REPUBLIQUEDU SENEGAL (1 05~ - beep.ird.fr · PROJET DE FIN D'ETUDES ... d'aménagement de routes les mieux adaptée au réseau énégalais en ... Ce rapport ne peut commencer sans

REPUBLIQUE DU SENEGAL

UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR

(1 .05~ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE CENfRE DE THIEs

DEPARTEMENT GENIE CIVIL

PROJET DE FIN D'ETUDES

ENVUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE CONCEPTION

TITRE: Détermination de stratégies d'entretien de réhabilitation, de renforcement etd'aménagement de routes les mieux adaptée au réseau énégalais en utilisant le modèle

HDM-4

Auteur: Marne Mariteuw Chimère Diop

Gabriel Dia

Directeur interne: M, Ibrahima Khalil CISSE, Directeur de l'Ecole Polytechnique de Thiès

Directeur externe ; M. Lamine CISSE, Chef de la OP / BOR de l'A .A.T.R.

- JUILLET 2008 -

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitat ion, de renforcement et d'arnénaoernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en util isant le modèle HDM-4

DEDICACES

Nous dédions ce travail

A nos parents,

f rères el sœurs,

A n~)lre regretté ami etfr ère TRAZIE IRIE BI GUYMAXIM

et camarades de promotion

Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES·A.A.T.R.

Détermination de stratéqles d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

REMERCIEMENTS

Ce rapport ne peut commencer sans pour autant remercier les aides de toutes natures

qui ont participé au bon déroulement' de notre stage. Nous tenons à adresser nos sincères

remerciements:

./Au Directeur de l'Ecole Polytechnique de Thiès, Monsieur M. Ibrahima Khalil

pour nous avoir encadré tout au long de l'élaboration de notre projet;

./ Au chef de la Division Programmation et Banque de Données Routières de

l'A.A.T.R. , Monsieur M. Lamine CISSE pour nous avoir suivi tout long de ce

projet ;

./ A Monsieur Bassirou Guissé,

./ A nos professeurs;

./Au personnel du COUD ;

./ A M. Jean SARR pour le soutien matériel qu'il nous a manifesté ;

Nos remerciements vont aussi à l'endroit de ceux qui, de prés ou de loin, ont contribué à la

réussite de ce projet.

ii

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes


SOMMAIREPour assurer la pérennité des investissements routiers dans le contexte Africain, les

pouvoirs publics demeurent sans cesse confrontés au problème de rareté des ressourcesfinancières , et de l'optimisation de ces ressources. Cette question à la fois structurelle etinstitutionnelle affecte sensiblement l"organisation de l'entretien routier. A cet effet, il estimpératif que les responsables des pays Africains puissent maîtriser les processus liés à lamobilisation des ressources, ainsi que les modes d'organisation et de gestion adaptés àl'entretien des réseaux routiers.

Il existe plusieurs méthodes traditionnelles d'analyse de projet. Dans le cadre notreprojet, nous avons choisi de travailler avec Highway Design and Maintenance (HDM-4) quiconstitue un puissant outil d'assistance pour l'élaboration et la gestion d'un réseau routier.

HDM-4 est utilisé dans plus de 100 pays développés et en voie de développementayant des environnements technologiques, climatiques et économiques nettement différents .Le modèle simule l'évolution future des conditions de la route à partir de la situation présenteet pour cela il est nécessaire de s'assurer d 'une part que les données fournies représentent laréalité des conditions courantes et des facteurs pouvant les influencer et d'autre part que lesprévisions du modèle adaptent le vrai comportement du réseau

Ce présent projet de fin entre dans le cadre de la mise sur pied d'une politique destratégies d'aménagement, de réhabilitation et d'entretien routier la plus adapté à la zoneUEMOA.

Le travail a abouti à des résultats qui nous ont permis de définir pour chaque type detronçons une politique de stratégies d'entretien optimal, c'est ta dire offrant une bonne qualitéà coût moindre

Mots clés: HDM-4 - entretien - optimal - rentabilité - projet - stratégies - prograrrune

iii


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes


TABLE DES MATIERES

DEDICACES i

REMERCIEMENTS...........................•...........•...................................................................... ii

SOMMAIRE iii

TABLE DES MATIERES iv

LISTE DES ABREVIATIONS vii

LISTE DES TABLEAUX ix

LISTE DES ANNEXES x

Introduction Générale 11

Chapitre 1: Problématique de "aménagement et de l'entretien routier 13

1.1 Présentation du réseau routier classé , 13

1.1.1 Classification administrative 13

1.1.2 Caractéristiques générales du réseau 16

1.1.3 Etat du réseau classé 16

1.2 Nécessité et intérêt de l 'entretien routier , 22

1.3 Les dégradations des chaussées 25

1.3.1 Typologie des dégradations 26

1.3.2 Principaux types de dégradations 27

1.3.3 L'effet de l'eau 37

1.4 Conclusion 38

CHAPITRE 2 : Stratégies d'aménagement, de réhabilitation et d'entretien routier au Sénégal

et dans la sous-région 39

2.1 Bilan des systèmes d'entretien et de réhabilitation rout ier mis en place au Sénégal et dans

la sous-région 39

2.1.1 Intervenants dans les différentes étapes de l'entretien routier au Sénégal. 39

2.1.2 Stratégie d'entretien et de réhabilitation routière mise en place au Sénégal. .40

2.1.3 Stratégie d'entretien et de réhabil itation rout iers mise en place dans la sous-région: 46

2.2 Analyse cr itique des systèmes d'entretien et de réhabilitation routiers au Sénégal et dans

la sous-région 52

2.2.1 Avantages et inconvénients du système d'entretien et de réhab ilitation routiers au

Sénégal 52


Déte rm ination de strat éqies d'entretien, de réhabilitat ion, de renforcement et d'am énaqernent deroutes

les m ieux adaptées au réseau sénégala is en utilisant le modèle HDM -4

2.2.2 Ava ntages et inconvénie nts du système d'entre tien et de réhabilitat ion routiers au

Bénin 52

2.2 .3 Ava ntages et inconvé nients du sys tème d 'ent ret ien et de réhab ilitation routiers en Guinée

Bissa u 53

2.2.4 Ava ntages et inco nvénients du système d 'entreti en et de réhabilitation rou tiers au

Ghana 54

2.3 Analyse des points de convergence et de divergences des différentes stratégies des pays de

la zone UEMOA ; : 54

2.3.1 Analyse des points de convergences 54

2.3.2 Analyse des points de divergences 55

2.4 Conclus ion 56

CHAPITRE 3 : Présentation du logiciel HDM4 57

3.1 Définition 57

3.2 Rôle de HDM-4 57

3.3 Les différentes fonctionnal ités du logic iel 57

3.4 Utilisation du modèle HDM-4 58

3.5Conclusion 59

Chapitre 4 : Mise àj ou r des paramètres de calibrage HDM4 et évaluation

économ ique 60

4.1 Evaluation économique et organ isation administrative 60

4. 1.1 Eval uation éco nomique 60

4-1 .2 Organisation adm in istra tive 64

4.2 Caractér ist iques du réseau 64

4.2 .1 Géométrie 64

4.2.2 Zo ne climatique 68

4.2 .3 Agriculture 69

4.2.4 Industrie 71

4.3 Paramètres de circulation des véhicules 74

4.4 - Estimation du trafic. du nombre structurel . de "uni et de "age des chaussées 80

Chapitre 5 : Simulation et analyse de politiques et stratégies d 'entret ien avec le

modèle HDM-4 : : 92

5.1 Présentat ion de l'analyse de stratég ies 92

5.1.1 Méthodes d'analyse 93

5. 1.2 Procédure à suivre pour une ana lyse de stra tég ies 93

5.2 Données de simulation 97

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T.R.

Déterminati on de strat éqies d'entretien , de réhabilitati on , de renforcement et d'aménaqernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-45.2. 1 Trafic et état de la chaus sée 97

5.2.2 Le climat 98

5.2.3 Véhicules 99

5.2.4 Caractéris tiques généra les du tron çon 99

5.2 .5 Détails du trafi c 99

5.3 Options de simulations 100

5.4 Résultats et interprétation de la simulat ion (courbes voir annexe A) 100

5.5 Analyse économique des stratégies 117

5.5.1 Prés entat ion de l'analyse écono mique 117

5.5.2 Résultat de l' ana lyse éco nomique 117

5.5.3 Interp rétat ion 117

5.6 Conclusion 120

Conclusion et recommandations 121

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES 123

WEBOGRAPHIE 123

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T. R.

Déterm ination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement deroutes


LISTE DES ABREVIATIONS

vii

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop

A.A. T.R.

APIX

BDR

BNE

CBR

ESAM Il

HDM-4

IP

IQL

IRI

ISOHDM

LCPC

PERA

PTG

PIB

RDWE

RTM

RTS

RUE

S (l, Il, III, IV)

SNP

TMJA

TRI

VAN

VOC/CEV

WL

TIC

Agence Autonome des Travaux Routiers

Agence nationale chargée de l'investissement et desgrands travaux

Banque de Données Routières

Budget National d'Equipement

Californian Bearing Ratio, indice deportance californien

Enquête Sénégalaise Auprès des Ménages

Highways Development and Management (modèle pour le développement

et la gestion des routes)

Indice de plasticité

Information Quality Levet (niveau de qualité de l'information)

Indice international de rugosité

Etude internationale sur les outils de développement et de gestion des

routes.

Laboratoire Centrale des Ponts et Chaussées

Programme d'Entretien Routier Annuel

Programme Triennal Glissant

Produit Intérieur Brut

Road Deterioration and Work Effect (effets des travaux et des

détériorations de la route)

Routes en Terre Moderne

Routes en Terre Sommaire

Road User Effect (effet sur lesusagers de la route)

Classes d'élasticité

Structural number (nombre structurel)

Trafic moyenjournalier annuel

Taux de Rentabilité Interne

Valeur Actuelle Nette

Vehicle Operating Cost ( Coûts d'exploitation des véhicules)

Limite de liquidité

Technologie de l'information et de la communication

ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en uti lisant le modèle HDM-4AGETIP Agence d'exécution des travaux d'interet public contre le sous-emploi

viii

Epauf

Renfor.

Réhab.

Dégrad.

Fiss.

Sup.

tnt.

BBn

Bi

DTP

UEMOA

Epaufrure

Renforcement

Réhabilitation

Dégradation

Fissuration

Supérieur

Inférieur

Béton Bitumineux de « n » cm d'épaisseur

Bicouche

Direction des travaux publics

Union Economique et Monétaire Ouest-Africain



les mieux adaptéesau réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

LISTE DES TABLEAUX

TABLEAU 1 : RESEAU ROUTIER NON REVETU (KM) INSPECTE PAR CATEGORIE DE ROUTE ET PAR

REGION 14

TABLEAU 2: RESEAU ROUTIER REVETU (KM) INSPECTE PAR CATEGORIE DE ROUTE ET PAR

REGION 15

TABLEAU 3: ETAT DU LINEAIRE INSPECTE (KM) DU RESEAU ROUTIER NON REVETU PAR

CATEGORIE ET PAR ETAT DE ROUT.E : 17

TABLEAU 4: ETAT DU LINEAIRE INSPECTE (KM) DU RESEAU ROUTIER NON REVETU PAR ETAT

DE ROUTE ET PAR REGION 18

TABLEAU 5: ETAT DU LINEAIRE INSPECTE (KM) DU RESEAU ROUTIER REVETU PAR CATEGORIE

ET PAR ETAT DE ROUTE 20

TABLEAU 6: ETAT DU LINEAIRE INSPECTE (KM) DU RESEAU ROUTIER REVETU PAR ETAT DE

ROUTE ET PAR REGION 21

TABLEAU 7: LE CLASSEMENT DES REGIONS PAR ORDRE DECROISSANT DU LINEAIRE (EXPRIME

EN POURCENTAGE) DU RESEAU DEGRADE A TRES DEGRADE 22

TABLEAU 8: LES DIFFERENTS TYPES DE DEGRADATIONS 26

TABLEAU 9: lMATRICE DES TRAVAUX SUR AXES ROUTIERS REVETUS. PAR CLASSE DE TRAFIC 42

TABLEAU 10: MATRICE DES TRAVAUX SUR AXES ROUTIERS NON REVETUS .44

TABLEAU 11: COUTS UNITAIRES D'ENTRETIEN DES ROUTES REVETLIESE ET TACHES DE

L'ENTRETIEN COURANT (VOIR ANNEXE 0) 45

TABLEAU 12: COUT AU KM EN F CFA HTVA D'AXES ROUTIERS NON REVETUS 45

TABLEAU 13: TACHE ET FREQUENCE DES ENTRETIENS 47

TABLEAU 14 DEGRADATIONS DES ROUTES 51

TABLEAU 15: DONNEES SOCIO-ECONOMIQUES REGIONALES 61

TABLEAU 16 : COUT AU KM EN F CFA HTVA D'AXES ROUTIERS NON REVETUS 65

TABLEAU 17 : REPARTITION SECTORIELLE DES INDUSTRIES POUR L'ANNEE 2000 72

TABLEAU 18: VITESSE MOYENNE DES VEHICULES SOUS TRAFiC 74

TABLEAU 19 : TYPES DE VEHiCULES 75

TABLEAU 20 : UNITES DE MESURE DES ELEMENTS DE CONSOMMATION DE RESSOURCES ET

DIMENSION DES PRiX 76

TABLEAU 21 : CARACTERISTIQUES TECHNIQUES PES VEHiCULES 77

TABLEAU 22: ESTIMATION DES COUTS DU TEMPS D'APRES LES VALEURS DU BERJOU 79

TABLEAU 23: COMPOSANTES DES COUTS HTT SUR LES VEHICULES (EN F.CFA) 79

TABLEAU 24: VALEUR DE L'UNI (EN IRI) 81

TABLEAU 25: TRAFIC DU JOUR MOYEN ANNUEL AU POSTE 027.. 84

TABLEAU 26: TAUX D'INDUCTION DU TRAFIC POUR UN MAUVAIS ETAT DE LA ROUTE 85

TABLEAU 27 : TAUX D'INDUCTION DU TRAFIC POUR UN ETAT MOYEN DE LA ROUTE 86

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T .R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernentderoutes


LISTE DESANNEXES

Annexe A : Résultats des simulations (courbes de l'uni pour chaque section)

Annexe B : Coû ts Unitaires d'Entretien des Routes Revêtues et Tâches de

l'Entretien Courant avec les différentes combinaisons

Annexe C : Résultats des simulations (tableaux de synthèse économique)

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A,T,R.

Introduction Générale

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes

les mieux adaptées au rés~au sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

ESP/THIES-A.A.T.R.Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop

Dans tout pays la route est le premier facteur de développement économique. Sa réalisation

est toujours suivie de conséquences économiques et sociales. Elle permet la liaison entre

différents pôles économiques et en génère par sa création. De ce fait les investissements

routiers sont souvent sujettes à controverses car englobant une multitude de retombées. Elles

nécessitent des sommes qui font souvent appel au financement des bailleurs de fonds et en

cela nécessite une justification économique à court terme pour sa réalisation et à long terme

pour son entretien et sa réalisation.

Un bon nombre de critères ont été fixés pour évaluer l'impact de chaque facteur dans la

rentabilité globale du projet des organismes comme la banque mondiale, la banque asiatique

de développement ont jugés nécessaire la création d'un logiciel permettant de juger par

rapport à tous ces critères de la viabilité du projet: HDM-4 (Highway Development and

Management) . Ce logiciel une fois développé est devenu une référence en matière de prise de

décision et est d'une aide précieuse pour connaitre l'impact économique des futurs travaux

routiers à effectuer sur le réseau.

Au niveau du Sénégal devant la dégradation manifeste du réseau, il a été établi trois plans

triennaux d'entretien des routes afin d 'y pallier. Il devient à ce niveau intéressant de définir

des stratégies d'entretien adaptées au réseau sénégalais par l'utilisation du logiciel HDM-4.

Mais il faut au préalable définir certains paramètres du logiciel dans la perspective d'une

simulation se rapprochant le plus de la réalité. Cet ajustement est propre à chaque pays et est

indispensable pour que les prévisions du modèle soit applicable au dit pays. Nous noterons

que la fiabilité des prévisions est d'autant plus importante que les données de paramétrage

datent d'une période la plus récente possible.

Notre projet de fin d'étude s'inscrit dans ce cadre et porte sur une mise à jour des paramètres

définis par nos prédécesseurs et notamment sur une simulation avec divers scénarios pour

l'établissement de stratégies d'entretien et d'aménagement optimales pour le réseau

sénégalais .

Pour la méthodologie il s'agira d'essayer de comprendre le fonctionnement du logiciel et

l'influence des différents paramètres d"entrée avant de procéder à la collecte de données pour

le paramétrage du logiciel et à la simulation.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


Le présent travail s'articule autour de trois points. Le premier consistant à l'étude de la

problématique de l'entretien et de l'aménagement routier ainsi qu'en une brève présentation

de HDM-4, de ses différents paramètres d'entrée et de la méthodologie de calibrage. Le

deuxième se focalisera sur la recherche de données pour la mise à jour des paramètres du

premier niveau.

La dernière étape sera celle de la simulation en vue de l'établissement de stratégies d'entretien

et d'aménagement et consistera en outre en une évaluation de la validité de nos données

d'entrée.

Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes


Chapitre 1: Problématique de l'aménagement et de l'entretien routier

Au Sénégal conune dans bien des pays du tiers monde nous assistons à un entretien

périodique des routes en vue de préserver leur viabilité et leur rentabilité. En ce sens des

progranunes d 'entretien sont établis par les agences de la place afin de palier aux éventuelles

dégradations qui pourraient survenir diminuant ainsi le confort des usagers. Ainsi donc il

convient d'évaluer l'état du réseau actuel ainsi que les différentes dégradations et leur source

afin de mieux pouvoir apprécier la l'efficacité des différentes politiques d'entretien définie au

Sénégal.

1.1 Présentation du réseau routier classé

1.1.1 Classification administrative

Selon la classification administrative, (voire la loi 74-20 du 24 janvier 1974 et le décret

d'application n" 74-718), le réseau est réparti en cinq (5) classes de routes dont la hiérarchie

est la suivante:

• les routes nationales (N) ou liaisons entre plusieurs régions et les pays limitrophes;

• les routes régionales (R) ou liaisons entre chefs lieux de département d'une région;

• les routes départementales (D) ou liaisons entre chefs lieux d'arrondissements et

conununautés rurales ;

• les voiries urbaines (VU) encore appelées « grande voirie» situées dans les

agglomérations urbaines;

• les pistes répertoriées (P) ou liaison entre routes départementales et centres de

production agricole.

Le réseau routier sénégalais comprend deux catégories: les routes classées et les routes non

classées .

Une route est dite classée si elle fait l'objet d'un acte administratif de classement pris dans les

formes réglementaires, soit préalablement à sa construction soit postérieurement. Il s'agit

notanunent de l'incorporation au domaine public routier, du sol des emprises de la route et de

la création éventuelle de servitudes de voiries sur les terrains situés en bordure.


Détermination de strat éqiesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes


Une route est dite non classée si elle n'a fait l'objet d 'aucun acte de classement , c'est-à-dire si

son utilisation comme voie de communication résulte seulement d'un usage ou d'un état de

fait.

Il ressort du dernier inventaire effectué en 2002 que le linéaire du réseau classé est de 14 634

km réparti comme suit :

Routes revêtues

2 Routes en terre

: 4559km(31 %)

: 10 075 km (69%)

En tenant compte des routes non classées à reclasser et des routes en terre qui sont passées

en routes revêtues, ce linéaire passe en 2005 à 14805 km et est réparti comme suit:

Routes revêtues

2 Routes en terre

: 4805 km (32,5%)

: JO 000 km (67,5 %)

Lorsqu'on ne tient pas compte des routes qui n'ont jamais fait l'objet d'aménagement (5

786 ,2 km de routes en terre), ce linéaire passe à 9 018,8 km et est réparti comme suit:

Routes revêtues

2 Routes en terre

4805 km (53,3 %)

4213 ,8 km (46,7 %)

Le réseau routier non revêtu, dont le linéaire global est estimé à 10 000 km, a été inspecté sur

un linéaire de 9 652,5 km, représentant 96,5%. Ce linéaire inspecté est réparti par classes de

route et par régions de la manière suivante :

Tab leau 1 : Reseau routier non revêtu (km) inspecté par catégorie de route et parrégion

REGIONILINEAIRE EN KM

N R D P VU TOTAL

DAKAR - - - 17,0 - 17,0

DIOURBEL - 44,6 148,8 132,3 - 325,7

FATICK - 25,9 147,1 266,4 - 439,4

KAOLACK - - 587,0 515,5 - 1 102,5

KOLDA - 53,3 490 ,0 797,1 - 1 340,3

LOUGA 63,8 13,8 145,0 855,5 - 1 078,1

MATAM 169,0 195,1 - 392,6 - 756,7

SAINT LOUIS 154,2 194,8 86,8 232 ,0 - 667,9


Source: P.T.G. 2007-2009

Tableau 2 : Réseau routier revêtu (km) inspecté par catégorie de route et par région

ESP/THIES-A.A.T.R.



L'inspection sommaire du réseau routier revêtu a concerné 4805,3 km, soit la totalité du

réseau. Ce linéaire est réparti par région et par catégorie de route de la manière suivante:

Source PTG 2007-2009

TAMBACOUNDA 118,0 - 2 357,8 538,5 - 3 014,2

THIES - - 242,2 88,2 - 330,4

ZIGUINCHOR - 41,4 400,2 132,1 6,6 580,3

TOTAL 505,0 568,8 4604,9 3967,1 6,6 9652,5

TOTAL en % 15,2% 5,9% 47,7% 41,1% 0,1% 100,0%


LINEAIRE EN KMREGION

N R D P VD VU Routes TOTAL

NonDAKAR 49,2 21,2 46,0 37,8 13,6 132,0 - 299,8

DIOURBEL 118,7 39,1 8,0 26,0 - 24,2 106,8 322,8

FATICK 194,1 60,9 122,6 - - - - 377,5

KAOLACK 272,1 56,2 33,3 - - 5,9 - 367,5

KOLDA 410,6 123,2 25,5 - - - - 559,3

lLOUGA 205,1 160,8 190,9 19,4 - 15,6 7,0 598,8

MATAM 197,7 - - - - - - 197,7

SAINT LOUIS 384,6 3,0 56,7 3,0 - 17,7 - 465,0

TAMBACOUNDA 640,0 - 62,1 - - - - 702,1

THIES 180,3 70,8 297,2 5,7 - 19,1 18,0 591,1

ZIGUINCHOR 192,3 71,3 44,1 - - 16,1 - 323,8

TOTAL 2844,6 606,5 886,4 91,9 13,6 230,6 131,8 4805,3



1.1.2 Caractéristiques générales du réseau

En général, le réseau revêtu est caractérisé comme suit:

• une plateforme de 7 à 10.5 m de largeur;

• une couche de fondation réalisée en latérite crue;

• une couche de base en latérite ciment et quelques fois en latérite crue;

• un revêtement en enduit superficiel mais pour les routes à trafic intense il peut être en

béton bitumineux et même en sand-asphalt ce qui se fait rarement au Sénégal.

