Revêtements de routes peu bruyants à l’intérieur des … 6719 Aquila Tél. 091 872 15 59 Acoustique Hans-Jörg Grolimund Grolimund & Partner AG Thunstrasse 101 a 3006 Berne Tél

Revêtements de routes peu bruyants à l’intérieur des localités

Rapport annuel 2008

Revêtements peu bruyants à l’intérieur des localités

2

Editeurs Office fédéral des routes (OFROU) Office fédéral de l’environnement (OFEV) L’OFROU et l’OFEV sont des offices du Département fédéral de l’environnement, de l’énergie et de la communication (DETEC)

Mandataires Office fédéral des routes (OFROU) Office fédéral de l’environnement (OFEV)

Auteurs Angst Christian, dr ès sc. techn., IMP Bautest AG, Oberbuchsiten Beltzung Francoise, dr ès sc., IMP Bautest AG, Oberbuchsiten Bosshardt Dieter, ingénieur-conseil ETS/SIA/usic, Aquila Grolimund Hans-Jörg, ingénieur dipl. EPF/SIA/SGA, Grolimund & Partner AG, Berne Pestalozzi Hansueli, dr ès sc. nat., Grolimund & Partner AG, Berne

Commission d’accompagnement Mariotta Carlo, président de la commission, président FoKo Schguanin Gregor, OFEV, div. Lutte contre le bruit Beyeler Hans-Peter, OFROU, div. Infrastructure routière Gloor Hanspeter, Dept. Bau Verkehr und Umwelt Kt. Aargau, Fachstelle Lärm Künzle Walter, Tiefbauamt TG Levental Mario, Service cantonal de protection contre le bruit, GE Dagani Mauro, Divisione delle construzioni, TI

Groupes de recherche CoordinationDieter Bosshardt berat. Ing. HTL/SIA Cresedo 6719 Aquila Tél. 091 872 15 59

AcoustiqueHans-Jörg Grolimund Grolimund & Partner AG Thunstrasse 101 a 3006 Berne Tél. 031 356 20 00

RevêtementsChristian Angst IMP Bautest AG Hauptstrasse 591 4625 Oberbuchsiten Tél. 062 389 98 99

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Lärmarme Strassenbeläge innerorts

Table des matières

3

1 Introduction 4 1.1 Mandat et buts 4 1.2 Démarche 4

2 Tronçons pilotes et revêtements existants 5 3 Méthodes 6

3.1 Macrotexture 6 3.2 Acoustique 7 3.2.1 Mesurages SPB 7 3.2.2 Mesurages CPX 8

4 Résultats 9 4.1 Texture de surface des tronçons pilotes 9 4.2 Mesurages des qualités acoustiques des revêtements, 2004 à 2008 11 4.2.1 Revêtements nouveaux 11 4.2.2 Revêtements existants 12 4.2.3 Vieillissement acoustique 12 4.2.4 Mesurages CPX 14

5 Conclusions 16 5.1 Relations entre les propriétés des revêtements et le bruit 16 5.2 Résumé 17

Annexe

A1: Diagrammes CPX 18 A2: Plan, spectres pour les véhicules légers (VL) seulement et photographie de

chaque tronçon pilote 22


4

1 Introduction

1.1 Mandat et buts

L’ordonnance sur la protection contre le bruit exige l’assainissement phonique de toutes les routes principa-les et des autres routes d’ici au 31 mars 2018. En vertu de l’art. 11 de la loi sur la protection de l’envi-ronnement, le bruit doit être prioritairement limité à la source.

Pour trouver des solutions ciblées, l’OFEV et l’OFROU ont lancé conjointement le programme de recher-che «Revêtements peu bruyants à l’intérieur des localités». Le but est de mettre à disposition le plus rapi-dement possible des recommandations techniques pour la pratique, sous forme d’une typologie des revête-ments (formulations types).

1.2 Démarche

Sur la base des connaissances fondamentales tirées d’une recherche détaillée dans la littérature spécialisée et des expériences faites par les cantons avec des revêtements phonoabsorbants (rapport de synthèse 2003, téléchargement OFEV), 12 types de revêtements ont été sélectionnés et posés sur des tronçons pilotes. En outre, 9 revêtements silencieux existants ont été intégrés dans le programme. Tous les tronçons pilotes se situent à l’intérieur de localités (vitesse limitée à 50 km/h).

Les formulations retenues sont toutes conformes aux normes en vigueur ou reposent sur de longues années d’expérience. Outre deux revêtements drainants bicouche et un qui a subi un gravillonnage avec de la résine époxy très fine «Whisper-Grip» (Tab. 1), on a opté pour des enrobés denses à granulométrie fine du type AC MR et SPA. Pour améliorer la durabilité acoustique des revêtements, on a utilisé systématique-ment des liants modifiés par des polymères et divers matériaux tels que des scories de hauts-fourneaux électriques (EOS), des granulats de caoutchouc et des enrobés de différents fournisseurs (Famsa, Gasperi-ni).

Des mesurages techniques et acoustiques ont été réalisés chaque année de 2004 à 2008 sur tous les tronçons pilotes. Un rapport final très complet a été rédigé en 2007 (téléchargement sur le site internet de l’OFEV: http://www.environnement-suisse.ch).

Les mesurages effectués jusqu’en 2007 ont été répétés en 2008 et complétés par des mesurages CPX, qui montrent l’homogénéité acoustique de l’ensemble d’un tronçon. Le présent rapport rassemble les résultats de ces nouvelles mesures et les compare avec ceux des années précédentes.

http://www.environnement-suisse.ch


5

2 Tronçons pilotes et revêtements existants

Les tronçons pilotes ont été sélectionnés en 2003, selon les propositions des cantons.

Les revêtements pilotes figurent tous dans le tableau ci-dessous. La situation exacte des tronçons est visible dans les procès-verbaux détaillés de l’annexe A2.

