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REPUBUQUE DU SENEGAL
UNIVERSITE CHEIKH ANTA DIOP DE DAKAR
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
Centre deThiès
Département degénie civil
PROJET DE FIN D'ETUDES
EN VUE DE L'OBTENTION DU DIPLOME D'INGENIEUR DE CONCEPTION
Titre:
ELABORATION D'UN CATALOGUE DES STRUCnlRES TYPES DE CHAUSSEES NEUVES AU
SENEGAL
Auteur: Cheikh YatlDIOUF
Directeur interne: Pro IbrahimaKhalil CISSE
Directeur externe : Lamine CISSE, A.A.T.R.
Juillet2007
1E.S.P. Thiès1AA.T.R.
Cheikh YattDIOUF
Élaborationd 'lOI cataloguedes structurestypesde chausséesneuvesau Sénégal
DEDICACES
A mes parents,
A mes frères et sœurs,
Aux nobles enseignants rencontrés tout au long de ma scolarité,
Au défunt camarade de promotion Abdoulaye FAn/GA,
A toute la famille de l'ESP.
Proietde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
REMERCIEMENTS
J'aimerais expnmer toute ma reconnaissance aux personnes qui ont contribué à
l'accomplissement de ce travail. Plus particulièrement :
le Pr Ibrahima Khalil CISSE, directeur de l'E.P.T., pour l'intérêt qu'il porte au sujet, son
encadrement et son soutien continus et la mise à notre disposition de documents de base.
Mr Lamine CISSE, directeur de la division Programmation et BDR à l'A.A.T.R., pour la
formulation du sujet, l'aide bibliographique et la supervision de l'étude.
Messieurs Souleymane KONE de l'AGEROUTE (Côte d'Ivoire), Dominique NDONG
de l'AATR et Sakhir NIASS de l'APIX pour avoir accepté de relire le rapport et d'y
apporter leurs corrections.
Messieurs Ousmane MBODn de la 4ème promotion, Ibrahima CISSOKHO et Serigne
Modou GUEYE de la Sème promotion pour]'orientation apportée au sujet à travers leurs
précédents PFE.
Cheikh YattDIOUF 11 Proietde Find'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'IUI catalogue des structures typesde chaussées neuvesauSénégal
SOMMAIRE
Le but de ce travail était d'élaborer en fonction des matériaux disponibles et des facteurs
économiques, un catalogue sénégalais des structures types de chaussées neuves. Nous devions, à
cet effet, produire d'une part, des fiches de matériaux présentant les caractéristiques et
spécifications auxquelles devront satisfaire les matériaux routiers ainsi que les hypothèses de
dimensionnement; et d'autre part, des fiches de structures permettant selon la classe de
plateforme (S2, S3, S4 et S5) et la classe de trafic (Tl, T2, T3, T4, T5 et T6) de déterminer les
épaisseurs des matériaux d'assise et du revêtement.
L'étude s'est principalement appuyée sur une recherche bibliographique très diversifiée
dans le but d'identifier les matériaux utilisables en construction routière au Sénégal, d'exposer la
méthode rationnelle de dimensionnement, de déterminer pour chaque matériau les
caractéristiques mécaniques (module d'Young, coefficient de Poisson ainsi que les
caractéristiques en fatigue b, ~6 et/ou (J6). Une fois ces informations collectées, nous avons
déterminé les contraintes et déformations admissibles pour chaque matériau, puis calculé
différentes variantes de structures à l'aide du logiciel ALIZE m.
Ainsi, en plus de quatorze (14) fiches de matériaux, nous sommes parvenus à produire
trente-et-une (31) fiches de structures réparties comme suit : vingt-quatre (24) pour les structures
souples, six (6) pour les structures de semi-rigides, une (1) pour les structures mixtes. Le
revêtement pour toutes ces structures était constitué d'un béton bitumineux.
L'analyse globale des fiches de structures nous a permis de voir que pour des trafics
allant de Tl à T3, les chaussées souples réalisées à partir des matériaux naturels convenaient. Par
contre, pour des trafics plus élevés ( T4 à T6), les structures utilisant des matériaux d'assise
traités, soit aux liants hydrauliques, soit aux liants hydrocarbonés, sont plus adaptées. Il s'agit
des chaussées semi-rigides, à structure mixte ou des chaussées souples à couche de base en
grave-bitume.
Mots clés : catalogue - dimensionnement - matériaux - fiches de structures
1Cheikh YattDIOUF iü
---------~--_....-_._--Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesailSénégal
TABLE DES MATIERES
Dédicaces i
Remerciements ii
Sommaire iii
Tables desmatières .iv
Listes desannexes vii
Listes desfigures , '" .ix
Listes destableaux x
Listes destableaux desannexes xii
Listes desabréviations et notations xiv
INTRODUcnON GENERALE -1 -
1. GENERALITES SUR LES ROUTES ._...........•..•......•...........•.............................•.............•_ _ _.•....._.._ _.....•....•.- 3-
1. 1. Présentation sommaire clIréseau routier sénégalais - 3 -
1.1.1. Leréseau classé - 3-
1.1.2. Caractéristiques générales du réseau - 3-
1.1.3. État du réseau classé - 4-
1.1.4. Trafic - 4-
1.2. Description matérielle dunechaussée - 5-
1.3. Types destructures dechaussées uti6sées auSénégal - 7-
1.3.1. Leschaussées souples - 7 -
1.3.2. Les chaussées semi-rigides - 8 -
1.3.3. Les chaussées rigides - 9·
1.3.4. Leschaussées à stnJcture mixte - 9 -
1.4. Description fonctionnelle descouches de la chaussée - 10-
1.4.1. Laplate-forme - 10·
1.4.2. La sous-couche - 11 -
1.4.3. Les couches dassise -12-
1.4.4. La couche desurface - 12-
1.5. Fonctionnement etendommagement des différents types dechaussées - 13-
1.5.1. Les chaussées souples - 13-
1.5.2. Leschaussées serni-rigides - 15-
1.5.3. Lesstructures mixtes - 16-
Cheikh Yan DIOUF iv ProjetdeFind'Études
E.S.P. Thits/AA.T.R. Élaboration d 'rm catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
II. INVENTAIRE DES MATERIAUX ROUTIERS AU SENEGAL -18-
11.1. Les matériaux utilisés enassise dechaussée - 18-
11.1.1. Les matériaux non traités - 18·
11.1.2. Les graveleux latéritiques 20•
Il.1.3. Les matériaux traités aux liants hydrauliques - 21 -
11.1.4. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés - 22-
11.2. Les matériaux utilisés 811 couche de roulement.. - 24•
Il.2.1. Les enduits superficiels 24-
11.2.2. Les enrobés denses - 25-
11.2.3. Les bétons bitumineux - 25-
11.2.4. Lesand-asphalt - 26-
III. PRESENTATION DES METHODES DEDIMENSIONNEMENT..•••.....•••......•.......••...•.••••....•.•.....••••.....•.......•••.•.•..•••..•••••.- 28-
111.1. L'approche empirique - 28-
111.1.1. Laméthode du CBR - 29-
111.1.2. Laméthode duRoad Research Laboratory - 30-
111.1.3. Les méthodes dérivées des essais AASHO - 33-
111.1.4. Laméthode du CEBTP - 36-
111.2. L'approche théorique etsesmodèles mathématiques - 39-
111.2.1. Lemodèle de Boussinesq (1885) - 41 -
111.2.2. Les modèles bicouches - 43-
111.2.3. Lemodèle multicouches de BulTTlister - 46-
IV. EXPOSE DELA METHODE FRANCAISE DEDIMENSIONNEMENT _•••...•••..•.•.•••. - 48-
IV.1. Les données req.Jises pourle dirnensionnernenL - 48-
IV.1.1. LetrafIC - 48-
IV.1.2. Les paramétres de base du calcul. - 51 -
IV.1.3. Les conditions climatiques etenvironnementales - 52-
IV.1.5. Lescaractéristiques des matériaux - 54-
IV.2. Présentation de lacIérnarohe de cirnensionnement - 55-
1V.2.1. Prédimensionnernent. - 56-
IV.2.2. Calcul de lastructure - 56-
IV.2.3. Vérification enfatigue de la structure etde ladéfonnation dusupport - 56-
IV.2.4. Ajustement des épaisseurs calculées - 57-
IV.2.5. Définition de lacoupe transversale - 57-
IV.3. Dirnensionnement des différents famlles de structures - 58-
1V.3.1. Sol-support etcouches non liées - 58-
1V.3.2. Chaussées souples etbitumineuses épaisses - 59-
1Cheikh YanDIOUF v Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d'un ctlmlogue des structures typesde chaussées neuves au Sénégal
IV3.3. Chaussées à assise traitée auxliants hy<tauHques - 61 -
IV.3.4. Chaussées à structure mixte - 64•
V. ELABORATION DU CATALOGUE SENEGALAIS - 67 -
V1. Les données d'entrées debase - 67•
V.1.1. La durée devie - 67-
V.1.2. le trafic - 67-
V.1.3. Valeurs du CAM - 68-
V.1.4. Taux decroissance annuel du trafic despoids lourds - 68-
V.1.5. les caractéristiques de la p1at~forme support dechaussée - 69-
V.1.6. les conditions climatiques - 70-
V.1.7. les caractéristiques mécaniques des matériaux - 71 -
V.1.8. Choix de la couchederoulernent - 72•
V.1.9. Épaisseurs minimales et maximales demise enœt.Me desmatériaux - 73-
V.1.1 O. liaison auxinterfaces - 73-
V2. les scénarios destructures - 73-
V.2.1. les chaussées souples - 74-
V.2.2. les chaussées à assise traitée auxliants hydrauliques - 75·
V.2.3. les chaussées à structure mixte - 75-
V3. Structure ducatalogue - 75-
V.3.1. la notice d'utiHsation - 76•
V.3.2. les fiches destructures - 76-
V.3.3. les fiches dematériaux - 76-
V4. Estimations descoûts etoptirrisation des solutions - 76-
V5. Exe"llle d'utilisation ducatalogue - 77-
V.5.1. Choix d'une chaussée souple - 78·
V.5.2. Choix d'une chaussée serri-rigide - 78-
V.5.3. Choix d'une chaussée à structure mixte - 79-
CONCLUSION - 81·
RECOMMANDATIONS....•........••..•.....•..........................•......••............•.........•................•............•....•........................•.........•......- 83·
1Cheikh Yatt DIOUF vi Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès 1AA.T.R. É/ahoratim d'un catalogue des structures typesde chaussées neuves auSénégal
LISTES DESANNEXES
Annexes A : Fiches de matériaux: caractérisation et hypothèses de dimensionnement
Sol de plateforme AO
FM 1: Sable naturel (SN) A1
FM 2: Grave naturelle (GN) A2
FM 3: Grave non trMée (gnt) etGrave reconstituée hllTlide (GRH) A3
FM 4:Graveleux latéritiques crus (LAT) A4
FM 5 :Graveleux latéritiques améliorés aux concassés (lACO) '" A5
FM 6:Graves traitées aux liants hydrauliques (GC) A6
FM 7 :Graveleux latéritiques traités au ciment (LAC) A7
FM 8 : Sables traités au ciment (SC) A7
FM 9: Grave-bitume (GB)1Gr8'l8-émulsion (GE) A8
FM 10:Sable-bitume (SB) A9
FM 11 :Enduits superficiels (ESU) A10
FM 12:Béton bitumineux (88) A11
FM 13:Enrobés denses (ED) A12
FM 14:Sand asphalt (SA) A11
1Cheikh YattDIOUF vii Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès/ AA. T.R. Élaboratioo d'un cataloguedes structurestypesde chaussées neuvesau ~négal
Annexes B : Fiches de structures
82: 8N / GN 81
83: 8N / LAT2 82
84: 8N / LACo 83
85: 8N / GNT 84
86: SN / GRH 85
87: LAT1/LAT2 86
88: LAT1/ GN 87
89: LAT1/ GNT 88
810: LAT1/ LACO 89
811 :LAT1/ GRH 810
812: LAT2/G8 811
813: GN / GN 812
814: GN / LAT2 813
815: GN / LACo 814
816: GN / GNT 815
817: GN / GRH 816
819: GNT / GNT 817
820: GNT / LAT2 818
821 : GNT / LACO 819
822 : GNT / GRH " '" 820
823: GRH / GRH 821
824: GRH / LACo 822
825 : LACo / LACo , " , , 823
826 : LACo / G8 '" 824
H2 : LAC / LAC 825
H4: LAT1/LAC 826
H5: GN / LAC 827
H6 : GNT / LAC 828
H7 : GRH / LAC 829
Ha: LACo / LAC 830
M2 : LAC / GB. 831
Annexes C : Résultats du calcul des structures sur ALIZE TIl
(voir document 2)
1CheikhYattDIOUF viii Proiet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des stnlcturestypesde chaussées neuvesau Sénégal
LISTES DES FIGURES
Figure 1. 1- Structure dutrafic motorisé en2002 {17] - 5 -
Figure 1.2: Coupe transversale d'une chaussée {1] - 6 -
Figure 1.3: Familles de structures dechaussée {1]. - 8 -
Figure 1.4 : Détérioration de lachaussée p8rfdon des charges Jourdes {13] - 14-
Figure 1.5 : lliustrBlions dequelques dégradations rencontrées surles chaussées 14•
Rgure Il. 1- Différents types d'enduits super6ciels {5] '" ........• 25-
Figure m.1 : Absque du corps des Ingéfieurs del'Armée AmériC8Îne {11] - 29 -
Figure llf.2 : RoBd Note N°29 : Couche de fondtiion en mlltériaux non trtifés {11}. - 31 -
Figure 111.3: Road Note N°29 : Couche desUrfBCe souples etcouches de bBSe enm8C8dlfTl enrobé{11] - 31 •
Figure llfA : RoBd Note N°29 : Couche de surface souples etcouches de base enmBCadlfTl non trtifé {11]. - 31 •
Figure 111.5 :Road Note W29 : Couche de surfBCe souples etcouches debBSe enbéton bitumineux {11]. -32-
Figure 111.6: RoBd Note N°29 : Couche deSUrfBCe souples etcouches debase t"nées 8UX 1i8l1ts hydrBufques {11] - 32-
Figure 111.7 : Road Note W29 : D8IIe de béton {11]. - 32-
Figure 111.8 : Méthode Shen: c8lcul du tnlfic éqtivalent Nennombre d'essieux de 10l {11] - 34 -
Figure m.9 :Méthode SheN: déterminœon des épljsseurs de chaussée {11]. -35 -
Figure lll.11: Diffusion des pressionsd8fJS unmsssif de Boussinesq (2] - 42 -
Figure III. 12: Schém8 dumodèle deHogg 43 -
Figure 1ll.13 : Schém8 dumodèle de Westerg8srd - 45-
Figure 1ll.14: Schém8 du modèle de Burmister - 46-
Rgure iV. 1: Schématisation de18 chmge deréférence pourle csJcul des structures - 56 -
Figure IV.2 : DéterminBlion des éptisseurs de 18 couche de surfBCe enmlltéri8ux bitumineux [7] - 59•
Cheikh YattDIOUF ixProjet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d '1111 cataloguedes structurestypesde chaussées neuvesau Sénégal
LISTES DES TABLEAUX
Tableau 1.1-lnventmre du réseau routier classé en 2002 [18J - 3 -
Tableau 1.2- Évolution du trafc entre 1996 et2002 [17] - 5 -
Tableau 1.3 - Classe de plste-forme selon le CEBTP (10). - 11•
Tableau 11/.1 : Classes de trafic utilisées dans lamithode CEBTP [11]. - 37-
Tableau 11/.2: Épmsseurdes couches de chaussée selon laméthode CEBTP [11]. - 38-
Tableau 111.3 : Épmsseur des couches de chaussée selon laméthode CEBTP [11J -38 -
Tableau 11/.4: Nsture des msféli8UX utifsables encorps de chaussée [11J - 39 -
Tableau 1V. 1:Répsrtition du trafic poids lourds parvoie de circulation ., - 49-
Tableau IV.2: Classes de trafic LCPC-SETRA [7] - 49-
Tableau IV.3: VEieurs de Keta pourle eaculdefagressivité d'un essieu (structures neuves moyen etfort trafic) m -50·
Tableau IVA : Coefficients d'agressivité selon le trafic etle type de chaussée [7]. - 51 -
Tableau 1V.5 : Risque de calcul retenu à 20 ans pour leCst8logue 1977des chaussées des routes nttion8les m -52 -
Tableau IV.6: Classe deportance à long terme auniveau de l'arase de laPST [7].. - 52·
Tab/eau IV. 7: Classe deport8flCe à long terme des pistes-forme - 53 •
selon le Manuel de conception des chaussées neuves à fmble trafic LCPC-SETRA, 1981[9]. - 53 -
Tableau IV.9 : Éc8rl-type surlesépliisseurs à lamise en oeuwe de couches enmsfériaux bitumineux m -55-
Tableau IV. 10: V8Ieurs du coefficient d'agressivité moyenne du tr8Hc pourlajustification delatenue du solsupport [7] - 58 •
T8bleau IV.11 : V8Ieurs du coefficient kcpour les chaussées bitumineuses m -61 -
Tableau IV. 12: V8Ieurs du coefficient le. [7J - 61 -
Tableau IV. 13: V8Ieurs ducoefficient kcpourchaussées en MTLH - 64-
Tableau IV. 14: Valeurs du coefficient ks [7] - 64-
Tableau IV.15 : V8Ieurs du risque dec8lcu1 r2pour lacouche enM7lH[7] - 65 •
Tableau V. 1:Classe de trafic définies pour fétude - 67-
Tableau V.2 : Équv8lence entre les clfférentes classes detrafic - 67-
T8bleau V.3: V8Ieurs duCAM pourle clmensionnement des structures du cBtalogue - 68 •
T8bleau VA: VEieurs duCAMpourla définition des clssses detrafic cumulé. - 68 •
Tableau V.5:Nombre d'essieux éqtiv8lents NE utifsées pour l'élaboration du catalogue - 69-
Tableau V.6:Bornes supérieures des classe detrafic cumulé (en millions d'essieuxéquiv8lents NE) - 69 -
Tab/eau V.7 : Modules dec8lcu/ descriptifs de laplsfeforme support dechaussée - 70 -
Cheikh YattDIOUF x Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès 1AA. T.R. Élaborution d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesauSénégal
Tableau V.8:CarBCtéristiques mécariques des msériaux non trlités - 71 -
Tableau V.9 : C8f8Cléristiques mécaliques des msériaux bitumineux - 71 .
Tableau V.10: CarBCtéristiques méc8fiques des m81ériauxtrlités aux liants hydraufques - 72·
Tableau V. 11 : Type etéplisseur delacouehe deroulement selon le trafic - 72 •
Tableau V.12 : ~plisseuTS milimales etmaximales demise enoeuvre - 73-
Tableau V. 13: Scénarii destructures pour chaussées souples - 74-
Tableau V.14 : SeMa';; destructures pour chaussées semi-rigdes - 75 .
Tableau V.15: Scén8fÎÎ destructures pourchaussées il structures mixtes - 75·
1CheikhYaftDIOUF xi Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'IUJ catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
LISTES DES TABLEAUX DES ANNEXES
Tableau AO. 1 : Caractérisation des solsdeplateforme 0
Tableau AO.2 : Contrairtes (idéformafjons admissities pourlessols dep/Btefonne 0
Tableau M.1 : Spédfcations surlessables naturels [9]. 1
Tableau A1.2 : Oomtine d'utilisation des graves natureHes 1
Tab/eau A1.3 : ContTairtes «déformations aànissib1es pourles sables naturels 1
Tableau A2.1 : Spédfcations sur les gl8ves naturelles [9]. 2
Tableau A2.2 : Fuseaux granuJaiteS pourlesgraves naturelles [9]. 2
Tableau A2.3:Oomane d'llJlisEtion des graves naturelles 2
Tableau A2,4 : Contrairtes «déformations admissibles pourles graves naturelles 2
Tableau A3.1 : Va1euIs minimales deES, LAetAIDE pourlesGNTetGRH /5J 3
Tableau A3.2 : Fuseaux granulaires pourles GNTIGRH [9]. 3
Tableau A3.3 : Oomtine d'emplri des GNTIGRH 3
Tableau A3,4 : ConfTairtes «déforrnatjons aànissib1es pourles GNT 3
Tableau A3.5 : ContTairtes «déformations aànissib1es pourles GRH 3
Tableau A4.1 : Spécilcations sur les graveleux latéritiques CfUS [9]. 4
Tableau AS.2 : Fuseaux gmnuJaiteS pourles graveleux latétitiques crus après compactage (CEBTP) [9J 4
Tableau A4.3:Oomtine d'emplri des graveleux latéritiques crus 4
Tableau A4,4 : ContTairtes «déformations aànissib1es pourlesgraveleux utéritiques crus 4
Tableau AS. 1 : Spécifcations sur les graveleux latéritiques améliorés auxconcassés [9J 5
Tableau A5.2 : Fuseaux granulaires pourles graveleux latéritiques améforés auxconcassés [9J 5
Tableau AS.3: Domaine d'utilsatiorl des graveleux latéritiques améliorés auxconcassés 5
Tableau AS,4 : Contrairtes «déformations aànissitiespourlesgraveleux latéritiques améliorés auxconcassés 5
Tableau A6.1 : Dosages enlianIs moyens admissibles [5J 6
Tableau A6.2: Caractéristiques desgralHJ/ats pourassises traitées auxIisntshydrauliques el pouzzolaniques [5J 6
Tableau A6.3: Performances à unandes graves traitées [5J 6
Tableau A6,4: Fuseaux gmnuftiteS pourles graves-ciment (3J 6
(Assises de chaussées Jeutfroy el Salierey- Presses ENPC) 6
Tableau A6.5: Ordre degrandeur des épaisseurs pourassises tralées auxliants hydrauliques (3]. 6
Tableau A6.6: Domaine d'uIiIisation des graves traitées auciment 6
Tableau A7.1 : Valeurs deks 7
Tableau A7.2 : Contrairtes(idéformations aànÎSSities pourles gf&Ves~ment 7
Tableau AB. 1 : Spécifcations surla latérite crue utifsée [9J 8
Tableau AB.2 : Spécifcations surlemélange des graveleux latéritiques traités aucimert 8
Tableau AB.3 : Domtine d'liiIistiion des graveleux latértiques traités auciment 8
Tableau AB.4:Valeurs deks 8
Tableau AB.5 : Contrairtes «déformations aànissitiespourles graveleux latéritiques traités auciment 8
Tableau A9.1: Spécifications surlessables traitables aucimel'ts [9]. 9
Tableau A9.2: Spécifications surle mélange sof..cinent [9]. 9
Tableau A9.3: Classification mécanique des sables traités auxliants hydrauliques [5J 9
Tableau A9,4 : Oomtine d't.tilisetion des sables traités audmenf 9
Tableau A9.5 : Valeurs de les 9
1CheikhYattDIOUF xii Proietde Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AAT.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sén,jgal
Tab/eau A9.6 : ContraiTtes etdéformations admissil:ies pourles sables traités auciment 9
Tab/eau A1O. 1: SpécfflceIions surles granulats pour graves-mtume etgraves-émulsion [9] 10
Tab/eau MO. 2: Glaves pour graves-bitume etgraves-émulsion : angularité, indice de concassage [5]. 10
Tab/eau MO.3: Fuseaux gmnulaires pour les graves-bitll718 001.5 (CEBTP) 19] 10
Tab/eau MO.4 : Dureté des graves pourgraves-bitume etgraves-émulsion : cœfficieTt deLos Angeles[5] 10
Tab/eau A10.5: PeI10rmances des graves-bitumedans fessai cfinmersion compression LCPC à 18°C[5] 10
Tab/eau A10.6: Performances des graves-émulsion clans fessai d'inmersion-rompression LCPC à 18°C [5]. 10
Tab/eau A10.7: Domaine d'utilisation des graves-bitume 10
Tab/eau A11.1 : Valeurs de ks 11
Tab/eau M1.2 : Contraintes etdéfoTmations admissibles pour les graves- émulsion etgraves-bitume 11
Tab/eau M2.1: Spécitications surles sab/es traitables aubmlme 19] 12
Tab/eau A12.2 : Perlormances suries mélanges de sab/e$- bitume [9]. 12
Tab/eau M2.3: Cfassificltion des sables-bitume dans l'essai d'immelSion compression LCPC à 18°C [1] 12
Tab/eau A12.4 : Domaine d'emploi des sables-bitume 12
Tab/eau A13. 1: C8ractéristiques des granulats pour enduits superficiels [5]. 13
Tab/eau M3.2: Choix du type de farts enfonction du trafic pourendlitssuperficiels 13
Tab/eau M3.3: Dosage engmviltons etenliads pour enduits superficiels [5] 13
Tab/eau M3.4: Domaine d'emploi des enduit superficiels 13
Tab/eau M4.1: Spécifica60ns surles gI8I1u1ats pour bétons bmlmineux [9] 14
Tab/eau A14.2: Fuseaux gmnulométriques pour bétons blumineux [9]. 14
Tab/eau A14.3: Spécifications surlemélangedes bétons bitumineux [5] 14
Tab/eau A14.4 : Domaine d'emploi des bétons bitumineux 14
Tab/eau A15.5: Valeurs de ks 15
Tab/eau A15.6 : Contraintes etdéfoTmations admissibles pour les bétons bitumineux 15
Tab/eau M6.1: Spécifications surles granulats pour enrobés denses [9] 16
Tab/eau M6.2: Fuseaux gnmulométriques pour enrobés denses /9] 16
Tab/eau A16.3: Spécifications surlemélange des enrobés denses [9]. 16
Tab/eau M6.3: Domaine d'utilisation des enrobés denses 16
Tab/eau A16.4 : Valeurs de ks 16
Tab/eau A16.5 : Contraintes etdéformations admissibles pour les enrobés denses 16
Tab/eau A17.1 : SpécfflceIions suries granulats pour enrobés denses [9]. 17
Tab/eau A17.2: Fuseaux granulanétriques CEBTP poursancf.aspha/t [9]. 17
Tab/eau A17.2: Spécifications surlemélange des sand-aspha/t [9] 17
Tab/eau A17.3: Domaine d'utilisation des sanc/-aspha/t 17
1Cheikh YaftDIOUF xiü Proietde Fin d'Études
E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chausséesneuvesau Sénégal
LISTES DES ABREVIATIONS ET NOTATIONS
ORGANISMES ROUTIERS
AATR
AASHO
CEBTP
CEREEQ
ESP
GIC
lCPC
RRl
SETRA
TRRl
Agence Autonome des Travaux routiers
American Association ofState Highways Officiais
Centre Expérimental deRecherches etd'Études duBâtiment etdes Travaux Publlcs
Centre Expérimental deRecherches etd'Études pour l'Équipement
École S~eure Polytechnique
GfOt4ltIDl8I1t d'Ingénierie etdeConstruction
Laboratoire central des Ponts etChaussées
Road Research LaboratOl)'
Service d'Études Techriques des Routes etAutoroutes
Transport and Road Research Laboratory
MATÉRIAUX
BB Béton bitumineux GRH Grave reconstituée humideCOQ Banco-coquillage LAC Graveleux latéritiques traités aucimentCOQC Banco-coq.Jillage traité auciment LACo Graveleux latéritiques améliorés aux concassésED Enrcbés denses LAT Graveleux latéritiques crusES Enduit superficiel SA Sand asphaltGB Grave-bitume SB Sable-bitumeGC Grave-ciment SC Sable-cimentGN Grave naturelle SN Sable naturelGNT Grave non traitée
PARAMÈTRES DE DIMENSIONNEMENT
b pente defatigue dumatériau exprimée sous fonne d'une loi bi-logarithmique
c coefficient associant lavariation de déformation à lavariation aléatoire d'épaisseur de lachaussée âh (m-1)
E rT'IOdJle dYoung (MPa)
E(8,f) module d'Young à latempérature eetà lafréquence f (MPa)
f fréquence (Hz)
kc coefficient decalage
CheikhYattDIOUF xiv Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès 1AA. T.R. Élaboration d 'IDI catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
kct coefficient tenant compte des discontinuités des structures dechaussées rigides
kr coefficient ajustant lavaleur dedéformation oudecontrainte ac:mssible enfonction œrisque decalcU oudes
facteurs dedispersion
ka coefficient deprise encompte des hétérogénéités locales delaportance delacouche non liée sous-jacente
K rapport del'épaisseur dematériaux biturrineux à l'épaisseur totale (pour lesstructures mixtes)
p période decalcli
Sh écart-type surl'épaisseur delacouche mise enœuwe (m)
SN écart-type surle logarithme dJ ncmbre decycles entraînant la rupture parfatigue
u variable aléatoire dela loinorrnae centrée rédJite associée aurisqJe r
~ pente defatigue dJ matériau exprimée sous foone dune loisemi-iogarithmi(JJ9
~ écart-type combinant la dispersion sur lesépaisseurs etcellesur lesrésultats dessais enfatigue
1t,1Id déformation horizontale actnissible entraction
1z,1Id déformation verticale aanissible encompression
(t déformation entraction/compression rnaximae dans leplan horizootale
Iz déformation verticale maximale
16 déformation pour laquelle la rupture conventionnelle enflexion sur éprouvette estobtenue aubout de106 cycles avec
une probabilité de50%, à 10°C et25Hz
16(8,f) défonnation pour laquelle larupture conventionnelle enflexion suréprouvette estobtenue auboutde 1()6 cycles avec
une probabilité de50%, à la tefll)érature aocetpour une fréquence f
l(N,e,f) défonnation pour 18CfJ9/le larupture conwntionnef(e enflexions suréprouvette estobtenue aubout deNcycles avec
une probabilité de50%, à la température aocetpour une fréquence f
v coefficient dePoisson
v(e,f) coefficient dePoisson à latempéfature aoc etpour une fréquence f
8 température decaIcuf (a°C)
8eq température éqlivalente (a°C)
aUe! contrainte actnissible entraction il labase dunecouche (MPa)
al contrainte entractiorJcompression maximale dans leplan horizontal (MPa)
a. contrainte pour laquelle la rupture partraction entIexion suréprouvette de360 j estobtenue pour 1()6 cycles (MPa)
a~N) contrainte pour laquelle la rupture partraction enflexion suréprouvette de360 j estobtenue pour Ncycles (MPa)
E~SETGRANDEURS
A coefficient d'aplatissement
CBR indice deportance califomien (Calitomian Bearing Ratio) (%)
CPA coefficient depolissage accéléré
d diamètre des plus petits éléments dJ matériaux
o diamètre des plus gros éléments dJ matériaux
ES équivalent desable
EV2 module à laplaque ausecondcycle dechargement
1Cheikh Yan DIOUF xv
Proiet de Fin d'ÉtJII1es
E.S.P. Thiès / A.A. T.R. Élaboration d'un catalogue des struaure»typesde chaussées neuvesau Sénégal
le indice deconcassage
Ip indice deplasticité (%)
IPI indice deportance immédiate (%)
LA coefficient deLos Angeles (%)
MDE coefficient micro-Deval enprésence deau (%)
OPM optimum Proctor modfié
r résistance à lacompression simple après immersion à "essai Duriez (MPa)
R résistance à lacompression simple avant immersion à l'essai Duriez (MPa)
RI résistance à latraction drecte (MPa)
w teneur eneau (%)
p masse volumique (k9'rnJ)
TRAFIC
CAM coefficient d'agressivité moyenne
N nombre cumulé devéhicules sur lapériode calcul
NE nombre équivalent dessieux deréférence correspondant aux trafic poids lourds
MJA moyenne journalière annuelle
PL poids lourds
t taux annuel decroissance géométrique du trafic (%)
TI classe de trafic
TCi classe detrafic cumulé
SOL-SUPPORT
ARi classe de portance à long terme de rarase de p/atefotme
PFi classe i de portance à long terme de laplate-forme stWOrt de chaussée
PST partie supérieure des terrassements
Si classe de plate-forme CEBTP
1Cheikh YattDIOUF xvi Proietde Find'Études
B.S.P. Thiès!AA. T.R.