Les routes non revêtues quant à elles comprennent principalement trois catégories:

• les routes en terre modernes (RTM), praticables en toutes saisons grâce à une mise

hors d'eau obtenue par un assainissement performant;

• les routes en terre sommaires (RTS) dont la qualité de l'assainissement ne permet pas

une mise hors d'eau , ni une viabilité permanente;

• les pistes, qui, à la différence des deux premières ne comportent pas de structures de

chaussée (pas de plateforme, ni de couche de roulement). Elles sont tracées

directement sur le terrain naturel et comprennent très rarement des ouvrages d'art.

1.1.3 Etat du réseau classé

L 'état du réseau classé a été apprécié selon deux méthodes propres respectivement aux

chaussées revêtues et aux chaussées non-revêtues.

L'état global des routes non revêtues a été obtenu en utilisant la méthode VIZlRET.

Dans la méthode VIZlRET, utilisée pour qualifier et quantifier les dégradations des routes

non revêtues, il est retenu quatre (4) dégradations structurelles :

• les déformations découlant des arrachements de matériaux sous le trafic (corrigés par

des opérations de reprofilage et de rechargement), de l'orniérage et des affaissements

(corrigés par des travaux de réhabilitation) ;

• les nids de poule (cavité de profondeur variable selon leur gravité;

• la tôle ondulée;

• les ravines, désordre structurel entraîné par l'écoulement de l'eau sur la chaussée

(corrigées par des reprofilages légers ou lourds selon leurs gravités).


Déterm ination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes


Pour quantifier les dégradations, la méthode VIZlRET attribue des notes indiv iduelles pour

chaque type de dégradation. Ces notes varient de 1 à 3 suivant l'ampleur de la dégradation:

1 La note 1 correspond à pas ou peu de dégradations ;

2 La note 2 correspond aux dég radations de moindre importance ;

3 La note 3 indique des dégradations de grande ampleur engendrant des dommages

sérieux aux structures de chaussées.

L 'indice VIZIRET ou l'indice de qualité structurelle (lQS) est égal à la valeur maximale des

dégradations considérée sur une section de route.

L'inspection visuelle des tronçons avec la méthode VIZlRET a permis d 'affecter à chaque

dégradation une note.

Ces note s sont reportées sur les schémas itinéraires. L 'analyse des données obtenues permet

de distinguer trois types de sections de route:

1 Des sections en « bon état apparent» : l'indice VIZlRET est 1 ;

2 Des sections moyennement dégradées: l'indice VIZlRET est 2 ;

3 Des sections dégradées ou fortement dégradées: l'indice VIZlRET est 3.

A ces types de sections de route correspond un état apparent bon, moyen et mauvais.

Ce paramètre, mesuré par les équipes des inspe ctions sommaires, a permis de dresser les

différents états des routes non revêtues par catégorie de route et par région, qui sont résumés

dans les tableaux n02 et n03 ci-dessous.

un premier tableau où figure le linéaire par état et par catégorie de route,

et un deuxième table au où figure le linéaire par état de route et par région.

Tableau 3 : Etat du 1inéaire inspecté (km ) du réseau routier non revêtu parcat égor ie et par éta t de route

CATEGORIE / ETAT lBon Moyen !Mauvais TOTAL

N - 6,0 499,0 505,0

Nen % ~ ,O% 1,2% ~8,8% 100,0%

R 115,1 45,7 408,0 568,8

Ren % ?0,2% 8,0% ~1,7% 100,0%

D 1 082,9 667,6 2854,4 4604,9

Den % ~3,5% 14,5% ~2,0% 100,0%


Détermination de strat éqiesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes


P 301,2 407,4 3258,6 3967,1

Pen % ~,6% 10,3% 82,1% 100,0%

VU - - 6,6 6,6

VUen% 0,0% b,O% 100,0% 100,0%

TOTAL 1499,1 1126,8 7026,6 9652,5

TOTAL en % 15,5% 11,7% 72,8% 100,0%

Source: PTG 2007-2009

Tableau 4 : Etat du linéaire inspecté (km) du réseau routier non revêtu par état deroute et par région

REGION 1ETAT lBon !Moyen Mauvais TOTAL

toAKAR 3,2 13,8 - 17,0

DIOURBEL 149,5 51,9 124,3 325,7

WATICK 115,5 48 ,1 275,8 439,4

MOLACK 98,0 150,8 853,7 1 102,5

lKOLDA 308,8 328,9 702,6 1 340,3

lLOUGA 59,5 81,5 937,1 1 078,1

MATAM 16,7 7,9 732,1 756,7

SAINT LOUIS 137,7 - 530 ,2 667,9

TAMBACOUNDA 413,6 200,7 2400,0 3 014,2

THIES 51,6 40,8 238,0 330,4

ZIGUINCHOR 145,0 202,4 232,9 580,3

TOTAL 1 499,1 1126,8 7026,6 9652,5

TOTAL en % 15,5% 11,7% r 2,8% 100,0%


- Tel que les deux tableaux précédents l'indiquent, une grande partie (72,8 %) du réseau

routier non revêtu est en mauvais état.


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalaisen utilisant le modèle HDM-4

Le classement des régions par ordre décroissant du linéaire (exprimé en pourcentage)

du réseau dégradé à très dégradé est le suivant: .

MATAM 96 ,7%

LOUGA 86,9%

T AMBACOUNDA79,6%

SAINT LOUIS 79,4%

KAOLACK 77,4%

THIES 72,0%

FATICK 62,8%

KOLDA 52 ,4%

ZIGUINCHOR 40 ,1%

DIOURBEL 38,2%'

DA KAR 0,0 % -

Pour les routes revêtues, l'inspection sommaire menée selon la méthode VIZIR a permis de

dresser l'état de dégradation des routes revêtues. Cet état du réseau revêtu est présenté dans

les deux tableaux ci-dessous, par classe de route et par région .

Dans la méthode VIZIR, utilisée que pour les chaussées à revêtement bitumineux, les

dégradations sont classées en deux catégories:

• les dégradations de type A liées à une insuffisance de la capacité structurelle de la

chaussée (déformation, orniérage, fissuration de fatigue, faïençage) ;

• les dégradations de type B non liées la capacité structurelle de la chaussée (fissuration

hors fatigue , nids de poules, arrachements, plumage, ressuage, etc.) et qui sont dues

soit à un défaut de mise en œuvre soit à des conditions locales (climat, modes de

chargement des véhicules, etc .)

Les quatre (4) états retenus sont les suivants:

Bon: L' état visuel des dégradations structurelles est considéré comme bon (pas de

problèmes structurels apparents) ;

Moyen : Axes routiers où les dégradations structurelles apparaissent mais de niveau

faible ;

Mauvais: Axes routiers où les dégradations structurelles sont importantes

Très Mauvais : Axes routiers présentant des dégradations structurelles en continu

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A,A.T.R.



Tableau 5: Etat du linéaire inspecté (km) du réseau routier revëtu par catégorieet parétat de route

CATEGORIEIETAT lBon Moyen Mauvais Très mauvais [fOTAL

N 1 014,1 397,3 498,2 935,1 2844,6

Nen% ~6% 14% 18% 33% 100%

R 208,5 145,8 99,2 153,0 606,5

Ren % ~4% ~4% 16% 25% 100%

D 318,4 212,6 206,6 148,8 886,4

Den% ~6% ~4% ~3% 17% 100%

P 45,6 43,2 - 2,8 91,6

Pen % 50% 147% - 3% 100%

VD - - 13,6 - 13,6

VDen% - - 100% - 100%

VU 61,5 50,7 100,1 18,3 230,6

VUen % ~7% 22% ~3% 8% 100%

Routes Non Classées 131,8 - - - 131,8

RNC en % 100% - - - 100%

TOTAL 1779,9 849,6 917,6 1 258,0 4 805,1

TOTAL en % ~7,0% 17,7% 19,1% 26,2% 100,0%

Source P.T.G. 2007-

54,7%

45,3%

soit 2629,462 km sont dans un état Bon/Moyen

soit 2175,626 km sont dans un état Mauvais/Très Mauvais


Déterm ination de strat éq ies d'entret ien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqernent deroutes


Tab leau 6: Etat du linéaire inspecté (km) du réseau routier revêtu par état de route etpar région

REGION/ETAT lBon lMoyen Mauvais Très mauvais IfO T AL

DAKAR 105,7 100,0 70,2 23,9 299,8

DIOURBEL 161,0 25,3 22,4 7,3 215,9

FATfCK 56,1 69,4 144,0 108,1 377,5

iKAOL ACK 13,0 3,3 147,6 203 ,6 367,5

KOLDA 5,5 87,0 230,8 235,9 559,3

lLOUGA 348,7 243 ,2 - - 591,8

M ATAM 130,2 - - 67 ,5 197,7

SAINT LOUIS 349,0 96,3 6,8 12,7 464,8

TAMBACOUNDA - 63,7 187,4 451,0 702,1

THIES 421 ,7 94,8 14,4 42 ,21

573,1

ZIGUINCHOR 57,2 66,7 94,0 105,8 323,8

Routes Non Classées 131,8 - - - 131,8

TOTAL 1 779,9 849,6 917,6 1 258,0 4 805,1

TOTAL en % ~7,0% 17,7% ~9,1% 26,2% 100,0%

Source P.T.G. 2007-2009

NB: Les 131,8 km de routes revêtues non classées sont répartis entre les régions de Diourbel

(106,8 km), Thiès (l 8 km) et Louga (7km)

Tel que l'indiquent les deux tableaux précédents, 45,3% du réseau routier revêtu est en

mauvais à très mauvais état.


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqernent deroutes


Tab leau 7: Le cl assement des région s par ordre décro issant du linéaire (exprime enpourcentage) du réseau dégradé à très dégradé.

KAOLACK 96%TAMBACOUNDA 91%

KOLDA 83%FATICK 67%

ZIGUINCHOR 62%

MATAM 34%

DAKAR 31%

DIOURBEL 14%THIES 10%

SAINT LOUIS 4%

LOUGA 0%Source: P.T.G. 2007-2009

Il en ressort que le système routier Sénégalais semble être déséquilibré mais , dans les

circonstances actuelles, ce déséquilibre.n'est toutefois qu'apparent. Ainsi , la concentration du

réseau routier revêtu aux alentours d~ la région de Dakar et dans les régions de l'Ou est est

justifiée car cette partie du territoire, convenablement desservie, regroupe 65 % de la

population totale et 93 % de la production commerciale. A l'inverse, le réseau routier non

revêtu, composé principalement de pistes et de départementales, se trouve largement dans les

régions de l'Est et du Centre. Tel que cela apparaît en effet dans le tableau l , environ 65 %

des départementales non revêtues se situent dans la région de Kaolack et la grande région de

l'Est, Tambacounda.

1.2 Nécessité et intérêt de " entretien routier

Plusieurs organismes reconnaissent maintenant que l'effort consenti à l'entretien des

chaussées est directement proportionnel à la qualité des services qu'on en tire. On ne peut

donc pas parler de gestion routière en oubliant la gestion de l'entretien. Par ailleurs, l'effort

déployé pour assurer à une chaussée un niveau déterminé de serv ice constitue sans aucun

doute une excellente façon de mesurer la qualité du design et de la construction de cette

chaussée. L'entretien fournit donc une information essentielle pour la planification, la

conception et la construction des infrastructures routières. Par conséquent il sera nécessaire de

GabrielDiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes


se donner une approche systématique pour la gestion de l'entretien permettant entre autres de

connaître ses coûts et d'évaluer l'organisation de l'entretien routier.

L'entretien du réseau est depuis longtemps considéré comme une des tâches fondamentales de

l'Etat. Aujourd'hui, dans tous les pays , cette tâche semble avoir une importance accrue. En

effet, les ressources en capital sont souvent rares et à partager entre de nombreux besoins tous

pressants. Il est donc logique de penser que l'entretien de cet outil de travail que représente le

réseau routier national est encore plus bénéfique dans les pays pauvres que dans les pays

industrialisés. Dans la mesure où un investissement routier fait dans le passé proche ou

lointain est encore judicieux au regard de l'économie actuelle du pays et que son entretien

régulier devient beaucoup moins cher qu 'une reprise après une ou plusieurs ann ées

d 'abandon.

Gabriel DiaMarneMariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A,T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes

lesmieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

La figure 1.1 Différentes étapes dans l'établissement d'un programme

d'entretien


Inspection visuelle du

réseau routier

Recueil des

donnés de trafic

normal

1Découpage du réseau routier revêtu et non revêtu

en liaisons et sections homogènes

Codification des liaisons et des sections homogènes

Normes de

construction et

d'entretien

Prix unitaires des travaux et

des coûts relatifs aux véhicules

Caract éristiques physiques duréseau routier

Détermination de

l'enveloppe

budgétaire (pour

une analyse sous

contrainte

budgétaire)

,------. Définition de chaque section homogène

Evaluation Economique

Caractéristiques techniquesdes véhicules

Taux de croissance du trafic

Bilan de

réalisation du


Hiérarchisation de programmes de

tronçons homogènes à réaliser pour

le temps prévu du programme

Etabl issement

d'un Programme

de tronçons

ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de strat éq ies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


Il est peu probable qu'un entretien soit simultanément sur toute la longueur d'une route: le

secret est de l'entretenir au bon moment et au bon endroit. Si l'on intervient trop tôt (ou trop

tard) , on gaspille les fonds . Si on prend l'exemple d'une nouvelle route revêtue, normalement

son état se détériore lentement pendant, 5 à 6 ans. Seul un léger entretien est nécessaire. Puis la

route entre dans une phase critique qui peut durer seulement deux ans. Comme la surface se

détériore, il est nécessaire de la réparer avant qu'il ne soit trop tard. Sinon , d'autres

réparations seront inévitables , des réparations qui coûteront jusqu 'à quatre fois la somme

nécessaire à ce moment critique (source Banque Mondiale). Ce genre de problème est

observé dans des réseaux de tout type: le tronçon le plus faible compromet l'intégrité du

réseau et requiert de ce fait une attention d'urgence. Ainsi , si un pont ou juste 30 mètres d'une

route deviennent impraticables, de longs tronçons en parfait état des deux côtés seront

inutilisables. Une stratégie d'entretien appropriée permettra d'éviter des résultats peu

prometteurs.

L'objectif principal de l'entretien routier est de maintenir en bon état les routes récemment

construites ou renforcées et de ramener en cet état les autres routes du réseau.

De façon plus générale, les objectifs de l'entretien peuvent être énoncés de la façon suivante.

planifier, organiser, diriger, et contrôler les programmes d'entretien de façon à assurer,

selon la classe de route un niveau de service donné;

dans le but de développer des politiques efficaces et rentables de façon économique,

évaluer les méthodes et les matériaux utilisés pour l'entretien des chaussées;

recueillir les données pertinentes relatives au coût d'entretien des différentes parties du

réseau et de chaque type de chaussée.

1.3 Les dégradations des chaussées

La nécessité même de l'entretien routier vient du fait que la chaussée n'est pas éternelle. Au

cours de sa durée de vie elle perd de sa rugosité et devient de plus en plus fragile et

impraticable à la suite de chargements répétés laissant voir des déformations permanentes au

niveau du corps de chaussée. Avant de songer à établir un programme d'entretien il convient

alors de répertorier les différents types de dégradations et leurs causes .


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabil itation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


1.3.1 Typologie des dégradations

Les dégradations constatées par un examen visuel peuvent être répertoriées en quatre (4)

familles:

Déformations

Fissures

Arrachements

Remontées

Autres types

Tableau 8: les différents types de dégradations

1 FAMILLES DE CHAUSSEES ENCHAUSSEES REVETUES

DEGRADA TIDNS TERRES

- Ornières (à grand ou petit - Ornières

rayon) - flaches

- Affaissements (longitudinal - tôles ondulée

suivant l'axe ou la rive et - d éformations dans

DEFORMATIONS transversal) les virages

- Bourrelets (longitudinal et

transversal)

- Empre inte

- Flache

- Etc.

- Faïençage (à mailles fmes ou

1« peau de crocodile, à mailles

FISSURES larges)

- Fissures longitudinales (de jo int

ou de fatigue)

- Fissures transversales


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes


.- Fissures polygonales

- Lézardes

1

- Etc.

- Dés enrobage

- Glaçage

ARRACHEMENTS- Nid de poule

- Pelade - nids de poule

- Plumage - ravinements

- Etc. - profil en « W »

REMONTEES - Ressuage

1

- Remontée de laitance

- Dentelles de rive

- Dénivellement des accotements- usure de la couche

AUTR ES TYPES - Erosion des accotementsde roulement

- Ravinements- érosion des

- Etc.accotements

Source : P.F.E. Bamba Diome Paramétrage du modèle HDM-4

1.3.2 Principaux types de dégradations

1.3.2.1 Les fissures transversales

a) Description:

Rupture du revêtement relativement perpendiculaire à la direction de la route, généralement

sur toute la largeur de la chaussée .

b) Causes probables:

· Retrait thermique,

· Vieillissement et fragilisation du bitume.

· Remontée de fissures après des travaux de resurfaçage.

· Joint de construction mal exécuté (arrêt et reprise des travaux de pose d'enrobé).

· Diminution de la section du revêtement (ex. : vis-à-vis des regards ou des puisards).




c) Niveau de sévérité

Faible: Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5 mm. Les

bords sont en général francs et bien définis. Les fissures avec scellement en place en bonne

condition sont incluses dans ce niveau de sévérité ou elles peuvent aussi être comptabilisées à

part selon l'usage qui sera fait de l'information.

Moyen: Fissures simples ou fissures multiples le long d.une fissure principale, celle-ci étant

ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu affaissés. Sans être

inconfortable, la fissure est perceptible par l'usager.

Majeur: Fissures simples ou fissures multiples le long d.une fissure principale, celle-ci étant

ouverte de plus de 20 mm. Les bords sont souvent érodés et il y a affaissement ou

soulèvement au gel au voisinage de la fissure. Le confort au roulement est diminué par les

déformations de surface.

d) Mesure de l'étendue.

Mesures projet: Nombre total de fissures, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

1.3.2.2 Les fissures en piste de roues

a) Description

Rupture du revêtement parallèle à la direction de la route et située dans les pistes de roues,

soit dans les bandes numéros 2 et 4 (voir figure 1.1).

b) Causes probables

· Fatigue du revêtement (trafic lourd).

· Capacité structurale insuffisante de la chaussée.

· Mauvais drainage des couches granulaires de la chaussée (ex. : pendant la pluie)


Faible: Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5 mm. Les







Moyen: Fissures simples ou fissures multiples le long d.une fissure principale, celle-ci étant

ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu affaissés. Sans être

inconfortable, la fissure est perceptible par l'usager.

Majeur: Fissures simples ou fissures multiples le long d.une fissure principale, celle-ci étant


soulèvement au gel au voisinage de la fissure. On note la présence de fissures en carrelage. Le

confort au roulement est diminué par les déformations de surface.

d) Mesure de l'étendue

Réseau : Longueur totale de bande touchée par la dégradation, en mètres, par secteurs

successifs de 100 m et par niveau de sévérité.

Projet: Longueur totale de fissures, en mètres, par secteurs successifs de 100 m et par niveau

de sévérité.

1.3.2.3 Les fissures longitudinales

a) Description

Rupture du revêtement relativement parallèle à la direction de la route, excluant les fissures de

gel, en dehors des pistes de roues, soit dans les bandes numéros l, 3 et 5 (voir figure 1.1).

b) Causes probables

· Joint de construction mal exécuté le long de la travée adjacente.

· Ségrégation de l'enrobé à la pose (ex. : centre de l'épandeur).

· Vieillissement du revêtement.


Faible : Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5 mm. Les




Moyen: Fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale, celle-ci étant

ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu affaissés.

Gabriel DialVIameMariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqiesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes


Majeur : Fissures simples ou fissures multiples le long d 'une fissure principale, celle-ci étant


soulèvement au gel au voisinage de la fissure.


Réseau : Longueur totale de bande touchée par la dégradation, en mètres, par secteurs


Projet : Longueur de fissures , en mètres, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

1.3.2.4 Les fissures en rive

a) Description

Rupture en ligne droite ou en arc de cercle, le long de l'accotement ou de la bordure, ou

décollement du revêtement le long de la bordure .

b) Causes probables

· Manque de support latéral (ex. : accotement étroit et pente de talus abrupte).

· Discontinuité dans la structure (ex. : élargissement).

· Apport latéral d 'eau de ruissellement dans la structure de la chaussée (milieu urba in).

· Assèchement du sol support (milieu urbain).


Faible : Fissures simples et intermittentes dont les ouvertures sont inférieures à 5 mm. Les

bords sont en général francs et bien définis . Les fissures avec scellement en place en bonne



Moyen : Fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale, celle-ci étant

ouverte de 5 à 20 mm. Les bords sont parfois érodés et un peu affaissés.

Majeur: Fissures simples ou fissures multiples le long d'une fissure principale, celle-ci étant


soulèvement au gel au voisinage de la fissure.





Réseau : Longueur totale de voie touchée par la dégradation, en mètres, par secteurs


Projet : Longueur de fissures, en mètres, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

1.3.2.5 Ornière de faible rayon

a) Description

Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de l'ordre de 250 mm de largeur,

située dans les pistes de roues (bandes 2 et 4). Le profil transversal de ces dépressions est

souvent similaire à des traces de pneus simples ou jumelés.

b) Causes probables

· Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex. : bitume trop mou ou surdosage).

· Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. : fluage).

· Compactage insuffisant de l'enrobé lors de la mise en place (post-compactage).

· Usure de l'enrobé en surface (abrasion).


Faible: Profondeur de l'ornière inférieure à 10 mm.

Moyen : Profondeur de l'ornière de 10 à 20 mm.

Majeur: Profondeur de l'ornière supérieure à 20 mm.


Réseau et projet: Profondeur moyenne des ornières des 2 pistes de roues, en millimètres, par

secteurs successifs de 100 m.


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes


1.3.2.6 Ornière de grand rayon

a) Description

Dépression longitudinale simple, double et parfois triple, de l'ordre de 250 mm de largeur,

située dans les pistes de roues (bandes 2 et 4) . Le profil transversal de ces dépressions est

souvent similaire à des traces de pneus simples ou jumelés.

b) Causes probables

· Enrobé à stabilité réduite par temps chaud (ex . : bitume trop mou ou surdosage).

· Enrobé trop faible pour bien résister au trafic lourd (ex. : fluage).

· Compactage insuffisant de l'enrobé lors de la mise en place (post-compactage) .

· Usure de l'enrobé en surface (abrasion).


Faible : Profondeur de l'ornière inférieure à 10 mm.

Moyen: Profondeur de l 'ornière de 10 à20 mm,

Majeur: Profondeur de l'ornière supérieure à 20 mm.


Réseau et projet: Profondeur moyenne des orn ières des 2 pistes de roues, en millimètres, par

secteurs successifs de 100 m.

1.3.2.7 Affaissement

a) Description

Distorsion du profil en bordure de la chaussée ou au voisinage de conduites souterraines.

b) Causes probables

· Manque de support latéral et instabilité du remblai.

· Présence de matériaux inadéquats ou mal compactés.

· Zone de déblai argileux ou secteurs marécageux.

· Affouillement ou assèchement du sol support (milieu urbain).

· Mauvais état des réseaux souterrains (milieu urbain).

Gabrie l DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqernent deroutes



Faible: Dénivellation dont la profondeur est inférieure à 20 mm sous la règle de

3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité n'est pas compromise et l'effet sur le confort

au roulement est négligeable.

Moyen: Dénivellation dont la profondeur se situe entre 20 et 40 mm sous la règle de 3 m. À

la vitesse maximale permise, la sécurité est peu compromise et le confort au roulement est

modérément diminué.

Majeur : Dénivellation dont la profondeur est supérieure à 40 mm sous la règle de

3 m. À la vitesse maximale permise, la sécurité est compromise et le conducteur doit ralentir.

Le confort au roulement est fortement diminué.


Réseau : Longueur totale de route touchée par la dégradation, en mètres, par secteurs


Projet : Nombre d'affaissements ou superficie touchée, en mètres carrés, par secteurs

successifs de 100 m et par niveau de sévérité .

1.3.2.8 Désordre du profil

a) Description

Pentes et géométrie inappropriées favorisant l'accumulation des eaux de ruissellement en

flaques sur la surface de la chaussée.

b) Causes probables

. Points bas non drainés.

. Affaissement le long des bordures (milieu urbain) .


Faible : Accumulation d'eau sur une profondeur de moins de 20 mm.

Moyen : Accumulation d'eau sur une profondeur de 20 à 40 mm.

Majeur: Accumulation d'eau sur une profondeur de plus de 40 mm.

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES·A.A.T.R.




Réseau : Longueur totale de chaussée touchée par la dégradation, en mètre s, par secteurs


Projet : Superficie de chaussée touchée, en mètres carrés, par secteurs successifs de 100 m et

par niveau de sévérité.

1.3.2.9 Désenrobage et arrachement

a) Description

Érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une détér ioration

progressive du revêtement.

b) Causes probables

· Usure par trafic intense.

· Sous-dosage du bitume ou mauvais enrobage. .

· Utilisation d'agrégats hydrophiles ou « bitumophobes »,

· Compactage insuffisant.

· Surchauffe ou vieillissement de l 'enrobé (oxydation et fragilisation).

· Sollicitations accrues en zone de virage et de freinage (milieu urbain) .


Faible: Perte tout juste observable du mastic ou des gros granulats, principalement dans les

pistes de roues.

Moyen : Perte facilement observable du mastic laissant les gros granulats très apparents ou

perte des gros granulats laissant un patron régulier de petites cavités généralisées à toute la

surface.

Majeur: Surface entièrement érodée et dégradation accentuée dans les pistes de roues (début

d'omiérage par usure).


Réseau : Longueur totale de VOle touchée par la dégradation, en mètres, par secteurs



Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqementderoutes

les mieux adaptéesau réseau sénégalaisen utilisant le modèle HDM-4

Projet: Superficie touchée, en mètres carrés, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

1.3.2.10 Ressuage

a) Description

Remontée de bitume à la surface du revêtement, accentuée dans les pistes de roues.

b) Causes probables

· Surdosage du bitume.

· Effet combiné de la température élevée du revêtement et des sollicitations du trafic.

· Excès de liant d'accrochage.

· Formulation d'enrobé inadaptée aux sollicitations.


Faible: Le ressuage est surtout détectable dans les pistes de roues par l'apparition d 'une

bande de revêtement plus foncée et lorsque moins de 25 % de la surface de la chaussée est

affectée. On distingue encore bien les gros granulats.

Moyen : Les pistes de roues sont bien délimitées par la couleur noire du bitume et moins de

50 % de la surface de la chaussée est affectée. Les gros granulats sont difficilement visibles.

Majeur : Aspect humide et luisant de la plus grande partie de la surface. La texture de

l'enrobé est impossible à discerner. Le bruit des pneus est similaire à celui produit sur un

revêtement mouillé. La plus grande partie de la surface est affectée.


Réseau : Longueur totale de VOle touchée par la dégradation, en mèt res, par secteurs


Projet : Superficie touchée, en mètres carrés, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.


1.3.2.10 Pelade

1.3.2.11 Nid de poule

ESP/THIES-A.A.T.R.

manque de liant d' accrochage,


Faible : Pelade dont la surface d 'arrachement est inférieure à 0,5 m carré.

Moyen: Pelade dont la surface d 'arrachement est de 0,5 à l ,a m carré .

Majeur: Pelade dont la surface d'arrachement est supérieure à 1,0 m carré.

b) Causes probables

Mauvaise adhérence de la couche de surface (ex .

incompatibilité chimique, saleté entre les couches).

· Épaisseur insuffisante de la couche de surface.

· Chauss ée fortement sollicitée par le trafic.

Déterm ination de st rat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


a) Description

Arrachement par plaques de l'enrobé de la couche de surface.


b) Causes probables

· Faiblesse ponctuelle de la fondation .

· Épaisseur insuffisante du revêtement.

· Chaussée fortement sollicitée par le trafic lourd.

a)Description

Désagrégation localisée du revêtement sur toute son épaisseur formant des trous de forme

généralement arrondie, au contour bien 'défini, de taille et de profondeur variables.

Les trous peuvent être comblés par du rapiéçage temporaire.


Réseau: Longueur totale de voie en mètres touchée par la dégradation, par secteurs successifs

de 100 m et par niveau de sévérité.

Projet : Superficie touchée, en mètres carrés, par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

Détermination de strat éqiesd'entretien, de réhabil itation, de renforcement et d'am énauernent deroutes


Note :

Le nid-de-poule est la manifestation finale d.une combinaison de différents problèmes.


Faible: Nid-de-poule de diamètre de moins de 200 mm.

Moyen : Nid-de-poule de diamètre de 200 à 300 mm.

Majeur: Nid-de-poule de diam ètre de plus de 300 mm.


Réseau et projet: Nombre de nids de poule par secteurs successifs de 100 m et par niveau de

sévérité.

1.3.3 L'effet de l' eau

Comme développé ci haut, le climat et le trafic sont à l'origine de bien des dégradations au

niveau des chaussées. L'eau bien qu ' inclu se dans le volet du climat est la principale cause de

dégradation des chaussées.

Tout sol non imbibé a en général une bonn e portance et sa plast icité même élevée n'est pas

une gêne pour la circulation. Par contre, certains matériaux très plastiques, tels que l'argile,

portés à imbibition deviennent glissants au contact de l'eau donc deviennent dangereux pour

la circulation, se déforment et quelquefois s'affaissent et s'effondrent par manque de

portance.

Il y'a lieu de remarquer deux phénomènes: les eaux qui stagnent et les eaux qui ruissellent.

a) Les eaux qui stagnent pénètrent dans la masse des remblais soit par la partie

supérieure (eaux de pluies) soit par la partie inférieure (remontées capillaires),

modifient les caractéristiques mécaniques des sols , altèrent leur résistance, provoquent

des désordres internes tels que tassements, glissements et voire même effondrement de

remblais cons idérés comme stables.

b) Les eaux qui ruissellent sont généralement animées de grandes vitesses et érodent la

surface de la chaussée. Les ravinements causés par les eaux, sont d'autant plus

importants que la vitesse de l'eau est grande et que les terrains manquent de cohésion.




lA Conclusion

Après ce bref survol des différentes dégradations des corps de chaussées et de leur couche de

roulement on est à même d'apprécier l'importance de l'entretien routier pour une durée de vie

prolongée de la route. De plus en plus les populations sont conscientes de cet état de fait et

mesure à sa juste valeur l'importance de routes stables et durables au sein de toute

communauté. Ainsi bon nombre d'efforts sont faits dans ce sens à travers les programmes

d'entretien routier annuels et triennaux glissants dont les financements sont tirés notamment

du fonds routier.

En alliant la maîtrise de la programmation en matière d'entretien rout ier ainsi qu'un flux

important de capitaux il est sur que le réseau classé s'en trouverait rajeuni et renforcé.




CH APITRE 2 : Stratégies d 'aménagement, de réhabilitation et d'entretien routier au

Sénégal et dans la sous-région.

2.1 Bilan des systèmes d'entretien et de réhabilitation routier mis en place au


2.1.1 Intervenants dans les différentes étapes de l'entretien routier au Sénégal.

2.1.1.1 Présentation et rôle de l' AATR

Au Sénégal, le secteur routier relève du ministère des infrastructures, des transports

terrestres , des télécommunications et des TIC (MITTT). Créée par décret n02000.686 du 03

Août 2000 et placée sous tutelle du MITTTTIE, l'Agence Autonome des Travaux routiers

(AATR) a pour mission d'assurer la mise en œuvre des travaux de construction, d'entretien et

de réhabilitation du réseau routier.

L'AATR, faisant office de maître d'ouvrage délégué, est chargée de s'occuper de la

passation des marchés aux entreprises privées et 'du contrôle des travaux exécutés par ces

dernières.

L'AATR est également chargée:

• de mettre en place une banque de données routières avec les services routiers du

ministère;

• d'élaborer le Programme Triennal Glissant (PTG) de travaux à actualiser et dont les

activités de la première année constituent le Programme d'Entretien Routier Annuel

(PERA) ;

• d'assurer la gestion des emprises des routes du réseau classé;

• d'agréer et de répertorier en fonction de leurs capacités et qualifications, les bureaux

d'études et les entreprises spécialisés dans les travaux routiers;

• de préparer en collaboration avec les services routiers du ministère , les dossiers de

recherche de financement pour les projets à sa charge;

• de prendre toutes les mesures nécessaires pour la sauvegarde de l'environnement dans

le cadre des travaux routiers ;




• de formuler à la demande de l' autorité compétente, des avis sur des questions ayant

trait aux routes ;

2.1.1.2 Autres agences intervenantes sur le réseau routier

En plus de l' AA TR, d 'autres agences interviennent sur le réseau routier. Il s'agit de :

• L'Agence d'Exécution des Travaux d'intérêt Public contre le sous-emploi

(AGETIP) : qui agit comme maître d'ouvrage délégué pour les projets de bâtiments .

Elle supervise certains projets d'intérêt public financés par l'Etat Sénégalais et les

bailleurs de fonds.

• L'Agence pour la Promotion des Investissements et pour les Grands Travaux

(APIX) : créée en juillet 2000, elle est placée directement sous la tutelle directe de la

Présidence de la République. Elle a la double responsabilité de favoriser l'accueil des

investisseurs étrangers et d'assurer la maîtrise d 'ouvrage déléguée pour les grands

projets du Président de la République .

2.1.2 Stratégie d'entretien et de réhabilitation routière mise en place au Sénégal.

2.1.2.1 Programmation de l'entretien routier

Dans le but d 'une gestion optimale de notre réseau et pour assurer sa pérennité, la

programmation d 'un système d 'entretien routier s'avère indispensable . C 'est dans ce sens que

l'AATR, depuis 2001 , met en place des Programmes Triennaux Glissants d 'entretien courant,

d'entretien périodique, de réhabilitation et de renforcement du réseau routier sénégalais.

-

2.1.2 .2 Programme Triennal Glissant (PTG)

Le Programme Triennal Glissant est un programme d'entretien et de réhabilitation ou

renforcement routier défini sur trois (3) ans conçu à l'aide du logiciel HDM III (Highway

Design Maintenance). Ce programme découle d 'une inspect ion sommaire des routes en terre

et revêtues du réseau sénégalais.

Il s'agit d'introduire un ordre prioritaire sur des axes routiers à réhabiliter ou à entretenir afin

de pouvoir assurer une me illeure utilisation des ressources.

Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESPITHIES-A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am ènaqement deroutes


Les critères de choix de ['ordre de priorité seront appelés à répondre à un certa in nombre

d'objectifs, en part iculier de rentabilité économique et de stratégies d'aménagement du

territoire, telle que l'option en faveur d'un équilibre entre les régions

Les critères retenus dans cette étude sont d 'ordre technique, économique, social et

d'aménagement du territoire.

Pour les considérations économiques, il est retenu les critères suivants :

• taux de rentabil ité interne (TRI) ,

• coût de l'aménagement,

• flux de trafic (exprimé en véhicule/km),

• l'IRI. Un axe dont l'IRI est correct devra passer en premier, tout étant égal par ailleurs. Ce

critère prend en considération la pérennité de l'investissement.

Pour les considérations sociales, il est retenu les critères suivants :

• Population de la zone d'influence,

• Coût d'interruption de la circulation:

Pour les considérations d'aménagement du territoire, il est retenu les deux critères suivants :

• Linéaire en pourcentage du réseau classé par région,

• Importance de l'axe, exprimé par son linéaire en km.

2.1.2.2.1 Normes d'entretien des routes revêtues et non revêtues

Des inspections visuelles ont été réali sées sur l'essentiel des réseau x revêtu et non revêtu par

des bureau x locaux. Les résultats permettent d'obtenir des informations sur :

• les niveaux des fissures, des nids de poule, des arrachements, des ornières, des

épaufrures et des CBR pour 'Ies routes revêtues;

• les épaisseurs de la dernière couche d'apport et de la couche de base pour les

routes non revêtues.

Cependant, les programmes de travail établis par les bureaux d'étude ne sont pas toujours en

phase avec le niveau général de l'état de chaussée donné par les indices VIZIR. Ainsi , il n 'est

pas rare qu'il soit proposé un entretien courant pour un indice VIZIR de 4 (déformation et

fissuration > 50%) à la place d'un entretien périodique ou d'une réhabilitation. Aussi, quand il




y a déphasage entre les progranunes de travail et l'indice général VIZIR, les normes

d'entretien retenues sont celles qui découlent de l'indice général VIZIR.

2.1.2.2.1.1 Normes d'entretien des routes revêtues .

Les normes d'entretien des routes revêtues sont celles retenues lors du PTG 2003 - 2005.

Elles sont bâties en fonction des progranunes de travail établis lors des inspections visuelles et

des classes de trafics. Elles sont reproduites dans le tableau ci-après:

Tableau 9 : Matrice des travaux sur axes routiers revêtus, par c lasse de trafic

Classe de trafic 0/250 250/500 500/1000 1000/3000 > 3000 VU

Entretien courant PAT + PAT + EC1 PAT + EC2 PAT +EC3 PAT + PAT +

EC1 EC3 EC4Entretien PAT + PAT + PAT + Bi

périodique 1 PAT + Mono Mono BB3 PAT +BB 3

Mono EC4Entretien PAT + PAT + Bi BB 5

BB 5périodique 2 PAT + Mono PAT +

PAT + Bi BB 5Mono EC4

Entretien PAT + Bi

périodique 3Epauf3

PAT + PAT +Epauf3

Mono Epauf3 EC4Réhabilitation V 1/2 Renfor 2

Epauf3Epauf3

Renfor 3 Renfor 1Réhabilitation V3/4 Réhab 2

Renfor 4 Réhab 3Epauf3 Réhab 1

RenforcementRéhab 4

Reprof 5 Renfor VURéhabilitation

Renfor 4 Renfor VU

Source: A.A.T.R, mai 2006

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/TH1ES-AAT.R.



Avec:

• PAT : Point à temps, bouchage des nids de poule, variable selon importance et étendue

• ECI à EC4 : entretien courant variable selon la catégorie de trafic (EC 1 trafic <500,

EC2 trafic compris entre 500 et 1000, EC3 trafic > 1000, EC4 trafic en zone urbaine)

• Mono et Bi : enduits superficiels mono et bicouche

• BB3 et BB5 : béton bitumineux d'épaisseur 3 ou 5 cm

• EpaufJ: traitement des épaufrures de niveau 3

• Renfor 1 à 5 & VU : renforcement variable selon la catégorie du trafic

• Réhab 1à 5 & VU: réhabilitation variable selon la catégorie du traf

2.1 .2.2 .1.2 Normes d'entretien des routes non revêtues

L'état global des routes non revêtues a été obtenu en utilisant la méthode VIZlRET.

Pour quantifier les dégradations, la méthode VIZlRET attribue des notes individuelles pour

chaque type de dégradation. Ces notes varient de 1 à 3 suivant l'ampleur de la dégradation :

Les politiques d'entretien qui en ont découlé ont été adoptées dans le présent Programme

Triennal Glissant pour les différents types de routes non revêtues classifiées comme suit :

• Routes en Terre Modern e (RTM) : routes aménagées avec une mise hors d 'eau et

un assainissement satisfaisant (terrassements et ouvrages complets, couche de

roulement systématique) ;

• Routes en Terre Sommaire (RTS): routes sommairement aménagées avec

quelques ouvrages notamment de traversée, mais les terrassements restent

insuffisants, la route étant en général au niveau du terrain naturel, couche de

roulement généralement inexistante;

• Pistes: routes n'ayant quasiment aucun aménagement, chaussée sur le terrain

naturel, pas ou très peu d'ouvrages d'assainissement et de traversée, pas de

couche de roulement.


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement deroutes


Les nonnes portent sur les travaux suivants:

• reprise de la plate-forme et rechargement gén éral ;

• rechargement gén éral;

• rechargement partiel;

• reprofilage léger et entretien courant

• reprofilage compactage et entretien courant.

Les travaux de rechargement consistent à la mise en place d'une couche de roulement de 15

cm partout où l'épaisseur résiduelle est inférieure à 5 cm. Les travaux de reprofilage portent

sur la remise en forme de la chaussée avec ou sans compactage. Les travaux d'entretien

courant couvrent les tâches de déb roussaillage, curage des ouvrages et fossés éventuellement

existants et entretien des ouvrages.

Les différentes interventions sur les routes en terre sont résumées dans le tableau ci-après :

Tab leau 10: Matrice des travaux sur axes routiers non revêtus

1 Platefonne et rechargement

II Rechargement général

III Rechargement partiel

IV Reprofilage léger et entretien courant

V Reprofilage compactage et entretien courant

VI Entretien courant

Source: AATR, mai 2006

Pour l'analyse du programme à partir du modèle HDM, les considérations suivantes ont été

retenues :

Pour les routes revêtues, les normes sont appliquées selon les valeurs de l'IR! (indice de

rugosité):

Entretien courant de chaussée quand IR! < ou = 6

Entretien Périodique quand IR! > 6

Renforcement quand IR! = ou > 10

Réhabilitation quand IR! = ou > 13




Pour les routes non revêtu es , les nonnes sont appliquées à partir des propositions de travail

découlant des inspections sommaires.

2.1.2.2.2 Coûts unitaires de travaux des routes revêtues

Les coûts unitaires (au km) de travaux d'entretien considérés sont ceux fournis par l 'AATR.

Ils sont d éterminés hors TVA (Taxe sur la Valeur Ajoutée) en fonction des différente s tâches

et de la largeur des routes. Ils sont résumés comme suit:

Tabl eau 11: Coûts Un ita i res d 'Ent reti en des Routes Revêtues et Tâche s de l'Entretien

Courant (vo ir an nexe B)


2.1.2.2.3 Coûts unitaires de travaux des routes non revêtues

Les coûts relatifs aux travau x sur les routes non revêtues sont répertoriés dans le tableau

suivant:

Tableau 12 : Coût au km en F CFA HTVA d'axes rout iers non rev êtus

1 Platefonne et rechargement Km 12825000

II Rechargement général Km 9825000

III Rechargement partiel Km 3518700

IV Reprofilage léger et entretien courant Km 910800

V Reprofilage compactage et entretien courant Km 1 432800

VI Entretien courant Km 490800


Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES·A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes


2.1.2.3 Le Programme d'Entretien Routier Annuel (PERA)

Le PERA est un programme d'entretien routier annuel élaboré à partir du PTG pour répondre

à un impératif de mieux optimiser les ressources budgétaires de l'Etat du Sénégal.

Durant l'année 2001-2002, l'élaboration du PERA a été faite dans un souci de continuité pour

assurer une cohérence dans les divers travaux de récupération et de consolidation du réseau

rout ier classé.

En 2003, année de mise en œuvre du pTG 2003-2005, le PERA.avait pour but d'optimiser les

concepts et critères de mise en œuvre de l'entretien du réseau routier classé.

Le PERA 2005, qui constitue le dernier, a été élaboré en tenant compte de l'ensemble des

tâches prévues par le PTG 2003-2005.

2.1.2.4 Stratégie financière

Les principales sources de financement des travaux routiers sont le Budget Nat ional

d'Equipement (BNE), le Fonds Routier et les financements extérieurs. Les Ministères chargés

du plan et des finances assurent le rôle de mob ilisateur et de gestionnaire des ressources

financières du secteur.

