A.S.B.L. Le Petit Train à Vapeur de Forest

Chaussée de Neerstalle 323 B

B-1190 BRUXELLES BELGIQUE

ROI-2 : CIRCULATION ET EXPLOITATION DU MATERIEL ROU LANT

– AGO du 14 mars 2015

Matériel roulant :

La gestion et l’entretien du matériel roulant dépendent du conseiller en matériel et du conseil d’administration, le chef de dépôt en particulier. Le matériel qui circule au club se situe toujours dans l'une des catégories suivantes, il est repris à chaque fois dans notre rôle d’exploitation annuel :

1) Matériel confié en gestion par les membres au PTVF, il s’agit de wagons destinés au transport du public ou de locomotives confiées aux bons soins du club.

2) Matériel du club qui a été «cédé » à l’initiative d’un candidat restaurateur.

En échange d’une certaine somme d’argent, et après remise en état complète, le titulaire devient propriétaire de l’engin, à charge pour lui d’effectuer un certain nombre de circulations réparties sur 3 ans.

3) Matériel propriété du PTVF. 4) Matériel qui a été construit ou acheté par les membres. 5) Matériel en visite sur le réseau, c’est à dire qui appartient à des non-membres.

A noter que la liste du matériel roulant visible au PTVF ou tenu en réserve est reprise chaque année dans le tableau annexé au roulement d’exploitation.

Le propriétaire du matériel détermine la charge maximale qui pourra être remorquée par celui-ci. La disposition suivante constitue la règle générale : un matériel présent au PTVF circule uniquement lorsque le propriétaire est prés ent ou a délégué l'autorisation d'utilisation . Le propriétaire doit fournir au comité d’administration la liste des personnes autorisées à la conduite lorsqu’il s’agit d’un engin moteur. Par définition, le matériel du club destiné au transport du public est utilisé en fonction de la demande et non du seul plaisir des membres voulant remorquer un train. Par dérogation, lors des essais ou des records de traction, la règle ci-dessus ne s’applique pas. De même, le propriétaire de matériel remorqué est entièrement libre de l’utiliser comme bon lui semble, pour autant qu’il respecte les règles de sécurité en vigueur au PTVF. Stockage du matériel : Le PTVF dispose d’une surface d’accueil limitée pour le stockage temporaire du matériel de ses membres et des différents invités. Bien évidemment, il n’est pas toujours possible de satisfaire aux exigences de chacun en cette matière. Dès lors, la priorité doit être accordée aux invités et au matériel roulant des membres devant assurer la saison d’exploitation en cours. En cela, il s’agit du matériel mis en service durant les heures d’ouverture de nos journées d’exploitation, et non celui qui stationnerait pour le seul plaisir de son propriétaire, sans tenir compte des roulements d’exploitation jugés prioritaires. Sur base de ce qui précède, il est vivement conseillé aux membres de bien réfléchir à leur capacité de stockage personnel avant de se lancer dans des chantiers de construction inconsidérés. Le PTVF n’ayant aucune obligation à cet égard vis-à-vis de ses membres. Circulations sur le Réseau : La règle principale doit être la SECURITE avant tou t ! Le réseau du PTVF constitue son principal pôle d’intérêt. Les circulations sur le réseau sont soumises à certaines règles de bienséance et de sécurité. Toute circulation sur le réseau doit se faire en présence, soit d’un membre du conseil d’administration (administrateur ou conseiller), soit d’un responsable d’exploitation. Il y a 2 catégories bien distinctes de circulation : -1) Circulations pour le public , chaque journée d’ouverture entre 14 H et 18 H (de 10 H à 18 H pour les fêtes de la vapeur). Par journée d’ouverture, il faut comprendre celles dont les dates ont été communiquées aux autorités communales de FOREST