Tab. 1 Types de revêtements posés sur les tronçons pilotes nouveaux Tronçon pilote

Revêtement pilote Provenance grains Longueur Pose

Kreuzlingen TG PA 4 / PA 8 bicouche Walliswil 150 m 04.08.2004Sargans SG PA 8 / PA 16 bicouche Hagerbach 320 m 17.09.2004 *

SPA 4 Famsa 550 m 28.09.2004AC MR 4 EOS granulat caoutch. Stahl Gerlafingen 250 m 29.09.2004AC MR 4 EOS Stahl Gerlafingen 250 m 29.09.2004

Turtmann VS

AC MR 4 Famsa 550 m 30.09.2004AC MR 4 Gasperini 300 m 20.09.2004Sargans SG AC MR 8 EOS granulat caoutch. Stahl Gerlafingen 300 m 13.09.2004

Zuchwil SO AC MR 8 EOS Stahl Gerlafingen 180 m 31.08.2004Lucerne LU EP ch 1/3 (Whisper-Grip) Similaire à Durop 150 m 31.08.2004 **

SPA 8, 20 mm Gasperini 110 m 06.10.2005 **Altendorf SZ SPA 8, 15 mm Gasperini 130 m 06.10.2005 **

* supprimé de la campagne de mesurage en raison d’un important arrachement de grains ** supprimés de la campagne de mesurage en raison d’une réduction insuffisante du bruit

Tab. 2 Revêtements silencieux existants intégrés dans le programme Revêtement silencieux existant

Revêtement Provenance grains Longueur Pose

AG PA 8 90 m 2003SPA 8 90 m 2003MA 8 + gravillonnage 2/4 60 m 2003

Leuggern

MA 8 + gravillonnage 3/6 60 m 2003Sargans SG AC 11 320 m 2004Sessa TI AC 11 Leca 2002Bellinzona TI AC 11 Leca 320 m 2004Les Evouettes VS Colsoft 2002 ** Grossgurmels FR Wecophon 6 2003** supprimé de la campagne de mesurage parce qu’il ne satisfaisait pas aux conditions de réduction du bruit énoncées pour les véhicules légers


6

3 Méthodes

3.1 Macrotexture

La texture de surface d’un revêtement influe de façon déterminante sur la formation du bruit. Le profil de surface est relevé linéairement au moyen d’un profilomètre laser selon la norme EN ISO 13473-1. Cinq points de mesurage sont enregistrés par millimètre; les valeurs caractéristiques suivantes en sont déduites:

Tab. 3 Valeurs caractéristiques de la macrotexture Valeur caractéristique

Description Evaluation

MPD (Mean Profile Depth)

Profondeur moyenne du profil; écart entre les saillies les plus élevées du profil et la valeur moyenne de la courbe du profil, dans un interval-le de mesure de 100 mm.

Aucune

Facteur de forme g

L’analyse statistique de la fréquence des profondeurs de profil permet la détermination du facteur de forme g, utilisé pour la caractérisation de la texture du revêtement. Les textures concaves («plateau avec vallées») sont considérées comme peu bruyantes, car elles provoquent moins d’impulsions sur les pneus tout en favorisant une bonne circulation de l’air piégé entre le profil du pneu et la route, ce qui réduit l’effet d’air-pumping.

g < 60% texture convexe g > 60% texture concave (souhaitée)

Analyse spectrale En vertu de la norme EN ISO 13473-2, le profil du revêtement est décomposé mathématiquement, au moyen d’une transformation de Fourier, en séries d’ondes sinusoïdales d’une longueur d’onde et d’une amplitude bien définies. Les profondeurs de texture (moyenne quadratique du profil sinusoïdal) sont ensuite représentées en fonction de la longueur d’onde de texture.

Aucune

Profondeur de texture max. Rtmax Profondeur de texture maximale [μm] dans le domaine de longueur d’onde compris entre 2,5 et 200 mm.

Aucune

Longueur d’onde pour Rtmax Longueur d’onde de texture [mm] correspondant à la profondeur de texture maximale. On postule que les revêtements les moins bruyants présentent les profondeurs de textures les plus grandes dans le domaine de longueur d’onde situé en dessous de 12,5 mm et les plus petites entre 16 et 50 mm.

12,5 ≥ Rtmax ≥ 4,0


7

3.2 Acoustique

3.2.1 Mesurages SPB

Les mesurages des qualités acoustiques des revêtements ont été réalisés d’après la méthode statistique au passage (statistical pass-by method (SPB), ISO 11819-1). On mesure pour ce faire le niveau acoustique au passage pour 80 à 100 véhicules légers (VL) et 30 poids lourds (PL); à noter qu’il n’est pas toujours possi-ble d’enregistrer le nombre requis de camions à l’intérieur des localités dans un intervalle raisonnable.

Pour chaque passage, on a mesuré le niveau de pression acoustique maximal Lmax et le niveau de pression acoustique équivalent continu Leq en dBA, selon la «Notice technique concernant le mesurage des qualités acoustiques des revêtements de route» de l’OFROU. De cette façon, les valeurs obtenues peuvent être directement corrélées avec le modèle de calcul du bruit le plus répandu en Suisse, StL-86+ de l’EMPA. La distance du microphone par rapport à l’axe de la voie était partout de 7,5 m pour Lmax et de 5 m pour Leq. La vitesse de passage de chaque véhicule était mesurée au moyen d’un radar.

Fig. 1 Configuration du mesurage pour la méthode statistique au passage De g. à dr.: appareil de mesurage de la vitesse, microphone à 7,5 m (Lmax) et 5 m (Leq) respectivement de l’axe de la voie, appareils de mesure et PC. Le mesurage au passage a été effectué selon la Notice technique de l’OFROU, laquelle s’appuie sur la norme ISO 11819-1.

L’évaluation des valeurs Leq, relevées en complément de la norme ISO, repose sur la procédure standard de calcul du bruit StL-86+, laquelle se fonde sur le Leq [Correction applicable au modèle de calcul du trafic routier, 1995].