Les Ministères chargés du développement et de l'urbanisme ou les collectivités décentralisées

s 'occupent de tout ce qui se rapporte respectivement à une partie des pistes rurales et à la

voirie urbain.

2.1.3 Stratégie d'entretien et de réhabilitation routiers mise en place dans la sous-

région

2.1.3.1 Stratégie d 'entretien et de réhabilitation routiers mise en place au Bénin

Au Bénin, la stratégie de programmation de l'entretien routier concerne la totalité des routes

classées et des inspections et analyses visuelles sont organisées sur l'ensemble du réseau

routier.

Des campagnes de comptage et de vérification des dégradations se font continuellement sur

le réseau routier classé. En somme, au Bénin, la stratégie de programmation de l'entretien

routier est basée sur le trafic et les dégradations sans distinction de catégories de routes.


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes


Le tableau suivant donne les tâches d 'entretien à effectuer et leurs périodicités .

Tableau 13: Tâches et fréquences des ent ret iens

Tâche Définition Périodicité

les sections d'épaisseur

résiduelle de la couche de

Rechargement partiel

Reprofilage lourd

Apport de matériaux pour

reconstituer la chaussée au

niveau des zones localisées.

Elle intervient si ces zones Dépend de la sollicitation du

représentent moins de 50% trafic .

de l'itinéraire.

Cette tâche s'exécute dansSa fréquence d'exécution

varie de 1 à 2 pour les routes

fortement circulées .roulement comprise entre 8

et 5 cm et où les fossés se

trouvent dans un mauvais

état.

Il est exécuté

Reprofilage léger


systématiquement sur tous

les tronçons sous circulation

avec des fréquences Sa fréquence annuelle est de

d'intervention variant de 2 à 2 à 6 selon le trafic et les

6 suivant le trafic et la qualité matériaux de chaussée.

des matériaux de chaussées ;

il vise à supprimer la tôle

ondulée

ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -L'opération consiste à

nettoyer les fossés et leursSa fréquence est de 1 à 2 fois

abords puis à évacuer lespar an dans les régions du

Curage mécanique des fossés débris de façon à faciliter unenord et du sud .

en terre bonne circulation des eaux de

ruissellement.

Il consiste à boucher les trous Sa fréquence est

apparus par des matériaux de principalement fonction duPoint à temps en terre

bonne qualité. trafic et des matériaux de

chaussée.

Il consiste à suppnmer Sa fréquence est

apparus sur les tronçons de principalement fonction duPoint à temps bitume

route bitumée. trafic et du drainage de la

chaussée.

Rechargement d'accotement Elle consiste à recharger les Sa fréquence est

matériaux de chaussée.

sur routes bitumées accotements avec des principalement fonction du

drainage de la chaussée.

Réhabilitation d'ouvrage

Reprise ou réhabilitation

d'ouvragePas de fréquence prédéfinie

Elle consiste à rétablir la

Mise en forme de pistecirculation sur une piste par

Pas de fréquence prédéfiniel'exécution d'un certain


Détermination de strateqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes


nombre des tâches

précédemment notamment:

la construction d'ouvrage, le

reprofilage lourd , le

rechargement partiel, le

curage mécanique des fossés.

Il englobe les travaux de

désherbage manuel, de

curage manuel des fossés,

Cantonnage annuel des ouvrages 4 passes par an suivant les

d'assainissement et des régions.

Signalisation verticale

caniveaux, des bassins de

rétention et des divergents.

Reprise des balises et Pas de fréquence prédéfinie

panneaux

Il s'agit de barrières de pluie

installées sur des tronçons de

routes en terre. Leur

Barrières de pluies

Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop

fermeture pendant et après

les pluies permet d'éviter les

défoncements de la route Durant la saison des pluies

sous l'effet du trafic et de

sauvegarder ces tronçons de

route de terre. Leur garde est

assurée par des agents de la

localité avec qui des contrats

individuels sont signés en

fonction de la durée des

ESP/THIES-A.A.T,R.



Source A.A.TR 2006

1pluies dans

considérée.

lazone 1

---------------'

2.1.3.2 Stratégie d'entretien et de réhabilitation routiers mis en place en Guinée Bissau.

La stratégie d 'entretien est composée de cycles annuels et se base sur un inventaire et une

inspection du réseau routier classé dans le but de mettre à jour une base de données. Les

activités de l'entretien sont classifiées en fonct ion de leur fréquence et pour chaque activ ité,

on décrit la liste des tâches à exécuter et les listes des ressources humaines et matérielles.

On distingue donc :

• l'entretien courant : il est prévu chaque année et comprend tous les travaux habituels

de débroussaillage, nettoyage, enlèvement des obstacles etc.

• l'entretien récurrent : ce sont les activités fréquentes d'entretien, dont l' exécution se

fait chaque année mais dont I~ fréquence dépend du trafic. Il comprend toutes les

tâches qui éliminent les dégradations dues , soit à l'intensité du trafic, soit aux diverses

sollicitations de la structure.

• l'entretient périodique : Il concerne des activités d 'une fréquence plus élevée et qui

dépend des sollicitations du trafic et de l'environnement. Cet entretien vise à ramener

la route à son niveau de construction par un aménagement assez lourd qui peut être la

reprise de la couche de roulement ou le rechargement de la couche de chaussée.

• l'entretien d 'urgence : ce sont des travaux d' entretien inattendu, qui concerne la

réparation des dommages provoqués par des intempéries, des désastres, des actions

militaires ou des conflits.

Les trois premiers types d'entretien sont prévisibles et programmables, alors que

l'intervention d 'urgence est imprévue et présente un caractère d'urgence.

2.1.3.3 Stratégie d'entretien et de réhabilitation routiers mise en place au Ghana

La stratégie d'entretien routier au Ghana est basée sur le niveau des dégradations et les trafics

sur le réseau.




La stratégie est basée donc sur une note de qualité de la route qui varie de 0 à 100 en fonction

des différentes dégradations de la route .

Le tableau suivant donne l'état de la route en fonction du cœfficient CS qui est la note de la

dégradation qu 'il faut déduire de la valeur 100 pour avoir la note de qualité :

Tableau 14 Dégradations des routes ·

Route en terre

Condition état de la dégradation Marges de valeur

Bon 65<CS =100

Moyen 40=CS=65

Mauvais 0=CS <40

Route en Béton bitumineux


Bon 70<CS =100

Moyen 40=CS=70

Mauvais 0=CS <40

Route en enduit superficiel


Bon 65<CS=100

Moyen 35=CS=65

Mauvais 0=CS <35

Source A.A .T.R 2006




2.2 Analyse critique des systèmes d'entretien et de réhabilitation routiers au


2.2.1 Avantages et inconvénients du système d'entretien et de réhabilitation routiers au

Sénégal.

2.2.2.1 Avantages et atouts du système

L'Agence Autonome des Travaux Routiers constitue le principal atout de la stratégie

d'entretien et de réhabilitation du réseau routier sénégalais . En effet, l'agence assure une

gestion continue du réseau routier classé ainsi que la maîtrise d'ouvrage déléguée des travaux

sur ledit réseau conformément à la lettre de mission et aux lettres d'objectifs annuels qui lui

sont assignés.

L'utilisation du logiciel HOM (Highway Design Maintenance) est un avantage considérable

vu ces performances.

2.2.2.2 Manquements et insuffisances du système

Le financement routier constitue un frein à la stratégie d'entretien. En effet, au Sénégal, il

n'existe pas de Fonds Routier spécifique; le financement de l'entretien routier se fait à travers

une dotation budgétaire globale allouée par l'Etat.

Il faut signaler un conflit de compétence entre L'Agence Autonome des Tra vaux Routiers

(AATR) et la Direction des Travaux Publics (DTP).

2.2.2 Avantages et inconvénients du système d'entretien et de réhabilitation routiers au

Bénin.

2.2 .2.1 Avantages et atouts du système

Le système d'entretien et de réhabilitation du Bénin présente les avantages et atouts suivants:

• utilisation du logiciel HDM4 ;

• politique continu d'entretien;

-


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernentderoutes


• existence d'un Fonds Routier autonome;

• classification annuelle du réseau sous forme de niveaux de service ;

• contrôle et audit de l'entretien routier.


Le système d'entretien et de réhabilitation du Bénin présente les manquements et

insuffisances suivantes:

• la responsabilité de programmation de la Direction Générale des Travaux Publics qui

constitue un lourd fardeau pour cette direction;

• les travaux urgents faits en régie;

• le manque de logiciel spécifique signalé pour la gestion des données routières;

2.2.3 Avantages et inconvénients du système d'entretien et de réhabilitation routiers en

Guinée Bissau.


Le système d'entretien et de réhabilitation de la Guinée Bissau présente les avantages et

atouts suivants :

• une bonne programmation de l'entretien routier avec une exécution mixte des travaux

(régie-entreprise) ;

• existence d'un fonds routier depuis 1984 ;


Le système d'entretien et de réhabilitation de la Guinée Bissau présente les manquements et

insuffisances suivantes:

• la classification routière ne distingue pas les routes inter Etats pour une exploitation

sous régionale;




• le manque d 'expérience des entreprises d'exécution;

• les travaux d'urgence ne sont pas pris en compte dans la stratégie d'entretien.

2.2.4 Avantages et inconvénients du système d'entretien et de réhabilitation routiers

au Ghana.


Le système d'entretien et de réhabil itation du Ghana présente les avantages et atouts suivants:

• l' Autorité Routière du Ghana qui assure une bonne gestion du réseau classé;

• l'utilisation du logic iel HDM4 ;

• une bonne maîtrise des travaux routiers par les entreprises.


Le système d'entretien et de réhabilitation du Ghana présente les manquements et

insuffisances suivantes :

• les limites dans le financement des routes par le Fonds d'Entretien routier ;

• une mauvaise gestion des ressources du fonds.

2.3 Analyse des points de convergence et de divergences des différentes stratégies

des pays de la zone UEMOA.

2.3.1 Analyse des points de convergences.

La majorité des pays de la zone UEMOA ont engagé, depuis 1980 une série de réforme dans

le cadre des programmes d'ajustement structurel ainsi que des programme sectoriels d 'appui

au secteur routier.

Gabriel Dia

Mame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.



Les principales réformes sont les suivantes:

• Les différentes structures gestionnaires de la route auront pour rôle:

1 La définition et la mise en œuvre des politiques et des stratégies du secteur.

2 La gestion du système routier. .

3 La programmation, dans certain cas encore, la maîtrise d'ouvrage.

• Le recours aux prestations du secteur privé national et international. Concomitamment

à la réforme organisationnelle ci-dessus, on a assisté à un désengagement des

structures traditionnellement responsables de l'entretien et à une privatisation

progressive de leurs activ ités .

Les réformes de transfert de responsabilités et d'activités sont cependant encore timides au

sein des pays de l'UEMOA ; la maîtrise d'ouvrage de l'entretien routier, par exemple, est

encore exclusivement dévolue aux services de l'administration certain pays de la zone

UEMOA.

2.3.2 Analyse des points de divergences

Les divergences entre les différentes stratégies d'entretien des pays de la zone UEMOA sont

relatives:

• A la classification du réseau : en effet pour des routes de même niveau de service le

nomination diffère d'un pays à un autre.

• Aux intervenants dans la gestion du système routier : en effet la définition des

orientations politiques sectorielles est de la responsabilité exclusive des Etats dans

l'ensemble des pays de l' espac é UEMOA ; cette dernière est exercée par les ministères

chargés des routes et des transports . Interviennent également dans le processus les

ministères chargés des finances et du plan responsable de la gestion économique et

financière et de la mobilisation des ressources financières.




• A la programmation de l'entretien routier: Au niveau de cinq pays de la zone

UEMOA les services en charge des routes sont encore exclu sivement responsables de

la programmation de l'entretien routier (Bénin, Burkina Faso, Guinée Bissau, Niger et

Togo). Les autres pays ont évolué soit vers des systèmes de partenariat entre les

services de l'administration et des agences de maîtrise d'ouvrage déléguée (Mali,

Sénégal) soit vers un transfert intégral des responsabilités de programmation aux

agences de maîtrise d'ouvrages déléguée (Cote d'ivoire).

On peut conclure en disant qu'il serait important d 'harmoniser l'ensemble des stratégies

utilisées dans la zone UEMOA.

2.4 Conclusion

L'entretien routier reste un aspect important pour nos Etats à revenus limités. C'est dans ce

sens que nous avons pu remarquer que beaucoup d'efforts on été réalisés. Cependant des

efforts restent à faire, mais avec la mise en place d'une stratégie d'entretien optimale, on peut

s 'attendre à une nette amélioration de l-'état des routes du réseau classée de la zone UEMOA.



les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM·4

CHAPITRE 3 : Présentation du logiciel HDM4

3.1 Définition

Le logiciel modèle des règles standards en entretien et conception des routes, Highway

Design and Maintenance Standards Model (HDM-4) a été élaboré par la Banque Mondiale

depuis deux (2) décennies et répond en particulier aux besoins des pays en développement,

pour l'évaluation des politiques d 'entretien, des normes et programmes de construction et

d 'entretien routier.

HDM-4 sert alors de prise de décision dans l'évaluation des projets d 'investissement routier,

l'analyse et l'amélioration des règles standard et des stratégies liées à l'ensemble des travaux

routiers.

3.2 Rôle de HDM-4

L'objectif du modèle HDM-4 est de mettre en évidence le rôle que joue le système de

transport routier dans la fourniture de services de transport effi caces et de voir comment les

investissements liés aux routes et aux véhicules peuvent affecter les économies de transport,

ainsi que l'environnement.

Le logiciel est destiné à faciliter les enquêtes menées sur l'efficacité des investissements en

construction et en entretien de l'infrastructure routière, et à assister les gestionnaires des

réseaux routiers, en planifiant les investissements liés aux travaux futurs sur le réseau.

3.3 Les différentes fonctionnalités du logiciel

Le fonctionnement du logiciel peut être subdivisé en cinq (5) fonctionnalités que sont:

• la fonction de gestion: le logic iel offre: un système performant en analyse de gestion

des routes et en choix d 'investissement;

• la fonction planification stratégique: le logiciel permet de faire une estimation à long

terme des dépenses liées au développement et à l'entretien du réseau routier, selon

différents scénarios budgétaire et économique;




• la fonction programmation des travaux routiers : cette fonction permet de classer les

différents travaux d'une stratégie donnée par ordre de priorité afin d'optimiser

l'ensemble;

• la fonction évaluation des projets: elle permet d'estimer la viabilité économique ou

technique des projets d'investissement routier en interprétant les analyses des effets

dus à l'entretien et/ou aux améliorations apportées;

• la fonction recherches et études sur les politiques routières: le logiciel permet de

mener a bien certaines politiques routières.

L'ensemble des fonctionnalités du modèle HDM-4 permet d'examiner des questions telles

que :

./ Est-ce qu'un projet de construction ou d'entretien est justifié?

./ Quel est le projet de construction ou d'entretien qui donne le rendement le plus élevé?

./ Est-il plus judicieux de reconstruire une nouvelle route que de procéder à sa

réhabilitation?

./ Comment définir les priorités parmi les routes à inclure dans un projet routier;

./ Combien devrait-on dépenser pour maintenir les routes asphaltées;

./ Quelle est la combinaison de stratégies d'entretien qui donne le meilleur rendement

économique global des coûts pour un niveau de financement de l'entretien?

./ Quel est le budget souhaité qui minimise les coûts totaux de transport routier;

./ Quelles sont les politiques et les normes pour la construction et la maintenance

routières qui soient compatibles avec les ressources disponibles?

3.4 Utilisation du modèle HDM-4

Les utilisateurs confrontés à l'une des conditions ci-dessus doivent reconnaître qu'ils sont en

dehors de la base de données empirique du modèle actuel et devraient prendre les dispositions

ou adaptations dans l'analyse. Donc un paramétrage s'impose pour son applicabilité dans la

zone UEMOA.

-




3.5 Conclusion

Ce chapitre constitue juste un petit rappel des fonctionnalités du modèle HDM-4 qui a été déjà

fait dans un travail précédent entrant dans le même cadre que notre projet.

Le logiciel est en somme un out il de prise de décision pour les investisseurs ou pour les

gestionnaires tel que l'Agence Autonome des Travaux Routiers.




Chapitre 4 : Mise àjour des paramètres de calibrage HDM et évaluation

économique

Comme toute donnée, les paramètres de calibrage HDM ont besoin d 'une mise à jour pour

une plus grande fiabilité des résultats obtenus. C'est dans cette optique que nous avons

procédé à une collecte de données plus récentes, données qui seront utilisées pour la

détermination des paramètres HDM . Pour les données d'entrées du Sénégal il nous faut

considérer les conjonctures économique, sociale, climatique, physique et culturale. Ainsi,

outre l'état de chaussée, découlant des inspections visuelles, il est nécessaire de disposer, pour

la définition de chaque section homogène, de données fiables sur :

• les caractéristiques physiques de l'environnement du réseau routier ;

• les caractéristiques techniques des véhicules;

• les normes d'entretien et de construction;

• les coûts unitaires d'entretien et des véhicules.

Ces données constituent les informations de base pour le Modèle HDM . La fiabilité de ces

données est déterminante pour la valeur des analyses et partant pour la hiérarchisation des

tronçons homogènes.

4.1 Evaluation économique et organisation administrative

4.1.1 Evaluation économique

L'évaluation économique de chaque tronçon homogène a été faite, à partir du Modèle HDM4

1.3, selon la méthode coûts/avantages à partir des coûts unitaires d'exploitation des véhicules

et du trafic normal d'une part et à partir des nonnes et coûts unitaires d'entretien d'autre part .

Les données supplémentaires suivantes .ont été considérées :

• 3 ans pour la durée du programme;

• un taux d'actualisation de 12% ;

• les taux de croissance du trafic normal (les trafics induits et les trafics détournés ne

seront pas considérés) ;

• la part de chaque type de véhicule dans le trafic normal (données fournies par les

comptages ou à défaut par des données des comptages sur des routes similaires).


Détermination de strat éqies d'entretien" de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes


Les taux de cro issance annuelle du trafic nonnal ont été calés sur la croissance du PŒ, égal à

5%, pour les véhicules de transport de marchandises et sur l'évolution de la population,

estimée à 3%, pour les véhicules de transport de personnes.

Pour les route s à caractère régional , comme les pistes et les voies urba ines, il était prévu de

caler les taux de croiss ance des véhicules de transport de personnes aux taux de cro issance de

population régionale figurant dans le tableau ci-dessous. Cependant, cette précision serait sans

intérêt puisque ces routes ne font pas l'objet de comptages de trafics tant en volume qu'en

composition en différentes catégories de véhicules et les données disponibles ne sont que très

grossièrement estimées par STUm en 2002.

Tableau 15 : Données socio-économiques régionales

Densité Taux dePopulation Part SuperficieRégions (habitants/km croissance annuel

(habitants) (%) (Km2)2) (%)

Dakar 2411528 25 550 4231 3,69

Ziguinchor 557606 6 7339 74 2,57

Diourbel 930008 9 4359 . 207 3, Il

Saint Louis 551440 5 14512 37 2,05

Matam 312000 3 29615 Il 2,05

Tambacounda 530332 4 59602 9 2,43

Kaolack 1128128 12 16010 69 2,52

Thiès 1348637 14 6601 199 2,75

Louga 559268 6 29188 19 1

Fatick 639071 7 7930 78 1,72

Kolda 834753 9 21011 37 2,63

Gabriel DiaMameMariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.

Détermination de strat éqies d'entretien,.de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqemant deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégala is en utilisant le modèle HDM-4 --12'69

Mpack et Ziguinchor Cap

1Total 19802775 11001196722 1_4_

8--1- _

Source: BETEG, Etude économique des routes Ziguinchor

Skirring, 2004

L'évaluation économique des projets rout iers consiste à donner une mesure de l'intérêt du

projet en rapprochant d 'une manière synthétique les avantages et les coûts attachés à la

réal isation.

Plus précisément, l'évaluation d'un projet nécessite que soient définis:

• En quoi consistent les avantages et comment les mesurer ;

• En quoi consistent les coûts (inconvénients) et comment les mesurer;

• La procédure à mettre en œuvre pour rapprocher ces avantages et coûts.

On conçoit alors qu'il n'y ait pas une seule évaluation poss ible pour un projet donné, mais

que, au contraire, l'évaluation dépende du point de vue où l'on se place. L 'objet et la forme

des études de rentabilité sont différents selon qu 'il s 'agisse d'un investisseur privé ou d 'un

investisseur public.

Pour un investisseur privé, l'objet est de d éterminer la rentabilité financière de l'opération,

c'est-à-dire la possibil ité de couvrir avec les recettes d'exploitation (péage, redevances payées

par différents sou s-concessionnaires etc.) , les dépenses engagées (investissement, entretien et

frais d 'exploitation). Cette analyse sert alors de base pour la négociation que l'investisseur

privé engage avec l'administration publique.

Pour un investisseur public, l'étude ' de rentabilité vise principalement à déterminer les

priorités entre des investi ssements généralement de même nature, ou à choisir entre deux

alternatives d 'un même projet, ou à optimiser la date de réalisation et de mise en service.

Quel que soit le cas, tous ces projets tendent vers des objectifs qualitatifs et quantitatifs de

développement (croissance économique, répartition du revenu, création d'emplois).

Il va sans dire qu 'il existe plusieurs méthodes d'évaluation de projets et beaucoup de théories

sur la question. Toutefois, lors de l'évaluation économique, le logiciel HDM se base sur la

méthode « coûts /avantages ».

Il s'agira maintenant de définir les concepts de cette méthode ainsi que les indicateurs qui

permettent de juger de la rentabilité économique d 'un projet.

Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES·A.A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes .


4.1.1.1 Les co ûtsgénéralisés

Ils comprennent le coût moyen ressenti par l'usager pour un trajet donné et le coût

économique que cela représente pour la coll ecti vité. Ces deux coûts sont en fait un amalgame

de dépenses réelles et d'éléments non monétaires (risque d'accident, sécurité, temps passé ,. . .)

4.1.1.2 Les avantages

Les avantages sont de deux sortes:

- les avantages directs, qui concernent princ ipalement tous les usagers de la route: gain de

temps, de confort, de sécurité et économie de fonctionnement des véhicules. Ils peuvent être

mesurés en unités physiques (heures, nombre d'accidents, de morts de blessés , journées

d'hosp italisation, carburants, . .. )

- les avantages indirects, qui ne concernent pas directement les usagers de la route, mais la

politique des transports et plus généralement, le développement économique nat ional ou local

et l'aménagement du terri to ire.