INTRODUCTION GENERALE
Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Les catalogues de structures peuvent être considérés comme des méthodes de
dimensionnement très faciles d'utilisation puisque permettant à partir de quelques « inputs» de
choisir une structure de chaussée adaptée. Le premier catalogue français a été publié en 1971 ; il
a été actualisé en 1988 avant d'être révisé en 1998. La Côte d'Ivoire voisine a produit son
premier catalogue en 1977. Ces deux exemples nous conduisent à dire que le Sénégal, qui ne
dispose toujours pas de cet outil, est en retard et qu'il urge pour l'administration routière de
mettre en œuvre le catalogue national. Ce projet devra être mené en y associant les bureaux
d'études, les entreprises, les laboratoires locaux et les instituts de recherche.
Dans le souci de pallier cette insuffisance, l'ESP Thiès, en partenariat avec l'entreprise
Jean Lefebvre Sénégal avait déjà initié, dans le cadre des projets de fin d'études, la confection
d'un catalogue des structures types de chaussées neuves au Sénégal. Mr. Ousmane MBODn a
produit un mémoire intitulé «Esquisse d'un catalogue de dimensionnement des chaussées pour
le Sénégal» en 2003. Ce travail avait défini l'orientation, le modèle que devrait avoir le
catalogue mais n'avait pu aboutir à la production des fiches de structures. Par la suite, les élèves
ingénieurs Ibrahima CISSOKHO et Serigne Modou GUEYE continueront ce travail dans leur
mémoire intitulé « Élaboration d'un catalogue de dimensionnement des chaussées souples pour
la zone ouest du Sénégal ». Comme indiqué par le titre du mémoire, l'étude a été effectuée sur
des matériaux spécifiques à la zone ouest et a permis de produire des fiches de matériaux.
Il restait donc à produire un catalogue contenant des fiches de structures intégrant les
caractéristiques de trafic, géotechniques, climatiques et économiques sur l'ensemble du territoire
sénégalais. A cela, s'ajoutait la nécessité de remettre à jour quelques paramètres de
dimensionnement (configuration du trafic, module d'Young et caractéristiques en fatigue de
certains matériaux... ).
Cette présente étude vise donc à produire un catalogue des structures types de chaussées
neuves comprenant des fiches de matériaux définissant les spécifications auxquelles devront
répondre les matériaux routiers et des fiches de structures intégrant les multiples scénarii de
structures techniquement réalisables et économiquement rentables. Ce catalogue devra ainsi
alléger le travail du projeteur par la mise à sa disposition d'un ensemble de solutions techniques
prédéfinies et comparables.
-------------------~----------_._._._---_.-Cheikh fatt DIOUF - 1 - Proiet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élabomtiond'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Par une recherche bibliographique assez élargie, nous avons essayé de collecter
l'ensemble des informations relatives aux caractéristiques du réseau routier sénégalais (TMJA,
coefficient d'agressivité moyenne), à celles des matériaux utilisables en construction routière
ainsi qu'aux principes de base de la méthode rationnelle de dimensionnement employée. Cette
phase préliminaire nous permettra, par la suite, de calculer les contraintes et déformations
admissibles des matériaux et de les comparer aux valeurs réelles calculées, pour chaque scénario
de structure, à l'aide du logiciel ALIZE III.
Cinq chapitres composent le mémoire: le premier décrit les caractéristiques du réseau
routier national ainsi que les généralités sur les routes. Le second et le troisième répertorient
respectivement les matériaux routiers et les méthodes de dimensionnement utilisés au Sénégal.
Nous exposerons dans le chapitre suivant, de manière détaillée, la méthode française de
dimensionnement des chaussées avant de décliner dans le cinquième chapitre les hypothèses de
calcul pour l'élaboration du catalogue sénégalais. En annexe, seront consignées les fiches
matériaux ainsi que les fiches de structures du catalogue.
1CheikhYaftDIOUF -2- Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élabora/iond 'lm cataloguedes structurestypesde chausséesneuvesau Sénégal
L GENERALITESSURLESROUTES
LI. Présentation sommaire du réseau routier sénégalais
1.1.1. Le réseau classé
La loi n? 74-20 du 24 janvier 1974 et son décret d'application n074-718 classifient le
réseau routier national en :
• routes nationales;
• routes régionales ;
• routes départementales ;
• pistes répertoriées ;
• voiries urbaines;
• et réseau non classé.
L'arrêté interministériel n? 15087 du 14 décembre 1985 et son additif n° 005201 du Il
avril 1987 définissent les voies du réseau classé. L'inventaire du réseau routier, actualisé en
2005, fait état d'un linéaire total classé de 14805 km dont 4805 km de routes revêtues soit 32.5
% du total et 10 000 km de routes non revêtues soit 67.5 % du total.
Routes Nationales 3364 2857 85% 507 15%
Routes régionales 1192 563 47% 629 53%
Routes départemen1a1es 5640 813 14% 4827 86%
Voiries urbaines 247 241 98% 6 2%
Pistes répertoriées 4191 85 2% 4106 98%
Total 14634 4559 31 " 10075 69"
TBbIeau 1. 1- Inventaire du réseau routier classé en 2002 [18J
Selon le rapport final du Programme Triennal de Transport (PTT) 2003/2005, la densité
moyenne du réseau routier qui est de 7.4 km/100 km2 est très inégalement répartie sur le
territoire. La densité la plus élevée se trouve dans la région de Dakar, où elle est de 55.5 km/100
km2 et la plus faible 4.7 km/lOO km2 se retrouve dans la région de Saint-Louis.
1.1.2. Caractéristiques générales du réseau
En général, les chaussées du réseau revêtu sont caractérisées comme suit :
CheikhYanDIOUF ·3- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'uncataloguedes structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• une plate-forme de 7 à 10.5 m de largeur;
• une couche de fondation réalisée en latérite crue;
• une couche de base en latérite-ciment et quelquefois en latérite crue;
• un revêtement en enduit superficiel mais pour les routes à trafic intense il peut être en
béton bitumineux ou en sand-asphalt dans certains cas.
Les routes non revêtues quant à elles comprennent principalement trois catégories:
• les routes en terre modernes (RTM), praticables en toutes saisons grâce à une mise
hors d'eau obtenue par un assainissement performant;
• les routes en terre sommaires (RTS) dont la qualité de l'assainissement ne permet pas
une mise hors d'eau, ni une viabilité permanente;
• les pistes qui, à la différence des deux premières, ne comportent pas de structures de
chaussée (pas de plate-forme, ni de couche de roulement). Elles sont tracées directement sur le
terrain naturel et comprennent très rarement des ouvrages d'art.
1.1.3. État du réseau classé
Les inspections menées dans le cadre de l'élaboration du Plan Triennal de Transport
2007/2009 ont montré que:
• 54.7 % (contre 590./0 en 2002) des routes revêtues et 27.2 %(contre 18 % en 2002) des
routes non revêtues étaient dans un état bon ou moyen ;
• 45.3 % (contre 41 % en 2002) des routes revêtues et 72.8 % (contre 82 % en 2002) des
routes non revêtues étaient dans un état mauvais.
1.1.4. Trafic
La campagne nationale de comptage routier effectuée en 2002 a donné les résultats
suivants:
• les débits journaliers moyens les plus élevés se rencontrent dans la région ouest du
Sénégal (Dakar et Thiès): l'essentiel de la population et des activités économiques y étant
concentrées;
• la croissance générale du trafic journalier moyen est de 6.3 % entre 1996 et 2002 soit un
accroissement annuel moyen de 1.02 % ;
• sur la majorité du réseau, le trafic est inférieur à 500 véh/j : on ne rencontre un trafic
supérieur à 2000 véh/j que sur 10.9 % du réseau étudié, soit 3 % du réseau classé national.
Cheikh YattDIOUF -4- Projet de Fin d'Études
Koh':0
LO;i(P
Structure du trafk; rnotodsé 2002
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1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d'IIII catalogue des structures typesde chaussées neuvesauSénégal
1.3. Types de structures de chaussées utilisées au Sénégal
Selon la nomenclature française, il existe six catégories de chaussées suivant la
constitution de l'assise :
• les chaussées souples dont les matériaux ne sont pas traités;
• les chaussées semi-rigides dont les matériaux sont traités aux liants hydrauliques;
• les chaussées rigides réalisées en béton de ciment;
• les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux sont traités aux liants
hydrocarbonés ;
• les chaussées à structure mixte alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une
autre traitée aux liants hydrocarbonés;
• les chaussées à structure inverse comportant une couche de fondation traitée aux liants
hydrauliques, surmontée d'une couche non traitée et une couche de base traitée aux liants
hydrocarbonés. Cependant pour l'adapter au contexte économique sénégalais, la couche d'assise
traitée aux liants hydrocarbonés pourrait ne pas exister.
Le contexte économique et la pratique routière du Sénégal font qu'on n'y rencontre
majoritairement que deux des structures précitées: les chaussées souples ou flexibles et les
chaussées semi-rigides. Nous signalerons quand même l'existence de quelques chaussées à
structure mixte: c'est le cas de la nouvelle autoroute Dakar-Diamniadio. Les chaussées rigides
sont essentiellement réalisées sur de petits tronçons dans la voirie urbaine.
1.3.1. Les chaussées souples
Les chaussées souples encore appelées chaussées flexibles tiennent leur nom du fait
qu'elles ont l'aptitude de se déformer réversiblement sous les sollicitations. Ainsi, au passage
d'une charge lourde, les chaussées souples se déforment de 1 à 3 mm (contre 0 à 0.5 mm pour
une chaussée rigide à assise traitée). Si la structure est adaptée, sol et chaussée retrouvent leur
position initiale. Par contre si elle n'est pas adaptée (charges trop lourdes et répétitives), les
déformations deviennent irréversibles, entraînant ainsi une dégradation rapide de la structure. Ce
type de chaussée est donc plus adapté pour les voies très peu circulées par les poids lourds. Les
chaussées flexibles sont sans doute les plus rencontrées au Sénégal et comportent:
• une couverture bitumineuse relativement mince ;
• une couche de base en matériaux non traités (ou en matériaux bitumineux dans des cas) ;
• une couche de fondation en matériaux non traités.
Cheikh Yaft DIOUF -7- Proietde Fin d'Études
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E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'JI1Jcatalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• d'un revêtement bitumineux relativement mince;
• d'une couche de base traitée ;
• d'une couche de fondation traitée ou non traitée ;
L'épaisseur d'une chaussée à assise traitée aux liants hydrauliques varie généralement
entre 20 et 50 cm.
L3.3. Les chaussées rigides
Ce sont des structures comportant une dalle en béton de ciment continue (béton armé
continu) ou discontinue (avec ou sans éléments de liaison aux joints) de 15 à 40 cm reposant sur
une fondation pouvant être réalisée avec des matériaux traités aux liants hydrauliques, du béton
de ciment ou tout simplement en matériaux non traités drainants. La dalle de béton peut aussi
reposer directement sur le sol-support mais il faut, dans ce cas, intercaler une couche
bitumineuse. Généralement, pour assurer un meilleur confort aux usagers, un revêtement
bitumineux de faible épaisseur est disposé sur la dalle de béton.
Pour des trafics élevés, les chaussées rigides ont des performances mécaniques très
intéressantes, comparées aux autres types de structures. De plus, leur durée de vie est beaucoup
élevée; seulement l'investissement initial est plus lourd.
L3.4. Les chaussées à structure mixte
D'un emploi très peu fréquent au Sénégal, cette famille de chaussée se structure de la
manière suivante :
• un revêtement bitumineux ;
• une couche de base en grave bitume d'épaisseur variant entre 10 et 20cm ;
• une couche de fondation en grave traitée aux liants hydrauliques d'épaisseur variant entre
20 et 40 cm.
Un paramètre permettant de caractériser les structures mixtes est le rapport de l'épaisseur
de « noir» à l'épaisseur totale, rapport qui est généralement pris égal à 0.5. Il arrive aussi que les
chaussées disposant de plusieurs couches d'enrobés reposant sur une assise traitée aux liants
hydrauliques, soient considérées dans la famille des structures mixtes, du fait de l'importance de
l'épaisseur du revêtement bitumineux (cas des chaussées renforcées).
Cheikh YanD/OUF - 9- ProjetdeFin d'Études
E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d '1111 cataloguedes structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
1.4. Description fonctioDneUe des coucbes de la cbaussée
Les chaussées sont des structures multicouches où chacune des couches est, dans la
plupart des cas, composée d'un matériau différent. Il en résulte que les fonctions qui sont
attribuées à chaque couche diffèrent selon que l'on parle des couches d'assise, de la couche de
surface ou de la plate-forme.
1.4.1. La plate-forme
Les chaussées reposent sur une ou plusieurs couches dont la partie supérieure est appelée
plate-forme support de chaussée. Cet ensemble de couches est constitué:
• d'un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie supérieure
(lm d'épaisseur) par le terme de « partie supérieure des terrassements » (PST) et dont la surface
constitue l'arase de terrassement notée AR ;
• d'une couche de forme éventuelle.
Le plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d'une part des critères à
court terme et d'autre part à long terme.
A court terme, la plate-forme doit être en mesure d'assurer:
• un niveau de traficabilité satisfaisant pour assurer la circulation des engms de
terrassement lors des travaux de construction ;
• un nivellement garantissant la régularité des épaisseurs de couches et l'uni de la chaussée
finie;
• une résistance à la déformation autorisant un bon compactage des différentes couches;
• une protection du sol vis-à-vis des intempéries.
Notons que les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la
taille des travaux, du matériel utilisé, des conditions d'exécution et des matériaux utilisés en
fondation.
A long terme, la plateforme doit contribuer au fonctionnement mécanique d'ensemble de
la chaussée par :
• une homogénéité de la portance du support pour la conception de chaussées d'épaisseur
constante;
• un maintien dans le temps, en dépit des fluctuations de l'état hydrique des sols supports
sensibles, d'une portance minimale pouvant être estimée avec précision au stade du
dimensionnement de la structure de la chaussée;
• sa contribution au drainage de la chaussée.
Cheikh YattDIOUF - 10- Proietde Fin d'Études
1- -------
E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d'JI1J catalogue des struetJlres typesde chaussées neuvesauSénégal
Quand la PST n'est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en
œuvre d'une couche de forme s'avère nécessaire.
Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe
cinq classes de sol de plate-forme classés selon la valeur de leur indice CBR (Californian
Bearing Ratio):
CBR> 30
81
85
82
··,·····ym·;Illiill·~!!'!~!f!vrr~~rr~~~·~:2s~i~~~i·!ilE";·T··un-m·····
i 1 ...~-
1
· .. CBR < 5 1 • sols tourbeux
l, - 1 • Hmons plastiques
i • sols catenant desmttières organiques1·····j"-;·s8iiliiS8iNiiiiiiiBmiS8iglïeiiXoo·'iiiiliiioiiiiiii
1_..·_··_8_3__-+-__1:_:_:~:~:~:_1:5r~~~~dO~dO~-_1i 84 15<CBR :5 30 1·~ BtgiIeuses ouHmoneuses 8'tIeCmoins de 12"-' de fines 1
1·· ·..···· ·t·;;·s~fi"iiiieSP/iiiiiëS········ ..······..····· )
Il, 1 • mtiéliaux rocheux sains 1
1 • chaussées;n;ieIInes 1
I.j..·."!..~~~~~~.~~~ i
Tableau 1.3-Classe deplate-forme selon le CEBTP {10]
L4.2. La sous-couche
Sa fonction est de constituer, dans certains cas, un écran entre les matériaux mis en œuvre
dans les terrassements et ceux des couches de l'assise (la couche de fondation en général sauf si
elle est inexistante). n existe deux types de sous-couches:
• la sous-couche anti-contaminante qui doit empêcher la remontée d'un matériau de plate
forme fin à travers les vides d'un matériau de fondation à structure ouverte. Elle doit avoir une
granularité respectant à la règle des filtres vis-à-vis du sol à savoir:
D15<5 d,s
Di: maille du tamis laissant passer i % des matériaux du sol de la sous-couche ;
d;.: maille du tamis laissant passerj % des matériaux du sol de forme.
• la sous-couche drainante et anti-capillaire qui doit d'une part, assurer le drainage
efficace des couches de chaussée et d'autre part, empêcher la remontée capillaire au niveau de la
forme des terrassements en présence d'une nappe phréatique ou dans les zones marécageuses.
Cette sous-couche est généralement réalisée de sable grossier et de gravier mais d'autres
matériaux sont utilisables (mâchefer, scories pouzzolaniques etc.). On peut aussi citer les
Cheikh YattDIOUF - 11 - Pro;et de Fin d'Études
~, E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d 'JD1 catalogue des structJlres typesde chaussées neuvesailSénégal
géotextiles qui sont de plus en plus utilisés comme matériaux de sous-couche et présentent par
ailleurs des performances mécaniques intéressantes.
1.4.3. Les couches d'assise
L'assise est généralement composée de deux couches: la couche de base et la couche de
fondation. Réalisée avec des matériaux à granulométrie continue (traitée ou non selon le trafic),
elle contribue grandement à la résistance mécanique de la chaussée et à la diffusion des
sollicitations verticales induites par le trafic.
1.4.3.1. La couche de fondation
Elle répartit les contraintes induites par le trafic à un taux compatible avec les limites
admissibles du sol-support. A défaut d'être traitée aux liants hydrauliques, ce qui lui confère une
certaine rigidité, la couche de fondation subit essentiellement des contraintes verticales de
compression.
1.4.3.2. La couche de base
La couche de base est la couche d'assise la plus proche du revêtement. C'est pourquoi,
elle reçoit des contraintes et des déformations notables (contraintes verticales de compression
importantes et efforts de cisaillement d'autant plus importants que le revêtement est mince) qui
font que les matériaux utilisés doivent présenter de meilleures performances mécaniques que
ceux utilisés en couche de fondation. Si la couche de base est rigidifiée, il se produit un effet de
dalle et des contraintes de traction importantes peuvent se développer à sa base.
1.4.4. La couche de surface
La couche de surface est constituée de :
• la couche de roulement encore appelée couche d'usure qui est la couche supérieure de la
chaussée directement en contact avec les actions du trafic et du climat ;
• la couche de liaison qui est éventuelle et assure, si elle existe, la liaison entre la couche
de roulement et l'assise.
La qualité d'une chaussée s'apprécie fortement par la nature et l'état de la couche de
surface. Celle-ci doit donc satisfaire à certains objectifs:
CheikhYattDIOUF -12 - ProietdeFind'Études
1E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• la sécurité: la couche de roulement doit posséder de très bonnes propriétés anti
dérapantes c'est-à-dire une bonne rugosité (microrugosité et macrorugosité) et une bonne
drainabilité ;
• le confort: la chaussée doit présenter un uni satisfaisant pour réduire les secousses
brutales ou vibrations excessives. Par ailleurs, la couche d'usure doit présenter de bonnes
propriétés thermo-acoustiques ;
• l'étanchéité: pour que la chaussée atteigne la durée de vie escomptée, il est impératif
que les couches sous-jacentes à la couche de roulement soient protégées des eaux de
ruissellement. Cette couche doit donc par ses caractéristiques empêcher la pénétration des eaux.;
• la distribution des charges: bien qu'elle ait parfois une épaisseur relativement faible, la
couche de surface doit pouvoir transmettre les sollicitations des véhicules à l'assise, faute de
quoi elle risque, elle-même, de connaître une dégradation prématurée.
Selon sa nature et son épaisseur, la couche de surface peut ou ne pas contribuer au rôle
structurel de la chaussée.
1.5. Fonctionnement et endommagement des différents types de chaussées
La réponse mécanique aux sollicitations du trafic diffère suivant chaque famille de
structures. En effet, la nature des matériaux utilisés en assise et la disposition des couches dictent
essentiellement le comportement des chaussées. Cette partie a été développée en s'inspirant très
largement du chapitre du même nom paru dans le «Guide technique de conception et de
dimensionnement des structures de chaussée» publié par le LCPC et le SETRA. Nous traiterons
trois familles de structures: les structures souples, les structures semi-rigides et les structures
mixtes.
1.5.1. Les chaussées souples
La faiblesse de la rigidité des matériaux non traités utilisés en assise et la minceur de la
couverture bitumineuse font que les efforts verticaux induits par le trafic sont transmis au
support avec une faible diffusion latérale. Les contraintes verticales élevées et répétitives
engendrent des déformations plastiques de la plate-forme et de l'assise qui se répercutent en
déformations permanentes en surface. Des efforts de traction-flexion sollicitent la couche de
roulement à sa base.
Les chaussées souples sont très sensibles aux variations de l'état hydrique des sols
supports. Cette sensibilité se traduit par l'apparition des « effets de bord» : réduction de portance
Cheikh YattDIOUF Projet de Fin d'Études
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1E.S.P. Thiès/ A.A T.R. Élaboration d'IDJ catalogue des structures typesde chausséesneuvesau Sénégal
L5.2. Les chaussées serni-rigides
Du fait de la rigidité améliorée des matériaux traités aux liants hydrauliques, les
contraintes verticales transmises au support de chaussée sont très faibles. Par contre, l'assise
traitée subit des contraintes de traction-flexion qui constituent le critère fondamental de
dimensionnement. Lorsque l'adhérence entre la couche de base et la couche de fondation assure
une continuité des déplacements, la contrainte maximale de traction est observée à la base de la
couche de fondation. Dans le cas contraire (où il se produit un glissement relatif), les couches
travaillent toutes deux en traction à leur base. Il convient aussi de prendre en compte l'interface
surface bitumineuse - couche de base qui est sensible car :
• elle est soumise à des contraintes normales et de cisaillement horizontal;
• les quelques centimètres supérieurs de l'assise traitée sont souvent de plus faible
résistance.
Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes au retrait thermique et au retrait
de prise. Le retrait, empêché par le frottement de la couche d'assise sur son support, provoque
des fissurations transversales qui, sans dispositions constructives, remontent à travers la couche
de roulement. Elles apparaissent en surface avec des espacements réguliers variant de 5 à 15m et
une ouverture variant avec la température entre quelques dixièmes de millimètres et quelques
millimètres. Souvent franches lors de leur apparition en surface, les fissures de retrait tendent à
se dédoubler et se ramifier sous l'effet du trafic.
La fissuration de retrait favorise la pénétration de l'eau, ce qui a des conséquences :
• aux interfaces, avec une diminution de la qualité de collage;
• à la partie supérieure, avec une augmentation de l'allongement à la base de la couverture
bitumineuse, un accroissement de la contrainte de traction à la base des couches traitées et une
modification des conditions d'appui sur le support de chaussée ;
• sur le transfert de charge entre les lèvres de la fissure avec une attrition favorisée, une
augmentation de la contrainte transversale de traction à la base des couches traitées et de la
contrainte verticale sur le support de la chaussée.
