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FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT GHA/PTTR/2001/01 Langue: Français Original: Anglais RAPPORT D’EVALUATION PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE TEMA-AFLAO (TRONCON AKATSI-AFLAO) REPUBLIQUE DU GHANA NB : Ce document contient des addenda ou des errata en annexe. DEPARTEMENT PAR PAYS OCDW REGION OUEST SEPTEMBRE 2001

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FONDS AFRICAIN DE DEVELOPPEMENT GHA/PTTR/2001/01 Langue: Français

Original: Anglais

RAPPORT D’EVALUATION

PROJET DE REHABILITATION DE LA ROUTE TEMA-AFLAO (TRONCON AKATSI-AFLAO)

REPUBLIQUE DU GHANA

NB : Ce document contient des addenda ou des errata en annexe.

DEPARTEMENT PAR PAYS OCDW REGION OUEST SEPTEMBRE 2001

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TABLE DES MATIÈRES Page (i-ix) FICHE D'INFORMATION, EQUIVALENCES MONETAIRES, POIDS ET MESURES, LISTE DES TABLEAUX, LISTE DES ANNEXES, ABREVIATIONS, DONNEES DE BASE, MATRICE DU PROJET, RESUME ANALYTIQUE 1

ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET

1

2 LE SECTEUR DU TRANSPORT 2 2.1. Le système de transport 2 2.2 La politique, la planification et la coordination des transports 4 3.

LE SOUS-SECTEUR ROUTIER

5

3.1. Le réseau routier 5 3.2. Le parc et le trafic automobiles 5 3.3. L’industrie du transport routier 6 3.4. L’administration et la formation routières 6 3.5. Le financement des routes 7 3.6. L’ingénierie et la construction routières 8 3.7. L’entretien routier 8 4. LE PROJET 9 4.1. Conception et justification du projet 9 4.2. Zone et bénéficiaires du projet 12 4.3. Contexte stratégique 14 4.4. Objectifs 14 4.5. Description du projet 15 4.6. Impacts sur l’environnement 16 4.7 Effets sociaux 17 4.8 Coûts du projet 18 4.9. Sources de financement et calendrier d’exécution 19 5. ÉXECUTION DU PROJET ROUTIER 21 5.1. Organe d’exécution 21 5.2. Dispositions institutionnelles 21 5.3. Calendrier de supervision et d’exécution 21 5.4. Acquisition des biens et services 22 5.5. Dispositions relatives au décaissement 24 5.6. Suivi et évaluation 24 5.7. Rapports financiers et audits 25 5.8. Coordination des concours financiers 25 6. DURABILITÉ ET RISQUES DU PROJET 25 6.1. Charges récurrentes 25 6.2. Durabilité du projet 26 6.3. Risques majeurs et mesures d’atténuation 26 7. AVANTAGES DU PROJET 27 7.1. Analyse économique 27 7.2. Effets sur les problèmes intersectoriels 28 7.3. Analyse de sensibilité 29 8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 30 8.1. Conclusions 30 8.2. Recommandations et conditions d’approbation du prêt 30 Ce rapport a été préparé par MM. R.A. Sherman, ingénieur civil/des transports, OCDW.6, (poste 4353) et J.K. Nyasulu (économiste des transports, OCDW.6, poste 4613), à la suite d'une mission d'évaluation au Ghana du 23 juin au 7 juillet 2001. Toute question concernant ce rapport doit être adressée à M. H. Kamoun (Chef de division, OCDW.6, poste 4815)

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FONDS AFRICAIN DE DÉVELOPPEMENT

01 BP 1387 ABIDJAN 01 Tel. 20-20-44-44

Fiche d'Information

DATE : juillet 2001

Les fournisseurs, entrepreneurs, consultants, et toutes les personnes intéressées par les marchés de biens, travaux et services destinés aux projets approuvés par le Conseil d'administration du Groupe de la Banque voudront bien trouver ci-dessous quelques informations utiles. Pour obtenir des informations plus détaillées, veuillez contacter l'organe d'exécution de l'emprunteur. 1. PAYS : RÉPUBLIQUE DU GHANA

2. TITRE DU PROJET : Réhabilitation routière (tronçon Akatsi-Aflao)

3. LOCALISATION DU PROJET : Régions de Greater Accra et de la Volta

4. EMPRUNTEUR : République du Ghana

5. ORGANE D'ÉXECUTION : Ghana Highway Authority (GHA) P.O. Box 1641, Accra, Ghana fax: 233-21-66 20 51/66-55-71

6. DESCRIPTION DU PROJET

Ce projet comporte :

A. TRAVAUX : Le volet Akatsi-Aflao de 48 km comporte la réhabilitation de

41 kilomètres d’une route principale à chaussée unique et la construction d'une déviation de 7 kilomètres.

B. SERVICES

i) Les travaux de supervision à effectuer par les consultants, qui se répartissent en trois phases : i) revue des études techniques et des appels d'offres, ii) supervision des travaux et iii) phase de la garantie provisoire.

ii) L'audit du projet par les services de consultants.

7. COÛT TOTAL : 21,15 millions d'UC Devises : 15,03 millions d'UC Monnaie locale : 6,12 millions d'UC

8. PRÊT DU GROUPE DE LA BANQUE FAD : 14,70 millions d'UC

9. AUTRES SOURCES DE FINANCEMENT CEDEAO : 4,82 millions d'UC État ghanéen : 1,63 million d'UC

10. DATE D'APPROBATION DU PRÊT : novembre 2001

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11. DATE ESTIMATIVE DE DÉMARRAGE août 2002 DU PROJET ET DUREÉ D'ÉXECUTION à avril 2006 (45 mois)

12. MODALITÉS DU MARCHÉ : Appel d'offres international pour l'acquisition des travaux de génie civil conformément aux règles de procédure du FAD.

13. SERVICES ET SÉLECTION DES CONSULTANTS

Les services des consultants chargés de superviser les travaux de construction et d’effectuer les prestations d'audit seront acquis à partir d'une liste restreinte de cabinets-conseils. Le choix des cabinets assurant la supervision des travaux sera déterminé par la qualité technique et le prix ; l’acquisition des services d'audit sera faite après comparaison des propositions et des prestations techniques. L’offre la moins disante sera retenue.

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ÉQUIVALENCES MONÉTAIRES, POIDS ET MESURES

ÉQUIVALENCES MONÉTAIRES (juillet 2001)

Monnaie nationale : Cedi 1 UC : 8 958,79 UC 1 UC : 1,24565 dollar E-U

Année budgétaire

1er janvier – 31 décembre

Poids et Mesures

1 tonne métrique (t) = 2,205 livres (lbs) 1 kilogramme (kg) = 2,2 lbs 1 mètre (m) = 3,281 pieds 1 pied (ft) = 0,305 m 1 kilomètre (km) = 0,621 mile 1 mile (mi) = 1,609 km 1 kilomètre carré = 0,386 mile carré (mi2 )

LISTE DES TABLEAUX

No. INTITULE Page

3.1 Sources de recettes du Fonds routier 5 4.1 Résumé du coût estimatif du volet FAD 19 4.2 Résumé du coût estimatif du volet FAD par catégorie de dépenses 19 4.3 Sources de financement du projet FAD 20 4.4 Catégories de dépenses par source de financement pour le projet FAD 20 4.5 Calendrier des dépenses par catégorie pour le FAD 20 4.6 Calendrier des dépenses par source de financement pour le FAD 20 5.1 Proposition de calendrier d’exécution pour le projet 22 5.2 Résumé des dispositions régissant les acquisitions 23 6.1 Financement prévisionnel du Fonds routier en fonction de la taxe pétrolière 26

LISTE DES ANNEXES No. INTITULÉ Nombre de pages

1 Carte du Ghana – Localisation du projet 12 Organigramme de l’Office ghanéen des routes (GHA) 13 Rapport d’évaluation sur l’environnement 24 Liste provisoire des biens et services 15 Calendrier d’exécution du projet 16 Résumé du TRE et des tests de sensibilité 2

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LISTE DES ABRÉVIATIONS TJMA Trafic journalier en moyenne annuelle AASHTO American Association of State and Highway Transport Officials/ Association américaine des autorités routières FAD Fonds africain de développement AFD Agence française de développement BADEA Banque arabe pour le développement économique en Afrique DANIDA Agence danoise de développement international DFR Département des routes de desserte DUR Département des voies urbaines CEDEAO Communauté économique des États de l’Afrique de l’Ouest ERP Plan de redressement économique ESAL Charge normalisée équivalente à l’essieu GCAA Office ghanéen de l’aviation civile GEPA Agence ghanéenne de protection environnementale GHA Office ghanéen des routes GPHA Office ghanéen des ports et installations portuaires GOG Gouvernement ghanéen GPN Avis général de passation des marchés GRC Société des chemins de fer du Ghana HDM Highway Development Model/modèle de construction routière IDA Agence internationale de développement KIA Aéroport international de Kotoka KFW Kreditanstalt für Wiederaufbau MFEP Ministère des Finances et de la Planification économique MOF Ministère des Finances MRH Ministère des Routes MTC Ministère des Transports et des Communications MTEF Cadre de dépenses à moyen terme NFRRMP Projet de réhabilitation et de maintenance des routes de desserte OECF Fonds de coopération économique d’outre-mer OPEP Organisation des pays exportateurs de pétrole PIP Programme d’investissements publics ROSSIP Programme d’investissements du sous-secteur routier RSDP Programme de développement du secteur routier TRE Taux de rentabilité économique FAT Fonds d’assistance technique VLTC Compagnie de transport de la Volta

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MATRICE DU PROJET GHANA : PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE TEMA-AFLAO

Description Indicateurs vérifiables Moyens de vérification Hypothèses /risques

1. Objectif sectoriel 1.1. Créer des infrastructures et services de transport intégrés, bien gérés, viables et durables qui satisfont aux objectifs de réduction de la pauvreté au plan national et d’intégration régionale au sein de la CEDEAO à l’aube du 21e siècle en vue d’assurer efficacement, dans la sécurité, les mouvements des personnes et des biens.

1.1. L’augmentation d’au moins

25 % du volume des échanges d’ici 2005.

1.2. La croissance globale du

trafic de 7 % d’ici 2005.

1.1. Statistiques nationales

2. Objectifs du projet 2.1. Il est de promouvoir l’intégration régionale tout en contribuant à la réalisation de l’objectif de réduction de la pauvreté et de développement économique établi par les pouvoirs publics, par la réduction des temps de parcours et des coûts d’exploitation des véhicules qui réduiront les frais et coûts pour les passagers et les marchandises.

2.1. Réduction de 20 % du temps de parcours sur la route du projet d’ici 2005. 2.2. Réduction du coût d’utilisation routière de 20 % d’ici 2005. 2.3. Respect d’ici 2005 d’une vitesse de référence de 100 km/h sur ce grand axe routier.

2.1. Statistiques du ministère des Routes 2.3. Statistiques du ministère du Transport et des Communications

2.1. Entretien adéquat de cette grande route principale 2.2. L’engagement de l’État de créer un environnement durable pour le secteur routier.

3.Résultats 3.1. La route Tema-Aflao (tronçon Akatsi-Aflao) sera constituée de 41 km de voie réhabilitée et de la nouvelle construction d’une déviation de 7 km, le tout avec revêtement béton asphalté de 5 cm, largeur de 7,3 m et accotements de 2,5 m avec enduit monocouche bitumé.

3.1. 41 km de route nouvellement réhabilitée et 7 km de déviation à chaussées uniques en béton asphalté à réaliser d’ici 2005.

3.1. Rapports d’activité trimestriels 3.2. Rapports de supervision des missions 3.3. Rapport final et rapports d’achèvement

3.1. L’engagement de l’état de construire et d’entretenir correctement cette grande route principale.

4. Activités SUPERVISION 4.1. Route Tema-Aflao (tronçon Akatsi-Aflao) AUDIT 4.2. Route Tema-Aflao (tronçon Akatsi-Aflao) GENIE CIVIL 4.3. Route Tema-Aflao (tronçon Akatsi-Aflao)

4.1. 1,73 millions d’UC 4.2. 0,04 million d’UC 4.3. 19,38 millions d’UC Total : 21,15 millions

SOURCES DE FINANCEMENT MILLIONS D’UC

Devises ML Total FAD 14,70 0,00 14,70 CEDEAO 0,33 4,49 4,82 GOG 0,00 1,63 1,63 TOTAL 15,03 6,12 21,15

4.1. Signature du marché 4.2 Signature de l’accord de prêt 4.3. Dotation budgétaire du Gouvernement du Ghana 4.4. Rapport technique et Rapport d’audit 4.5. Livre des décaissements 4.6. Supervision de la Banque

4.1. Signature du prêt et réalisation des conditions du prêt par l’État dans les délais. 4.2. Non-annulation par le Gouvernement du prêt 4.3. Disponibilité des financements pour la réalisation du projet. 4.4. Le règlement des factures n’est pas retardé. 4.5. Le Gouvernement mettra rapidement à disposition les fonds de contrepartie 4.6. Le suivi par la Banque, le consultant et l’administration sera effectif.

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RÉSUME ANALYTIQUE 1. HISTORIQUE DU PROJET

1.1. Lorsque le gouvernement du Ghana (GOG) lançait en 1983 son programme de redressement économique (ERP), il apparaissait, à l’évidence, primordial de supprimer les goulets d'étranglement et d'améliorer l'efficacité des transports pour obtenir une réaction de l’offre suffisante. Le Ghana a ainsi entrepris, dans le cadre de l'ERP et avec l’appui massif de l'IDA et d'autres bailleurs de fonds, un programme de réparations urgentes et de réhabilitation progressive de son secteur du transport. Le pays a aussi mis en route des réformes institutionnelles qui ont contribué à enrayer la dégradation dans le secteur. Depuis 1996, et pour la période 1996-2000, le Gouvernement ghanéen a adopté une approche intégrée des investissements sur l'ensemble du secteur afin d'en assurer le développement durable. Par la suite, il a lancé un programme de réhabilitation de toutes les routes à grande circulation, qui sont des infrastructures essentielles pour les grandes zones de production du pays.

1.2. La route Tema-Aflao est une route internationale importante qui forme, dans le sud-est du Ghana, une partie de la grande route transrégionale de l'Afrique de l'Ouest. Sa zone d'influence, en forme de triangle, est constituée par les grands axes routiers Tema-Ho et Ho-Aflao et la voie côtière de Tema-Aflao, qui enserrent huit districts politiques et administratifs dans les régions de Greater Accra et de la Volta. Cette voie relie le Ghana à ses partenaires commerciaux de la CEDEAO à l'est, en particulier le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. C’est ainsi que la proposition du projet routier Tema-Aflao a été axée spécifiquement sur l’impact que le projet aurait sur la coopération économique et l’intégration régionale, son principal thème intersectoriel. Cette route est dans un état de dégradation tel qu’elle rend les voyages extrêmement difficiles et occasionne des coûts de transport élevés et de nombreux accidents. Cette situation a contribué à la baisse de la production agricole et des activités industrielles, et entrave le développement de l'industrie touristique qui, autrement, contribuerait au développement socio-économique du pays et à la réduction de la pauvreté.

1.3. Le Groupe de la Banque, avec d’autres bailleurs de fonds dont la Banque mondiale, appuie le programme d'investissement du Gouvernement ghanéen dans le sous-secteur routier. Les études techniques détaillées et l’étude de faisabilité, financées par la Banque mondiale, ont été achevées de façon concluante en 1993. Dans le cadre du même programme, l’étude de faisabilité a été mise à jour et les études techniques complètes, passées en revue avec le concours de la KfW. En outre, la Banque a effectué l'étude d'évaluation de l'impact environnemental et celles des disparités hommes-femmes/réduction de la pauvreté à l’aide d'un financement bilatéral du gouvernement de la République populaire de Chine. La Banque a prévu une dotation pour financer sa participation à la réalisation du projet recommandée par l'étude. Le projet a été classé en catégorie II, du fait de quelques effets négatifs sur l’environnement, et des mesures d'atténuation appropriées devront être appliquées pendant sa réalisation. Le présent rapport a été établi à l’issue de la mission d'évaluation de la Banque au Ghana en juin 2001.

2. OBJECTIF DU PRÊT

Le prêt FAD de 14,70 millions d'UC représente 20,5 % du coût total du projet qui est de 71,71 millions d'UC. Il servira à financer 28,36 % du coût en devises (51,84 millions d'UC) de l'ensemble du projet. Ce prêt de 14,70 millions d'UC représente par ailleurs 69,5 % du coût total du volet de 21,15 millions d'UC, auquel contribue le FAD. Il financera 97,8 % du montant en devises (15,03 millions) du volet sous financement FAD.

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3. OBJECTIF SECTORIEL ET OBJECTIF DU PROJET

Dans le secteur des transports, l'objectif actuel est de mettre en place des infrastructures et des services intégrés, bien gérés, fiables et durables qui répondent, à l’aube du XXIe siècle, aux objectifs de réduction de la pauvreté et d'intégration régionale de la CEDEAO afin de permettre aux mouvements de personnes et de biens de s'effectuer de manière efficiente, fiable et dans la sécurité.

L'objectif du projet est de promouvoir l'intégration régionale et de contribuer également à la réalisation du programme national de développement économique et de lutte contre la pauvreté en réduisant les délais de route et les coûts d'exploitation des véhicules, ce qui permettra de réduire les frais de transport de passagers et de fret.

4. DESCRIPTION SUCCINTE DES RÉALISATIONS DU PROJET

Les réalisations du projet seront les suivantes : une route de 166 kilomètres subdivisée en deux volets principaux : 1er tronçon : Tema-Akatsi (118 km) ; 2e tronçon (tronçon FAD) : Akatsi-Aflao (48 km).

5. COÛT DU PROJET

Le coût total estimatif du projet, net de droits de douane et taxes, est de 71,71 millions d’UC dont 51,84 millions d’UC en devises et 19,87 millions d’UC en monnaie locale. Le coût total du tronçon au financement duquel participe le FAD est de 21,15 millions d’UC, dont 15,03 millions d’UC en devises et 6,12 millions d’UC en monnaie locale.

6. SOURCES DE FINANCEMENT

Ce projet prévoit le financement en parallèle de deux tronçons. L’un sera cofinancé par le FAD, la CEDEAO et le Gouvernement ghanéen, l’autre (118 km) par la KfW et le Gouvernement ghanéen. La Banque engagera 14,70 millions d’UC dans le projet, montant qui représente 20,50 % de son coût total et 69,50 % de celui du tronçon FAD. Le prêt FAD financera 28,36 % de la totalité du coût en devises du projet. La contribution attendue de la KfW est de 47,81 millions d’UC et celle de la CEDEAO s’établit à 4,38 millions d’UC. Le gouvernement ghanéen y contribuera à hauteur de 4,38 millions d’UC. Le FAD financera la totalité du coût de son audit du projet, de même que 100 % et 69,3 % respectivement du coût en devises de ses prestations de supervision et des travaux de génie civil. Le prêt FAD de 14,70 millions constitue sa contribution au coût en devises du volet qu’il finance.

