Route échangeur

7/26/2019 Route changeur

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INTRODUCTIONPRESENTATION DU PROJETChapitre I : Conception et choix de lchangeur

1. Introduction ....012. Dfinition de lchangeur ........01

3. Rle dun changeur ................................01

4. Constituons des changeurs .01

5. Types dchangeurs .................02

6. Choix de site dimplantation....04

7. Choix de lchangeur ..05

ChapitreII : Etude de trafic1. Introduction 07

2. Analyse du trafic..07

3. Diffrents types de trafics07

4. Modle de prsentation de trafic.08

5. Calcul de la capacit09

6. Les donnes de trafic ..11

7. Application au projet ..11

ChapitreIII : Trace en plan1. Gnralits....14

2. Rgles respecter dans le trac en plan...14

3. Trac en plan.14

4. Les lments du trac en plan ..145. Courbe de raccordement ...17

6. Combinaison des lments du trac en plan .20

7. La vitesse de rfrence .....21

8. les bretelles ...239. Principes gnraux ....23

10. Description de la variante retenue.....27

11. Calcul daxe .27

ChapitreIV : Profil en long1. Dfinition...33

2. Trac de la ligne rouge...333. Coordination du trac en plan et profil en long..33

4. Dfinition de la dclivit 34

5. Raccordements en profil en long ...34

6. Normes pratiques du profil en long ...36

ChapitreV : Profil en travers1. Dfinition ...37

2. Elments constitutifs du profil en travers...373. Profil en travers des routes nationales....39

4. Profil en travers sous louvrage dart.39

5. Profil en travers sur louvrage dart...396. Profil en travers des bretelles . .40


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ChapitreVI : Etude de carrefour1. Introduction...41

2. Donnes apprendre pour lamnagement dun carrefour......41

3. Principes gnraux damnagement dun carrefour......41

4. La visibilit....42

5. Choix de type de carrefour....436. Les diffrents lments dun carrefour..44

ChapitreVII : Cubatures1. Gnralits....45

2. Cubatures des terrassements.....45

3. Mthode utilise45

4. Description de la mthode.45

5. Mthode classique.47

ChapitreVIII : Etude gotechnique1. Introduction........48

2. Les diffrents essais en laboratoire........48

3. Condition dutilisation des sols en remblais..........50

Chapitre IX : Dimensionnement de corps de chausse1. Introduction........51

2. La chausse51

3. Les principales mthodes de dimensionnement.534. Application au projet..........59

ChapitreX : Ouvrage dart1. Introduction.........................................................................................64

2. Conception du pont.....64

3. choit de type douvrages.....65

ChapitreXI : Assainissement1. Introduction.692. Drainage des eaux souterraines...69

3. dfinitions70

4. Dimensionnement des fosss ou assainissement de la plate forme.....725. Application au projet...75

6. Dimensionnement du rseau de drainage des rampes.....78

ChapitreXII : Signalisation1. Introduction.....81

2. Types de signalisation.81

3. Les critres de conception de la signalisation 844. Application au projet...84

ChapitreXIII : Piquetage des axes1. Introduction.....87

2. Dfinition.873. Implantation de laxe sur le terrain......88

4. Application au projet ..89


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ChapitreXIV : Impact sur lenvironnement1. Introduction.90

2. cadre juridique .90

3. Objectif de ltude90

4. impact sur lenvironnement .91

5. Application au projet ...92

Devis estimatif et quantitatif.Conclusion.Bibliographie.Annexe.


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INTRODUCTION

A la fin de notre formation lcole nationale des travaux publics ( E.N.T.P), qui a durecinq annes, llve ingnieur est charg dlaborer un projet technique de fin dtude dans lunedes filires enseign lcole voir ( Infrastructures ouvrages dart Construction).

Au cours de ce travail, qui stend sur trois mois de stage, llve ingnieur est appel

appliquer les connaissances thoriques acquises et il se met face aux problmes rels existants

concernant ltude et la ralisation des projets routiers.

Pendant ces cinq annes, parmi les domaines des travaux publics, celui des infrastructures

routires, revt une importance particulire dans notre pays.

Il sagit donc pour llve ingnieur partir de ce stage de rentrer en contact de quelquesralit du mtier, afin dapprendre cette profession et denrichir ces connaissances dans ce

domaine.

Notre sujet a t propos par le D.T.P (Direction des travaux publics) de Djelfa,

intitul Etude dun changeur au niveau de lintersection de la RN-01 avec la RN-46 en

phase APD.


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PRESENTATION DU PROJET

Cadre dtude : La concentration importante, des changes dans la ceinture Haut plateau du pays est uneralit qui se manifeste par un accroissement fulgurant du trafic sur les routes de cette partie.

Les objectifs de ltude :

Lobjectif principal assign au projet est dassurer une fluidit de la circulation et de

scuriser le voyageur sur ce tronon ou le trafic est en croissance permanent.

Le travail que nous allons vous prsenter, est structur en quatre parties :

Justification du projet. Proposition des variantes en fonction des perspectives damnagement et de

ralisation

Choix de la variante qui rpond aux critres suivants :

Economique.

Scurit.

Environnement.

prsentation de ltude dAPD de la variante retenue.

Situation actuelle du carrefour :Le carrefour existant est point de croisement de la RN-01 avec la RN-46

(Djelfa - Msila).

Ltat actuel du carrefour se prsente de la faon suivante :

la RN-01 a une section de 2 voies jusquau carrefour.

la RN-46 a une section de

22 voies jusquau carrefour.


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Choix et Conception de lchangeur

1-Introduction :

La conception dun projet est ltape la plus importante et la plus dterminante, car elle tient

compte du cot du projet et sur sa durabilit et comme notre projet consiste faire ltude dun

changeur on doit pralablement connatre les diffrents types dchangeurs et leur conditions

dimplantation, afin de concevoir lchangeur le plus adquat.

2-Dfinition de lchangeur :

Un changeur est un carrefour dnivel entre deux routes avec raccordement de circulation

entre les voies.

En terme technique, un changeur est un dispositif de raccordement entre plusieurs voiesde circulation, sa disposition doit tre tudi en fonction de limportance des divers courants de

circulation, du site dimplantation, et du type de topographie du site, ajoutons quil faut viter de

le placer dans les sections en forte pente ou avec des dvers importants.

On dsigne les changeurs par :

uds: quand il raccorde une voie rapide avec une autre voie rapide.

Diffuseur : quand il raccorde une voie rapide au rseau de voies urbain classique.

Mixte : quand il assure en plus des raccordements de deux autoroutes.

3-Rle dun changeur :

Lchangeur a pour rle dassurer la continuit des rseaux autoroutiers et de desservir

plusieurs directions en mme temps en distribuant les flux dans les diffrentes directions selon

lordre dimportance et dans des bonnes conditions de confort et de scurit tout on vitant les

points de conflits qui peuvent tre la cause de graves accidents, et les points darrt provoquent

des pertes de temps.

4-Constituons des changeurs :

Les changeurs sont constitus des lments suivants :

Ouvrages dart. (passage suprieur ou infrieur).

Carrefour (s) plan(s).

Bretelles (rampes dentre, et des rampes de sortie).


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Ouvrages dart :

Dsigne un pont, qui assure un passage suprieur ou infrieur ; on peut dterminer le

nombre des ouvrages (ponts) en fonctions des paramtres suivants :

le type dchangeur implanter.Les contraintes du site dimplantation.

Les conditions de coordinations profil en long- trace en plan.

les conditions de rglementations et de conception.

Carrefour plan :

On trouve les carrefours plans seulement sur les raccordement autoroute- route ordinaire,

leur amnagement doit tenir compte des facteurs scurit commodit et dbite un compromis

entre ces conditions doit tre recherche.

Bretelles :

Se sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croisent.

Chaque brettelles se termine une de ces extrmit par une voie de dclration et lautre par

une voie dacclration.

5-Types dchangeurs :

La conception dchangeur est toujours influencer par plusieurs facteurs comme la catgorie de

lautoroute caractres et composition du trafic, la vitesse dsigner et le degr de matrise daccs.

Ces contrles demandent plus dexigences, conomiques de terrains et de droit de passage

doit require dune grande importance lors de la conception adapter la capacit du trafic, offrant

scurit.

On connat un grand nombre de formes dchangeurs cependant, les types de base ne sont

pas nombreux, chaque type peut varier de forme et dtendue aussi, il y a de nombreuses

combinaisons de ces types donnaient des formes plus complexes. Un important lment de

conception dchangeur, est lassemblage dun ou de plusieurs types de bretelles de base mais

cest laspect cot et conditions du site qui dsigne la forme de bretelle considr, et selon

limportance des routes raccorder nous avons dtermin deux classes dchangeurs :

Echangeur majeur : raccordement autoroute- autoroute.

Echangeur mineur : raccordement autoroute-route.


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Tous ceux de la premire classe se font niveau spar tandis que pour la seconde classe, les

branchements au niveau de la route secondaire exigent des cisaillements.

Echangeurs majeurs :

Lchangeur majeur raccorde entre autoroute et autoroute sans quil y a cisaillement dans lesdeux autoroutes raccordement sont :

Trfle complet quand il y a quatre branches raccorder.

Bifurcation Y quand il y a trois branches raccorder.

v Type trfle complet :

Il est utilis pour raccordement quatre branches, il comporte quatre boucles, quatre diagonales, ce type

permet toutes les liaisons sans cisaillement moyennant un seul ouvrage dart, et la ncessit permettre les

boucles et ncessairement lente, et la ncessit dy incorpor des voies collectives et distributrices pour

permettre les entre sans croisement le rend finalement trs coteux.

v Type bifurcation Y :

Pour le raccordement trois branches on utilise le type Y tel que la branche qui prsente le plus faible

doit se dtach par la droite de tronc principal on rejoignant par la droit le mme tronc principal.

Ce type comporte un ouvrage biais qui fourni une exilant liaison avec les caractristiques autoroutires

continue.

N.A :pour le raccordement plus que quatre branches on a recours soit :

Au giratoire qui comporte ou moins un ouvrage dart.

Au directionnel qui comporte beaucoup douvrage dart.