Si la couverture bitumineuse est de faible épaisseur et perméable et si un soin suffisant
n'est pas accordé à la surface de l'assise lors de sa réalisation (comme ce fut le cas pour les
premières chaussées à assise traitée réalisées en France dès les années 60), la pénétration de l'eau
est rendue facile et la surface de l'assise se dégrade très rapidement par attrition. Il apparaît ainsi,
en période humide, des remontées de boues en surface pouvant évoluer vers des flaches avec des
faïençages puis en nids de poule.
Cheikh YattDIOUF - 15 - Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.TR. Élaboration d'un cataloguedes structurestypesde chaussées neuvesau Sénégal
Des réalisations anciennes (en France), sous trafic modéré et dont l'interface roulement
base était de bonne qualité, ont montré que l'accroissement de la fissuration longitudinale dans
les bandes de roulement conduisait, à terme, à la formation de petites dalles rectangulaires entre
les fissures de retrait, avec localement les décalages par modification des conditions d'appui.
Cela modifie sensiblement le mode de fonctionnement de la chaussée avec une assise formée
d'éléments discontinus.
1.5.3. Les structures mixtesDans ce type de structure, la couche de fondation traitée aux liants hydrauliques, de par sa
bonne raideur, atténue et dissipe les contraintes transmises au sol-support. Les couches
bitumineuses assurent d'une part la qualité de l'uni de surface, et d'autre part elles empêchent la
remontée des fissurations transversales de la couche de fondation traitée aux liants hydrauliques
et réduisent les contraintes de flexion à la base de la fondation.
Tant que les différentes couches restent adhérentes, la couche bitumineuse est très
faiblement sollicitée. Cependant, la combinaison de l'action du trafic et de la dilatation
différentielle entre la grave-bitume et la couche traitée aux liants hydrauliques réduit
considérablement l'adhérence entre les couches. Il naît ainsi des efforts de traction importants
sur la grave-bitume qui peut rompre par fatigue.
Les structures mixtes sont aussi sensibles aux conditions environnementales: la couche
traitée aux liants hydrauliques est sujette au retrait thermique et la couche bitumineuse connaît
des fissuration sous les effets combinés des gradients thermiques journaliers et du trafic.
Les structures mixtes se comportent généralement bien, leur endommagement bien que
rare peut se produire dans les cas suivants:
• l'utilisation de matériaux à fort coefficient de dilatation ce qUI se traduit par des
fissurations;
• la présence d'un sol de mauvaise portance et l'insuffisance de la qualité et de l'épaisseur
des graves aux liants hydrauliques qui se traduit par l'apparition de flaches de grandes
dimensions pouvant aboutir à un faïençage des couches bitumineuses.
Conclusion
Nous avons au terme de ce chapitre, consacré aux généralités sur les routes, pu présenter
le réseau routier classé sénégalais, décrire matériellement une chaussée et caractériser les rôles et
le fonctionnement de ses différentes couches. Il est possible à partir de ces premiers éléments de
CheikhYattDIOUF - 16- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès 1A.A.T.R. ÉlaboratiOl'l d '1111 ctJtiJlogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
s'apercevoir à quel point il peut être difficile, aussi bien techniquement que financièrement, de
concevoir, exploiter et entretenir un réseau routier. La culture technologique, les moyens
financiers et la nature des matériaux différant d'un pays à un autre, est-il facile d'harmoniser les
normes de conception. Les pays en développement comme le Sénégal se doivent donc de
développer une vraie politique de recherche afin de maîtriser davantage les procédés de
conception et de réalisation des chaussées. Cela devra d'abord passer par l'identification et la
caractérisation des matériaux utilisables en construction routière, objet du chapitre suivant.
Cheikh YattDIOUF - 17---_._.__._.__ -_ __._--
Projetde Fin d'Étvdes
1E.S.P. Thiès / A.AT.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesauSénégal
n. INVENTAIRE DES MATERIAUX ROUTIERS AU SENEGAL
La route est avant tout une succession de couches de matériaux devant supporter et
répartir les charges des automobiles. La réussite d'un projet de construction routière est donc
tributaire de la disponibilité qualitative et quantitative de zones d'emprunts. Qualitative parce
que les matériaux doivent satisfaire à des spécifications techniques (bonne portance, bonne tenue
à l'eau, résistance à l'attrition, bonnes propriétés de surface... ). Quantitative parce que les
projets routiers mobilisent des cubatures importantes de matériaux. Il paraît donc nécessaire pour
l'administration routière d'identifier les matériaux exploitables dans l'étendue du pays pour
mieux adapter la conception (choix de la structure et des matériaux) aux zones de projets.
Nous essaierons dans la suite du chapitre de lister les matériaux utilisés ou utilisables en
construction routière, en donnant au passage quelques-unes des spécifications techniques
conditionnant leur emploi. Des données plus détaillées sont contenues dans les fiches de
matériaux en annexes.
Remarque: Quelques unes des spécifications seront empruntées à la documentation française.
De ce fait, les classes de trafic les accompagnant devront subir une réadaptation par rapport aux
classes définies pour l'étude ou celles en vigueur au Sénégal. Les plages d'équivalence entre ces
différentes classes de trafic seront établies dans le chapitre V.
ll.l. Les matériaux utilisés en assise de chaussée
n.l.l. Les matériaux non traités
Il.Lf.I. Les sables naturels [cf. fiche de matériaux FMI]
Les sables sont des sols dont la dimension maximale exprimée en passoire est inférieure
ou égale à 6.3mm, ayant un pourcentage de fines (passant au tamis de 80Jlffi) inférieur à 35 %.
Les sables naturels, s'ils présentent une bonne cohésion, sont généralement utilisés en
couche de fondation pour des trafics Tl, T2 et exceptionnellement pour un trafic T3 lorsque la
couche de base est granulaire. Une valeur minimale de CBR égale 30 est généralement requise
pour l'utilisation des matériaux fins en couche de fondation.
Les sables argileux présentent une bonne aptitude au compactage et peuvent atteindre
facilement une valeur de CBR de 30 si leur plasticité et leur granulométrie sont bonnes (5<lp<15
et pourcentage de fines compris entre 10 et 200,/0).
Cheikh YanDIOUF - 18- Projetde Fin d'Études
1B.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'lI1I catalogue des structures typesde chaussées neuvesauSénégal
Pour améliorer leurs performances mécaniques, les sables sont traités par :
• modification de la granulométrie suite à l'addition d'un concassé ;
• adjonction d'un liant hydraulique;
• adjonction d'un liant hydrocarboné.
ll.1.1.2. Les graves non traitées (GNT) [cf. FMl, FM3]
« Une grave non traitée est un mélange à granulométrie continue de cailloux, graviers et
sable avec généralement une certaine proportion de particules fines. » [5]. Les graves non
traitées sont caractérisées par :
• la granularité : elle est déterminée d'une part par la dimension de D et d'autre part par la
courbe granulométrique. La dimension de D doit être limitée à 14 ou 20 mm (40 ou 60 mm dans
certains cas) pour les couches de base et à 20 ou 31.5 mm (40 ou 60 mm dans certains cas) pour
les couches de fondation. Une réduction de D réduit les risques de ségrégation et améliore l'uni
de surface. La courbe granulométrique permet quant à elle de juger de l'aptitude au compactage
(des valeurs de compacité minimales sont exigées pour les GNT) et d'apprécier la cohésion et la
sensibilité de la grave aux variations hydriques (pourcentage de fines) ;
• l'angularité et laforme des granulats: elles concourent à la stabilité et la compacité des
couches d'assises. Les granulats plats ou allongés réduisent la stabilité à la compacité, en plus les
graves roulées ne conviennent qu'aux chaussées à faible trafic;
• la propreté: elle est appréciée par l'essai d'équivalent de sable (ES) et est déterminante
sur le comportement de la chaussée par temps humide.
• la dureté: elle caractérise la résistance à la fragmentation (déterminée par l'essai Los
Angeles) et à l'attrition (déterminée par l'essai MicroDeval en présence d'eau).
On distinguera principalement deux grandes familles de graves non traitées:
• les graves non traitées de type A (GNT "A") et les graves naturelles (plus souvent
appelées graves non latéritiques dans les zones tropicales et désertiques) provenant des
gisements alluvionnaires qui comportent des granulats roulés ;
• les graves reconstituées humidifiées (GRH) ou graves non traitées de type B (GNT "B")
obtenues par criblage, concassage et recomposition granulométrique en centrale. Elles présentent
l'avantage d'être moins sujettes à la ségrégation et d'assurer un meilleur compactage.
Cheikh fatt DIOUF - 19 - Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès 1A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
D.I.I.3. Les matériaux locaux particuliers: cas des coquillages
On trouve sur le littoral sénégalais, sous une épaisseur très faible de sables de dune, des
accumulations importantes de coquillages. Leurs dimensions sont inférieures à 40 mm avec un
pourcentage d'éléments supérieurs à 2 mm compris entre 30 et 60 %. La densité sèche maximale
correspondant à la teneur en eau maximale au Proctor Modifié (OPM), de l'ordre de 2.20, est
élevée et les CBR sont excellents: 150 à la densité optimum et 70 à 95 % de l'optimum. Le
coefficient de Deval est de l'ordre de 8 à 10, le pourcentage de vides élevé à l'état brut: 75 % est
ramené à 25 % après cylindrage.
Un tronçon de la RN2 a été réalisé avec du banco-coquillage en couche de base (traité au
ciment) lors des travaux de réhabilitation de la section Mékhé - St Louis en 1999.
Remarque: Nous n'avons pas pu disposer de suffisamment d'informations pour la production
d'une fiche pour ce matériau.
D.I.2. Les graveleux latéritiques [cf. FM4, FM5, FM7]
Les latérites constituent, dans bon nombre de pays africains, le matériau routier le plus
disponible et le plus utilisé.
«Les latérites peuvent être considérées comme des roches sédimentaires par le fait
qu'elles résultent d'une accumulation et d'une cimentation de roches transportées ou existant
sur place et qui sont des concrétions ou des grains de quartz. On peut aussi les considérer
comme des roches métamorphiques en ce sens qu'elles résultent d'un processus d'altération de
roches mères silico-alumineuses en climat tropical qui favorise le départ de la silice et bases
solubles et l'enrichissement relatif en oxydes et hydrates non solubles tels que les hydroxydes de
fer et d'alumine. » [16]
Un consensus n'étant pas trouvé entre pédologues et géologues sur la définition des
1 .. II "1' 1 1 siliceatentes, e es peuvent ëtre cassees se on e rapport ------------sesquioxydes de fer et d'aluminium
si ce rapport est inférieur à 1.33, on parle de latérites vraies ;
s'il est compris entre 1.33 et 2, on parle de roches latéritiques ;
s'il est supérieur à 2, on parle de minértlMX non latéritiques .
En général, pour leur utilisation comme matériaux d'assise, les latérites doivent avoir:
un CBR ~ 30 pour la couche de fondation (LATl)
un CBR~ 80 pour la couche de base (LAT2)
Chf';1ch Yatt DIOUF - 20-
1E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'IUI cataloguedes struaures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Dans les zones arides (cas du Sénégal), on retrouve des latérites fenugineuses qui
comportent fréquemment des concrétions bien indurées et un mortier relativement plastique.
Leur CBR à 95 ou 98 % de l'OPM et 4 jours d'imbibition dépasse 80 et elles sont utilisables en
couche de base.
Dans les zones de forêt dense caractérisées par une forte humidité (au Gabon et en Côte
d'Ivoire par exemple), on retrouve des latérites ferralitiques qui contiennent peu de concrétions
dures et sont plus plastiques. Les valeurs de l'indice CBR sont comprises entre 30 et 80.
Lorsqu'elles ne répondent pas aux exigences du trafic, les latérites crues peuvent subir un
traitement soit par adjonction d'une frange granulaire O/D ou dID (grave latéritique améliorée au
concassé) ou par ajout d'un liant hydraulique (chaux ou ciment).
n.1.3. Les matériaux traités aux liants hydrauliques
Lorsque le trafic devient important, les graves non traitées, les latérites crues et les sables
naturels ne peuvent du fait de leur faible rigidité, répartir convenablement les charges au sol de
plateforme. Le traitement par un liant hydraulique, selon sa proportion dans le mélange, permet
d'élever la valeur du module d'Young E et de modifier du coup le comportement mécanique de
ces matériaux qui auront tendance à développer des efforts de traction en flexion à leur base.
Pour les latérites, on parlera généralement d'amélioration pour des dosages en liants inférieurs à
3 % et de stabilisation lorsqu'ils sont supérieurs à 3 %.
II.I.3.1. Les graves traitées aux liants hydrauliques [cf FM6]
Pour ces matériaux, le développement de la prise est progressif et ils se comportent
initialement comme des GNT. Les graves à traiter doivent donc présenter par leur granularité,
leur angularité, leur forme, leur dureté et leur propreté des propriétés satisfaisantes.
Les graves déjà traitées sont caractérisées principalement à partir de:
• l'essai Proctor modifié ;
• et de l'essai de traction direct LCPC qui permet de déterminer, sur des éprouvettes
conservées pendant 360 jours dans un étui étanche à une température de 20°C, la résistance en
traction R, et le module sécant Et à 30 % de la charge de rupture. R, et Et permettent de
déterminer l'indice de qualité élastique IQE qui est l'épaisseur de matériau qui, posé sous un
massif semi-infini de module d'élasticité 100 MPa, se rompt après 106 chargements sous un
essieu de 130 kN. Au Sénégal, l'essai 'brésilien» par fendage plus simple est utilisé et il permet
d'avoir une bonne approximation du résultat par traction directe.
CheikhYattDIOUF - 21 - Projet de Fin d'Études
1B.S.P. Thiès / A.A T.R. Élaboration d'un catalogue desstructures typesde chaussées neuves auSénégal
H.I.3.2. Les sables traités aux liants hydrauliques [cf. FM8]
Les sables à traiter peuvent soit être des sables naturels, des sables de carrière ou des
sables de ballastières. Les exigences fixées aux sables traités aux liants hydrauliques portent
essentiellement sur :
• la stabilité immédiate appréciée par l'Indice de Portance Immédiate (IPI) qui vane
généralement de 25 à 50. Elle assure une bonne traficabilité pendant la mise en œuvre (passage
des engins de chantier) et permet de limiter la déformabilité sous trafic.
• les performances mécaniques à long terme appréciées par la résistance en traction directe
à 90 ou 180 jours.
Il.Lë. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
Ce sont des matériaux traités pour lesquels le liant est un bitume introduit, soit sous
forme de bitume pur, soit sous forme d'émulsion lors de leur fabrication. Pour les matériaux
utilisés en assise, on distingue principalement: les graves-bitume, les sables-bitume et les
graves-émulsion.
II.1.4.1. Les graves-bitume [cf. FM9]
Elles sont définies par leur classe de granulats et la nature du liant utilisé. La dimension
maximale des granulats doit respecter les conditions suivantes :
• couche de base: 14 $ D $ 20
• couche de fondation: 14 $ D $ 31.5
Il existe dans la pratique des fuseaux granulométriques normalisés pour les graves
bitume. Les granulats utilisables pour les graves-bitume sont aussi caractérisés par leur
angularité définie par l'indice de concassage et leur dureté caractérisée par le coefficient de Los
Angeles.
On utilise généralement un bitume 40150 et la formulation est basée sur l'essai
d'immersion-compression qui permet d'une part de mesurer la compacité et d'autre part de
déterminer le rapport immersion-compression !.- traduisant la tenue à l'eau de la grave-bitume.R
R : résistance à la compression simple des éprouvettes conservées 7 jours à l'air à 18°C
r : résistance à la compression simple des éprouvettes conservées 7 jours dans l'eau à 18°C
Cheikh Yaft DIOUF - 22- Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
La teneur en liant est définie en laboratoire pour plusieurs valeurs encadrant p :
2.65 K 5 ~p=--x XvL
P
2.65 (glcm3) : masse volumique moyenne des granulats naturels
K : module de richesse
L (m11kg) : surface spécifique des granulats
p (glcm3) : masse volumique des granulats
Les teneurs en liant varient entre 3.5 et 4.5% avec des minima imposés par la valeur du
module de richesse K.
11.1.4.2. Les sables-bitume [cf. FMIO)
La dimension maximale de D est inférieure à 6mm et on distingue généralement trois
types de sables:
• sable 0/2 mm ;
• sable 0/4 mm ;
• sable 0/6 mm.
Le liant est un bitume 20/30 ou 40/50 dosé de 3 à 4 % pour assurer une bonne rigidité et
la stabilité. Si la teneur en fines est inférieure à 5 %, il faut apporter une correction
granulométrique au matériau par apport de fines (chaux, ciment, fines calcaires).
11.1.4.3. Les graves-émulsion [cf. FM9]
Le liant utilisé pour ces matériaux est une émulsion à rupture lente (la rupture devant se
produire entre la sortie du malaxage et le compactage). Les spécifications sur la dimension
maximale, la dureté et l' angularité des granulats sont identiques à celles des graves-bitume. Les
teneurs en fines doivent rester dans les proportions suivantes :
• couche de base: 4 à 8 %
• couche de fondation : 3 à 7 %
Le dosage en liant est compris entre 3 et 4%. Le bitume de base peut ne pas être très dur
et sa teneur dans l'émulsion est égale à 60 à 65%. Les classes de bitume les plus fréquemment
utilisées sont :
• bitume 80/100 pour les trafics élevés;
• bitume 180/220 pour les trafics moyens et faibles ou les travaux de reprofilage.
Cheikh YattDIOUF ·23·---------- ---
Proiet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / A.A.TR. Élaboration d 'lOI catalogue des structures types de chaussées neuves au Sénégal
ll.2. Les matériaux utilisés en couche de roulement
Comme mentionné au chapitre 1, la couche de roulement doit répondre à plusieurs
fonctions (sécurité, confort, étanchéité, distribution des charges). Ces aptitudes dépendent
fortement de la nature des matériaux et de la technologie utilisées. Généralement les techniques
employées en couche de roulement ne répondent pas toujours à la totalité de ces exigences, il est
donc nécessaire pour le concepteur de trouver des compromis entre les qualités contradictoires
des diverses techniques de réalisation de revêtement.
On distingue principalement deux grands groupes de revêtements:
• les enduits superficiels;
• les enrobés hydrocarbonés à chaud regroupant:
les bétons bitumineux;
les enrobés denses ;
et les mortiers bitumineux (sand-asphalt, sheet-asphalt, micro-béton)
D.2.t. Les enduits superficiels [cf. FMII]
« Un enduit superficiel est un film de liant répandu sur la surface à revêtir, sur lequel
une couche de granulats est répandue et cylindrée. »[5] Selon qu'on utilise une ou plusieurs
couches de liants, on parlera d'enduits monocouche, bicouche ou tricouche. Suivant qu'on
emploie un ou deux classes de granulats, on parlera de simple gravillonnage ou double
gravillonnage.
Les enduits superficiels, du fait de leur coût de réalisation relativement moins cher,
comparé aux autres techniques, sont les revêtements les plus rencontrés au Sénégal. Ils
présentent une bonne rugosité, améliorent l'étanchéité de surface et s'adaptent assez bien à notre
contexte puisque les trafics sont relativement faibles. Cependant, ils n'ont aucun apport
structural.
Les granularités utilisées sont généralement le 4/6.3, le 6.3/10, 10/14 (au Sénégal on
utilise plus souvent du 3/8 ou 8/16) et les granulats doivent satisfaire à beaucoup
d'exigences portant sur:
• la dureté et la résistance au polissage ;
• la forme et l' angularité pour assurer une bonne rugosité;
• la propreté évaluée à partir du pourcentage de particules inférieures à O.5mm et de celui
des éléments inférieurs à 5J.lm (il doit être impérativement inférieur à 0.05% du poids total).
Cheikh Yan DIOUF - 24- Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'lUI catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Le choix du liant est fonction du niveau de trafic, de la période de mise en œuvre et de
l' état du support. On peut utiliser des bitumes purs (80/100 ou 180/220), des bitumes fluxés ou
fluidifiés, des émulsions avec une teneur en bitume pur variant entre 50 et 690,/0 ou des bitumes
modifiés.
..."'.............tao ~.e.~
... 111 1
Gt4 ~..;w;r~
..,1.............fd(llMl'iM .......
l ...,.G wos·gran"ts9 ,..............
Figure Il.1 - Différents types cfenduits superncie/s [5]
D.2.2. Les enrobés denses [cf. FM12]
« Un enrobé dense de granularité O/D est un mélange de gravil/ons, de sables, de fil/ers
et de bitume.»[Il]
Les enrobés denses ont un pourcentage de vides compris entre 10 et 12 % relativement
élevé. Leur pourcentage de filler, de l'ordre de 5 %, est faible et leur fuseau granulométrique est
assez large.
D.2.J. Les bétons bitumineux [cf. FM13]
« Un béton bitumineux de granularité O/D est un enrobé dense, très élaboré, constitué
par le mélange d'éléments concassés (répartis selon des classes granulaires rigoureuses), de
sable de concassage (de granularité aussi cons/ante que possible) et de bitume.» [11]
Cheikh YattDIOUF - 25- ProietdeFin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Les granulats utilisés doivent être:
• durs (LA) ;
• résistants au polissage (CPA) ;
• propres (ES) ;
• de bonne forme (rapport de concassage Rs)
Les bétons bitumineux ont un pourcentage de vides de 5 % en moyenne, inférieur à celui
des enrobés denses qui est de l'ordre de 10 %. Ils sont caractérisés par leur pourcentage de filler
élevé et l'étroitesse de leur fuseau granulométrique.
Le liant peut être un bitume ou un bitume-goudron et son dosage dépend du pourcentage
de filler. Les essais Marshall et Duriez permettront de définir les performances des bétons
bitumineux.
n.2.4. Le sand-asphalt [cf. FM14]
« Un sand-asphalt de granularité û/D (en général 015) est un mélange de sable bien
gradué et de bitume. » [11]
Le sand-asphalt appartient, avec les « sheet-asphalt » et les « micro-béton », à la famille
des mortiers bitumineux. Bien qu'il soit très sensible aux fortes variations journalières de
température et à l'imbibition, il est couramment utilisé sous climat tropical et a donné des
résultats satisfaisants au Sénégal, au Bénin et en Côte d'Ivoire.
Les exigences liées à l'utilisation d'un sable pour la confection d'un sand-asphalt sont
relatives à :
• la qualité et la nature des granulats : diamètre maximal Dmax (3 - 4 ou 5 mm), la
propreté (ES), la dureté de la roche mère (LA< 40), la qualité du flller d'apport ;
• la granularité : un fuseau granulométrique propre aux sand-asphalt est défini;
• la qualité et le dosage du liant: les bitumes 80/100, 60/70 et 40/50 peuvent être utilisés
avec une préférence pour les bitumes durs dans les zones de forte chaleur. Le dosage est
généralement compris entre 6 et 8%.
CheikhYattDIOUF - 26-----_._-----
Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chausséesneuvesailSénégal
Conclusion
On ne saurait dire que le Sénégal soit «géologiquement» pauvre. Des ressources
importantes en matériaux routiers existent, seulement il faudrait les identifier et réaliser
suffisamment d'expérimentations pour maîtriser leur comportement. Les projets routiers pouvant
dans certaines zones se heurter à la rareté de matériaux de bonne qualité, il devient impératif
pour les intervenants du secteur de mener de vastes campagnes de prospections en vue de voir à
quel point il serait possible d'utiliser les matériaux locaux à proximité même s'ils sont de qualité
moindre. Cette démarche a déjà été enclenchée par l'AATR qui a commandé, auprès du
CEREEQ et du cabinet SIMON & CHRISTIANSEN AFRIQUE, une étude intitulée « Campagne
de recherche de matériaux et cartographie des emprunts et carrières au Sénégal ». Cette étude
devrait à terme déboucher sur la création d'une base de données répertoriant pour chaque
carrière les caractéristiques des matériaux.
Le Sénégal n'étant pas producteur de pétrole, nous ne manquerons de signaler la cherté
des liants hydrocarbonés. Le concepteur devra donc accorder une grande importance à cet aspect
d'autant plus que le basalte qui est généralement utilisé pour les bétons bitumineux n'est exploité
que dans la région ouest du Sénégal (carrière de Diack).
CheikhYattDIOUF - 27- Proietde Fin d'É1IIdes
1B.S.P. Thiès/ AAT.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
DI. PRESENTAnON DES METHODES DE DIMENSIONNEMENT
Comme pour les autres ouvrages de génie civil, la structure de la route doit être définie à
la suite d'un dimensionnement. Étant fonction des matériaux utilisés, des techniques de
réalisation et des caractéristiques du trafic, le dimensionnement des chaussées a connu
d'importantes évolutions. Des premières méthodes empiriques importées des États-unis, à
l'apparition des premiers modèles rationnels, dont l'utilisation est devenue plus facile avec le
développement de l'outil informatique, l'ingénieur a toujours cherché à comprendre le
fonctionnement mécanique de la chaussée sous sollicitations, malgré l'existence de beaucoup de
paramètres probabilistes. Cela nous amène à différencier deux orientations principales
rencontrées dans les méthodes de dimensionnement: l'approche empirique et l'approche
théorique.
Ilf.I, L'approche empirique
La démarche empirique est fondée sur l'observation du comportement sous trafic des
chaussées réelles ou expérimentales. Ayant préalablement défini un critère fixant la fin de vie de
la chaussée, on détermine, en utilisant ce critère, la durée de vie des chaussées observées. Par des
lois statistiques, on établira ensuite des relations entre :
• la durée de vie et les caractéristiques géométriques de la chaussée ;
• la durée de vie et les propriétés mécaniques des matériaux ;
• la durée de vie et une mesure globale des propriétés mécaniques de la structure de
chaussée et le sol de fondation.
Beaucoup d'expérimentations ont été réalisées en Amérique du Nord et en Grande
Bretagne; nous citerons à titre d'exemple:
• Bates experimental road test, minois, 1920
• Route expérimentale du Maryland, chaussées rigides, 1941
• WASHO road test, Idaho, 1953
• AASHO road test, minois, 1958
• Brampton Road test, Ontario, 1970
• SHRP-LTPP, Amérique du Nord, 1987
• MnRoad, Minnesota, 1992
Les méthodes empiriques présentent cependant quelques inconvénients :
• le nombre de sections expérimentales étant quelquefois important, l'investissement est
très coûteux;
CheikhYaltDIOUF - 28- Proietde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. É'laboration d '111I catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• le temps de réponse est long car il n'y pas de possibilité d'accélération du trafic;
• les résultats ne sont applicables qu'aux matériaux étudiés. Lorsque les conditions
environnementales et les matériaux disponibles sont différents de ceux de l'expérimentation, il
devient très difficile d'appliquer précisément les résultats des essais.