7. ÉXECUTION DU PROJET

Les services de consultant et les marchés de travaux pour le tronçon FAD du projet seront exécutés sur une période estimative de cinquante (50) mois. L’organe d’exécution sera l’Office ghanéen des routes (GHA) sous le contrôle du ministère des Routes (MRH).

8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

8.1. CONCLUSIONS

La route Tema-Aflao, qui part du carrefour de Tema à l’est d’Accra dans la région de Greater Accra, pour aboutir à l’agglomération d’Aflao à la frontière togolaise dans la région de la Volta, est considérée comme une route internationale à grande circulation. Elle représente, dans le sud-est ghanéen, une composante de la grande voie transrégionale d’Afrique occidentale. Cette route relie le Ghana à ses partenaires commerciaux de la CEDEAO, spécialement le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Elle s’est dégradée à un point tel qu’elle pénalise par ses coûts élevés les usagers et le transport en général. L’étude de faisabilité, celle de l’environnement et les études techniques approfondies de ce projet routier ont démontré sa viabilité économique, environnementale et technique. La communauté des

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bailleurs de fonds, intervenant dans le secteur routier au Ghana, soutient par conséquent le projet de réhabilitation de cette voie, qui est inscrite au Programme ghanéen de développement du secteur routier. Le Programme d’investissement dans le secteur routier s’insère dans le Cadre de développement intégré (CDF), élaboré en vue d’aider les pouvoirs publics à réaliser la Vision 2020 que s’est fixé l’État. L’analyse économique a conclu que la réalisation de ce projet routier est économiquement rentable.

Le projet accroîtra les flux de trafic et d’échanges régionaux et interrégionaux en réduisant les coûts de transport pour les usagers, renforçant ainsi l’intégration régionale. Les dispositions qui seront prises en matière de sécurité routière relèveront ses normes de sécurité. Le projet facilitera également l’accès des agriculteurs et commerçants aux marchés générateurs de revenus, ce qui ajoutera aux actions de développement économique et de réduction de la pauvreté, menées par les pouvoirs publics.

8.2. RECOMMANDATION

Il est recommandé d’accorder au Gouvernement de la République du Ghana un prêt n’excédant pas 14,70 millions d’UC sur les ressources du FAD pour la réalisation de ce projet, tel que décrit dans le présent rapport, sous réserve des conditions stipulées à l’accord de prêt.

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1. ORIGINE ET HISTORIQUE DU PROJET 1.1. Depuis une décennie, le Gouvernement ghanéen (GOG) réalise des programmes de modernisation routière dans le cadre de sa politique de transport. Ces programmes comportent l’entretien périodique et à moyen terme ainsi que la réhabilitation et la reconstruction des infrastructures routières rurales, principales et urbaines. Si la réhabilitation du réseau revêt cette importance, c’est que les pouvoirs publics sont conscients que de meilleures infrastructures feront baisser les coûts d’exploitation des véhicules et les longs délais d’attente et de route en améliorant les services de transport. Plus particulièrement, le projet routier Tema-Aflao, situé dans le sud-est du Ghana (annexe 1) renforcera les effets positifs de ce grand axe sur l’intégration et la coopération régionales entre le Ghana et les autres États membres de la CEDEAO. 1.2. Les réformes d’orientation et le programme glissant d’investissement routier – le programme d’investissement du sous-secteur routier (ROSSIP) –sont mis en oeuvre depuis 1996 par la division du sous-secteur routier du ministère des Routes et du Transport. Le ROSSIP dépend aujourd’hui du Programme d’investissement dans le secteur routier (HSIP) qui doit s’achever en décembre 2001. C’est le Programme de développement du secteur routier, approuvé en juillet 2001, qui devrait prendre le relais du HSIP à partir de janvier 2002 jusqu’en 2005. Le financement du ROSSIP est à la fois local et extérieur. Le financement local provient du Fonds consolidé et du Fonds routier de l’État. Les ressources extérieures proviennent de bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux sous la forme de dons, de prêts concessionnels et de crédits aux conditions du marché. 1.3. L’étude de faisabilité et les études techniques approfondies pour la route Tema-Aflao (annexe 1), financées par la Banque mondiale, ont été achevées en 1993. Dans le cadre du ROSSIP, les études de faisabilité ont été actualisées en 1998 et les études techniques approfondies revues en 2001 avec un financement de la KFW. En plus, l’évaluation de l’impact environnemental et les études de genre et de réduction de la pauvreté ont été menées par la Banque avec un financement bilatéral du gouvernement de la République populaire de Chine. La Banque a prévu une dotation pour financer sa participation à la réalisation du projet recommandée par l'étude. Le projet a été classé en catégorie II, correspondant à des effets négatifs mineurs au plan environnemental qui seront neutralisés pendant sa réalisation. 1.4. Le présent rapport d’évaluation a été établi à partir des études de faisabilité et d’ingénierie approfondies préparées par les consultants, des documents préparés par l’Office ghanéen des routes (GHA), des séances de travail avec les ministères/agences du GOG, ainsi que des données et informations rassemblées par la mission d’évaluation de la Banque au Ghana en juin 2001.

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2. LE SECTEUR DES TRANSPORTS 2.1. Le système de transport 2.1.1. Le secteur des transports au Ghana comprend les infrastructures de service suivantes : i) un réseau routier de près de 40 112 km ; ii) un réseau ferroviaire de près de 950 km ; iii) un aéroport international et quatre aéroports pour les lignes intérieures, iv) deux grands ports maritimes, et v) un petit ensemble d’installations pour le transport fluvial sur 415 km. Le mode de transport prédominant est la voie routière, qui assure actuellement près de 94 % du trafic de fret et près de 97 % du trafic passagers. Le rail mis à part, il n’existe pas de bonne solution de rechange à la route pour l’acheminement des produits pondéreux des points de collecte jusqu’aux ports. Le réseau ferré est en effet peu étendu et le transport fluvial se limite à la Volta. 2.1.2. Dans les années 70 et au début des années 80, les infrastructures de transport, dont le rôle essentiel est fondamental pour le déplacement des personnes et des produits agricoles et industriels, se sont sérieusement dégradées, les travaux de maintenance et de renforcement ayant été longtemps négligés. Il en est résulté des coûts de transport élevés dont les répercussions se sont fait sentir dans l’ensemble de l’économie. La réhabilitation des infrastructures, entreprise par le GOG au titre du Programme de redressement économique, a eu pour résultats d’améliorer le réseau routier. Il reste cependant beaucoup à faire pour rénover l’ensemble du système de transport et remédier aux faiblesses institutionnelles. Les routes 2.1.3. Le Ghana dispose d’un réseau routier d’environ 40 112 km au total pour une superficie totale de 239 460 m2. Faute d’entretien suffisant dans le passé, il s’est accumulé un stock considérable de travaux de maintenance inexécutés, portant non seulement sur l’entretien courant et périodique mais aussi sur le renforcement. Compte tenu de l’importance économique de ce réseau, le Gouvernement ghanéen a lancé en 1985 un programme d’investissements de cinq ans dans le sous-secteur routier qui s’est traduit par une amélioration de sa qualité. La section 3 présente des données plus détaillées à cet égard. Les Chemins de fer 2.1.4. La société d’État des chemins de fer du Ghana (GRC) exploite un réseau ferroviaire de 950 km environ. Il comprend trois lignes principales : celle de la région occidentale (du port de Takoradi à Kumasi y compris la ligne de desserte Dunkwa-Awaso), la ligne de la région orientale (d’Accra à Kumasi y compris la ligne de desserte Accra-Tema), et la centrale (vallée de Huni jusqu’à l’embranchement de Kotoku y compris la ligne de desserte de l’embranchement d’Achiasi à Kade). En 2000, la GRC a acheminé, en chiffres estimatifs, 0,615 million de passagers et 1,158 millions de tonnes de marchandises, ce qui représente une baisse de 58,2 % et une augmentation de 19 % respectivement par rapport aux totaux de 1999. Les insuffisances et le manque de moyens d’entretien, de matériel roulant et de pièces détachées ont eu des conséquences fâcheuses sur le système ferroviaire. Il est aujourd’hui très fortement tributaire des subventions de l’État, favorisant ainsi le maintien de tarifs bas et non économiques. Le transport ferroviaire est actuellement en cours de restructuration, ce qui devrait conduire en principe à la privatisation de la société.

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Le transport aérien 2.1.5. L’Office ghanéen de l’aviation civile (GCAA) est chargé du développement, de la maintenance et de l’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Organe régulateur de la navigation aérienne, il exploite l’aéroport international de Kotoka (KIA) et quatre aéroports intérieurs, à Kumasi, Sunyani, Tamale et Bolgatanga. L’aéroport international de Kotoka, porte d’entrée du trafic aérien international du pays, est desservi par quinze compagnies aériennes internationales, dont la compagnie nationale, Ghana Airways. En 2000, le trafic passagers a été de 572 276, et environ 46 826 tonnes de fret ont été manutentionnées contre 553 000 et 46 700 respectivement en 1999. Les quatre aéroports intérieurs sont desservis par la compagnie nationale, Ghana Airways, depuis les dépôts de bilan des deux compagnies intérieures privées. Le GCAA poursuit son programme de modernisation de l’aéroport international, tandis que la compagnie nationale a développé ses dessertes régionale, continentale et intercontinentale. Le transport maritime 2.1.6. Les infrastructures portuaires que constituent les deux grands ports en eau profonde de Tema et Takoradi sont gérées par l’Office ghanéen des ports et installations portuaires (GPHA). Les volumes de fret traités par ces ports en 2000 ont été de 6 106 864 tonnes pour Tema et de 3 056 516 tonnes pour Takoradi. Ces tonnages correspondent respectivement à une baisse de 4,6 % et à une augmentation de 16,5 % par rapport à 1999. Près de 82 % de tout le fret importé passe par Tema, les 18 % restants étant traités par Takoradi. Inversement, le port de Tema manutentionne près de 32,2 % des marchandises exportées, tandis que celui de Takoradi exporte les 67,8 % restants. C’est à Tema que transitent la plus grande partie des importations de marchandises de forte valeur ajoutée sous forme de divers ou en conteneurs. Takoradi se charge principalement des exportations de produits agricoles et miniers. Les revenus portuaires de Tema sont plus élevés que ceux de Takoradi. Mais les deux ports se complètent. Pour accroître les recettes, la politique de développement portuaire de l’Office est de faire intervenir le secteur privé dans quelques opérations et activités portuaires tout en conservant la propriété du patrimoine (terrains et infrastructures). La politique gouvernementale dans ce sous-secteur est de développer le transport multimodal partant du port de Tema par la route en passant par le lac de la Volta pour reprendre la route jusqu’au Nord et au-delà vers les pays enclavés du Burkina Faso et du Mali. Le transport fluvial intérieur 2.1.7. Le transport lacustre sur la Volta est assuré par la compagnie de transport de la Volta (VLTC) dont l’unique actionnaire est l’Office du fleuve Volta. Avec trois bateaux, l’Office VLTC exploite une ligne de transport de passagers et de marchandises sur 415 km entre son port de la région est à Akosombo jusqu’à Buipe dans la région nord avec cinq escales en chemin. L’Office dispose en outre de bacs pour le trafic passager et marchandises. Ses bateaux, pendant l’année 2000, ont transporté 25 415 passagers et 92 615 tonnes de fret, tandis que son service de bacs acheminait 385 675 personnes et 21 601 véhicules. Le transport fluvial intérieur reste encore peu développé, mais ses potentialités existent en tant que mode intermédiaire de transport des marchandises de la région de Greater Accra à destination des régions au nord du Ghana.

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2.2. La politique, la planification et la coordination des transports 2.2.1. Le secteur du transport relève de deux ministères : i) le ministère des Transports et des Communications (MTC), qui est chargé de définir et de suivre les politiques du secteur, d’établir l’encadrement réglementaire de ses opérations, et de créer l’environnement d’intervention propice aux investissements et au développement d’un système globalement intégré. C’est aussi le ministère de tutelle des principales structures publiques du secteur (GCAA, GRC, GPHA et VLTC) ; ii) le ministère des Routes (MRH), chargé de la planification et de l’exécution des programmes de développement du sous-secteur routier à travers son département de la Voirie urbaine (DRU) et celui des Routes de desserte (DFR) et l’Office ghanéen des routes. Ces missions sont menées en étroite concertation avec le ministère des Finances (MOF). Le ministère des Transports et des Communications, le ministère des Routes et les divers organismes publics entretiennent des rapports clairement établis. Le renforcement des capacités institutionnelles des ministères se poursuit sous l’égide du Programme de développement routier en cours, en vue de rationaliser les procédures et d’assurer un fonctionnement opérationnel effectif dans l’ensemble du secteur, notamment la planification des investissements, la définition de la politique sectorielle, la réglementation des transports et le suivi des projets relevant de l’État. 2.2.2. Les politiques du transport, telles que conçues, répondent à l’objectif de soutenir la vision prospective à long terme du gouvernement, visant à transformer le Ghana en pays à revenus intermédiaires à l’horizon 2020. Le programme à moyen terme à l’appui de cette vision prospective et qui couvre le deuxième période quinquennale 2001-2005, a pour objet de consolider les gains réalisés sur la décennie écoulée et d’asseoir solidement les fondations de la croissance et du développement économiques pour les deux décennies suivantes. C’est pourquoi, pendant la décennie écoulée, le Programme des investissements publics (PIP) privilégié les investissements dans les infrastructures économiques, les communications et les transports. L’objectif actuel que s’est assigné le secteur du transport est d’offrir des infrastructures et des services intégrés, bien gérés viables et durables qui remplissent les objectifs de réduction de la pauvreté et d’intégration régionale de la CEDEAO à l’aube du XXIe siècle, en assurant dans la sécurité, la fiabilité et l’efficience des mouvements de personnes et de biens. 2.2.3. Le transport joue un rôle tendant directement à l’allègement de la pauvreté en facilitant les activités génératrices de revenus tirées de l’agriculture et d’autres secteurs. L’appui de la Banque au secteur des transports s’inscrit dans la Vision prospective qu’elle a énoncée dans le cadre de la stratégie 1999-2001 pour le Ghana, qui met l’accent sur la réduction de la pauvreté passant par la production agricole et le développement socio-économique, et sur l’affermissement des fondements d’un développement durable, notamment par l’amélioration les infrastructures sociales et économiques et de l’environnement d’intervention du secteur privé. A cet égard, le rôle du secteur du transport est capital, car il s’agit de créer des voies de desserte rurales et de développer les liaisons routières entre les centres de production agricole et les marchés, ainsi que les autres moyens d’acheminement des produits vers les marchés d’exportation. Les interventions de la Banque portent notamment sur la réhabilitation des infrastructures, en particulier du sous-secteur routier, et sur le renforcement des capacités institutionnelles. Ses interventions dans le secteur viennent de la sorte compléter les autres domaines, en particulier l’agriculture, et promouvoir l’intégration intérieure et régionale.

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3. LE SOUS-SECTEUR ROUTIER 3.1. Le réseau routier 3.1.1. Le réseau routier ghanéen, long de quelque 40 112 km, dessert une population très dispersée de 18,8 millions d’habitants. La ventilation de ce réseau en catégories quantifiées donne la classification suivante : i) 12 383 km de routes principales (à grande circulation), ii) 24 000 km de routes de desserte, iii) 2 909 km de voies urbaines et iv) 820 km de routes communales. Les routes principales se subdivisent à leur tour en i) 4 365 km de routes nationales, ii) 2 393 km de routes interrégionales et iii) 5 625 km de routes régionales. 3.1.2. Près de 5 551 km de routes principales et 1 649 km de voies urbaines sont revêtues. Quant aux voies restantes, les 7 651 km de routes principales et communales, les 1 260 km de voies urbaines et les 24 000 km de routes de desserte sont pour l’essentiel non revêtues (gravier ou terre). 23 % seulement des 22 115 km de routes de desserte sont praticables, quand elles sont entretenues. L’État a lancé un plan de stabilisation en 1988 afin d’améliorer le réseau dégradé des routes principales. Malgré les améliorations résultant de cette initiative, le sous-secteur n’a commencé à connaître un progrès sensible qu’à partir de 1998, avec la mise en application du programme à horizon mobile de développement routier. Parmi les succès notables figurent : i) l’amélioration d’ensemble de l’état du réseau de 1999 à 2000, constatée par une plus grande proportion de « bonnes » routes, qui passent de 32,7 % à 38,7 %, la baisse du pourcentage des routes « passables », de 36,9 % à 34 %, comme des « mauvaises routes », de 30,4 % à 27,3 % ; ii) la restructuration des organismes routiers, en portant attention au renforcement des capacités en termes de formation et d’assistance technique afin de rendre plus durablement efficiente et performante la gestion du réseau routier national ; iii) la réorganisation du Fonds routier, désormais pourvu d’une direction ayant pleins pouvoirs de décaisser les fonds ; iv) l’augmentation annuelle des taxes payées par les usagers, pour pouvoir mieux assurer le financement de l’entretien routier ; et v) l’accélération du règlement des arriérés aux entrepreneurs qui ont effectué les travaux du programme d’investissement du sous-secteur routier pour 1996-2000. 3.2. Le parc et le trafic automobiles 3.2.1 L’immatriculation des véhicules à moteur est faite par les 12 centres d’immatriculation, répartis dans tout le pays, du service des immatriculations et des permis de conduire (DVLA) du ministère des Transports et des Communications. Selon les statistiques du DVLD, 302 304 véhicules au total ont été ré-immatriculés et 216 441 véhicules immatriculés de 1995 à 2000, ce qui donne un total estimatif de 518 745 véhicules à moteur : le taux de croissance annuelle était de 9,6 % à la fin de l’année 2000. Sur la base de ces données, le parc de véhicules à moteur comprend 6,1 % de motocyclettes, 63,7 % de véhicules légers, 20,6 % de véhicules de taille moyenne, 9,2 % de poids lourds et 0,4 % de tracteurs/remorques. 3.2.2 Depuis 15 ans, l’Office ghanéen des routes rassemble régulièrement les statistiques du trafic routier pour l’ensemble du réseau. Le trafic journalier en moyenne annuelle (TJMA) pour l’année 2000 est évalué à 1 687 véhicules pour les routes nationales, 767 véhicules pour les routes interrégionales et 638 véhicules pour les routes régionales. Le taux de croissance du TJMA entre 1990 et 2000 était de 4,6 % pour les routes principales, de 5,9 % pour les routes interrégionales et de 5,4 % pour les routes régionales. Pour 2001, les récents comptages font