Le princ ipe de base du calcul des avantages est d'attr ibuer à l'util ité d'un trajet une valeur

éga le au coût maximum ressenti que l'usager serait prêt à subir pour effectuer ce trajet (l'ut ilité

d'un trajet est en principe en relation avec l'util ité de l'acti vité humaine qu'i l permet) et donc

exercer l'activité correspondante.

4.1.1.3 Les indicateurs de rentabilité

Les indicateurs de rentabilité généralement considérés dans le cadre d'une étude HDM sont

essentiellement la Valeur Actuelle Nette (VAN) ou bénéfice actualisé (BA) et le Taux de

Rentabilité Interne (TRI) .

a) La Valeur Actuelle Nette CVAN)

La VAN ou BA est égale à la diffé rence actualisée entre la somme des cash-flows et celle des

invest issements à mobiliser, augmentée de la valeur résiduelle au bout de la pér iode du projet.

Le taux d 'actualisation ut ilisé dans les études de rentabilité inclut les trois composantes que

sont le temps, l'inflation et le risque que représente tout projet d ' invest issement.

La valeur actuelle nette (VAN) représente ainsi le gain (ou perte) net économique après

déduction de toutes les charges. Le projet sera jugé acceptable économiquement si la VAN est

positi ve.

Gabr iel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.



b) le taux de rentabilité interne (TRI)

Le taux de rentabilité interne (TRI) est un des indicateurs les plus couramment utilisés. Il est

défini comme le taux d'actualisation qui annule la valeur actuelle nette (VAN).

Ce taux permet de mesurer l'opportunité d'investir dans le projet en comparaison avec les

autres alternatives d'investissement proposées par le marché (banques, bourse ..). Le projet est

jugé rentable si le TRI est supérieur au taux d'actualisation.

4-1 .2 Organisation administrative

Depuis début 2002, le Sénégal est divisé en Il régions, 34 départements (Préfectures) qui sont

subdivisés en Arrondissements (Sous-préfectures), Communes, Communautés rurales et

Villages. Le village ou le quartier correspond à la cellule administrative de base. Chaque

niveau est dirigé par une autorité à savoir: Un gouverneur et un président de conseil régional

pour chaque région; Un préfet pour chaque département ; Un sous- préfet par arrondissement

; Un maire par commune; Un président par communauté rurale ; Un chef de village ou de

quartier au niveau le plus périphérique.

4.2 Caractéristiques du réseau

Le modèle HOM requiert, pour chaque section homogène de route, des informations sur la

zone climatique et la géométrie de la route.

4.2.1 Géométrie

Un certain nombre de paramètres sont communs aux routes revêtues et aux routes non

revêtues :

longueur de la section exprimée en km,

largeur de la section exprimée en m,

largeur d'un accotement exprimée en m,

dénivelée cumulée (somme absolue des variations verticales) exprimée en mlkm,

sinuosité cumulée (somme absolue des variations angulaires) exprimée en o/km,

altitude moyenne de la section exprimée en m,

précipitation mensuelle exprimée en mm/mois,

nombre de voies en service.


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqement deroutes


La longueur, la largeur ainsi que la largeur de l'accotement sont propres à la section et ne

peu vent faire l'objet d'une typologie.

La dénivelée peut par contre faire l'objet d'une typologie selon la topographie du terrain :

dén ivelée nulle si le terrain est plat,

dénivelée de l'ordre de 40 si k terrain est vallonné,

dénivelée de l'ordre de 60 si je terrain est montagneux.

La sinuosité, conune pour la déni velée, peut faire l'objet d'une typologie en fonction de la

topographie du terrain;

sinuosité nulle si le terrain est plat,

sinuosi té de l'ordre de 150 si le terrain est vallonné,

sinuosité de l'ordre de 400 si le terrain est montagneux.

Pour chaque section homogène, les données de géométrie requises sont la dénivelée et la

sinuosité. La dénivelée, exprimée en m/km, est égale à la sornme absolue des variations

verticales divisée par la longueur de la section. La sinuosité moyenne, exprimée en degré/km,

est la sonune absolue des déviations (angles des deux tangentes externes de chaque courbe)

divisée par la longueur de la section.

Il n'existe pas à l'AATR de données complètes sur la géométrie des routes au Sénégal issues

de levers topographiques sur l'ensemble des réseaux revêtus et non revêtus. Le bureau

d'études STUDI a calculé, lors de l'élaboration du PTG 2003-2005 , les dénivelés et les

sinuosités de la plupart des routes non revêtues; ces données ont été considérées dans le

présent PTG. Pour les routes non revêtues, les valeurs par défaut fournies par le Modèle

HDM ont été adoptées. Ces valeurs par défaut , pour les différents types de reliefs, sont les

suivantes:

Tab leau 16 : Coût au km en F CFA HTVA d'axes rout iers non revêtus

Type de terrain Dénivelée (rn/km) Sin uosité (degré/km)

Terrain parfaitement plat 0 0

Terrain déni velé par des remblais 10 50Terrain vallonné 20 150

Terrain légèrement escarpé 50 300Terrain montagneux 80 500




Le nombre de voie s en service peut également faire l'objet d'une typologie en fonction de la

largeur carrossable :

• l si la largeur carrossable est < 4,5 mètres

• 1,5 si 4,5 < largeur carrossable < 6 mètres

• 2 si 6,5 < largeur carrossable < 8 mètres

• 3 si 8 < largeur carrossable < 11mètres

• 4 si la largeur carrossable' est > 11 mètres

La précipitation mensuelle peut également faire l'objet d'une typologie en fonction de l'étage

bio-climatique :

• 0.15 mlmois pour l'étage humide,

• 0.08 mlmois pour l'étage sub-humide,

• 0 .02 mlmois pour l'étage semi-aride,

• 0 .002 mlmois pour l'étage aride .

Les paramètres propres aux sections rev êtues sont les suivants :

le type de revêtement,

le nombre et l'épaisseur du dernier revêtement exprimée en millimètres,

le nombre et l'épaisseur des préc édents revêtements exprimée en millimètres,

l' âge du dernier revêtement, exprimé en année,

l'âge de la route depuis sa construction, exprimé en année,

le type de fondation,

le nombre et l' épaisseur de couche de base ,

le Module de résilience M, si la fondation est stabilisée au ciment,

le CBR du sol ,

le nombre structurel SN,

la déflexion sous P (essieu) = 80 KN et p = 520 Kpa , exprimée en millimètres,

la superficie fissurée, exprimée en pourcentage,

la superficie fissurée large , exprimé~ en pourcentage,

la superficie présentant de la désintégration (arrachement), exprimée en pourcentage,

la superficie présentant des nids de poule, exprimée en pourcentage,

la profondeur moyenne des ornières, exprimée en mill imètres,

la valeur de l'écart type des ornières, exprimée en millimètres.

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES·A,A.T,R.

Enduit (Surface treatment = ST),

Béton Bitumineux (Asphalt Concrete = AC),

Coulis sur enduit (Slurry on Surface treatment = SSST),

Enduit sur Enduit (Reseal on Surface treatment = RSST),

Enduit sur Enrobe (Reseal on Asphalt Concrete = RSA C),

Enrobé grenu à 'froid sur enduit (Open graded cold mix surfacing =

45 %

20 mm

30 %

25 %



l'IRl.

Le type de revêtement d'une chaussée revêtue est défini par un des sept types suivants:

Type 1 :

Type 2 :

Type 3 :

Type 4 :

Type 5 :

Type 6 :

OCMS) ,

Type 7 : Coulis sur enrobé (AC on AC, ST on AC or AC on ST).

Le type de fondation est défini par un des trois codes suivants:

Code 1 : la fondation est granulaire,

Code 2 : la fondation est stabilisée au ciment,

Code 3 : la fondation est stabilisée au bitume.

Les paramètres propres aux sections non revêtues sont les suivants :

l'épaisseur de la couche d'apport exprimée en millimètres,

l'âge de la couche d'apport, exprimée en années,

l'indice de plasticité de la couche d'apport,

la taille maximale des grains de la couche d'apport, exprimée en millimètres,

tamis 2 mm, 0.425 et 0.08 mm de la couche d'apport, exprimé en pourcentage,

l'indice de plasticité du sol support,

la taille maximale des grains du sol support, exprimée en millimètres,

tamis 2 mm, 0.425 et 0.08 mm du sol support, exprimé en pourcentage,

l'IRl.

La couche d'apport et le sol support (indice de plasticité/tamis pour les sections non revêtues

et CBR pour les sections revêtues) font l'objet d'une typologie en fonction des sols et

matériaux rencontrés au Sénégal:

Latérite (Lat) :

Taille maximale des grains

% passant à 2 mm

% passant à 0.425 mm



Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabil itation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -IP

Sable (S) :


% passant à 2 mm



IP

Sable Argileux (SA) :


% passant à 2 mm



IP

Argile (A) :


% passant à 2 mm



IP

20

5mm

85 %

50 %

30%

o

5 mm

90%

70 %

50 %

10

2 mm

95 %

80 %

60 %

30

Les autres paramètres sont propres à la section et ne peuvent faire l'objet d'une typologie.

4.2.2 Zone climatique

La zone climatique, comme le relief et la nature des sols , est un facteur déterminant dans la

conception des routes à construire (portance des sols support et détermination des profils en

long et des profils en travers) ainsi que dans la gestion des routes existantes (modes et

fréquences des entretiens) .

Au Sénégal, le climat est tropical ,humide au Sud (Régions de Ziguinchor, Kolda et

Tambacounda) et tropical aride au Nord. Il est caractérisé par l'alternance d'une saison sèche

de novembre à mi-juin et d'une saison humide de mi-juin à octobre. Les températures dans la

Région de Dakar varient entre 18° et 30° ; dans les autres régions, elles s'étagent entre 30° et

42°. Les précipitations annuelles diminuent tant en fréquence qu'en volume du Sud au Nord;

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A,T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqement deroutes


elles varient entre 1500 mm au Sud (sur une période de quatre mois) et 400 mm concentrés au

Nord (sur un mois et demi). Le pays est plat (40 m en moyenne) sauf dans le sud-est (Région

de Tambacounda) où elle atteint une hauteur maximale de 581 mètres avec une moyenne de

300 m. Les sols sont en général sablonneux et/ou argileux,

Dans le Modèle HOM, les informations sur les précipitations mensuelles et les températures

sont définies dans le module «configuration », alors que l'altitude (élévation par rapport au

niveau de la mer) est portée dans la détermination du tronçon homogène. Pour les

précipitations, les valeurs moyennes suivantes sont considérées:

• 175 mm/mois pour la zone tropicale humide ;

• 50 mm/mois pour la zone tropicale semi-aride;

• 15 mm/mois pour la zone tropicale aride.

L'altitude moyenne a été estimée à 40 m pour l'ensemble des régions sauf pour celle de

Tambacounda où il est appliqué une altitude moyenne de 65 m.

4.2.3 Agriculture

L'agriculture est la principale activité en milieu rural et occupe la frange la plus importante de

la population sénégalaise. Les statistiques économiques révèlent qu'en 2004, le secteur

agricole (composé des sous secteurs de: L'agriculture vivrière, l'agriculture industrielle ou

d'exportation et la sylviculture et exploitation forestière) occupait plus de 33.3% des actifs (en

équivalent temps plein) dont 62.1 % dans le sous secteur de l'agriculture vivrière.

La contribution de l'agriculture à la formation du PIB (Produit Intérieur Brut) en volume est

fluctuante sur la période 1980-2004, mais avec une tendance légèrement décroissante.

Malgré ses résultats peu reluisants, le secteur agricole a de grandes potentialités caractérisées

par:

une disponibilité en terre fertile : les superficies cultivables sont estimées à 3,8

millions d'hectares dont en m~yenne seulement 2,4 millions d'hectares effectivement

cultivées,

une forte disponibilité en main-d'œuvre rurale,

un climat à la fois soumis à des facteurs géographiques et des influences

atmosphériques favorables. La circulation atmosphérique, facilitée par l'absence


(7)



d'obstacles montagneux, permet de pratiquer deux campagnes agricoles : une

campagne hivernale pour les cultures pluviales et une campagne de contre saison pour

les cultures en irriguée,

un potentiel de ressources en eau relativement important de l'ordre de 35 Milliards de

mètres cubes par an.

Les zones écologiques du Sénégal, et leurs cultures principales, sont les suivantes :

bassin arachidier (mil/sorgho, niébé, arachide, maïs),

périmètres irrigués du delta et de la vallée du fleuve Sénégal (riz, sorgho, maïs,

tomate ),

cultures pluviales de la vallée du fleuve Sénégal (mil/sorgho, niébé, arachide),

centre du Sénégal-Oriental (mil/sorgho, maïs, arachide, coton) ,

Casamance (mi l/sorgho, maïs, riz pluvial , riz de nappe, arachide , coton) .

Les cultures de rente sont l'arachide, le coton et les produits maraîchers. L'arachide et le

mil/sorgho occupent à eux seuls plus de 80 % des terres cultivées. Les cultures pluviales sont

pratiquées au cours de la saison d'hivernage.

On peut donc dire que bien que l'agriculture soit un des agrégats importants du Produit

Intérieur Brut du Sénégal (20 % en moyenne), ce secteur reste toutefois soumis à un ensemble

de contraintes qui freinent son développement.

En outre, le croisement de la carte des précipitations avec la carte administrative du Sénégal

fournit le nombre annuel de jours de pluies par département.

L'interruption d'un axe à la circulation, pour cause d'intempéries, est égal au nombre annuel

de jours de pluies lorsque son état est mauva is à très mauvais (niveau de service No). Les

statistiques sur le Sénégal sur le nombre de jours d'interruption de la circulation en fonction

de l'état de l'axe montrent que pour une route en moyen état (niveau de service NI), le nombre

de jours d'interruption de la circulation s'élève en moyenne à 65 % du nombre total de jours

de pluies.

L'évaluation du coût « agricole » d'interruption de la circulation par département est estimée

de la manière simple suivante:

t * (NJ/ )NO 'II *VC/(agricole) . = 1 J, ' J

J 365

Où:

CI(agricole)j : coût « agricole» d'interruption de la circulation dans le département j

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESPITHIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqlesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes

les mieux adaptéesau réseau sénégalaisen utilisant le modèle HDM-4

tj : taux d'intérêt (12 %)

NJIj : nombre de jours d'interruption de la circulation dans le département j pour les

niveaux de service NO ou NI

VJ : valeur de la production agricole par département à laquelle lui est retranchée la

part des exportations du département et la part auto-consommée.

4.2.4 Industrie

Depuis l'indépendance du Sénégal l'appareil de production reste articulé autour des avantages

comparatifs exploités pour l'approvisionnement de la sous-région ou pour l'exportation de

produits d 'origine primaire.

Les performances du secteur manufacturier sénégalais sont restées relativement faibles, face à

la concurrence mondiale. Cette faiblesse est liée, en grande partie, à un investissement

insuffisant dans les infrastructures et dans les nouvelles installations et équipements, dans le

développement de la technologie et des techniques. Le secteur des serv ices, notamment les

télécommunications, qui a connu la croissance la plus rapide, a eu un effet multiplicateur

limité , les activités de ce secteur étant concentrées dans les zones urbaines.

L'économie sénégalaise est toujours caractérisée par une faible diversification et des systèmes

de production rigides. Les années de réforme n 'ont pas comblé les lacunes des structures de

production et les économies restent encore très vulnérables aux chocs extérieurs.

En 2002 il a été mis en place l'Agence Nationale chargée de l'Investissement et des Grands

travaux (APIX) avec notamment pour mission de crée r des conditions de capter des capitaux

privés et nationaux et internationaux.

Un des services clés de cette agence, le Guichet Unique a agréé pendant les trois dernières

années plusieurs centaines de projets industriels. Les intentions d' investissement ainsi que les

emplois prévus sont considérables. Toutefois il faut noter qu 'il ne s'agit que de projets et

d 'intentions d'investissement quoiqu'on assiste à la concrétisation de certains d'entre eux.

Les principaux sous-secteurs les plus dynamiques de l'industrie sénégalaise sont représentés

par les :

o industries extractives;

o industries alimentaires ;




o industries chimiques;

o matériaux de construction.

Le tableau 4.2 fait une synthèse sur les industries référencées et donne une idée sur les

performances des firmes. Ces données datent de 2003 et représentent la situation de 2000 .

Tableau 17 : Répartition Sectorielle des industries pour l'année 2000

-

1

Secteur

Actif BrutChiffre Valeur

Nombre IEffectif Immobiliséd'Affaire* Ajoutée*

*

;!t2ri.Elev.Pêc ID~EJEJ~

IExtrative ID EJEJLJE:J!Aliment&TabaC IEJJi62 87 114540707 IEJ~

Textile,Habiil,Cnir LJI20934 IEJEJ~

Bois,Papier,lmprlmerieD~EJEJ~

Chimie,Piastiqne D~1499.366 !r40423 I~

Mx de Constrnction DEJEJEJEJMétai&Mécaniqne u~EJEJEJ

Eiectrlcité&Ean o ro063 I~EJ~

ITota, IEJEJ~EJ~

Source : direction de la planification, rapport annuel 2003

* Chiffres en millions de FCFA

Les produits exportés sont les dérivés de l'arachide, les produits de la pêche, les phosphates ,

les engrais, le coton de masse , l'acide phosphorique, le sel et le ciment etc.




On évalue, en ce qui concerne l'industrie, la perte engendrée par l'interruption de la

circulation lorsqu'il est question de transport de produits industriels.

Faute de disposer de données relatives aux prix à la production de tous les produits industriels

acheminés sur l'ensemble du réseau routier, il y a lieu, à cet égard, de se référer

principalement à la valeur du cumul des chiffres d'affaire des entreprises situées dans le

département en question.

Le coût « non agricole » d'interruption- de la circulation, qui est fonction du nombre de jours

d'interruption de la circulation et du niveau de service de la route, sera alors donn é par la

formule suivante :

(NJf )NONI *CACltnon- agricole) . = J , J (8)

J 365

où :

j : département,

CI (non agricoleu : coût « non agricole» d'interruption de la circulation dans le

département j,

NJIj : nombre de jours d'interruption de la circulation dans le département j pour les

niveaux de service NO ou NI ,

CAj : cumul des chiffres d'affaires des entreprises industrielles dans le département j,

Le coût total d'interruption de la circulation nécessaire pour l'évaluation économique est ainsi

obtenu par sommation du coût « agricole » et « non agricole ».

De plus, la typologie des fichiers HDM requiert la détermination de ce coût d'interruption de

la circulation pour chaque tronçon de route. Ainsi, pour un tronçon de route reliant un

département donné aux autres départements, le coût d'interruption de la circulation sera

calculé au prorata du pouvoir d'émission du département d'origine vers le département de

destination. Les facteurs d'émission ont été, par ailleurs, déterminés à partir de la matrice

Origine/Déstination élaborée en 1996.

Ainsi, pour un tronçon (trk)ij reliant deux départements i et j, le coût total d'interruption de la

circulation est donnée par la formule suivante: .

Cf (trk ); j = [Cf(agricole);+Cf(non. agricole)J *eij (9)

Où:

i: département d'origine,

j : département destination,




(trk)u: tronçon de route reliant les départements i et j,

CI (agricole} ; coût « agricole» d'interruption de la circulation dans le département i,

CI (non agricolet.: coût «non agricole» d'interruption de la circulation dans le

département i,

Cl ïtr; )ij: coût total d'interruption de la circulation sur le tronçon (tr, )ij,

eij : facteur d'émission du département d'origine i vers le département destinationj.

L'évaluation du paramètre "coûts d'interruption de la circulation" a été effectuée à l'échelle du

Département. L'unité «Département» est choisie avec pour finalité l'aboutissement à des

politiques ciblées en matière de réhabilitation et d'entretien des axes routiers qui épousent les

contours des systèmes productifs régionaux et les limites administratives.

4.3Paramètres de circulation des véhicules

Outre l'état de la chaussée (estimée par la valeur de l'IR!) et le trafic, les paramètres de

circulation des véhicules comprennent aussi la vitesse limite et les caractéristiques techniques

des véhicules.

La vitesse limite, exprimée en Km/heure, indique la vitesse maximale de circulation des

véhicules sur un tronçon routier. Les valeurs du Plan National de Transport ont été adoptées.

Ces valeurs de vitesse moyenne à faible trafic (absence de saturation) sont présentées dans le

tableau ci-après:

Tableau 18: Vitesse moyenne des véhicules sous trafic

Route à 3 Route à 2 Route à 2Route à 4 voies Route à 1

voies voiesVéhicules Surface voies (14 larges voie (3,5

étroites (9 étroitesm) m)

m) (7 m) (5,5 à 6 m)

Revêtue 100 kmlh 86 km/h 82 kmlh 78 kmlh 66 kmlh

Véhicules

légers Non 64 kmlh 56 km/h

revêtue




Revêtue 75 km/h 66 km/h 62 km/h 58 km/h 52 km/h

Véhicules

lourds Non 52 km/h 48 h/h

revêtue

Source: BETEG, Etude économique des routes Ziguinchor Mpack et Ziguinchor Cap

Skirring, 2004

En zone urbaine, il est considéré des vitesses maximales de 50 Km/heure.