Nous tenterons dans ce qui suit de présenter les méthodes empiriques les plus utilisées
pour le dimensionnement des chaussées au Sénégal en insistant plus amplement sur la méthode
du CEBTP qui parait la mieux adaptée à notre contexte.
m.l.l. La méthode du CBR [11]
Elle a été conçue par 0.1. PORTER du California State Highway Departement dès 1938
à la suite d'une expérimentation de 14 années sur les routes californiennes. PORTER trouva une
relation entre l'indice CBR d'un sol et l'épaisseur de chaussée minimale nécessaire pour
empêcher la rupture par déformation plastique de la chaussée. Il a été établi un abaque donnant
l'épaisseur du corps de chaussée pour deux types de catégories de trafic: un trafic moyen-lourd
(équivalent au passage d'une roue maximale de 5.4 tonnes) et un trafic léger (équivalent au
passage d'une roue maximale de 3.1 tonnes).
Le Corps des Ingénieurs de l'Armée Américaine se basant sur les courbes du California
State Highway Departement établira, par extrapolation théorique, ses propres abaques
d'épaisseur dont Peltier donnera l'expression simplifiée suivante:
100+150#e=-----
CBR+5
e : épaisseur de la chaussée en cm
P : poids de la roue en tonnes
CBR : valeur de l'indice CBR en %
C.e.A. en 0/0
__-'T"5 20 _.,-----'T-_---'=F_5~0'----=·60 100- !~~ 1 I~-
1 • i i 1 1
50 '---c~+--_
Figure 11I.1: Abaque ducorps des Ingérieurs del'Armée Américaine [11)
Cheikh YattDIOUF - 29- Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Ill.I.z, La méthode du Road Research Laboratory [11]
Dérivée de la méthode CBR, la méthode du RRL (actuellement TRRL) intègre deux
nouvelles hypothèses :
• l'effet de répétition des charges sur l'épaisseur requise obéit à une loi logarithmique (cet
effet était préalablement pris en compte par une majoration de 20% du poids de la roue
maximale considérée) ;
• l'effet des véhicules d'un poids total inférieur à 3 tonnes est négligeable.
La formule de calcul de l'épaisseur de la chaussée de la méthode CBR a ainsi été
améliorée :
100+ 150 P[75+50/og(:O)]CBR+5
e : épaisseur de la chaussée en cm
P : poids de la roue en tonnes
CBR : valeur de l'indice CBR en %
N : nombre moyen journalier de véhicules de plus de 1.5 tonnes à vide circulant sur la
chaussée
La méthode du RRL a fait )'objet de la Road Note N°29 en 1960 qui sera par la suite
corrigée et améliorée en 1966 dans sa seconde édition. La Road Note N°29 préconise :
• la construction en un temps d'une chaussée conçue pour une durée de vie de 20 ans;
• la limitation de la profondeur maximale des ornières à 2 cm en fixant d'une part les
épaisseurs requises pour le revêtement et la couche de base et en définissant, d'autre part, la
qualité des matériaux constituant ces couches. Seule l'épaisseur de la couche de fondation varie
en fonction de la valeur du CBR du sol de forme.
Dans sa 3ème édition de 1971, la Road Note N°29 connaîtra de nouvelles modifications:
• le trafic est évalué en termes d'essieux normaux de 8.1 tonnes (ce qui n'était pas encore
le cas dans la précédente édition) ;
• les durées de service recommandées sont de 20 ans pour les chaussées souples et 40 ans
pour les chaussées rigides;
• le dimensionnement est obtenu pour différents matériaux utilisables aux divers niveaux
de la chaussée sous forme de courbes continues donnant l'épaisseur minimale en fonction du
trafic;
Cheikh YattDIOUF - 30- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboratim d'"" catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• les dimensionnements obtenus par la Road Note N°29 sont valables pour les voies de
circulation supportant une circulation lente. Dans le cas de voie à circulation rapide, des
coefficients « minorateurs » pourront être appliqués.
Nous présentons ci-dessous les différents abaques produits par la méthode du RRL. Ils
sont tirés du « Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques».
Figure fft.2: Raad Nere W29: Couche de fondation enmatériaux non traités [11)
Figure fft.3 : Raad Nere N°29 : Couche de surface souples etcooches de base en macadam enrobé{11]
Figure mA :Raad NcXe N°29 : Couche de surface souples etcouches de base enmacadam non traité [11J
Cheikh YaltDIOUF - 31 - Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'un cataloguedes structurestypesde chausséesneuvesau Sénégal
Figure 1/1.5 :Road Note N°29: Couche de surface souples etcouches de base en béton bitumineux [11]
f-+-t-H-i~.
~
Figure 1/1.6: Road Note N°29 : Couche de surface souples et couches de base traitées aux liants hydrauliques [11]
Figure 111.7: Road NcXe W29: Dalle de béton [11J
Proietde Fin d'Études- 32---------------~~..--~~-------..~.._---_.._._~-._-
Cheikh YattDIOUF
1E.S.P. Thiès!AA.T.R. Élaborotion d'Im catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Ifl.Lâ, Les méthodes dérivées des essais AASHO [11]
De toutes les expérimentations empiriques, les essais AASHO (American Association of
State Highway Officials) sont de loin celles dont les résultats ont été les plus utilisés. Ils se sont
déroulés de 1957 à 1961 sur 240 sections de chaussées souples, 271 sections de chaussées rigides
et environ 50 sections de chaussées souples avec couche de base stabilisée. Chacune de ces
chaussées ayant reçu en moyenne 1 million de charges roulantes, il a été possible de :
• établir des lois d'équivalence entre charges de poids différents;
• relier statistiquement les déflexions à la structure de la chaussée;
• définir un indice de qualité de service des chaussées PSI (present Serviceability Index)
encore appelé « Indice de viabilité »;
• un indice d'épaisseur E pouvant s'exprimer par une forme linéaire des épaisseurs des
différentes couches :
E = a.DI +a2D2 +a3D3
Dl: épaisseur de la couche de surface
D2 : épaisseur de la couche de base
D3 : épaisseur de la couche de surface
a]. a2, a3 sont des coefficients d'équivalence entre couches selon leur nature:
Par exemple: al = 0.44 pour une couche de surface en béton bitumineux, Dl ~ 5 cm
a2 = 0.14 pour une couche de base en pierres concassées, D2~ 8 cm
a3 = 0.11 pour une couche de surface en grave sableuse
m.i.s.r, La méthode Shell
C'est une méthode semi-empirique s'appuyant sur:
• la notion d'indice CBR de la forme;
• la compatibilité entre les contraintes théoriques dues au trafic et la résistance des
matériaux de chaussée;
• les coefficients d'équivalence de trafic trouvés par la méthode AASHO.
Le principe de la méthode consiste à déterminer en fonction de la répartition des charges
par essieu, un facteur de distribution des charges C. La combinaison de C, du nombre d'essieux
par jour et par voie, de la durée de vie permettent d'estimer, à partir de l'abaque de la figure
111.8, le trafic équivalent. A partir de cette donnée et du CBR du sol de plate-forme, on peut en
utilisant les abaques de la figure ill.9, déterminer l'épaisseur des couches de la chaussée.
Cheikh fatt DIOUF - 33 - Proiet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaborationd'un cataloguedes structurestypesde chausséesneuvesau Sénégal
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D'ESSIEUX
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Figure 11/.8: Méthode SheN: calcul dutrafic équivalent Nennombre d'essieux de1()I (11]
Projet de Fin d'Études- 34------------------ ---_._-_._---_.__._---_.--_._----_._----------Cheikh Yatt DIOUF
1E.S.P. Thiès / A-A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuves au Stntgal
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~ 0
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Figure 11I.9: Méthode SheN: détermination des éplisseurs dechaussée {11]
llI.I.3.2. La méthode de Shook and Finn (Asphalt Institute)
Elle admet comme principes fondamentaux que:
• pour un trafic donné, le CBR de la forme conditionne l'épaisseur de la chaussée ~
• pour un sol de qualité ou de portance constante, l'épaisseur requise augmente en fonction
du trafic ~
• le trafic est exprimé par un nombre de passages équivalents de l'essieu standard de 8.1
tonnes; les essieux de poids différents étant convertis grâce à des coefficients d'équivalence ~
• les pouvoirs de répartition de contraintes des différents matériaux sont pris en compte
grâce à des coefficients d'équivalence tirés d'essais ~
Les abaques de la figure Ill. 10 permettent de déterminer l'épaisseur équivalente de chaussée
nécessaire qui devra être convertie en épaisseur réelle en fonction des matériaux disponibles et
des coefficients d'équivalence.
Cheikh fauD/OUF - 35- Projet deFin d'Études
1E.S.P. Thiès! AA. T.R. Élaboration d'sn cota1ogue des structures typesde chausséesneuvesau Sénégal
COEFFICIENT D'EQUIVALENCE OU TRAFIC( CHAUSSEES SOUPLES)
28
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CALCUL DF _L~ EPAISSEUR EQUrVALENTE D'UNE CHAUSSEE
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Figure 11I.10: Méthode de l'Asphait Institute [11]
ru.i.c La méthode du CEBTP [11]
Elle est sans doute la mieux adaptée au contexte environnemental, technologique et
économique sénégalais car étant le fruit d'expérimentations sur le comportement et le
renforcement de 7000 km de chaussées bitumées en Afrique tropicale et àMadagascar.
La méthode du CEBTP a deux principes de base :
Cheikh YattDIOUF - 36- Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R Élaboration d'JIll catologue des structures typesde chaussées neuvesau S~n~gal
• «Dans le cas des chaussées ne comportant aucune couche tant soit peu rigidifiée, la
méthode admet que l'indice portant de laforme d'une part et l'intensité du trafic d'autre part,
déterminent l'épaisseur totale de la chaussée;
• Dans le cas des chaussées comportant une ou plusieurs couches susceptibles, par leur
raideur, d'une rupture en traction, le dimensionnement précédent qui vise uniquement à éviter le
poinçonnement de la forme, doit être complété par une analyse théorique dont l'objet est de
vérifier que les contraintes effectives de traction développées à la base des couches rigidifiées
sont compatibles avec les performancesprobables de ces matériaux ».
En vue de réduire les risques de rupture de natures particulières, quelques directives
techniques, portant sur le choix ou la mise en œuvre des matériaux, accompagnent la méthode du
CEBTP:
• « un minimum de compacité au niveau supérieur des terrassements et l'élimination sur
les trente derniers centimètres, des matériaux instables ou gonflants... ;
• un minimum de compacité et une portance ou stabilité adéquate au niveau des couches
de base et de fondation ... ;
• une dureté satisfaisante des agrégats destinés à constituer les couches de base ou de
surface ... ;
• la réalisation de revêtements minces et déformables ... ;
• enfin, au niveau des accotements et dans la mesure du possible. la réalisation d'une
butée et d'une imperméabilisation suffisante, grâce à des conditions de mise en œuvre et à un
choix de matériaux semblables à ceux utilisés dans le corps même de la chaussée (revêtement
exclu). »
Quatre classes de trafic ont été définies par la méthode du CEBTP et elles sont exprimées
par le trafic cumulé de poids lourds circulant pendant une durée de vie probable de l'ordre de 10
à 12 ans, sur toute la largeur de la chaussée. Dans cette méthode, le poids lourd est défini
comme un véhicule ayant un poids total en charge supérieur à 3 tonnes.
r...·j.j:lt~=f~.=..iilii....~__j.:l._~~~lEttttl~i.:!~~.~.j~.~~U::.l1 T1 L . .. <5x1lJ5 ..( < 300 ~Jj :
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Cheikh lattD/OUF
Tableau fil.1 : Classes de trafic utilisées dans la méthode CEBTP {11]
- 37- Projet deFin d'Études
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E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un cataloguedes structures typesde chaussées neuvestnl Sénégal
• Le choix d'un objectif: ce choix peut très simplement se limiter à définir une durée de
vie pour la chaussée à construire. Cette démarche peut s'avérer erronée dans la mesure où la
chaussée connaît durant son cycle de vie des travaux d'entretien dont il faut tenir compte. Une
autre approche serait de définir, après la durée de vie, la « fin de la vie» de la chaussée. Cette
« fin de la vie» peut être caractérisée par :
la proportion de la surface de chaussée présentant des dégradations structurales ;
la valeur du PSI (Present Serviceability Index) qui est déterminée à partir des
défauts d'uni, des fissurations de fatigue et de la profondeur des ornières ;
• L'aspect probabiliste: le dimensionnement ne devrait pas ignorer la dispersion des
propriétés des sols-support et des matériaux de chaussée, le phénomène aléatoire de rupture d'un
matériau par fatigue, la dispersion de l'épaisseur des couches de chaussées.
• Les conditions environnementales: elles sont d'une influence notable sur le
comportement des matériaux de chaussées. La teneur en eau des sols détermine leurs propriétés
(paramètres d'état par exemple) et la température ambiante conditionne les propriétés des
matériaux bitumineux et la fissuration sur les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
(fissurations de retrait thermique par exemple).
• les conditions de chargement: outre la modélisation du mode des charges par essieu, il
faut connaître avec suffisamment de précision la densité du trafic poids lourds devant emprunter
la chaussée et son accroissement.
• le modèle: la complexité du calcul d'une structure routière rend nécessaire la génération
d'un modèle de comportement mécanique prenant en compte la charge roulante appliquée en
surface, les variations de contraintes dans les massifs de matériaux, les conditions aux limites
(transmission des contraintes et déformations aux interfaces entre couches successives), le
comportement des matériaux en réponse aux sollicitations induites par le trafic. Nous verrons
donc qu'il est assez complexe de trouver un modèle réellement fidèle au comportement de la
chaussée sous chargement: quelques suppositions et approximations seront donc nécessaires
pour l'élaboration des modèles.
• le calage des modèles : les modèles ayant fait recours à des approximations, des mesures
in situ des valeurs de contraintes et déformations et d'autres observations sont nécessaires pour
Projetde Fin d'Études- 40-------------------~-_.-.~---_.._-_.._---Cheikh YattDIOUF
1
E.S.P. Thiès/A.A.T.R. Élaboration d 'IDJ catalogue des structures typesde chaussées neuves au Sénégal
affiner le modèle de calcul. L'approche théorique intègre donc dans son évolution une « phase
empirique» sans laquelle elle ne saurait être totalement à point.
Plusieurs modèles de comportement et de dimensionnement des chaussées ont été
développés mais nous ne présenterons, dans ce qui suit, que quelques-uns.
III.2.1. Le modèle de Boussinesq (1885)
Dans le modèle de Boussinesq, on suppose que le corps granulaire n'est pas trop différent
du sol-support et qu'ainsi, la pression exercée par les pneumatiques se répartit comme dans un
massif de sol.
Hypothèses :
• Matériaux homogènes et isotropes;
• Comportement linéaire élastique des matériaux;
• Charge modélisée par une pression qo sur un cercle de rayon a.
Le problème revient à déterminer la profondeur H à laquelle la pression qo a été
suffisamment diffusée de manière à ne pas dépasser la contrainte admissible (oz)ad du sol support
élastique de module d'Young E2 et de coefficient de Poisson V2.
Le module d'Young El du corps de chaussée étant supérieur à celui du sol support, on
peut faire correspondre à la profondeur H une profondeur H' qui lui est inférieure selon une règle
simple:
H'=HXf(~J
Où f(~J$1
La contrainte verticale Oz est maximale à l'aplomb de la charge qo de rayon a et à une
profondeur z, elle prend la valeur suivante:
U, = % [1--(a-2-+-Z
Z_32-)":"":3/":"":']
La déformation verticale induite par la charge qo de rayon a à une profondeur z est :
Cheikh YattDIOUF - 41 - Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'"" œtalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
[13]
La contrainte radiale Or sous le centre de la charge qode rayon a à une profondeur z est :
[13]
La déformation radiale induite par la charge qo de rayon a à une profondeur z est :
e = (l+v2 )qo[(1-2V )- 2(I-v2)z +-_Z3--:-:-::-J' 2E 2 (2 2)112 (2 2)3/2
2 a +z a +z
a
[13]
/i
./ 1":"
Difi.uion delacontrainte Oz 2-r
4..1
1
5i"~
, il
Figure III. 11 : Diffusion des pressions dans unmassif de Boussinesq [2]
Nous remarquerons d'une part que la contrainte verticale est indépendante du module
d'Young E2 et d'autre part que l'épaisseur de la chaussée est proportionnelle au rayon du cercle
de charge a:
Une très faible contrainte admissible sur le massif conduit à de très fortes épaisseurs dans
le cas où le module d'Young du matériau n'est trop éloigné de celui du sol-support.
Cheikh YattD/OUF - 42- Proietde Fin d'Études
'1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
ID.2.2. Les modèles bicouches
Lorsque les sollicitations du trafic deviennent importantes et/ou que les contraintes
admissibles sont très faibles (de l'ordre de 1110 à 1120 de qo) l'épaisseur nécessaire pour diffuser
les contraintes dans un corps granulaire devient importante. li faut généralement ainsi faire
recours au traitement par un liant hydraulique pour augmenter le module d 'Young El du corps de
chaussée. Cet aspect introduit de nouvelles considérations dans le dimensionnement qui revient
donc à:
• limiter la contrainte verticale sur le sol-support ;
• limiter la contrainte de traction par flexion à la base des couches traitées.
Le modèle de Boussinesq ne convenant pas à ce problème, il est nécessaire de faire appel
à d'autres modèles de la mécanique des chaussées tels que les modèles de Hogg ou de
Westergaard.
ID.2.2.t. Le modèle de Hogg (1938)
Le modèle de Hogg est la transposition du modèle de Boussinesq dans un modèle
bicouche. Intégrant un problème de flexion, la méthode admet les hypothèses simplificatrices de
Navier pour les plaques minces:
• le plan moyen est confondu avec la fibre neutre;
• les sections planes transversales restent planes pendant la déformation ;
• les contraintes normales suivant une direction transversale peuvent être négligées.
____-----'DIJ~ _Chaussee =Plaque mince (El ,vI)
",2fI l i
Ma$Sifelasnque deBeessiaesq(E., V!; )
Figure Ill. 12: Schéma du modèle de Hogg
---------------- -
Les déplacements verticaux de la plaque satisfont à l'équation de Lagrange pour les
plaques minces :
Cheikh Yatt DIOUF - 43- Projet de Fin d'Études 1
1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d '1111 catalogue des structures types de chaussées neuves auSén~gal
D.A2w = p
D El xH3
rÔ»Ô,» dl" "d" ê d 1 1= 2 : caractènstique e a ngi rte e a p aque12x(1-v] )
p : sommes des pressions verticales
p =(jz - qo à l'aplomb du cercle de charge
p = (jzà l'extérieur du cercle de charge
(d2 1 d )(2)
11.2 = -+-- : double laplacien en coordonnées polairesdr? r dr
Le problème comporte deux inconnues: la contrainte verticale Oz et la déformation
verticale w. Une première relation peut être obtenue à partir de l'équation de
Lagrange: A2w = (jz - % ; la deuxième relation étant obtenue en assimilant les déplacementsD
verticaux de la fibre neutre à ceux du massif et en utilisant les relations de Boussinesq.
En supposant que la chaussée glisse parfaitement sur son support, on trouve comme
expression de la contrainte de traction à la base de la plaque:
(jT =~xl+vF(~ xH 3
JH2 27r r; 0
3
P =q07r0 2 : charge appliquée
F: fonction de la rigidité de la chaussée exprimée par E] x H 3
~
IU.2.2.2. Le modèle de Westergaard (1926)
L'approche introduite par Westergaard, très adaptée au comportement des chaussées
rigides car prenant en compte le chargement au bord de la dalle, est très différente de celle de
Hogg et Boussinesq sur la schématisation du sol-support. Celui-ci est assimilé à un assemblage
de ressorts dont le déplacement vertical en un point west proportionnel à la pression verticale en
ce même point:
v=kxw
v : contrainte verticale sur le massif
w : déplacement vertical de la plaque
k : module de réaction du sol-support
Cheikh YauD/OUF - 44- Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboratioo d'un cataloguedes structurestypesde chaussées neuvesau Sénégal
tH ln"f~
k'::..i77
~,
/fr:
Chaussée = plaque mince1-;:..--:.--------.-------r---
Figure 111.13: Schéma du modèle de Westergaard
L'équation de Lagrange pour les plaques minces s'écrit:
AJw(r) = p(r) = v(r)-q(r)D D
A2rp(r,z) = 0
p(r) : somme des efforts de flexion à une distance r du centre de la plaque
D EI xH3
,.. dl' 'd' ê d 1 1= 2 : caractensnque e a ngi rte e a p aque12x(1-v1 )
q(r)=qo si r ç a
q(r) =0 si r > G
Le modèle de Westergaard fait apparaître la notion de rayon de rigidité de la chaussée 1
qui est une fonction de la rigidité de la dalle El et du module de réaction du sol-support k.
f=Jï5 =4 ~H3'Jk 12(1- V1
2 )k
Par un changement de variable r = f x, l'équation de Lagrange devient:
A2W(X) + w(x) = q(x)k
La résolution de cette équation nécessite une transformation de Henkel qui donne par la
suite:
+00
%Gf m Gw(x)=-- --J,(m-).J. (mx)dmk f 0 m4 +1 1 f 0
m : variable de la transformée de x
Jo(t) : fonction de Bessel d'ordre 0
JJ(t) : fonction de Bessel d'ordre 1
Les déformations étant ainsi connues, on peut par dérivations obtenir les moments de
flexion et les contraintes.
Cheikh YattDIOUF -45 - Proietde Fin d'Études
1B.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d 'lUI catalogue des structures typesde chaussées neuves011 Sénégal
(El ,'\I~)
La contrainte de traction à la base de la chaussée peut être écrite sous la forme :
C est une fonction croissante de f qui dépend de la position de la charge.
ID.2.3. Le modèle multicouches de Burmister
Le modèle multicouche de Burmister correspond plus à la configuration traditionnelle des
structures de chaussée (sol-support / assise / revêtement) ou à la configuration des structures
renforcées. Ce modèle traite le problème à « n couches» en appliquant les hypothèses suivantes :
• toutes les couches sont considérées comme des solides élastiques, homogènes et
isotropes;
• toutes les couches sont infinies en plan : cette hypothèse al' inconvénient de ne pas tenir
compte des effets de bord mais elle facilite grandement les calculs par l'utilisation des
coordonnées cylindriques car le problème traité possède une symétrie de révolution;
• les interfaces entre couches peuvent être collées ou décollées et une même chaussée peut
comporter des interfaces collées et décollées;
• les charges multiples peuvent être traitées par addition des effets des charges
élémentaires.
La solution du modèle de Burmister est très complexe et elle nécessite:
• d'une part la résolution du problème d'élasticité en coordonnées cylindriques par la
recherche d'une fonction de tension t/J(r, z) à double laplacien nul ( ~.2t/J(r, z) = 0) ;
• d'autre part la résolution du problème de Burmister par une transformation de Henkel sur
les variables de la fonction de tension.
~ CIIJ .....,C04XÏIo! l
CoudJe2
C~a
Ma'V..ttelastique de BouWneBq (lh.\.'1. )
Figure 1/1. 14: Schéma du modèle de Burmister
Cheikh YattDIOUF - 46- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaborution d'un catDlogue des structures typesde chausséesneuvesau Stnégal
L'utilisation de l'outil informatique est indispensable à la résolution du problème:
beaucoup de programmes de calcul permettent de le résoudre (Alizé 3 et 4, Écoroute, Bistro... ).
Par ailleurs, des abaques et tables de calcul ont été établis: nous citerons les abaques de Jeuffroy
et Bachelez pour une tricouche composée d'une plaque reposant sur un massif de Burmister.
Conclusion
A voir toutes les méthodes ci-dessus présentées, le technicien peut être confronté à un
embarras du choix. Pourtant si l'on adaptait le trafic, le contexte économique, la durée de vie de
la chaussée et la nature des matériaux au contexte dans lequel la présente étude est réalisée, on se
rendrait compte que plusieurs de ces méthodes ne nous satisferaient entièrement. C'est l'une des
problématiques qui devrait, à défaut de disposer d'une méthode de dimensionnement
sénégalaise, rendre impérative l'élaboration d'un catalogue national.
Toutefois, la méthode du CEBTP ayant été réalisée à la suite d'expérimentations sur des
chaussées africaines, elle constitue jusqu'à présent un outil d'aide à la décision non moins
négligeable pour les techniciens de la route.
CheikhYattDIOUF - 47- Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès 1A.A.T.R. É/aborotimd'/I1I catalogue des structures types de chaussées neuves au Sénégal
IV. EXPOSE DE LA METHODE FRANCAISE DE DIMENSIONNEMENT
Les méthodes rationnelles de dimensionnement ayant beaucoup évolué ces dernières
années, cette étude sera menée avec la méthode française de dimensionnement des chaussées
neuves. Si besoin est, elle sera complétée par les méthodes empiriques notamment par la
méthode du CEBTP.
IV.I. Les données requises pour le dimensionnement
Comme pour tout modèle de calcul, la méthode française requiert beaucoup de
paramètres ou renseignements en entrées. Ceux-ci peuvent être classés en quatre grands
groupes:
le trafic;
les paramètres de base du calcul ;
les conditions climatiques et environnementales;
les caractéristiques des matériaux.
IV.I.I. Le trafic
Il est essentiel, pour tout projet de construction routière, de déterminer le trafic devant
emprunter la future infrastructure. Cela permet d'effectuer:
• dans un premier temps, le pré-dimensionnement (choix de la qualité des matériaux et du
type de structure... ) ;
• dans un second temps, l'analyse mécanique du comportement en fatigue de la chaussée.
IV.I.I.I. Les classes de trafic
La classe de trafic est déterminée par le trafic poids lourds, un poids lourd étant défini
comme un « véhicule de charge utile supérieure ou égale à 50 kN. »[7]. Dans l'édition de 1998
du Catalogue des structures types de chaussées neuves, les poids lourds sont définis autrement :
la norme NF P 98-082 définit les poids lourds comme des véhicules de plus de 35 kN de poids
total autorisé en charge (pTAC). La conversion des poids « charge utile» en poids PTAC peut
être effectuée selon la formule ci-dessous (formule valable uniquement en rase campagne) :
NPTAC = 1.25 xNcu
NpTAC: nombre de véhicules de poids total autorisé en charge supérieur à 35 kN
CheikhfanD/OUF - 48- Proiet de Fin d'Études
p periode de calcul (duree th:: vie}
(Ci ··,·t)!' ····1
in charge de 1" C~5H::U ;
CArI
./
.f..J :::,3 p<)ur un ~:::$sieu tridern
En l'(j.b~ence d"dérnents suù)sanb, on pourra ;:.~:; rélérer puur b défermirwtion du CAM
ml tabh.::au 9J1vant (valable pour la détenninatinn du trfjJic cumulé équivalent .NE fi la
CAM o.-g ·~ ..3
calcul.
l'. y.. :,,','.'.;....,'J.l'" nh,'l';""11:/t'rif1" " "'...ssocié aux r':'V'{~"jt;"Y1'; A{-, dn"l"n"""'l (-'" ;,1' ""'f}';:' ..r,i.,".·lr."v..."·</l:r!.r",,,':,.''"'~~ ~~~ ~",.: .~"~'''' s- .~ v.' :.. ~::.' ~ ~../. ..~ -.....;_ {.. ..c .;<),~ ~ ~.~.. ~..~ ..,~..c ...•.<..;;: : '~.,~ ..: :;- ';0'".• _.~ : -:...~. :;~.~ ;: ....
rv, lA~ Les pilntmètn'§ de1lcdptih dt b phul>ftH'nH.': ~upport de rJâau§séc
~,.: l" F·; " \/(; Y, CO ;j'~':1><: J.., n'"'l'''J'i''''' '.o<'J"iJ',". "" nr.'l'" I~ L,:,,<; :.'F'; "l"·in;;l>'<'J f;-,·",~j·l>;",<; q, re 'j"'V'J';;" """'J11'" 11' ,... '< ../ <~. <.,...•. ,~<~. -; ~_;o. C;o ~(. ~...•. .;,:_~ .•.:;.; ..~.;..,.. ~.,)..: ';'O.~" /~ { - ~.;: .. , , ~.. -_ <.on.'; e : ' -» ~ : .,~,,,,~::,.~ ~.~).-'.
la l';bte-DJnne SUIXWJt {L:: chausd::e ù court term« tt il Ùm-,i! terme? A .;{
i.~·.lo,'.:j.·;~.'.Y, '~;'., 'J.<",..l"';>'.!'<.:';.'<'., (.!<.:'" ".:r!Î pO 'l,l,,:,"'" ·'h", 1"' <-'>"t )-","l--;OHi' <-',f di'\'-'.l'lyl;,inl1<; di' ,-h-.'.,; q."O'{-': A ;",h"-"'lp",<.)~ .~.:. ... )-.. ~ ~.-.~.~ ~ ~~ • ~~ ..... )~ .t/_O ....· .....·~. ~......' -~ .....s.-::.$ .... ".~,J ......:: ...5 .... ..... ~_ ... V", .... , ..... v.;· .. ·.·.. ' .......... V ,... ~'A.~, ..__ Oh~;";: ... > .,'. ...···o'J.·.;......l'~ ......
