Routes n°120

RÉFÉRENCE

Perpignan (Pyrénées-Orientales) : un parc aux couleurs du Grenellede l’Environnementgrâce au béton sablé

CHANTIER

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonJuin 2012 – n°120

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Tramway d’Angers (Maine-et-Loire) : le béton,matériau incontournablede la première ligne

LE POINT SUR

Bouches-du-Rhône - Var -Yvelines : pistes cyclables en béton décoratif

Bouches-du-Rhône - Var - Yvelines Pistes cyclables en bétondécoratif : la belleéchappée

LE POINT SUR3-7

Maine-et-Loire Tramway d’Angers : le béton, matériauincontournable de la première ligne

CHANTIER13-17

Tarn RN88 : un tunnel en béton construit en biais pour le passagede la faune

CHANTIER18-19

AubeSaint-Germain : le bétondésactivé au service de lasécurité et de l’esthétique

RÉFÉRENCE 10-12

Pyrénées-OrientalesPerpignan : un parc aux couleurs du Grenellegrâce au béton sablé

RÉFÉRENCE 8-9

Routes N°120 - Juin 20122

Pour tous renseignements concernant lesarticles de la revue, contacter Cimbéton.Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos : Joseph Abdo, Marc Deléage,Romualda Holak, Yann Kerveno, Michel Levron,Jacques Mandorla - Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue Chardon Lagache, 75016 Paris - Email :[email protected] - Direction artistique :Arnaud Gautelier - Maquette : Dorothée Picard -Dépôt légal : 2e trimestre 2012 - ISSN 1161 -2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

Email : [email protected] Internet : www.infociments.fr

Éditorial

Premier Congrès de l’IDRRIM : du 2 au 4 octobre 2012 à Lyon

en partenariat avec INTEROUTE&VILLE

Sommaire

En couverture : à Angers (Maine-et-Loire), lebéton est un matériau incontournable, sur leplan fonctionnel et esthétique, pour laconception et la construction de la premièreligne de 12,3 km du tramway. © Olivier Calvez

2 ÉDITORIAL

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

Cette première édition ouvrira le débat et apportera des réponses à un sujet structurant pourl’avenir des infrastructures de transport terrestre : “Préserver l'existant et préparer le futur”.

Deux ans après sa création, l’IDRRIM (L'Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructurespour la Mobilité), présidé par Yves Krattinger, sénateur de la Haute-Saône et vice-présidentde l’Assemblée des Départements de France (ADF), réunit l’ensemble de ses adhérents etmembres avec un double objectif : dresser un premier bilan de ses travaux et productions,et démontrer son expertise autour d'un grand sujet d'actualité.

Pour cette première édition, l’Institut a choisi de placer l’avenir des infrastructuresterrestres de transport en France au coeur des débats. Ainsi, pendant ces 3 journées,l’IDRRIM offrira une tribune de choix à plus de 100 professionnels issus de la communautédes infrastructures et incarnant l'expertise et l’état de l’art dans l’ensemble de sesdifférents métiers.

43 exposés se succèderont, autant d’éclairages structurants pour, à la fois, assurer avecefficacité la gestion et l'entretien d'un patrimoine d'infrastructures existantes et mettre enoeuvre les nouvelles technologies émergentes, en particulier celles valorisant la richessedu savoir-faire français.

Le Congrès de l’IDRRIM sera également l’occasion d’annoncer lors de la cérémonie declôture les lauréats de “L'appel à projets Innovation Routes et Rues” du Ministère del'Ecologie, du Développement Durable et de l’Énergie, et de procéder à la remise des prixdu concours “Infrastructures pour la Mobilité et Biodiversité”.

Pour organiser son premier Congrès, l’IDRRIM a choisi de s’adosser à l’un des plusimportants salons dédiés aux infrastructures de transport et à la mobilité durable :INTEROUTE&VILLE. Cet événement très mobilisateur réunira 250 exposants sur plus de15 000 m2 d’exposition et offrira aux visiteurs la possibilité de découvrir toutes lesinnovations du secteur.