Echangeur mineur :

Il est utiliser pour les raccordements dune autoroute route principale et une route

ordinaire route secondaire , les schma concernent par le raccordement sont :

Losange. Demi-trfle.

v Type losange : Il est compos de quatre diagonal unidirectionnel est un carrefour niveau sur la route

secondaire, les quatre diagonal sont symtrique entre elle par rapport laxe de lautoroute il est

adapt principalement pour une distribution symtrique des trafics dchange.

v Type demi trfle :

Comporte deux boucles et deux diagonales et un carrefour niveau sur la route secondaire,

il est envisage de prfrence au schma de type losange dans le cas en particulier dune


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distribution nettement dissymtrique des trafics dchange dans la mesure de possible utilisation

des boucles en voies dentre ce qui amliore les conditions de visibilit et de scurit.

Gnralement on a deux types de demi-trfle :

Demi-trfle symtrique. Demi-trfle asymtrique quadrant oppos .

v Trompette :

Utilis dans le cas de raccordement entre trois branches il comporte :

Alignement droit commun toutes les bretelles.

Une boucle entre ou sortie .

Une diagonale de sortie.

Ce schma est bien adapt pour les accs aux autoroutes page, par ce que toute voiture roulant

parcourra un sens lautre doit obligatoirement pass par alignement droit ou on implante de la

station de page, ce type est utilis mme pour les raccordements quatre branches.

6)-Choix de site dimplantation :

La connaissance du site dimplantation est trs importante pour la conception de

lchangeur car elle permet de mieux apprcier les contraintes particulires et la topographie

gnrale.

Le site dimplantation doit permettre la possibilits dappliquer les normes en se qui concerne

le dimensionnement des accs, et les contraintes de visibilits.

Et pour cela il faut viter dans la mesure du possible le choix de sites :

En courbe de faible rayon en trac en plan.

En point haut en profile en long.

Dans les zones de grands dblais.

Dans les sections en forte dclivits (se qui impliquerais un allongement des bretelles

aval ou amont suivant que le franchissement est effectue en passages suprieures ou

infrieures).


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7-Choix de lchangeur :

La connaissance des diffrents types dchangeurs existants, de leurs proprits avantages,

inconvnient et la limite de leur utilisation, permettent de choisir la configuration la plus adopt oucas qui prsente.

Donc le choix du type de lchangeur devient automatique aprs la dtermination de certains

paramtres bien spcifiques au site dimplantation et aux objectifs atteindre.

Dans notre cas on a :

Les choix possibles sont :

1. Trfle complet.

2. Demi- trfle.

3. Trompette.

On a :

v Elargissement de la RN01 en 2x2voies (tude du trafic).

v Terrain plat.

v Des habitations dans la zone 3.

v Fort dans la zone 1

1 2

3 4

DJELFA BOUSAADA

ALGER

LAGHOUT


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Donc on ne peut pas opter pour un trfle complet comme une solution aux changes. Pour le

choix dun Trompette , on aura constate que le cot de ralisation de cette dernire, est

coteux en raison de la prsence de deux ouvrages dart et demprise du terrain.

Alors nous avons opt pour le choix dunchangeur en demi-trfle quadrants contigus.Conclusion :

Le choix adopt dchangeurchangeur en demi-trfle quadrants contigus

, savre le mieux adapt pour cet amnagement, puisquil assure une fluidit du trafic avec un

service plus lev en occupant le minimum demprise du terrain.


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Etude de trafic

1-Introduction :

Pour rsoudre la plupart des problmes damnagement ou dexploitation routiers, il est

insuffisant de connatre la circulation en un point donne sur une route existante, il est souvent

ncessaire de connatre les diffrents courants de circulation, leurs formations, leurs

aboutissements, en dautres thermes de connatre lorigine et la destination des diffrents

vhicules.

2-Analyse du trafic :

Afin de dterminer en un point et en un instant donn le volume et la nature du trafic, il est

ncessaire de procde un comptage qui ncessite une logistique et une organisation approprier.Pour obtenir le trafic, on peut recourir divers procds qui sont :

La statique gnrale.

Le comptage sur route (manuel ou automatique).

Une enqute de circulation.

3-Diffrents types de trafics :

3-1-Trafic normal :

Cest le trafic existant sur lancien amnagement sans prendre compte du nouveau projet.

3-2-Trafic dvi :

Cest le trafic attir vers la nouvelle route amnage et empruntant, sans investissement,

dautres routes ayant la mme destination, la drivation de trafic nest quun transfert entre les

diffrents moyens atteindre la mme destination.

3-3-Trafic induit :

Cest le trafic qui rsulte de :

des nouveaux dplacements des personnes qui seffectuera et qui en raison de la mauvaise

qualit de lancien amnagement routier ne seffectuaient pas antrieurement ou

seffectuaient vers dautres destinations.

une augmentation de production et de vente grce labaissement des cots de production

et de vente dus une facilit apporte par le nouvel amnagement routier.


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3-4-Trafic total :

Le trafic total sur le nouvel amnagement qui sera la somme du trafic dvi et de trafic

induit.

4-Modle de prsentation de trafic :Dans ltude des projections des trafics, la premire opration consiste dfinir un certain

nombre de flux de trafic qui constitue des ensembles homognes, en matire dvolution ou

daffectation.

Les diverses mthodes utilises pour estimer le trafic dans le futur sont :

prolongation de lvolution passe.

corrlation entre le trafic et des paramtres conomiques.

modle gravitaire.

modle de facteur de croissance.

4-1-Prolongation de lvolution passe :

La mthode consiste extrapoler globalement au cours des annes venir, lvolution des

trafics observs dans le pass .on tablit en gnral un modle de croissance du type exponentiel.

Le trafic Tn lanne n sera : Tn= T0 (1 +)n

Ou T0: est le trafic larrive pris pour origine.: est le taux de croissance.

4-2-Corrlation avec un paramtre macro-conomique :

Elle consiste rechercher dans le pass une corrlation entre le niveau du trafic dune part et

certains indicateurs macro-conomique :

produit national brut (P.N.B).

produit des carburants, dautres part, si on pense que cette corrlation restera vrifier

dans le taux de croissance du trafic, mais cette mthode ncessite lutilisation dun modle

de simulation, ce qui sort de cadre de notre tude.

4-3-Modle gravitaire :

Il est ncessaire pour la rsolution des problmes concernant les trafics actuels au futur

proche, mais il se prte mal la projection.


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4-4-Modle de facteurs de croissance :

Ce type de modle nous permet de projeter une matrice origine destination la mthode la

plus utilise est celle de FRATAR qui prend en considration les facteurs suivants :

le taux de motorisation des vhicules lgers et utilitaires.le nombre demploi.

la population de la zone.

Cette mthode ncessite des statistiques prcises et une recherche approfondie de la zone

tudier.

Conclusion :

Pour notre cas, on va utiliser la premire mthode, cest dire la mthode (prolongation de

lvolution passe) vu sa simplicit et parce quelle intgre lensemble des variables conomiques

de la rgion.

5-Calcul de la capacit :

5-1-Dfinition de la capacit :

La capacit dune route est le nombre maximal de vhicules quon est droit de sattendre

voir circuler dans une section donne, dans une direction donne et pendant une priode de temps

dfinie.

Elle est fonction du nombre de voies de circulation, de la largeur de ces voies, du dgagement

latral, de la pente, du pourcentage de camions et dautobus, de la visibilit et du contrle des

accs.

5-2-La procdure de dtermination de nombre de voies :

Le choix de nombre de voies rsulte de la comparaison entre loffre et la demande, cest

dire, le dbit admissible et le trafic prvisible lanne dexploitation.

Pour cela il est donc ncessaire dvaluer le dbit horaire lheure de pointe pour la

vingtime anne dexploitation.

Calcul de TJMA horizon :

La formule qui donne le trafic journalier moyen annuel lanne horizon est :

On a : Tn= T0(1 +)n

T0,et n sont dfinies prcdemment .


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Calcul des trafics effectifs :

Le trafic effectif donn par la relation :

Teff= [(1 Z) + PZ]. Tn

Teff: trafic effectif lhorizon en (U.V.P/j)Z : pourcentage de poids lourds (%).

P : coefficient dquivalence pour le poids lourd, il dpend de la nature de la route.

Environnement E1 E2 E3

Routes bonnes

caractristique2-3 4-6 8-12

Routes troites 3-6 6-12 16-24

Dbit de pointe horaire normal :

Le dbit de pointe horaire normal est une traction du trafic effectif lhorizon il est donn

par la formule :

Q = (1/n).Teff

1/n : 0,12 en gnral

Q : est exprime en UVP/h

Dbit horaire admissible :

Le dbit horaire maximal accept par voie est dtermin par application de la formule :

Qadm (uvp/h) = K1.K2.C

K1 : coefficient li lenvironnement.

K2 : coefficient de rduction de capacit.

C : capacit effective par voie, quun profil en travers peut couler en rgime stable.

Calcul du nombre de voies :

- Cas dune chausse bidirectionnelle :

On compare Q Qadm et en prend le profil permettant davoir : Qadm Q

- Cas dune chausse unidirectionnelle :

Le nombre de voie par chausse est le nombre le plus proche du rapport S. Q / Qadm Avec :

S : coefficient dissymtrie en gnral = 2/3


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Qadm: dbit admissible par voie

6- Les donnes de trafic :

Selon les rsultats des comptages et de prvisions, effectus par le service spcialiser de la

D.T.P de Djelfa nous avons :

RN-01 : TJMA2006=8756 v/j.

RN-46 : TJMA2006=8250v/j.

Anne de mise en service : 2009.

Le pourcentage des poids lourds : Z =30%(RN-01)

Z=20%( RN-46)

Taux de croissance annuelle de trafic : = 4%.pour RN-01et 3% pour le RN-46

La dure de vie:20ans.

7-Application au projet :

Pour la RN-01:

On :

TJMA(2006)= 8756 v/j

Z=30%

= 4%Anne horizon n=20 ans

P=3 (Environnement E1)

K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)

TJMA(2009)= (1+)nTJMA2006= (1+0.04)

3. 8756 =9849v/j

TJMA(2029)= (1+)nTJMA2009= (1+0.04)

20. 9849=21580v/j

Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029)= [(1-0.3) +(30.3)] 21580 =34528uvp/j

Q2029=0.12 .Teff(2029)= 0.1234528= 4143uvp/h

Qadm=K1.K2.Cth= 0.7511900=1425uvp/h

N = (2 /3)(4143/1425)

N = 1.942 voies /sens.