et annoncées par voie de presse. Pour pouvoir effectuer le service passager payant au PTVF, il faut impérativement répondre aux conditions suivantes : A) Conducteur autorisé par le département matériel (invité chevronné de longue date, responsable traction, machiniste ou aspirant machiniste). B) Le train est intégralement pourvu du frein (locomotive, wagon d’accompagnement et wagons pour les passagers) et devra pouvoir s’arrêter en toutes circonstances devant un obstacle visible (la queue d’un train, un signal d’arrêt, un obstacle sur la voie, ...). Si la locomotive de remorque n’est pas munie du frein, la charge limite est fixée à 2 wagons (8 personnes au maximum transportées), il est conseillé dans ce cas de redoubler de prudence. C) Le propriétaire de l’engin moteur respecte le présent règlement d’exploitation et en accepte les limites. -2) Circulations pour l’amusement des membres ou de s invités . Par exemple, celles qui ont lieu pour des essais de matériel. Des règles doivent également être respectées : A) Conducteur autorisé par le propriétaire (l’aspirant machiniste doit préalablement demander l’autorisation au responsable d’exploitation ou à un membre du comité présent). B) Pas de public payant transporté. La famille ou les amis du propriétaire sont admis. C) Ne pas gêner la circulation des trains réservés à l’exploitation. Si cette condition ne peut pas être respectée, le petit réseau peut être réservé à cet usage (ligne 20. D) La mise en circulation de ce type de train, se fait sous l’autorité du responsable d’exploitation ou d’un membre du comité présent. 3) Circulations de service . Elles ont lieu sur l’initiative d’un responsable d’exploitation ou d’un membre du comité (administrateur ou conseiller). On peut citer par exemple : - La mise en place des signaux lors de chaque journée d’exploitation. - La campagne de désherbage. - Les travaux de voies. - Le transport de matériaux dans le cadre des travaux. - … Il ne doit pas y avoir d’interférence entre ces 3 modes de circulation, mais le service de circulation au public doit rester prioritaire. Les circulations ont lieu sous l’autorité du responsable d’exploitation, mais en étroite collaboration avec le chef de gare ou ses adjoints, avec le chef de dépôt s’ils sont présents. Le responsable d’exploitation est subordonné au comité, à son président notamment si ce dernier est présent. En l’absence de ceux-ci (membre du comité ou président) l’autorité du responsable d’exploitation devient prépondérante en matière de

circulation. En cas de litige lors d’une journée d’exploitation, la position du président est toujours déterminante. En ce qui concerne l’organisation de sa journée, le responsable d’exploitation agit pour le bien du matériel, la sécurité et le plaisir du public et des membres présents. Personnel de conduite : Le personnel est destiné à desservir les engins moteurs, de type : A) Electrique. B) Thermique. C) Vapeur, ultime consécration. D) Draisine manuelle (cas particulier, où ce matériel peut être rendu accessible aux

jeunes visiteurs mais uniquement sur le petit réseau-ligne 20 et en fonction des possibilités, toujours avec l’accord du responsable d’exploitation ou un membre du comité).

Le personnel de conduite du PTVF se compose des catégories suivantes :

1) Responsable d’exploitation . En principe, durant chaque journée d’exploitation, un membre du Comité d’administration doit être présent et devient ainsi responsable d’exploitation. Les administrateurs sont désignés d’office comme responsable d’exploitation, les conseillers ne le deviennent pas automatiquement. Par dérogation, le comité peut désigner des personnes de confiance susceptibles de remplir cette fonction. La désignation se fait une fois l‘an par le comité qui en informe les membres lors d’une réunion mensuelle. Les conseillers font aussi partie de cette catégorie de responsables. Il s’agit souvent des plus anciens d’entre nous, bien aguerris aux rouages du club et maîtrisant bien l’ensemble des matériels circulant au club. Le responsable obéira aux 10 commandements suivants (texte de Jean-Marie DUROISIN) : « A l’heure, prendre ton quart, tu arriveras » « En cours de matinée, ta journée d'exploitation tu organiseras » « Aux aspirants, conseils et astuces, tu prodigueras » « En conduite, comme en chauffe, tu surveilleras » « De la sécurité et de l’accueil, tu t’occuperas » « Aux décisions et règlements, tu te conformeras » « De l’utilisation du matériel, si nécessaire, tu jugeras » « A remplir les formalités de clôture, tu veilleras » « Te reposer pour ton prochain quart, tu feras » « Réfléchi, pondéré et courtois, en toute(s) occasion(s), tu seras ». Moralité, même si elle est parfois convoitée, la place de responsable comporte surtout beaucoup d’obligations, et demande un certain doigté. Elle est gage de réussite pour le club. Elle est aussi le garant d’une bonne ambiance. Il est strictement interdit de cumuler sur une même journée, la fonction de responsable du jour et une autre fonction qui viend rait distraire l’attention du