Les valeurs ont été corrigées d’un facteur repris de la littérature, soit -0,06 dBA/°C pour les revêtements denses et -0,04 dBA/°C pour les enrobés drainants, et ramenées à 20°C à la surface du revêtement. Pour les poids lourds, la correction de température utilisée est de -0,03 dBA/°C. Les facteurs de correction pour les revêtements denses ont été vérifiés et confirmés par les investigations supplémentaires réalisées dans le cadre du programme de recherche.

Dans le présent rapport, les qualités acoustiques des revêtements sont indiquées sous forme d’écart par rapport au modèle du trafic mixte avec une part de poids lourds de 8%. Ces valeurs sont compatibles avec les lignes directrices pour le bruit routier de l’OFROU/OFEV.


8

Pour certains sites, la valeur du trafic mixte est moins bien documentée que celle du trafic des véhicules légers (VL) en raison de la rareté des poids lourds. Les valeurs pour les VL sont de ce fait indiquées aussi séparément dans les annexes afin de permettre des analyses de détail.

3.2.2 Mesurages CPX

La méthode CPX consiste à mesurer le niveau acoustique au moyen de deux microphones placés dans des chambres insonorisées à l’intérieur de la remorque de mesurage, à proximité immédiate des pneus (ISO 3rd CD 11819-2). Les deux jeux de pneus utilisés satisfont aux recommandations ISO, à savoir:

• Uniroyal Tigerpaw (SRTT) 225/60-R16 (pneus d’essai A1 pour véhicules légers) • Avon AV4 195-R14C (pneus d’essai D1 pour poids lourds).

Le niveau acoustique pondéré A est saisi en continu pour chaque pneu sur l’ensemble du tronçon de mesu-rage. Ce faisant, les signaux des microphones sont enregistrés à une fréquence de 8 Hz et leur moyenne énergétique calculée pour des segments de 20 m de longueur. Le mesurage se fait autant que possible à une vitesse constante de 50 km/h. En outre, les paramètres suivants sont relevés continuellement: vitesse, température de l’air, position GPS.

Les résultats des mesurages sont corrigés en fonction de la vitesse effective et de la réflexion acoustique propre à l’appareil lui-même. En partant des niveaux acoustiques corrigés, les valeurs CPX sont détermi-nées pour les véhicules légers (VL) et pour les poids lourds (PL), avec une correction de température de -0,05°C. La conversion en «écart par rapport au modèle StL-86+», usuelle en Suisse, est réalisée par corréla-tion linéaire avec les mesurages SPB.

Fig. 2 Remorque de mesurage CPX


9

4 Résultats

Les mesurages du bruit et de la texture ont été effectués entre août et octobre comme les années précé-dentes.

4.1 Texture de surface des tronçons pilotes

Avec le temps, les contraintes mécaniques modifient significativement la surface de la voie, phénomène qu’il est possible de quantifier avec la profondeur moyenne du profil. Les modifications se répartissent en deux groupes. Premièrement, une densification de la texture de surface; la rugosité diminue et la profon-deur moyenne du profil baisse de plus de la moitié par rapport au revêtement neuf. Cette évolution est caractéristique des enrobés AC MR semi-denses. Deuxièmement, un arrachement de grains; dans ce cas, la rugosité croît progressivement et avec elle la profondeur moyenne du profil. Ces changements affectent surtout les revêtements PA. Les enrobés contenant des additifs mous tels que granulats en caoutchouc ou grains Leca peuvent perdre ces derniers au fil du temps, ce qui peut résulter en une augmentation indésira-ble de la profondeur moyenne du profil.

Tab. 4 Evolution de la profondeur moyenne du profil (MPD) entre 2004 et 2008

Profondeur moyenne du profil [mm]

Kreuzlingen PA 4 auf PA 8 0.87 0.80 0.91 0.88 1.05 1.76

Sargans PA 8 auf PA 16 1.20 1.60 1.49 1.54 ~ ~

Turtmann SPA 4 Famsa 1.25 0.67 ~ 0.63 0.58 0.46ACMR 4 EOS gran. de caoutchouc 0.89 0.53 ~ 0.51 0.55 0.53

ACMR 4 EOS 1.06 0.55 ~ 0.61 0.54 0.49

ACMR 4 Famsa 0.82 0.61 ~ 0.58 0.55 0.33ACMR 4 Gasperini 0.84 0.84 0.81 0.79 0.76 0.64

ACMR 8 EOS gran. de caoutchouc 0.76 1.15 0.96 1.20 1.13 1.37

Zuchwil ACMR 8 EOS 0.82 0.78 0.68 0.61 0.66 0.64

Lucerne Epoxy 1/3 1.24 1.03 ~ ~ ~ ~SPA 8 Gasperini 15 mm 1.34 1.13 ~ ~

SPA 8 Gasperini 20 mm 1.42 1.25 ~ ~

Leuggern PA 8 1.13 ~ 1.27 1.47 1.37 1.48

Leuggern SPA 8 1.05 ~ 1.08 1.30 1.22 1.77MA 8 2/4 0.79 ~ 0.54 0.56 0.58 0.54

MA 8 3/6 1.12 ~ 1.18 1.15 1.14 1.30

Sargans AC 11 0.55 0.62 0.51 ~ 0.59 0.60

Sessa AC 11 Leca Gasperini 0.59 0.51 ~ 0.65 0.63 0.54Bellinzona AC 11 Leca Gasperini 1.22 0.96 ~ 1.05 1.04 1.15

Grossgurmels Wecophone 6 Famsa 0.70 0.60 ~ 0.61 0.62 0.66

Les Evouettes Colsoft 8 0.76 0.93 ~ 1.00 1.04

Turtmann

Sargans

Leuggern

Altendorf

Tronçons pilotes et types d'enrobés

Aut

omne

20

04

Prin

tem

ps

2005

Aut

omne

20

05

2006

2007

Aut

omne

Aut

omne

Aut

omne

20

08

Revêtements expérimentaux existants

Nouveaux revêtements expérimentaux


10

Les autres valeurs caractéristiques – facteur de forme g, profondeur de profil max. Amax – et la longueur d’onde correspondant à la profondeur de profil maximale λ(Amax) figurent dans le tableau 5 ci-après. Ces valeurs tendent à se détériorer. A titre d’illustration, citons la longueur d’onde pour la profondeur de profil maximale du PA 4 à Kreuzlingen, de l’ACMR 4 Famsa à Turtmann ou de l’ACMR 8 EOS à Zuchwil.