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F\, cu FF';
20< CGR: 5. 50
E.S.P. Thiès / A.A. T.R. Élaborotion d '!Dl catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
IV.1.5. Les caractéristiques des matériaux
Elles sont variables selon le type de matériaux et peuvent être divisées en deux grands
groupes : les caractéristiques intrinsèques et les caractéristiques de mise en œuvre.
IV.I.S.I. Les graves non traitées (GNT)
Pour les GNT, leurs caractéristiques se limitent aux caractéristiques intrinsèques
nécessaires à la représentation du comportement réversible sous une charge à savoir:
• le module d'Young E ;
• le coefficient de Poisson qui peut être pris égal à 0.35
Nous préciserons que la rigidité des assises non traitées dépend de celle de la couche
support. Le module des graves non traitées est généralement de l'ordre de 3 à 4 fois celui de la
couche-support.
IV.1.5.2. Les matériaux traités aux liants hydrauliques
• Caractéristiques intrinsèques
La prise n' étant pas instantanée pour ces matériaux, leurs caractéristiques mécaniques
évoluent dans le temps. Elles devront donc être appréciées :
- d'une part dans le court terme vis-à-vis des premières sollicitations;
- d'autre part à long terme à travers les « caractéristiques de résistance à un an».
Pour la représentation du comportement réversible sous une charge, il est nécessaire de
connaître:
le module d'Young E ;
le coefficient de Poisson qui est généralement pris égal à 0.25 pour ces matériaux.
Pour représenter le comportement en fatigue des matériaux traités aux liants
hydrocarbonés, il faut disposer :
des paramètres G6 et b de l'expression de la loi de fatigue:
cr (N)bcr
6= 106
de l'écart-type SN de la distribution de /ogN à la rupture pour 106 cycles.
Cheikh Yan DIOUF - 54- Projet de Fin d'Étudell
E.S.P. Thiès/AA.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
• Caractéristiques de mise en œuvre
Elles permettent, à travers l'écart-type Sh, de tenir compte de l'effet de dispersion sur
l'épaisseur des couches à la mise en œuvre. On retient une valeur de Sh = 3 cm
IV.I.S.3. Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés
• Caractéristiques intrinsèques
Pour ces matériaux, les caractéristiques mécaniques dépendent de la température et de la
fréquence des sollicitations (généralement f= 10Hz).
Pour la représentation du comportement réversible sous une charge, il est nécessaire de
connaître:
le module d'Young E;
le coefficient de Poisson qui est généralement pris égal à 0.35 pour ces matériaux.
Pour représenter l'endommagement en fatigue des matériaux traités aux liants
hydrocarbonés, il faut disposer :
de la déformation f:6
de la pente b de l'expression de la loi de fatigue :
6 (N)b6
6= 106
de l'écart-type SN de la distribution de logN à la rupture pour 106 cycles.
• Caractéristiques de mise en œuvre
Elles sont caractérisées par l'écart-type sur l'épaisseur Sh qui peut être exprimé en
fonction de l'épaisseur e de matériaux bitumineux.
eS 10 10 <e < 15- - - --------------
1+0.3(~10)
15 Se
Tableau IV. 9: Écart-type surles épéisseurs à lamise enoeuvre de couches enmatériaux bitumineux [1]
IV.2. Présentation de la démarche de dimensionnement
La méthode française de dimensionnement des structures de chaussée est basée sur :
• une analyse mécanique du fonctionnement de la structure;
Cheikh Yatt DIOUF - 55- Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AAT.R. Élaborationd'un cataloguedes structurestypesde chausséesneuvesailSénégal
• les résultats d'essais de laboratoire sur l'endommagement par fatigue des matériaux;
• les connaissances tirées de l'observation du comportement de chaussées réelles.
IV.2.1. Prédimensionnement
Il constitue la première étape et s'effectue après la collecte des données primaires au
calcul. Il s'agira de :
• de choisir la couche de roulement ;
• de « prédimensionner » la structure par référence à des situations comparables.
IV.2.2. Calcul de la structure
Dans un second temps, on calcule les contraintes et les déformations pour le modèle
mathématique de la chaussée «prédimensionnée », sous l'essieu de référence de 130 kN.
L'essieu de référence est tel que chaque demi-essieu comporte un jumelage de roues simples,
représenté par deux charges exerçant une pression uniformément répartie de 0.662 MPa sur deux
disques de 0.125 m de rayon, avec un entraxe de 0.375 m.
~---------------------
d=33
a-12,5011
q-O,662MPa
couche de roulementeocene de liaison (éventueUe)
coecne de base
conche de !arme (~"mtUelle)
sol
Figure iV. 1: Schématisation de /acharge de référence pour le ca/a.II des structures
IV.2.3. Vérification en fatigue de la structure et de la déformation du support
La phase de vérification consiste à comparer les contraintes et déformations calculées
dans la deuxième étape aux valeurs admissibles déterminées en fonction:
CheikhYattDIOUF - 56- Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'JDI catalogue des structures typesde chaussées neuvestlJI Sénégal
• du trafic cumulé sur la période de calcul ;
• du risque de ruine admis sur cette période ;
• des caractéristiques de résistance en fatigue des matériaux;
• des effets thermiques ;
• des données d'observation du comportement des chaussées de même type traduit par
l'introduction d'un coefficient de calage k;
N.2.4. Ajustement des épaisseurs calculées
Les épaisseurs préalablement calculées doivent être ajustées pour:
• tenir compte des contraintes technologiques d'épaisseurs minimale et maximale pour
atteindre les objectifs de compacité et d'uni;
• réduire les risques de défauts de liaison aux interfaces en limitant le nombre d'interfaces;
• assurer une protection suffisante des assises traitées vis-à-vis des phénomènes non
appréhendés (remontée de fissures en particulier) ;
N.2.S. Définition de la coupe transversale
Les épaisseurs trouvées correspondant à celle du bord droit de la voie la plus chargée, il
faut, dans un souci d'économie des coûts et d'utilisation rationnelle des matériaux nobles,
réajuster les épaisseurs. Les variations transversales d'épaisseurs des couches sont fixées en
fonction:
• du trafic par voie ;
• des caractéristiques géométriques du tracé;
• du rattrapage des pentes transversales entre la plate-forme support de la chaussée et la
couche de surface.
Par la suite il faudra définir les surlargeurs des différentes couches, les accotements et les
dispositions constructives.
Remarque: il existe une étape concernant la vérification de la tenue au gel-dégel que nous avons
ignorée parce qu'étant inadaptée à notre contexte climatique.
Cheikh YattDIOUF - 57- Projetde Fin d'Études
H;)::: 0 0; 6{NF} ;0;:' é
C!a$~$ 1'5 r3+ ;;'~T2
C,>\:tl G4 (j.X G8
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un rotalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
IV.3.2. Chaussées souples et bitumineuses épaisses
La structure est modélisée comme un système multicouches élastique avec collage aux
interfaces. On distinguera, selon l'intensité du trafic, deux cas:
• Cas des chaussées à faible trafic (NE < 150 000 essieux standards)
Dans ce cas, la couche de roulement relativement mince peut être constituée :
- soit d'un enduit simple si NE < 100 000 essieux standards;
- soit d'un béton bitumineux dont l'épaisseur peut être déterminée en fonction du trafic à l'aide
de l'abaque ci-dessous :
Époi$seur de le CQuche de surfcceen motèriou bitumineux (cm)
1(
1,11
_J105 1,3 x 105 106
Trafic cumolê (essieu J30 kNl
Figure IV.2: Détermination des épaisseurs de /acouche de surface en matériaux bitumineux [1]
L'épaisseur de la couche de base en GNT peut être fixée à:
- 15 cm si NE < 100 000 essieux standards
- 20 cm si NE > 100 000 essieux standards
La déformation verticale admissible limite &z,ad sur le sol-support commande la
détermination de l'épaisseur de la GNT.
• Cas des autres chaussées souples 011 bituminellses épaisses
Pour ces chaussées, si la fondation est en GRH, on pourra retenir les épaisseurs de
matériau granulaire suivantes en fonction de la portance de la plateforme :
- 15 cm sur PF3
- 25 cm sur PF2
- 45 cm sur PFl
Le dimensionnement consiste à limiter à leur valeur admissible:
- l'allongement e,à la base des couches bitumineuses;
Cheikh fattD/OUF - 59- Projet de Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
- la déformation verticales, à la surface des couches non liées et du sol-support.
Détermination de l'aUongement &t,ad admissible à la base des couches bitumineuses
Elle est déterminée avec la formule suivante :
• &(NE,Beq,f): déformation pour laquelle la rupture conventionnelle en flexion sur
éprouvette est obtenue au bout de NE cycles avec une probabilité de 50% pour la température
équivalente Beq et à la fréquence caractéristique des sollicitations subies par la couche.
Étant donné que la loi de fatigue des matériaux bitumineux est représentée par une
relation de la forme e(NE, Il.,,1) =e, (II." f)( ~:Jet que pour un climat tempéré ou à
température positive l'influence de la température sur le comportement en fatigue peut être
représentée par la relation &6 (B)E(Bt 5 = cte , on peut écrire:
&(NE B f) = s (I00C 25Hz)[E(100C)]0.5 (NE)b, eq' 6' E(B
eq) 106
La température de 100e et la fréquence de 25 Hz constituent des valeurs usuelles pour
établir la loi de comportement en fatigue des matériaux bitumineux. Si les conditions réelles
s'écartent de ces valeurs, il faudra réajuster, à partir d'essais, les hypothèses ci-dessus citées.
• kr : coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul
retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats
des essais de fatigue (écart-type SN) :
k =10-Ilb8r
u : variable centrée réduite associée au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique)
ô: écart-type de la distribution de logN à la rupture
c: coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire d'épaisseur de la
chaussée, Ah, loge =log &0 <côh . Pour les chaussées courantes, c est de l'ordre de 0.02 cm".
Cheikh YaftDIOUF - 60- Proietde Fin d'Études
.-<->;:.0
1Ji .2
'" Cas des dwu.'i~à'.'i" cOflqwrfl1nl deux couche« d'U-;Y,]SL' en /HILH
Dan~, Ge cas (f':.H,daJion et hL-.;e en \ffLH), la ('.!i<lu~;}s6e {.~si. (i.-',::;imi1ée (j unt; ;;fruOure
E.S.P. Thiès/ A.A.T.R. Élaboration d'un cataloguedes structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
G3 pour un trafic cumulé NE ~ 106. Dans le cas de chaussées à faible trafic cette épaisseur
minimale peut être ramenée à 12 cm.
Pour les chaussées à assise aux MTLH, les conditions de liaison entre couches sont les
suivantes:
collées à l'interface couche de base - couche de roulement SI la mise en œuvre est
satisfaisante ;
collées à l'interface fondation - support ;
collées à l'interface base - fondation dans le cas d'une grave-laitier;
décollées à l'interface base - fondation dans la cas d'une grave-cendres volantes-chaux;
indéterminées dans le cas des autres liants. La nature de la liaison dépend fortement des
conditions d'exécution. On pourra dans ces cas imposer comme valeur de contrainte à la base
des couches, la demi-somme des valeurs trouvées avec les cas collé et décollé.
Les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques sont vérifiées dans le
dimensionnement vis-à-vis de :
la rupture par fatigue des couches liées par une limitation de la contrainte de traction Cl, à
leur base. La vérification s'effectue à la base de l'assise traitée s'il n'y a qu'une couche ou si les
couches sont collées, sinon, à la base de chaque couche traitée ;
l'orniérage du sol-support par une limitation de la déformation verticale e, à la surface des
couches non liées et du sol-support.
Détermination de la contrainte de traction Clt,ad admissible à la base des couches traitées
Elle est déterminée avec la formule suivante :
• at(NE): contrainte pour laquelle la rupture en flexion sur éprouvette de 360j est obtenue
pour NE chargements.
La loi de fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques est représentée par une
relation de la forme .!!...- =1+ fllogN mais elle peut être approchée par la formule suivante:ao
Cheikh YattDIOUF - 62- Projetde Fin d'Études
E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Pour 105 < NE < 107, pet b sont liés par :
b=-0.51o (1+5P)g 1+7P
Cette relation nous permet d'écrire que:
Si l'on utilise la valeur de U 6 , on pourra calculer la valeur par la formule suivante
• kr : coefficient qui ajuste la valeur de la déformation admissible au risque de calcul
retenu en fonction des facteurs de dispersion sur l'épaisseur (écart-type Sh) et sur les résultats
des essais de fatigue (écart-type SN) :
u : variable centrée réduite associée au risque r
b : pente de la loi de fatigue du matériau (loi bi-logarithmique)
ô: écart-type de la distribution de logN à la rupture
c: coefficient reliant la variation de déformation à la variation aléatoire d'épaisseur de la
chaussée, Ah, loge =log s, <côh . Pour les chaussées courantes, c est de l'ordre de 0.02 cm".
• kd : coefficient introduit pour tenir compte de l'effet des discontinuités pour la couche de
base :
kd = 1/1.25 pour les graves traitées de classe G4 ou G5 et pour le béton compacté
kd =1 pour les graves traitées de classe G2 ou G3
• ke : coefficient de calage pour ajuster les résultats du modèle de calcul au comportement
observé des chaussées de même type.
Projet de Fin d'Études- 63 ------------------~~~~--~-------_.._--_.--Cheikh YattDIOUF
1.5
leur base :,
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E.S.P. Thiès/ AA.T.R Élaborrmon d 'lUI catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal.---_._---
Conclusion :
La méthode française est très utilisée au Sénégal pour le dimensionnement des chaussées.
Les paramètres utilisés en entrée, même s'ils sont nombreux et quelquefois complexes à
déterminer parce que nécessitant beaucoup d'expérimentations sur le comportement des
matériaux, l'évolution du trafic et sa composition, pourront être adaptés à notre contexte par des
similitudes ou des interpolations.
Par ailleurs, nous remarquerons que le terme « latérites » ne figure pas dans le guide de
dimensionnement français alors que les graveleux latéritiques sont les matériaux les plus utilisés
au Sénégal. On parle plus chez les français de GNT et graves-ciment. Pour le cas des graveleux
latéritiques traités au ciment, leurs caractéristiques intrinsèques (module d'Young variant de
1000 à 5000 MPa) et de fatigue (pente de la droite de fatigue b, contrainte de rupture à 106 cycles
(76) sont très différentes de celles des graves ciment (module d'Young variant de 20000 à 30000
MPa ). Par conséquent, les performances mécaniques des graveleux latéritiques traités au ciment
ne sont pas identiques à celles des graves-ciment.
La méthode demeure applicable au dimensionnement des structures de chaussée au
Sénégal. Ainsi, nous tenterons, à travers une bonne recherche documentaire, de déterminer
l'ensemble des paramètres d'entrées nécessaires à son utilisation dans le cadre l'élaboration du
catalogue.
Cheikh YattDIOUF - 66- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaborution d '1I1fcatalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
V. ELABORAnON DU CATALOGUE SENEGALAIS
V.l. Les données d'entrées de base
V.l.I. La durée de vie
Dans la méthode du CEBTP, la durée de vie des chaussées était de 15 ans, valeur qui peut
s'avérer insuffisante. La durée de vie peut être fixée selon les options suivantes:
• entretiens fréquents et légers : durée de vie courte;
• entretiens espacés et lourds : durée de vie longue.
Nous retiendrons pour cette étude une durée de vie de 20 ans, valeur qui nous semble
satisfaire aussi bien aux contraintes d'investissement initial (coût de construction) qu'à ceux
d'investissement à long terme (coût d'entretien et d'exploitation).
V.I.2. Le trafic
Pour rester dans la continuité des travaux de nos prédécesseurs, nous travaillerons dans
cette étude avec les classes de trafic du projet de fin d'études de Mr Ousmane MBODn en y
ajoutant une classe T6 pour les MJA supérieurs à 3600 PL/jour. Les bornes supérieures et
inférieures de chaque classe de trafic sont représentées dans le tableau V. 1 :
Tableau V.1: Classe detrafic définies pourrétude
Nous avons par la suite, pour identifier des plages d'équivalences, essayé de superposer à
la classe de l' étude les autres classe de trafic rencontrées dans nos recherches documentaires
(classes CEBTP et classes LCPC-SETRA). La détermination des correspondances entre classes
nous permet d'adapter ou d'actualiser les données relatives aux matériaux par rapport à ce projet.
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Tableau V. 2 : Équivalence entre les différentes classes de trafic
Projetde Fin d'Études- 67------------------~--------------------------_._----
Cheikh Yan DIOUF
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1E.S.P. Thiès / AA. T.R. Élaboration d'lI1I catalognedes structures typesde chausséesneuvesau Sénégal
présents dans le PFE. Dans ce cadre, le présent chapitre du mémoire devrait constituer la notice
d'utilisation du catalogue.
V.3.1. La notice d'utilisation
Elle devra:
• d'une part informer sur la démarche et les hypothèses adoptées (ci-dessus détaillées) pour
le calcul des structures;
• d'autre part servir de guide d'emploi pour l'utilisateur. Elle pourrait, à cet effet, contenir
des exemples traités pour chaque scénario de structure.
V.3.2. Les fiches de structures [ cf. Annexes B]
Elles constituent la finalité de cette étude et formeront l'ossature du catalogue. Les fiches
de structure seront présentées sous forme de tableau. Les six classes de trafic figureront en
ordonnées (verticalement) et les quatre classes de plate-forme en abscisse (verticalement). Il
suffira donc de croiser la classe de trafic et la classe de plate-forme pour trouver la structure
correspondante. Un profil en travers type sera aussi matérialisé sur chaque fiche de structure.
V.3.3. Les fiches de matériaux [cf: Annexes A]
Elles sont divisées en deux parties:
• une partie servant à décrire les spécifications techniques auxquelles devront répondre les
matériaux utilisables en techniques routières. Elles présentent donc les valeurs de
grandeurs ou essais standards, les fuseaux granulométriques normalisés et toute autre
spécification permettant de caractériser les matériaux ;
• une seconde partie définissant les hypothèses de dimensionnement propres à chaque
matériau ainsi que les limites admissibles des contraintes et déformations.
V.4. Estimations des coûts et optimisation des solutions
Le catalogue ayant adopté plusieurs scénarios de structures, le concepteur peut faire un
choix multiple de structures s'adaptant à l'environnement du projet. L'aspect économique entre
ainsi en ligne de compte sur l'étude de projet et devra intégrer les contraintes liées aux finances
(budget limité) ou à la disponibilité et à la mise en œuvre des matériaux. Un projeteur peut donc
être amené se poser les questions suivantes :
Cheikh YattDIOUF -76 - Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d 'WJ catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
- devrait-on choisir une structure utilisant des matériaux de qualité moindre mais disponibles
dans l'environnement proche du projet? Ce choix imposant sûrement des épaisseurs plus
importantes et par conséquent une rallonge sur les temps d'exécution.
- devrait-on choisir une structure utilisant des matériaux de bonne qualité mais disponibles
dans une zone nécessitant des moments de transport importants susceptibles de créer un
surcoût sur le projet ?
- devrait-on choisir un revêtement en enduit superficiel m'obligeant à réaliser une couche
d'entretien en enrobés dix ans après la mise en service ou devrais-je plutôt choisir un béton
bitumineux capable de bien se comporter sur toute la durée de vie de la chaussée?
Il apparaît donc nécessaire d'associer au catalogue, une bibliothèque, aussi sommaire
qu'elle soit, capable d'orienter le concepteur sur l'estimation des coûts de chaque scénario de
structure. La bibliothèque des prix pourra être définie après synthèse des coûts d'exécution
enregistrés sur des projets routiers similaires et dans des zones différentes pour tenir compte
des facteurs d'éloignement.
v.s. Exemple d'utilisation du catalogue
Nous allons essayer à travers une petite application d'utiliser les fiches de structures du
catalogue.
Énoncé: Construction d'une autoroute 2x2 voies pour une durée de vie de 20 ans. Le trafic total
dans les deux sens de circulation est de SOOO veh/j à la mise en service en 2007. Le pourcentage
de poids lourds est de 15 %. Le taux de croissance du trafic sera considéré comme géométrique
et égal à 5 % pour les dix premières années et 2 % pour les dix dernières. La plateforme a un
CBR de 12 (classe de platefonne 83).
Résolution :
• Détermination des trafics poids lourds
TPL 2001 =SOOOxO.5xO.15xO.9
TPL2oo1 = 540 PL/jour/sens
Cheikh YattD/OUF -77 ---~--- _._~--
Projetde Fin d'Études
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E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d '/DI catalogue des structurestypesde chaussées neuvesau Sénégal
Conclusion :
La définition des hypothèses de dimensionnement est une phase plus qu'importante dans
l'élaboration du catalogue. Elle n'a pas été facile puisque certains matériaux sont encore
insuffisamment caractérisés. De ce fait, nous avons été contraints d'ignorer dans le ca1culles
sables-bitume, les sols-ciment et les banco-coquillage.
Néanmoins, il a été possible de dimensionner 31 types de structures parmi lesquelles se
trouvent les plus fréquemment rencontrées au Sénégal à savoir les chaussées souples de type
LATIILAT2, les chaussées semi-rigides de type LATIILAC et les chaussées mixtes de type
LAC/GB.
Cheikh YanDIOUF - 80- Projetde Fin d'Études
1E.S.P. Thiès 1AA. T.R. Élahorotion d'IOI cataloguedes structurestypes de chausséesneuvesau Sénégal
CONCLUSION GENERALE
Au terme de cette étude, nous avons pu concevoir, un catalogue comportant des fiches de
matériaux et des fiches de structures. Les fiches ont été élaborées en fonction des types de
matériaux disponibles au Sénégal, de leurs performances mécaniques et de leurs aptitudes à être
utilisés en technique routière, des caractéristiques du trafic, des contextes technique et
économique.
Nous avons essayé, autant que possible, de réduire l'épaisseur des matériaux bitumineux
étant donné que le Sénégal importe les produits pétroliers mais aussi, celle des matériaux traités
aux liants hydrauliques du fait de la flambée des prix du ciment. Les calculs ont révélé que, selon
les classes de trafic, certaines structures étaient plus avantageuses ou plus économiques que
d'autres.
Pour les classes de trafic Tl, T2 voire T3, les chaussées souples à assise en matériaux
naturels conviendraient parfaitement. L'assise peut être constituée deux couches en grave au
besoin, ou d'une couche de fondation en sable naturel et d'une couche de base en grave.
L'épaisseur du revêtement varie entre 3 et 5 cm et celle de l'assise entre 15 et 65 cm selon la
nature des matériaux et la classe de plateforme.
Pour les trafics T4, T5 et T6, les structures à assise traitée aux liants hydrauliques, les
structures mixtes ainsi que certaines structures souples conviennent mieux. L'épaisseur du
revêtement varie entre 6 et 8 cm.
Pour les structures semi-rigides, l'assise a une épaisseur totale variant entre 20 et 75 cm
selon qu'elle est constituée d'une ou de deux couches en matériaux traités aux liants
hydrauliques, selon la nature des matériaux et la classe de plateforme.
La structure mixte LAC/GB convient aussi pour cette fourchette de trafic: l'épaisseur de
la couche de base varie entre 8 et 15 cm et celle de la couche de fondation entre 15 cm et 35 cm.
Toutefois, cette solution entre en concurrence avec les structures semi-rigides du type
LAC/LAC.
La structure souple avec couche en base en grave-bitume et couche de fondation en
matériaux granulaires (LAT2 ou GNT, GRR ou LACo) est très peu économique pour les trafics
allant de T4 à T6 : l'épaisseur de la couche de base varie entre 18 et 24 cm et celle de la couche
de fondation 22 cm et 45 cm.
Projetde Fin d'Études- 81 -Cheikh YattDIOUF--------------------~~-------------
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
En regardant les objectifs initialement énoncés dans la fiche de présentation du sujet, on
peut supposer avoir atteint ceux qui étaient à notre portée. La validation du catalogue par la
réalisation de planches expérimentales ainsi que le suivi et l'évaluation du comportement des
chaussées dépassent à notre avis le cadre de l'École ou celui d'un projet de fin d'études car
nécessitant une plus forte implication des responsables du réseau routier.
Cheikh YattDIOUF - 82- Proiet deFin d'Études
E.S.P. Thiès 1A.A.T.R.
RECOMMANDATIONS
Élaboration d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
Les quelques difficultés ou failles rencontrées aussi bien lors de la collecte des
informations que dans la phase d'élaboration du catalogue nous conduisent à faire les
recommandations suivantes :
1. Mener, grâce à la mise en place de laboratoires performants, des études poussées de
caractérisation des matériaux routiers utilisés au Sénégal (détermination du module d'Young
et des paramètres en fatigue). Le concepteur évitera ainsi d'utiliser des valeurs estimées
pouvant s'écarter de la réalité.
2. Produire aux termes de ces études, un recueil de normes de manière à définir clairement les
différentes classes pour chaque matériau.
3. Maîtriser l'évolution et la configuration du trafic en procédant à des campagnes de comptage
plus fréquentes.
4. Prendre en compte l'effet des surcharges en l'absence d'un contrôle des charges à l'essieu.
5. Prendre en compte dans le dimensionnement les stratégies et politiques d'entretien routier
définies par l'administration routière.
6. Élaborer, en parallèle avec le catalogue des structures types de chaussées neuves, un
catalogue de renforcement et un guide d'entretien des chaussées au Sénégal.
7. Faire de tous ces catalogues une priorité et mettre en œuvre dès à présent l'ensemble des
moyens techniques, humains et financiers nécessaire à leur élaboration.
8. Créer des « catalogues secondaires» ou réaliser un catalogue pour chaque région naturelle de
manière à en prendre en compte la diversité et la dispersion des matériaux sur l'ensemble du
territoire.