Donc le profil de RN-01 ncessite un ddoublement 22 voies.


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v Calcul de lanne de saturation de 22 voies :

Teff2009=[(1 0.30) + 30.30] 9849Teff2009= 15758uvp/j

Q2009= 0.1215758Q2009=1891 uvp/hQsaturation=41425Qsaturation= 5700 uvp/h

Qsaturation= (1+)n Q2009 n=ln(Qsat/Q2009)/ln(1+0.03)N= ln(5700/1891)/ln(1+0.04) n 28 ans

Pour la RN-46:

On :

TJMA(2006)=8250 v/j

Z=20%

=3%

Anne horizon n=20 ans

P=3 (Environnement E1)

K1=0.75 (environnementE1) ; K2=1 (EnvironnementE1, catgorie C1)

TJMA(2009)= (1+)nTJMA2006= (1+0.03)

3. 8250 =9015v/j

TJMA(2029)= (1+)n TJMA2009= (1+0.03)

20. 9849=16282v/j

Teff(2029) = [(1-Z) +pZ)] TJMA(2029)= [(1-0.2) +(30.2)] 16282 =22795uvp/j

Q2029=0.12 .Teff(2029)= 0.1222795= 2735uvp/h

Qadm=K1.K2.Cth= 0.7511800=1125 uvp/h

N = (2 /3)(2735/1125)

N = 1.622 voies /sens.

Donc : on adopte pour la RN-46 le profil 22 voies (profil existant).


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Application sur les bretelles :

On a: TJMA2006= 1655 v/j.

Z = 30%.

= 4%.n = 20 ans.

P = 3 (environnement E1)

K1 = 0,75; K2 = 1

TJMA2009= 1655(1+0,04)3

TJMA2009= 1862v/j.

TJMA2029=1862(1+0,04)20

TJMA2029= 4080 v/j.

Teff(2029) =[(1-0,30) + 30,30]4080

Teff(2029) =6528 uvp/j.

Q2029= 0, 124558

Q2029= 783 uvp/h.

Qadm= 0,7511500 = 1125 uvp/h.

N = (2/3)(783/1125)

N = 0,461 voie

Le profil des bretelles est 1 voies.

Pour les autres bretelles on a le mme profil en travers 1 voie .

Conclusion :

Daprs le calcul effectu on a : -RN-01 : 22 voies. -RN-46 :22 voies.

-Pour les bretelles 1 voies.


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Trac en plan

1. Gnralits :

La surface de roulement dune route est une conception de lespace, dfinie gomtriquement

par trois groupes dlments qui sont :

Trac de son axe en situation ou en plan.

Trac de cet axe en lvation ou profil en long.

Profil en travers.

2 - Rgles respecter dans le trac en plan :

Pour obtenir un bon trac dans les normes, on essai dans la mesure du possible dviter :

De passer sur les terrains agricoles.

Le passage de trs prs des zones urbaines.

Le passage sur les oueds pour viter la construction douvrages.

Les sites qui sont sujets des problmes gologiques.

Et aussi :

Adapter le trac afin dviter les terrassements importants.

Respecter les normes B40 si possible.

3. Trac en plan :

Le trac en plan ou en situation est la projection verticale sur un plan horizontale de la

route en espace, ce plan horizontal est en gnral une carte topographique ou un plan de situation

ou le relief du terrain est reprsent par des courbes drives de trac en plan dun trac routier

est une succession de :

Lignes droites de longueur limite en fonction de la vitesse de rfrence.

Courbes de raccordements rayons de courbure variable.

Arcs de cercles rayon de courbures constants.


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4. Les lments du trac en plan :

4-1 Alignement :

Bien quen principe la droite soit llment gomtrique le plus simple, son emploi dans le

trac des routes est restreint.

La cause en est quil prsente des inconvnients, notamment :

Eblouissement caus par les phares.

Monotonie de conduite qui peut engendrer des accidents.

Apprciation difficile des distances entre vhicules loigns.

Mauvaise adaptation de la route au paysage.

Il existe toutefois des cas ou lemploi dalignement se justifie :

En plaine ou, des sinuosits ne seraient absolument pas motives.

Dans des valles troites.

Le long de constructions existantes.

Pour donner la possibilit de dpassement.

La longueur des alignements dpend de :

La vitesse de base, plus prcisment de la dure du parcours rectiligne.

Des sinuosits prcdentes et suivant lalignement.

Du rayon de courbure de ces sinuosits.

Lmin = T.VB T= 5 sec VB: Vitesse en (m /s)

Lmax = T.VB T= 60 sec

4-2 Arcs de cercle :

Trois lments interviennent pour limit les courbures :

Stabilit des vhicules en courbe.

Visibilit en courbe.

Inscription des vhicules longs dans les courbes de rayon faible.


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4 2-1 stabilits en courbe :

Dans un virage Run vhicule subit leffet de la force centrifuge qui tend provoqu une

instabilit du systme,afin de rduire leffet de la force centrifuge en incline la chausse

transversalement vers lintrieure du virage (viter le phnomne de drapage ) dune pente ditedevers exprime par sa tangente .

a) Rayon horizontal minimal absolu :

)dmaxft(127

VrminRH

2

+=

Ainsi pour chaque Vr on dfinis une srie de couple (R, d).

b) Rayon minimal normal :

)maxdft(127

)20Vr(RHN

2

++

=

Le rayon minimal normal (RHN ) doit permettre des vhicules dpassant

Vr de 20 km/h de rouls en scurit.

c) Rayon au dvers minimal :

Cest le rayon au dvers minimal, au-del duquel les chausses sont dverses vers

lintrieur du virage et tel que lacclration centrifuge rsiduelle la vitesse Vr serait

quivalente celle subit par le vhicule circulant la mme vitesse en alignement droit.

mind2127

VrRHd

2

= d min= 2.5% cat 1-2, d min= 3% cat 3-4-5

d) Rayon minimal non dvers :

Si le rayon est trs grand, la route conserve son profil en toi et le devers est ngatif pour

lun des sens de circulation ; le rayon min qui permet cette disposition est le rayon min non

dvers (Rhnd ).

)mind'f(127

VrRHnd

2

= f= 0.07 cat 3, f= 0.075 cat 4-5

035,0.127

2VrRHnd= cat 1-2


22/97

4-2-2 surlargeur :

Un long vhicule 2 essieux, circulant dans un virage, balaye en plan une bande de chausse

plus large que celle qui correspond la largeur de son propre gabarit.

Pour viter quune partie de sa carrosserie nempite sur la voie adjacente, on donne la voie

parcourue par ce vhicule une sur largeur par rapport sa largeur normale en alignement.

S = L2/ 2R

L : longueur du vhicule (valeur moyenne L = 10 m)

R : rayon de laxe de la route.

5. Courbe de raccordement :

Une trace rationnelle de route moderne comportera des alignements, des arcs de cercle et entre

eux, des tronons de raccordement de courbure progressive, passant de la courbure 0 (R = infini )

lextrmit de lalignement la courbure 1/R au dbut du cercle du virage.

5-1 Rle et ncessit du CR :

Lemploi du CR se justifie par les quatre conditions suivantes :

Stabilit transversale du vhicule.

Confort des passagers du vhicule.

Transition de la forme de la chausse.

Trac lgant, souple, fluide, optiquement et esthtiquement satisfaisant.

5-2 Types de courbe de raccordement :

Parmi les courbes mathmatiques connues qui satisfont la condition dsirer dune variation

continue de la courbure, on a retenu les trois courbes suivantes :

a) Parabole cubique :

Cette courbe est dun emploi trs limit vu le maximum de sa courbure vite atteint (utilise dans

les tracs de chemin de fer).

b) Lemniscate :


23/97

Courbe utilise pour certains problmes de tracs de routes trfle dautoroute sa courbure est

proportionnelle la longueur de rayon vecteur mesur partir du point dinflexion.

c) Clothode :

La clothode est une spirale, dont le rayon de courbure dcrot dune faon continue dslorigine ou il est infini jusquau point asymptotique ou il est nul.

La courbure de la clothode, est linaire par rapport la longueur de larc.

Parcourue vitesse constante, la clothode maintient constante la variation de lacclration

transversale, ce qui est trs avantageux pour le confort des usagers.

Expression mathmatique de la clothode :

Courbure K linairement proportionnelle a la longueur curviligne L.

K = C. L

On pose:1/ C = A2 L . R = A2

Elments de la clothode :

Y

R

R

KE

Sl Tk

R X

Xm

T1

R : Rayon du cercle.

L : Longueur de la branche de clothode.


24/97

A : Paramtre de la clothode.

KA : origine de la clothode.

KE : extrmit de la clothode.

R : ripage.: angle des tangentes.

TC : tangente courte.

TL : tangente longue

: angle polaire.

SL : corde KE KA.

M : centre du cercle dabscisse Xm.

Xm : abscisse du centre du cercle M a partir de KA.

Ym : ordonne du centre du cercle M a partir de KA.

Le choix dune clothode doit respecter les conditions suivantes :

a) Condition optique :

La clothode doit aid la lisibilit de la route on amorons le virage, la rotation de la

tangente doit tre3 pour tre perceptible a lil.

R>AR/3

REGLE GENERALE (B40) :

R 1500m R =1m (ventuellement 0.5m ) L = RR24

1500 5000m R = 2.5 m L = 7.75 R

B) Condition confort dynamique :

Cette condition Consiste a limite pendant le temps de parcouret du raccordement, la variation,

par unit de temps, de lacclration transversale.

= d

R

VrVrL

12718

22

Vr : vitesse de rfrence en (Km /h).

R : rayon en (m).


25/97

d : variation de dvers.

C) Condition de gauchissement :

Cette condition pour objet dassurer la voie un aspect satisfaisant en particulier dans les zonesde variation des dvers. Elle sexplique dans le rapport son axe.