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apparaître un TJM égal à 2 483 véhicules contre 1 986 véhicules en 2000. Les cars et camions constituent 11 % du trafic, les voitures et camionnettes en constituent 89 %. 3.3. L’industrie du transport routier 3.3.1. Le secteur privé, qui transporte un pourcentage estimatif de 85-90 % des passagers et marchandises, est prédominant dans le transport routier, les 10-15 % restants étant assurés par trois sociétés d’État. L’entrée dans ce secteur d’activité est libre et tout Ghanéen possédant un véhicule en état de rouler et une assurance en cours de validité peut pratiquer le transport des biens et des passagers sur n’importe quelle ligne. Le secteur privé offre également des services complémentaires de ceux des sociétés publiques pour répondre à la demande. 3.3.2. Les problèmes majeurs du transport routier sont posés par la grave dégradation des infrastructures, la vétusté de nombreux véhicules, les surcharges, les encombrements de la circulation, le mauvais état ou l’inexistence d’aménagements pour piétons, la grande fréquence des accidents et de la quasi paralysie des systèmes qu’entraînent le manque de ressources financières et le caractère encore embryonnaire des services d’urbanisme. En s’appuyant sur les réformes de politique sectorielle, les programmes de restructuration et de renforcement institutionnels, et la mobilisation des ressources dans le cadre du Programme de redressement économique, le Gouvernement ghanéen a lancé un programme de modernisation qui donne des résultats significatifs en termes d’amélioration des infrastructures. 3.4. L’administration et la formation routières 3.4.1. La gestion d’ensemble des infrastructures routières au Ghana relève du ministère des Routes, qui est chargé de planifier et d’exécuter les programmes de développement du sous-secteur routier. Il est également chargé de définir les stratégies sous-sectorielles et de faire le suivi des performances, aux plans du budget, de la comptabilité et de l’administration des contrats, des trois organes d’exécution que sont l’Office ghanéen des routes (GHA), le département de la Voirie urbaine et celui des Routes de desserte. 3.4.2. L’Office ghanéen des Routes (GHA), créé en 1974, a pour mission de développer et d’administrer l’ensemble du réseau routier. Mais en 1997, la loi d’établissement a été modifiée, restreignant désormais son rôle à l’administration, au contrôle, au développement et à l’entretien des routes principales et de leurs aménagements annexes, dans le cadre de la stratégie et des politiques nationales s’appliquant aux transports. Le conseil d’administration indépendant de l’Office a été créé en 1997. L’annexe 2 présente l’organigramme du GHA. 3.4.3. La direction de l’Office, avec à sa tête un directeur général, est fonctionnellement répartie entre les trois départements du Développement, de l’Administration et de la Maintenance. Chaque département est dirigé par un directeur général adjoint chargé de suivre les activités relevant de ses services et d’assurer la bonne marche de son département. L’Office compte 3 486 employés, dont 611 cadres de direction et professionnels et 2 875 personnels technique et d’appui. Le personnel se répartit entre le bureau central à Accra, une dizaine de bureaux régionaux et trente-deux bureaux de zones routières. 3.4.4. La supervision de la majeure partie des projets à forte intensité de main d’œuvre, qui relève du GHA, est effectuée par des consultants extérieurs. Les travaux en régie ont été drastiquement réduits, parce que les travaux d’entretien routier sont maintenant pris en charge par les entreprises privées. Il en résulte que le personnel du GHA, en grande partie constitué

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de professionnels relativement jeunes, prend de plus en plus de responsabilités dans la planification, la supervision, le suivi et l’évaluation des travaux. Néanmoins, la majorité de ces jeunes professionnels manque de savoir-faire gestionnel et technique ainsi que de connaissances en planification, gestion financière, recherche et développement, sécurité routière, environnement et systèmes d’information du domaine routier. Ces capacités sont indispensables à l’efficacité et à la meilleure coordination des travaux au niveau du siège et dans les bureaux régionaux décentralisés du GHA. De surcroît, le GHA manque d’installations et d’équipements, en particulier d’ordinateurs et de logiciels. Pour leur permettre d’exercer correctement leurs nouvelles responsabilités, un volet de renforcement des capacités institutionnelles a été mis en œuvre au titre du Programme de développement du secteur routier. 3.5 Le financement des routes 3.5.1. Le financement du Programme d’investissements du sous-secteur routier (ROSSIP) est assuré par des sources intérieures et extérieures. Le financement local provient du Fonds consolidé et du Fonds routier de l’État. Les ressources extérieures prennent la forme de dons, de prêts concessionnels et de crédits aux conditions du marché accordés par des bailleurs de fonds bilatéraux et multilatéraux. Le Fonds routier et quelques bailleurs de fonds extérieurs financent principalement l’entretien courant et périodique, tandis que le Fonds consolidé et les bailleurs de fonds extérieurs s’occupent de la réhabilitation et des travaux nouveaux. Entre 1996 et 2000, le montant total des financements décaissés en faveur du secteur routier s’est élevé en moyenne à 200 millions de dollars E.U par an. Annuellement, le GOG a contribué pour 110 millions de dollars EU et les bailleurs de fonds, pour 90 millions de dollars EU. L’État s’est cependant retrouvé redevable de près de 300 millions de dollars aux entrepreneurs de travaux. Il a épongé la plus grande partie de ces arriérés à ce jour, de sorte qu’il ne reste qu’environ 22 millions de dollars, dont le règlement est prévu au plus tard en décembre 2001. Le recouvrement et le décaissement des ressources du Fonds routier (GRF) se sont améliorés depuis sa restructuration en 1997 et la nomination d’un conseil d’administration indépendant avec la création d’un secrétariat responsable de sa gestion courante. Ses financements assurent donc maintenant une plus grande proportion de l’apport de l’État au secteur routier. Des données complémentaires relatives à sa performance sont présentées à la rubrique « Durabilité du projet ». Le Fonds routier est alimenté, conformément à la loi afférente de 1997, par les taxes pétrolières, les péages, les immatriculations de véhicules, les redevances d’usagers, et la taxe de transit international. Le tableau 3.1 ci-après donne un aperçu des diverses sources de ses recettes actuelles et prévisionnelles.

Tableau 3.1 Sources des recettes du Fonds routier (en millions de dollars E.U.)

SOURCE 1999 2000 2001 2002 2003 Total Taxes pétrolières 87,60 79,90 81,90 89,50 89,30 428,20 Péages 2,46 2,68 2,06 1,92 2,02 11,14 Immatriculation des véhicules 4,76 3,16 2,56 2,39 2,63 15,49 Redevances d’usager 3,22 2,39 1,98 1,84 1,94 11,37 Taxe de transit international 0,21 0,14 0,09 0,10 0,09 0,64 Total des recettes 98,25 88,27 88,59 95,75 95,97 466,83 Source:

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Intervention des bailleurs de fonds 3.5.2. La majorité des institutions bilatérales et multilatérales de financement représentées au Ghana interviennent activement dans le sous-secteur routier. Les engagements passés (1988-1994) des agences de financement ont atteint en moyenne annuelle l’équivalent de 115 millions de dollars EU, consacrés principalement à de gros travaux de reconstruction et de réhabilitation routières. Ce montant était nécessaire pour couvrir le budget annuel de dépenses du secteur routier. Mais comme indiqué précédemment, cet apport est tombé, depuis 1996, à 90 millions de dollars EU par an. Le Programme d’investissement routier 1996-2000 (ROSSIP) a été élaboré conjointement par les pouvoirs publics, les groupements d'usagers, la sous-commission parlementaire pour les infrastructures, la BAD et tous les autres bailleurs de fonds intervenant dans le secteur (OECF, KfW, Union européenne, gouvernement des Pays-Bas, BADEA, Fonds de l’OPEC, DANIDA, USAID, et IDA). S’y ajoute le Programme de réhabilitation et d’entretien des routes de desserte nationales (NFRRMP), introduit en 1991 et financé par l’IDA, DANIDA, OPEC, OECF et le GOG. Il représente la première phase du programme en cours de réalisation des routes de desserte. 3.6. L’ingénierie et la construction routières 3.6.1. Le Ghana dispose de ressources en ingénieurs consultants et dans l’industrie de la construction. Plus de 850 sociétés locales de travaux publics et 20 bureaux d’ingénieurs-conseils sont enregistrés auprès du ministère des Routes. En application de la nouvelle politique d’entretien routier, la plus grande partie des marchés de travaux de construction est attribuée au secteur privé. Toutefois, le ministère s’occupe encore de quelques prestations de génie civil, notamment les études techniques et la supervision. 3.6.2. Les entrepreneurs nationaux jouent un rôle plus grand qu’auparavant, du fait qu’ils exécutent des contrats de travaux d’entretien courant et périodique, sur financement du Fonds routier. Conformément à la loi qui le régit, le plan à moyen et long terme du Fonds routier prévoit le financement d’un volume substantiel du programme de développement. 3.7. L’entretien routier 3.7.1. Les travaux d’entretien routier au Ghana sont effectués, au titre du HSIP, à travers trois départements : a) le département des Routes de desserte, b) le département de la Voirie urbaine et c) l’Office des routes (GHA). Tous les ans, chacun de ces départements doit planifier et budgétiser les travaux d’entretien à effectuer sur les voies relevant de ses services. La programmation de ces travaux courants et périodiques se fait dans le cadre du Programme d’investissement du sous-secteur routier, qui a pour objectif d’atteindre, à l’horizon 2005, une répartition qualitative pour le réseau national avoisinant 70 % de «bonnes» routes, 20 % de routes «passables» et pas plus de 10 % de «mauvaises» routes. 3.7.2. De 1996 à 2000, l’Office des routes (GHA) a reconstruit 1 017 km (111 %), excédant son programme prévisionnel de 950 km, réhabilité quelque 223 km (62 %) au lieu des 360 km prévus, et réalisé l’entretien périodique de 2 995 km (39 %), moins que ses prévisions de programme de 7 600 km. L’entretien courant effectué sur la même période porte sur 30 189 km (52 %), contre 58 000 km programmés. Ces réalisations sont jugées satisfaisantes compte tenu du manque de fonds et de la forte augmentation du prix au kilomètre. L’allocation de financements pour la maintenance relève du ministère des Finances. Le financement de l’entretien routier est assuré surtout par le Fonds routier, qui augmente régulièrement sa

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contribution aux ressources nécessaires. Conformément au programme arrêté, le pourcentage du Fonds actuellement alloué à l’Office routier doit augmenter annuellement jusqu’à atteindre les niveaux supérieurs des budgets prévisionnels inscrits aux programmes triennaux glissants. 3.7.3. Jusqu’en 1985, les travaux de maintenance courante et périodique étaient réalisés par une dizaine de bureaux régionaux, 32 bureaux de district répartis sur tout le territoire, deux unités mobiles d’entretien routier et deux unités d’entretien des ponts. Depuis 1986, ce sont des entreprises privées qui, sur appels d’offres internationaux ou nationaux, effectuent les travaux de reconstruction et de réhabilitation administrés par les départements des Routes de desserte et de la Voirie et par l’Office routier. Il est envisagé de limiter les travaux en régie à un plafond ne dépassant pas 10 % de tous les travaux routiers réalisés. 4. LE PROJET 4.1. Conception et justification du projet 4.1.1. Le Gouvernement ghanéen souscrit au constat que la route Tema-Aflao est une voie internationale importante qui fait partie de la grande route transfrontalière de l’Afrique de l’Ouest. Cette voie est un vecteur d’intégration régionale et de coopération économique entre le Ghana et ses partenaires commerciaux de la CEDEAO, spécialement le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Elle est dans un état de dégradation tel qu’elle rend les voyages extrêmement difficiles, et qu’elle occasionne des coûts de transport élevés et de nombreux accidents. Cette situation a contribué à la baisse de la production agricole et des activités industrielles, et elle entrave le développement de l'industrie touristique qui, sans cela, contribuerait au développement socio-économique et à la réduction de la pauvreté. Pour résoudre en partie ces problèmes de transport, le Gouvernement ghanéen a inscrit la route Tema-Aflao à son programme de développement glissant et effectué des études destinées à déterminer les mesures de réhabilitation optimales à prendre. 4.1.2. Par la suite, l’État a commandé, avec le concours de la Banque mondiale, une étude de faisabilité et des études techniques approfondies et fait préparer des dossiers d’appels d’offres pour la route Tema-Aflao. Ces études ont été achevées en 1993. Puis, avec un financement de la KfW, l’étude de faisabilité a été actualisée en 1998. En 1998 également, le Gouvernement ghanéen a demandé l’aide de la Banque pour financer l’actualisation de l’étude d’évaluation de son impact environnemental et la réalisation des études de genre/réduction de la pauvreté, qui n’avaient pas été prévues initialement. Ces études ont été menées par la Banque, grâce à un financement bilatéral de la République populaire de Chine. Les résultats de l’EIE ont servi de base à l’analyse des effets qu’aurait ce projet routier sur la pauvreté, l’environnement et la situation socio-économique de la population dans sa zone d’influence. Le Gouvernement ghanéen vient de demander à la Banque de participer au financement du projet de réhabilitation de cette grande voie de circulation. 4.1.3. Pendant la mise à jour de l’étude de faisabilité et des études socio-économiques et environnementales, les diverses parties prenantes ont été activement associées à la mise en forme de la version finale du projet, dont la réalisation a été par la suite recommandée. Les habitants de la zone immédiate d’influence du projet routier ont pris part aux rencontres de terrain et se sont entretenus avec les consultants et les autorités administratives, venus solliciter leurs observations et leur accord sur sa conception.

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4.1.4. A l’étape de la hiérarchisation des projets routiers devant figurer au Programme d’investissement et au Programme de développement du secteur routier, les pouvoirs publics ont organisé des ateliers au cours desquels les parties prenantes ont pris part à la sélection des voies routières à réhabiliter en priorité. Aux concertations ultérieures et pendant la période d’exécution du projet, les représentants de l’État et les consultants s’entretiendront avec les parties prenantes de ses objectifs et des travaux d’exécution afin de garantir leur pleine participation. A cet égard, les premières consultations se dérouleront dès que les consultants auront été engagés. Les consultations ultérieures seront organisées lorsque apparaîtront des questions à mettre en discussion, notamment pour expliquer aux diverses parties prenantes l’intérêt de prendre soin des infrastructures, particulièrement les systèmes d’évacuation des eaux. Les représentants de l’État, les consultants et les diverses parties prenantes discuteront également des effets du projet et des correctifs à lui apporter en matière de lutte contre le paludisme et les maladies opportunistes liées au VIH/Sida. Ces réunions permettront aussi aux parties prenantes de discuter des méthodes et actions propres à optimiser les diverses mesures et installations de sécurité routière qui seront mises en place dans le cadre de la réalisation du projet. 4.1.5. L’étude de faisabilité et les études techniques approfondies subdivisent les 166 km de la route Tema-Aflao en deux volets principaux : le premier (125 km) comprend les quatre tronçons suivants : 1er tronçon : Tema-Dawhenya (11 km) – 2e tronçon : Dawhenya-Kasseh (54 km) – 3e tronçon : Kasseh-Sogakope (21 km) – et 4e tronçon : Songakpe-Akatsi/Abor (39 km) y compris la déviation de 7 km à Akatsi. Le deuxième volet est constitué du 5e tronçon, celui d’Akatsi/Abor-Aflao (41 km). Lors de la mission d’évaluation du projet, le premier volet, qui doit être financé par le KfW et le GOG, a été réaménagé, devenant le tronçon Tema-Akatsi, ce qui lui enlève la déviation d’Akatsi, tandis que le deuxième volet s’est allongé de 7 km avec la déviation d’Akatsi, devenant ainsi le tronçon Akatsi-Aflao (48 km). Le Gouvernement ghanéen a demandé à la Banque ainsi qu’au Fonds de la CEDEAO de participer au financement du tronçon Akatsi-Aflao du projet de réhabilitation de la route Tema-Aflao. 4.1.6. Le volet pour lequel un financement de la Banque est sollicité comportera, comme indiqué ci-dessus, la réhabilitation du tronçon existant de 41 km conduisant d’Abor à Aflao et la construction d’une déviation de 7 km qui part de l’entrée de l’agglomération d’Akatsi et s’achève à l’entrée d’Abor. Pour l’année 2000, le trafic journalier en moyenne annuelle sur ce tronçon est évalué à 3 327 véhicules et, selon les prévisions, il devrait atteindre 8 873 à l’horizon 2019. Le tronçon aura une durée de vie technique de 15 ans pour une charge normalisée équivalente à l’essieu (ESAL) de 11,5 tonnes avec une vitesse de référence de 100 km/heure en campagne et de 60 km/ heure en agglomération. Constitué d’une chaussée unique, le tronçon aurait un profil en travers de 7,3 m avec une bande de marquage de 0,25 m en bordure et des accotements revêtus en bitume monocouche larges de 2,5 m de chaque côté. Mais dans les agglomérations (Denu et Aflao), les travaux se limiteraient au renforcement de la structure de la chaussée sans l’élargir, pour ne pas empiéter sur les propriétés privées, sinon les coûts de réinstallation seraient prohibitifs. La structure de la chaussée sera constituée d’une couche de surface de 5 cm en béton asphalté, d’une couche de base de 20 cm en concassés stabilisés au bitume, et d’une couche de fondation en graveleux latéritiques. Trois options en matière de structure de la chaussée ont été dégagées à partir de la note no. 31 (4e édition) du Transportation Road Research Laboratory (TRRL) et du guide technique de l’Association américaine des autorités du secteur des routes et du transport (AASHTO). Ces trois options sont les suivantes : Solution 1 : revêtement bicouche bitumeux en couche de surface, concassés de 22,5 cm en couche de base, et graveleux latéritiques de 27,5 cm en

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couche de fondation ; Solution 2 : couche de surface de 5 cm en béton asphalté, couche de base de 20 cm en concassés bitumineux, et couche de fondation de 25 cm en graveleux latéritiques ; Solution 3 : couche de surface en béton bitumineux, concassés de 17,5 cm pour la couche de base, graveleux latéritiques de 25 cm pour la couche de fondation. A l’aide des normes du modèle 3 (HDM-III – Banque mondiale) pour la conception technique et l’entretien routiers, les trois solutions pour la chaussée ont été comparées en termes de leur adéquation au programme technique et de leurs performances. Elles ont été aussi étudiées par rapport aux hypothèses du taux de croissance de base du trafic et de ses taux de croissance les moins élevés, avec ou sans contrôle de la charge à l’essieu. La configuration technique finale s’est dégagée de la corrélation entre les coûts respectifs des solutions et les résultats du modèle HDM-III (taux de rentabilité et prise en compte du rechargement ultérieur). Le projet technique retenu, l’option 2, est un système avec contrôle de la charge à l’essieu, car l’installation de postes de pesage à divers points de la voie est incluse dans le projet. 4.1.7. Depuis 1973, année où la Banque a commencé à financer des projets et des études au Ghana, le Groupe a approuvé à ce jour cinquante-six interventions au total, soit un montant global de 604,02 millions d’UC, pour quarante-sept (47) projets, huit études et une opération d’appui institutionnel. Sur le total des interventions de la Banque au Ghana, le secteur du transport a reçu 13 % des financements, pour neuf opérations se montant à 78,49 millions d’UC. Le processus d’exécution des interventions dans ce secteur a été dans l’ensemble satisfaisant. Mais dans certains domaines, des améliorations sont nécessaires. La réalisation des conditions des prêts/dons se fait généralement avec retard. Les services administratifs prennent souvent du retard dans la préparation des dossiers d’acquisition de biens et services et la présentation des rapports trimestriels et des états financiers audités. 4.1.8. Cependant, le financement, la gestion et l’exécution des projets et études se sont quelque peu améliorés au long des années. C’est en partie dû au fait que la Banque et l’administration ghanéenne se sont efforcés ensemble de mieux communiquer et mieux partager leurs idées. La Banque a aussi pris une part active à la préparation et la mise en œuvre des programmes de développement avec les autres bailleurs de fonds. A cet égard, elle appuie depuis quelque temps – et elle continuera de faire – des dispositions telles que le détachement de cadres de l’administration auprès des expatriés et consultants travaillant sur les projets ainsi que la formation du personnel. Ces mesures sont destinées à permettre une meilleure exécution des études et des projets à travers le programme de renforcement des capacités institutionnelles du GHA qu’elle finance actuellement. La Banque a également multiplié ses missions de supervision des projets et études. 4.1.9. Le Gouvernement, de son côté, grâce au Fonds routier, a accru son effort de mobilisation des ressources de contrepartie pour les projets. L’État, lentement mais sûrement, engage le secteur privé directement dans la réalisation des travaux de construction et d’entretien routiers, tout en améliorant l’élaboration de ses politiques, la supervision de ses projets et le suivi des travaux. Ces mesures et ces enseignements ont influé sur la conception et le plan techniques de ce projet.