Pour vous inscrire : www.idrrim.com ou www.interoute-ville.com

Contact : [email protected] (tél : 01 44 13 31 49) ou [email protected]

Joseph ABDO - Cimbéton

Marseille : une piste cyclable bidirectionnelle

de 3 mètres de largePour désengorger les quartiers Sud etEst et contourner le quartier Saint-Loup à la limite de l’asphyxie, laCommunauté Urbaine MarseilleProvence Métropole (CUMPM) a décidéde construire un boulevard urbain quin’est ni une rocade, ni une voie rapide.Long de 550 m, le premier tronçon dela voie Roger Luccioni (ex-U 430) est enservice. S’étirant entre le giratoireAudoli et la traverse Chante-Perdrix, ilprivilégie les transports doux : pistecyclable et voies piétonnes en bétondésactivé très soigné.

Desservant plusieurs résidences, lavoie Roger Luccioni est une plateformede 12 m de large avec une emprisemaximale de 20 m (avec les talus). Sonprofil type en travers est le suivant :une chaussée 2 x 1 voie de 3 mchacune, une piste cyclablebidirectionnelle de 3 m de large et untrottoir de chaque côté de la chausséede 1,50 m minimum de large, celuisitué côté piste cyclable étant traitécomme une promenade piétonneindépendante de la voie.

Obtenir une teinte identiquesur toute la longueur“Pour le concepteur, tout l’enjeu était defaire coexister, en toute sécurité, trois

Routes N°120 - Juin 2012 3

Longtemps traitées comme le parent pauvre des infrastructures de transport - souvent desétroites bandes sur des chaussées existantes… - les pistes cyclables trouvent enfin leur placedans les différents modes de déplacement. Que ce soit en milieu urbain ou rural, leur nombreest en constante progression. Les maîtres d’ouvrage, essentiellement les collectivitésterritoriales, veillent à ce qu’elles fassent l’objet d’un traitement tout particulier, notammentpour les différencier de la voirie traditionnelle. Une attention qui permet aux bétons décoratifsd’exprimer pleinement toutes ses qualités. Illustration avec quatre récentes réalisations.

Les pistes cyclables

Pistes cyclables en béton décoratif : la belle échappée

Marseille : sur la voie Roger Luccioni,plateforme de 12 m de large, l’enjeuétait de faire coexister, en toutesécurité, trois modes de déplacement(trottoir, piste cyclable et chaussée)avec des espaces paysagers quipermettent de structurer l’ensemble.

LE POINT SUR

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage : CommunautéUrbaine Marseille ProvenceMétropole (CUMPM)Maîtrise d’œuvre : Sogreah, Ingeropet Atelier Vincent GuillerminEntreprise générale adjudicataire :Agence Eurovia Marseille (groupeVinci)Entreprise sous-traitante pour lebéton désactivé :Provence ImpressionsFournisseur des colorants et dudésactivant : Pieri Fournisseurs du béton :Bronzo Perasso (groupe Colas)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments (usine de La Malle)

modes de déplacement avec desespaces paysagers structurantl’ensemble ; je pense que le résultat estsatisfaisant”, explique VincentGuillermin, architecte-paysagiste. “Si,pour la piste et le trottoir, le bétondésactivé s’est très vite imposé, c’estbien sûr pour sa durabilité et sa facilitéd’entretien. Mais c’est aussi pour safaculté de garantir, sur la longueur, uneteinte et un aspect final parfaitementidentiques, la formule étant la même etdonc reproductible. C’est d’ailleurspourquoi nous avons demandé àProvence Impressions, une entrepriseavec qui nous avons l’habitude detravailler et en qui nous avons touteconfiance, de réaliser plusieursplanches d’essais”.