L l .d . VR

L : longueur de raccordement.

:l Largeur de la chausse.

d : variation de dvers.

Nota :La vrification des deux conditions relatives au gauchissement et au confort dynamique,

peut ce faire laide dune seule condition qui sert limiter pendant le temps de parcours du

raccordement, la variation par unit de temps, du dvers de la demie -chausse extrieure au

virage.

Cette variation est limite 2%.

36

Vrd5L

6. Combinaison des lments du trac en plan :

La combinaison des lments du trac en plan donne plusieurs types de courbes, on cite :

a) courbe en S :

Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de concavit oppose tangente en leur point de

courbure nulle et raccordant deux arcs de cercle.

R2

R1

b) Courbe sommet :

Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point de

mme courbure et raccordant deux alignements.


26/97

L p

o1 o2

R

c) Courbe en C :

Une courbe constitue de deux arcs de clothode, de mme concavit, tangents en un point

de mme courbure et raccordant deux arcs de cercles scants ou extrieurs lun lautre.

O

O1 O2

R1 R2

R0

P0

d) Ove :

Un arc de clothode raccordant deux arcs de cercles dont lun est intrieur lautre, sans lui

tre concentrique.

P1 O(R1) O(R2)

P2

7. La vitesse de rfrence :

La vitesse de rfrence (Vr) est une vitesse prise pour tablir un projet de route, elle est le critre

principal pour la dtermination des valeurs extrmes des caractristiques gomtriques et autres

intervenants dans llaboration du trac dune route.

Pour le confort et la scurit des usagers, la vitesse de rfrence ne devrait pas varier

sensiblement entre les sections diffrentes, un changement de celle-ci ne doit tre admis quen

concidence avec une discontinuit perceptible lusager (traverser dune ville, modification dureliefect).


27/97

7-1Choix de la vitesse de rfrence :

Le choix de la vitesse de rfrence dpend de :

Type de route.

Importance et genre de trafic.

Topographie.

Conditions conomiques dexcution et dexploitation.

7-2 Vitesse de projet:

La vitesse de projet Vp est la vitesse thorique la plus leve pouvant tre admise en point de la

route, compte tenu de la scurit et du confort, lorsque ces facteurs ne rapporte a un point

particulier du trac et permet de dterminer en ce point les lments gomtriques ncessaires

que la scurit et le confort soient assurs

(Conditions de visibilit).

Pour notre projet la vitesse de rfrence est comme suit :

RN-01 Vr =80 Km/h.

RN-46 Vr= 80 Km/h.

Les rampes Vr = 40 Km/h.

Trac en plan des routes nationales :

Pour notre projet de la RN01 et RN-46 situ dans un environnement (E1), class en catgorie(C1) avec une vitesse de base 80 km/h et partir du rglement B40on peut dterminer le tableausuivant :

Paramtres Symboles valeurs

Vitesse (Km/h)

Rayon horizontal minimal (m).

Rayon horizontal normal (m).

Rayon horizontal dvers (m).

Rayon horizontal non dvers (m).

V

Rhm (7%)

RHN (5%)

RHd (2,5%)

RHnd (-2,5%)

80

250

450

1000

1400


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8. les bretelles :

Dfinition :

Sont des voies qui se dtachent et se raccordent entre les deux routes qui se croissent. Chaque

bretelle se termine une de ces extrmits par une voie de dclration et lautre par une voie

dacclration.

Types de bretelles :

Il existe trois types de bretelles dont la combinaison entre elles donne une multitude de

formes dchangeurs.

Caractristiques des bretelles :

Bretelle Boucle Diagonale Anse

Dbit de pointe

(uvp/h)

120

9. Principes gnraux :

Avant de porter le chois sur les rayons des boucles et le positionnement de ces derniers, on

doit dterminer la largeur dentrecroisement et qui est en fonction de la vitesse pratique sur la

route principale (voir tableau ci-dessous).

AnseBoucleDiagonale

Fig .1


29/97

VrKm/h 60 80 >80

Le (m) 200 300 500

En ce qui concerne notre tude, on a choisi :

Le= 300m (Vr= 80 km/h)

Cette longueur reprsente la distance minimale respecter et au-del de celle-ci, impliquera une

augmentation demprise.

Trac en plan des rampes:

Le trac des rampes dpend toujours du trac de la route laquelle elles se raccordent,chaque rampe doit prsenter une entre et une sortie, et pour cela il faut bien dterminer leurs

distances et prvoir des voies dacclration ou de dclration.

Voies dinsertion (dacclration) :

La voie dinsertion permet au conducteur daugmenter la vitesse jusqu atteindre celle

pratique sur la route principale, elle est de type parallle, sa longueur est donne en fonction de

la vitesse dapproche vide sur la route principale.

Va (Km/h) 60 80 100 120

L(m) 140 180 240 320

l(m) 40 50 70 80

Va : vitesse dapproche vide

L : longueur de la voie dinsertion compte du nez dentre rduit 1m jusquau point ou la

longueur se rduit 1.5m.

Les voies dinsertion ont pour largeur :

3m pour Va


30/97

1.5m

3m 1(m) 1m

L(m)

Voie dinsertion type parallle

Pour notre cas :

La longueur de la voie dinsertion :

Pour la RN1 et R N46 (Vr=80km/h):

-la longueur de la voie dinsertion L=190m.

-la longueur du sifflet dinsertion l=60m.

Voie de dclration :

La dclration des vhicules quittant la route principale se fait laide de couloirs de

dclration de type parallle ou diagonal.

Voies de dclration de type diagonale : Lusage de tel couloir est recommand pour les tournes droite, dans le cas ou la vitesse

dapproche vide de carrefour est au moins gale 80 Km/h, le couloir comporte :

-Un biseau de sortie rectiligne.

-Un raccordement progressif.

clothode

Alignement droit Vs

1m

Couloir de dclration 1m


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Voies de dclration de type parallle :

La voie de dclration de type parallle comprend un sifflet de raccordement et une voie

parallle la route principale.

Sa longueur est en fonction de la vitesse dapproche vide.

Fig. voie de dclration

Le tableau ci-dessous (B40) donne la longueur de la voie de dclration (L) et la longueur de

sifflet de raccordement (Ls) en fonction de la vitesse dapproche.

Va (Km/h) 60 80 100 120

L (m) 70 115 170 240

Ls (m) 40 50 60 75

Pour notre cas :

Pour la RN1 et R N46 (Vr=80km/h):

-Longueur de dclration : L=115m.

-Longueur de sifflet de raccordement: Ls=50m.


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10-Description de la variante retenue :

10-1- Description des axes utiliss par le logiciel PISTE+ :

Le tableau reprsente les diffrents axes de notre trac:

Les axes DirectionsLongueur

de laxe m

AXE1 (RN-01) Alger Laghouat 1004.472

AXE2 (RN-46) Djelfa Bousaada 761.021

AXE3 (BRETELLLE 01) Laghouat Bousaada 530.882

AXE4 (Boucle 01) Djelfa Alger 443.127

AXE5 (BRETELLE 02) Bousaada Alger 630.106

AXE6 (Boucle 02) Laghouat Djelfa637.987

ELEMENT DE TRACE EN PLAN :

BRETELLE 2

BRETELLE 1

RN-01

RN-46

BOUCLE 1

BOUCLE 2


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11-Calcul daxe :

Le calcul daxe est lopration de base par laquelle toute tude dun projet routier doit

commencer, elle consiste au calcul daxe point par point du dbut du tronon sa fin.

On a le tableau des coordonnes (x, y) des sommets qui sont dtermins par simple lecture partir de la carte topographique et les rayons choisis pour les diffrentes directions.

Le calcul daxe se faire partir dun point fixe dont on connat ses coordonnes; et il doit

suivre les tapes suivantes :

v Calcul des gisements.

v Calcul de langleentre les alignements.v Calcul de la tangente T.v Calcul de la corde polaire SL.v Vrification de non- chevauchement.v Calcul de larc en cercle.v Calcul de des coordonnes de points particuliers.v Calcul de kilomtrage des points particuliers.

Exemple de calcul de trac en plan : S2

R=400

S0

S1

Courbe en trac en plan


34/97

Les coordonnes des sommets et le rayon qui sont les suivants:

S0(x = 13146.669, y = 19276.070)

S1(x =13610.923, y =19333.537) S2(x = 13882.939, y = 19445.321)

Rayon R = 400m

Caractristiques de la courbe de raccordement :

Dtermination de L, A :

On R = 400 donc R > A R/3 400 > A 133.33m

On prend: A = 200 m , L = A2

/R= 2002

/400 donc L = 100ma. Calcul des Gisements :

Le gisement dune direction est langle fait par cette direction avec le nord gographique

dans le sens des aiguilles dune montre.

|X | = | XS1 -XS0| = 464.254mS0S1 |Y | =| YS1 -YS0 | = 57.467m

|X1| = | XS2 XS1| = 272.016mS1S2

|Y1|= | YS2 YS1| = 111.784mDo:

1

0

s

sG = arctgY

X

= 92.160 grades

2

1

s

sG = arctg1

1

Y

X

= 75.178 grades

b. Calcul de langle:

= 21s

sG -1

0

s

sG = 16.982 grades

c. Calcul de langle:

=RL2

. 200 =

4002100

x 200 => = 7.9577 grades


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d. Vrification de non chevauchement :

= 7.9577 grades

/2 =16.982 / 2 = 8.491 grades

Do :

< / 2 pas de chevauchement.

e. Calcul des distances

S1S0= )(22

Y + = 22 467.57254.464 + = 467.79m

S2S1= )(2

1

2

1 Y + = 22 784.111016.272 + = 294.09m

f. Caractristiques de la courbe de raccordement

On a: RL = 400

100= 0.25

A partir des tables de clothodes ligne N 407, on tire les valeurs suivantes:

RR = 0.002603 R = 1.041 m

RXm = 0.124935 Xm = 49.974m

RX = 0.249610 X = 99.844m

RY = 0.010405 Y = 4.162m

T = Xm + (R + R) tg (/ 2) (m)

T = 49.974 + (400 + 1.041) tg8.491 => T= 103.783m

Calcul des Coordonnes S L :