Tab. 5 Evolution de la macrotexture entre 2004 et 2008: profondeur de profil maximale Amax, longueur d’onde pour la profondeur de profil maximale λ(Amax) et facteur de forme g

Aut

omne

200

4

Prin

tem

ps 2

005

Aut

omne

200

5

Aut

omne

200

6

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200

7

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200

8

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200

4

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5

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200

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200

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8

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200

4

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200

5

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omne

200

6

Aut

omne

200

7

Aut

omne

200

8

g [%]?(Amax) [mm] Amax [ ?m]

Kreuzlingen PA 4 auf PA 8 305 308 310 296 337 385 5 12 10 10 8 32 56 73 53 59 64 53

Sargans PA 8 auf PA 16 522 531 670 532 ~ ~ 12 25 20 20 ~ ~ 84 71 68 59 ~ ~

Turtmann SPA 4 Famsa 493 243 ~ 244 189 201 4 6 ~ 8 16 4 62 68 ~ 67 41 65

ACMR 4 EOS g. de caoutchouc 451 190 ~ 165 173 186 3 5 ~ 10 8 10 64 63 ~ 69 21 48

ACMR 4 EOS 481 177 ~ 190 187 149 3 5 ~ 12 8 12 82 67 ~ 48 67 43

ACMR 4 Famsa 329 160 ~ 156 185 128 3 8 ~ 6 5 20 72 54 ~ 44 50 41

ACMR 4 Gasperini 289 248 259 252 247 235 8 10 12 20 50 20 53 69 64 69 60 39

ACMR 8 EOS g. de caoutchouc 311 439 430 465 451 435 10 16 12 20 20 32 92 54 79 73 74 60

Zuchwil ACMR 8 EOS 350 334 295 252 266 211 12 12 12 10 10 20 88 88 83 79 81 57

Lucerne Epoxy 1/3 413 354 ~ ~ ~ ~ 20 16 ~ ~ ~ ~ 39 85 ~ ~ ~ ~

SPA 8 Gasperini 15 mm 637 564 ~ ~ 10 12 ~ ~ 89 81 ~ ~

SPA 8 Gasperini 20 mm 603 526 ~ ~ 10 16 ~ ~ 82 86 ~ ~

Leuggern PA 8 543 ~ 687 646 668 591 10 ~ 20 10 16 25 90 ~ 85 85 84 86

Leuggern SPA 8 583 ~ 507 515 545 530 12 ~ 12 10 16 20 89 ~ 82 87 78 67

MA 8 2/4 318 ~ 134 144 163 181 25~ 6 25 20 20 85 ~ 62 35 61 61

MA 8 3/6 325 ~ 410 356 374 330 12 ~ 25 40 16 20 45 ~ 53 59 62 53

Sargans AC 11 229 200 204 ~ 189 230 3 20 16 ~ 16 20 85 75 76 ~ 71 54

Sessa AC 11 Leca Gasperini 322 252 ~ 230 212 231 12 12 ~ 10 10 20 82 76 ~ 69 68 61

Bellinzona AC 11 Leca Gasperini 466 312 ~ 380 330 398 12 12 ~ 32 16 40 91 74 ~ 75 80 71

Gurmels Wecophone 6 Famsa 303 298 ~ 261 301 255 8 12 ~ 10 12 10 70 85 ~ 88 81 79

Les Evouettes Colsoft 8 361 400 ~ 369 417 12 12 ~ 10 10 ~ 89 85 ~ 81 81 ~

Leuggern

Revêtements existants

Sargans

Altendorf

Turtmann

Revêtements pilotes

Tronçons pilotes et types d'enrobés

satisfait aux objectifs visés satisfait partiellement aux objectifs visés ne satisfait pas aux objectifs visés


11

4.2 Mesurages des qualités acoustiques des revêtements, 2004 à 2008

Dans le graphique ci-dessous, les qualités acoustiques des revêtements pilotes sont représentées pour un trafic mixte comprenant une part de 8% de poids lourds.

4.2.1 Revêtements nouveaux

La réduction de bruit atteinte juste après la pose des nouveaux revêtements était excellente, se situant entre -3 et -6 dBA. Seules exceptions: les deux enrobés SPA 8 à Altendorf, dont la rugosité était très élevée dès le départ.

Au bout des quatre années de mesurage, on constate que les qualités acoustiques de tous les revêtements baissent progressivement, comme il ressort d’ailleurs d’expériences antérieures. La réduction se situe actuellement entre -2 et à peine -1 dBA. Dans le cas de l’AC MR4 Fa à Turtmann, cette valeur de -1 dBA n’est pas tout à fait atteinte.

S’agissant des additifs, il ressort que les enrobés contenant des grains de caoutchouc vieillissent nettement plus vite, tandis que le vieillissement acoustique est clairement freiné pour ceux qui sont additionnés d’EOS (sans ajout de caoutchouc).