Un désactivant de surface à base végétale

La structure de la piste cyclable et destrottoirs est constituée d’uneépaisseur de 10 cm de graves nontraitées 0/31.5 et de 15 cm de bétonavec des granulats 6/14.Le béton du trottoir (1 759 m2) est deteinte naturelle avec des granulats dela carrière de l’Escargot à Aubagne,tandis que celui de la piste cyclable(1 370 m2) est ocre avec des granulatsde Saint-Tronc à Marseille.Le béton à composition prescrite a étélivré par tombereaux girabennes (car iln’y avait pas d’accès possible pour lescamions-toupies), tiré au râteau et à larègle. Puis, sur le béton frais, a étépulvérisé un désactivant de surface àbase végétale sans solvant pour faireapparaître les granulats sur 2 à 3 mm,après rinçage à haute pression.Le tout est complété par 12 inserts enacier inoxydable découpés au laser,intégrés dans le béton et figurant deslogos de cycliste pour marquer lessens de circulation et identifier la piste.

L’atout des coffrages métalliques“L’une des caractéristiques de cechantier est d’avoir utilisé des coffrages

métalliques pour couler les dalles debéton”, précise Armand Joly, directeurde Provence Impressions. “Cettetechnique permet d’éviter les bordures,tout en gardant un nivellement, descourbures et des alignements parfaits.On a donc un aspect final très agréable àl’œil. Pour cette nouvelle artère, le bétondésactivé joue ainsi pleinement son rôled’élément décoratif”.

La Croix-Valmer (Var) : du béton armé

continu pour une voieverte de 3 km

Aménagé pour l’essentiel sur laplateforme de l'ancienne voie duChemin de fer de Provence, leparcours cyclable du littoral est unprojet-phare du Conseil général du Var.Quand il sera terminé, il reliera lesvilles de Six-Fours et de Saint-Raphaël, en traversant une vingtained’autres communes. Plus qu'unesimple piste cyclable, c’est unevéritable voie verte qui permet dedécouvrir la diversité des paysages, larichesse de la flore et un espace côtierexceptionnel.À ce jour, 91 km sont aménagés.Récemment, une section très boiséede près de 3 km a été ouverte à LaCroix-Valmer. Sa spécificité : êtreréalisée en béton armé continu (BAC),une première sur ce parcours.

De fortes contraintesenvironnementalesCe tronçon s’étend du centre de LaCroix-Valmer à l’ancienne gare deGassin (lieu-dit Pinpinon) et se situe

LE POINT SUR Les pistes cyclables


Marseille : intégrés dans le béton, douzeinserts en acier inoxydable figurent deslogos de cycliste pour marquer les sens

de circulation et identifier la piste.

Marseille : de couleur ocre, la piste cyclable fait 3 m de large alors que le trottoir de 1,50 m de teinte naturelle est traité comme une promenade indépendante de la voie.

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage et maîtrised’œuvre : Conseil général du Var(Direction des routes)Entreprise générale : Gaiero (Colas)Mise en œuvre du béton : Profil 06, accompagné de Pass etCompagnie FranceFournisseur du béton :Lafarge Bétons (centrale de Cogolin)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

dans le site inscrit de la presqu’île deSaint-Tropez. De plus, le couvertvégétal est important avec, àproximité, un espace boisé classé.“Pour protéger ce superbeenvironnement, l’Architecte desBâtiments de France ne souhaitait pasl’utilisation de produits hydrocarbonés”,explique David Ferjou, responsable dela cellule des aménagementscyclables au Conseil général du Var.“On aurait pu opter pour un enrobé àbase de liant végétal mais, en accordavec l’architecte, on a préféré une pisteen BAC même si ce n’est pas dans noshabitudes. Le BAC est à la fois rigide(béton de ciment) et souple(microfissuré) : il permet d’éliminer lerisque de pollution dû auxhydrocarbures, assure le confort parl’absence de joints et pallie, par sonpoids, la prolifération des racines enmilieu forestier. Enfin, pendant les 20ans de sa vie, le béton nécessite unentretien réduit”.