SL = 22 YX +


36/97

Avec :

SL = ( ) )162.4(99.84 + = 99.93m => SL= 99.93m

Calcul de:

= arctgXY =

84.99

162.4 = 2.65 grades => = 2.65 grade

Calcul de larc :

KE1KE2 = [ ]

200

)2-R(

KE1KE2 = [ ]

200

)9577.72(16.982400 = 6.70m

Calcul des coordonnes des points singuliers :

XKA1 = XS0+ (S0S1-T) x cos1

0

S

SG

KA1 YKA1 =YS0+ (S0S1- T) x sin

1

0

S

SG

XKA1

= 13146.696+ (467.79 - 103.783 ) x Sin (92.160) = 13507,927m

KA1 YKA1 =19276.07 + (467.79 -103.783) x Cos (92.160) = 19320,788 m

XKE1 = XKA1+ SLx sin (1

0

S

SG -)KE1

YKE1 = YKA1+ SLx cos (1

0

S

SG -)

XKE1= 13507.927 + 99.93 x sin (92.160 2.65 ) = 13606,503 m

KE1 YKE1= 19320.788 + 99.93 x cos (92.160 2.65 ) = 19337,184m

XKA2= XS1+ T x cos2

1

S

SG

KA2 YKA2= YS1+ T x sin2

1

S

SG

XKA2= 13610.923 + 103.783 x Sin ( 75.178 ) = 13706,916m

KA2 YKA2= 19333.537 + 103.783 x Cos ( 75.178 ) = 19372,985m


37/97

XKE2 = XKA2- SLx sin (2

1

S

SG +)KE2

YKE2 = YKA2- SLx cos (2

1

S

SG +)

XKE1= 13706.916 99.93 x sin (75.178 + 2.65 ) = 13612,984m

KE2 YKE1=19372.985 99.93 x cos (75.178 + 2.65) = 19338,883m

Kilomtriques:

PKS0= 0+ 00

PK (KA1) =S0S1T = 467.79-103.783=364.007

PK (KE1) =364.007+ (L=100) =464.007

PK (KE2) =464.007+ (KE1KE2=6.70) =470.707

PK (KA2) =470.707+(L=100) = 570.707

PKS2= 570.707+ (S1S2-T) =570.707+ (294.09-103.783) = 761.014

Les rsultats de calcul de la ligne rouge sont joints en annexe


38/97

Profil en long1- Dfinition :

Le profil en long est une coupe verticale passant par l'axe de la route, dveloppe et reprsente

sur un plan une certaine chelle.Cest en gnral une succession dalignements droits (rampes et pentes) raccords par des

courbes circulaires.

2- Trac de la ligne rouge :

La trace de la ligne rouge doit rpondre plusieurs conditions concernant le confort, la

visibilit, la scurit et lvacuation des eaux pluviale. Pour cela il faut :

Recherche un quilibre entre les volumes des remblais et les volumes des dblais.

Respecter les normes du rglement B40(dclivit minimales et maximales).

Eviter dintroduire un point bas en profil en long dans une partie en dblai pour viter les

problmes de lcoulement de leau et des terrassements.

Eviter les hauteurs excessives de remblai.

Coordonner entre le trac en plan et le profil en long.

3-Coordination du trac en plan et du profil en long :

Il est ncessaire de veiller la bonne coordination du trac en plan et du profil en long (en tenantcompte galement de limplantation des points dchanges) afin :

Dassurer de bonnes conditions gnrales de visibilit.

De distinguer clairement les dispositions des points singuliers (carrefours,

changeursetc).

De prvoir, de loin, lvolution du trac.

Les rgles quil faut suivre pour viter les dfauts rsultants, dune mauvaise coordination trace

en planprofil en long, sont :

Si le profil en long est convexe, augmenter le ripage du raccordement introduisant une

courbe en plan.

Le trac en plan et le profil en long sont simultanment en courbe.

Avant un point haut, amorcer la courbe en plan.

Faire concider le plus possible les raccordements du trac en plan et celle du profil en

long (porter les rayons de raccordement vertical 6 fois au moins le rayon en plan).


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4- Dfinition de la dclivit :

On appelle dclivit dune route la tangente de langle qui fait le profil en long avec lhorizontale.

Elle prend le nom de pente pour les descentes et rampe pour les monts.

4-1-Dclivit minimum :

Dans les zones o le terrain est plat, la pente dune route ne doit tre au dessus de 0,5et de prfrence

s 1si possible afin dassurer un coulement aussi rapide des eaux des pluies le long de la route au bord

de la chauss.

4-2- Dclivit maximum :

La dclivit maximale est tolrer surtout dans les courtes distances (infrieures 1500 m) pour

les raisons suivantes :

Rduction de la vitesse et augmentation des dpenses de circulation.

Important effort de freinage des poids lourds ce qui conduit user les pneumatiques.

5-Raccordements en profil en long :

Les changements de dclivits constituent des points particuliers dans le profil en long. Ce changement

doit tre adouci par lamnagement de raccordement circulaire qui y doit satisfaire les conditions de

visibilits et de confort. On distingue deux types raccordements :

5-1-Raccordements convexes:(angle saillant)

Les rayons minimums admissibles des raccordements paraboliques en angles saillants sont

dtermins partir de la connaissance de la position de loeil humain et des obstacles dune

part, des distances darrt et de visibilit dautre part.

a)Condition de confort :

Elle consiste limiter lacclration verticale laquelle le vhicule sera soumis lorsque le profil

en long comporte une forte courbure convexe.

Limitation de lacclration verticale :

* g/40 pour cat.1-2

Vr2/Rv < g/40 Pour g=10m /s


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Rv min =

Dans notre cas Rv min = 0.3 Vr2

Avec :

Rv : rayon vertical (m)

Vr: vitesse rfrence (Km/h).

b) Condition de visibilit :

Elle intervient seulement dans les raccordements des points hauts comme conditions

supplmentaires celle de confort.

Il faut que deux vhicules circulent en sens opposs puissent sapercevoir une distance

double de la distance darrt au minimum.

Le rayon de raccordement est donn par lexpression :

( )112

22

hhhhD

R ooo

v ++=

Avec

D0 : distance darrt (m)

h0 : hauteur de lil (m)

h1 : hauteur de lobstacle (m)

5-2- Raccordements concaves : (angle rentrant)

Dans un raccordement concave, les conditions de visibilit du jour ne sont pas dterminantes.

Lorsque la route nest pas claire la visibilit de nuit doit par contre tre prise en compte.

Cette condition sexprime par la relation :

( )1

2

1'

035.05.1 d

dRv +

=

0.3 Vr pour 1-2

0.23 Vr2pour 3-4-5


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Avec :

Rv: rayon minimum du cercle de raccordement.

d1 : distance darrt.

Condition esthtique

Il faut viter de donner au profil en long une allure sinusodale en changeant le sens de dclivits

sur des distances courtes, pour viter cet effet on imposera une longueur de raccordement minimale et

(b >50) pour des devers d


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Profil en travers

1- Dfinition :

Profil en travers est une coupe transversale mene selon un plan vertical perpendiculaire

laxe de la route projete.

Un projet routier comporte le dessin dun grand nombre de profils en travers, pour viter de

rapporter sur chacun de leurs dimensions, on tablit tout dabord un profil unique appel profil

en travers contenant toutes les dimensions et tous les dtails constructifs (largeurs des voies,

chausses et autres bandes, pentes des surfaces et talus, dimensions des couches de la

superstructure, systme dvacuation des eaux ect).

2- Elment constitutifs du profil en travers :

Accotement Chausse T.P.C Chausse Accotement

Berme B.A.U Bande mdiane B.A.U Berme

Largeur roulable bg S

Plate forme

Assiette

Emprise

Fig. Elments constitutifs du profil en travers normal

.

Emprise :cest la surface du terrain naturel affect la route ; limite par

le domaine public.

Assiette : cest la surface de la route dlimit par les terrassements.

Plate forme : elle se situe entre les fosss ou crtes de talus de remblais comprenant la

chauss et les accotements, ventuellement le terre plein central et bande darrt.

Chausse :cest la partie de la route affect la circulation des vhicules.

B.D.GB.D.G


43/97

Terre- plein central (T.P.C) :

Il assure la sparation matrielles des deux sens de circulation, sa largeur est de celle de

ses constituants : les deus bandes drases de gauche et la bande mdiane.

a)- bande drase de gauche (B.D.G) :Elle est destine viter un effet de paroi li aux barrires de scurit, elle est dgage de

toutes obstacle, revtue et se raccorde la chausse.

b)-bande mdiane :

Elle sert sparer physiquement les deux sens de circulation, et implanter certains

quipements (barrire, support de signalisation,.. etc.), sa largeur dpend, pou le minimum

des lments qui sont implanter.

Accotement :

Comprend une bande darrt durgence (B.A.U) borde lextrieure dune berme.

a)- bande darrt durgence

Elle facilite larrt durgence hors chauss dun vhicule, elle est constitue partir du

bord gomtrique de la chausse et elle est revtue.

b)-la berme

Elle participe aux dgagements visuels et supporte des quipements (barrires de scurit,

signalisations..). Sa largeur qui dpend tout de lespace ncessaire au fonctionnement du type

de barrire de scurit mettre en place.

le foss :

Cest un ouvrage hydraulique destin recevoir les eaux de ruissellement provenant

de la route et talus et les eaux de pluie.


44/97

3- Profil en travers des routes nationales :

Ltude du trafic a mentionn quil tait ncessaire davoir un profil en travers 2 x 2voies de

3.5m de largeur de chaque voie avec deux accotements de 1.5m et un terres plein central de 3m,

4-Profil en travers sous louvrage dart :La route qui passe sous louvrage dart a des bandes darrts en section courante, elles sont en

gnrale maintenues sous louvrage sans rduction de largeur.

Daprs l ICTAAL, la distance de parement intrieur dun appui latral aux bord de la chausse,

la plus proche est fix 2m quelque soit la vitesse de rfrence.

5-Profil en travers sur louvrage dart :

Daprs les normes ICTARN, la route doit comporter un dispositif de scurit (glissire de scurit) ds

que la hauteur du remblai dpasse les 4 mtres.