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4.2. Zone et bénéficiaires du projet Zone du projet 4.2.1 La route Tema-Aflao est une importante voie routière internationale au sud-est du Ghana, qui fait partie du réseau transrégional ouest africain et relie le Ghana à ses partenaires économiques de la CEDEAO à l’est, notamment le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Partant de l’embranchement de Tema à l’est d’Accra dans la région de Greater Accra, elle aboutit à Aflao sur la frontière togolaise dans la région de la Volta. Elle court parallèlement au littoral du pays, tout le long de ses côtes. La zone d’influence de cette route côtière a la forme d’un triangle formé sur ses deux autres côtés par les grands axes routiers de Tema-Ho et Ho-Aflao. Elle traverse six régions administratives, c’est-à-dire la municipalité de Tema, les districts de Dangme-Ouest et de Dangme-Est, ainsi que les districts de Tongu-Sud, d’Akatsi et de Ketu. Des bretelles permettent d’accéder à d’autres agglomérations notamment Nyibenya, Tefle, Agbakope, Afife et Tokor. 4.2.2 La route Tema-Aflao dessert des zones rurales et semi-urbaines relativement très peuplées, notamment Tema, Dawhenya, Dawa, Sege, Kasseh, Ada, Sogakope, Agbakope, Akatsi, Abor, Denu et Aflao. La route en projet dessert également une grande zone de cultures de base, et conduit directement aux marchés urbains de localités telles que Dawhenya, Dawa, Kasse, Sogakope, Akatsi et Aflao. Les activités économiques principales de la zone d’influence sont l’agriculture, l’élevage et le commerce, ce qui confère à ce projet une grande importance pour l’économie du pays. La route ne comporte aucun site protégé ni aucun monument du patrimoine culturel le long de son tracé. Elle ne traverse pas non plus de parcs ou de réserves naturelles de faune ou de flore. 4.2.3 Au plan climatique, la zone du projet se caractérise par des précipitations moyennes de 930 mm et deux saisons distinctes, une saison sèche et une saison des pluies. La zone est pluvieuse d’avril à juillet et de septembre à octobre. Elle est sèche de novembre à mars avec, en août, un petit retour de la sécheresse accompagné de très faibles averses. L’humidité relative est généralement élevée tout au long de l’année, avec des températures mensuelles moyennes oscillant entre 24º C et 30º C. Le relief du terrain est vallonné, s’élevant entre 20 et 30 mètres au-dessus du niveau de la mer. Situé dans une zone inondable, le tronçon Abor-Aflao est le plus bas de niveau. Les principales formations géologiques sont le précambrien, celle du Togo et le paléozoïque. La flore le long du tracé de la route, mélange de savane herbeuse et de savane côtière, s’étend en une bande étroite de l’ouest d’Accra jusqu’à la frontière togolaise dans la région de la Volta. Bénéficiaires du projet 4.2.4 Les localités situées le long du tracé de la route Tema Aflao ont plus de 110 000 habitants au total, dont 52,8 % de femmes et 47,2 % d’hommes. La population est plus dense vers Aflao. Les habitants de la zone d’influence du projet sont en majorité de petits agriculteurs que l’on peut qualifier de pauvres. Ils cultivent des vivriers, comme les légumes, le piment, les tomates, les oignons, et le riz irrigué. Le piment est exporté au Togo. Ils complètent leurs activités agricoles en pratiquant, notamment, le petit commerce de détail, l’extraction de sel, la taille des pierres, l’élevage, la pêche, la poterie, etc. Les femmes sont très présentes dans les activités économiques et dominent les réseaux d’échange des marchandises et produits entre les villes et agglomérations des districts et les villages. La route, notamment dans les petites villes, est bordée de petites boutiques et de kiosques qui

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vendent toutes sortes d’articles, du matériel de construction aux vêtements et à l’alimentation. L’exploitation de salines à Prampram et vers Aflao est une des petites activités industrielles de la région et une ressource majeure d’exportation. Il existe un certain nombre de centres urbains le long du tracé. Aflao, par exemple, se transforme rapidement en centre commercial actif, avec des banques, des hôtels et divers autres établissements. D’autres foyers d’activités économiques se développent aux carrefours routiers, tels Kasseh, Sege, Abor, Klikor-Agbozume et Sogakope. Les textiles et les autres produits finis sont importés du Togo, où ils sont moins chers, tandis que la région exporte au Togo des produits de rente et ses volailles. L’industrie touristique bénéficiera incontestablement de la réfection de la route. Les centres d’attraction touristique comprennent les établissements en bord de mer, l’estuaire de la Volta, le bassin lagunaire de Keta-Angaw, le parc national de Kyabobo et les chutes de la Volta. L’amélioration du système de transport du fait de la réfection de la voie profiterait à beaucoup d’équipements socio-économiques, parmi lesquels les équipements publics (écoles, hôpitaux, cliniques, postes de police…) et les infrastructures privées, telles les stations-service, les banques, et les marchés. Les activités agricoles et commerciales bénéficieront toutes, en conséquence, de la meilleure disponibilité des services et de leur meilleure utilisation, car la réhabilitation de la voie les rendra plus accessibles. 4.2.5 La réhabilitation augmentera la sécurité routière sur la liaison Tema-Aflao, où de nombreux accidents se produisent aujourd’hui. Rien que pour les six années entre 1992 et 1997, les statistiques indiquent qu’il s’y est produit 671 accidents dont 103 mortels. Les zones densément peuplées sont celles qui ont connu le plus d’accidents, en particulier entre Denu à Aflao, vers la frontière togolaise. Les autres localités à hauts risques sont Akatsi, Afife, Sogakope,Agbozume, Dawa, le carrefour de Sege, Koluedor et Torvo. On peut relever, parmi les causes majeures des accidents, l’insuffisance des mesures préventives, l’absence de plans d’action de sécurité routière, les surcharges et la perte de contrôle au volant. Des mesures de sécurité routière seront incorporées au projet. Elles comportent, par exemple, la limitation des vitesses, l’aménagement de passages piétons et de bandes rugueuses sonores, un nombre suffisant d’aires de stationnement pour les camions et autres véhicules, la construction de larges accotements de chaque côté de la voie, et l’installation de ponts-bascules. Ces dispositions seront complétées par des programmes d’éducation et de sensibilisation des usagers de la route, menés pendant l’exécution du projet et après son achèvement. Profil de la pauvreté de la zone 4.2.6 Le taux de pauvreté varie de 7 % dans la région de Greater Accra à 73 % dans celle de la Volta. Ces disparités sont le reflet d’une pauvreté aggravée dans les zones rurales. La région de la Volta connaît un niveau de pauvreté bien plus élevé que la moyenne nationale, qui se situe à 43 % sur la base d’un seuil supérieur de pauvreté de 900 000 cédis. Le niveau moyen de consommation parmi les pauvres au Ghana est estimé à environ 30 % au-dessous du seuil supérieur de pauvreté. Il existe de grands écarts entre les prix bord-champ et les prix au consommateur final : près de 21 % et 70 % des prix des produits d’élevage et des produits alimentaires, respectivement, sont imputables aux frais de commercialisation. Le transport entre pour 60 % et 80 % dans les frais de commercialisation des produits alimentaires et d’autres produits primaires tels les grumes. Les actions de réduction de la pauvreté, en particulier chez les pauvres des zones rurales, ont davantage profité aux agriculteurs exportateurs, aux salariés du secteur informel et aux travailleurs indépendants non agricoles.

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4.2.7 Le mauvais état actuel de la route entrave la production agricole exportable et freine l’accès aux emplois générateurs de revenus. Il fait aussi obstacle à la fourniture de services de base comme l’éducation, la santé, l’eau et l’assainissement, et le planning familial. 4.3. Contexte stratégique 4.3.1 Les pouvoirs publics ghanéens savent depuis longtemps que la réduction de la pauvreté appelle des actions visant à ouvrir aux pauvres un meilleur accès aux services sociaux et aux infrastructures de base. Conséquemment, le gouvernement a élaboré une Stratégie de réduction de la pauvreté qui met en relief : i) la croissance économique, ii) le développement rural intégré, iii) l’accroissement des opportunités d’emploi, et iv) l’amélioration de l’accès des pauvres des zones rurales et urbaines aux services publics de base tels que l’éducation, la santé, l’eau et l’assainissement, et les services de planning familial. Les actions tendant à réduire l’isolement des communautés pauvres et à leur rendre accessibles les services sociaux de base et les marchés où vendre leurs productions, figurent parmi les principaux facteurs de rattachement entre les divers éléments d’une stratégie d’allègement véritable de la pauvreté. L’amélioration des routes et des réseaux de communication joue un rôle vital dans ce sens. 4.3.2 La route Tema-Aflao, composante de la côtière transrégionale ouest-africaine parrainée par la CEDEAO, assure un trafic national, régional et international et, partant, la promotion du développement économique, de l’intégration et des échanges régionaux. Elle constitue une liaison importante pour l’intégration des activités administratives et économiques sur le territoire ghanéen et dans la zone de la CEDEAO, reliant le Ghana et ses partenaires commerciaux à l’est, principalement le Togo, le Niger, le Bénin et le Nigeria. Sa dégradation est telle que son parcours présente de sérieuses difficultés, associées à des coûts de transport élevés et à l’insécurité routière. Cette situation a contribué à la baisse de la production agricole et des activités industrielles, et elle entrave le développement de l'industrie touristique qui, autrement, contribuerait au développement socio-économique, à la réduction de la pauvreté, et à l’intégration régionale dans son ensemble. Pour les pouvoirs publics, cette voie, d’un intérêt majeur, figure parmi celles qui méritent une attention immédiate si l’on veut réduire la pauvreté, particulièrement dans la région de la Volta, qui est l’une des plus pauvres du pays. Elle a été inscrite, par conséquent, au Programme en cours de développement du sous-secteur routier. Tel que conçu, le projet facilitera l’intégration des activités régionales ainsi que l’accès de la population aux services sociaux et aux marchés. 4.4. Objectifs Objectif sectoriel 4.4.1 L’objectif actuel pour le secteur du transport est d’avoir des infrastructures intégrées, bien gérées, fiables et durables qui, à l’aube du XXIe siècle, satisfont à l’objectif national de réduction de la pauvreté et régional d’intégration en permettant les mouvements de personnes et de biens dans des conditions de sécurité, de fiabilité et d’efficience.

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Objectifs du projet 4.4.2 L’objectif du projet est de promouvoir l’intégration régionale en contribuant à la réduction de la pauvreté et au développement économique, à travers la réduction des délais de route et des coûts d’exploitation des véhicules, réduisant ainsi les frais encourus pour les passagers et le fret. 4.5 Description du projet Réalisations du projet 4.5.1. A. Travaux civils

i) Le volet Tema-Akatsi consistera à reconstruire les 118 km de la route principale à chaussée unique. Le profil en travers comporte une chaussée unique large de 7,3 m dont la surface de roulement est revêtue d’une couche de béton asphalté de 5 cm avec de part et d’autre de la chaussée une bande de balisage de 0,25 m de diamètre et des accotements revêtus en bitume monocouche de 2,5 mètres.

ii) Le volet Akatsi-Aflao consistera à reconstruire les 41 km de la route

principale à chaussée unique. Le profil en travers comportera une chaussée unique large de 7,3 m dont la surface de roulement est revêtue d’une couche de béton asphalté de 5 cm avec de part et d’autre de la chaussée une bande de balisage de 0,25 m de diamètre et des accotements stabilisés de 2,5 mètres. Il comprend également la construction, conformément aux caractéristiques ci-dessus, d’une déviation de 7 kilomètres qui part de l’entrée de la ville d’Akatsi pour aboutir à l’entrée de la ville d’Abor. Les sept derniers kilomètres, de Denu à Aflao, sont une zone densément construite en bordure du tracé. En conséquence, dans toute la mesure du possible, les travaux ne porteront que sur l’emprise existante de la voie afin d’éviter d’avoir à déplacer les riverains.

B. Services de consultants

i) Supervision des travaux de génie civil ii) Audit du projet par des auditeurs extérieurs

Description des activités du projet

A. Travaux de génie civil 4.5.2. La totalité de la voie (166 km) sera construite pour une durée de vie de quinze (15) ans en prévoyant une charge à l’essieu normalisée équivalente (ESAL) de 11,5 tonnes et une vitesse de référence de 100 km/h en campagne et de 60 km/h en agglomération, conformément aux normes techniques de la note no. 31 TRRL «Routes outre-mer» et de l’AASHTO. Les considérations relatives à la topographie, aux niveaux actuels et prévisionnels du trafic, et aux constructions riveraines ont conduit à diviser le tracé en cinq tronçons. Mais pour les besoins du financement, ces tronçons ont été réduits à deux. Les

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travaux comprendront des terrassements, la construction d’une déviation, des réparations mineures sur huit (8) ponts, la réparation et la construction d’ouvrages de drainage, la structure de la chaussée, l’installation d’équipements de contrôle des charges à l’essieu, des aménagements de sécurité routière et diverses autres réalisations. Aucun pont n’est inscrit toutefois au programme de travaux du projet FAD.

A. Services de consultants Supervision des travaux 4.5.3. Un cabinet d’ingénieurs-conseils aura la mission de superviser les travaux tout au long de la période d’exécution du projet pour le compte de l’organe d’exécution. Les consultants assureront le suivi du projet en veillant à ce que l’entrepreneur l’exécute conformément au cahier de charges. Leur mission comprendra également la revue des plans techniques, l’évaluation des offres, le mesurage des travaux, la préparation des rapports d’activité, la validation de factures de règlement, la décharge des certificats d’achèvement, et la préparation du rapport final d’achèvement du projet. Le consultant sera tenu de contrôler la validité du plan technique d’ensemble en effectuant une revue technique qui devra inclure un audit de sécurité routière préalablement à l’exécution du projet. Il devra aussi, dans le cadre de sa mission, prendre un spécialiste qui organisera des ateliers de sensibilisation au VIH/Sida pour son entreprise et ses équipes ainsi que pour la population de la zone du projet. Audits du projet 4.5.4. Les audits financier et technique du projet seront effectués annuellement par un cabinet d’audit extérieur en vue de garantir la conformité de l’exécution du projet aux dispositions de l’accord de prêt. 4.6. Impacts sur l’environnement 4.6.1. Les pouvoirs publics du Ghana ont élaboré une politique environnementale, et défini des cadres juridique et administratif propres à rehausser la qualité de vie de manière à garantir une gestion durable des ressources environnementales du pays, notamment les forêts, la faune, les sols, les ressources en eau, les minerais, etc. L’agence de protection environnementale (EPA) du Ghana, au sein du ministère des Sciences environnementales et de la Technologie, est chargée de la mise en œuvre des politiques et de la coordination des activités en matière d’environnement. Un plan d’action environnemental pour le Ghana, préparé en 1988 pour définir les politiques et encadrer les interventions nécessaires à la préservation de l’environnement, est également en vigueur. En outre, il existe un ensemble de directives pour la préparation des rapports d’évaluation d’impact sur l’environnement (EIA), des plans de gestion environnementale (EMP) et des états d’impact environnemental, sans lesquels aucun grand projet de développement ne peut être entrepris au Ghana, notamment dans les mines, la construction routière, l’urbanisme et la construction immobilière, et les activités industrielles telles les cimenteries, les raffineries de pétrole, les usines d’engrais, et les projets agricoles.

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Impacts positifs 4.6.2. La liaison routière Tema-Aflao, composante du réseau régional, est porteuse d’un trafic transfrontalier intense. Le projet se traduira par l’amélioration de la qualité de la route, sur laquelle se reportera une partie du trafic d’Akatsi, ce qui assurera une meilleure sécurité routière, tout en atténuant la plupart des effets dommageables de la route actuelle --accidents, érosion et pollution de l’air – sur l’environnement. La route améliorée stimulera les activités économiques et facilitera l’accès aux marchés des personnes et des biens. La réfection de la route comprend en effet un ensemble d’améliorations : voies d’accès, ponts, ponceaux, murs de tête, passages piétons. En promouvant les échanges régionaux, elle favorisera l’intégration régionale. Enfin, pendant les travaux, il sera organisé des ateliers sur le VIH/SIDA à l’intention du personnel et de la population locale. Impacts négatifs 4.6.3. Parmi les effets potentiellement négatifs du projet, on peut mentionner les trous laissés par les sites d’emprunts, l’érosion des pentes, la pollution par les déchets de surface, les poussières et les perturbations des réseaux d’adduction d’eau, d’électricité, de téléphone, l’état défectueux des chemins d’accès, l’ensablement et la destruction de ponts et ponceaux. Le projet suit en général le tracé de l’ancienne route, et il a été classé en catégorie II. Mesures d’atténuation 4.6.4. Les mesures requises, permettant d’atténuer les effets dommageables potentiels du projet, ont été prévues dans les plans techniques. Elles consistent à combler intégralement les fosses des emprunts et à remettre en état le chantier et les terrains alentours. Le coût de construction du projet intègre celui des améliorations, de la réhabilitation pour les emprunts et de l’indemnisation des terres où les emprunts ont été pratiqués. La stabilisation des pentes susceptibles de s’éroder sera faite pendant les travaux. Les routes seront arrosées journellement, pour réduire l’effet polluant de la poussière. L’approvisionnement en eau, électricité ou téléphone, qui pourrait être interrompu pendant les travaux, sera rétabli le plus rapidement possible. Les établissements et zones affectés seront avisés à l’avance, les chemins d’accès et les dérivations seront ouverts et améliorés si nécessaire, les ponts et ponceaux, reconstruits, les passages piétons et les barrières de sécurité, installés. Le projet prévoira l’installation du maximum d’aménagements de sécurité, notamment des réflecteurs, des panneaux stop, des ralentisseurs. Enfin, pour limiter le nombre des accidents et leurs dégâts corporels et matériels, des patrouilles de police seront organisées. 4.7. Effets sociaux 4.7.1. Dans son état actuel, cette route entrave l’accès aux activités socio-économiques de collectivités telles que les écoles, les hôpitaux et les marchés. Cet état implique une moins bonne qualité de vie pour les habitants de la zone du projet en termes de niveaux d’instruction, de santé, et de moyens économiques et financiers. La route améliorée aura des effets socio-économiques bénéfiques sur la population de la zone d’influence à travers l’augmentation de la production agricole, de meilleures infrastructures d’éducation, une disponibilité accrue des prestations et soins de santé, et un plus grand nombre de touristes sur les sites attractifs tels l’estuaire de la Volta.