Une mise en œuvre à lafois mécanique et manuelleLa couche de roulement a unelargeur de 3 m et une épaisseur de 15cm. La couleur naturelle grise dubéton (de classe C30/37) lui permetde se fondre harmonieusement dansl’environnement. La texture desurface, légèrement micro-rugueusecomme du papier de verre, a étéobtenue par passage à la machined’une toile de jute sur le béton frais.Teinte et aspect fini ont été choisisaprès réalisation de quatre planchesd’essais.Cyril Henri, responsable chez Profil 06,l’entreprise chargée de la mise enœuvre du béton, précise : “Compte tenude l’étroitesse de certains passages(3,20 m), il n’était pas possible d’utiliseren continu une machine à coffrageglissant dont l’empâtement développéest de 4,05 m. En conséquence, une

partie de la piste (1,3 km) a été réaliséeà la machine, alors qu’une autre (1,5 km)l’a été manuellement, d’où unpositionnement différent pour les deuxparties : des aciers et des distancierspour la partie manuelle et 22 aciersfilants HA12, soudés les uns aux autres,pour la partie mécanisée”.

Un véritable partenariatPour le coulage du béton, Profil 06 atravaillé en partenariat étroit avecl’entreprise Pass et CompagnieFrance, ce que précise MichelMonteiro, son directeur : “Quand laplateforme a été prête à recevoir lebéton, équipes et machines à coffrageglissant ont travaillé en étroitecollaboration. Ce fut un vrai partenariattechnique”.

Sortie de Rambouillet : une piste cyclable en coulis de ciment sur enrobé drainant

Le Conseil général des Yvelinespoursuit le développement de sonréseau de pistes cyclables.Récemment, une nouvelle piste a étéouverte le long de la RD 937 à la sortiede Rambouillet vers Saint-Léger-en-Yvelines. Longue de près de 1 km etlarge de 2,50 m, elle a été réalisée avecun revêtement en enrobé drainantpercolé au coulis de ciment coloré.


Les pistes cyclablesLE POINT SUR

La Croix-Valmer : pour protéger l’environnement, l’Architecte des Bâtiments de Francene souhaitait pas l’utilisation de produits hydrocarbonés pour la piste cyclable.

La Croix-Valmer : pour la partie de la piste réalisée à la machine,

les 22 aciers filants HA12 soudés sontpositionnés à la fibre neutre de la dalle,

à l’aide d’un système de trompettes.

La Croix-Valmer : le passage d’une toilede jute sur le béton frais donne une

texture de surface légèrement micro-rugueuse comme du papier de verre.

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage :Direction des routes et desTransports du Conseil général des Yvelines.Maîtrise d’œuvre :Service territorial Centre-Sud à la Direction des Routes et des Transports du Conseil généraldes Yvelines.Entreprise générale :TERE (groupe Fairco).Sous-traitant pour la fabrication et la mise en œuvre du coulis deciment : PRO.SPER.Fournisseur du produit depercolation : Ciments Calcia

Des contraintes imposéespar l’appel d’offresReliant la grille de la porte deVersailles au rond-point du Moulinet,cette piste est séparée de la RD 937par une bande plantée de 1 m de large.Elle permet notamment d’accéderdirectement à un champ de bossespour VTT, évitant ainsi aux cyclistesd’avoir à traverser la départementale.Maître d’ouvrage, le Conseil généraldes Yvelines a décidé de matérialiserses pistes cyclables par un revêtementbeige qui permette de les distinguerdes chaussées environnantes,généralement noires ou gris foncé.Gilles Morin, chef du service territorialCentre-Sud à la Direction des routes etdes transports, explique : “Comptetenu de cette contrainte de couleur, nousavions cinq solutions possibles : unenrobé coulé à froid, un béton désactivé,un béton balayé, un enrobé coloré ou unenrobé drainant percolé au coulis deciment. Après étude des coûts, de ladurabilité et du confort de l’usager, nousavons opté pour cette dernière solution,sans variante possible dans l’appeld’offres”.Cette technique consiste à mettre enœuvre un enrobé à forte porosité (20 à22 % de vide) sur 4 cm d’épaisseur,matériau qui facilite la percolation,reposant sur une couche de base engrave non traitée. Puis les pores del’enrobé drainant sont saturés parinjection d’un coulis à base de ciment.