titulaire, il n’est cependant nullement interdit au responsable de faire l’un ou l’autre parcours d’accompagnement ou de reconnaissa nce ne mettant pas en péril sa mission principale de surveillance, ainsi que d’organiser des petits travaux qui ne requièrent pas sa présence permanent e. Il est même souhaitable que le responsable du jour anime les journées d’exploitation, en occupant au mieux tous les membr es présents (qui le souhaitent naturellement). En cas de litige à propos d’un responsable, le comité d’administration est habilité pour prendre les décisions qui s’imposeraient, comme la mise à l’écart temporaire ou définitive du responsable en question. 2) Machiniste (ou conducteur confirmé). Il s’agit de conducteurs qui ont acquis l’expérience nécessaire à la conduite des 3 types d’engins, et qui peuvent mener à bien une journée d’exploitation sans assistance de la part du responsable d’exploitation. Ils s’engagent également à respecter certaines règles : - Assistance du responsable pour la formation des aspirants, et le bon déroulement de la journée d’exploitation. - Rapporter au responsable les problèmes techniques ou humains constatés, mais sans prendre lui-même position, surtout pas en présence du public ou des invités. - Respecter les intérêts du club en toutes circonstances. 3) Aspirant Machiniste (ou apprenti conducteur). Il s’agit des nouveaux du club, jeunes ou moins jeunes et qui veulent s’initier à la conduite des trains. Leur écolage est confié aux machinistes-instructeurs, aux machinistes chevronnés. Un carnet de route sera établi pour chacun afin que les instructeurs y notent les remarques et programmes de l’aspirant. L’âge minimum pour pouvoir conduire seul un train du PTVF avec des passagers payants est fixé à 15 ans. Cependant, il est conseillé de leur faire effectuer les manœuvres en début et en fin de journée, ainsi que l’un ou l’autre parcours de reconnaissance. Dès que le coup de main leur vient et qu’ils ont au moins atteint l’âge de 13 ans, ils peuvent être autorisés par le comité à conduire un train avec des passagers, pour autant qu’ils soient accompagnés par un instructeur ou par un machiniste confirmé et que l’engin de remorque soit biplace et équipé d’une commande de frein accessible par l’accompagnant. Ils s’engagent également à respecter certaines règles : - Ne pas rouler sans surveillance, ni seul. - Ne peut pas rouler lors des JPO, consacre alors son temps à l’intendance du matériel (eau, charbon, huiles, nettoyage, etc ...). - Doit refuser toute(s) invitation(s) de la part d’un étranger au club, visant à contourner

les 2 premiers points. - Doit suivre scrupuleusement les consignes qui lui sont transmises par le responsable du jour. - En cas de doute, il vérifie par lui-même avec les divers règlements et instructions obligatoirement en sa possession. Ensuite, il s’en inquiète auprès du responsable du département. -Ne prendre aucune initiative sans en avoir avisé et reçu l'accord préalable du responsable de département ou du responsable d’exploitation ou d’un membre du comité. A partir du 1er janvier 2001, conformément à la décision du comité, les propriétaires d’engins doivent remplir une fiche d’agréation pour laisser conduire ceux qu’ils désirent. Cette fiche sera établie en collaboration étroite avec les responsables d’exploitation. Celui qui n’est pas inscrit sur une fiche, ne pourra pas conduire. Le conseiller du matériel, le chef de dépôt et les responsables d’exploitation sont chargés de veiller à l’applications des règles énoncées ci-dessus.