Pour ce qui est de la composition du trafic, les huit (8) types de véhicules retenus pour

l'évaluation économique et représentatifs du parc véhicule sont ceux retenus dans le PTG

2003 - 2005 . Ces différents types de véhicules et leurs principales caractéristiques techn iques

sont présentés dans les tableaux ci-dessous :

Tab leau 19 : Types de Véhi cu les

Types de véhicules Véhicules représentatifs

Véhicule particulier Peugeot 405, Renault R21 Nevada

Taxi inter-urbain Peugeot 504 Pick-up , fourgonnetteCitroen C15

Camionnette passagers et minibus Mitsubishi Pajero 4 x 4, Toyota Hilux 4 x 2

Autocar Mercedes Benz 815 et Renault BIl 0

Camionnette marchandises Toyota

Camion 2 essieux Renault ME-160-13

Camion 3 essieux Renault GLR 320

Ensemble articulé Mercedes 1924 LS


Skirring, 2004




Le processus suivi par le sous-modèle des coûts d'exploitation des véhicules pour l'estimation

des vitesses, des besoins en ressources et des coûts annuels en fonction du trafic (fourni par la

série E du modèle HDM), pour un type de routes donné, est le suivant :

calcul de la vitesse moyenne de fonctionnement pour chaque groupe de véhicule,

calcul des quantités de ressources utilisées par véhicule.km pour chaque groupe de

véhicules, pour les différentes composantes (carburant, usure des pneumatiques, pièces

détachées, main d'œuvre, lubrifiant, personnel de conduite, amortissement, intérêts ,

frais généraux, temps des passagers, coûts divers) ;

multiplication des coûts unitaires par les quantités des ressources pour obtenir les coûts

par véhicule.km pour chaque groupe de véhicules,

multiplication des coûts par véhicule.km par la longueur du type de route simulé et par

le volume annuel du trafic pour chaque groupe de véhicules,

sonunation des coûts totaux, ce qui fournit les coûts globaux annuels des usagers de la

route.

Le tableau suivant indique les unités de mesure de chacun des éléments de consonunation de

ressources et les dimensions des prix unitaires, de coûts unitaires ou autres. Ces éléments sont

utilisés par le noyau de calcul du logiciel pour obtenir la valeur de la ressource

Tableau 20 : Un ites de mesure des éléments de consommation de ressources et

dimension des prix

-

Elément de Unité de mesure Coût unitaire

consommation

Consonunation de litres/lOOO v.km Coût par litre

carburant

Usure des pneumatiques Nombre de pneus neufs équivalent par Coût par pneu

1000 v.km

Pièces détachées Proportion du coût d'un véhicule neuf par Coût d 'un véhicule neuf

100 v.km

Main d'œuvre d'entretien Heures de M.OIlOOO v.km Coût du salaire moyen

Utilisation de lubrifiants Litres par 1000 V.km Coût par litre


Détermination de strat éqiesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -Temps du personnel de Personnes-heuresllOO V.km

condu ite

Coût horaire du personnel de

conduite

Amort issement

Intérêts

Frais généraux

Fraction du coût d'un véhicule neuf par Coût d'un véhicule neuf

1000.km

Fraction du coût d'un véhicule neuf par Coût d'un véhicule neuf

1000.km

% des coûts d'exploitation heures

passagers/1 000 v.km

Temps des passagers

Coûts divers

Heures.passagers/l 000 v.km

Fraction des coûts précédents

Valeur horaire du temps des

passagers

Somme des coûts précédents

Les caractéristiques techniques de ces 'véhicules, sont résumées dans le tableau ci-dessous.

Elles découlent des considérations du Plan National de Transport et des études récentes

comme celles réalisées en 2003 pour les besoins des routes Ziguinchor - Cap Skirring et de

l'Autoroute Dakar - Thiès .

Tab leau 21 ; Car actéristiques Techniques des Véhicules

Durée Type de Nombre de Nombre Valeur Nombre

Catégorie de Moyenne Carburant places ou Essieux Essieu de

véhicule de Vie charge utile Equivalent Pneus

(ans)

Voiture particulière 12 Essence 5 places 2 0,01 4

Taxi interurbain 12 Diesel 6 places 2 0,01 4

Minibus (- 18 12 Diesel 9 places 2 0,01 4

Car et Autocar 12 Diesel 32 places 2 0,01 4

Camionnette 15 Diesel 1,5 tonnes 2 0,01 4


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabi litation, de renforcement et d'aménaqement deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -Camion à 2 essieux 15 Diesel 10 tonnes 2 2,78 6

Camion de + 2 15 Diesel 15 tonnes 3 4,66 10

Ensemble articulé 15 Dièsel 25 tonnes 5 9,47 18

Les autres caractéristiques étant présentées dans le tableau ci-après:

Capacité Heures deKilométra Age moyen Utilisation

Type de véhicule ou charge roulage 1ge annuel (ans) Privée

utile an

Voiture particulière 25000 7 4/5 passagers 100% 500

Taxi interurbain 70000 8 718 passagers 0% 1400

Camionnettel Minibus 40000 6 14/29 0% 1000

passagers

Autocar 65000 8 30/35 0% 1 300

passagers

Camionnette marchandise 65000 6 1 tonnes 0% 1 300

Camion 2 essieux 75000 10 10 tonnes 0% 1 500

Camion > 2 essieux 75000 10 20 tonnes 0% 1 500

Ensemble articulé 65000 10 25 tonnes 0% 1 300


Skirring, 2004


Détermination de stratégies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement deroutes


Tableau 22: Est imation des coût s du temps d'après les valeurs du Berjou

COUT DU TEMPS

Passager

Véhicule Passager travail loisir Marchandises

Camion + 2essieux 0 0 3325 ,639344

Camion 2 essieux 0 0 0

Camionnette 0 0 295,0163934

Camionnette mrc 0 0 0

Car-bus 697,3114754 590,0327869 0

Ensemble articulé 0 0 0

Taxi collectif 697,3114754 590,0327869 0

Véhicule

particulier 28,69,704918 590,0327869 0

Source: Berjou

Les composantes de coûts hors taxes sur les véhicules sont estimées dans le tableau ci

dessous . Le carburant est égal 813 francs CFA pour le diesel et 823 francs CFA pour

l'essence super. Le prix hors taxe des lubrifiants et graisses est estimé à 1245 francs CFA

Tab leau 23: Composantes des Coûts HTT sur les Véhicules (en F.CFA)

Taux Prix Pneu Coût CoûtCatégorie de Prix Frais

d'intérêt + Heure Heurevéhicule d'Achat Généraux

(%) chambre Entretien Equipage

Voiture particulière 9 100000 15' 39360 437 0 0

Taxi interurbain 9 100000 15 42200 437 260 106 120

Minibus (\ 8 places) 14000000 15 57400 437 260 67 120

Car et Autocar 16000000 15 106600 437 200 140000

Camionnette 12800000 15 87730 437 200 85500

Camion à 2 essieux 50000000 15 324883 437 540 231 500

Camion de + 2 70000000 15 324883 437 540 240950

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T. R.


les mieux adaptées au réseau sénégalais en util isant le modèle HDM-4 -Ensemble articul é 90000000 15 324883 437 540 250500


Skirring, 2004

4.4- Estimation du trafic, du nombre structurel, de l'uni et de l'age des chaussées

Les informations importantes ci-dessous ne figurent pas dans les tenues de références des

bureaux d'études qui ont effectué les inspections visuelles :

• le trafic (volume, composition, évolution) ;

• le nombre structurel qui quantifie les résistances relatives des différents

matéri aux des différentes couches d 'un tronçon routier revêtu ;

• le niveau de rugosité (ou l'uni) des chaussées revêtue s et non revêtue exprimée en

IRl (International Roughness Index) dans HDM ;

• l'historique ou le nombre d'années écoulé depuis le dernier resurfaçage, le dernier

enrobé bitumineux, la dernière reconstruction du revêtement, la construction ou le

dernier rechargement pour les routes non revêtue.

Le nombre structurel a été estimé à partir de l'épaisseur des couches donnée par les sondages

géotechniques en adoptant les valeurs-types suivantes (valeurs par défaut fournies par le

modèle HDM) :

• 1,0 pour un revêtement bicouche ou monocouche de 12 mm ;

• 1,5 pour un revêtement bicouche ou monocouche de 25 mm ;

• 2,0 pour un revêtement en enrobé de 5 cm ;

• 3,0 pour un revêtement en enrobéde 8 cm.




L'uni a été estimé en adoptant les valeurs suivantes suggérées par HDM :

Tableau 24: Valeur de l'Uni (en 1RI)

Valeur de l'IRI Valeur de l'IRI

Qualité de la chaussée pour route revêtue pour route non revêtue

Surface lisse 2 4

Surface raisonnement lisse 4 8

Surface moyennement lisse 6 12

Surface rugueu se 8 15

Surface très rugueuse 13 20

Source PTG 2007

Pour ce qui est de l'âge des chaussées, l' AATR dispose de quelques informations

l'historique. Pour les routes dont l'historique n 'est pas disponible, les estimations du PTG

2003 - 2005 ont été considérées. Ces données sont les suivantes :

• âge s:: 5 ans pour chaussée en bon état ;

• âge = 9 ans pour chaussée nécessitant un renou vellement de la couche de surface;

• âge = 14 ans pour chaussée nécessitant un renforcement;

• âge = 18 ans pour chaussée nécessitant une réhabilitation.

Pour ce qui est des trafics , c'est-à-din~ des véhicules circulant sur le réseau routier, le dernier

comptage exhaustif de trafics portant sur les réseaux revêtu et non revêtu datent de 2002. Il

n'a donc pas été procédé, lors des inspections visuelles effectuées en 2005, de comptages de

trafics. Les données de trafics ont été tirées soit:

• des comptages de 2002 qui ne couvrent qu 'une partie du réseau classé

(principalement pour les routes non revêtues) ;

-


Déterm inat ion de strat éqiesd'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement deroutes


• des comptages réalisés par GMA T en 2003 pour les besoins du Plan Directeur

d 'Urbanisme de Dakar principalement pour le réseau routier de la région de

Dakar;

• des trafics reconstitués par le bureau d 'études STUDI lors de l' élaboration du PTG

2003-2005.

Le trafic total que supporte un axe routier, prévu être aménagé ou subir des actions

d 'entretien, est constitué des trois composantes suivantes:

• trafic normal : se définit comme celui qui se produit normalement sur l'axe en question

du fait du développement économique général de sa zone d' influence; les conditions de

la circulation y restant les mêmes que dans la situation de référence ou sans projet ,

• trafic induit : qui traduit l'influence de l'aménagement prévu par le projet, résultant

d'une augmentation des productions ou des ventes suite à l'abaissement des coûts de

transport dû aux facilités offertes par l'aménagement routier et les déplacements de

personnes s 'effectuant maintenant et qui, en raison d'un état dégradé ou difficile du

réseau routier, ne s'effectuaient pas antérieurement ou s 'effectuaient vers d 'autres

destinations,

• trafic dévié : traduit la part de trafic gagnée par l'aménagement au dépend des solutions

de transport concurrentes. Le trafic dévié se caractérise par le fait qu 'il existe

ind épendamment de l'aménagement envisagé. La déviation du trafic n'est qu 'un

transfert entre différents moyens pour atteindre la même destination.

Les diverses méthodes utilisables pour les projections du trafic normal peuvent être

schématisées comme suit:

);> pour les marchandises et les personnes :

extrapolation des flux constatés dans le passé,

corrélation entre le trafic et certains paramètres macro-économiques,

utilisation de modèles de génération de trafic ,

);> pour les déplacements de personnes uniquement:

étude de l'évolution du trafic en fonction de la population, des catégories de revenus,

de l'évolution du parc, etc.

L 'approche par extrapolation est une méthode qui a l'avantage d'être simple et intègre

l'ensemble des variables du contexte économique de la zone d'influence.

-


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'am énaqement deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en ut ilisant le modèle HDM-4

Ces résultats sont en général bons à court terme, mais ne conviennent pas si des mutations

économiques se produisent.

Par ailleurs , les prévisions à moyen et long terme risquent d'être faussées par des glissements

ou des modifications. Enfin, il est nécessaire d'avoir une longue série de données statistiques

relatives au trafic pour dégager des tendances structurelles.

L 'approche par modèle de géné ration de trafic util ise principalement le modèle fondé sur les

échanges de personnes et de marchandises en fonction des populations origine et destination

et des va leurs d 'usage. On constate dans un grand nombre de cas que l'on peut reconstituer le

trafic existant à l'aide de formules du type [10] :

(Pa * Pb)nTab = K * (1)cm

FOlTI1ule dans laquelle:

Tab : trafic observé entre la zone a et la zone b,

Pa et Pb sont les populations respectives des zones a et b,

C est une valeur d 'usage de l'itinéraire joignant les zones a et b,

K, m et n sont des coefficients que l'on détermine par ajustement statistique sur les trafics

existants.

L'ajustement statistique se fait au moyen d 'un calcul de régression multiple à partir des

différents flux du trafic origine - destination observés grâce à une enquête O/D. Les

populations Pa et Pb peuvent être remplacées par le parc automobile des zones a et b mais à

condition d'avoir des données sur le parc automobile des deux zones.

L 'approche par corrélation est une méthode qui consiste à rechercher une corrélation entre le

niveau de trafic d'une part et certains paramètres macro-économiques d'autre part. Les taux

de croissance du trafic normal à attendre sont déduits à partir des taux de croissance des

paramètres macro-économiques et des hypothèses formul ées sur leur évolution. La méthode

traite séparément les trafics de voyageurs (trafics de personnes) et ceux de marchandises.

Cette méthode est très bonne si elle tient compte du caractère régional du développement

économique. Pour être complète, elle doit tenir compte d'une dérive continue dans le temps,

particulièrement pour le transport-voyageurs.

Les techniques utilisées pour les prévisions des trafics induit et dévié seront abordées

ultérieurement dans la partie qui traite de la méthodologie suivie pour la projection du trafic.

--




Pour les trafics non disponibles dans les campagnes de comptage 1996 et 2002 , une réunion

du Consultant avec les responsables de l'AATR qui connaissent très bien le terrain, a permis

de donner de bonnes est imations de ce paramètre.

En outre le comptage provisoire 2002 nous donne les valeurs suivantes:

Tableau 25: TRAF le DU JOUR MOYEN ANNUEL au POSTE 027

Tro nçon KEUR MA SSAR - SANGALKAM

Emplacem ent Entrée de NIAKO UL RAB

-

TYPE DE 00- 03- 06- 09- 12- 15- 18- 21-

VEHICULE 03h 06h 09h 12h 15h 18h 21h 24h Journée POlo

Véhicule particulier 2 7 29 57 57 66 55 17 290 46,2

Taxi interurbain 2 5 7 3 2 19 3,0

Camionnette et

minibus 1 4 5 6 5 1 22 3,5

Car et autocar 7 25 29 25 26 37 10 159 25,3

Véhicule voyageurs 8 31 39 38 34 40 10 200 31,8

Camionnette

marchandises 1 5 13 14 21 14 68 10,8

Camion à 2 essieux 4 10 8 7 6 1 36 5,7

Camion plus de 2

essieux 3 3 3 2 1 12 1,9

Ensemble articulé 2 3 4 6 5 2 22 3,5

Véhicule

marchandises 3 15 30 31 35 22 2 138 22,0

TOTAL DUJMA 2 18 75 126 126 135 117 29 628 100,0

POURCENTS 0,3 2,9 11,9 20,1 20,1 21,5 18,6 4,6 100,0

Voiture hippomobile 4 6 6 4 5 1 26

Cycle et motocycle 7 Il 8 8 Il 45

Autres véhicules


Détermination de strat éqlas d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


Il est à noté que vu le pourcentage important de véhicule (supérieure à 50 %) transitant sur

Dakar le trafic de Dakar sera utilisé comme trafic de base .

Le trafic induit lié à la réhabil itat ion et l'entretien d'un axe routier est pr incipalement lié à la

diminution des coûts d'exploitation des véhicules . La mesure de son volume est fonction de

l'élasticité de la demande du transport par rapport au coût de transport. L'élasticité "e" est

donnée par l'expression suivante:

dD

e= J:L (6)dee

où :

D : demande de transport

C : coût de transport

Diverses études ont examiné les niveaux d'élasticité de la demande de transport par rapport

aux coûts de transport dans plusieurs pays africains francophones. Elles concluent qu 'il est

généralement adm is que les valeurs de cette élasticité varient dans la fourchette [0.6 - 2.0] .

Au Sénégal, plusieurs études antérieures ont utilisé une élasticité de 1.6. Cette dernière valeur

signifie qu'une réduction de moitié des coûts d'exploitation des véhicules se traduit par une

augmentation de 80 % de la demande normale de trafic. Il est proposé d'utiliser cette valeur

pour l'estimation du trafic induit.

Les résultats des différentes simulations menées par HDM pour déterminer la variation des

coûts d'exploitation des véhicules en fonction de l'état des routes, ont permis de calculer les

taux d'induction du trafic relatifs à un mauvais ou moyen état d'un axe routier et ce à partir de

l'expression (6). Les résultats obtenus sont fournis par les deux tableaux suivants:

Tableau 26 : Taux d'induction du trafic pour un mauvais état de la route

vv' VM2

Pourcentage réduction CEV~ 35 % 45 %

1 YY = véhicules voyageurs

2 YM = véhicules marchandises

l évalué à partir des coûts d'exploitation des véhicules d'an ciens projets au Sénégal


Détermination de stratéqies d'entretien; de réhabilitation,de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


Elasticité demande/coût 1,6 1,6

Pourcentage (TI/TN)" arrondi 56 % 72 %

Tableau 27 : Taux d 'induct ion du trafic pour un état moyen de la route

VV VM

Pourcentage réduction CEV 20 % 30 %

Elasti cité demande/coût 1,6 1,6

Pourcentage TI/TN arrondi 32 % 48 %

Il convient de majorer les taux de croissance du trafic induit de 30 % durant les deux

premières années de mise en service de la route , en vue de prendre en compte l'effet positif

immédiat de l'aménagement sur les déplacements des usagers.

4.5 Inspection visuelle et estimation du niveau de dégradation des chaussées

Pour le PTG 2007-2009, l'état de chaussée des tronçons homogènes des routes revêtues et non

revêtues a été estimé à partir des inspections sommaires sur la base des indices VIZIR (pour

routes revêtues) et VIZIRET (pour routes non revêtues). VIZIR et VIZIRET sont des

méthodes qui permettent de classifier et de quantifier les dégradations des chaussées au cours

d 'une inspection visuelle.

Dans la méthode VIZIR, utilisée que pour les chaussées à revêtement bitumineux, les

dégradations sont classées en deux catégories :

• les dégradations de type A liées à une insuffisance de la capacité structurelle de la

chaussée (déformation, omi érage, fissuration de fatigue , faïençage) ;

4 Tl = trafic induit, TN = trafic normal

-

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A,A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien; de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqementderoutes


• les dégradations de type B non liées la capacité structurelle de la chaussée (fissuration

hors fatigue, nids de poules, arrachements, plumage, ressuage, etc.) et qui sont dues

soit à un défaut de mise en œuvre soit à des conditions locales (cl imat, modes de

charg ement des véh icules, etc.)

Dans la méthode VIZIRET, utilisée pour qualifier et quantifier les dégradations des routes

non revêtues, il est retenu quatre (4) dégradations structurelles :

• les déformations découlant des arrachements de matériaux sous le trafic (corrigés par

des opérations de reprofilage et de rechargement), de l' orniérage et des affaissements

(corrigés par des travaux de réhabilitation) ;

• les nids de poule (cav ité de profondeur variable selon leur gravité;

• la tôle ondulée ;

• les ravines, désordre structurel entraîné par l'écoulement de l'eau sur la chaussée

(corrigées par des reprofilages légers ou lourds selon leurs gravités).

Les tables ci-dessous permettent de passer des indices VIZIR aux indices HDM, établies par

l'Ecole Nat ionale des Ponts et Chassées de Paris :

Fissuration & arrachements

HDMVizir

en %)

0 0

1 10

~ 30

3 90


Déterm inat ion de strat éq ies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes


Fissuration & arrachements

100

80~

~ 60~

Cl 40 ::c

20 -1-- - - - - - ----",.,c:-- - - - - --I

• HDM - - - - - j

l- Polynomia l (HDM)

y =5x3 - 10x2 + 15x

R2 =1

32o......,,""--- ---r-----.,.--.:...-----4

oVIZIR

[Nids de poules

Œ-iDM

Ivizir(en nombre par Km)

0 0

1 10

2 50

3 ISO

Gabr iel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T.R.


les mieux adaptéesau réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -Nids de poules

200

Ê 150~ - _. - -Qi • HOM 1.0 100 l- Polynomial (HD~.s~Cl:::c 50

y = 10x3- 25x2 + 35x

0 R2 = 1

0 2 3

VIZIR

Epaufrures

Vizir u.argeur moyenne

0 kl

l 5

~ ~O

3 50


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation. de renforcement et d'arnénaoernent deroutes

les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4 -Epaufrures

1• Largeur moyenn8J

:~ Polvnomia l ~

60 -.,.....--- - - - - - - - - - - - - -,

î 50

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j R2 =1

321

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Profondeur d'ornière

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ê 40QI>0-o 30E

VIZIR

Gabriel Dia

Mame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.



4.6Couts influençant les CEV

On entend par CEV les couts d'exploitation des véhicules . Ils sont tirés du RED qui est une

logiciel de macro excel développée par la banque mondiale nous permettant d'avoir les

différentes valeurs des CEV qui ne sont pas exposés ici car n'ayant pas évolué.

Il est à noté que par manque de données la banque mondiale n'a pas mis à jours ces différents

paramètres que nous considérons par défaut.

-


Détermination de strat éqies d'entretien, 'de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqernent deroutes


Chapitre 5 : Simulation et analyse de politiques et stratégies d'entretien avec le

modèle HDM-4

5.1 Présentat ion de l'analyse de stratégies

La planification stratégique à moyen ou long terme des dépenses passe par une évaluation des

besoins d'un réseau dans sa globalité, qui peut éventuellement être un 'sous-réseau

fonctionnel géré par une organisation ou situé dans une région particulière, comme par

exemple les autoroutes, des routes principales, les routes revêtues, etc .

L'analyse de stratégies est un outil principalement destiné à assister les décideurs d'une

organisation routière dans leurs taches d'allocation des ressources. Des applications types

d'analyse de stratégies portent par exemple sur :

• la prévision des besoins budgétaires à moyen et long terme sous un niveau de

service visé ;

• la prévision de l'état à long terme du réseau sous différentes hypothèses de niveaux de

financement ;

• la répartition optimale des fonds suivant les différentes formes budgétaires, par

exemple en entretien courant, entretien périodique et investissement;

• la répartition optimale des fonds suivant les différents sous réseaux, par exemple par

classe fonctionnelle (réseau principal, voies urbaines) ou par région administrative;

• des études de politique routière, comme l'impact d'une modification de la charge légale

à l'essieu, le choix de normes d'entretien, l'analyse du bilan énergétique, de

développement d'infrastructures dédiées au TNM, la détermination de la longueur du

réseau qu'il est possible de gérer, d'évaluation des normes de conception des

chaussées, etc .