Fig. 3 Evolution sur quatre ans des qualités acoustiques des revêtements nouveaux pour le trafic mixte Le graphique présente les écarts par rapport au modèle STL-86+ utilisé en Suisse. Les valeurs sont corrigées en température. Les mesurages pour les revêtements n’atteignant plus l’objectif de -1 dBA pour le trafic VL ou mixte ont été interrompus (tronçons pilotes entre parenthèses). Les tronçons où les valeurs reposent sur moins de 10 passages de PL sont marqués d’un astérisque (*); ceux où les passages de PL étaient inférieurs à 4 ne sont pas représentés.

Ecar

t par

rapp

ort à

STL

86+,

avec

corre

ction

de T

° [dB

A]

-8

-7

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-5

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-2

-1

0

1

2

3

mise pose après 1 an après 2 ans après 3 ans après 4 ans après 5 ans

PA 4+

8 Kre

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(PA

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*)

SPA

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(SPA

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(EP

ch 1/

3 Luz

ern)

* Mesurages avec peu de passages de poids-lourds enregistrés (4–10)


12

4.2.2 Revêtements existants

La baisse des qualités acoustiques constatée pour les revêtements existants est inférieure à celle qui a été enregistrée pour les enrobés nouvellement posés. Ce résultat est dû au fait que le trafic est en partie très léger sur ces tronçons, surtout à Leuggern et Sessa.

Fig. 4 Evolution sur quatre ans des qualités acoustiques des revêtements existants pour le trafic mixte Le graphique présente les écarts par rapport au modèle STL-86+ utilisé en Suisse. Les valeurs sont corrigées en température. Les mesurages pour les revêtements n’atteignant plus l’objectif de -1 dBA pour le trafic VL ou mixte ont été interrompus (tronçons pilotes entre parenthèses). Les tronçons où les valeurs reposent sur moins de 10 passages de PL sont marqués d’un astérisque (*); ceux où les passages de PL étaient inférieurs à 4 ne sont pas représentés.

Ecar

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mise pose après 1 an après 2 ans après 3 ans après 4 ans après 5 ans

PA 8

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voue

ttes) * Mesurages avec

peu de passages de poids-lourds enregistrés (4–10)

Au bout de quatre ans, tous ces revêtements satisfont à la valeur visée dans le programme de recherche, à savoir une réduction durable du bruit de -1 dBA, même si l’un des tronçons atteint tout juste cet objectif.

4.2.3 Vieillissement acoustique

Sur des tronçons à faible trafic, les revêtements perdent leurs qualités acoustiques moins vite que sur les routes à forte circulation. La charge de trafic constitue par conséquent un facteur essentiel du vieillissement acoustique. Les graphiques ci-dessous montrent l’évolution des qualités acoustiques en fonction de la charge de trafic.

Vous trouverez des données détaillées sur le trafic journalier moyen (TJM) pour les différents tronçons dans l’annexe 3.


13

Fig. 5 Evolution des qualités acoustiques en fonction de la charge de trafic pour les revêtements nouveaux (en haut) et les revêtements existants (en bas) pendant les quatre dernières années Les graphiques présentent les écarts par rapport au modèle STL-86+ utilisé en Suisse. Les valeurs sont corrigées en température.

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

0 2 4 6 8 10 12Millionen Vorbeifahrten

Mod

ellab

w. S

TL 8

6+ M

ischv

erke

hr 8

%, t

emp.

korr.

[dBA

]

Kreuzlingen PA 4+8*Sargans PA 8+16Turtmann SPA 4 FaTurtmann MR 4 EOS GuTurtmann MR 4 EOSTurtmann MR 4 Fa*Sargans MR 4 Ga

*Sargans MR 8 EOS Gu*Zuchw il MR 8 EOSAltendorf SPA 8 20mmAltendorf SPA 8 15mmLuzern EP ch1/3

Definition lärmarme Beläge nach Belagseinbau nach 12-15 Jahren

Referenzbelag (STL 86+)

Minimal erforderliche Pegelminderung nach 12-15 Jahren

erforderliche Anfangspegelminderung

* Messungen mit w enigen Lastw agenv orbeifahrten (4-10)

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

0 2 4 6 8 10 12

Millionen Vorbeifahrten

Mod

ellab

w. S

TL 8

6+ M

ischv

erke

hr 8

%, t

emp.

korr.

[dBA

]

*Leuggern PA 8*Leuggern SPA 8*Leuggern MA 8 ch2/4*Leuggern MA 8 ch3/6*Sargans AC 11*Sessa AC 11 Leca*Bellinzona AC 11 LecaGrossgurm. Weco 6Les Ev ouettes Cols

Definition lärmarme Beläge nach Belagseinbau nach 12-15 Jahren

Referenzbelag (STL 86+)

Minimal erforderliche Pegelminderung nach 12-15 Jahren

* Messungen mit w enigen Lastw agenv orbeifahrten (4-10)

Définition d’un revêtement peu bruyant

après la pose après 12–15 ans

* Mesurages avec peu de passages de poids lourds enregistrés (4-10) Millions de passages

Ecar

t par

rapp

ort à

STL

86+,

avec

corre

ction

de T

° [dB

A]

revêtement de référence (STL 86+)

diminution du bruit minimale requise après 12–15

gain acoustique initial requis

Définition d’un revêtement peu bruyant

après la pose après 12–15 ans

* Mesurages avec peu de passages de poids lourds enregistrés (4-10) Millions de passages

Ecar

t par

rapp

ort à

STL

86+,

avec

corre

ction

de T

° [dB

A]

diminution du bruit minimale requise après 12–15

revêtement de référence (STL 86+)

Lucerne EP ch 1/3


14

Revêtements nouveaux Dans le cas des revêtements semi-denses, le vieillissement acoustique évolue de manière asymptotique, c’est-à-dire que la détérioration ralentit avec le temps. Il ressort également que les enrobés de granulomé-trie fine (4, vert) conservent mieux leurs qualités acoustiques que ceux aux grains plus gros (8, bleu).