Une machine qui industrialise le procédéLes travaux de terrassement et dechaussée (bordures, couche de base etenrobés) ont été réalisés parl’entreprise TERE qui a sous-traité àl’entreprise PRO.SPER la fabrication etla mise en œuvre du coulis de cimentsur une surface de 2 500 m2.En fait, la technique des “enrobéspercolés” est connue depuis longtempspour ses performances mécaniques :

résistance au cisaillement et aupoinçonnement. Mais elle était quelquepeu tombée en désuétude en raison desa pénibilité de mise en œuvre car toutétait fait manuellement.“En mettant au point une machine quiinjecte en continu le coulis de cimenthydraulique, nous avons industrialisé leprocédé”, se félicite Guy Lemonnier,gérant de PRO.SPER. “D’habitude, onl’utilise surtout pour le renforcementdes revêtements de chaussées. C’est lapremière fois que nous le faisons pourune piste cyclable. Outre l’intérêt d’avoirun aspect minéral en surface, le produit de percolation Percocem®, decouleur beige, offre une caractéristiquephotométrique intéressante : la“luminance”, qui permet de bien voir lapiste et les usagers qui l’empruntent.J’ajoute que, même lissée, la surfaceconserve un très léger relief qui peutrappeler un stabilisé”.

Les frères ennemis enfin réconciliésComme il était impossible detransporter le coulis de ciment parcamions-toupies en raison de lalargeur de la piste, il a fallu le pomper,parfois sur 400 ou 500 m, tout enveillant à conserver une bonne fluidité.“Avec cette technique qui associe bitumeet ciment, j’arrive enfin à réconcilier lesdeux frères ennemis que sont lesproduits noirs et les produits blancs !”,s’amuse Guy Lemonnier.

Port-Saint-Louis-du-Rhône : du béton désactivé

pour une piste cyclable bidirectionnelle

Située à l’embouchure du GrandRhône, entre fleuve et mer, Port-Saint-Louis-du-Rhône est, depuis février2011, dans le périmètre du Parcnaturel régional de Camargue. Encoreune bonne raison pour pousser la villeà valoriser son territoire et à améliorerla qualité de vie de ses 9 000 habitants.Depuis quelques années, lamunicipalité de cette cité des Bouches-du-Rhône favorise le développementdes transports doux, notamment les

LE POINT SUR Les pistes cyclables


Rambouillet : la piste cyclable est séparée de la RD 937 par une bande de 1 m de large.

Rambouillet : sur l’enrobé à forte porosité (20 à 22 % de vide) a été injecté

un coulis beige à base de ciment.

Rambouillet : une machine, permettantd’injecter le coulis de ciment en continu,

a permis d’industrialiser le procédé.

pistes cyclables. Ainsi, en ville, 14 kmpermettent de circuler à vélo. Larécente requalification sur 600 m del’avenue de la République - un des deuxgrands accès au centre-ville - participede cette politique.

Bien identifier les deuxmodes de déplacement“En décidant cette réfection, nous avionsun double objectif”, explique PhilippeAthanassiou, directeur du pôle“Aménagement du territoire - Travaux”à la Municipalité. “D’abord, rétrécir lachaussée de 7 m à 5,5 m pourcontraindre les automobilistes à ralentir.Ensuite, mettre cette artère encohérence avec notre schéma directeurde déplacements doux. C’est pourquoinous avons décidé de créer, sur le côtésud de la chaussée, une voie piétonne de1,80 m de large et une piste cyclablebidirectionnelle de 2,50 m, les deux étantséparées par une allée de platanes”.De plus, dans son schémad’aménagement urbain, la ville prévoitd’homogénéiser les revêtements desaxes structurants (mobiliers urbains,trottoirs…). Et si, dès 1992, elle a optépour le béton désactivé, c’est pour desraisons d’esthétique, d’entretien et dedurabilité. Pas surprenant donc deretrouver ce matériau sur le trottoir etsur la piste cyclable de l’avenue de laRépublique.Pour bien identifier les deux modes dedéplacement, il a été décidé d’avoirdes teintes différentes de bétondésactivé : grise pour les vélos, beigepour les piétons.