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Effets au plan du genre 4.7.2. La réhabilitation de la route multipliera les opportunités commerciales offertes à la population de la zone d’influence du projet. Ces effets seront les plus marqués pour les femmes, car les principaux opérateurs du commerce sont des femmes. L’afflux de main d’œuvre sur le chantier pendant les travaux représentera un marché élargi pour les commerçants dont les femmes. L’achèvement de la route devrait faciliter pour un plus grand nombre de femmes et de filles l’accès aux moyens de formation, aux installations sanitaires et aux marchés, ce qui leur profitera en termes de niveau socio-économique et d’allègement de la pauvreté. Le développement des zones à vocation industrielle, la commodité d’accès aux sites touristiques et de traversée des frontières contribueront à créer des emplois à la fois pour les hommes et les femmes, réduisant ainsi le chômage endémique de la zone d’influence du projet. Réduction de la pauvreté 4.7.3. L’objectif de développement des pouvoirs publics est de réduire la pauvreté par une plus forte croissance économique, principalement dans le secteur agricole, et par l’amélioration de l’accès aux services sociaux, particulièrement dans les zones rurales. Ce projet, qui appuie l’action gouvernementale, contribuera à la réalisation de ses objectifs de plusieurs manières : en premier lieu, par la réduction des coûts d’exploitation des véhicules à travers la reconstruction et les travaux d’entretien de la route. En effet, les usagers, en raison de la concurrence, devraient voir baisser les tarifs, d’où un meilleur accès aux marchés. En deuxième lieu, le projet offrira des emplois non seulement à une partie des 110 000 habitants des villes et villages de sa zone d’influence, mais aussi, sur le chantier, aux consultants et entrepreneurs locaux. En troisième lieu, la route une fois refaite permettra aux commerçants locaux, et aux femmes en particulier, d’avoir plus de clients pour leurs produits agricoles, c’est-à-dire les légumes, les piments, etc. dont certains sont exportés. L’ensemble de ces effets contribuera à l’action gouvernementale de lutte contre la pauvreté. 4.8. Coûts du projet 4.8.1. Le coût total du projet, hors taxes et droits de douane, est évalué à 71,71 millions d’UC dont 51,84 millions en devises et 19,87 millions en monnaie locale. Le coût estimatif des travaux de supervision est calculé à 6 % du coût des travaux d’infrastructures. Le coût estimatif total comprend une provision de 10 % pour aléas d’exécution et une marge de 3 % pour hausse annuelle des prix. Le coût du projet a été calculé sur la base des quantités établies par le consultant et des prix unitaires provenant des données de l’Office ghanéen des routes et d’autres projets en cours ou récemment achevés. Le montant estimatif de la participation du FAD à ce coût est de 21,15 millions d’UC dont 15,03 millions en devises et 6,12 millions en monnaie locale. Le résumé du coût estimatif de l’ensemble du projet est présenté ci-après au tableau 4.1. L’annexe 4 présente une liste provisoire des biens et services.

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Tableau 4.1. Résumé du coût estimatif du projet FAD par rubriques

Millions $ EU Millions d’UC COMPOSANTES Devises M.L. TOTAL Devises M.L. Total

Devises %

B. TRONÇON AKATSI-AFLAO a) Travaux de génie civil 15,34 6,26 21,60 12,31 5,03 17,34 71 b) Services de consultants i) Supervision 6% 0,92 0,38 1,30 0,74 0,30 1,04 71 ii) Audit 0,05 0,00 0,05 0,04 0,00 0,04 100 Sous-total – Services consultants 0,97 0,38 1,35 0,78 0,30 1,08 72 Sous-total coûts de base 16,31 6,64 22,95 13,09 5,33 18,42 71 Aléas d’exécution 10% 1,63 0,66 2,30 1,31 0,53 1,84 71 Hausse des prix 3 %/ annuels 0,78 0,32 1,10 0,63 0,26 0,89 71 Sous-total provisions pour aléas 2,41 0,98 3,39 1,94 0,79 2,73 71 TOTAL COÛT PROJET FAD 18,72 7,62 26,34 15,03 6,12 21,15 71 4.8.2. Le tableau 4.2. ci-dessous fait apparaître le résumé des coûts par catégorie de dépenses.

Tableau 4.2 Résumé du coût du volet FAD par catégories de dépenses

Millions $ EU Millions d’UC Rubriques Devises. M.L TOTAL Devises. M. L.. TOTAL A. Travaux de génie civil 17,61 7,19 24,80 14,14 5,77 19,91 B. Sous-total des services de consultants i) Supervision 1,06 0,43 1,49 0,85 0,35 1,20 ii) Audit 0,05 0,00 0,05 0,04 0,00 0,04 Sous-total de la rubrique B 1,11 0,43 1,54 0,89 0,35 1,20 Total 18,72 7,62 26,35 15,03 6,12 21,15

4.9. Sources de financement et calendrier d’exécution 4.9.1. Le projet se compose de deux tronçons financés en parallèle. L’un sera cofinancé par le FAD, le Fonds de la CEDEAO et l’État ghanéen, l’autre par la KfW et l’État ghanéen. Le FAD engagera un montant de 14,70 millions d’UC sur les ressources FAD-VIII. Ce montant représente 20,50 % du coût total du projet. Le prêt FAD servira au financement de 28,36 % de la totalité du coût en devises du projet. Son coût en monnaie locale a été calculé en dollars EU en raison des fortes variations et de la dépréciation constante du cédi, la monnaie nationale. La KfW, le fonds de la CEDEAO et l’État devraient contribuer respectivement à hauteur de 47,81 millions, 4,82 millions et 4,38 millions d’UC. Ces montants correspondent respectivement, en pourcentage du coût total du projet, à 66,67 %, 6,72 % et 6,11 %. 4.9.2. Le FAD, le fonds de la CEDEAO et l’État ghanéen cofinanceront le tronçon FAD. Le prêt FAD financera la totalité du coût de son audit du projet, ainsi que 100 % et 69,3 % respectivement des coûts en devises de sa supervision et des travaux de génie civil. L’apport du FAD au coût en devises du projet sera de 14,70 millions d’UC. L’apport de l’État ghanéen, pour un montant de 1,63 million d’UC, s’élève à 10 % du coût total qui doit être financé par le FAD et le GOG, comme l’exige la politique de prêt au titre du FAD-VIII. Le tableau 4.3. ci-après présente le plan de financement du projet FAD.

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Tableau 4.3 Sources de financement du projet FAD

Millions d’UC Sources Devises. M.L. TOTAL

% du total

FAD 14,70 0,00 14,70 69,50 FONDS DE LA CEDEAO 0,33 4,49 4,82 22,79 GOG 0,00 1,63 1,63 7,71 TOTAL 15,03 6,12 21,15 100,00 4.9.3. Les catégories de dépenses par sources de financement pour le projet FAD apparaissent ci-dessous dans le tableau 4.4.

Tableau 4.4 Catégories de dépenses par sources de financement

(en millions d’UC) Sources /catégories FAD Fonds CEDEAO GOG TOTAL GÉNIE CIVIL 13,59 4,47 1,63 19,91 SERVICES DE CONSULTANTS 0,89 0,35 0,00 1,24 TOTAL 14,70 4,82 1,63 21,15 4.9.4. Le tableau 4.5. ci-après donne le calendrier des dépenses par catégories pour le FAD.

Tableau 4.5 Calendrier des dépenses par catégorie pour le FAD

(en millions d’UC) CATEGORIE 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL Génie civil 4,66 6,10 6,00 1,48 1,67 19,91 Services de consultants 0,30 0,32 0,32 0,17 0,13 1,24 TOTAL 4,96 6,42 6,32 1,65 1,80 21,15 4.9.5. Le tableau 4.6. ci-après donne le calendrier des dépenses par sources de financement pour le FAD.

Tableau 4.6 Calendrier des dépenses par sources de financement pour le FAD

(en millions d’UC) Sources 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL % FAD 3,45 4,48 4,38 1,15 1,25 14,70 69,50 FONDS DE LA CEDEO 1,13 1,45 1,45 0,38 0,41 4,82 22,79 GOG 0,38 0,49 0,49 0,13 0,14 1,63 7,71 TOTAL 4,96 6,42 6,32 1,65 1,80 21,15 100,00

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5. L’EXECUTION DU PROJET 5.1. Organe d’exécution L’Office ghanéen des routes sera l’organe d’exécution du projet. A l’origine, la mission du GHA, créé en 1974, était d’assurer le développement et l’administration de l’ensemble du réseau routier du pays. Sa mission a été redéfinie en 1997 et s’est limitée depuis à la planification d’ensemble, aux études techniques, à la surveillance des travaux et à la maintenance des principaux axes routiers ainsi qu’à la préparation des programmes de construction et de maintenance de ces grands axes à court et long terme. 5.2. Dispositions institutionnelles 5.2.1. La direction du développement au GHA est chargée d’assurer le planning et l’exécution de tous les projets routiers. L’ingénieur en chef qui dirige la division des marchés à cette direction prendra directement en charge l’exécution du projet. Il sera épaulé par un coordonnateur du projet basé dans les locaux du GHA ainsi que par un homologue, ingénieur des travaux, détaché du personnel du GHA et installé sur le chantier. La désignation du coordonnateur du projet et de l’ingénieur des travaux est une condition du prêt. 5.2.2. La supervision du projet sera renforcée par l’engagement d’un cabinet d’ingénieurs conseils, qui fournira le personnel nécessaire pour la surveillance quotidienne de la performance de l’entrepreneur, l’inspection et la certification journalière des travaux, la validation du règlement mensuel de l’entrepreneur, et la préparation des rapports d’activité sur les travaux. Le cabinet, en outre, sera tenu d’assurer au GHA des conseils techniques et professionnels aux étapes de l’évaluation des offres et de l’attribution du marché de construction. Le suivi par ce cabinet, de concert avec l’Agence de protection environnementale et la division de la sécurité et de l’environnement au GHA, de la bonne exécution des mesures d’atténuation des impacts sur l’environnement, devrait être une condition du prêt. 5.3. Calendrier de supervision et d’exécution 5.3.1. Les services de consultants et les contrats de travaux pour ce projet couvriront une période estimée à quarante-cinq (45) mois. Les services de supervision, relevant des consultants, se répartissent en trois phases : i) revue des plans techniques et des offres, ii) supervision et iii) période de la garantie du risque de malfaçon (garantie provisoire). A chaque phase devrait correspondre un niveau particulier des effectifs. Les prestations de supervision du projet par les consultants commenceront en août 2002 et s’achèveront en avril 2006. Les consultants superviseurs aideront l’organe d’exécution pendant l’évaluation des offres. Le cabinet chargé de la supervision devra s’assurer de la validité des plans et études techniques. Il sera chargé de superviser les travaux au jour le jour, d’en contrôler la qualité et d’en certifier l’état d’avancement. 5.3.2. Les audits seront effectués une fois l’an à partir de février 2004 et s’achèveront en juin 2006. Le constructeur devrait démarrer les travaux en mars 2003 et les achever en février 2005, date suivie de la période de douze mois de garantie provisoire, qui expire en février 2006. Le tableau 5.1. ci-après propose un calendrier d’exécution pour le volet FAD du projet. Il est également représenté sous forme graphique à l’annexe 5.

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Tableau 5.1 Proposition de calendrier d’exécution pour le projet

Activité Action/Agence Période Étapes du prêt Évaluation du projet FAD juin/juillet 2001 Négociation du prêt GOG/FAD octobre 2001 Approbation du prêt FAD novembre 2001 Préparation /envoi de l’avis général de passation de marchés

GOG/FAD décembre 2001

Calendrier des services de supervision Envoi des invitations de propositions GOG février 2002 Réception des propositions GOG avril 2002 Approbation de l’évaluation FAD juin 2002 Négociation du contrat GOG/Consultants juin 2002 Approbation du projet de contrat FAD juillet 2002 Signature du contrat GOG/Consultants juillet 2002 Début des prestations de consultant GOG/Consultant août 2002 Achèvement des prestations de consultant GOG/Consultant/FAD avril 2006 Calendrier d’audit des services de consultant Envoi des invitations de propositions GOG août 2003 Réception des propositions GOG octobre 2003 Approbation de l’évaluation FAD novembre 2003 Négociation du contrat GOG/Consultant décembre 2003 Approbation du projet de contrat FAD janvier 2004 Signature du contrat GOG/Consultant janvier 2004 Début des prestations de consultant GOG/Consultant février 2004 Achèvement des prestations de consultant GOG/Consultant/FAD juin 2006 Calendrier des travaux de génie civil Envoi de l’avis particulier d’appel d’offres GOG/FAD avril 2002 Présélection GOG/FAD juillet 2000 Appel d’offres GOG octobre 2002 Réception des offres GOG novembre 2002 Approbation de l’évaluation des offres FAD janvier 2003 Négociation du contrat GOG/Entrepreneur janvier 2003 Approbation du projet de contrat FAD février 2003 Signature du contrat GOG/Entrepreneur février 2003 Démarrage des travaux de génie civil GOG/Entrepreneur mars 2003 Achèvement des travaux de génie civil GOG/Entrepreneur février 2005 Expiration – période de garantie provisoire GOG/Entrepreneur/FAD février 2006

5.4. Acquisition des biens et services 5.4.1. Tous les marchés de biens et travaux et de services de consultants, financés par la Banque, devront se conformer à ses Règles de procédure pour l’acquisition de biens et travaux ou, selon les cas, à ses Règles de procédure pour l’utilisation de consultants, compte tenu des dossiers types d’appels d’offres correspondants. Les dispositions régissant l’acquisition des biens et services sont résumées au tableau 5.2. ci-après.

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Tableau 5.2

Résumé des dispositions régissant les acquisitions (millions d’UC)

Catégories du projet Milliers d’UC AOI AON Autres Liste restreinte Non financé

par la Banque

Total

1. Travaux de génie civil (13,59) 19,91 47,53 (13,59) 67,44 2. Services de consultants Supervision (1,20) 1,20 3,03 (1,20) 4,23 Audit (0,04) 0,04 (0,04) 0,04 Total (13,59) 19,91 (1,24) 1,24 50,56 (14,70) 71,71 ( ) : volet FAD Travaux de génie civil 5.4.2. Les marchés d’acquisition de travaux de génie civil, pour un montant de 19,38 millions d’UC, seront passés par appel d’offres international, après présélection des entrepreneurs, conformément aux Règles de procédure pour l’acquisition de biens et travaux établies par la Banque. Services de supervision 5.4.3. L’acquisition de biens et services de consultants chargés de la supervision, pour un montant de 1 million d’UC, sera effectuée sur la base de listes restreintes de consultants qualifiés. La procédure de sélection des consultants sera celle de «l’évaluation technique avec prise en compte du prix de la proposition », en conformité avec les Règles de procédure pour l’utilisation des consultants (3.6.2.) établies par le Groupe de la Banque.

Services d’audit 5.4.4. L’acquisition des services d’audit s’effectuera sur la base d’une liste restreinte de consultants qualifiés en application des Règles de procédure pour l’utilisation des consultants (3.6.2.). La sélection des consultants sera déterminée par la comparaison des propositions techniques et des prestations de service. L’offre la moins disante sera retenue. Le montant alloué à cette rubrique étant inférieur à 350 000 UC, l’emprunteur a la faculté de limiter la publicité de ce marché aux journaux nationaux et régionaux. Mais un bureau d’études admissible, qu’il soit ou non régional, peut demander son inscription sur la liste restreinte. Le contrat attribué serait pluriannuel et renouvelable avec le même consultant. Réglementation des marchés publics et organe d’exécution 5.4.5. Les lois et règlements régissant les marchés publics au Ghana ont été examinés et jugés acceptables. L’organe d’exécution, l’Office ghanéen des routes (Ghana Highway Authority), sera chargé de la passation des marchés de travaux et de l’acquisition des services de consultants. Le GHA dispose des ressources, des capacités, des compétences, et de l'expérience lui permettant de remplir cette tâche.

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Avis généraux de passation de marché et procédures 5.4.6. Les textes des avis généraux de passation de marchés (GPN) ont été approuvés par le Gouvernement ghanéen et la Banque. Ils seront publiés dans «Development Business» des Nations unies après approbation du projet de prêt par le Conseil d’administration du FAD. 5.4.7. Les documents suivants doivent être présentés à la Banque pour examen et approbation avant toute exécution : i) avis particuliers d’appel d’offres (SPN); ii) appel de propositions de services ; iii) rapports d’évaluation sur les appels d’offres, comprenant l’évaluation de la proposition du consultant, l’analyse post-sélection, et les recommandations relatives à l’attribution du contrat ; et iv) les projets de contrats et les comptes-rendus de la négociation des contrats, si des modifications ont été apportées aux versions de ces contrats incluses dans les dossiers d’appels d’offres et de propositions. 5.5. Dispositions relatives aux décaissements Les décaissements en exécution du projet seront effectués par règlement direct conformément à la section 7.4 du Manuel des décaissements de la Banque. L’organe d’exécution préparera les demandes de décaissement en conservant toutes les pièces justificatives selon les modalités prescrites par le Manuel. 5.6. Suivi et évaluation 5.6.1. L’équipe de supervision du consultant sera chargée de la supervision au jour le jour du projet durant son exécution. Toutefois, le chef de la division des marchés à la direction du développement du GHA aura la responsabilité directe du suivi et de l’évaluation du projet. Il sera aidé par un homologue détaché du GHA et affecté au chantier, qui sera la contrepartie de l'ingénieur des travaux du consultant. Complétant la présence sur le terrain d’un homologue de l’ingénieur des travaux, le coordonnateur du projet participera activement aux réunions de chantier et s’assurera que les rapports d’activité mensuels et trimestriels sont confectionnés et transmis au Fonds dans les délais requis. La Banque déléguera également sur le terrain ses propres missions de supervision du projet. 5.6.2. La mise en œuvre des mesures d’atténuation des effets sur l’environnement relèvera à la fois de l’entrepreneur pendant la période de construction et des organismes d’État compétents. Le GHA et l’Agence de protection de l’environnement en assureraient le suivi en se servant des directives et procédures établies par le GOG. L’Agence dispose d’effectifs satisfaisants et de bureaux régionaux à divers endroits du pays. 5.6.3. Il a été recommandé de faire un suivi après travaux pour vérifier la mise en application des mesures d’atténuation prévues aux plans techniques, telles la réhabilitation des sites d’emprunts, l’installation d’équipements de sécurité routière, l’inspection des systèmes de drainage, les passages piétons, le renouvellement de la végétation, etc.