Pour prédire les besoins à moyen et long terme d'un réseau ou d'un sous réseau, l'analyse de

stratégies s'appuie habituellement sur le concept de la « matrice de réseau », qui est

constituée de sections de routes représentatives chacune d'une catégorie du réseau routier,

définies à partir des paramètres qui ont un impact significatif sur les coûts supportés par

l'administration et les usagers. Bien qu'il soit possible de modéliser des sections individuelles

dans une analyse de stratégies, les administrations ont souvent en charge plusieurs milliers de


Détermination de strat éqies d'entretien.ide réhabil itation, de renforcement et d'am énaqernentderoutes

les mieux adaptées au r éseau sénégalais en ut ilisant le modèle HDM-4

kilomètres de routes, et cela rend très difficile la réalisation d'une analyse en

individualisant chaque segment.

La matrice de réseau est définie par les facteurs qui affectent le plus sur les coûts de

transport sur le réseau . A titre d'exemple, on peut d éfinir trois catégories de trafic (fort ,

moyen, faible), et trois classes d'adéquation structurelle (bonne, moyenne, mauvaise). La

matr ice résultante.

5.1.1 Méthodes d 'analyse

Le but principal d'une analyse de stratégies est de déterminer les besoins et ressources au

niveau du réseau , et d'évaluer l'impact des différentes options de développement et de

préservation sur la performance du réseau routier. L'objectif de l'analyse peut être défini de

manière symétrique comme étant :

1. La détermination des niveaux de financement nécessaires pour atteindre un

ensemble donné de niveaux de service .

2. la détermination du niveau de service à terme qui résulte d'un niveau de financement

donné.

Dans une analyse de stratégies, trois méthodes d'optimisation sont possibles, chacune étant

caractérisée par la fonction d'objectif et la contrainte qu'elle utilise:

Fonctiond'objectif

Maximiser les avantage s (BA)

Maximiser l'amélioration de l'étatdu réseau (uni )

Minimiser les coûts pour l'administration

Il faut remarquer que les normes d'entretien et/ou d'aménagement utilisées sont spécifiées par

l'utilisateur, et ne représentent donc pas l'ensemble de toutes les normes possibles sur le réseau

analyse.

5.1.2 Procédure à suivre pour une analyse de stratégies

La procédure à suivre pour une analyse de stratégies est résumée ci-après, et décrite dans les

sections suivantes:

1- Citer l'analyse de stratégies en lui donnant un nom et en spécifiant sur quel réseau

routier l'analyse va porter.

-


Détermination de stratéqies d'entretien; de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes


2- Définir l'analyse de stratégies en spécifiant:

a) une description générale de l'analyse de stratégies,

b) les sections de routes à analyser.

3- Spécifier les normes d'entretien et d'aménagement à affecter sur chaque section.

4- Générer un programme de travaux sans contrainte.

5- Définir les contraintes budgétaires.

6- Générer un programme de travaux optimisé sous la contrainte budgétaire.

7- Générer les sorties nécessaires.

5.1.2.1 Créer une analyse de stratégies

Pour créer une analyse de stratégies, il faut lui donner d'abord un nom. L'utilisateur a le choix

entre créer une matrice du réseau ou utiliser un réseau existant, comme indiqué sur le

schéma d'écran ci-après.

5.1.2.1 Définir l'analyse de stratégies en détail

Il s'agit des étapes suivantes :

• Description

C'est une description de la consistance de l'étude entreprise, c'est un texte libre.

• Méthode d'optimisation .

Sélectionner la méthode d'optimisation, soit:

Maximiser le B.A. (Bénéfice Actualisé),

Maximiser l'IRI,

Minimiser le coût pour un but visé.

• Année début de la période d'analyse.

• Durée de la période d'analyse.

• Unité monétaire pour les résultats

C'est l'unité monétaire dans laquelle les résultats seront présentés .

• Taux de conversion

On indique dans les cases respectives les valeurs multiplicatifs qui permettent de

convertir en unités monétaires pour les résultats les coûts relatifs aux usagers, aux travaux

et à l'évaluation du patrimoine.

--


Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation. de renforcement et d'arnénaqernent deroutes 1.1i'~:U••••



les m ieux adaptées au réseau sénégalais en util isant le modèle HDM-4

·Taux d'actualisation.

• Coût des accidents

Si on souhaite analyser les accidents,. il faut spécifier le coût unitaire les accidents; soit en

détaillant par accident mortel , acc ident corporel, et acc ident matériel , soit le coût unitai re

tous accidents confondus.

• Autre modèles

Les autres modèles qui peuvent être inclus sont le bilan énergétique, les émi ssions des

véhicules, et les effets des accélérations.

• Évaluation du patrimoine

Cette fonction permet d'évaluer l'évolut

--




5.1.2.7 Générer les rapports

Les données d'entrée et les résultats de l'analyse sont présentés dans les rapports classés par

dossiers.

5.2 Données de simulation

La simulation des diverses stratégies d'entretien dépend de plusieurs variables que nous

fixons par rapport au contexte socio-économique mais aussi par rapport aux objectifs de la

simulation. Aussi prenons nous les valeurs suivantes pour une optimisation de la validité des

résultats.

5.2.1 Trafic et état de la chaussée

Etant donné le réseau sénégalais des chaussées revêtues et non revêtues, il serait utopique de

vouloir déterminer les stratégies d'entretien de tous les tronçons. Mais il est possible de

définir des groupes pour la simulation. Les différents groupes que nous avons définis sont les

suivants:

Trafic fort , état bon, revêtue

Trafic fort, état moyen, revêtue

Trafic fort, état dégradé, revêtue

Trafic moyen, état bon, revêtue

Trafic moyen , état moyen, revêtue

Trafic moyen, état dégradé, revêtue

Trafic faible, état bon, revêtue

Trafic faible état moyen, revêtue

Trafic faible, état dégradé, revêtue

Trafic fort, état bon, non revêtue

Trafic fort, état moyen , non revêtue

Trafic fort, état dégradé, non revêtue

Trafic moyen, état bon, non revêtue

Trafic moyen, état moyen, non revêtue

Trafic moyen, état dégradé, non revêtue

Trafic faible , état bon, non revêtue

-


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqement deroutes


Trafic faible état moyen, non revêtue

Trafic faible, état dégradé, non revêtue

Ceci afin de nous permettre d'établ ir un canevas nous permettant de choisir les stratégies

d 'entretien et d 'aménagement les mieux adaptés à un tronçon donné.

Le caractère revêtu au non de la chaussée joue surtout au niveau de la vitesse limite comme

nous l'avons énoncé au tableau 4.3 donnant les différentes vitesses moyennes en fonction de

la largeur de la chaussée et de son état de surface.

Les classes de trafic sur route bitumineuse sont établies comme suit:

-Fort : 7500 TMJA

-Moyen: 3000 TMJA

-Faible: 750 TMJA

Les valeurs de 1'IRl des routes primaires bitumineuses pour les différents niveaux de

dégradation pour les routes revêtues sont les suivantes:

-Bon: 2

-Moyen : 4

-Mauvais : entre 6 et 8

Les valeurs de l'IRl des routes primaires bitumineuses pour les différents ruveaux de

dégradation pour les routes non revêtues sont les suivantes:

-Bon: 4

-Mo yen : 8

-Mauvais : entre 15 et 20

Le débit classé quant à lui est choisi de type transit interurbain et le type débit-vitesse de type

2 voies correspondant ainsi à un débit de saturation de 1400 PCSE/voie/h.

5.2.2 Le climat

Pour les études nous avons considéré l'option savane sur HDM qui correspond à une zone

subtropicale humide de 100mm/an de pluie, d'indice d 'humidité de 0, de température

moyenne 22°C et d 'écart moyen de température de 17°C. Le climat considéré correspond à

une classe de température de zone subtropical-chaud.

Ce choix se justifie d'après la division climatique manifeste au niveau du Sénégal, ce choix

représente en ce sens une moyenne assez représentative du climat général.

-




5.2.3 Véhicules

Les véhicules sélectionnés sont ceux du tableau 19.

5.2.4 Caractéristiques générales du tronçon

Les tronçons considérés sont de type rectiligne plat, de longueur moyenne de 1Km de largeur

de chaussée 7m, de largeur d'accotement 1,5m et d'altitude moyenne 40m. Le nombre de

voies est fixé à 2 conune la moyenne des routes sénégalaise. Le type de chaussée est l'enrobé

sur base granulaire, le type de matériau étant le béton bitumineux. Nous n'avons pas estimé

nécessaire de faire le distinguo ente les largeurs des chaussée car elles n'influence pas de

manière significative les vitesses limites de circulation.

L'horizon de la simulation est fixé à 20 ans qui correspond à l'horizon moyen d'un projet de

route .

5.2.5 Détails du trafic

Pour toute section il est à définir le pourcentage de chaque classe de véhicule ainsi que le taux

de croissance à partir de l'année considéré, ici 2008.

N'étant pas en possession des données définitives de comptages de 2008 nous nous

appuierons sur le comptage particulier du jeudi 24 Août 2006 pour estimer les différentes

proportions des véhicules du parc automobile considéré :



les mieux adaptéesau réseau sénégalais en ut ilisant le modèle HDM-4

VP Taxi urbain Minibus Bus Camion march andises

Nombre 459 34 38 42 16

% 74,0322581 5,483 87097 6,12903226 6,77419355 2,580645161

2 essieux plus 2 essieux ensemble articulé Total

Nombre 6 2 23 620

% 0,96774194 0,322580645 3,709677419 100

5.3 Options de simulations

La simulation se fait avec divers scénarios pour avoir un maximum de comb inaisons. Après

combinaison nous obtenons un total de 53 stratégies d 'entretiens dont 5 stratégies pour les

chaussées non revêtues.

Pour dès raisons de commodité les simulations se feront par groupe de 10 options (dans le cas

des routes revêtues) pour une meilleure lisib ilité des courbes et des résultats. Pour les routes

non revêtues il n'y aura qu 'une seule analyse de stratégie au vu de leur pet it nombre.

Les différentes combinaisons sont présentées dans l'annexe B.

5.4 Résultats et interprétation de la simulation (courbes voir annexe A)

La méthodologie que nous adoptons vise à chois ir parm i les stratégies données celles qui

répondent à une bonne adéquation de la chaussée au trafic donné sans désagrément majeur.

Une fois définies, les stratég ies qui primerons serons sélectionnées parmi le premier tri et

répondrons essentiellement aux différents critères économiques afin d'aboutir pour chaque

tronçon revêtu aux trois stratégies les mieux adaptés et pour les chaussées non revêtue à la

stratégie optimale. Le choix de la stratégie la plus appropriée à chaque tronçon se fera

essentiellement sur les courbes de l'évolution de l'IRl ainsi que sur le rapport

bénéfice/investissement.




Nous considérerons dans un premier temps les tronçons dont la moyenne de l'uni ne dépasse

pas 6IRl pour les routes revêtues et 12IRl pour les routes non revêtues . La liste des stratégies

acceptables du point de vue de l'uni moyen au cours du temps est la suivante:

1ère simulation

Stratégies simulés

- P2P3 P4 : (option de base) Rout + rechargement 5cm

- PROJ2: Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et

scellement de fissures)

- PROG 1 : Réparation, enduit SI dégradation supérieur à 30%, Rechargement et

reconstruction

- PTG-RR BB3 : Entretien périodique 2

- PROJ2 : Courant + ES + Rechargement 50 mm (rechargement enduit, réparation et

scellement de fissures )

- PROJ1 : Entretien courant revêtu (réparation et scellement)

- PROJ2 : Courant et Reconstruction (reconstruction, réparation, et scellement de fiss.)

- PROJ2 : Courant et fraisage partiel (fraisage, réparation et scellement de fissures)




Faib le-bon-rev êtue :




- PROJ 1 : Entretien courant revêtu (réparation et scellement)


- PROJ2 : Courant et fraisage partiel (fraisage, réparation et scellement de fissures )

- PROJ2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement 100 mm (fraisage, réparation et



Détermination de stratëqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


Faible-dégradé-revêtue :


reconstruction

- P2P3P4 : (option de base) Rout + rechargement 5cm






Faible-moyen-revêtue:




- PROJ2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fra isage , réparation et



reconstruction




Fort-bon-revêtue:





reconstruction

.,. PTG-RR BB3 : Entretien périodique 2




Gabriel DiaMarne M ariteuw Chimère Diop ESP/TH IES-A.A.T.R.







Fort-dégradé-rev êtue :








- PROG 1: Réparation, enduit SI dégradation supérieur à 30%, Rechargement et

reconstruction



Fort-mayen-revêtue:







reconstruction




Moyen-bon-rev êtue :







- PROG 1: Réparation, enduit SI dégradation supérieur à 30%, Rechargement et

reconstruction




- PROJ1 : Entretien courant revêtu (réparation et scellement)





Moyen-dégradé-revêtue :

- P2P3 P4 : (option de base) Rout + rechargement 5cm






reconstruction





il-t oy en- l1loy en - revêtue :



Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqernentderoutes

les mieux adaptées au réseau sénégala is en utilisant le modèle HDM-4

- PROJ 2 : Courant + ES + Rech argement 50 mm (rechargement endu it, réparation et




- PROG l : Réparation, enduit st dégradation supérieur à 30%, Rechargement et

reconstruction


- PROJ2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement lOO mm (fraisage, réparation et


Zèrne simulation

Stratégies simulées:

- Epauf 3 (réhabilitation)

- PAT + Bi (entretien périodique 3)

- PAT + EC l (entretien courant)

- PAT + EC2 (entretien courant)



- PAT + mono (entretien périodique3)

- Réhab l (réhabilitation)

- BB5 (entretien périodique 3)

Faible-boil -revêtue :

- Epauf3 (réhabilitation)


- PAT + EC l (entretien courant)



- PAT + EC4 (entretien cou rant)


Gabriel DiaMame Marit euw Chimère Diop ESP/TH IES-A.A.T.R.


les mieux adaptéesau réseau sénégalais en ut il isant le modèle HDM-4

- Réhab 1 (réhabilitation)

- BB5 (entretien pér iodique 3)

Faible-d égradé-rev êtue :

- PAT + Bi (entr etien périodique 3)

- PAT + EC 1 (entretien courant)





- Réh abl (réhabilitation)


Faible-moy en-rev êtue :

- Epau f 3 (réhabilitation)


- PAT + ECI (entretien courant)





- Réhabl (réhabilitation)


Fart-bon -rev êtue :








Gabrie l DiaMame Marite uw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T.R.





Fort-dégradé-revêtue :


- PAT + Bï" (entretien périodique 3)








Fon-moyen-revêtue :



















Détermination de strat éq ies d'entretien. de réhabilitation. de renforcement et d'arnénaqernent deroutes


- Renfor3 (renforcement)


- RenforVU

- Reprof4 (réhabilitation 4)

- Reprof5 (renforcement)

Faible -dégradé-revêtue :

- Réhab2 (option de base, réhabilitation)

- Réhab3 (réhabilitation)


- Renforl (renforcement)




- RenforVU


Faible-moyen-revêtue :








- RenforVU



Fort-bon-rev êtue :




Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'aménaqernent deroutes




Moyen-dégrad é-revêtue :








- R éhabl (réhabilitation)


Moyen-moyen-revêtue:










3ème simulation

Faible-bon-revêtue :














- RenforVU



Fort-dégrad é-revêtue :








- RenforVU



Fort-moyen-revêtue :








- RenforVU



Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A .A.T.R.











- RenforVU



Moyen -dégradé-revêtue:








- RenforVU



Moyen-moyen-revêtue :











- RenforVU



4ème simulation

Faible-bon-revêtue :

- RTE2 : Enduits si dégradations sup à 20%, reconstruction, nids de poule

- RTE3 : Rechargement, reconstruction, nids de poule

- RTE4 : Enduit si dégradations sup 20%, rechargement et reconstruction

- RTF 1 : Entretien courant (nids de poule sup ou égal à 50% et scellement de

fissures)

- RTF2 : Enduits si dégradations sup à 40%, reconstruction et nids de poule

- RTF3 : Rechargement, reconstruction et nids de poule

- RTF4: Enduit si dégradations sup 40%, rechargement reconstruction et nids de

poule

- RTM 1 : Entretien courant (nids de poule sup ou égal à 25% et scellement de

fissures)

- RTM2 : Enduits si dégradations sup à 30%, reconstruction, nids de poule

- RTM3 : Rechargement et reconstruction

- RTM4 : Enduit si dégradations sup 30%, rechargement et reconstruction

Faible-dégrad é-revêtue :




- RTF4 : Enduit si dégradations sup 40 %, rechargement reconstruction et nids de

poule

- RTM 1 : Entretien courant (nids de poule sup ou égal à 25% et scellement de

fissures)




Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESP/TH1ES-A.A.T. R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitat ion , de renforcement et d'arn énaqernent deroutes


Faible-moyeu-revêtue :




fissures)


- RTF4 : Enduit si dégradations sup 40%, rechargement reconstruction et nids de

poule



Fort-bon-revêtue :

- RTE2 : Enduits si dégradations sup à 20%, reconstruction, nids de poule




fissures)




poule




Fort-dégradé-revêtue :



- RTF 1 : Entretien courant (nids de poul e sup ou égal à 50% et scellement de

fissures)


Gabriel DiaMarne Marite uw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T.R.




poule



Fort-moyen-revêtue :




fissures)



poule




Moyen-bon-revêtue :

- RTE2 : Enduits si dégradations sup à 20% , reconstruction, nids de poule




fissures)




poule




Gabriel DiaMarne Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A,A,T.R.



Moyen-dégradé-revêtue :


- RTE4 : Enduit si dégradations sup 20 %, rechargement et reconstruction


fissures)



poule



Moyen-moyen-revêtue :


. RTE4 : Endu it si dégradations sup 20%, rechargement et reconstruction


fissures)



poule

- RTM2 : Enduits si dégradations sup à 30% , reconstruction, nids de poule



Sèmesimulation (routes non revêtues)

Faible-bon-non revêtue:

- Rech gene (Rechargement général routes non revêtues)

- Rech partiel (rechargement partiel routes non revêtues)

- Repro comp (reprofilage compactage)

- Repro partiel (reprofilage partiel routes non revêtues)

Faible-dégrad é-non revêtue:







Faible-moyen-non revêtue:




Fort-bon-non revêtue:




Fort-dégradé-non revêtue:




Fort-moyen-non revêtue:




Moyen-bon-non revêtue:




Moyen-dégradé-non revêtue:



Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THI ES-A.A.T.R.




Moyeu-moyen-non revêtue:




5.5 Analyse économique des stratégies

5.5.1 Présentation de l'analyse économique

HDM-4 permet d'établir des estimations des besoins en financement à moyen et long terme

relatifs à l'aménagement et à l'entretien des réseaux routiers . Il simule le comportement des

chaussées et ses effets sur les coûts de transport, et calcule les avantages économiques .

L'impact de différents scénarios budgétaires peut être estimé, tout comme la valeur

patrimoniale du réseau. Nous avons choisi l'option Maximiser BA (VAN) avec un budget

annuel de 20 milliards de francs CFA.

5.5.2 Résultat de l'analyse économique

L'analyse économique produit une liste de travaux routiers d'accessibilité de base classés

selon leur rentabilité.

Elle constitue le deuxième critère dans le choix des stratégies optimales les plus adaptées au

contexte UEMOA.

L'annexe C présente pour chaque groupe de tronçon les différentes valeurs des paramètres

économiques (Investissement, Coût et Bénéfice Actualisé)

5.5.3 Interprétation

Pour le choix définitif des entretiens les plus optimales nous avons choisi de prendre comme

critère économique le rapport bénéfice coût et la VAN. Ce qui en résulte pour chacune de

toutes les catégories des tronçons prédéfinies au préalable les entretiens optimaux suivant:



les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM·4

• Pour le tronçon Faible-bon-revêtue nous avons les trois entretiens suivants :

PROlI : Entretien courant revêtu (Réparation et scellement de fissures)

PROl 2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et


PTG RR : BB5 (entretien périodique 3)

• Pour le tronçon Faible-dégradé-revêtue nous avons l'entretien suivant:


• Pour le tronçon Faible-moyen-revêtue nous avons les entretiens suivants:


PROl2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fra isage, réparation et



• Pour le tronçon Fort-bon-revêtue nous avons les trois entretiens suivants :

- PROJl : Entretien courant revêtu (Réparation et scellement de fissures)

-PROJ2 : Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et


- PTG RR : BB5 (entretien périodique 3)

• Pour le tronçon Fort-dégradé-revêtue nous avons les trois entretiens suivants:


PROl2: Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et



• Pour le tronçon Fort-moyen-revêtue nous avons l'entretien suivant :

PROll : Entretien courant revêtu (Réparation et scellement de fissures)

• Pour le tronçon Moyen-bon-revêtue nous avons les trois entretiens suivants :

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ESP/THIES-A.A.T .R.



PROJI : Entretien courant rev êtu (Réparation et scellement de fissures)

PROJ2: Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et


PTO RR : BB5 (entretien périodique 3)

• Pour le tronçon Moyen-dégradé-revêtue nous avons l'entretien suivant :

PROJ 1 : Entretien courant rev êtu (Réparation et scellement de fissures)

• Pour le tronçon Moyen-Moyen-revêtue nous avons les trois entretiens suivants :

PROJl : Entretien courant revêtu (Réparation et scellement de fissures)

PROJ2: Courant + Fraisage 75 + Rechargement 75 mm (fraisage, réparation et


PTO RR: BB5 (entretien périodique 3)

Pour le tronçon Faible-ban-non revêtue nous avons les entretiens suivants:

Repro Camp (reprofilage compactage) RNR

Repro partiel ( reprofi lage partiel routes non revêtues)

Pour le tronçon Faible-dégradé-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants:

- Repro Comp (reprofilage compactage) RNR


Pour le tronçon Faible-mayen-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants:

Repro Comp (reprofilage compactage) RNR

Repro partiel (reprofilage partiel routes non revêtues)

Pour le tronçon Fort-bon-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants :






Pour le tronçon Fort-dégradé-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants :



Pour le tronçon Fort-moyen-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants:


Repro partiel (reprofilage partiel routes non revêtues

Pour le tronçon Moyen-bon-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants :



Pour le tronçon Moyen-dégradé-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants:



Pour le tronçon Moyen-Moyen-non revêtue nous avons les deux entretiens suivants :



5.6 Conclusion

Il s'agissait dans ce chapitre d'effectuer les différentes analyses de stratégies avec les divers scénarios

présentés en annexe B afm de déterminer les stratégies optimales pour les différentes variantes de

réseau que l'on peut rencontrer.