Pour louvrage dart, il est conseill de prvoir une sur largeur des deux cots de la route, cette sur largeur

est donne par le tableau ci-dessous en fonction de la vitesse de rfrence sur litinraire considr.

Vr (km/h) 120 100 80 60 40

Surlargeur (m) 0.75 0.75 0.5 0.5 0.5

6- Profil en travers des bretelles :

Ltude du trafic a mentionn quil tait seulement ncessaire davoir une voie pour assurer les

bonnes conditions aux mouvements des vhicules entre les diffrents itinraires, le profil en

travers des chausses des bretelles est constitue de largeur prise gale 4 m avec 0.5mde BDG et

BDD de 1m donc largeur total gale 5.5m.

Remarque :

Largeur des voies dinsertion est de 3..50m pour le RN-01 et RN-46.

TPCBDG

Chausse

Voie

dinsertion

0.50 1.50

2.00


45/97

Etude du carrefour

1-Introduction :

Tout carrefour est une partie importante dune route. Lefficacit, la vitesse, la scurit, le cotdexploitation et la capacit en dpendants. Le carrefour niveau, est le lieu de lintersection de deux ou

plusieurs routes au mme niveau.

On classe les carrefours en quatre types :

les carrefours trois branches.

les carrefours branches multiples.

les carrefours giratoires.

les carrefours quatre branches.

2-Donnes apprendre pour lamnagement dun carrefour :

Les choix dun amnagement de carrefour doivent sappuyer sur un certain nombre des donnes

essentielles concernant :

La valeur de dbit de circulation sur les diffrentes branches et lintensit des mouvements

tournant leur volution prvisible dans le future.

Les types et les causes des accidents constats dans les cas de lamnagement dun

carrefour existant.

Les vitesses dapproche vide pratique.

Des caractristiques sections adjacents et des carrefours voisins.

Respect de lhomognit de trac.

De la surface neutralise par lamnagement.

Condition topographique.

3-Principes gnraux damnagement dun carrefour : Les cisaillements doivent ce produire sous un angle de 90 20 a fin dobtenir de

meilleure condition de visibilit et la prdication des Vitesses sur laxe transversal, aussi

avoir une largeur traverse minimale.

Ralentir laide des caractristiques gomtriques, les courants non prioritaire.

Regrouper les points daccs la route principale.

Assurer une bonne visibilit de carrefour.

Soigner tout particulirement les signalisation horizontales et verticales.


46/97

Eviter si possible les carrefours a feux bicolores.

4-La visibilit :

Dans lamnagement dun carrefour il faut lui assurer les meilleures conditions de visibilit

possible, cet effet on se rapproche aux vitesses dapproche vide.

En cas la visibilit insuffisante il faut prvoir :

Une signalisation approprie dont le but est soit dimposer une rduction de vitesse soit de

changer les rgimes de priorit.

Renforcer par des dispositions gomtriques convenables (inflexion des tracs en plan, lot

sparateur ou dbouch des voies non prioritaires.

4-1-Triangle de visibilit :

Un triangle de visibilit peut tre associ un conflit entre deux courants. Il a pour sommets :

Le point de conflit.

Les points limites partir desquels les conducteurs doivent apercevoir un vhicule

adverse.

Donnes de base :

La nature de trafic qui emprunte les itinraires.

Les vitesses dapproche pratique. Les conditions topographiques.

Daprs B40 :

a = 2.5 (distance entre lil de conducteur et la ligne darrt)

dp(VP)=165.

dp(PL)=220.

dp(t..g)=260.

dp(t..d)=250.

4-2-Les lots :

Les lots sont amnags sur les bras secondaires du carrefour pour sparer les

directions de la circulation, ou aussi de limiter les vois de circulation.

Ilot sparateur : les lments principaux de dimensionnement sont :

Dcalage entre la tte dlot sparateur de la route secondaire et la limite de la chausse de

la route principale : 1m.

Dcalage de lot sparateur a gauche de laxe de la route secondaire : 1m.


47/97

Rayon en tte dlot sparateur : 0.5 m a 1m.

Longueur de llot : 15 m a 30 m.

4-2-1-Ilot sparateur :

Les lments principaux de dimensionnement sont : Laxe de llot est dcal de 1 m gauche de laxe de la route secondaire.

Les rayons pour les tournes gauche dentre et de sortie varient entre 12 m et 25 m.

La longueur de llot est comprise entre 15 m et 30 m.

Les rayons des ttes dlot varient entre 0.5 m et 1.5 m.

4-2-2-Ilot directionnel :

Les lots directionnels sont ncessaires pour dlimiter les couloirs dentres et de sortie. Leur

nez sont en saillie et ils doivent tre arrondies avec des rayons de 0.5 a1m.

Les couloirs dentre et de sortie :

Longueur de couloirs entre 4 m (accotement dras 1.5m)

Sortie 5 m (accotement dras 0.5m)

5-Choix de type de carrefour :

Pour notre cas on adopte deux carrefours en T branche dimportance semblable

(intersection nettement spare) qui reli les rampes avec la RN-01(Alger Laghouat)


48/97

6-Les diffrents lments dun carrefour :

6.1. Voie tourne gauche :

La voie pour tourner gauche est amnages sur laxe principale au carrefour soit RN-01 (Alger

Laghouat) elle sert exclusivement au trafic tournant gauche elle est compose de :

La: tronon darrt.

Lv: tronon de dclration.

Lz: tronon de changement de voie.

6.2. Les rayons de contrle :

Pour la voie tourne gauche :

t g entre .12 a 18 m

t g sortie ...12 a 18 m

6-3-Calcul de langle de croisement :

On a :

A (13430.506, 19399.528).

B (13394.094,19449.071).

C (13451.729, 19488.332).

Calcul des gisements :

gradGA

B 65.159=

gradGCB 93.61=

gradGGC

B

A

B 72.97)( ==

= 72.97

Dtermination de la vitesse dapproche vide :

La vitesse dapproche vide sur la route prioritaire (RN-01) VA= 100 km/h

A

B

C

GB

GB


49/97

Cubatures1-Gnralits :

Les cubatures de terrassement, c est lvolution des cubes de dblais que comporte le projet fin

dobtenir une surface uniforme et paralllement sous adjacente la ligne projet :

Les lments qui permettent cette volution sont :

les profils en long.

les profils en travers.

Les distances entre les profils.

Les profils en long et les profils en travers doivent comporter un certain nombre de points

suffisamment proches pour que les lignes joignent ces points diffrents le moins possible de la

ligne du terrain quil reprsente.

2- Cubatures des terrassements : On appelle cubature tout calcul de volume, si on recherche une exactitude des rsultats, le

calcul des volumes des terrassements est trs compliqu et trs long donc on doit accepter

quelques petites erreurs, le calcul des cubatures est rduit des calculs dintgrales qui ncessite

une gomtrie descriptive pour chaque profil.

3- Mthode utilis : Pour calculer un volume, il y a plusieurs mthodes parmis les quelles il y a celle de la

moyenne des aires que nous utilisons et qui est une mthode trs simple mais elle prsente un

inconvnient de donner des rsultats avec une marge derreur, donc pour tre proche des rsultats

exacts on doit majorer les rsultats trouvs par le coefficient de 10 % et ceci dans le but dtre en

scurit.

4- Description de la mthode : En utilisant la formule qui calcul le volume compris entre deux profils successifs :

( )021 46

hV SSS ++=

O h, S1, S2 et S0 dsignant respectivement :

- Hauteur entre deux profils.

- Hauteur des deux profils.

- Surface limite mi-distances des profils.


50/97

Adoptons la figure ci-dessous prsentant le profil en long dun trac donn.

Le volume compris entre les deux profils en travers P1 et P2de section S1 et S2sera gale :

( )moy21

1 S4SS6

lV ++=

Pour viter un calcul trs long, on simplifie cette formule en considrant comme trs voisines les

deux expressions Smoyet2

S2)(S1 + .

Ceci donne : ( )211

1 SS2

lV +=

Donc les volumes seront :

Entre P1 et P2 ( )211

1 SS2

lV +=

Entre P2 et PF ( )0S2

lV 2

2

2 +=

Entre PF et P3 ( )33

3 S02

lV +=

En additionnant membres membre ces expressions on a le volume total des terrassements :

S1

Smo

P1 PF P3 P4P2

S2

S3

S4

l1 l2 l3 l4


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V = 44

3

4332

2

21

1

1 S2

lS

2

ll0

2

llS

2

llS

2

l+

++

++

++

On voit lutilit de placer les profils PF puisquils neutralisent en quelque sorte une certaine

longueur du profil en long, en y produisant un volume nul.

5- Mthode classique :Dans cette mthode on distingue deux diffrents sous mthodes de calcul dont la premire est celle

dite de GULDENo les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication au droit de

leur centre de gravit, prenant en compte la courbure au droit de profil. Mais dans lautre mthode

classique les quantits des profils sont multiplies par la longueur dapplication laxe (indpendant de la

courbure).

La mthode choisie pour le calcul est celle de GULDEN et le calcul a t effectue a laide du

logiciel (piste 4+).

Les rsultats de calcul des cubatures sont joints en annexe.


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tude gotechnique

1- Introduction :

La gotechnique routire pour objectif de dfinir les caractristiques des sols qui serviront

dassise pour la structure de chausse.

Elle tudie les problmes dquilibre et de formation des masses de terre de diffrentes natures

soumises leffet des efforts extrieurs, applique aussi bien au sol que lon rencontre dans la nature et

qui supporte de construction dune route et des massifs de terres artificiels (remblai).

Cette tude doit dabord permettre de localiser les diffrentes couches et donner les

renseignements de chaque couche et les caractristiques mcaniques et physiques de ce sol.

Pour cela en fait des essais en laboratoire qui permettent de dterminer les caractristiques

en place.

2- Les diffrents essais en laboratoire :

Les essais faits en laboratoire sont :

les essais didentification :

Analyse granulomtrique.

Equivalent de sable.

Limites datterberg.

les essais mcaniques :

Essai PROCTOR.

Essai CBR.

Essai Los Angles.

Assai Micro Deval.

Le calcul de lpaisseur des chausses souples ncessitera des prlvements destins des essais

CBR en laboratoire.