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5.7. Rapports financiers et Audits 5.7.1. L’organe d’exécution et les consultants sont tenus de préparer et de soumettre à la Banque des rapports d’activité mensuels et trimestriels sur le projet. Le format des rapports trimestriels devrait se conformer au format prescrit par la Banque. L’ingénieur superviseur aura à préparer un rapport final détaillé sur le projet couvrant à la fois ses aspects techniques et financiers. 5.7.2. Conformément aux règlements du Fonds, l’emprunteur rédigera un rapport d’achèvement (RAP) de projet dans les trois mois suivant la fin des travaux. Par la suite, le Fonds confectionnera son RAP conformément au format établi. Le rapport du Fonds servira de base à l’évaluation rétrospective du projet. 5.7.3. L’audit financier annuel sera effectué sur un financement prévu au projet lui-même. Les rapports financiers et l’audit seront établis conformément aux Directives pour l’établissement des rapports financiers et la révision des comptes, établies par la Banque. 5.8. Coordination des concours financiers 5.8.1. Les bailleurs de fonds ont pris une part active à l’élaboration du programme d’investissement routier 1996-2000 ainsi qu’à celle du programme de développement du secteur routier. Le présent projet est inscrit à ces deux programmes. Par ailleurs, la Banque, collabore étroitement avec les autres cofinanciers du projet, tels l’Union européenne, l’OPEP et la BADEA. La Banque reste également régulièrement en contact avec la Banque mondiale, en particulier pour ce qui concerne la mise en application de l’appui institutionnel. 5.8.2. La coordination entre les bailleurs de fonds est pilotée de manière permanente par le Bureau de coordination des aides, basé au ministère des Routes et du Transport. Ce bureau est actuellement financé par l’Union européenne. Son action est complétée par des réunions mensuelles de bailleurs de fonds représentés dans le pays, dont les comptes rendus sont envoyés à la BAD, qui y participe lorsque la rencontre coïncide avec une de ses missions dans le secteur des transports. Par ailleurs, tous les bailleurs de fonds intervenant actuellement dans le sous-secteur routier participent à une conférence annuelle des bailleurs de fonds dans le secteur routier qu’organise le ministère des Routes et des Transports. La conférence permet aux bailleurs de fonds et aux représentants de l’État d’examiner l’exécution des divers projets, programmes ou interventions de l’année précédente et d’élaborer le programme de travail de l’année suivante. 6. DURABILITE ET RISQUES DU PROJET 6.1. Charges récurrentes Les activités d’entretien, conformes à la politique de l’État dans ce domaine, portent sur l’entretien courant et périodique. Les charges récurrentes d’entretien de la route en projet sont prévues dans le coût d’ensemble pendant la période d’exécution du projet et de garantie. Mais après l’expiration de la garantie provisoire, les frais d’entretien seront à la charge de l’administration. C’est le Fonds routier principalement qui aura à les financer. On estime les frais d’entretien annuels de la route, après l’achèvement du projet et en supposant un contrôle convenable des charges à l’essieu, à 0,10 million de dollars EU, tandis que l’entretien périodique de la route, dans sa 13e année, reviendrait à 6,63 millions de dollars EU.

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6.2. Durabilité du projet 6.2.1. L’actuel programme d’investissement routier prévoit le financement de l’entretien courant et périodique par le Fonds routier ainsi que par les aides extérieures. Avant sa restructuration en 1997, le Fonds avait encaissé en recettes, en 1996, un montant de 36,2 millions de dollars EU, correspondant à 35 % de la contribution qu’il devait faire à l’entretien routier, soit 102,5 millions de dollars EU. En 2000, le Fonds a recouvré 88,27 millions de dollars EU, soit 74,8 % des 118 millions de dollars EU. qu’il devait apporter à ces dépenses. Le Fonds routier a été convenablement et efficacement utilisé jusqu’ici pour l’entretien routier. L’on compte que le recouvrement et la bonne utilisation de ce financement se poursuivront pendant le projet et après son achèvement. Aujourd’hui, en plus du Fonds routier, le gouvernement élabore un programme de péages pour les routes nationales, pour accroître les moyens de financement de l’entretien routier. 6.2.2. La taxe sur les carburants, qui constitue 91 % des recettes du Fonds, est passée de 0,04. le litre en 1996 à 0,06 dollar EU le litre en 2000. La politique actuelle est d’augmenter la taxe annuelle jusqu’à ce que le niveau de financement requis pour l’entretien routier soit atteint. Le tableau 6.1 ci-après indique qu’en 2004, les recettes prévisionnelles du Fonds devraient atteindre un volume suffisant. Le maintien de la politique actuelle d’ajustement de la taxe pétrolière de manière à atteindre le volume de financement exigé pour l’entretien routier sera l’une des conditions du prêt.

Tableau 6.1 Financement prévisionnel du Fonds routier en fonction de la taxe pétrolière annuelle

Prévisions Augmentations annuelles réelles Programme.

d’investissement du MRT.

ANNEE

Incrément EU ¢

Recettes en millions EU

Prévisions. Investissements. Millions $ EU

Equiv. cents EU

Recettes en millions $ EU

Million $ EU

1996 4,0 46 78 4,0 38,68 102,5 1997 5,0 60 107 5,0 49,77 118,0 1998 6,0 74 120 7,0 84,18 138,7 1999 7,0 90 129 6,0 87,98 138,1 2000 8,0 106 127 6,0 83,16 118,0 2001 9,0 124 130 130,0 2002 9,5 136 134 134,0 2003 9,5 136 136 136,0 2004 9,5 136 136 136,0 6.3. Risques majeurs et mesures d’atténuation 6.3.1. La réalisation de tous les objectifs du projet repose sur l’hypothèse que le financement de chacun de ses volets sera disponible à temps. Le Gouvernement ghanéen devrait donc finaliser avec le Fonds de la CEDEAO les modalités de la contribution financière de celui-ci. Cette finalisation doit être l’une des conditions du prêt. Par ailleurs, le financement de contrepartie de l’État est déterminant, et s’il s’avérait que sa mise à disposition régulière ne pouvait plus se faire, la réalisation du projet en serait retardée.

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Cependant, l’exécution de n’importe quel volet du projet peut se faire indépendamment des autres sans pour autant entraîner d’effets négatifs sur les avantages d’ensemble. Autre hypothèse, la route remise à neuf avec sa nouvelle surface de roulement confirmera les prévisions de trafic faites. Une troisième hypothèse est qu’elle sera convenablement entretenue, permettant d’assurer le niveau de service prévu tout au long de sa durée de vie. Toutes ces hypothèses ont été adoptées sur la base des données et informations recueillies pendant la mission d’évaluation. 6.3.2. En garantie de sa contribution au projet, l’État ghanéen sera tenu d’ouvrir un compte dans une banque commerciale, dans lequel sera déposé chaque année le montant requis de son apport au financement des travaux de l’année. Le dépôt initial sera calculé en pourcentage des besoins de trésorerie du projet. Par la suite, la dotation budgétaire trimestrielle pour le projet sera créditée à ce compte au début de chaque trimestre. Le compte sera sous le contrôle de l’Office ghanéen des routes (GHA). L’ouverture du compte et l’engagement d’y déposer la contrepartie de l’État seront une des conditions du prêt. 6.3.3. Les arriérés dus par l’État aux constructeurs routiers ont été un obstacle à l’apport de la contrepartie aux projets nouveaux ou en cours. Pour se donner les moyens d’honorer ses engagements relatifs à son apport, l’État a déjà réglé plus de 270 millions de dollars EU d’arriérés ; il reste à régler 22 millions de dollars EU. Le règlement des arriérés restants d’ici décembre 2001 est programmé. Pour consolider cet engagement, le règlement des arriérés restants aux entrepreneurs sera une des conditions du prêt. 6.3.4. Un retard dans le démarrage des travaux pourrait constituer un autre risque, qui pourrait, à cause de la dégradation continue de la chaussée, ajouter aux travaux à faire et donc aux coûts. Ce risque ne deviendra sérieux que si le retard de mise à exécution du projet est de plus de deux ans. Par ailleurs, la hausse des prix pourrait être plus forte que prévue, mais ce risque est couvert par le fait que les coûts estimatifs ont été calculés en dollars EU. 6.3.5. L’autre risque est l’éventualité que l’État n’applique pas les mesures prévues de contrôle des charges à l’essieu, notamment l’installation des ponts-bascule sur le tracé et l’obligation de faire respecter la limite de charge réelle recommandée par la CEDEAO, qui est de 11,5 tonnes. L’installation et le fonctionnement des mesures de contrôle de la charge à l’essieu seront une condition du prêt. 7. AVANTAGES DU PROJET 7.1. Analyse économique 7.1.1. La méthode standard d’analyse des rapports coûts-avantages a été utilisée pour comparer les situations «avec le projet» et «sans le projet» sur une quinzaine d’années, qui couvre sa durée de vie utile. L’hypothèse principale est que le niveau prévu de service de la route sera maintenu par des travaux d’entretien, lesquels seront pour l’essentiel financés par le Fonds routier. L’analyse s’est servie, dans toute la mesure du possible, du HDM-IV pour étudier les données disponibles, comme le volume et la composition du trafic (voir l’annexe 6), les flux de trafic, les vitesses, et ainsi de suite. Selon les prévisions, le trafic journalier en moyenne annuelle (AADT) passera de 3 327 en l’an 2000 à 3 493 à la fin de 2001, dont 33,61 % de voitures, 58,26 % de cars et 8,13 % de poids lourds. D’après les projections, après la réfection, la proportion du trafic de marchandises doit s’élever. Le taux de rentabilité économique (TRE) est le critère qui a été utilisé pour mesurer la viabilité du projet.

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Son calcul s’est fondé sur les niveaux estimatifs de trafic et de son développement, les coûts de maintenance routière, les coûts d’investissement économiques, les coûts d’exploitation des véhicules. Le taux de rentabilité économique minimum de 15 %, qui correspond au coût d’opportunité actuel du capital au Ghana, a été choisi comme critère d’admissibilité du projet. 7.1.2. Les coûts économiques du projet inclus dans l’évaluation sont estimés à 25,56 millions de dollars EU. Ils sont constitués des coûts de construction, des coûts de supervision, des audits, des coûts de maintenance et de ceux relatifs à l’application des mesures environnementales d’atténuation. Il a été également prévu une provision de 10 % pour aléas d’exécution. Les coûts relatifs aux hausses des prix ont été exclus. Les prix en septembre 2001 ont servi de base de calcul de ces estimations. 7.1.3. Les avantages économiques pris en compte sont la réduction des coûts d’exploitation des véhicules et les économies en frais d’entretien. Les données et les coûts unitaires ont été recueillis auprès de l’administration et des consultants qui ont effectué les études. 7.1.4. L’analyse économique a fait apparaître le taux de rentabilité économique de l’intégralité de la route. Sur la base des coûts et avantages évalués sur la durée de vie de quinze ans du projet, l’ensemble du projet donne un taux de rentabilité économique de 44,53 %. Le TRE pour le volet que le FAD envisage de financer est de 24,47 %. Ces taux sont jugés satisfaisants et justifient le financement de l’ensemble du projet comme du volet qui est proposé à un financement de la Banque. 7.2. Effets sur les problèmes intersectoriels Effets sur l’intégration et la coopération régionales (RIC) 7.2.1. Ce projet routier aidera le Ghana dans son effort de renforcement de la coopération économique et de l’intégration régionale. Le plan de financement fait intervenir un organe de la CEDEAO, le Fonds de la CEDEAO, témoignant ainsi de l’importance régionale de cette route. Le Fonds, à cet égard, agit au nom des États membres régionaux, notamment le Ghana, le Togo, le Burkina Faso, le Niger, le Bénin, le Nigeria et la Côte d’Ivoire, qui sont aussi membres du Groupe de la Banque. La route améliorée réduira les goulets d’étranglement matériels et non matériels liés au mauvais état du système de transport et constituera un grand soulagement pour les opérateurs du transport international. En outre, avec l’adoption par tous les États membres de la CEDEAO, pour tous les grands axes de circulation y compris celui-ci, de la limite de charge de 11,5 tonnes à l’essieu, il sera levé une importante barrière invisible à la fluidité du trafic international routier. Le projet de route constitue une composante du programme de la routière transouest-africaine. Elle porte le trafic à destination et en provenance des ports maritimes de Tema et Takoradi au Ghana. La proportion des exportations du Ghana vers la sous-région est fonction des variations de ses échanges dans l’ensemble CEDEAO, facteur qui traduit bien l’importance du commerce régional. Par exemple, en 1999, la part des exportations ghanéennes à la région africaine dans le total des exportations du Ghana a décliné de 30 %, principalement à cause de la baisse de 45 % de ses exportations vers la CEDEAO. Quant aux importations de la sous-région, le Nigeria et la Côte d’Ivoire sont les deux plus grands exportateurs vers le Ghana, en assurant respectivement 14 % et 18 % du total de ses importations. Le Ghana a établi un programme de zones franches visant à renforcer les échanges au sein du marché sous-régional de l’Afrique de l’Ouest, et à stimuler un développement industriel favorable à la croissance économique. Ces zones franches produisent des biens et services destinés aux marchés étrangers, parmi lesquels la CEDEAO.

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La route réhabilitée va donc favoriser les échanges régionaux en rendant le marché régional plus attractif pour les activités de transformation et de fabrication industrielles des zones franches, réceptrices des investissements extérieurs. Grâce à cette réfection, les exportations du Ghana vers la région et l’Afrique en général, augmenteront, favorisant ainsi la croissance économique et le développement. Analyse des effets sociaux 7.2.2. La période d’exécution du projet créera des emplois directs et indirects pour la population vivant dans sa zone d’influence, en élevant les revenus des ménages. Le projet facilitera l’accès aux centres de production et aux marchés, au Ghana comme au sein de la CEDEAO, ainsi qu’aux infrastructures sociales éducationnelles et sanitaires. Avec un meilleur accès aux centres de santé, la population pourra mieux se consacrer aux activités génératrices de revenus, en particulier le commerce et l’agriculture, au profit des familles. Les sites touristiques, tels l’estuaire de la Volta, pourront être visités plus facilement, induisant un accroissement de revenus pour les habitants, notamment les femmes qui vendent leurs produits agricoles le long de la route. L’interaction sociale avec les étrangers mettra les habitants de ces localités en contact avec des idées et données économiques et sociales nouvelles. En outre, les prestations de santé et d’éducation aux usagers seront mieux assurées du fait de la réhabilitation de la route qui, dans son état actuel, les en éloigne. Les principaux bénéficiaires de la route seront les femmes et les enfants qui constituent la plus forte proportion de la population, et cette donnée devrait se traduire par un renforcement du tissu social. En somme, l’ensemble de ces avantages contribuera à la meilleure santé et au progrès social des peuples de la zone d’influence du projet. 7.3. Analyse de sensibilité 7.3.1. Les facteurs pris en compte pour les tests de sensibilité sont les coûts et avantages de la construction. L’analyse montre qu’une augmentation de 15 % des coûts du projet donne un TRE de 22,21 %, et qu’une baisse de 15 % des avantages donne un TRE de 21,87 %. Dans les deux scénarios, le projet demeurera économiquement viable. Pour minimiser les possibilités de survenance de ces événements, des dispositions ont été prises au niveau du projet technique, des calculs de prix de revient, et de l’analyse économique. Le projet prévoit ainsi : i) une provision de 10 % pour les aléas d’exécution, ii) un taux de croissance moyen du trafic de 5 % au lieu des 8 % prévus dans le cadre de la Vision 2020, iii) les dispositions relatives au suivi et à la supervision, et iv) adoption de mesures de contrôle des charges à l’essieu. L’application de ces dispositions limitera la probabilité que se produisent des hausses et des baisses des coûts et des avantages de plus de 15 % respectivement. On trouvera à l’annexe 6 les résultats des tests de sensibilité. 7.3.2. L’analyse a démontré la viabilité économique du projet, qui reste viable même dans les cas d’augmentation des coûts ou de baisse des avantages de 15 % .

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8. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS 8.1. Conclusions 8.1.1. La route Tema-Aflao, qui va du carrefour de Tema à l’est d’Accra dans la région de Greater Accra à l’agglomération d’Aflao à la frontière togolaise dans la région de la Volta, est considérée comme une route internationale importante du sud-est du pays, faisant partie du grand axe routier transrégional ouest-africain. Cette route relie le Ghana à ses partenaires commerciaux de la CEDEAO, notamment le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Son état de dégradation a atteint un niveau pénalisant, par ses coûts élevés, pour les usagers et le transport en général. L’étude de faisabilité, celle de l’environnement et les études techniques approfondies de ce projet routier ont démontré sa viabilité économique, environnementale et technique. La communauté des bailleurs de fonds intervenant dans le secteur routier au Ghana soutient en conséquence ce projet de réhabilitation qui est inscrit au Programme public de développement du secteur routier du Ghana. Le Programme d’investissement dans le secteur routier s’inscrit dans le Cadre de développement intégré (CDF), que les pouvoirs publics ont élaboré en vue de contribuer à la réalisation de la Vision 2020 pour le pays. L’analyse économique a conclu que la réalisation de ce projet routier est économiquement rentable. 8.1.2. Le projet accroîtra les flux de trafic et d’échange régionaux et interrégionaux, et il réduira les coûts pour les usagers de la route, renforçant ainsi l’intégration régionale. Les mesures de sécurité routière qui seront mises en place élèveront les normes en la matière sur cette voie. Le projet ouvrira davantage aux agriculteurs et aux commerçants des débouchés générateurs de revenus, complétant ainsi l’action menée par les pouvoirs publics pour réaliser le développement économique et réduire la pauvreté. 8.2. Recommandations et conditions d’approbation du prêt 8.2.1. Il est recommandé d’accorder au Gouvernement ghanéen un prêt FAD n’excédant pas 14,70 millions d’UC pour l’exécution du projet décrit au présent rapport. Ce prêt sera subordonné à la réalisation des conditions suivantes :

A. Conditions suspensives à l’entrée en vigueur

i) L’entrée en vigueur de l’accord de prêt sera subordonnée à la réalisation par l’emprunteur des conditions énoncées à la section 5.01 des Conditions générales applicables aux accords de prêt et de garantie de la Banque.

ii) Le Gouvernement ghanéen soumettra au Fonds les preuves documentées qu’il a conclu avec le Fonds de la CEDEAO l’accord engageant celui-ci à faire l’apport convenu au financement du projet. (paragraphe 6.3.1.)