Règles de sécurité sur le matériel : Un petit train circule maintenant depuis 30 ans dans le parc du Bempt à Forest. Dès le départ, les responsables de l’association ont eu à cœur de prendre les dispositions nécessaires afin de garantir la sécurité de circulation des petits trains à vapeur ou en traction nouvelle. Il s’agit tout d’abord du soin apporté au matériel roulant et plus particulièrement à la sécurité des chaudières, ensuite l’encadrement du personnel de conduite, la régulation des circulations par le personnel de gare et de cabine, au moyen d’une signalisation appropriée. Au fil du temps, le PTVF a acquis une réputation de sérieux dans ses activités que l’on ne retrouve pas forcément ailleurs et qui fait aussi notre fierté. Le présent règlement vise plus particulièrement les divers équipements de sécurité qui devront équiper tous les trains circulant régulièrement sur le réseau du PTVF à partir de la saison 2009. L’application du présent ROI dépend du chef de dépôt placé sous l’autorité du Conseil d’administration et du Président en particulier. On entend par « régulièrement », le matériel qui assure l’exploitation en cours de saison et qui est propriété soit des membres, soit du club lui-même. Le matériel des invités n’est pas soumis aux mêmes règles, sauf en ce qui concerne la sécurité liée directement au transport des personnes.

Les règles impératives sont soulignées en rouge dans le texte. Les règles impératives pour le matériel du PTVF sont soulignées en vert dans le

texte. Les autres règles sont vivement conseillées, mais sont laissées à l’appréciation du

constructeur ou du propriétaire, surtout s’il s’agit de matériel plus ancien.

2) Locomotives : a) Poids à l’essieu : 200 kg’s maximum (prévu pour accepter les grosses 020

Decauville en 7 ¼).

b) Rayon en courbe minimum sur le réseau : 12 m.

c) Longueur maximum sur plaque tournante : 3,80 m. 3 )Système d’attelage : a) Crochet européen pour voie normale + 2 tampons.

b) Crochet américain pour voie normale.

c) Barre d’attelage à 2 trous ou transition vers crochet européen ou vers américain.

d) Adaptation de l’attelage en c) vers système personnel ou tampon central non

compatible directement, ou encore adaptation du 71/4 vers le 5 pouces. (A illustrer, photos et schémas).

4) Freinage : a) Tout train transportant du public doit être équipé d’un frein.

Les systèmes de freinage basé sur : les ressorts mécaniques, le frein à vide, le frein continu ou direct sont admis sur le matériel en visite ou en démonstration, pour autant qu’ils soient en service sur des rames indépendantes.

b) Locomotive freinée remorquant des wagons non freinés : charge limitée à 2 wagons.

c) Sur le matériel du PTVF : Principe du frein direct avec raccord d’alimentation femelle sur engins et wagons, embout de 8 mm (Festo ou autre compatible). Le raccord doit être peint en rouge. Un dispositif de frein automatique est à l’essai. Il reste compatible avec le système de frein direct. Le raccord du frein automatique est peint en jaune.

d) Principe général : tous les bogies freinés, un sabot par roue.

e) Si la rame ne comporte pas plus de 3 wagons, la moitié des bogies peut ne pas être munie du frein à air.

f) S’il n’y a pas de frein sur un wagon, il doit alors être équipé d’une « conduite blanche » pour être incorporé dans une rame. Nécessité de freiner au moins 2/3 des wagons, dont le dernier (sauf point b) ci-dessus). La conduite blanche est munie d’un raccord peint en blanc. Remarque : Si un wagon est équipé d’une réserve d’air destinée à une commande extérieure de frein ou autre asservissement pneumatique, le raccord doit être peint en noir.

g) La commande de frein doit être à 3 positions : neutre, freiner, lâcher. Il peut s’agir aussi d’une commande modérable au serrage et/ou au desserrage. Cette commande peut être mécanique ou électrique.

h) Il doit y avoir sur l’engin de traction une indication visible (manomètre) par le conducteur de la pression dans la conduite de frein et de la pression disponible dans le réservoir ou la nourrice. Pression de service du frein : 2 bars maximum. Pression de la conduite d’alimentation (nourrice) : 2,5 bars maximum. Pression du réservoir principal : 4 ou 5 bars maximum.