Du béton poreux au piedde chaque plataneLa SLTP (Saint-Louisienne de TravauxPublics) a remporté le marché et asous-traité à Provence Impressions levolet béton désactivé.La surface traitée en béton désactivésans colorant a été de 2 230 m2 sur15 cm d’épaisseur. La granulométriedes granulats est de 4/6, identiquepour le trottoir et la piste cyclable.Pour la voie piétons, il s’agit degranulats concassés calcaires enprovenance de la carrière de

Châteauneuf-les-Martigues et, pour lapiste cyclable, de silico-calcaires de lacarrière de La Ménudelle dans la Crau.“La grande spécificité de ce chantier, quia duré huit mois, tient à l’allée deplatanes qui sépare le trottoir et la pistecyclable”, explique Armand Joly,directeur de Provence Impressions.“Pour avoir le même confort d’utilisationsur toute la longueur et ne pas créer derupture esthétique, tous les pieds deplatanes ont été traités en béton poreux,avec des granulats identiques à ceux dubéton désactivé. Il a donc fallu coffrerdes carrés de 2 m de côté pour biendéfinir chaque espace”.

Un produit qui convientbien à la communeEt Philippe Athanassiou de seréjouir : “Nous sommes très satisfaitsde cet aménagement. Les véhiculesralentissent et la population apprécietrottoir et piste cyclable : nous avons doncréalisé une bonne association de ces troisgrands moyens de déplacement en milieuurbain. Quant au béton désactivé, ilpermet à la fois d’harmoniser lerevêtement des axes structurants de laville et de l’animer par différentescouleurs. Ce matériau est, en effet, trèssouple d’utilisation et particulièrementadapté à notre commune car d’unegrande durabilité”.


Les pistes cyclablesLE POINT SUR

Port-Saint-Louis-du-Rhône : tous les pieds de platanes ont été traités en béton poreux de 2 m de côté avec des granulats identiques à ceux du béton désactivé.

PRINCIPAUX INTERVENANTSMaîtrise d’ouvrage et maîtrised’œuvre (en partenariat avec lamunicipalité de Port-Saint-Louis-du-Rhône) : Syndicat d’AgglomérationNouvelle Ouest-Provence (Cornillon-Confoux, Fos-sur-Mer, Grans, Istres,Miramas, Port-Saint-Louis-du-Rhône)Entreprise générale : GroupementTP Provence avec SLTP (Saint-Louisienne de Travaux Publics)Sous-traitant pour la mise en œuvredu béton désactivé :Provence ImpressionsFournisseur du béton : Lafarge Béton Chantier (centrale de Fos-sur-Mer)Fournisseur du ciment :Lafarge Ciments

Port-Saint-Louis-du-Rhône : le rétrécissement de la chaussée

a permis de créer une voie piétonne beige de 1,80 m et une piste cyclable

grise de 2,50 m, les deux étant séparéespar une allée de platanes.

Vues de Paris les questionsd’urbanisme en province sontparfois réglées d’une croix sur la

table à dessin. C’est un peu l’histoirebrutale survenue à Perpignan pour lacréation du jardin Bartholdi, du nomdu sculpteur de la statue de la Libertéà New York.Dans un quartier excentré et populaire