9. Poursuivre la présente étude, dans le cadre d'un PFE, afin de compléter les fiches
manquantes, de les organiser sous forme d'une base de données informatisée, ou encore d'en
tirer des abaques de dimensionnement.
CI/tl/lm Yutt DIOUF - 83- f'rt1jtlt titi 1"/" tI 'Étutltll1
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboratian d'un catalogue des structures typesde chaussées neuvesau Sénégal
BmLIOGRAPHIE
[1] Autopsie d'une chaussée, LORINO, Tristan., LCPC , fichier .pdf, 83 p.
[2] JEUFFROY, Georges & SAUTEREY, Raymond. Dimensionnement des chaussées, 2ème
édition, Presses ENPC, 1991, 231 p.
[3] JEUFFROY, Georges & SAUTEREY, Raymond. Assises de chaussées, Presses ENPC, 1985,
144 p.
[4] GAGNON, Luc. Techniques routières, 1981,245 p.
[5] Projet de construction routière, BERTHIER, Jean. Techniques de l'Ingénieur, fichier .pdf,
39 p.
[6] Granulats et liants routiers, BERTIDER, Jean. Techniques de l'Ingénieur, fichier .pdf 13 p.
[7] Guide technique de conception et de dimensionnement des structures de chaussée, LCPC
SETRA, 1994
[8] Catalogue des structures types de chaussées neuves, LCPC- SETRA, 1998
[9] MBODll, Ousmane. Esquisse d'un catalogue de dimensionnement des chaussées pour le
Sénégal, Projet de fin d'études en vue de l'obtention du diplôme d'ingénieur de conception, ESP
Thiès, Juillet 2003, 65 p.
[10] GUEYE, Serigne Modou. & CISSOKHO, Ibrahima. Élaboration d'un catalogue de
dimensionnement des chaussées souples pour la zone ouest du Sénégal, , Projet de fin d'études
en vue de l'obtention du diplôme d'ingénieur de conception, ESP Thiès Juillet, 2004, 73 p.
[11] Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques - Tome 2: études et
construction, Secrétariat d'État chargé aux Affaires Étrangères chargé de la Coopération, 1972,
483 p.
CheikhYattDIOUF Projet de Fin d'Études
1E.S.P. Thiès / AA.T.R. Élaboration d'IDJ catalogue des structures types de chaussées neuves au Sénégal
[12] Manuel sur les routes dans les zones tropicales et désertiques - Tome 3 : entretien et
exploitation de la route, Secrétariat d'État chargé aux Affaires Étrangères chargé de la
Coopération, 1972, 394 p.
[13] Conception et analyse des chaussées - Module 1: Calcul des contraintes et des déformations
dans la chaussée, DORE Guy. ing.PhD. , Département de génie civil U. Laval, fichier .ppt
[14] Réalisation des infrastructures de transport, Laboratoire des voies de circulation (LAVOC)
EPFL,2003
[15] Réalisation des remblais et des couches de forme Fascicule 1, LCPC-SETRA, 1992,97 p.
[16] Utilisation des graveleux latéritiques en technique routière, ISTED-CEBTP, 1990, 198 p.
[17] Rapport sur l'évaluation et la présentation des propositions pour le dimensionnement des
structures de chaussées à adopter (Gossas - Kaolack - Sokone / Nioro / Birkelane), Associated
Engineers,2005.
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Cheikh fart DIOUF Projet de Fin d'Études
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0
2<
f<15
siIP~
0
1····-11
>10
<30
Fondation...····1
___
_____..._...__.
..~
.~
-.0._"
<50
2c
f<15
siIP~
01
4<
f<5
siIP:
0%
defines
MD
E_._-_..--
------,.-
Cu .Spécifications
....__
_--_
.-
._.
LA
11-
IP<
12<
6
TableauA
2.1:Spécifica~ons
surlesgraves
naturelles[9J
%passant
....TraficT1
T2T3
T4T5
T6.
~..",
0.874.83
1
11.5923.17
tNE(m
illions)1.54
149.24
CB
Rde
60calcul
E(en
Mpa)
300
tz,1d9.17E-04
7.95E-04
5.97E-04r
4.80E-044.04E-04
3.34E-04
'(f1.1d
enba
rs3.490
3.3763.170
3.0282.924
2 .819
TableauA
2.4:C
ontraintesetd
éforma~ons
admissiblespourles
gravesnaturelles
85-97
65-90
40-75
30-63
0/31.5•
---_._------
100
80-100
.....••_.'••
------0"
65-90
40-75
30·60
1--'---
-
0/40
95-100
31.5-
-_
~..20105
1.TatnlS(m
in)
4021
20·45
15-37
20-45
12-30
2-15
siIP~
0
4-5
siIp
:0
0.5
0.08
10-20...
_1
_..
2-15
sliP~
0
4-
5siIp
:0.......
'._._
.._
...._.
..._......1
TableauA
2.2:Fuseaux
granulairespourles
gravesnBtureffes[9J
,....."C-=-~·~_':_::~~:_d_-ë_··~_~'_fi_-,CI>
~1:-[r
T~:B
Emploi
.•....•.
oui;
oui1
oui1
oui
·t2.:;"~''''U..",ufj."u"u·r
.u
T3+.--]
FB
:rB
..-+
..
....
ouix·
x·x
--
-
TableauA
2.3.'D
omaine
d'utilisationdes
gravesnaturelles
*:saufétudeparticulière
Cheikh
l'ottD
IOU
F.4
2P
rojetde
Fin
d'É
tudes
E.S.P
Thiès/A
.A.T.R
.
FM3
:GR
AVENO
NTR
AITEE(G
NT)et
GR
AVER
ECO
NSTITU
EEH
UM
IDE
(GRH
)
CAR
ACTER
ISTIQU
ESDES
MATER
IAUX
rationri'un
catalogue
desstructures
typesde
chausséesneuves
auSénég
al
HYPOTH
ESESDE
DIM
ENSIO
NN
EMEN
T
.---25à1'50r"-")'SO--'
.>
150r
~-
----.0-----···_
FO:d:~_r~a;
-iFO:d:On1..:a:<
25<
30.
<20i
<25
--<
20.._--_
....
-
PU
]lvole
<25
Fondation
>40
ES
Base
>40>
50
j>
50
~
LAM
DE
Module
derigidité
E=
5x
CBR
Coefficientde
Poissonv
=0.35
Déformation
admissible
dusol:
Ez.ad=0.028
x(NEr 0
25
C1
d·
'blcl
0.3xCB
Rontra
ntea
miSSI
esu
s:
0zad=----
.1+
0.7xlogN
Een
bars
TableauA
3.1:Valeurs
minim
alesde
ES,LA
etMD
Epourles
GN
TetG
RH[5]
..-
.----
....."'-%-passarit"'...............-.!Tam
is(m
m)
1.._
....-...-r-
.....
10/31.5
0140.
,50100
__
___
__
40._.
"_
__
_o
.-.-.'
....".....-. ..-._.-
40100
95·100
31.595
·10085·
97..
.--
_."._
--.
-.
...........
........-.
2064·90
65·90
'-
la40
·7040
-75
"'-
[3---t
30-60
30·63-
220
-4220
-45
0.5•
10·2612
·30-
J2
-10
4-120.08
_4
-10sliP
=0
4-
10siIP=
0
Lavaleurde
l'indicede
plasticitédoitêtre
inférieureil6
(IP<6)
IC>
80pourune
utilisationen
couchede
base
IC>
60pourune
utilisationen
couchede
fondation-
-..
.'.~
._-".
TableauA3.2:Fuseaux
granulairespourles
GN
T/GR
H[9]
!C
lassesde
trafic:
T1T2-·-
~-TI+~
T3--
[-Couches'.-..----:::-~-
Ff
If'-"F_l~
1_F
_~
F1
B
,Em
ploi.
ouioui
oui1
ouioui
x'x'
1X
__
__
_~:
.1
"_
__
_
TableauA3.3
:Domaine
d'emploides
GN
T/GR
H
*=saufétudeparocu/ière
Cheikh
raftD
IOU
F
T3+-~F
B
x'x
A3
TraficT
lT2
13~-
T4T
5T6
NE(m
illions)0.87
1.544.83
11.5923.17
49.24J.
CB
Rd
e80
calcul.'
E(en
Mpa)
400
!lt.8d9.17E-C4
7.95E-C45.97E-C4
T4.80E·04
4 .04E-C43.34E-C4
oZ,lde
nbars
4.6534.502
4.2264.037
3.8993.759
TableauA3.4
:Contraintes
etdéform8UonS
admissiblespourles
GNT
TraficTl
T213
lT4
T5T6
r··
-..
..
NE(m
illions)0.87
1.544.83
J11.59
23.1749.24
CBR
de100
calcul-
E(en
Mpa)
500r
Et,1d9.17E-C4
7.95E-D4
5.97E-C41
4.80E-C44.04E-C4
3.34E-04
Oz,1d
enbars
.5.817
5.6275.283
5.0464.874
4.699-'.,
TableauA3.5
:Contraintes
etdéformaUons
admissiblespourles
GRH
Projet
deF
ind
'Étude
s
E.5:P
Thiès!.'lA
.TR
.-oration
d'un
catalogue
desstructures
typesde
chausséesneuves
auSénég
al
FM4:
GRAVELEUX
LATERITIQ
UESCRUS
(LAT)
CARACTERISTIQUES
DESM
ATERIAUXHYPO
THESESDE
DIMENSIO
NNEMENT
TableauA4.1
:Spécificationssurles
graveleuxlatéritiques
crus[9]
enbars
TraficT1
T2T3
T4T5
T6-
NE(m
illions)0.87
1.544.83
11.5923 .17
49,24
CBR
deFondaUon
(LAT1)
130
calculBase
(LAT2)
80
Module
EFondation
(LAT1)150
(enM
pa)Base
(LAT2)'400
Fondation(LAT1)
~8d
9.17E-047.95E-04
5.97E-044.80E-04
4.04E-043 .34E-04
Base(LA
T2)-
...
Oz;1d
enFondation
(LAT1)1.745
1.6881.585
1.5141.462
1.410
barsBase
(LAT2)4.653
4.5024.226
4.0373 .899
3.759
TableauA4.4:Contraintes
etdéformations
admissibles
pourlesgraveleux
latéritiquescrus
Module
derigidité
E=
5xC
aR
Coefficientde
Poissonv=
0.35
Déformation
admisslble
dusol:
Ez,ad=0.028
x{NE)-D25
C.
d'
'blsol
Q.3xC
aRontrainte
am
iSSIe
su:
0zad
=-
--
-,
1+O.ïxiogN
E
__
_____L
__
__1.
...............~
FOn;;.%
paya~
9s~OO
80-100
85-100
i5-90"
"'".....60'·100"'-',
---
58-100
35-90
..---_
_-
40--78
20-75
28-65
12-50
22·5610
-40
18-50-
7--35
---
------
5-354
-200.08
31.5
20105
-21
-0:5
Tamis
(mm
)
__
..:.......l~_.....
_.~
••
40
,---Spécifications
JFondation
Base--
1
roTmenSionmaxim-aie.----1--
----SSOmm
---------os-SOmm
----__i:
%de
fines5
sfs
354
Sf
S20
~--
---
--.--.-
--
-,--
--..
--
----
---
--
4·
--~----"
----
---
-.--
..
-."
...•
,------
..
.----
..
...
--
..-1
;Cu1
:530
s201
1-
--
-.
;S
18pourT
5i
~S
20pourT3
-T4
-T5
1
IPS
20pourT
3-T4
s35
pourT1-
T21
1S
22pourT1
-T2
,Vd
(895
%de
l'OPM
)~
1.90à
2~
2.11
Teneurenmatièresorg-aniques-+--
-S-fs·%-----
------------------S1
%---
---.
>30
>80
CaR
(890
%de
l'OP
M)
1il
>35pourT4
-T
5>
60pourT1
~Goiifiemeiiiïinèéïire-')'.
EnlrefeI2%'--'-------------------------
:Si1%---
---
r--~.
..
't~"'""
1t::.""""
TableauA5.2
:Fuseauxgranulaires
pourlesgraveleux
latéritiquescrus
aprèscom
pactage(C
EBTP)[9]
Classesdetrailël'-"-'-T1Couçhes
I----r!Em
ploi--..·
..--r..ëüi---i
T2T3
-l~--1-T5
-±I
B~
'Fa
FB
1F
aF
a
oui1
oui'--"oui
joui
ouioùi
LoUi1
ouix
'_x
x'
TableauA4.3:D
omaine
d'emploides
graveleuxlatéritiques
crus
Cheikh
YattD
IOU
FA
4P
rojetdeF
ind
'Études
E.S.P
Thiès1A
A.T
.R.
rationd
'Imcatalog
ued
esstructures
types
dech
ausséesn
euves
auSén
égal
FM5:
GR
AVELEUX
LATERITIQ
UES
AMELIO
RES
AUC
ON
CA
SSES(LAC
o)
CAR
ACTERISTIQ
UESDES
MATERIAUX
HYPOTH
ESESDE
DIMENSIO
NNEM
ENT
TableauA
5.1:Spécifications
surlesgraveleux
latéritiquesam
éliorésaux
concassés(9]
enbars
1
TraficT1
T213
T4T5
T6
NE(m
illions)0.87
1.544 .83
11.5923.17
49.24
CBR
decalcul
·.·100
•.E(en
Mpa)
500
!l.1d9.17E-04
7.95E-045.97E-04
4.80E-044.04E-04
3.34E-04-
Oz,1d
.enbars
5.8175.627
5.2835.046
4.8744.699
Module
derigidité
E=
5x
CBR
CoefficientdePoisson
v=
0.35
Déformation
admissible
dusol:
Ez.ad =0.028
x(NEr O
25
C1
d·
'bl01
0.3xCBR
ontrante
am
iSSIe
sus
:O"zad=-
--
-,
1+0.7xlo
gN
E
1
l
<12
>80
<18
>50
<30
calcaire.
.---_
_----
.
o_
.----_.~2:2
--·····
1
iGr~ve
concasséede-l
!
..
..
'.Grave
0131.5.
f'
<30
---("18
.i·--0
~2.2
>80
<20
40860
100
20-850
--.-·1·tli25
--_.---
-....
-----j_.....
Graveleux
latéritiquesL
Matériauxd'ajout(20à
50%du
poids)
~~
1.
..
-'"[...
Spécifications
-_-..------
-..-
----------_
._._---
TableauA5,4
.'Contraintes
etdéformations
admissibles
pourlesgravel8ux
latéritiquesam
éliorésaux
concassés
62-90
"35--62-
~.
_n_--20:50'"--
..,,-u%
paSSiint u..........
on
on
••
••
J
64-90
40-70
30·60
100
95·1C10
Grave
0131.5G
raveconcassée
de
(basalteou
sllexite).
calcaire
40
'31.5
Tamis
(mm
)
i-10
~.
51
f-t20
-1r---
2-,
1
"""'Cf5
0.08
20-42
10-26
2~
0
19-43
14-43--
3-
14
-2-10------'-
-
TableauA5.2
:Fuseauxgranulaires
pourlesgraveleuxlatéritiques
améliorés
auxconcassés
[9J
;Classes
detrafic
:T1r
~-
TI
-1~
..",:
t:::~~~ches··_
--
--_
__
0·
_
!F
BF
B....
..--
..--~
._--
L"~!o~_~~
~~
~:
Emploi
ouioui
ouioui
TableauA
5.3:
Domaine
d'utilisationdes
graveleuxlatéritiques
améliorés
auxconcssses
Ch
eikhl'ott
DIO
UF
A5
Projet
deF
ind
'Études
es»Thiès
IliA.T
.R.
FM6
:GRAVE
STRAITEES
AUXLIA
NTSHYDRA
ULIQUES
(GC
)
CARACTERlSTlQU
ESDES
MATERIAUX
Typedegrave
traitée\
Grave
-laitiergranulé..-
------
1G
rave-pouzzolane-chaux
"'Gravë':laltlerpfébroyé.
IQE
(cm)
iR
t360(M
Pa)
23à
242!0.65
e;360·(10 3MPaq
$2
0
~25
TableauA6.1
.'Dosages
enliants
moyens
admissibles
[S]
75
moyenne
:
53"""'-43
6655 88
4031
15à25cm
--êôüïiiiëcj.ï.ndau.nl
1--
-
15è
28cm
25;
48~7
:1
:
~-l
:·..
~:
4".--..+
"16'-
,-'1'6_...
1_
Grave
0131.5
mlri~~a-
.L..maXim
a.
85i1
62'-'"
20à
26
18à
23
%passant
-----
__;
,1
65-52--
4435"-'.
20
'rr:4
1m~e~~
Couchedo
bà$~~"
15à
28cm
15à28cm-
'18
à25
cm
18 à25cm
-·'·
Grave
0/20
minim
a1
maxim
a
1
Grave-Iaitier
Typede
grave
Grave-cim
ent
Grave-pouzzolane
Tamis
(mm
)
Grave-cendres
volantes
(Assisesde
chausséesJeuffroy
etSauterey-Presses
ENPC)
TableauA
6.4.'Fuseauxgranulaires
pourlesgraves-cim
ent[3]
TableauA
6.5:
Ordre
degrandeurdes
épaisseurspourassises
traitéesaux
liantshydrauliques
[3]
3;0 5
-f--85
;.~....:-L
~
4~
~m
m:
.-
--
_••~H_:
.....-::8_1·.:..T:--
Classesdetrafic
T1T2
T3T4
T5T6
...._-........--
T···S --·-
--.._-
ir
13Couches
FB
FB
FF
BF
BF
1-
.-
--
11
Emploi
xi
l'
ouioui
ouioui
...ouiJOUi_..•~~
~uiL...x....:...x..
OUI
-_
.~
~.._-...-
TableauA
6.3:
Performances
8un
andes
gravestraitées
{S]
Grave
..ciments
normalisées
..liantssPéCiaux
..cendres
hydrauliques
1G
rave-cendres
volantes-chaux
----
L.
~30
2!60
s40
s30
s35
s25
~3O
~40
~3O
100
~40
1
s30
s35s2
5
~3O
2!40
<25
«500)
25è
150
(500à
3000)
150à
300
(3000à
6000)T2 T3
.~os:g;·:~7Ü::~t~~-:~i:~~:ti:;7::~:gl:::n:i:~-.:....~.:··-··---·18
a15
%--
13
a5%
3.5a5%
3.5à
4%
10a
-1"5%-j
15a
25%suivantla
classedes
pouzzolanesetla
naturepétrogaphique
dela
!J8ve_
__
__
__
__
_L
_
T1atTO
T3etm
oins
..l
Poidslourds
Ijour1
•.
..
CouchedeC
ouchede
baseet..Trafic
....
1C
aractéristiques..
..(véh.~our)
...
....••
fondation.'.renforcem
ent.
.--,..__
._._-._
----....
...•.
.,~..
_-'-
_-__
•....._.....
...
.-
__._--
~40
s4
0
s35
s35
2!302!30
---------_..,
'."-"
--.
.
LA
MD
E
ESICLA
MD
E
ESICLA
MD
E
ESIC
>300
LA1l
(>6000)
MDE
:ES
--
.-0-
_-
_"
••
••0
.j
....•
.__
IC.'indice
deconcassage
(en%
)=proportionen
poidsd'élém
entssupérieurs
àla
dimension
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granulatélaboré
MDE
:Microdevalhum
ideLA
.'Coefficientde
LosAngeles
ES.'équivalentde
sable
Typede
liants
.LaIÙergranûlé
Laitier(granuléou
bouleté)prébroyé
iC
iments
1
Liantsspéciaux
àusage
routier
Cendreshydrauliques
1"Cendresvolantes-chaux
1Pouzzotenes-ohauxfreconsflluès
encentrale)
TableauA
6.2.'
Caractéristiques
desgranulats
pourassisestraitées
auxliants
hydrauliquesetpouzzolaniques
[5]Tableau
A6.6
:Dom
ained'utilisation
desgraves
traitéesau
ciment
---------------------------------_
.----------------
--
--
----
-_
_.C
heikhY
attDIO
UF
A6
Projet
deF
ind
'Études
E.S:P
Thiès
IA.A
.T.R
.
HYPOTH
ESESDE
DIMENS
IONNEM
ENT
Module
derigidté
E=
23000M
Pa
Coefficientde
Poissonv=
0.25
(Je:0.75
MPa
-11b=
15
SN=
1
Sh=
3cm
~=
1.4
kd=1
c=0.02cm
· t
Module
dela
couche
sous-jacenteValeurscieks
Élaboration
d'un
catalogue
desstructures
typesde
chausséesneuves
auSénég
al
E<
50M
Pa1/1.2
50S
Es
120M
Pa1/1.1
E~
120M
Pa1
TableauA
7.1:Valeurs
deks
TraficT1
T2T3
1T4
T5T6
NE
(millions)
1.412.51
7.8418.83
37.6680.02
Risq
uede
calcul(%)
12.07.5
5.02.5
-j
2.52.5
u-1.175
-1 .439-1.645
-1.960-1.960
-1.960
li1.345
Coefficientde
risquek
r0.785
0.7430.712
10.667
0.6670.667
C71(NE)
10.73
0.710.65
0.620.59
0.56-
ks::1/1.2
0.670.61
0.540.48
0.460.44
C7~.:I(en
Mpa)
ks=111.1
0.730.67
0.590.52
0.500.48
ks=1
0.810.73
0.650.58
0.551
0.52
TableauA
7.2:C
ontraintesetdéform
ationsadm
issiblespourles
graves-ciment
Cheikh
Yatt
DIO
UF
A7
Proje
tde
Fin
d'É
ludes
ES
PT
hiès/A
J1.T
.R.
rationli'un
catalogue
desstru
cturestyp
esde
chaussées
neu
vesau
Sénégal
FM7:
GRA
VELEUXLA
TERITIQUES
TRA
ITESA
UC
IMEN
T(LAC
)
CAR
ACTE
RISTIQUES
DESM
ATERIAU
XHYPO
THESES
DED
lMENSIO
NNEM
ENT
TableauA
8.1:SpédficBüons
surlal8téritecrue
uü/isée[9J
%defines
,Wj..._
.--..............--.-,.....-
--------1
..._
__.-'-
.--
-
Module
deplasticité
=m*IP
(mestle
mortier=
%passant
BU
tlnl/s0.425]
rTeneuren
matières
organiques
TableauA8.4.'Valeurs
deks
.Spécifications
...
..._..._....,_._-
~-----
._-...~.....~
._-
-_._-'-
--D
imension
maxim
ale
CBR
(à90
%de
l'OPM
)
•G
onflementlinaire
tpaisseurniinimale
Spéclfl~on
Fondation
(T~
13)
10:s
D:s
50m
m
:s35
s30
:s2500
s1.5
%
~40
Entre1
et2%
15cm
Fondation
(amélioré
avec2
à3
%)
(T3à
T5)
Base
(T1à
T3).....,
...~~
.._-_
:-..~
10sü
s50
mm
1
:s35
s25
s2000
s1
%
~60
:s1%1
·····..1'5<:01·-·-1
Base
(traités3
à6
%)
(T1à
13etT
4parfois)
Module
derigidité
E=
1200
MPa
Coefficientde
Poissonv
=0.25
os:0.42M
Pa
·11b=10.9
SN=
0.7
Sh=2.5
cm
kc=1.4
!Id=1
c=
0.02cm:
Module
dela
couche
sous-jacente
E<
50M
Pa
50s
E:s
120M
Pa
E~
120M
Pa
Valeursdeka
1/1.2
1/1.1
1
TableauAB.2
.'Spédficationssurle
mélange
desgraveleux
latéritiquestraités
audm
ent
Résistance
àla
compression
simple
(bars)
après7
joursde
cureà
l'airRe
après3
joursde
cureà
l'airet4jours
dansl'eau
R'c'RapportRJ~
'-
_-
.
Résistance
àla
compression
diamétrale
à7
joursR
n(bars)
iÎÏdlceCBRaprès7
joursde
cureà
l'air
après3
joursde
cureà
l'airet4jours
dansl'eau
EpaiSSëÏJ,'comprisë'eniië'iifet25cm
..............
TraficT1
T2T3
T4T
5T6
NE(m
iUlons)
..1.41
2.517.84
18.8337.66
80.02
•....·Rlsque
decalculrio)
12.07.5
5.02.5
2.52.5
u-1.175
-1.439-1.645
-1.960-1.960
-1.960-
li1.139
Coefficientde
risquek
r0.754
0.7070.673
0.6240.624
0.624
0'1(NE)0.41
0.390.35
0.320.30
0.28
ks=1/1.2
0.3830.341
0.2930.250
0.2350.219
CJ'~'"(en
Mpa)
ks=1/1.1
0.4180.372
0.3190.273
0.2560.239
<ks";1
0.4600.410
0.3510.300
0.2820.263
-
TableauA
8.S:C
ontraintesetdéform
aüonsadm
issiblespourles
greveleux18tériüquestraités
aucim
ent
....J1
-j
>3
~160
0.5
Entre14
et30
>5~
I.
FB
,ouiL;ui
................-•......_-_
-~
-
~100
._--
-.-
--....._._
-~.
B
T1
x F
OUj-rx
,i
••,...
-'--
_._.
_.:.--
>-
Classes
detrafic
Couches
.................Em
ploi
TableauA8.3
:Dom
ained'utilisation
desgraveleux
latéritiquestraitës
aucim
ent
Cheikh
fait
DIO
UF
AB
Projet
deF
ind
'Études
ES
PT
hièsIliAT.R
.
ciassesdetriifië....
Couches
Enïpjôf
·_·······fif--..·,--
T5
...········1......·....._...
xx
1x
--0
."-
-.•
•••••
••,.
__L--
_1•
••
FM8
:SABLES
TRAITES
AUCIM
ENT
(SC)
....·ff··......
rT2
,F
BF
1B
}.
...
..
-•
1
:oui
oui1
oui1
oui.._-------_.._----------------..._-_..-:._--_
.-
-----
".
--
'-t3
Fi
B'X
iX
1
FB
FB..._---x
CAR
ACTERISTIQ
UESDES
MATER
IAUX
TableauA9.4
:Dom
ained'utilisation
dessables
traitésau
ciment
Module
derigidité
E=
12000M
Pa
CoefficientdePoisson
v=0.25
06
:0.5M
Pa
-11b=12
SN=
0.8
Sh=
2.5cm
kc =1.5
k~=1
c=
0.02cm
- 1
HYPOTH
ESESDE
DlMEN
SION
NEM
ENT
1
~5
Base
s2000
1
S1%
'..:"']
(11etT2)
!
~1.80
Fondation
:•.(T1etT
2)
0,5sD
s10
mm
T!
IP1.
__
_.._.____
...
_._
...
1Yd(à
95%
del'O
PM)
1 :%
defines
/:.........•........-
"::-:-.
~~
..
.S
pécifications.
.'
!D
imension
maxim
ale
:M
oduledePlasti~~è=~
.~!~~
.t.le~a.~e~.=~.~~t
~~..~~iso.'~~=).....L...._...s~~~O
Tenauranm
atièresorganiques
.S
2%
iCu
-'-"--
--
1-"-'~-~.:·_-'-1_..·-_
TableauA
9.1:
Spécificationssurles
sablestr8itables
aucim
ents[9J
Spécification
Fondation
(11etT2)
.Base
(11etT2)
.:
Module
dela
couche
sous-jacenteValeurs
deks
Résistance
àla
compression
simple
(bars)
après7
joursde
cureà
l'airRe
après3
joursdecure
àl'airet4
joursdans
l'eauR'c
f·
·-
_.___
.._.