i) Système de production d’air autonome ou réservoir suffisant pour assurer une heure de service sans devoir l’alimenter. Perte de pression admise de 1 bar sur 4 bars en 15 minutes. Raccord d’alimentation mâle de type garage universel européen (Orion).

j) Pour les locomotives pratiquant la double traction ou l’unité multiple : nécessité d’avoir un raccord de frein à l’avant de la locomotive en position intermédiaire. La commande de frein sur les deux engins doit permettre la double traction ou l’UM. La commande de frein est détenue par la machine placée en tête. La machine placée en seconde position doit pourvoir actionner le frein d’urgence.

k) La triple traction est autorisée dans les mêmes conditions. 5) Sécurités générales : a) Tout engin de traction doit être muni d’un avertisseur sonore.

Ce dernier peut être à air, à vapeur, à buzzer, à cloche, à son enregistré, … Ce peut être aussi un simple klaxon à bombe d’air comprimé, soit d’un système à poire « old timer ».

b) Il doit y avoir une chaîne de sécurité sur ancrage séparé de l’attelage principal entre la locomotive et le wagon d’accompagnement habituel. Remarque : Le Comité a étendu pour des raisons de sécurité, ce système de chaîne de sécurité à l’ensemble des wagons qui composent une rame, sauf si les wagons sont reliés par un système rigide articulé sur pivot de bogie commun.

c) Il doit y avoir un frein d’immobilisation sur la loco ou le tender ou encore le wagon d’accompagnement habituel.

d) Chaque engin doit avoir à son bord un raccord de frein de réserve et une cale en bois pour bloquer le train en cas de nécessité.

e) En cas de circulation nocturne, chaque convoi doit être équipé d’un feu blanc à l’avant et d’un feu rouge à l’arrière. Il doit en outre y avoir soit un éclairage en cabine ou un éclairage des instruments de bord, de manière à permettre une conduite en conditions de sécurité.

6) Traction à vapeur : a) Le PTVF respecte bien entendu la réglementation européenne en vigueur en ce

qui concerne les chaudières modèles. Sont considérées comme telles les chaudières dont le rapport « pression multipliée par le volume » ne dépasse pas le facteur 200. Le PTVF encourage également à ce que le volume ne dépasse pas 25 litres, de manière à encore mieux cadrer avec l’ancienne réglementation bien ancrée dans les moeurs. Exemples : 23 litres x 8 bars = 184, 10 litres X 10 bars = 100, …

b) Le PTVF ne procède plus à des essais de chaudière pour le compte de ses membres. Nul ne pouvant en effet se substituer à la loi. Il est cependant admis que des tests hydrauliques à froid peuvent être réalisés entre membres, en absence de tout public, afin de procéder à des vérifications sur la tenue dans le temps des chaudières ou pour préparer une épreuve officielle.

c) Le PTVF encourage ses membres à recourir à des épreuves officielles auprès des principaux organismes agréés en Belgique que sont l’AIB et l’OCB. Une première épreuve hydraulique doit être faite avant la mise en service de la chaudière. A l’issue favorable de celle-ci, un certificat est délivré et un marquage spécifique apposé sur la face arrière de la chaudière Ce dernier comprend la pression de service (timbre), la pression d’épreuve, ainsi que la date et le poinçon du contrôleur. Le premier test hydraulique est réalisé à deux fois la pression de service pour les chaudières en acier et en inox, et à 1,5 fois la pression de service pour les chaudières en cuivre. Ces dernières sont toutefois déconseillées à l’heure actuelle par les organismes de contrôle. La loi ne prévoit pas de ré-épreuve périodique pour les chaudières modèles. Le PTVF conseille de procéder à des contrôles personnels tous les 2 ans et à une nouvelle épreuve officielle après 10 ans.

d) Le PTVF admet par contre encore les systèmes de contrôle en vigueur au sein de certains clubs particulièrement conservateurs (système SVS anglais et hollandais ou CAV français). Remarque : Au sein du PTVF, le chef de dépôt, le responsable des chaudières et le président sont habilités à interdire la mise en fonction d’une chaudière jugée dangereuse suivant les règles d’usage en la matière. Tout membre du PTVF doit signaler aux personnes ci-dessus, toute situation potentiellement dangereuse dont il aurait connaissance lors d’une circulation en présence du public.