On n’a pas encore constaté d’évolution asymptotique pour le revêtement bicouche à Kreuzlingen, lequel a présenté une excellente réduction du bruit pendant les deux premières années, mais a perdu ensuite près de 2 dBA par an. Des investigations en 2007 ont montré que les pores de ce revêtement étaient en grande partie colmatés, problème auquel il n’a pas été possible de remédier, même avec un nettoyage intensif à haute pression/succion. L’appréciation visuelle laisse supposer qu’il y a également eu un arrachement de grains. Ce revêtement semble par conséquent subir un processus de dégradation similaire au bicouche de Sargans, où la détérioration avait cependant été nettement plus rapide.

Revêtements existants La majeure partie de ces tronçons connaissent une faible circulation. Il n’est donc pas possible d’émettre un avis fondé sur leur vieillissement acoustique.

4.2.4 Mesurages CPX

Corrélation Tous les tronçons pilotes inclus dans le programme de recherche ont été parcourus et mesurés pour la première fois avec une remorque de mesurage CPX. Les données obtenues ont été corrélées avec les mesu-rages SPB effectués à la même période. Les résultats de cette corrélation sont représentés dans la figure 6. Les points en gras sont des paires de valeurs tirées du présent programme de recherche, tandis que les croix représentent d’autres paires de valeurs SPB-CPX de routes situées à l’intérieur de localités. Les valeurs CPX mesurées ont été converties en «déviations du modèle StL-86+» (valeurs utilisées dans le rapport) sur la base de la droite de corrélation dessinée dans le graphique.

Fig. 6 Corrélation entre valeurs mesurées CPX et SPB à l’intérieur des localités (vitesse limitée à 50 km/h) Les points en gras sont des paires de valeurs issues du programme de recherche.

N1

-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1012345

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95CPX [dBA]

Abw.

STL

86+ [

dBA]

N2

-10-9-8-7-6-5-4-3-2-1012345

85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95CPX [dBA]

Abw.

STL

86+ [

dBA]

La méthode CPX permet d’évaluer l’homogénéité des tronçons pilotes. Les mesurages SPB ne renseignent en effet que sur les qualités acoustiques du revêtement d’une seule section du tronçon, tandis que les va-leurs CPX reflètent l’état sur toute la longueur.

L’évolution spatiale du niveau sonore mesurée pour tous les tronçons figure dans l’annexe.

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Ecar

t STL

86+

[dBA]


15

Pour les mesurages CPX, une longueur de 100 m des tronçons pilotes est la limite inférieure, car autrement les résultats pour les différents tronçons se recoupent trop. Cette condition est clairement étayée par le procès-verbal de mesurage de Leuggern. Des tronçons plus longs sont aussi plus avantageux pour la pose des revêtements.

Revêtements drainants Le niveau sonore des revêtements drainants à Kreuzlingen et à Leuggern n’est pas homogène. Sur ces deux tronçons, on constate aujourd’hui un arrachement de grains. En outre, les courbes de niveau sonore mon-trent que les qualités acoustiques sont relativement mauvaises au début du tronçon (considéré dans la direction de circulation), pour s’améliorer plus loin. Ce phénomène est observable sur les deux voies, ce qui laisserait conclure que la détérioration acoustique initiale est due à des salissures provenant du revêtement précédant le PA.

Résultats des mesurages CPX

Fig. 7 CPX-Messung der Teststrecke in Kreuzlingen Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Direction de circulation est

-10-8-6-4-20246

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

N1 N2SPB_N1 SPB_N2PA4+8

Revêtements semi-denses Les revêtements pilotes de granulométrie fine (calibre max. de 4 mm) présentent une homogénéité acousti-que meilleure que ceux de granulométrie plus grande. Les plus fortes variations de niveau, atteignant 2 dBA et davantage, ont été enregistrées pour un calibre de grains maximal de 11 mm (AC11 Sargans et AC11 Leca Bellinzona).

Sur certains tronçons, on remarque nettement l’influence d’éléments tiers (couvercles de regards, passages pour piétons, etc.), qui n’ont rien à voir avec l’homogénéité du revêtement pilote. Ces constats montrent qu’il faut prêter particulièrement attention à ces aspects en rapport avec les revêtements phonoabsorbants.


16

5 Conclusions

5.1 Relations entre les propriétés des revêtements et le bruit

Au bout de quatre années d’observation, on dispose des premiers indices sur les relations entre la texture des revêtements et le bruit mesuré. Or, il semble que les valeurs caractéristiques proposées par Sandberg et Ejsmont [Tyre/Road Noise Reference Book, Ed. Informex, Sweden (2002)] pour la texture des revêtements eu égard à l’acoustique se confirment. Il ressort que des valeurs élevées des profondeurs de profil effectives dans le domaine de longueur d’onde > 12,5 mm sont déterminantes pour la formation du bruit.

Pour la profondeur moyenne de profil (MPD), un domaine optimal se dégage, qui se situe entre 0,7 et 1,1 mm, comme le montre clairement le graphique ci-dessous.

Les enrobés contenant des granulats de caoutchouc subissent un arrachement de grains et perdent de ce fait rapidement leurs qualités acoustiques. Il convient de relever à ce propos que le caoutchouc a été utilisé dans un procédé à sec, à savoir à la place de sable fin. Si l’on compare les deux AC MR 4 EOS, l’un avec et l’autre sans granulat de caoutchouc, les valeurs caractéristiques de texture n’indiquent aucun avantage pour la variante avec caoutchouc.

La profondeur moyenne de profil de l’AC 11 est restée pratiquement inchangée pendant toute la durée des mesurages, se situant autour de 0,6 mm. D’ailleurs, les qualités acoustiques de ce revêtement n’ont quasi-ment pas changé.