.R
apportR'ciRe
52.5
0.5
Entre16
et30
2:5--1
E<
50M
Pa1/1.2
50sE
S120
MPa
-1/1.1
E~
120M
Pa1
TableauA
9.S:Valeurs
deks
TableauA
9.6:Contraintes
etdéformations
admissibles
pourlessables
traitésau
ciment
TraficT1
T2T3
T4T5
T6~
160l
NE(m
illions)1.41
2.517.84
18,8337.66
80.02-..-_._......_
--":i
~-"
"7
--
iR
isquede
calcùl(%)
12.07.5
5.02.5
2.52.5
1j.
.u,.-1.175
·1.439-1.645
-1.960-1.960
-1.960-
61.000
Coefficientderisque
kr
.0.798
0.7590.729
0.6870.687
0.687
I7t{NE)
0.390.37
0.340.31
0.300.28
ks=1/1.2
0.390.35
0.310.27
0.250.24
_.
17,~
(enM
pa
)ks
=1/1.1
.0.42
0,380.34
0.290.28
0.26
ks=1
0.470.42
0.370.32
0.300.29
Sable-clm
ent
Rtil90j(MPa)
Rt<
0.20
-0
.20S-~
<O
.35
0.35sR:
<0.50
-0~50s~
<0.75R:
2:0.75
2:3
2:8
0
2:60_
._.•_
_.•••
..._._.__.•.
_.._._._
1._•••
•••..••..•.
Classification
mécanlqu
-Emploien
couchede
baseou
fondationnon
envisagé
ClasseA
--
ClasseB
Classe
C
Classe 0-
Rtà180j(M
Pa)
Rt<
0.15
..··..··......-·Sabië-laitier.....
0.15sR
t<
0.25-..-----00·0.25S
Rt"<O.40
~.O.40s
Rt<
0.65~-
2:-o0"".65-=----
10
••_
-•••••
_•
••
•"
•••
••
__
••
•.
••
••
•.•
•_
._
_•••
••
__
TableauA
9.2:Spécificationssurle
mélange
sol-ciment
[9J
:R
ésistanceà
lacom
pressiondiam
étraleà
28jours
RT28{bars}
1Indice
CBR---j--------
--jl----
--
--
après7
joursde
cureà
l'air
après3
joursde
cureà
l'airet4joursdans
l'eau---
.~
+.-
_..
-_.•._.-
_o
••
•.
'•••
-_
p_
_••••••
••
_.
Dosage
encim
entcompris
ent1e2
et3%
Épaisseurcom
priseent1e
15et25
cml
TableauA
9.3:C
lassificationm
écaniquedes
sablestraités
auxliants
hydrauliques[5J
Ch
eikhra
itD
IOU
F.'19
Proje
tde
Fin
d'É
tudes
E.S
PT
hiès/./tA
.7:R.
rationd
'unca
talogue
desstructu
restypes
dechau
sséesneuves
auSénégal
TableauA
10.1:Spédfications
surlesgranulats
pourgraves-bitume
etgraves-émulsion
{g]
TableauA
10.2:G
ravespourgraves-bitum
eetgraves-ém
u/sion:angularité,
indicede
concassage(S]
TableauA
10.3:Fuseaux
granulairespourles
graves-bitume
CY31.5(C
EBTP)(9]
<40
8596
B
T5T6
F-1-
8-rF"lB-
.ou,..--r-·X
-;....Oi.lix"-r
"ëÜi-
t-_
.-.....
<40
8896
1S
Ouche
debaS'ï'"ïï.fondiilOn1
>85
•_
..._
-..
>2
>3
1>
4,-"
.....;O~55
·..·_..
Couche
de
b'aseC
ouchede
fondation1
..
.1
<25
<30
,le:'t-fe:<c
~~~
::1
0.650.65
Ch
ausséesneuves
T
Basede
chausséesso.uples
1.FO
ndatiOn.de
chausséè
Fondationde
chausséeen
bétonsouple
_1<
30.-~---
<40
1L
..._---..-+--._
.-------
1
TableauA
10.7:D
omaine
d'uUlisatfondes
graves-bitume
<30
<25
<25
Renforcem
ents
Caractéristiques
Com
pacitéLC
PC(%
)
ï~ésistanœ
'àla'COm
pression
-avec
bitume
1801220(M
Pa)
-avec
bitume
80/100(M
Pa)
-avec
bitume
40150(M
Pa)
•"Rapportimmersfon~
ompression
~P
erformances
Com
pacitéLC
PC.~.
-
1-
minim
ale(CAl)
1•
maxim
ale(CAl)
"'RéSistance
àlacom
pression
.-
avecbitum
e60flO
(MPa)
-avec
bitume
40/50(M
Pa)
Ra-~ri
imm
er5iorï-compresslon
•----
__
_o
••
••
Classes
detraflcT1
T2T3
T4
~::::~..n
J:
:~:•:]
_:1
F~
F1
,~J
oui····
xl
>600
TableauA
1O.4:D
uretédesgraves
pourgraves-bitume
etgraves-émulsion
:coefficientdeLosAngeles
[5]
TableauA10.5
:Performances
desgraves-bitum
edans
l'essaid'imm
ersioncom
pressionLCPC
à18°C
{s]
TableauA
10.6:Perform
ancesdes
graves-ému/sion
dansl'essaid'im
mersion-œ
mpression
LCPC
à18°C
[5]
Trafic
(Poidslourds
[eurnallers,'
charge
utile>5t.•
<150
........_--...._.
-...150
à600
1_
.".
•••.•
__.•••.•
•__
•••_....
_._
••_•••~
.....J••
_.
._.'
.R
emarque
:lapropreté
desgraves
ci-dessusspécifiées
estdéfinieparl'équivalentde
sable(ES)quidoitëtre
conforme
aux
:seuils
suivants(festlateneuren
fines):
f<12
%E
S>
45
12~f<15%
ES
>4()
f~
15%E
S>
25
àla
rigueurgrave
entièrementroulée
Fondationde
chaussée1
souple.
.i
Chausséesneuves
40·70
-30~
18-40
8-2
5-
4:8-
>40%
>60
0,{;
>25%
100-'---
95-100
1
-1 %passant
Basede
chausséessouples
Fondationde
chausséeen
béton
55·82
47~io
30-50
17·32
4-
tO-
>25%
1
.1·__·
...•..........._-
-..J
>25%
i
__
--:--11
....--
:':~
"Î
100
95~
!
>40%
CO
nseillé
6.5"
0.08
Tamli(mm).'40
31.5
20··..'0·-rr--
~
2
Renforcements
>25
%
>40%
l'.
Minim
um.
r>
60%._..-
10b·o.r..
i.........
100%
Entièrementconcassee
....L_
<150
>1500
FM9:
GRA
VE·BITUM
E(G
B)1G
RAVE
EMU
LSION
(GE
)
__
d'-5
Péc
ificati~iiS"''''
rC
ouc'heci"eforîdailon"l__
~uche
debase
..F
-<45:-'"--
~...._
.....
~~.
.>
40
i'e~~
00%1
100%
LA
<30
1<
20:
IP----0
--
-0
1
~~;~~~
5mmmm....
1---=:~:~2%
ien':~:~2%
m1
f::;~~::m::restiga~quëS_
.--_
'<7;3;1
_:::~
.1
•Teneuren
bitume3
à4
%:
3à
4%
1,......
..•
•••••
•••__
o..
_...•._
_
150à
6001
---êooà'"1oiib
......--i·........,'._----..-..-.
-_.----.t.---
1000à
1500
1--"
Tr3fic-
l(Poids
lourds'---
--.,--
.,.---
-----!---
----'--
.----
---r:---,,-.,-----,,-.....,.---
-......-:
:.
1
journaliers,.
1
chargeutile
>5t).
.i
!--
--
....i---
CAR
ACTER
ISTIqUES
DESM
ATERIAU
X
Ch
eikhY
attD
IOU
FA
JOP
rojetdeF
ind
'Études
:Valeursdeks
E.S.P
Thiès
1A.A
.1:R.
HYPOTHESES
DEDIM
ENSIONNEM
ENT
Module
derigidité
E(10°C
et10Hz)=
12300
MPa
Module
derigicité
E(30°C
et10Hz)=
2700
MPa
Coefficientde
Poissonv=
0.35
E6.106(à
1Q°C,25Hz)=80
-1/b=5
SN=
0.3
Sh=
3cm
kc=1.3
c=
0.02cm
:
Module
dela
couche
sous-jacente
E<'50
MPa
1/1.2
5O
sEs1
20
MPa
1/1.1
E~
120"MPa
TableauA11.1
:Valeursde
ks
TraficT1
T2T3
1T4
T5T6
NE(m
illions)0.87
l1.54
4.8311.59
23.1749.24
Risquedecalcul(%
)-
25.012.0
5.02.0
2.02.0
u.{).674
-1.175-1.645
-2.054-2.054
-2.054
~0.391
Coefficientde
risquekr0.886
--
0.8100.744
0.6910.691
0.691
E(NE,Oeq,f).10
6175.57
1156.62
124.62104.60
91.0778.32
ks=1/1
.2168.49
137.36100.43
78.3268.19
58.65
E~.d.106
ks=1/1.1
183.81149.84
109.5685.44
74.3963.98
ks=1
202.19164.83
120.5193.99
181.83
70.371
-
TableauA11.2
:Contraintesetdéform
ationsadm
issiblespourles
graves-émulsion
etgraves-biiume
Cheikh
l'atlDIO
UF
AlI
Élabora
tiond
Projetde
Fin
d'É
ludes
s.s»T
hiès/A
A.T
.R.
rationd
'uncatalog
uedes
structures
typesde
chausséesnesves
auSénégal
FM10:SA
BLE-BITUM
E(SB
)
CAR
ACTERISTIQ
UESDES
MATER
IAUX
HYPOTH
ESESDE
DIMEN
SION
NEM
ENT
Module
derigidité
E(1QoC
et10Hz)=
12300
MPa
Module
derigidité
E(30°C
et10Hz)=
????M
Pa
Coefficientde
Poissonv=
0.35
Es.1Q6
(à1Q
°C,25Hz)=????
-11b=5
SN=
0.3
Sh=
3cm
ke =1.3
c=
0.02crn'
~1.80
.'-'1
FondatIonT
4etT5
BaseT1
àT3
entil.d·oet30ok
s1Ç
2:5
s35
1Entre
15e~
30~
Cu
i-;IP
1...
.S
pécifications1,
••
••
__
._
_0
0_
00
_0
'0
_
.%
fines
!Vd(ig's
oA;-dëï;Opr~f-
i.~---o
_
!
TableauA12.1
:Spédficationssurles
sablestraitables
aubitum
e[9]
FondationS
pécincatJons·
---
-R
emin
Re'rrin
1R
emn
T1etT
2
20.5
T3
-4
---oK
---o
o
-
.Le
liantestunbitum
e5onol
Lahauteurde
mise
enoeuvre
estcomprise
entre15
et30cm
_J
TableauA12.2
:Performances
surlesm
élangesde
sables-bitume
[9]
'Type
desable-i
--....-
..-...R
(MPa)
ii
A<2
---···f1
BC
2sR
s4
4sR
<6
>0.50
C~6
···
TableauA12.3:C
lassificationdes
sables-bitume
dansl'essaid'im
mersion
compression
LCPC
à18°C
[7]
Cïassesde
trafiëor
T1T2
Couches
jF
B~
B°Ë-mpiol---.__
o.
-ooii-j(
--jouT
-x
l:
n~::T~t:5:<
-:[6_dTableau
A12.4
:Dom
ained'em
ploidessables-bitum
e
'heikhY
attD
IOU
FA
lP
rojetdeF
ind
'Études
E.S
PThiès
/A.A
.TR
.»ra
tioncf'un
catalogue
des
structurestypes
dechaussées
neuves
auSénégal
FICH
E11
:ENDUITSSU
PERFIC
IELS(ESU
)
8à
9
!.--1
68
7'
'-
------
1"
4à5
Granulats
(1)
•(Um
2)
6à7
i
-_
~-
'--
-m
m..1
11à13
1
8à
9
------_
.-
j
13à
15i
11à
13
15à
181
1 èreëQU-Cils'(3j-j--2 i.ii.e'·ëOuchEi(4}
4à
5
1
--
--
'l--
2.0
2.3 ----
1.7
.Oosage
dJjj-'._
..Liantrésiduel
--
.•. ....(mm
)(kg/nr)
---'----r-214
0.800
416...i...
-1.000
6IW
i1,300
1.-
f------..-
..---.
10/14!
1.600
f14
ï20
(2):--
-1.900
..J
.-----.
-..-
:-.-.~
..
•__
..
.Couche
Total
+1.3
1t
...
..__
_......__
1....
0••
_.
_.1.
~~.
..
••.
_
(1)doitcorrespondre
aupelN
oircowrantréeldes
matériaux
mtjoré
de3à
5"16
(2)des
essaisprélim
inairessontconseillés
(3)doffcorrespondre
aupelN
olrcowrantdes
granulats
(4)ces
quantitéspeIN
entMre
légèrementaugm
entées,notlmm
entlorsd'unem
iseen
œuvre
par
temps
trèschaud
afind'éviterle
collageaux
pneumEilques
cP.1
:U::loUoco::E
!...._--
TableauA
13.1:C
aractéristiquesdes
granulatspourenduits
superficiels[5J
Trafic(P
Uj)
Essais-···-t3'e.tIn.férleur-à1'3'
.....T"
-----tf----~
r-
"'''t
1~to---
c-
-,
..
.-L
-1
·
--LA-----""'"..-..--::~:~-.-.1.-<25:2:50J
...~~~.;~..!.
3.~.:~:50.,
;~1~'11
~M~E
....:~:.•
..:::
j~~~.
i.~~~
.!·E~
Ic;;
~_0.45(1)
:~>0~5
1h
~>0~5...i
~>~~5.
l~(~~
"'--
-1
f'..
__IC
__100..~
l..-
.~
_m
__.~_..
..
"'h
._
~_..
m_
_m
__~
..
_-
__1
·(1)DAO
comm
em
inimum
lorsquela
vitesseestinférieure
Il60kmIh
(2)pasdem
atériauxalluvionnaires
danscette
classede
trafic
1LA
:coefficIentdeLos
AngelesM
DE.-essaiM
icrodevaJenprésence
d'eauA
:coefficientd'aplEiissement
•P
1.-%
d'éléments
InférieursIlO
.5mm
CPA:coefficientde
polissageaccéléré
Re
.-rappottdeconcassage
·le.-indicede
concassage
CAR
ACTER
ISTIQU
ESDES
MATER
IAUX
TableauA
13.3:D
osageen
gravillonseten
liantspourenduits
superficiels[5]
--T...Traflë'(
PUJ~
Typede
liant1
T3
etInférieuràT3
iT
2:
T1
c'25
-'~
-25à150
lfsoiï300
---:h·àoini7'sifT-·..,'>·iso....··..i
:
--1..
1~~f·-
....-r:_...[
r:lC
lassesde
traficT1
T2T6
...'üüïisation...........oui
.....-+
ouix
--
-
TableauA13.4:
Dom
ained'em
ploidesenduitsuperficiels
1600/2400
2000
69°,(,
1200/1600
2000
800/400!
800Ï1200l
2000
65%65%
400/600
Bitumés
fluxés----j-4001600
BiturTiëSgoudfOOs..-··,---··1200.....~-
Bitumes
fluidfiés
Émulsions
TableauA
13.2:C
hoixdu
typede
liantsen
fonctiondu
traficpourenduits
superficiels
Ch
eikhrait
DIO
UF
Al
Projet
deF
ind
'Études
E.S.?
Thiès
/AA
.T.R
.
FM12:BETO
NBITUM
INEU
X(BB)
CARACTERISTIQ
UES
DESM
ATERIAUX
-------..~.~----,:--~
-,--.--_.-
_-.-_
-
Spécifications
.,,.
.
-E~safdiiëom'piïëta'geàiipresseTëis·ailiem
entgiratoire·..··'.
•Com
pacitéà
10girationsC
10
•Com
pacitéà
GOgirations
CGO
0(10
<89
%
92-
95%
Valeurs
.1'<
89%
93
-96
%
TableauA
14.1:Spédficationssurles
granulatspourbétons
bitumineux
[9]
1... Spécification
s-.
.__.._---
~--_.---:..~-_
:---=.~---------
-.-_.._----
.
LAESMDE
~IP%vides
iValeurs
!-_.:._
---••
•••_
--------
_o.,,
••••
.'_
<22
+_
...:~_.
-1i"
.-'-'.."":6---.-
"1
--····-eiitrâ··s·e"i"i3"%-'-j
Essaide
compression
simple
LCPC
•Com
pacité
couchede
roulement
couchede
liaison
•Résistance
éla
compression
àsecR
à18°C
-avec
unbitum
e180/220
-avec
unbitum
e80/100
-avec
unbitum
e60flO
avecun
bitume
40150
91S
Cs
95
90
sC
s9
4
11r:92sC
s96
90s
Cs94
>4
MPa
>5M
Pa
>G
MPa
>7M
Pa
TableauA14.2
:Fuseauxgranulom
étriquespour
bétonsbitum
ineux[9J
s10
%
>0.75
s97
%
S95%
s10%
:T4
·······-1-fS-
T6
,O
Ui
___.
_n
•O~i__
n•••-i=...-~U-i-
-
Essaiàl'ornléreu
rLPC
•profondeur
d'omière
à30000
cycles,à
60°Cavec
le.
bitume
duchantier,estim
éeà
lacom
pacitéà
lapresse
à;
cisaillementgiratoire,pourtrafic
TaetT1:
C60
C80
•R
apportimm
ersioncom
pression
EssaiMarshall
•C
ompacité
-couche
deroulem
ent
-couche
deliaison
:~fassesdl~~
--'-"T1,
ou
......
T2,_I_~
1O
UI
1O
UIO
UI
...,...........
.L
.__._
__..L
...
_.
TableauA14.3
.'Spédficationssurle
mélange
desbétons
bitumineux
[5]
Lesdosage
enliants
sontgénéralementcam
prisentre
:•
5.5et5.8
%pourles
CY14•
5.8et6.1
%pourles
CY10
72·84
0/120/14
...
.0/10.
0/14.-..
1"-
--
......-=.
..--.100·
··
···-·
100100
~.
94·100..i-
"1ôi)"......,
..··1'65...--.-.·95
·~··1(jb·
·····.
j....
-..
--··1··
····--··-~
._
_1
80-
10095
-100t»
-lU
U!
FUSEAUX
LCPC-SETRA1
FUSEAUX
CEBTP.
0/0passant--
,:....
..-.'···o/~FjassiïÎ1t'~"
..---.----..---j.
.1
75-100
....--.-
.•-.-
t.
..._".__.....----_..-
.--
--._.-~..__........-.
60-85
1
1._
-56-66
60-100
65-92
50-88--_
..---._
.._....
......40
-8040
-54
28-40
25-75
"25
-6523
-60.
._-_._-_._-_..---
,-".__.
_-.
28·67--l
20·55
1
-----_
._....._
..-....-..
!6
•25-'-'-'-
';---6
~-2(f
6-20
6-22
5·10
7-10
3-7
i3
-8J:8-
~
,.i.
l
6.342tG0.80.2
-----·--·
201~
-161412108
1--
l1_.~:.O~
__,
__
1L -1.·-·-
--
--
1"·Tam
is(m
m)
TableauA14.4
.'Dom
ained'em
ploidesbétons
bitumineux
Cheikh
l'attD
IOU
FA
UP
rojetde
Fin
d'É
tudes
Valeursde
ks
isrT
hiès1A
.A.T.R
.
HYPOTHESES
DEDIM
ENSIONNEM
ENT
Module
derigidté
E(10°C
et10H
z)=7
200M
Pa
Module
derigidté
E(30°C
e110
Hz)=1
300M
Pa
Coefficientde
Poissonv
=0.35
Ee.106(à
1O°C,25Hz)=100
-110=5
SN=
0.25
Sh=1cm
kc=1.1
c=0.02
cm1
Module
dela
couche
sous-jacente
E<
50M
Pa1/1.2
50S
Es
120M
Pa1/1.1
E~
120M
Pa1
TableauA15.5
:Valeursde
ks
TraficT
lT2
T3T4
T5T6
NE(m
illions)0.87
1.544.83
11.5923.17
49.24l
Risque
decalcul(%
)25.0
12.05.0
2.02.0
2.0
u-0.674
1-1.175
-1.645·2.054
-2.054-2.054
50.269
Coefflcientde
risque"kr0.920
0.8640.815
0.7750.775
0.775
1:(NE,Oeq,f).10 6
241.99215.87
171.75144.17
125.52107.95
ks=1/1.2
204.04171.05
128.39102.44
89.1976.71
El.cl.10·
ks=1/1.1
222.58186.60
140.06111.75
97.3083.68
-ks=
1244.84
205.26154.07
122.93107.03
92.05-
TableauA15.6
:Contraintes
etdéformations
admissibles
pourlesbétons
bftumineux
'hetkhY
aftDIO
UF
Al
Élaboration
d
Projetde
Fin
d'trudes
E.S.?
Thiès
IAA
.T.R.'ra
tiond
'uncatalog
uedes
structurestyp
esde
chausséesneuves
auSénégal
FM13
:ENR
OBES
DEN
SES(ED)
ClasseSde
trafic
Emploi
T1
oui
T2,
--.--T'~.-1~...,',1·
..u
ï'5-1
-tour.
1o~~..__..
oUi
...
~Ui__
TableauA16.3
:Domaine
d'utilisBtiondes
enrobésdenses.
CAR
AC
TERISTIQ
UESDES
MATER
IAUX
TableauA
16.1:Spécificationssurles
granulatspourenrobés
denses[9]
Module
derigidité
E(10°C
et10Hz)=
7200M
Pa
Module
derigicité
E(3Q
°Cel10
Hz)=1
300M
Pa
Coefficientde
Poissonv
=0.35
E6.108
(à1Q°C
,25Hz)=
100
-1Jb=
5
SN=
0.25
Sh=1
cm
kc =1.1
c=
0.02cm
:
HYPOTH
ESESDE
DIM
ENSIO
NN
EMEN
T
"ëntTel10à12'%
.......
entre3
et4
entrei73ei
~.del'épaiSSeur"d
ûtip
~""-
l=
0IP LAESMOË
---
%vides
Module
derichesse
K
"--'0
'••••
_.••
_"•
__
Spécifications
"'-"
._"
-------
--
_--------..
'D~.."---
...'"
1.L
----'-<
:"C40 "".'-':-a~-:-;;;~-;--l"e--;-'t-;;'~C;;-~-"'~"-·-·-..·-..·---1--1
1<
22pourT3etT4
1>
40à
50,,,----
--
11
.---!
-..
--.....
-------..s..15-
··-..------..--....
TableauA16.4
:Valeursdeks
-----
--.....................,..................
---.._
--
--..........--'.'..J
."
..
%passant
Tamis(m
m)
..
.'
1'0110
.·r'.
0/14.
..-
·---
20...
...-_.(---
....---....
.....-'''-':-.--100'"-
'''
--
...--14
..··......_.
..i06--.
10if-
-..
'9!'1':-fiii)"
1
1080
-10095
-100i
75·100
-.......
"6.3'---
-......-
60-fila-_.._..
·..·65-92---t-
'sa~-8
8----
21
25.7525
.6523
-60
0.26
-256
-201
6·20
..(>.-ila
_........·....--........3-f
--......
·}:·8-..------r
3-a""1
Module
dela
couche
..•sous-jacente
Ec
50M
Pa
50s
ES
120M
Pa
E~
120M
Pa
Valeurs
deka
1/1.2
1/1.1
1
TableauA
16.2:Fuseaux
granulométriques
pourenrobésdenses
[9]
l........
Spéc.ificatlons1
80/100l
:Stabilité
.>
600kg
l '>
30--
~
--_
__--
_-_.
~III~.~wSI'1:
i.t5
i'aw
Com
pacité
Fluage
Résistance
àla
compression
(bars)
1R
apport~'I~
Com
pacité
>92
à96
%
<2
-4!
>0.7
L---......._
190à94%
1r
60170
>700
kg'-"''']
>92à96%
<2-4
>35
>0
.7
90à94%
.traficT1
T2T3
T4
T5
T6
NE
(mllU
ons)0.87
1.544.83
11.5923.17
49.24
Risque
decalCUl(%
)25.0
12.05.0
2.02.0
2.0..
-,
u-0.674
·1.175-1.645
-2.054-2.054
-2.054
60.269
Coefficientderisque
kt.
0.9200.864
0.8150.775
0.7750.775
&(NE,9eq,f).10'
.241.99
215.87171.75
144.17125.52
107.95
ks=
1/1.2204.04
171.05128.39
102.4489.19
76.71
&~ICI.1OCks=
1/1.1222.58
186.60140.06
1 11.7597.30
83.68
ks=
1244.84
205.26154.07
122.93107.03
92 .05
TableauA
16.5:C
ontraintesetdéform
ationsadm
issiblespourles
enrobésdenses
Tauxd'absorption
<5%
<5
%
TableauA
16.3:Spécifications
surlem
élangedes
enrobésdenses
[9]
Ch
eikhl'ottD
IOU
Fa
16P
rojetde
Fin
d'É
tudes
~.SP
Thiès/A
.A.T
.R.
FM14
:SANDASP
HALT
----_.-_..__.-..
...
Classesdetrafic
1
Utilisation
L.
--Tf-1
·fi
--..·;....---T3
-1
T4-F_!5
ouioui
-i
--
__L...i
._..
T6
TableauA
17.3:Dom
ained'utilisation
dessand-asphalt
--
-%
defines
>··ES······..
Cc
.Spécifications
..Valeurs
s12%
>40
1sCc
ss3.5
sC
us
20
6.5à
7%
--
::-::--
------
Cu---
'-'
"-
-.-
1
!"renëurëribitume
i1Bitum
e
p:Xodüïederichesse"K'"''''!
Epaisseur
80/100ou
60170
entre3.5et4.2
3à
4cm
TableauA
17.1:Spédfications
surlesgranulats
pourenrobésdenses
[9J
0.5
0.2
0.08
f-Ta.m~~~~)
_....-~~;
•
10••
.----,.-
-...
.-
••••••
275
-100
50·96.........2
5·~·88
..
10·50
-......--·6··14'"---î
1---·····
TableauA
17.2:Fuseauxgranulom
éfriquesCEB
TPpoursand-asphalt[9J
----.-.---
..--.--.-.-.
..,...---.:~
'--'-',--'-....·····'1·····
.,--__
_-__--
----·-0
'·--
SpêcificationsVal eurs
>0.7
>35
~700
kg
~B
aà96
%avec
sablenaturel
~88
à96
%avec
incorporat"de
sablede
concassage--+
,.
----,-__.._--
_.._-------
Résistance
7jours
àl'airà
18"C(bars)
Rapport
~'/~
".....-....
-_._-_..
"..._---------
---_.tIt"t:
lü.s
~1
Stabilité-
'E'a
l!;
.3GJ
-----------
..
--
..a
.-:f
u.