Les essais seront fait diffrentes teneurs en eau nergies de compactage, afin dapprcier la

stabilit du sol aux accidents lors des terrassements, ces essais seront prcds dessai PROCTOR.

La classification des sols rencontrs sera utile et ncessitera la dtermination des limites

dAtterberg.


53/97

2-1- les essais didentification :

1analyses granulomtriques :

Est un essai qui a pour objet de dterminer la rpartition des grains suivant leur dimension ou

grosseur.

Les rsultas de lanalyse granulomtrique sont donns sous la forme dune courbe dite courbe

granulomtrique et construite emportant sur un graphique cette analyse se fait en gnrale par un

tamisage.

Equivalent du sable :

Le but de lassai de lquivalent est de dterminer la qualit dimpute (ou pour dterminer

le pourcentage dimpute dans un chantillon) soit des lments argileux ultra fine ou des limons.

limites dAtterberg :

Limite de plasticit (W) et limite de liquidit (WL) ces limites conventionnelles sparent

les trois tats de consistance du sol :

WPspare ltat solide de ltat plastique et WLspare ltat plastique de ltat liquide ; les

sols qui reprsentent des limites dAtterberg voisines, cest dir qui ont une faible valeur de

lindice de plasticit.

IP= WL WP, est donc trs sensibles une faible variation de leur teneur en eau.

2-2- les essais mcaniques :

Essai PROCTOR :

Lessai PROCTOR est un essai routier, il consiste tudier le comportement dun sol sous

linfluence de compactage et une teneur en eau, il a donc pour but de dterminer une teneur en

eau afin dobtenir une densit sche maximale lors dun compactage dun sol prvu pour ltude,

cette teneur en eau ainsi obtenue est appele optimum PROCTOR .

Essai C.B.R :

Cest un essai qui a pour but dvaluer la portance du sol en estimant sa rsistance au

poinonnement, afin de pouvoir dimensionner la chausse et orienter les travaux de

terrassements.

Lessai consiste soumettre des chantillons dun mme sol au poinonnement, les

chantillons sont compacts dans des moules la teneur en eau optimum (PROCTOR modifier)

avec 3nargies de compactage 25 c/c ; 55 c/c ; 10 c/c et imbib pendant 4 jours.


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Essai Los Angeles :

Cet essai a pour but de mesurer la rsistance la fragmentation par chocs des granulats

utiliss dans le domaine routier, et leur rsistance par frottements rciproques dans la machine

Los Angles . Essai Micro Deval :

Lessai a pour but dapprcier la rsistance lusure par frottements rciproques des granulats et

leur sensibilit leau.

3- condition dutilisation des sols en Remblais :

Les remblais doivent tre constitues de matriaux provenant de dblais ou demprunts

ventuels.

Les matriaux de remblais seront exempts de :

Pierre de dimension>80 mm.

Matriaux plastique IP>20% ou organique.

Matriaux glifs.

On vite les sols forte teneur en argile.

Les remblais seront rgls et soigneusement compactes sur la surface pour laquelle seront

excuts.

Les matriaux des remblais seront tablais par couche de 30 cm dpaisseur en moyenne

avant le compactage. Une couche ne devra pas tre mise en place et compactes avant que la

couche prcdente nait t rceptionne aprs vrification de son compactage.

Nota :

Vue que le rapports gotechnique ne nous a pas t remis car il na pas t ralisnous navons pas trait la partie gotechnique.


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Dimensionnement du corps de chausse

1-Introduction :

Lestimation dun projet routier ne se limite pas en un bon trac en plan et dun bon profil en

long, en effet, une fois ralise, elle devra rsister aux agressions des agents extrieurs et a la

surcharge dexploitation : action des essieux des vhicules lourds, effets des gradients thermiques

pluie, neige, verglas,. Etc. pour cela il faudra non seulement assurer la route de bonne

caractristique gomtrique mais aussi de bonne caractristique mcanique lui permettant de

rsister toutes ces charges pendant sa dure de vie.

La qualit de la construction des chausses joue ce titre un rle primordial, celle ci passe dabord par

une bonne reconnaissance du sol support et un choix judicieux des matriaux utiliser, il est ensuiteindispensable que la mise en uvre de ces matriaux soit ralise conformment aux exigences arrtes.

2- La chausse :

2-1-Dfinition :

v Au sens gomtrique :

La surface amnage de la route sur laquelle circulent les vhicules.

v Au sens structurel :

Lensemble des couches des matriaux superposes qui permettent la reprise des charges.

2-2-Les diffrentes catgories de chausse :

les chausses classiques (souples et rigides).

les chausses inverses (mixtes ou semi-rigides).

Chausses rigides :

Une chausse rigide se compose dune dalle de ciment portland flchissant lastiquement sous les

charges, reposant sur un sol compact ou sur une mince fondation de pierre ou de gravier concass, ou sur

une fondation stabilise.

Lavantage que procure cette chausse est de rpartir les charges sur une grande surface de la fondation

du fait de la rigidit de son revtement.

Par consquent, son revtement ne requirent pas de fondation paisse, dans ce cas, son rle se limite

empcher les remontes de sol entres les dalles.


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Chausse souple :

La chausse souple est constitue de deux lments constructifs :

Les sols et matriaux pierreux granulomtrie tale ou serre.

Les liants hydrocarbons qui donnent de la cohsion en tablissant des liaisons souples entre lesgrains de matriaux pierreux.

Chausse :

BB : bton bitumineux

GB : grave bitume

GT : grave trait

G.N.T : grave non trait.

2-3- Rle des diffrents types de chausse souple :

a) Couche de surface :

Compose de couches de roulement et couche de liaison. Elle est en contact direct avec le

pneumatique de vhicule et la charge extrieure.

Rle :

Encaisser les efforts de cisaillement provoqu par la circulation.

Impermabiliser la surface de la chausse.

Assurer la scurit (adhrence) et le confort (bruit et uni.)

B.B

G.T

Sol support

Bton de

ciment

G.T

Sol support

B.B

G.N.T

Sol support

B.B

G.B

G.T

Sol support

Structure

souple Structure semi-rigide

Structure

rigide


57/97

Assurer une transition avec les couches infrieures plus rigides.

b) Couche de base :

Elle reprend les efforts verticaux et repartis les contraintes normales qui en rsultent sur les

couches sous-jacentes.

c) Couche de fondation :

Elle a le mme rle que celui de la couche de base.

d) Couche de forme :

Elle est prvue pour rpondre certains objectifs court terme qui sont pour :

Un Sol rocheux : joue un rle de nivellement afin daplanir la surface.

Un Sol peut portant : (argileux teneur en eau leve), elle assure une portance suffisante

court terme permettant aux engins de chantiers de circuler librement.

Actuellement, on tient compte damliorer de la portance du sol support long terme, par la

couche de forme.

Couche

De

Surface

Couche de roulement.

Couche de liaison.

Corps

De

Chausse

Couche de base.

Couche de fondation.

Sous couche (ventuellement.)

Couche de forme (ventuellement.)

3-Les principales mthodes de dimensionnement :On distingue deux familles des mthodes :

les mthodes empiriques drives des tudes exprimentales sur les performances des

chausses.

Les mthodes dites rationnelles bases sur ltude thorique du comportement des

chausses.


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3-1-Mthode de C.B.R :

Cest une mthode semi empirique qui se base sur un essai de poinonnement sur un

chantillon du sol support.

Pour que la chausse tienne, il faut que la contrainte verticale rpartie suivent la thorie deBOUSSINESQ soit infrieur a une contrainte limite qui est proportionnelle a lindice C.B.R.

Lpaisseur est donne par la formule suivant :

e =5I

p150100

CBR++

ICBR: indice CBR

En tenant compte de linfluence du trafic, la formule suivant :

5I

)10Nlog5075()p(100

CBR+++

=e

N : dsigne le nombre moyen de camion de plus 1500 kg vide

P : charge par roue P = 6.5 t (essieu 13 t)

Log : logarithme dcimal

Coefficient dquivalence :

Le tableau ci-dessous indique les coefficients dquivalence pour chaque matriau :

Lpaisseur totale donner la chausse est

e =

a1 e1 +

a2 e2 +

a3 e3

a1 e1 :

Matriaux utilises Coefficient dquivalence

Bton bitumineux ou enrobe dense 2.00

Grave ciment grave laitier 1.50

Sable ciment 1.00 1.20

Grave concasse ou gravier 1.00

Grave roule grave sableuse T.V.O 0.75

Sable 0.50

Grave bitume 1.60 1.70

Tuf 0.60


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couche de roulement

a1e1 : couche de base

a3e3 : couche de fondation

3-2-Mthode du catalogue des structures :Cette mthode dcoule du rglement algrien B60-B61 et elle consiste dterminer la

classe du trafic des poids lourds la 20eme

anne et la classification du sol support. Une grille

combinant les deux donnes oriente le projecteur sur le type de chausse qui lui correspond.

a. Dtermination de la classe du trafic :

Le trafic caractris par le nombre de poids lourds de charge utile suprieur 50 KN par

jour la voie la plus charge.

Classe de trafic Trafic poids lourds cumule sur 20 ans

T1 T


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Classe du sol Indice C.B.R

S1 25 40

S2 10 25

S3 5 10

S4


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Cette mthode empirique est base sur des observations du comportement, sous trafic des

chausses relles ou exprimentales.

Chaque section reoit lapplication denviron un million des charges roulantes qui permet de

prciser les diffrents facteurs :

Ltat de la chausse et lvolution de son comportement dans le temps.

Lquivalence entre les diffrentes couches de matriaux.

Lquivalence entre les diffrents types de charge par essai.

Linfluence des charges et de leur rptition.

3-6- Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves (CTTP) : Lutilisation de catalogue de dimensionnement fait appel aux mmes paramtres utiliss

dans les autres mthodes de dimensionnement de chausses : trafic, matriaux, sol support et

environnement.

Ces paramtres constituent souvent des donnes dentre pour le dimensionnement, en

fonction de cela on aboutit au choix dune structure de chausse donne.

La Mthode du catalogue de dimensionnement des chausses neuves est une mthode

rationnelles qui se base sur deux approches :

Approche thorique.