e) Chaque chaudière doit être équipée d’un manomètre de pression de chaudière avec indication du timbre (pression de service) repérée par un trait rouge.

f) Chaque chaudière doit être équipée de deux soupapes de sécurité. Une soupape doit déclencher au timbre et l’autre à 0,5 bar au dessus du timbre. Une seule soupape doit être capable d’évacuer l’excédent de pression sans qu’il y ait nouvelle augmentation de celle-ci.

g) Chaque chaudière doit être munie de deux systèmes d’alimentation en eau.

h) Chaque chaudière doit être équipée d’un niveau d’eau. Le PTVF encourage quand c’est possible, le placement d’un second niveau d’eau, notamment sur les nouvelles chaudières qui doivent passer l’épreuve officielle auprès d’un organisme agréé. Chaque niveau d’eau doit être muni d’une protection. Il est conseillé de monter des robinets d’isolement sur le niveau d’eau. Un robinet de purge est également le bienvenu.

i) Il est conseillé de placer des bouchons de lavage sur les chaudières, et plus particulièrement au 4 coins du cadre de foyer, ainsi que sur la virole avant. Ces orifices étant destinés au nettoyage et au contrôle de l’évolution de la chaudière.

j) Il est conseillé de placer également un robinet de vidange et/ou de purge sur la chaudière.

k) Il est souhaitable de monter un robinet d’isolement sur les chapelles d’introduction en eau, ainsi que sur la commande du sifflet.

l) Il est conseillé de monter un souffleur soigneusement calibré afin de pouvoir renforcer le tirage de la chaudière.

m) Il est demandé de munir chaque chaudière d’un cendrier afin d’éviter de polluer inutilement le sol de la gare durant les stationnements prolongés.

n) Il est conseillé de munir la grille du foyer d’un système permettant « de tomber les feux » rapidement en cas de nécessité.

6) Traction électrique : a) Indication de la tension de batterie au moyen d’un voltmètre.

b) Indication de la capacité de la batterie au moyen de l’indicateur à 3 couleurs.

c) Sectionneur sur le groupe batteries et/ou sur l’engin pour la mise hors tension du

régulateur pour les arrêts prolongés ou pour la mise en charge du groupe batteries.

d) Fusible de protection sur le groupe batteries.

e) Ampèremètre pour indiquer le courant de traction.

f) Clé de contact ou interrupteur permettant la mise hors service du régulateur.

g) Dispositif de coupure automatique de la traction couplé au système de freinage pneumatique.

h) Dispositif de marche en roue libre pour le remorquage éventuel. 7) La radiocommande : Cette technique attire de plus en plus d’adeptes, notamment par la démocratisation des prix pour les équipements, mais aussi depuis l’arrivée des nouvelles fréquences traitées de manière numérique, non conflictuelle et fiable. Le comité autorise donc cette technique aux conditions suivantes : - Seules les nouvelles fréquences traitées numériquement, avec absence possible de

conflit (l’émetteur et le récepteur se reconnaissent automatiquement et ne génèrent aucun conflit de fréquence). Il s’agit des fréquences en 2.4 GZ, uniquement pour des appareils approuvés en Europe et portant le marquage officiel CE.

- Sauf pour des manœuvres en gare ou au dépôt, lors des circulations en ligne, le conducteur doit se trouver assis en tête de la rame avec son boîtier de commande en mains ou déposé sur un support fixe.

- Notre préférence penche nettement en faveur d’une circulation radiocommandée de démonstration, donc sans public, mais éventuellement avec des membres, amateurs en visite ou amis.

- Nous n’excluons cependant pas la circulation des trains avec public, pour autant que l’engin radiocommandé soit équipé d’un système de sécurité, permettant l’arrêt du train en cas de problème avec la liaison radio. Les autres principes de sécurité des engins moteurs restent d’application (charge remorque, frein, etc…).

(s) Le comité