Fig. 8 Ecart du modèle en fonction de la profondeur moyenne du profil

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0 0.0 0.20.40.60.81.01.2 1.4 1.6 1.8 2.0

MPD [mm]

Lärmminderung [dBA]

ACMR4 EOS Gu ACMR4 EOS

ACMR4 Fa

ACMR4 Ga

ACMR8 EOS

ACMR8 EOS Gu PA 4+8

PA 8+16

SPA 8

Réduction du bruit [dBA]

MPD [mm]


17

5.2 Résumé

Tous les revêtements satisfont à la valeur arrêtée dans le programme de recherche pour la réduction durable du bruit, c’est-à-dire -1 dBA.

Dans le cas des revêtements semi-denses, la baisse des qualités acoustiques a continué à ralentir. Le vieil-lissement acoustique asymptotique semble donc se confirmer.

Les revêtements PA par contre ont continué à se dégrader en raison d’un colmatage et d’un arrachement de grains croissants. On ne constate aucune évolution asymptotique jusqu’ici.

Seule une comparaison entre les revêtements en fonction de la charge de trafic est parlante pour la durabili-té acoustique.

Les mesurages CPX effectués pour la première fois en 2008 montrent que les revêtements à granulométrie fine sont plus homogènes que ceux aux grains plus gros. A noter aussi que les qualités acoustiques ne sont pas toujours homogènes sur toute la longueur d’un tronçon pilote. Pour certains revêtements, des différen-ces de niveau de 2 dBA et davantage ont été mesurées sur un même tronçon.

La base de données existante montre des interconnexions évidentes entre les caractéristiques de la texture et les émissions sonores ou le vieillissement acoustique des revêtements.

Les recommandations faites jusqu’ici pour la préparation et la pose des revêtements phonoabsorbants restent valables.


18

Annexe A1: Diagrammes CPX

Fig. 9 Kreuzlingen Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]


-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

N1 N2SPB_N1 SPB_N2PA4+8

Fig. 10 Turtmann Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

N1

N2SPB_N1

SPB_N2ACMR4 Famsa

ACMR4 EOS


-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

] N1N2SPB_N1SPB_N2SPA4 FamsaACMR4 EOS/G

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]


19

Fig. 11 Sargans Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

N1N2SPB_N1SPB_N2PA 8+16ACMR4AC11ACMR8


-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

Fig. 12 Zuchwil Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

N1N2SPB_N1SPB_N2AC MR 8 EOS


-10-8-6-4-20246

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]


20

Fig. 13 Leuggern Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]


-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

N1N2SPB_N1SPB_N2AC11MA8 2/4MA8 3/6PA8SPA8AC8SMA8

Fig. 14 Sessa Direction de circulation ouest

-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]


-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

] N1

N2

SPB_N1

SPB_N2

AC11 Leca

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]


21

Fig. 15 Bellinzona Fahrrichtung Süd

-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

Fahrrichtung Nord

-10-8-6-4-20246

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

] N1

N2

SPB_N1

SPB_N2

AC11 Leca

Fig. 16 Grossgurmels Fahrrichtung Nord

-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

]

Fahrrichtung Süd

-10-8-6-4-20246

0.0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

Distanz [km]

Abw.

STL

86+

[dBA

] N1

N2

SPB_N1

SPB_N2

Wecophone6

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]

Ecar

t STL

86+

[dBA]

Distance [km]


22

Annexe A2: Plan, spectres pour les véhicules légers (VL) seulement et photographie de chaque tronçon pilote

Fig. 17 Kreuzlingen TG / PA 4+8 Situation du tronçon pilote

Date de pose Août 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 11500 Coordonnées (Swisstopo) X = 731385 Y = 278521

Spectre de texture, réduction du bruit et spectre de fréquence du bruit (pour VL uniquement) en fonction de l’âge du revêtement

Kreuzlingen PA 4+8

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5

Tex tur-Wellenlänge [mm]

eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m

Einbau0.5 Jahre1 Jahr2 Jahre2 Jahre (gerein.)3 Jahre4 Jahre

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

Mod

ellab

w. S

TL86

+ nu

r PW

, Tem

p.ko

rr. [d

BA]

30

35

40

45

50

55

60

65

70

20 31 50 80 125

200

315

500

800

1250

2000

3150

5000

Lärm-Frequenzspektrum [Hz]

LAm

ax [d

BA]

PA 4 (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

e [µ

m]

Dév

iatio

n S

TL86

+, s

eule

men

t VL,

ave

c co

rrect

ion

T° [d

BA]

Longueur d’onde de texture [mm] Spectres de fréquence du bruit [Hz]


23

Fig. 18 Turtmann VS / SPA 4 Famsa Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 14500 Coordonnées (Swisstopo) X = 620030 Y = 127778 Voie Direction Brigue

Spectre de texture, réduction du bruit et spectre de fréquence du bruit (pour VL uniquement) en fonction de l’âge du revêtement

Turtmann SPA 4 Famsa

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m

Einbau0.5 Jahre1 Jahr2 Jahre3 Jahre4 Jahre

-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

Mod

ellab

w. S

TL86

+ nu

r PW

, Tem

p.ko

rr. [d

BA]

30

35

40

45

50

55

60

65

70

20 31 50 80 125

200

315

500

800

1250

2000

3150

5000


LAm

ax [d

BA]

SPA 4 Famsa (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

e [µ

m]

Dév

iatio

n S

TL86

+, s

eule

men

t VL,

ave

c co

rrect

ion

T° [d

BA]



24

Fig. 19 Turtmann VS / AC MR 4 EOS granulat de caoutchouc Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 14500 Coordonnées (Swisstopo) X = 620650 Y = 127903 Voie Direction Brigue

Spectre de texture, réduction du bruit et spectre de fréquence du bruit en fonction de l’âge du revêtement

Turtmann AC MR 4 EOS Gu

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m


-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

Mod

ellab

w. S

TL86

+ nu

r PW

, Tem

p.ko

rr. [d

BA]

30

35

40

45

50

55

60

65

70

20 25 31 40 50 63 80 100

125

160

200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000


LAm

ax [d

BA]

AC MR 4 EOS granulat de caoutchouc (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

e [µ

m]