Approche emprique.


62/97

La dmarche catalogue

Trafic (campagne decomptage, enqute.)

Ressources enmatriaux

climat

Etudesgotechniques

climat

Dtermination duniveau de rseauprincipal (Rpi)

Dtermination de laclasse de trafic PL anne de mise enservice (TPLi)

Dtermination de laclasse du sol supportde chausse (Si)

Choix dune ou plusieursvariantes de structures de

dimensionnement

Dtermination de la structureoptimale de dimensionnement


63/97

4-Application au projet :

ous utiliserons donc pour le calcul les deux mthodes explicites plus haut et les comparer afi

dobtenir le corps de chausse le plus adquat.

Pour RN-01:

On a : PL = 30% ; = 4% ; CBR = 10

TJMA2009=4924 v/j/sens (anne de mise en service).

NPL2009= 4924x 0.30 = 1477 PL/j/sens

NPL2029= 1477 x (1+0.04)20

= 3236PL/j/ voies

v La Mthode CBR :

e =5

))10/log(5075(100

+++CBRI

Np

e =510

))10

3236log(5075(5.6100

+

++=40.74 cm

Donc : e = 40.74cm

e = a1e1 + a2e2 + a3e3

ai: coefficient dquivalence.

ei : paisseur relle.

Coefficients dquivalence :

BB = 2

GB = 1.5

TUF = 0,6

E = 62 +121.5+180.6= 40.80Epaisseur quivalente = 40.80 cm.

Epaisseur relle : 36 cm

Le corps de la chausse est :

Couche de roulement en bton bitumineux 6 cm.

Couche de base en grave bitume 12 cm .

Couche de fondation en Tuf18cm .

BB : 06cm

Tuf : 18 cm

GB : 12cm


64/97

v Mthode de catalogue des structures :

a- Dtermination de la classe de trafic :

( )365.

1-11T

1

PL

++=

+

n

cT

NPL2009= 1477 PL/j/sens

( )PLTc 101,78365.

04,0

10,04111477 7

120

++=

+

Le trafic correspond la classe T4

b. Dtermination de la classe du sol :

ICBR= 10 le sol est de classe S2

c. Dtermination de lpaisseur :

Daprs le catalogue des structures (B60 et B61) on trouve la structure suivante :

Une paisseur totale de 43cm




Couche de fondation en grave bitume 28cm .

Pour RN-46 :

On a : PL = 20% ; = 3% ; CBR = 10

TJMA2009=4507v/j/sens (anne de mise en service).

NPL2009=4507x0.20=901 pl/j/sens

NPL2029= 901 x (1+0.03)20= 1627PL/j/ voies

v La Mthode CBR :

e =5

))10/log(5075(100

+++CBRI

Np

e =510

))101627log(5075(5.6100

+++ => e = 38.20cm

BB : 5cm

GB : 28 cm

GB : 10cm


65/97

Donc: e = 38.20cm

e = a1e1 + a2e2 + a3e3

ai: coefficient dquivalence.

ei: paisseur relle.


BB = 2

GB = 1.5

TUF = 0,6

E = 62 +101.5+200.6= 39

Epaisseur relle : 34cm




Couche de fondation en Tuf20cm .



( ) 365.1-11T1

PL

++=

+

n

cT


( )PLTc 6

120

109.75365.03,0

10,0311901

++=

+











BB : 6cm

Tuf: 20 cm

GB : 10cm

BB : 5cm

GB : 28 cm

GB : 10cm


66/97

Pour les bretelles :

On a : PL = 30% ; = 4% ; CBR = 10

TJMA2009= 931 v/j/sens (anne de mise en service).

NPL2009 =9310.30 = 279 PL/j NPL2029 =279(1+0.04)20 = 611 PL/j

v La Mthode CBR :

5

)10N50log75)(P(100

+++

=CBRI

e

34.59cm510

)10

61150log75)(6.5(100

=

+

++=e

Donc : e = 35cm

e = a1e1+a2e2+a3e3

ai : coefficient dquivalente.

ei : paisseur relle.


BB = 2GB = 1.5

tuf = 0.6

E = 62 +101,5+150.6= 36

Epaisseur quivalente = 36 cm

Epaisseur relle = 31 cm


Couche de roulement en bton bitumineux (6cm)

Couche de base en grave bitume (10cm)

Couche de fondation en Tuf(15cm)

BB : 06cm

Tuf: 15 cm

GB : 10cm


67/97



( ) 365.1-11T1

PL

++=

+

n

cT


( )PLTc 6

120

103.35365.04,0

10,0411279

++=

+











Rsum : Lapplication des deux mthodes nous donnes les rsultats suivants :

C.B.R Catalogue des

structures

RN-01 6BB+12GB+18 Tuf 5BB+10GB+28 GB

RN-466BB+10GB+20 Tuf 5BB+10GB+28 GB

rampes 6BB+10GB+15 Tuf 5BB+10GB+20GB

Conclusion :

Daprs le tableau, on remarque bien que la mthode CBR nous donne le corps de chausse le plus

conomique et tout en sachant que cette mthode est la plus utilise en Algrie, donc on choisis les

rsultats de la mthode CBR.

BB : 5cm

GB : 20 cm

GB : 10cm


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Ouvrage dart

1-Introduction :

Le pont en tant qulment principal de lchangeur doit tre prdimmenssione de telle faon

assurer lcoulement de la circulation dans tout les sens avec le maximum de rapidit et de

scurit.

2-Conception du pont :

La conception du pont doit satisfaire un certain nombre dexigence puisquil cet destin

offrir un service des usagers.

On distingue les exigences fonctionnelles qui sont des caractristiques permutant au pont

dassurer sa fonction douvrage de franchissement, et les exigences naturelles qui sont les

exemples des lments de son environnement influant sur sa conception.

2-1-Lexigence fonctionnelle :

Ces exigences concernant :

Le trac en plan :

La longueur de louvrage est de 28 m est une largeur du pont prise 24 m

La ligne rouge :

La ligne rouge de la RN-01 passe par louvrage

La chausse :

La largeur roulable : L = 14 m

Les trottoirs :

Deux trottoirs de 1.5 m de largeur chacun sont prvus. Chaque trottoir doit tre quipe dun

garde corps et dune glissire de scurit, leur rle est de protger les pitons. Gabarit rserver :

On appelle gabarit le minimum dgager au-dessus la voie franchie, mesur

perpendiculairement cette voie.

En ALGERIE, il est rglement que le passage sur :

- Les autoroutes et les routes expresses doivent respecter un gabarit de 5,25 m

- Les routes ordinaires doivent respecter un gabarit de 4,50 4,80 m.


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- Pour les chemins de fer on doit respecter un gabarit de 6 m

Ladaptation architecture en site :

Il faut prendre en compte la qualit esthtique de louvrage et de son adaptation au

site.

2.2 Les exigences naturelles :

La reconnaissance de la nature du sol est souvent dcisive pour le choix entre plusieurs

types douvrages. Elle conditionne le type de louvrage et lemplacement des fondations des

appuis.

3-Choit de type douvrages :

Notre objectif est de dterminer le type douvrage qui apparat premire vue comme le

meilleur et qui fait ensuite lobjet dtude plus approfondie.

Plusieurs types sont envisags, alors on procdera par limination des ouvrages qui ne

rpondent pas la condition impose.

3-1-Les ponts en bton arm :

On distingue deux catgories de ponts en B.A

Pont poutres en B.A :

Ce type douvrage a t largement employ au dbut des programmes travaux autoroutiers.

Le tablier est constitu des poutres longitudinales, espaces de 3 4 m, qui sont solidariss

entre elles par des entretoises sur appuis en traves, et par un hourdis formant la couche de

roulement.

Avantages :

Economique du point de vue de consommation des matriaux.

Porte allant de 10 20 cm. Ncessite un entretien rduit par rapport aux ponts mtalliques et mixtes.

Inconvnients :

Complication des coffrages le rend relativement coteux en main duvre.

Les structures continues sont trs rigides et sensibles aux tassements diffrentiels.


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Ponts dalles en B.A :

La dalle en B.A est la plus intressant pour les portes dterminantes allant jusqu 15 m, elle

peut rester comptitive jusqu 18m de porte voir 20 m avec une section transversale en

encorbellement latraux (ce qui permet dallger le poids propre).

Avantages :

permet de remploi des coffrages.

coffrage simple.

ne ncessite pas une main duvre hautement qualifie.

Moins pais que les ponts poutres en B.A.

Sadapte mieux pour les ponts biais.

Inconvnients :

Consomme plus de bton et dacier par rapport un pont poutres en B.A.

Porte limite 20 m.

Echafaudage important.

Dconseill pour les traves continus.

3-2-Les ponts en bton prcontraint :

La prcontrainte est un traitement mcanique qui consiste produire dans un matriau,

avant sa mise en service, des contraintes par les charges qui les sollicitant.

En bton prcontraint, le traitement consiste pr-contraint certaines zones du bton pour rendre

capable de rsister aux charge extrieurs ( la traction).

On distingue deux types de pont en B.P.

Ponts poutres en B.P :

Les poutres sont prcontraintes par cble ou par fils adhrence (post tension ou prtention

respectivement).

Leur fabrication terre permet dconomiser souvent onreuse dun cintre. Les ponts

poutres en B.P sont de 25 m. leur portes les plus conomiques se situent entre 30 et 35 m.


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Avantages :

Une meilleure utilisation de la manire puisquil ny a pas de bton inutile, le bton situ

autour des armatures de prcontraintes est toujours comprim, en limite ainsi le risque de

corrosion.

leffort de prcontrainte agissant en sens inverse des charges extrieures limit les

dformes.

La possibilit dassembler des lments prfabriqus sans chafaudages.

La possibilit de franchir de plus grandes portes quavec des ouvrages en B.A.

Inconvnients :

la ncessit de fabriquer du bton plus rsistant principalement avec 28j.

la ncessit de disposer dun personnel qualit pour la vrification de la pose des

gaines et cbles et pour la mise en tension des cbles.

lobligation est dattendre que la mise en tension soit faite pour pouvoir dcintrer ou

dcoffre

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