B. Conditions suspensives au premier décaissement

Le Fonds n’effectuera le premier décaissement qu’à l’entrée en vigueur du présent accord de prêt conformément aux dispositions prévues en A) ci-dessus et à la condition que l’emprunteur remplisse, à la satisfaction du Fonds, les conditions ci-après :

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i) nommer un coordonnateur du projet, et auprès de l’ingénieur des travaux, un homologue dont les qualifications et l’expérience sont acceptables pour le Fonds ;

ii) ouvrir dans une banque acceptable pour le Fonds un compte spécial qui sera géré par l’Office ghanéen des routes, et s’engager à y déposer sa propre contribution au financement du projet (paragraphe 6.3.2.) ;

iii) soumettre à la Banque une déclaration de politique relative aux futures augmentations de la taxe sur les carburants. La déclaration exposera le plan permettant de mobiliser le montant prévu de 130 millions de dollars EU par an pour le Fonds routier, soit par ajustement du prix visé du carburant de 0,095 dollar EU le litre, soit par l’accroissement d’autres sources de recettes (para. 6.2.2.) ;

iv) apporter la preuve que les arriérés dus au titre des marchés de travaux routiers, d’environ 22 millions de dollars EU, ont été entièrement réglés aux créanciers (para. 6.3.3.) ;

v) soumettre à la Banque une déclaration de politique sectorielle indiquant comment le Gouvernement se propose de gérer et d’assurer le fonctionnement du système de contrôle des charges à l’essieu qu’il entend installer dans tout le pays (para. 6.3.5.) ;

C. Autres conditions

i) faire en sorte que toutes les mesures d’atténuation de l’impact

environnemental du projet soient mises en application et fassent l’objet de suivi.

ii) Veiller à ce que le montant initial des fonds devant couvrir le volet en monnaie locale des avances de paiement soit déposé dans le compte spécial (para. 6.3.2.).

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ANNEXE 1 CARTE DU GHANA

LOCALISATION DU PROJET ROUTIER TEMA-AFLAO

Cette carte a été préparée par la Banque africaine de développement exclusivement à l’intention des lecteurs du rapport auquel elle est annexée. Les dénominations et les frontières qui y sont indiquées n’impliquent aucune prise de position de la Banque ou de ses membres sur le statut juridique d’un espace territorial donné ni la reconnaissance du tracé de ces frontières.

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GHANA ANNEX 2PROJET DE REHABILITATION ROUTIERE TEMA-AFLAO

TRONCON AKATSI - AFLAOGHANA HIGHWAY AUTHORITY

ORGANIGRAMME

DEPARTEMENT JURIDIQUE

DIVISION DE L'AUDITINTERNE

DIRECTEMENT IMPLIQUESDANS L'EXECUTION DUPROJET

DIVISION DU PERSONNELDIRECTEUR

DIVISION FINANCIEREDIRECTEUR

DIVISION DES RELATIONS PUBLIQUESDIRECTEUR

DIVISION DE LA FORMATIONDIRECTEUR

DIVISION DES SYSTEMES D'INFORMATIONDIRECTEUR

DIRECTION DE L'ADMINISTRATIONDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

DIVISION DE LA PLANIFICATI0NDIRECTEUR

DIVISION DES ETUDES TECHNIQUESDIRECTEUR

DIVISION DES CONTRATSDIRECTEUR

DIVISION DU MATERIELDIRECTEUR

DIVISION DES PONTSDIRECTEUR

DIVISION DE LA SECURITE ET DE L'ENVIRONNEMENTDIRECTOR

DEPARTMENT DU DEVELOPPEMENTDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

BUREAUX REGIONAUX DES ROUTES (10)DIRECTEURS

DIVISION DE L'ENTRETIEN ROUTIERDIRECTEUR

DIVISION DE LA CONSTRUCTION ET DE L'EQUIPEMENTDIRECTOR

DIVISION DES STOCKS ET MATERIAUXDIRECTEUR

DIRECTION DE LA MAINTENANCEDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

DIRECTEUR GENERAL

CONSEIL D'ADMINISTRATION

MINISTERE DES ROUTES

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ANNEXE 3 page 1/2

GHANA : PROJET ROUTIER TEMA-AFLAO RAPPORT D’EVALUATION

A. CLASSEMENT ENVIRONNEMENTAL : II JUSTIFICATION DU CLASSEMENT ENVIRONNEMENTAL Le projet a été classé en catégorie II, indiquant que les mesures requises d’atténuation des inconvénients mineurs associés à sa conception technique, ont été recommandées. Une EIE a été confectionnée et fait partie de l’étude de faisabilité. Les mesures d’atténuation prévues ont été intégrées aux études techniques et au budget du projet. DESCRIPTION SUCCINCTE DU PROJET La grande route Tema-Aflao est une composante de la routière transrégionale ouest-africaine, qui rattache Greater Accra aux régions de la Volta. Cette liaison relie le Ghana à ses partenaires économiques de la CEDEAO à l’est, notamment le Togo, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Les réalisations du projet seront les suivantes : (i) le volet Tema-Aktasi porte sur la reconstruction des 118 km d’une grande route principale à chaussée unique. Le profil en travers de la chaussée aura une largeur de 7,3 m et une surface de roulement en béton asphalté d’une épaisseur de 5 cm avec, de chaque côté de la voie, une bande de marquage de 0,25 m et des accotements de 2,5 m revêtus en bitume monocouche, et (ii) le volet Akatsi-Aflao, constitué d’une grande route principale à chaussée unique, reconstruite sur ses 41 km de longueur. Le profil en travers de la chaussée aura une largeur de 7,3 m et une surface de roulement en béton asphalté d’une épaisseur de 5 cm avec, de chaque côté de la voie, une bande de marquage de 0,25 m et des accotements de 2,5 m revêtus en bitume monocouche. Ce volet prévoit également la construction, avec les mêmes caractéristiques que ci-dessus, d’une déviation de 7 km qui part de l’entrée de la ville d’Akatsi et s’achève à celle de la ville d’Abor. Les derniers 7 km du projet, de Denu à Aflao, sont bordés de nombreuses constructions. Les travaux conserveront donc la largeur existante de la voie dans toute la mesure du possible afin d’éviter le déplacement des riverains. B) IMPACTS POTENTIELS SUR L’ENVIRONNEMENT

i) Poussière et bruit du fait des mouvements des véhicules et engins du chantier, de l’enlèvement des matériaux latéritiques et du gravier des carrières, et des installations des centrales de bitumage pendant les travaux ;

ii) Risque de pollution des cours d’eau proches ; iii) Ensablement et destruction des ponts et ponceaux ; iv) Dommages matériels et accidents mortels en raison de l’absence des passages piétons et autres aménagements de sécurité ; v) Perturbation et l’interruption des réseaux de v.r.d. ;

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ANNEXE 3 page 2/2

vi) Érosion des pentes ; vii) Mauvais état des dérivations et accès ; et viii) Perte éventuelle de terres.

C) MESURES D’ATTÉNUATION

i) Les sites d’emprunts seront complètement remis en état. Cette mesure est inscrite au budget du projet technique ; ii) La valeur d’indemnisation pour la réhabilitation des sites d’emprunts et celle où ces emprunts ont été creusés et où la

déviation a été construite est évaluée au total à 1 100 000 dollars EU ; iii) Les fortes pentes risquant l’érosion seront stabilisées ; iv) Les surfaces seront arrosées deux fois par jour pour réduire la poussière ; v) Les réseaux divers interrompus seront rétablis aussi rapidement que possible ; vi) Les dérivations d’accès seront améliorées, les ponts et canalisations refaits, et les passages piétons et les barrières de

sécurité installés ; vii) L’installation d’autres aménagements, tels des réflecteurs, des panneaux stop, des ralentisseurs, ainsi que la présence

d’agents de la circulation et de patrouilles de police pour réduire les risques d’accident ; et viii) Les eaux de ruissellement seront canalisées ou bien des étangs de dérivation seront installés pour les détourner des cours

d’eau.

D) CONSULTATION ET INFORMATION OBLIGATOIRE DU PUBLIC

Pendant l’exécution du projet, les représentants de l’état et les consultants discuteront périodiquement avec les parties prenantes des objectifs et de mise en œuvre du projet, afin d’assurer leur pleine participation. Dans ce cadre, les premières consultations se tiendront dès que les consultants auront été engagés.

E) PLAN DE REINSTALLATION Aucun plan de réinstallation n’est nécessaire, car le projet exclut la réinstallation de riverains.

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Annexe 4 GHANA

PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE TEMA-AFLAO LISTE PROVISOIRE DES BIENS ET SERVICES REQUIS

Rubriques Millions $ EU Millions UC Cofinancements (millions d’UC)

Devises M.L. TOTAL Devises M.L. TOTAL FAD KFW CEDEAO GOG 1. TRAVAUX 1. 1 Génie civil 53,04 20,29 73,33 42,58 16,29 58,87 11,70 39,59 3,77 3,812. SERVICES DE CONSULTANTS 2. 1 Supervision des travaux 3,18 1,22 4,40 2,55 0,98 3,53 1,06 2,04 0,43 0,002.2 Audit du projet 0,05 0,00 0,05 0,04 0,00 0,04 0,04 0,00 0,00 0,00COÛT DE BASE 56,27 21,51 77,78 45,17 17,27 62,44 12,80 41,63 4,20 3,81PROVISIONS POUR ALÉAS 8,31 3,24 11,55 6,67 2,60 9,27 1,90 6,18 0,62 0,57COÛT TOTAL 64,58 24,75 89,33 51,84 19,87 71,71 14,70 47,81 4,82 4,38

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ANNEXE 5

PROJET DE RÉHABILITATION ROUTIÈRE TEMA-AFLAO CALENDRIER D’ÉXECUTION

Task NamePROJECT IMPLEMENTATION ACTIVITIES

LOAN PROCESSING

PROJECT APPRAISAL

LOAN NEGOTIATIONS

LOAN APPROVAL

GPN PREPARED/ISSUED

SUPERVISION CONSULTING SERVICES

RFP ISSUED/EVAL. APPROVED

CONTRACT NEGOTIATIONS

CONSULTANT APPOINTED

CONSULTANCY SERVICES (WORKS)

CONSULTANCY SERVICES PERIOD (Def. Liab.)

CONTRACTOR/CIVIL WORKS

SPECIFIC PROCUREMENT NOTICE

PRE-QUALIFICATION

TENDER PROCESS

CONTRACT NEGOTIATIONS/AWARD

CIVIL WORKS PERIOD

DEFECT LIABILITY PERIOD ENDS

AUDITING CONSULTING SERVICES

RFP ISSUED/EVAL. APPROVED

CONTRACT NEGOTIATIONS/AWARD

AUDIT SERVICES PERIOD

23/06 07/07

15/10 17/10

14/11 14/11

15/12 15/12

15/02 14/06

17/06 19/07

22/07 26/07

26/08 31/03

01/04 28/04

30/04 30/04

01/07 30/08

02/09 16/12

17/12 03/02

03/03 28/02

01/03 28/02

01/08 14/11

01/12 30/01

27/02 31/05

J FMA MJ J A S O ND J FMA MJ J A S OND J FMA MJ J A S OND J FM M J J A S O ND J FMA MJ J A S O ND J FMA MJ J A S OND2001 2002 2003 2004 2005 2006

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Annexe 6 page 1/2

GHANA PROJET DE RÉHABILITATION DE LA ROUTE TEMA AFLAO

PRÉVISIONS DU TRAFIC JOURNALIER EN MOYENNE NATIONALE

Rubrique

Tema-

Dawhenya

Dawhenya-

Kasseh

Kasseh-

Sogakope

Sogakope-

Akatsi

Akatsi-Denu-Aflao

TOTAL

Longueur (km) 11 54 21 32 48 166 Voitures 1637 1136 747 637 432 829 Cars 2447 1858 1147 1419 1491 1491

1997

Fret 859 213 180 152 97 207

2527 Voitures 8,1 Cars 6,9

1998-2001 (%)

Fret 6,8 Voitures 7,3 Cars 6,5

2002-2008 (%)

Fret 5,3 Voitures 6,5 Cars 6,1

2009 (%)

Fret

TAUX DE CROISSANCE DU TRAFIC (SCÉNARIO DE BASE)

4,4 Voitures 2167 1504 989 843 572 1174 Cars 3122 2371 1464 1811 1268 2035

2001

Fret 1093 271 229 193 123 284

3493

Voitures 2678 1858 1222 1042 707 1356 Cars 3772 2864 1768 2187 1532 2297

2004

Fret 1276 316 267 226 144 310

3963

Voitures 6270 4351 2861 2440 1655 3175 Cars 8405 6382 3940 4874 3414 5120

2019

Fret 2380 590 499 421 269 578

8873

Estimations actualisées de la Banque sur la base du rapport de RENARDET INGENIEURS CONSEIL, mai 1998

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Annexe 6 page 2/2

GHANA PROJET ROUTIER TEMA-AFLAO

RÉSULTATS DE L’ANALYSE ÉCONOMIQUE

C.CONST. ML C.MAINT. ANN. AVANT. AN MBA ML $ ANNÉE

2002 4,8112 -4,8 2003 6,2274 -6,2 2004 6,1304 5,256 -0,9 2005 1,6005 5,321 3,7 2006 1,746 5,344 3,6 2007 0,1 5,214 5,1 2008 0,1 5,054 5,0 2009 0,1 4,914 4,8 2010 0,1 4,795 4,7 2011 0,1 4,657 4,6 2012 0,1 4,452 4,4 2013 0,1 4,265 4,2 2014 6,63 5,102 -1,5 2015 0,1 5,489 5,4 2016 0,1 5,541 5,4 Taux de rentabilité économique interne 24 % CC ML = Coûts construction / millions – C.MAINT AN = coût entretien annuel - AVANT. ANN = Avantages annuels MBA ML $ = cash-flow/millions $

GHANA PROJET ROUTIER TEMA AFLAO

RÉSUMÉ DE L’ÉVALUATION ÉCONOMIQUE SOLUTION DE BASE AVEC CONTRÔLE ET SUIVI DE LA CHARGE À L’ESSIEU

TAUX DE RENTABILITE (TRIE) %

No. de tronçon.

Description Mesure tronçon (KM)

Options tronçon.

Coût financier de base ML $ EU

Coût économique de base $ EU. SCO SCI SC2

1 Tema-Dawhenya

11,0 2 7,954 6,761 58,98 53,93 53,16

2 Dawhenya-Kase

54 2 22,343 18,992 62,38 57,13 56,33

3 Kase-Sogakope

21,0 2 9,991 8,493 40,30 36,86 36,34

4 Sogakope-Akatsi

32,2 2 22,70 18,478 42,20 38,47 32,40

5 AKATSI-AFLAO

48,0 2 26,35 25,55 24,47 22,21 21,87

TOTAL TEMA-AFLAO

166,2 2 89,33 78,27 44,53 40,68 39,09

CLE SC0= Scénario de base SECT. NO. =Numéro de tronçon SC1= Coûts + 15% SC2= Avantages coûts d’exploitation véhicules – 15 % OPT TRONC =Options tronçon

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Annexe

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RÉPUBLIQUE DU GHANA

CORRIGENDUM AU RAPPORT D’ÉVALUATION

Conformément aux conclusions de la négociation du prêt, le rapport d’évaluation pour

le projet de réhabilitation de la route Tema-Aflao (tronçon Akatsi-Aflao), est modifié comme suit : Les parties modifiées sont indiquées en gras. FICHE D’INFORMATION – PROJET page i 5. ORGANE D'ÉXECUTION.......................... Ghana Highway Authority (GHA) ....................................................................................................P.O. Box 1641, Accra, Ghana ....................................................................................................tel. 233-21-66 39 22/66 31 62 .................................................................................... fax: 233-21-66 20 51/66-55-71

page ii 13. SERVICES ET SÉLECTION DES CONSULTANTS

Les services de consultants chargés de superviser les travaux de construction et d’effectuer les prestations d'audit seront acquis à partir d'une liste restreinte de cabinets-conseils. La procédure de choix des cabinets assurant la supervision des travaux reposera sur l'évaluation technique avec prise en compte du prix ; celle s'appliquant aux services d'audit prendrait comme base d’évaluation la comparabilité des propositions techniques et le moindre coût.

page iv LISTE DES ABREVIATIONS MFEP Le Ministère des Finances et de la Planification économique est retiré

de la liste. page viii RÉSUMÉ ANALYTIQUE 6. SOURCES DE FINANCEMENT Ce projet prévoit le financement en parallèle de deux tronçons. L’un sera cofinancé par le FAD, la CEDEAO et le Gouvernement ghanéen, l’autre (118 km) par la KfW et le Gouvernement ghanéen. La Banque engagera 14,70 millions d’UC dans le projet, montant qui représente 20,50 % de son coût total et 69,50 % de celui du tronçon FAD. Le prêt FAD financera 28,36 % de la totalité du coût en devises du projet. La contribution attendue de la KfW est de 47,81 millions d’UC et celle de la CEDEAO s’établit à 4,82 millions d’UC. Le gouvernement ghanéen y contribuera 4,38 millions d’UC. Le FAD financera la totalité du coût de son audit du projet, de même que 100 % et 69,3 % respectivement du coût en devises de ses prestations de supervision et travaux de génie civil. Le prêt FAD de 14,70 millions constitue sa contribution au coût en devises du volet qu’il finance.