Dév

iatio

n S

TL86

+, s

eule

men

t VL,

ave

c co

rrect

ion

T° [d

BA]



25

Fig. 20 Turtmann VS / AC MR 4 EOS Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 14500 Coordonnées (Swisstopo) X = 620907 Y = 127935 Voie Direction Sion


Turtmann AC MR 4 EOS

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m


-8

-7

-6

-5

-4

-3

-2

-1

0

1

2

Mod

ellab

w. S

TL86

+ nu

r PW

, Tem

p.ko

rr. [d

BA]

30

35

40

45

50

55

60

65

70

20 25 31 40 50 63 80 100

125

160

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2000

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4000

5000


LAm

ax [d

BA]

AC MR 4 EOS (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

e [µ

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Dév

iatio

n S

TL86

+, s

eule

men

t VL,

ave

c co

rrect

ion

T° [d

BA]



26

Fig. 21 Turtmann VS / AC MR 4 Famsa Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 14500 Coordonnées (Swisstopo) X = 620650 Y = 127872 Voie Direction Sion


Turtmann AC MR 4 Famsa

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m


-8

-7

-6

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-3

-2

-1

0

1

2

Mod

ellab

w. S

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+ nu

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, Tem

p.ko

rr. [d

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20 25 31 40 50 63 80 100

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250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000


LAm

ax [d

BA]

AC MR 4 Famsa (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

e [µ

m]

Dév

iatio

n S

TL86

+, s

eule

men

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T° [d

BA]



27

Fig. 22 Sargans SG / AC MR 4 Gasperini Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 6170 Coordonnées (Swisstopo) X = 741490 Y = 212890 Voie Direction Sargans


Sargans AC MR 4 Ga

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m


-8

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1

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Mod

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LAm

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BA]

AC MR 4 Gasperini (septembre 2008)

Pro

fond

eur d

e te

xtur

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Dév

iatio

n S

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+, s

eule

men

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ave

c co

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T° [d

BA]



28

Fig. 23 Sargans SG / AC MR 8 EOS granulat de caoutchouc Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 6170 Coordonnées (Swisstopo) X = 750974 Y = 213248


Sargans AC MR 8 EOS Gu

0

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200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

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m


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4000

5000


LAm

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BA]

AC MR 8 EOS granulat de caoutchouc (septembre 2008)

Pro

fond

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men

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T° [d

BA]



29

Fig. 24 Zuchwil SO / AC MR 8 EOS Situation du tronçon pilote

Date de pose Août 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 8924 Coordonnées (Swisstopo) X = 609091 Y = 228020


Zuchwil AC MR 8 EOS

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m

Einbau0.5 Jahre1 Jahr2 Jahre2 Jahre(gerein.)3 Jahre4 Jahre

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20 25 31 40 50 63 80 100

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1600

2000

2500

3150

4000

5000


LAm

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BA]

AC MR 8 EOS (Août 2008)

Pro

fond

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eule

men

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T° [d

BA]



30

Fig. 25 Leuggern AG / PA 8 Situation du tronçon pilote

Date de pose mai 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 2000 Coordonnées (Swisstopo) X = 658979 Y = 269722


Leuggern PA 8

0

100

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300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m

Einbau1 Jahr2 Jahre3 Jahre4 Jahre

-8

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20 25 31 40 50 63 80 100

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400

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630

800

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1600

2000

2500

3150

4000

5000


LAm

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Pro

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T° [d

BA]



31

Fig. 26 Leuggern AG / SPA 8 Situation du tronçon pilote



Leuggern SPA 8

0

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300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

stief

e [u

m


-8

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-6

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-3

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0

1

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20 25 31 40 50 63 80 100

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T° [d

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32

Fig. 27 Leuggern AG / MA 8 Abstreuung 2/4 Situation du tronçon pilote



Leuggern MA 8 ch 2/4

0

100

200

300

400

500

600

700

200

159

125

100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

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630

800

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1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000


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Pro

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33

Fig. 28 Leuggern AG / MA 8 Abstreuung 3/6 Situation du tronçon pilote



Leuggern MA 8 ch 3/6

0

100

200

300

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500

600

700

200

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100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

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, Tem

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2500

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LAm

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34

Fig. 29 Sargans SG / AC 11 Situation du tronçon pilote

Date de pose septembre 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 6170 Coordonnées (Swisstopo) X = 751490 Y = 212890


Sargans AC 11

0

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100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

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-3

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1

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20 25 31 40 50 63 80 100

125

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200

250

315

400

500

630

800

1000

1250

1600

2000

2500

3150

4000

5000


LAm

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BA]

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35

Fig. 30 Sessa TI / AC 11 Leca Situation du tronçon pilote

Année de pose 2002 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 1086 Coordonnées (Swisstopo) X = 706433 Y = 95329


Sessa AC 11 Leca

0

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300

400

500

600

700

200

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100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

igkeit

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2 Jahre2.5 Jahre3 Jahre4 Jahre5 Jahre6 Jahre

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AC 11 Leca (septembre 2008)

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36

Fig. 31 Bellinzona TI / AC 11 Leca Situation du tronçon pilote

Date de pose juillet 2004 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 19800 Coordonnées (Swisstopo) X = 723187 Y = 118100


Bellinzona AC 11 Leca

0

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300

400

500

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100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

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1250

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3150

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AC 11 Leca (septembre 2008)

Pro

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37

Fig. 32 Gurmels FR / Wecophone© 6 Situation du tronçon pilote

Date de pose juin 2003 Trafic journalier moyen (TJM SN 640 005a) 10400 Coordonnées (Swisstopo) X = 580000 Y = 193600


Grossgurmels Weco 6

0

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200

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100 80

62.5 50 40

31.7 25 20

15.9

12.5 10 8

6.3 5 4

3.2

2.5


eff.

Rauh

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1 Jahr1.5 Jahre2 Jahre3 Jahre4 Jahre5 Jahre

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