La précision des résultats obtenus dépend néanmoins de la quantité de précision apporter à l'étude.

En outre l'exploitation des résultats dépend en grande partie de l'orientation de la méthodologie

employée et des priorités imposées pour l'analyse. Ainsi il est aisé avec la plage d 'information que

nous fourni le logiciel d'exploiter les données qui intéresse notre étude.



les mieux adaptéesau réseau sénégala is en utilisant le modèle HDM-4

Conclusion et recommandations

Le présent projet de fm d'étude avait pour principal objectif l'établissement de stratégies

adéquates au réseau sénégalais à l'aide du logiciel HDM-4.

Dans le cadre de cette étude il a été nécessaire de revenir à la genèse de la nécessité de

l'entretien routier ainsi qu'à l'approche utilisée par différents pays de l'U.E.M.O.A.

L'étude du logiciel et des possibilités qu'il offre, à travers les exemples de simulation du

Berjou , s'est avérée cruciale dans les différentes phases de l'analyse.

Un travail de recherche bibliographique basé principalement sur les documents de l'A.A.T.R.

concernant les stratégies d'entretien appliquées dans la zone U.E.M.O.A. ainsi que les résultats tirés

des divers plans triennaux ont permis une meilleure approche du sujet.

En effet les différentes stratégies antérieurement appliquées au Sénégal et dans la sous-région ont

permis l'établissement de simulations avec divers scénarios. En outre les différents paramètres

d'entrée du modèle HDM sont liés au contexte socio-économique du Sénégal d'où l'utilité de ces

documents.

La simulation passe alors par la mise à jour des différentes données d'entrée ainsi qu'au choix des

différentes valeurs applicables au niveau local.

Ainsi au sortir de nos investigations auprès de l'A.A.T.R., qui, à travers les différents plans triennaux,

a notamment collecté des informations au niveau des différents services (direction de la statistique,

météo, B.E.T.E.G., Polyconsult), nous avons été à même d'établir les différentes bases de notre

analyse.

La synthèse des différentes stratégies nous a permis d'établir les différents scénarios d'entretien.

Aussi, pour ce cas, avons-nous considérés les données de l' A.A.T.R. et les données HDM par défaut.

Ce qui a généré quelques incohérences au niveau de l'étude économique où il a fallu, outre les

résultats de HDM, se baser sur les coûts des différents travaux actualisés 2007.

Il serait alors intéressant de procéder au recalibrage du volet économique et de faire une analyse de

stratégie sur l'ensemble du réseau sénégalais afin de valider les résultats fournis dans cette étude.

Pour se faire il faudra au cours d'investigations futures compléter la base de données du réseau

sénégalais au mieux. Aussi il faudra définir les paramètres de niveaux deux et trois à l'aide

d'expérimentations sur le réseau pendant une durée de Sans.




En outre l'établissement de fonds pour ces études permettraitde mettre en œuvre les moyens humains

et matériels nécessaire à cette étude. Il va sans dire que l'implication de l'ensemble des pays de

l'U.E.M.O.A. réduirait les coûts au niveau de chaque état et serait un pas considérable vers des

nonnes d'entretien uniformisées dans cette zone.

Gabriel DiaMame Mariteuw Chimère Diop ES?ITHIES-A.A.T.R.

Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcementet d'arnénaqernent deroutes

les mieuxadaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

[1] Henry G. R. KERALI. Manuel HDM4, volume un : vue d'ensemble de HDM-4, France,

AIPCR, 2000, 53 p.

[2] Henry G. R. KERALI ; Derek Mc Mullen J. B. ODOKI. Manuel HDM-4, volume deux:

Applications guide, France, AIPCR, 2000

[3] David C. WIGHTMAN; Eric E. STAN NARD; Jo M DAKIN. Manuel HDM-4, volume

trois: Guide de l'utilisateur, France, AI PCR, 2000, 152 p.

[4] Henry G. R. KERALI, J. B. ODOKI. Manuel HDM-4, volume quatre: AnaIytica1

framework and Madel descriptions, France, AIPCR, 2000

[5] Christopher R. BEI\II\IETT. Manuel HDM-4, volume cinq : A guide ta calibration and

adaptation, France, AIPCR, 2000

[6] A.A.T.R.ISTUDI international, Etude du plan triennal de transport du Sénégal pour la

période 2003-2005; février 2003

[7] A.A.T.R.lAPAVE, Etude du plan triennal de transport du 2007-2009, août 2003

[8] A.A.T.R.lAPIAXXI S.A, Assistance technique à l'A.A. T.R. pour l'organisation de l'unité en

charge de l'actualisation et de l'exploitation de la banque de données routières, rapport

initial, août 2004

[9] LCPC, Formation à l'utilisation du modèle HDM-4

[10] Pojet de fin d'étude, Paramétrage du logiciel HDM-4, Bamba DIOME

WEBOGRAPHIE

[1] AATR (Agence Autonome des Travaux Routier) : www.aatr.org

[2] Banque Mondiale: www.worldbank.org

[3] AIPCR (Association Mondiale de la Route) : www.aipc .org


Détermination de strat éqies d'entretien, de réhabil itation, de renforcement et d'am énaqement deroutes les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

ANNEXES A : Résultats des simulations (courbes de

l'uni pour chaque section)


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Détermination de stratéqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arnénaqement deroutes les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

ANNEXES B : Coûts Unitaires d'Entretien des Routes

Revêtues et Taches de l'Entretien Courant avec les

différentes combinaisons


Détermination destratégies d'entretien, de réhabilitation, derenforcement et d'aménagement de routeslesmieuxadaptées auréseausénégalais enutilisantle modèle HDM-4

1 Nomdelacombinaison Travaux éffectu és déclenchement

G1:1rep/an, emplois partielsReprofilaqe tous lesans

Emplois partiels tous les ansRechargement à 30mm qrave inf à 30mm

G2:2 rep/an, emplois partielssys, rechargement Reprofllaqe tousles180jEmplois partiels touslesans

Recharqement à 50mm qrave inf à 50mmG3:2 rep/an, emp. Partiels cond, rechargement Reprofilaqe tousles180i

Emplois partiels touslesans

G4:2rep/an, emp. Partiels sysReprofilage tousles180i

Emplois partiels touslesansRechargement 5cmà 6 IRI Unisupà 6 IRI

P2P3P4: Routtrechargement 5cmRechargement 5cm siFiss sup15% 61RI et fiss supà 15% .

Réparations Sdéqrad. Sup à 5%Scellement de fissures fissstruct.larqe supà 10%

PROG1 : Entretien courant(nids de poules inf 1)Nids depoules supà 10nb/km

Scellement de fissures fissstruct.larqe supà 10%Reconstruction à 12 IRI Unisuoà 121RIRecharqement à 5 IRI Unisupà 5 IRI

PROG 1: rép., enduitsidégrad.sup30% Enduit 30% deSdéqradéRéparations Sdéqrad. Sup à 5%

Scellement de fissures fiss struct. Larqe supà 10%Recharqernent qrave inf à 50mm

PROG2: Reprofilage. emp. Partiels, &Rech. Reprofilaqe tousles180iEmplois partiels touslesans

PROJ1 : Entretien courant revêtu(réparation et Réparations Sdéqrad. Sup à 5%scellement defissures) Scellement de fissures fissstruct. larqe supà 10%

PROJ1 : Entretien Route en grave (rechargement.Recharqement qrave inf à 50mm

Reprofilaqe tousles180ireprofilage et emplois p.

Emplois partiels qrave inf 100mm

Fraisage 75mm+Rech 100mm à 61RIUnisupà 6 IRI

PROJ2: Courant +Frais. 75+ Rech 100(fraisage fiss supà 20%réparation et scellement de fissures) Réparations Sdéqrad , Graves Sup à 5%

Scellement de fissures fiss struct. larqe supà 10%

PTG-RR BB3 : Entretien périodique 2Entretien Courant uni inf à 61RI

BB3 (entretienpériodique) unisupà 6lRI

Reconstruction à 12IRI et dégsup40% Unisupà121RIPROJ2 : Courant et Reconstruction Sd éqradétotale supà 40%

(reconstruction, réparation, et scellement de flss.) Réparations Sd éqrad. Graves Sup à 5%Scellement de fissures Fiss. struct.Larqe sunà 10%

PROJl : Entretien courantrevêtu(réparation et Réparations Sdéqrad. Graves Sup à 5%scellement) Scellement de fissures Fiss struct.Larqe supà 10%

PROJ2 : Courant et fraisage partiel (fraisage,Fraisage siornièresupà 20mm Ornièremoy.supà 20mm

Réparations Soéqrad. Graves Sup à 5%réparation et scellement de fissures)Scellement de fissures Fiss struct.Laree supà 10%

Rechargement 5cm siFiss sup15% Fiss. totale supà 15%PROJ2 : Courant + ES +Rechargement 50mm Rechargement 5cm à 61Rl unisupà 61RI

(rechargement enduit. réparation et scellement Enduit siCFT inf à0.4 Adhérence inf à O.4CFTde fissures) Réparations Sdégrad. Graves Sup à 5%

Scellement de fissures fissstruet. large supà 10%

PROJ2: Courant + Fraisage 75+Rechargement Fraisage 75mm+Rech l00mm à 61RI Unisupà 61RIFiss. totale supà 20%100mm(fraisage. réparation et scellement de

Réparations Sdéqrad, Graves Sun à 5%fissures)Scellement de fissures fiss struct. larqe suoà 10%

Epauf 3(réhabilitation)Entretien Courant Uni inf à 10lRI

Epauf 3 (Reprise Epaufrement) Unisupà 161RI

PAT +Bi (entretienpériodique 3)PAT +Bi Unisupà 61RI

Entretien Courant Uni inf à 61RIPAT + ECl (entretien courant) PAT + ECl (entretiencourant) Chaque anPAT + EC2 (entretien courant) PAT + EC2 (entretiencourant) Chaque an°AT+ EC3 (entretien courant) PAT + EC3 (entretiencourant) Chaque an

1PAT + EC4 (entretiencourant) PAT + EC4 (entretiencourant) Chaque an

Combinaisons destratégies

Détermination de stratégies d'entretien,de réhabilitation,derenforcement et d'aménagement de routeslesmieuxadaptées auréseausénégalais enutilisant lemodèleHDM-4

PAT +mono(entretienpériodique3) Entretien Courant Uni inf il 61RIPAT + mono(entretienpériodique3) unisupil 61RI

Réhabl (réhabilitation) Réhabl (Réhabilitation dechaussée) Unisupil 131RIEntretienCourant Uniinf il 61RI

PTG: RR BB5 (entretienpériodique 3) Entretien Courant uni inf il 61RI

Nerien faire Rien Rien

Réhab2 (optiondebase. réhabilitation)Réhab2 (Réhabilitation dechaussée) Unisupà 131RI

Entretien Courant Uni inf il 61RI

Réhab3 (réhabilitation)Réhab2 (Réhabilitation dechaussée) Unisupil 131RI

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Réhab4 (réhabilitation)Réhab2 (Réhabilitation dechaussée) Unisupil 131RI

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Renfor3 (renforcement)Renfor3 (Renforcement dechaussée) Unisupà 10lRI

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RenforVURenfor VU (Voie Urbaine) Unisupil 131RI


Reprof4 (réhabi litation 4)Reprof4 (Reprofilaqe +Réhabilitation) Unisupil 131RI

EntretienCourant Uni inf il 61RI

Reprof5 (renforcement)Reprof5 (renforcement) Unisupà 10lRI

EntretienCourant Uni inf à 61RIReconstruction à 12,51RI Unisupà 12,51RI

RTE3 : Rechargement, reconstruction. nids de Rechargement 5cmil 51RIFiss.totale sup5%

poule Unisupil 5 IRI

Nids de poules NDP supà 10nb/km

Reconstruction il 10lRI Unisupà 10lRI

RTE4 : Enduit sidégradations sup20%, Rechargement 5cmà 51RI Fiss.totalesup5%

rechargement et reconstruction Unisupà 5 IRINids de poules NDP supà 10nb/km

Enduitsidéqrad. Dup à 20"10 Sd éqrad. Totale sup20%

RTFl : Entretien courant (nids de poulesup ou Scellement de fissures Fiss. therm. Transv. Sup 15nb/kmFiss. struct. l.arqe supà 10%

égal à 500/0 et scellement defissures)Nids de poules NDP supà 50nb/km

RTF2 : Enduits sidégradations supil 40%, Reconstruction il 121RI Unisupil 121RIEnduitsidéqrad. Dup à 40% Sdéqrad. Totalesup40%

reconstruction et nidsdepoule Nidsde poules NDP supà SOnb/kmReconstruction à 121RI Chaque an

RTF3 : Rechargement. reconstruction et nidsdeRechargement 5cm à 61RI uni supil 61RI

poule Fiss. Totalesup5%Nids de poules NDP supà SOnb/km

Rechargement 5cm il 61RI uni supil 61R1Fiss.Totale sup5%

RTF4 : Enduit si dégradations sup40%.Reconstruction il 121R1 Unisupà 121RIrechargement reconstruction et nidsdepoule

Enduitsidéqrad. Sup 40% Sdégrad. Totale sup40%Nidsde poules NDP supà SOnb/km

RTMl : Entretien courant(nidsde poulesupouNids de poules NDP supà 25nb/km

Fiss. therm.Transv. Sup 15nb/kmégal à 25% et scellement de fissures)

Scellement de fissures Fiss. struet. larqe supà 10%

RTM2 : Enduits sidégradations supà 30%. Reconstruction il 11 1RI Unisupà 11 IRINids de poules NDP supà 25nb/km

reconstruction, nidsdepouleEnduitsidécrad, Sup 30% Sdéqrad. Totale sup30%

2 Combinaisons destratégies

Détermination de stratégies d'entretien,de réhabilitation, de renforcement et d'aménagement de routeslesmieuxadaptées auréseausénégalais en utilisant lemodèleHDM·4

1Reconstruction a 111RI Unisupa 111RI

Fiss.totale sup5%RTM3 : Recharqement et reconstruction Rechargement Scm a S,SIRI

Unisup à 5,SIRINids de poules NDP supa25nb/km

Reconstruction il 111RI Unisupà 111RI

RTM4 : Enduitsidégradations sup30%, Rechargement Scm à S,SIRIFiss.totale sup5%

Unisupà 5,SIRIrechargement et reconstruction

Nids de poules NDP supà 2Snb/kmEnduitsidégrad. Sup à 30% Sdégrad. Totalesup30%

3 Combinaisons de stratégies

Définition et CoOt des travaux ( actualisé Sept 2007)Coü l au km

Tâches nrincioales Sous taches Co de travaux Clas se de trafic Unité PU Largeur (mlHDM 6 7

Monocouche EPMOimoréanalion m' 1200 7200000 8400000Endu it mono m' 1 800 10800000 12600000Reor ise acco tement 2.5 % m' 9000 1 350 000 1 575000Draineee FI/km 1050000 1050000 1 050000Siana lisation hori zonta le FI/km 1500000 1500000 1 500000Slc nafi satio n verticale FI/km 1 000000 1000000 1 000 000

Coût m o yen au km 22 900 000 26 125 000

Bicouche Ide m avec enduit b icouche EPBI < 3000 m' 3 500 33 100 000 38 025 000

Enrobés 4 cm Idem avec enrobés PBB3 > 30 00 1 81 000 621 25000 70 225000

Enr obes 5 cm Idem avec enrobés PBB5 > 3000 1 81000 74275000 84 400 000

Enro bés 7 cm Idem avec enr obés PBB7 > 3000 1 8 1 000 98 575 000 112750000

Renforcement 1 RB2SCouche de base en Puroe s > 3000 FI/km 800000 800000 800000mat ériaux tra ités Cou che de base 1 45 000 101 250000 118125000rvoe GB Recha raem ent acco tem ent 2X2m m' 9 000 7 920 000 7 920000revéte menl enrobés B8 7 cm 1 81 000 85050000 99225000

Mano accotem ent m' 1800 7 200000 7200000Dra ina oe FI/km 1 050000 1 050000 1 050000Réfe ction Quvraaes FI/km 800000 800000 800000Sianali sa tion horizonta le FI/km 1 500 000 1500000 1 500000s tcnausauon verticale FI/km 1000000 1000000 1 000000

CoOt moye n au km 206570 000 237620000

Renforcemenl 2 RC25 1000 /3000Couche de base en Idem -+ 20270000 20270000matér iaux concassés tmor écnat icn m' 1200 7 200 000 8400000

8B Sem t 81000 60750000 70875000Ou naturel s traités Couche de base m3 30 000. 27000000 31 500000revètement enrobés Co ût moyen au km 115 220 000 131 04 5000

Renforcement 3 Idem +-scarification RC15 500 /1000 20 270 000 20270000Coucne de base en Scarifi cat ion m' 500 3 000000 3 500 000matériaux naturels rmor ècnauc n .. bicoucne m' 4 700 28200000 32900000traites LATC m3 20 000 18000000 21 000000Revê temen t bicouche CoOt moye n 8 U km 69470 000 77 670 000

Renforcem ent 4 RL15. REHl 250 /500Couche de base en Scarificat ion m' 500 3 000 000 3500 000matériaux nature ls Couche de base m3 10 000 9000000 10500000la .ue ou BC Recharaement accotement 3 m m' 9000 5400 000 5 400000Revêteme nt bicou che Imoréanation .. BI m' 4 700 28200 000 32900000

Drainaoe FI/km 1 050000 1 050000 1 050000Réle ction Ouvra aes FI/km 800 000 800000 800000Siana lisation hor izon tale FI/km 1 500000 1 500 000 1 300 000Slcnaü sat ion verticale FI/km 1 000000 1 000 000 1 000000

Co Ol moyen au km 49950 000 56 450 000

Renforcement 5 RL10 0 / 250Couche de base Scar ificat ion m' 500 3000000 3500000oonctuelle en 10 LAT (rnov em m3 11 000 6800000 7 700000matériaux naturels Rechamement acco le ment m' 9 000 4 050 000 4050000rat èrue ou Be rmor écn auon + BI m' 4 700 28200 000 32900000

Draina ce FI/km 1 050000 1 050 000 1 050000Réfe ction Quvraaes FI/km 800000 800000 800 000Slc nelisat ion horizon tale FI/km 1 500000 , 500000 1 000000Sianal isation ver ticale FI/km 1 000 000 1000000 1000000

Co Ot mov,en au km 46 200 000 52 000 000

page 1/2

Définition et Coût des travaux ( actua lisé Sept 2007)Cout au km

Tâ ches orincioa les Sous tâches Code travaux Clas se de trafic Unité PU Largeur (m)

HDM 6 7

Réhabil itation 1 Renf orceme nt 1 REH5 > 3000 206570 000 237620 000

Terrassement FI/km 3 000 000 2600 000 3 000 000Recon slucl ion ouvraoes FI/km 5 000 000 4 300 000 5 000 000

Diver s 10% 2134 7000 24 562 000C oOt moye n au km 234 817 000 270 182 000

Réhab ilitalio n 2 Renf orceme nt 2 REH4 1000 / 3000 115220 000 131 045 000

Terra ssement FI/km 3 000 000 2600 000 3 000 000Rec onstu ction ouvrace s FI/km 5 000 000 4300 000 5 000 000Divers 10% 12 212 000 13 904 500

C oOt moye n au km 134 332 000 152 949 500

Réhab ilitati on 3 Ren forcemen t 3 REH3 500 / 1000 694 70000 77 670 000

Terrassement FI/ km 1 500 000 1 000 000 1 500 000

Recon stuct ion ouvraoes FI/km 4 000 000 4 000 000 4 000 000

Divers 10% 7447 000 8 317 000Co ut mo ye n au km 81 917 000 91 487 000

Réhabilitation 4 Renf orcement 4 REH 2 < 500 49950 000 56 450 000Terrassemenl Ft/km 500 000 500 000 500 000Reconstuction ouv races FI/ km 4 000 000 4 000 000 4 000 000Divers 10% 5445 000 6 095 000

Co Ot moyen au km 59 895 000 67 045 000

Réhabilita tion 5 REH6 . RCVURéha bilita lion de tvoe 1 a 3 axes orincioau x Ft/km 300 000 000 300 000 000Décaissement. as sainlssernent secondaires FI/km 200 000 000 200 000 000bordures.etc ter tiaires FI/km 100 000 000 100 000 000très variable selon imoortance

Reorise o'èoa urrueesNl Eoauf 1 15cm + 1 m acc otement

En GB • BB 9 550 000 idemEn LAT + 8 1 4 840 000 idem

N2 EDaul 2 25 cm .. 1.5 m acco tementEn LATC • Bi 8 475 000 idemEn LAT " Bi 7 500 000 idem

N3 r:oauf J Réhab ilita l ion ou l m + 1.5 m acrtEn LAT . Bi 14 100 000

Entretie n co uran tL'entretien courant est calculé en dota tion Dar km forfaitaire U PU / km

EC1 Ca ntonnaae . d ésherban e, curaoe toss és et buses . km 650 000oet ites r ènarations ces DA , surveilla nce du réseau. etc

EC2 Idem + sionalisation verticale, oeinture 1 4 ans 1 km 900 000EC3 Idem" surveillance accrue , sicnalisation horizontale 1 2 ans km 1 250 000EC4 (VU) bou chaae nids de coule et entretien éouioeme nts km 600 000

Niveau nids de coure1 2 3

U PU 0 .5 % surface 2.5% surface 5% surface

IPAT (EnrobéS à froid ou conca ssés + 11

m'1

15 000 450 000 2 250 000 4 500 000bicouche

page 2/2

Détermination de strat ëqies d'entretien, de réhabilitation, de renforcement et d'arn énaqement deroutes les mieux adaptées au réseau sénégalais en utilisant le modèle HDM-4

AN EXES C: Résultats des simulations (tableaux de

synthèse économique)


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