1C
ompacité
Hubbard-Field
Compacité
90à
94%
TableauA
17.2:Spédfications
surlem
élangedes
sand-asphalt{9]
Cheikh
YaftD
IOU
FA
17P
rojetde
Fin
d'É
tudes
1E.S.P. Thiès / A.A.T.R. Élaboration d'un catalogue des structures types de chaussées neuves au Sénégal
CATALOGUE DES STRUCTURES TYPES DE CHAUSSEES
ANNEXER: FICHES DE STRUCTURES
Cheikh fau DIOUF Proiet de Fin d 'Études
1ES? Thiès 1AA TR
Structure52
tlaboration d'un catalogue desStTuctUillS types de chaussees neuves auSénégal
SN I GN
C i :l ~ s e ce
platetcrmeCBR
E IMPJI525
S2
Hl50
S3
\ 5
75
S4
30150
Si
50300
Tes
TC5
TC4
TC3
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC2
TCI
3an• . • , or . , • • . , •.• •. .. . . ..... , . .. . .. . ' : : 2~ tlii: ::. " " '" -:-: -:
:.:..:<.i!HH'##dtV:::::;: ;;. :-:- '.;:::- :-."
3an. . . . . ,
. ····24 eiJi :» :» •• • • • : ,' • • > ~
i: ,HUi:*, ~~/ .) ;::: ::: : : ;. ; : :- :-
4 cm:·: •••. : ~2 ~ rii •• ::··
,.. :. : . ~-:~., :. : -: . , ... . .. . 27em . . . .
4 cm
"1" ,--" •. .• • • ,. . . . . . . . . . . . . . . . . .
NR:non recommandile ~es solIicllatlClM~ très Impon.-.ta pour le mltiriau)
Cheikh Yat!DIOUF 61 Projet de Rnd'ttudes
1ESP Thiès/ AA T.R
Structure
S3
tlaboration d'un catalogue des structures types de chaussées neuves au86négal
SN 1LAT2
Béton Bitümineux
C l a ~s e deplatelcrme
CBRE(MPa)
TC6
525
S2
NR
1050
S3
NR
S4
\575
NR
zo150
S5
NR
sa3C{)
TCS NR NR NR NR
TC4
TC3
TC2
TCl
NR
NR
F;;;;;;;.::...4..,c,,,,,m,,~~~
iEi:ç~ : : : : ::::>
...................
:::: t-:d.7~~> ::: :::::::
NR
NR
NR
NR
4 cm
:::::·: : : : :.:·~ cin:.::: :
"._" .3~~ ." . , ., , ~ ,:::::: ::::::: 2s tni :::::
NR
NR
NR: nonl'8ÇOlI\mandile ~H IOIlidt1tionsdIvt_1n8l1t très Importantespour'e matériau)
Cheikh venDIOUF 82 Projet deFln d'ttudes
1ESP Thiès 1AA TR tlaboraüon d'un catalogue des structures types de chaussées neuves auSénégal
SN' LACo
Structure
54Béton Bltiimineux. .. .
Gr~.reiéûx· ia#;riti(jues:am~liQ~~s :aux: éôOcass~s :
C!aSS2 de
p.atefcrmeCBP.
E iMPa)525
S2
\050
S3
1575
S4
so150
:os
130300
Tee NR NR NR NR
~J[ - 30! .7 ~ 1"'1l!II" .....
TC5 NR NR NR NR
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TC4 NR NR NR NR
TC3 NR NR NR NR
TC2
4cm
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H : : : '~ ~~ : )
3cm
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. , :?~~ ...:.:,...,.'< » i $"<im> ..
NR: nonrecommandée ~8S sollicitationsdeviennent très importantes pour lematériau)
CheikhYattDIOUF 83 Projet deFln d'ttudes
1ESP Thiès/ AA TR
Structure
55
t'laboratlon d'un catalogue desstructures types de chaussées neuves au Sénfigal
SN/GNT
Béton BitUmineux
......... .....' G~~Nattiiclie·.····
C:a. se ct"platelorrne
CBRE (M Pa!
525
S2
1050
83
1575
84
30
150
85
60
3Gû
TCG NR NR NR NR
TCS
TC4
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NR
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NR
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NR
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4 cm
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3 cm••••.•.• ••••.•.z5tin.. ·.». ... . .. . .
4 ,cm
· ·> · 1~~m::· .....
.... , ., 3, ~~ , ...... ·-: : < :i :r. ~;i; <:
NR: nonrecommandée Qes sollicitation. davlennent trésImportantes pourlematériau)
CheikhYaNDIOUF 84 Projet deFlnd't.tudes
1ESP Thiès 1AA TR
Structure
56
tlaboration d'un cataloguedes structtses typesde chaussées neuves au Sénégal
SN {GRH
_'~"._'_ Beton BItumineux
.• ••••~ravEi R~oristitUée 8Uniidê..' , " ' :< : > ' .. : .' " .'••..•• <:n' ...· . · . ~iè N.lilite l ) j ..•
L~: : : : · ··· >:- :< : :::;: :::::::> ,","" .. -: -:. :::;: .
Classe ~~
ptatelonueCOR
E(MP a)
Tce;
:;~5
S2
NR
1e50
S3
NR
157S
S4
NR
30
150
85
NR
603QO
TC5 NR NR NR NR
rC4
TC3
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
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3cm
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•:.. \: j bdiliH:
3 cm""'"0'" ,- -•.,-. ,.••••••... " . ,.,. : }.~ :.::-.
NR:non f8CQIIlmandée ~es sollicitations deviennent trèsImportan1espour1.matériau)
Cheikh Yalt DIOUF 85 Projet deRn d't tudes
1ESP Thiès1AA TR
Structure57
[ laboration d'uncatalogue des structures typesdechaussées neuves auSénégal
LAT1/LAT2
C: a$ $ ~ doplatetorme
CBRE !MPal
TCS
5
25
S2
NR
10
50
53
NR
7S
NR
55
NR
so300
Te5
TC4
TC3
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC2
TC1
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3cm
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·••· •·•·•• ••••29<irit· . . . .
3cm
4 cm
: : 19crit > . . .
3cm...... . , .. .: i 7 ~1n · ....
NR: non recommandée (tassoIficitation. devlennont trés importantes pour le matériau)
Cheikh Yatt DIOUF B6 ProjetdeFlnd'Ëtudes
1ES?Thiès/ AA TR
Structuresa
~. .
ÉlaboraUon d'un cataloguedes structurestypes dechaussées neuves auSénégal
LAT1/GN
. . . . . . . . .~ra~~fe~ : < " " " · · · " · .
C ! a~s~ ceplatetorrne
CBRE(MPa)
reG
525
52
NR
10
50
53
NR
S4
1575
NR
30
150
55
NR
5G
300
re5
,'.jE '" l i ;1 i1 I1 I1ILIl.~
rC4
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC3 NR NR NR NR
rC2
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<::« ::.•<32:cm . .. , . .
:: 2():Crn:<': . . .
TC1
3 cm
i7.-Cm<:'3 cm
:18(;m::
... A mettre811œuvre 811deuxcouches
NR:nonrecommandéa Qos sollicitations deviennenttrèsimportantes pour le matériau)
Cheikh Yalt DIOUF 87 ProjetdeFln d'Études
1ESP Thiès1AA TR
Structure
59
Élaboration d'un catalogue desslTUctuœs types de cneussëe: neuves au Sénégal
LAT1 f GNT
Béton Bitümineux......•.•••.•· . Giave NpJl. Tr~ ·••••... .•...:.•.•...:.•.•.:
: r . ; Ui$~~i~J~:~~J~~ù Hi >-:< : : : : ; : :>" --: . :. : -:-::: : : : : : ; :> < : : ; ::> . : : : : : ::: : : ; : ; : : >"
Classe de
platetorrneCBR{MPa)
TC6
525
S2
NR
1050
S3
NR
1575
S4
NR
30
150
35
NR
tiD3CO
TCS
TC4
TC3
TC2
NR
NR
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NR
NR
NR
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NR
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NR
4 cm·····: : : : :::. · ~~m::.: : : ::··
NR
NR
NR
,4 cm.
1,~iTi
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3 cm.". ' '- T-r -. ''' . .-, . , . ,l~- .- .
·:>:.it :<iiri:: .· .
NR: nonrecommandée ~es soIUcitafions daviennent trèsImportantes pourle matériau)
Cheikh YatlDIOUF 88 Projet deFind'Études
1ESP Thiès/ AA T.R
Structure
S1D
Élaborationd'uncatalOgue des structuœs typesde chaussées neuvesauSénégal
LAT 1 (LACo
Béton Bitumineux. .
plat~fcnn~
CBRE(MP3J
TC6
5
25
S2
NR
1050
83
1575
NR
54
NR
30150
S5
NR
60300
TC5
TC4
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC3
TC2
TCl
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4cm
2.3cm> .
Sem... .. . . ...
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4cm
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3 cm.-. .. .. ........ .. . . .- ' .
<· ···.·.·.·.·Z4<iril·<····.. . . . . . . .
Sem
4 em
3cm....................« 1.6cm.
... A mettreenœuvreendeuxcouches
NR: non recommandée Qes sollicitationsdeviennenllrtis importanlss pour10 materiau)
CheIkh Yatl DIOUF 89 Projel de Fin d'Études
1ESP Thiès / AA TR
StructureS11
Ëlaborarion d'uncaralogue desstructures typesdechaussWs neuves au Siméga/
LAT1 f GRH
CI83 SC deplatetcnne
CBRE (MPa)
TC6
Tes
25
52
NR
NR
10
50
83
NR
NR
S4
1575
NR
NR
30
150
55
NR
60300
TC4 NR NR NR NR
... . . . - .. .
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i!l :~m
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YU.:. 1~ ~~ .. «·S em
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TC2
TC1
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3cm
.::: :: .:.:27 crt1: :·. . . . . . . . . . . . .
3 cm. . . .. .. . ... . .. . .: : :::24:ciii : .
.. ' .
4 em
3 em.... .. ......·· ·. :·: 1sciii .... ................. . . . . , . .
... A mettre enœuvra endeuxcouches
NR: non recommandile ~es sollicitationsdeviennent très importantes pour la metèri:lu)
Cheikh Yatt DIOUF 810 Pro/et de Flnd'Ëtudes
1ESP Thlès/ AA TR tla boration d'uncatakJguedes structures types dechaussées neuves au Sénégal
LAT2 ou GNT 1GB
Structure512 ..... .::::::::::::::::: ::Gfilile:,g;trime'::::::::
. . . . . . . .
. . . . . . . . . . .......... . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classe deplatetcrme
CBRE !.~ Pal
525
S2
10
50
S3
1575
S4
~c
150
35
50:>00
TCS NR NR NR NR
TCS NR NR NR NR
TC4 NR NR NR NR
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2Octn~> :: .. .
« < j ~6 d~<LUH.;. > . ;."
. - ... .:::::: : 22 ~ri1"'"
. . . . . . . . . .
22th1""····. . . . . . . . . . .' ..... ' . . . . .
~(lil1f >TC3
TC2 NE NE NE NE
TCl NE NE NE NE
- A mettra &Il œuvre endoox couches
NE: nonéconomique (desmatériaux moinsnoblesdevraient convanlr)
CheikhYalt DIOUF 8 11 Projet de Fin d'ttudes
1ESP Thiès f AATR Élaboralion d'un catalogue desslnJctures types dechaussées neuves auSénégal
GN IGN
Structure
513
CI:l'i se d l:1S2 S3 S5
plat~forme
CBR 5 Hl 15 30 60EiMPal 25 50 75 150 300
'oiE • ~i ~.: il "NII..')';
TC6 NR NR NR NR
TC5 NR NR NR NR
~IE Z ' j :!O !.l"JllnlGfh
TC4 NR NR NR NR
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TC3 NR NR NR NR
TC2 ~llçin ••.
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···~çm·
•. 22cin<
.~,C11l. . . . .. . . . . .
··········.·.·~.çm···
TCl ... .:.:•.... :àtill.·...... .:........ ,
'." •••• '••• #<!"i> .:
" -" ., ,, ~~ç.!'!..ir1:rn "
······.·.·.·.·18~iii·.·.···
NR:nonrecommandée ~8S sollicitationsd8vilflnent trèsImportantes pourlematériau)
Cheikh Yart DIOUF 812 Projet deFln d'Études
j
1ESPThlès / AA T.R
Structure514
E!<Iboratlon d'uncalalogUfi desstructures types de chaussées neuves au Sénégal
GN 1LAT 2
Bétcifi Bitumineu x
..•••••Q~èl~jjx~~fi~ii~~ qcjj~i·.·.···
ClaSSE' d S2 53 , : . , ,~ ssp'atetorme
CBR 5 ',0 15 3(\ 60E (MP3) 25 50 7':> 150 :~ CO
r,[ ... ;: :~ h\!l.;.:; \
TC6 NR NR NR NR
TC5 NR NR NR NR
TC4
TC3
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC2
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===..=.'~'.C:R1..··· 15 ém.. ........... . . . .
4 cm
15Crh
ii~rn
4cm
•••.Hrcrh
3 cm
·:· ·. 25 ~m· ·· · ·
4cm
•••••:.:':': :19 {;m:::··
- A mettreenœuvreendeuxcouches
NR: nonrecommandile (lessollicitations deviennent très Importantes pour le matilriau)
Cheikh YaNDIOUF 813 Projet de Fin d'Etudes
1ESPThles/ AA TR t laboration d'uncatalogue des structurestypes decnsussëe: neuves au SiJnégal
GN 1LACo
Structure
515Béton Bitumi x
••• C;f~Veieux latér~~ii~ a#liQ# .iJ~~. ~ncàssé-s•.•
C!assc: ~t! S2 S3 $4 S5platetonne
CBR 10 15 30 soE IMPai 50 75 150 300
r:l. · ;;:~ ;_,'"
TC6 NR NR NR NR
"1'= -= '~ .r~~ r ,....lir-Jl'"
TCS NR NR NR NR
---'1.1: - 1 !" ~ mlllMl'J
TC4 NR NR NR NR
TC3
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Sem
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· · ···· 1Ù .ri.... .. . . .. ._. . . ~~~.
5em. . . . . . . . .. . . . .
·....·· ··Ueiri·.···· ........ ..•• . . . . . . . . . . . . .. " ..
Te2
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Tel
Sem..... . . . . . . . . . . .
•••• ••••.•. •-: 24cm.. •··
Sem.. . . . . . . . . .. . ....· 16cm"·... . . . . . . . . . ...
... A mettreenœuvre endeuxcouches
NR: non recommandile ~81l sollicitationsdeviennent Irès importantes peer le matériau)
Cheikh YaNDIOUF 814 Projet deFind'ttudes
j
1ESP Thiès/ AA TR
Structure
516
ËlaboraUon d'uncataloguedesstructures types dechaussees reuves au Sénègal
GN fGNT
... . . . . . ~ton.. ....... · ~ave NpRTr .
. .... . . . . . . . .... .. .. . .. - ..
Classe cepiateforme
CBP,E (MPa)
TC6
525
S2
NR
10sa
33
NR
1575
S4
NR
30
150
85
NR
603CO
TC5
TC4
TC3
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC2
TC I
: Ujçm
~! ~I# •
c..,...' :":"', 'T, ,~ .qt!" ,.,' ê: ' :"',',
·i5tm: ." . :- :- :':':';':-: ,"
::: ~ ~~:~: ~H :ii~~~~ ~HHUH~:: : :.:. ::::::::::::::;:;:::: ..
4cm 4cm,
···· · · . · . · ' · . · 1 ~ 'Çm .· · '
. .. ~ ~ ' :" " :..•.•.• .• .•i71:m·::::::::··
NR: nonrecommandée Qes sollicitations deviennent trèsimportantes pourle matériau)
Cheikh Yatl DIOUF 815 Projet deFin d't:.tudes
1ESP Thiès / AATR
StructureS17
f/aboration d'un catalOguedes structures types dechaussées neuves auSimégal
GN/ GRH
~Bitüm neul\
Classe: d:;plalèlonne
CBREIMPal
TC6
25
S1
NR
10
50
53
NR
1575
30
150
NR
55
NR
50
300
Te5 NR NR NR NR
TC4 NR NR NR NR
TC3. . . . . . . . .:» :':Bcm
....... . . . . ... , ..
/#~Wt
5~ . .ülc;i; <
~~rt1<-,
5cm
> < iù~ ·· · .
TC2
. . . . . . cm.,-,--. .... . . .. . .. . ·> 16 <:rt;::
4cm
TC1
3c... . . . .. .
-: > 24:Crn < . . . . .
3 cm
: ::: 1 6: :Cri1 :: .......... .. . .
... Amettreenœuvre endeuxcouches
NR: nonr.commandée ~.s sollicitationsd8vi9nn9nt trés lmpertantes paur19 matériau)
Cheikh Yalt DIOUF 816 Projet deFin d'f/udes
1ESP Thiès / AA TR tlabora~on d'uncatalogue desstructures types dechaussées neuves auSénégal
GNT fGNT
Structure
519Beton Bitumineux
Gra~NiJRTi-......... ,., ....
,-
C~ 2ss e cepratetorme
CBP,E (MPal
5
25
S2
105D
S3
1575
ac150
85
60% 0
TeG NR NR NR NR
TC5 NR NR NR NR
~~E: : 1i j3 r,~,ltt{·n-.
TC4 NR NR NR NR
1rlË ~8 G) r':1IUh.""1l\i
TC3 NR NR NR NR
TC2 iQçm
../20~m
. . . . . . . . , . . . ..
.·,·.·.·,·.·.·isl~m.'·".............
4,cl1l _ , ,1$(im> '
TCl ....................
#~~~H.·.·.·.·.·.·.·:i5cili·.·.·",'............
."., .
.........>•• '171:in .·.·"
NR: nonl'9COl1lll1andèe pas lions deviennent très Importantes pourlematériau)
Cheikh Yaft DIOUF 817 Projet de Fin d'Ëtudes
j
1ES?Thiès/ AA TR
Structure
S20
tlaboration d'un catalogue des structures types dechaussées neuves auSénégai
GNTJ LAn
C3~I~~~I~~ri~ii~~Cf!JS ~ •
... .. .... •••. · > · ~~~~~~t~~»> :- : . : . :-: : :.: « < .; .; .; -: .; . ;. ;. ;. ;. ;. ;. ". . ....... .... '
~Ias s e de
plaletormeCBR
E (MPaj
TC6
Tes
TC4
rC3
25
S2
NR
NR
NR
NR
1050
83
7S
NR
NR
NR
NR
S4
NR
NR
NR
NR
30
ISO
55
NR
NR
NR
NR
50
300
Tel
cm
.•••• : 24:èm
. ••• •• •~~ll~. " ,"
:;:::: :
cm
···· ··.·.·:29:èrtl ·.··
4 cm
. . . . . 19:Cm
TC I
3cm. : .
.· .·: :· .: · 25 ~ri1 : · ··
3cm,' .
.·.·.·. · . · . · . · 1t ~ri1 · .. ····....... ..
- A mettreenœuvre endeux couches
NR: non racemmanëèe (lossollicitationsdeviennent tlés importantes pour lematériau)
Cheikh YattDIOUF 818 Projet deFin d'ttudes
j
1ESP Thiès 1AA TR
Structure521
Ël8bora~on d'uncataloguedes structures types dechaussées neuves au Sénégal
GNT/ LACo
..~on B!~mi~ . x
:~r#v~ii!4j( j~~rj~ii~~ ~#I!b#~ii~ ~~C:~~~~ :
Class~ cepratetorme
cet<E fM Pai
TC6
S2
NR
10
50
S3
NR
1575
S4
NR
3C
150
S5
NR
50
300
TCS
TC4
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC3
TC2
~cm_._. _.._._..
: : :>:: 20:cm: . . .. .. ..... . . . .
. 2iù;ih:: >
~e!,! ,
i!l:ciil '.... .. . . . .
~ ~it\ ••.
4cm
16cm
23 ~rh:
5 em
17èiil
%~fu
4em. .: » :15trti< .'
•...•.•..•.::: H~~~ : / »?i)
5 em•. •.•. ••.. .•. •~.è;n1 ••..
4cm
>:18:2n1 .....
TCI
3cm. - . . . . . . . . . . . . . .. .. :::::t 5:riril::: "
. ... . _ .. .. .. . . . . . . .- :-:-: .. :.:.:.:-::~:~:~:~:~: ~:; :.~ .: .
~lil;m: »
3cm.............:::::::::::::: 24:Cm :... .........
3cm. .
.... ::::::iScril::····
... A mettreenœuvreendeuxcouches
NR: non recommandée (lessollicitationsdeviennent très Importantespour le matériau)
Cheikh Yalt DIOUF 819 Projet deFind'~tudes
j
1ESP Thiès / AA TR Ëlaboration d'uncatalogue desstructures types de chaussées neuves au Sénégal
GNT/GRH
Structure522
Béton Bi mn Ull
:•••.•..•••••••••:••. (;~a~~~stïtiJ~H~~" •:..................... , .
crasse dl! 52 S3 S4 S5pialef')'lTl€
CBR 5 ',0 i s 3G 50E IMPa: 25 50 75 150 300
t j[ ~ 7 i :': . r~~1)
TCS NR NR NR NR
TCS NR NR NR NR
TC4 NR NR NR NR
TC3
..... , ..~ cm... . .... . . . .... .·:·:···:·:.:::24~ili.::···
TC2. ·t5cm.............
:H .·: •• ~3~~
.4cm ~
.••••••••••••• 18::crtl···
Tel
3 cm............... .
··········.·.·:z4crn·····3cm................
.·.·.·::.·.·.16(;rn···
- Amettre enœuvre endeux couches
NR:non llK:ommandée passollicitations deviennent lrlisImportantes pour lematériau)
Cheikh Yatl DIOUF 620 Projet deFin d'Ëtudes
j
1ESPThiès1AA TR
Structure
S23
Ëlaboration d'un catalogue des structuras types dechaussées neuves auSénégal
GRH IGRH
•.•..•••. ••••••• ·Or.weR~o~siihi~ Hun:H.de.··· .
« < ' ~~~~h~~J~ l-iU~e · · · · · · · · ·· ·~ :~ :::~ ....• :::::: :::::: ::: : : : : : : : : : : : : : : :- .
Classe dep.atetcrme
CBRE (MPa)
525
1050
S3
\575
54
150
ss
60300
TCIl NR NR NR NR
TC5
TC4
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
NR
TC3
5em. . . . . . . . . .
24 cm. >
4 cm. ..
.··.·.·.·.:·tffç"'::.................... " ,
TCl
3cm... ..... .....fS·tiTt....... . . . .
..\ .. ··· ... ù!citl .··········
~ .?,! , ~ .. '....... ....
·.·.·.·3ftili ··.···. .
. . ,3.~, . . . . . , 3cm
...><ùi~rii · > ·
NR: nonrflÇOl11mandée Qes sollicitationsdeviennant très importantespour le matilriau)
CheikhYaNDIOUF 621 Projet deFind'Ëludes
j
1ESP Thiès/ A A TR Elaboration d'uncatalogue desstructuras types de chaussées oouwsau Sénègal
GRH /LACo
Structure
824
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Classe dep:atef0'l11e
CBRE{MPal
52
1050
53
1575
S4
30150
55
60:)00
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TCl
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3cm
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3 cm
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... Amettre enœuvre endeuxcouches
NR: non recommandée (lessollicitationsc1eviennlll1tlTès lmportantespourkl matériau)
CheikhYatt DIOUF 822 Projet deFlnd'Etudes
1
1ESPThiès 1AATR
Structure
S25
tlaboraüon d'un catalOgue desstructures typesdechaussées neuves auSénégal
LACo /LACo
Béton Bitumineux.. . ", ; -
' ~r~V~ièiix' i#ritiCtiili~ ~mello~~u~ ~riç~~~~ :
~ ::~~~!l1t I~ri~4~~~@r~ ~I!~~~~~~ij •
Classe di;,'platetoune
CBRE (MPa)
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5
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NR
10
50
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15
75
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30
150
S5
NR
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TC4
TC3
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NR
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.. <16:Cm
NR:non recommandée ~es sollicitationsdeviennent très importantes pour le matériau)
NE: nonilconomlqtJe (desmatériaux moins noblesdevraient convenir)
elleikll YaNDIOUF 823 Projet deFind'ttudes
1
1ESP Thiès 1AA TR
Structu re
526
t/aboration d'un catalogue desstructures typesdechaussées neuves au Sénégal
LACo 1GB
Béton B lumineu x.. . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . .
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CI2SS~ neptaterorme
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NE
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NE
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30150
S5
NR
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NE
NE
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NE: nonéconomique (des malériaux moins nobles devraient convenir)
Remarque : Cetype de structure es! ;i proscrire puisqu'étantIres peu èconomlque
Cheikh Yatl DIOUF 824 Projet deFin d'ttudes
1
1ESPT~s /AATR Élaboration d'un catalogue desstnH;tures types de chaussées neuves auSénégal
LAC 1LAC
Structure
H2
Classe<leplatelorme
CSRE (MPal
525
S2
10
50
S3 S4
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150
S5
60
300
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TCl NE NE NE NE
NE: nonèconoml~e (des matériaux moins nobles devraient convenir)
Cile/kll Yatt DIOUF 825 Projet de Fln d'Études
j
1ESP Thiès1AA TR t laboration d'un cataloguedes structures types dechausséesneuves auSénégal
LAn 1LAC
StructureH4
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- A mettre811 œuvre endeuxcouches
NE: nonèconomlque (desmatériaux moinsnob/es devraient convenir)
Cheikh Yatt DIOUF 626 PlOjet deFin d'ttudes
1
1ESPThies1AATR f3aboration d'un catalogua desstructures types de chaussées neuves auS8néga/
1 GN I LAC
Structure
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rC3
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IJ€' .::1 4 11T1l11l.)n..
ret NE NI: NE NE
NE: nonèconom~e (desmllfèriaux moinsnoblesdIYrIlent convenir)
C/Jeikh YaNDIOUF 827 Projet deFin d'fctudes
1
1ESP Thiès1AA TR t:lalxJra tion d'un cataloguades structures types dechausséesneuves auSénégal
GNT 1LAC
StructureH6 . .. . . . . . ... . . .. . . . .
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Classa a"ptatetorme
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60
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NE: nonéconomi~e (des matériaux moinsnoblesdeVllllantconvenir)
CIJaikh Yatt DIOUF 628 Projet de Find'Ëtudes
j
1ESP Thies/AA TR
Structure
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t:laboratlon d'un cataloguedes structures types dechaussees neuves au Sénégal
GRH f LAC
Béton B"tu mineux
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NE
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NE: nonéconomique (des matériaux moinsnoblesdevrailll1t convlll1lr)
Cheikh Yatl DIOUF 829 Projet deFind't:tudes
j
ESPThlès lAATR ~Ieboration d'un œtalogue desstructures typesdechaussées neuves au Sénégal
LACo/LAC
StructureHa
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60·300
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- A me11l8 811 œuvre811 deux couches
NE: nonéconomique (desmatèriaux mains nablesdevraient canvonlr)
Cheikh Yelt DIOUF 830 Projet de Flnd '~ludes
J
ESP Thlès / AA TR tJaboraUond'uncatalogue des SrructUfflStypes de chaussées neuves auSénégal
LAC/ GB
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Structure
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NE: nonéconomi~e (desmatériaux moinsnobles devraient convenir)
Cheikh Yat! DIOUF 631 Projet de Fln d't tud//S