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8.1. CONCLUSIONS La route Tema-Aflao qui, partant du carrefour de Tema à l’est d’Accra dans la région de Greater Accra, aboutit à l’agglomération d’Aflao à la frontière togolaise dans la région de la Volta, est considérée comme une route internationale à grande circulation qui, dans le sud-est ghanéen, est une composante de la grande voie transrégionale d’Afrique occidentale. Cette route relie le Ghana à ses partenaires commerciaux de la CEDEAO, spécialement le Togo, le Burkina Faso, le Bénin, le Nigeria et le Niger. Elle s’est dégradée à un point tel qu’elle pénalise par ses coûts élevés les usagers et le transport en général. L’étude de faisabilité, celle de l’environnement et les études techniques approfondies de ce projet routier ont démontré sa viabilité économique, environnementale et technique. La communauté des bailleurs actifs dans le secteur routier au Ghana soutient par conséquent le projet de réhabilitation de cette voie, qui est inscrite au Programme ghanéen de développement du secteur routier. Le Programme d’investissement dans le secteur routier s’insère dans le Cadre de développement intégré (CDF), élaboré en vue d’aider les pouvoirs publics à réaliser la Vision 2020 que s’est fixé l’État pour le pays. L’analyse économique a conclu que la réalisation de ce projet routier est économiquement rentable. TEXTE PRINCIPAL page 1.2. Les réformes d’orientation et le programme glissant d’investissement routier – le programme d’investissement du sous-secteur routier (ROSSIP) –sont menés depuis 1996 par la division du sous-secteur routier du ministère des Routes et du Transport. Le ROSSIP dépend aujourd’hui du Programme d’investissement dans le secteur routier (HSIP) qui doit s’achever en décembre 2001. C’est le Programme de développement du secteur routier (RSDP), approuvé en juillet 2001, qui devrait prendre le relais du HSIP à partir de janvier 2002 jusqu’en 2005. Le financement du ROSSIP est à la fois local et extérieur. Le financement local provient du Fonds consolidé et du Fonds routier de l’État. Les ressources extérieures proviennent de bailleurs bilatéraux et multilatéraux sous la forme de dons, de prêts concessionnels et de crédits aux conditions du marché. 1.4. Le présent rapport d’évaluation a été dressé à partir des études de faisabilité et d’ingénierie approfondies préparées par les consultants, des documents préparés par l’Office ghanéen des routes (GHA), des séances de travail avec les ministères/agences du GOG, ainsi que des données et informations rassemblées par la mission d’évaluation de la Banque au Ghana en juin 2001. page Les Chemins de fer 2.1.4. La société d’État des chemins de fer du Ghana (GRC) exploite un réseau ferroviaire de 950 km environ. Il comprend trois lignes principales : la ligne occidentale (du port de Takoradi à Kumasi y compris la ligne de desserte Dunkwa-Awaso), la ligne orientale (d’Accra à Kumasi y compris la ligne de desserte Accra-Tema), et la centrale (vallée de Huni jusqu’à l’embranchement de Kotoku y compris la ligne de desserte de l’embranchement d’Achiasi à Kade). En 2000, la GRC a acheminé, en chiffres estimatifs, 0,615 million de passagers et 1,158 millions de tonnes de marchandises, ce qui représente une baisse de 58,2 % et une augmentation de 19 % respectivement par rapport aux totaux de 1999. Les insuffisances et le manque de moyens d’entretien, de matériel roulant et de pièces détachées ont eu des conséquences fâcheuses sur le système ferroviaire.

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Il est aujourd’hui très fortement tributaire des subventions de l’État, favorisant ainsi le maintien de tarifs bas et non économiques. Le transport ferroviaire est actuellement en cours de restructuration, ce qui devrait conduire en principe à la privatisation de la société. page Le transport aérien 2.1.5. L’Office ghanéen de l’aviation civile (GCAA) est chargé du développement, de la maintenance et de l’exploitation des infrastructures aéroportuaires. Organe régulateur de la navigation aérienne, il exploite l’aéroport international de Kotoka (KIA) et quatre aéroports intérieurs, à Kumasi, Sunyani, Tamale et Wa. L’aéroport international de Kotoka, porte d’entrée du trafic aérien international du pays, est desservi par quinze compagnies aériennes internationales, dont la compagnie nationale, Ghana Airways. En 2000, le trafic passagers a été de 572 276, et environ 46 826 tonnes de fret ont été manutentionnées contre 553 000 et 46 700 respectivement en 1999. Les quatre aéroports intérieurs sont desservis par la compagnie nationale, Ghana Airways, depuis les dépôts de bilan des deux compagnies intérieures privées. Le GCAA poursuit son programme de modernisation de l’aéroport international, tandis que la compagnie nationale a développé ses dessertes régionale, continentale et intercontinentale. page 2.2.1. Le secteur du transport relève de deux ministères : i) le ministère des Transports et des Communications (MTC), qui est chargé de définir et de suivre les politiques du secteur, d’établir l’encadrement réglementaire de ses opérations, et de créer l’environnement d’intervention propice aux investissements et au développement d’un système globalement intégré. C’est aussi le ministère de tutelle des principales structures publiques du secteur (GCAA, GRC, GPHA et VLTC) ; ii) le ministère des Routes (MRH), chargé de la planification et de l’exécution des programmes de développement du sous-secteur routier à travers d’une part, son département de la Voirie urbaine (DUR) et celui des Routes de desserte (DFR) et, d’autre part, l’Office ghanéen des routes. Ces missions sont menées en étroite concertation avec le ministère des Finances (MOF). Le ministère des Transports et des Communications, le ministère des Routes et les divers organismes publics entretiennent des rapports clairement établis. Le renforcement des capacités institutionnelles des ministères se poursuit sous l’égide du Programme de développement du secteur routier en cours, en vue de rationaliser les procédures et d’assurer un fonctionnement opérationnel effectif dans l’ensemble du secteur, notamment la planification des investissements, la définition de la politique sectorielle, la réglementation des transports et le suivi des projets relevant de l’État. page 3.1.2. Près de 5 551 km de routes principales et 1 649 km de voies urbaines sont revêtues. Quant aux voies restantes, les 7 651 km de routes principales et communales, les 1 260 km de voies urbaines et les 24 000 km de routes de desserte sont pour l’essentiel non revêtues (gravier ou terre). 50 % seulement des 24 000 km de routes de desserte sont praticables, quand elles sont entretenues. L’État a lancé un plan de stabilisation en 1988 afin d’améliorer le réseau dégradé des routes principales. Malgré les améliorations résultant de cette initiative, le sous-secteur n’a commencé à connaître un progrès sensible qu’à partir de 1998, avec la mise en application du programme à horizon mobile de développement routier.

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Parmi les succès notables figurent : i) l’amélioration d’ensemble de l’état du réseau de 1999 à 2000, constatée par un plus grande proportion de « bonnes » routes, qui passent de 32,7 % à 38,7 %, la baisse du pourcentage des routes « passables », de 36,9 % à 34 %, comme des « mauvaises routes », de 30,4 % à 27,3 % ; ii) la restructuration des organismes routiers, en portant attention au renforcement des capacités en termes de formation et d’assistance technique afin de rendre plus durablement efficiente et performante la gestion du réseau routier national ; iii) la réorganisation du Fonds de la route, désormais pourvu d’une direction ayant pleins pouvoirs de décaisser les fonds ; iv) l’augmentation annuelle des taxes payées par les usagers, pour pouvoir mieux assurer le financement de l’entretien routier ; et v) l’accélération du règlement des arriérés aux entrepreneurs qui ont effectué les travaux du programme d’investissement du sous-secteur routier pour 1996-2000. page

Tableau 3.1 Sources des recettes du Fonds routier (en millions de dollars E.U.)

SOURCE 1999 2000 2001 2002 2003 Total Taxes pétrolières 87,98 83,16 81,90 89,50 89,30 428,20Péages 2,46 2,68 2,06 1,92 2,02 11,14

Immatriculation des véhicules 4,76 3,16 2,56 2,39 2,63 15,49Redevances d’usager 3,22 2,39 1,98 1,84 1,94 11,37Taxe de transit international 0,21 0,14 0,09 0,10 0,09 0,64Total des recettes 98,25 88,27 88,59 95,75 95,97 466,83Source: Conseil d’administration du Fonds routier page 4.3.2. La route Tema-Aflao, composante de la côtière transrégionale ouest-africaine parrainée par la CEDEAO, assure un trafic national, régional et international et, par là, la promotion du développement économique, de l’intégration et des échanges régionaux. Elle constitue une liaison importante pour l’intégration des activités administratives et économiques sur le territoire ghanéen et dans la zone de la CEDEAO, réunissant le Ghana et ses partenaires commerciaux, notamment le Togo, le Niger, le Bénin, le Burkina Faso et le Nigeria. Sa dégradation est telle que son parcours présente de sérieuses difficultés, associées à des coûts de transport élevés et à l’insécurité routière. Cette situation a contribué à la baisse de la production agricole et des activités industrielles, et elle entrave le développement de l'industrie touristique qui aiderait, sans cela, au développement socio-économique, à la réduction de la pauvreté, et à l’intgration régionale dans son ensemble. Pour les pouvoirs publics, cette voie, d’un intérêt majeur, est l’une de celles qui demandent une attention immédiate si l’on veut réduire la pauvreté, particulièrement dans la région de la Volta, qui est l’une des plus pauvres du pays. Elle a été inscrite, par conséquent, au Programme en cours de développement du sous-secteur routier. Tel que conçu, le projet facilitera l’intégration des activités régionales ainsi que l’accès de la population aux services sociaux et aux marchés.

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page

A. Travaux de génie civil 4.5.2. La totalité de la voie (166 km) sera construite pour une durée de vie de quinze (15) ans en prévoyant une charge à l’essieu normalisée équivalente (ESAL) de 11,5 tonnes et une vitesse de référence de 100 km/h en campagne et de 60 km/h en agglomération, conformément aux normes techniques de la note no. 31 TRRL «Routes outre-mer» et de l’AASHTO. Les considérations relatives à la topographie, aux niveaux actuels et prévisionnels du trafic, et aux constructions riveraines ont conduit à diviser le tracé en cinq tronçons. Mais pour les besoins du financement, ces tronçons ont été réduits à deux. Les travaux comprendront des terrassements, la construction d’une déviation, des réparations mineures sur huit (8) ponts, la réparation et la construction d’ouvrages de drainage, la construction de la chaussée, l’installation d’équipements de péages et de contrôle des charges à l’essieu, des aménagements de sécurité routière et diverses autres réalisations. Aucun pont n’est inscrit toutefois au programme de travaux du projet FAD. page Impacts négatifs 4.6.3. Parmi les effets potentiellement négatifs du projet, on peut mentionner les trous non réhabilités des sites emprunts, l’érosion des pentes, la pollution par les déchets de surface, les poussières et les dérangements aux réseaux d’alimentation en eau, électricité, téléphone, l’état défectueux des chemins d’accès, l’ensablement et la destruction de ponts et de ponceaux. Le projet suit en général le tracé de l’ancienne route, et il a été classé en catégorie II. Mesures d’atténuation 4.6.4. Les mesures requises, permettant d’atténuer les effets dommageables potentiels du projet, ont été prévues dans les plans techniques. Elles consistent à combler intégralement les fosses des emprunts et à remettre en état le chantier et les terrains alentours. Le coût de construction du projet incorpore celui des améliorations, de la réhabilitation des emprunts et de l’indemnisation des terres où les emprunts ont été creusés. La stabilisation des pentes susceptibles de s’éroder sera faite pendant les travaux. Les routes seront arrosées journellement, pour réduire l’effet polluant de la poussière. L’approvisionnement en eau, électricité ou téléphone, qui pourrait être interrompu pendant les travaux, sera rétabli le plus rapidement possible. Les établissements et zones affectés seront avisés à l’avance, les chemins d’accès et les dérivations seront ouverts et améliorés si nécessaire, les ponts et ponceaux reconstruits, les passages piétons et les barrières de sécurité installés. Le projet veillera à l’installation du maximum d’aménagements de sécurité, notamment des réflecteurs, des panneaux stop, des ralentisseurs. Enfin, des patrouilles de police seront mise en place pour réduire les accidents et leurs dommages corporels et matériels. L’Office ghanéen des routes, en concertation avec le ministère de l’Environnement, des Sciences et de la Technologie, confectionnera un plan de gestion sociale et environnementale satisfaisant pour la Banque. La confection de ce plan sera une condition du prêt.

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page Tableau 4.4

Catégories de dépenses par sources de financement

(en millions d’UC) Sources /catégories FAD Fonds CEDEAO GOG TOTAL GÉNIE CIVIL 13,81 4,47 1,63 19,91 SERVICES DE CONSULTANTS 0,89 0,35 0,00 1,24 TOTAL 14,70 4,82 1,63 21,15

Tableau 4.5 Calendrier des dépenses par catégories

(en millions d’UC) CATEGORIE 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL CIVIL WORKS 0,00 8,46 8,33 1,90 1,22 19,91 CONSULTING SERVICES 0,15 0,40 0,39 0,19 0,11 1,24 TOTAL 0,15 8,86 8,72 2,09 1,33 21,15

Tableau 4.6 Calendrier des dépenses par sources de financement

(en millions d’UC) Sources 2002 2003 2004 2005 2006 TOTAL % FAD 0,12 6,16 6,07 1,49 0,86 14,70 69,50 FONDS DE LA CEDEO 0,03 2,02 1,98 0,43 0,36 4,82 22,79 GOG 0,00 0,68 0,67 0,17 0,11 1,63 7,71 TOTAL 0,15 8,86 8,72 2,09 1,33 21,15 100,00 5.2.1. La direction du développement au GHA est chargée d’assurer le planning et l’exécution de tous les projets routiers. Le directeur de la division des marchés à cette direction prendra directement en charge l’exécution du projet. Il sera aidé par un coordonnateur du projet basé dans les locaux du GHA ainsi que par un homologue, ingénieur des travaux, détaché du personnel du GHA et installé sur le chantier. La désignation du coordonnateur du projet et de l’ingénieur des travaux est une condition du prêt.

Tableau 5.2 Résumé des dispositions régissant les acquisitions

(millions d’UC) Catégories du projet ‘0000 UC

AOI AON Autres Liste restreinte Financement non-Banque

Total

1. Travaux de génie civil (13,81) 19,91 47.53 (13,81) 67,44 2. Services de consultants Supervision (0,85) 1,20 3,03 (0,85) 4,23 Audit (0,04) 0,04 (0,04) 0,04 Total (13,81) 19,91 (0,89) 1,24 50,56 (14,70) 71,71 ( ) : volet FAD

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page 5.6.1. L’équipe de supervision du consultant sera chargée de la supervision au jour le jour du projet durant son exécution. Toutefois, le directeur de la division des marchés à la direction du développement du GHA aura la responsabilité directe du suivi et de l’évaluation du projet. Il sera aidé par un homologue détaché du GHA et affecté au chantier, qui sera la contrepartie de l'ingénieur des travaux du consultant. Complétant la présence sur le terrain d’un homologue de l’ingénieur des travaux, le coordonnateur du projet participera activement aux réunions de chantier et s’assurera que les rapports d’activité mensuels et trimestriels sont confectionnés et transmis au Fonds dans les délais requis. La Banque déléguera également sur le terrain, au moins une fois et demi par an, ses propres missions de supervision du projet. page 8.2.1. Il est recommandé d’accorder au Gouvernement du Ghana un prêt FAD n’excédant pas 14,70 millions d’UC pour l’exécution du projet décrit au présent rapport. Ce prêt sera subordonné à la réalisation des conditions suivantes :

A. Conditions suspensives à l’entrée en vigueur

i) L’entrée en vigueur de l’accord de prêt sera subordonnée à la réalisation par l’emprunteur des conditions énoncées à la section 5.01 des Conditions générales.

page

B. Conditions suspensives au premier décaissement

Le Fonds n’est tenu d’effectuer le premier décaissement qu’à la double condition de l’entrée en vigueur du présent accord de prêt conformément aux dispositions prévues en (A) ci-dessus et de la réalisation par l’emprunteur, à la satisfaction du Fonds, de toutes les conditions ci-après, prévoyant que l’emprunteur devra :

i) présenter la preuve qu’un coordonnateur du projet et qu’un ingénieur des travaux homologue ont été nommés, dont les qualifications et l’expérience auront été soumis au Fonds pour agrément, préalablement à leur nomination ;

ii) soumettre au Fonds des preuves documentées satisfaisantes de la conclusion d’un accord de cofinancement du projet avec le Fonds de la CEDEAO, de l’entrée en vigueur dudit accord conformément à ses clauses, et de l’agrément du Fonds de la CEDEAO pour l’utilisation de ses ressources aux fins d’acquérir des biens, des travaux et des services (para. 6.3.1.) ;

iii) documenter de manière probante l’ouverture, dans une banque acceptable pour le Fonds, d’un compte spécial qui sera géré par l’Office ghanéen des routes et dans lequel seront déposés les fonds de contrepartie, et s’engager par écrit à déposer sa propre contrepartie dans le compte spécial conformément au plan de financement (paragraphe 6.3.2.) ;

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iv) soumettre à la Banque une lettre définissant la politique publique relative aux futures augmentations de la taxe sur les carburants. La lettre décrira le plan par lequel le gouvernement se propose d’atteindre l’objectif de recettes de 130 millions de dollars E.U. par an pour le Fonds routier, en ajustant la taxe pétrolière pour la porter au niveau visé de 0,095 dollar E.U. le litre, et/ou en augmentant les autres sources de financement du Fonds routier (para. 6.2.2.) ;

v) soumettre la preuve que les arriérés dus sur les marchés de travaux routiers, approximativement 22 millions de dollars EU, ont été entièrement réglés aux créanciers (para. 6.3.3.) ;

vi) soumettre à la Banque une lettre de politique sectorielle définissant les mesures qui seront prises par le gouvernement pour assurer la gestion et le fonctionnement du système de contrôle des charges à l’essieu qui doit être installé dans tout le pays (para. 6.3.5.) ;

vii) soumettre au Fonds un plan de gestion sociale et environnementale satisfaisant (para. 4.6.4.).

C. Autres conditions

Pendant l’exécution du projet, l’emprunteur

i) décaissera au profit du projet les fonds de contrepartie pour chaque année de son exécution, conformément au plan de financement convenu avec le Fonds (para. 6.3.2).

ii) veillera à la mise à exécution et au suivi des mesures d’atténuation prévues concernant l’impact environnemental du projet (para. 5.2.2).

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GHANA ANNEX 2

PROJET DE REHABILITATION ROUTIERE TEMA-AFLAOTRONCON AKATSI - AFLAO

GHANA HIGHWAY AUTHORITYORGANIGRAMME

DEPARTEMENT JURIDIQUE

DIVISION DE L'AUDITINTERNE

DIRECTEMENT IMPLIQUESDANS L'EXECUTION DUPROJET

DIVISION DU PERSONNELDIRECTEUR

DIVISION FINANCIEREDIRECTEUR

DIVISION DES RELATIONS PUBLIQUESDIRECTEUR

DIVISION DE LA FORMATIONDIRECTEUR

DIVISION DES SYSTEMES D'INFORMATIONDIRECTEUR

DIRECTION DE L'ADMINISTRATIONDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

DIVISION DE LA PLANIFICATI0NDIRECTEUR

DIVISION DES ETUDES TECHNIQUESDIRECTEUR

DIVISION DES CONTRATSDIRECTEUR

DIVISION DU MATERIELDIRECTEUR

DIVISION DES PONTSDIRECTEUR

DIVISION DE LA SECURITE ET DE L'ENVIRONNEMENTDIRECTOR

DEPARTMENT DU DEVELOPPEMENTDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

BUREAUX REGIONAUX DES ROUTES (10)DIRECTEURS

DIVISION DE L'ENTRETIEN ROUTIERDIRECTEUR

DIVISION DE LA CONSTRUCTION ET DE L'EQUIPEMENTDIRECTOR

DIVISION DES STOCKS ET MATERIAUXDIRECTEUR

DIRECTION DE LA MAINTENANCEDIRECTEUR GENERAL ADJOINT

DIRECTEUR GENERAL

CONSEIL D'ADMINISTRATION

MINISTERE DES ROUTES