de la ville, entre une voie rapide, unevoie de chemin de fer et l’autoroute, setrouvaient un vieux stade et un terrainde football en stabilisé. D’aire de jeux,le stade était devenu égalementcarrefour. Visé par une procédure derénovation (ANRU), le quartier setrouvait entravé dans sa circulationpar cet espace d’un hectare, enchâsséà la va-vite dans le tissu urbain. “L’architecte qui avait d’abord travaillésur ce projet pour le compte de l’agencede rénovation urbaine avait tracé unecroix sur le stade pour le transformer encarrefour piéton avec un curieux rond-point au milieu, mais surtout avec de lapelouse de chaque côté des allées” sesouvient Hervé Piquard, architecte del’Atelier Sites qui a conduit le projet àson terme. “Il a fallu aussi intégrer desfonctions complémentaires à cetespace, à partir de la demande qui étaittrès sommaire. Comme, par exemple,concevoir un bassin de rétention d’eau,permettant de stocker les apports des

violents orages que connaît chaqueannée la région et éviter ainsidébordements ou inondations”.

Trois types de circulationsPour Atelier Sites, il fallait imaginer“une limite pérenne entre le sol fluant,qui pouvait être inondé et ne devait pasdemander trop d’entretien, et lesespaces végétalisés” précise HervéPiquard. Il a donc posé lescheminements autour de la zonecentrale afin d’accueillir des jeux pourenfants et laisser l’eau s’infiltrer dansle sol. Trois types de circulations ont été misen œuvre : deux chemins permettantde faire le tour de l’ensemble (un auniveau rue, autour du bassin, et un encontrebas, autour de l’aire de jeuxpour enfants) et des transversales quise glissent dans les parties bassespar des escaliers ou des pentesdouces.


La rénovation urbaine est en route à Perpignan : le parc Bartholdi, conçu à la demande de la mairie par Atelier Sites (Montpellier) en adéquation avec le Grenelle de l’Environnement,concilie des fonctions sociales et environnementales en faisant la part belle au béton sablé.

Perpignan : un parc aux couleurs du Grenelle grâce au béton sablé

Parc Bartholdi (Perpignan) :toutes les circulations du parcet une partie du mobilier ontété réalisées en béton sablé,car ce dernier donne unecouleur mat au granulat etatténue ainsi son côté brillant.

RÉFÉRENCE Pyrénées-Orientales

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maître d'ouvrage : Ville de Perpignan– Service EnvironnementMaître d’œuvre : Atelier Sites(Christine Munoz et Hervé Piquard)Terrassement et revêtements :Dasse TPRevêtement béton et génie civil :Sols Méditerranée Espaces verts : La Verte DevèzeFournisseur du béton : CemexPerpignanFournisseur du ciment :Lafarge Ciments

Privilégier le béton sabléet dessiner le calepinage

Une fois mises en jeu toutes lescontraintes de forme et d’utilisation del’espace, le béton s’est rapidementimposé dans le projet : toutes lescirculations du parc et une partie dumobilier ont été, en effet, réalisées enbéton sablé. “Au départ, on avait prévu un mélange debéton désactivé et de béton sablé, maisnous avons opté finalement pour cedernier parce qu’il donne une couleurmat au granulat et atténue ainsi son côtébrillant”.Depuis longtemps habitué à travailler lebéton en voirie, Hervé Piquard a le sensdu détail : il a conçu des tables depique-nique ovales en béton qui ont étécoffrées et coulées in situ, puis poséessur des plots en béton, dont laformulation est la même que celle dubéton du sol sur lequel ils reposent.Mais il a aussi conçu des dalles(également ovales) posées sur un tapisde petits graviers roulés et permettantde traverser l’aire de jeux, ou encoredes escaliers coulés et sablés.Perfectionniste, l’architecte pousse lesoin du détail jusqu’à dessiner lui-même l’emplacement des traits desciage des dalles ou des calepinages :“Personnellement, j’impose toujours auxentreprises un plan très précis parce queles lignes participent de l’allure généraled’une réalisation. Il faut penser ces joints

en prenant en compte les diagonales de5 mètres maximum, les effets desregards et les implantations des fossesd’arbres”. Bref, réaliser un motif visible maisdiscret. Comme est discrète, maisélégante, l’homothétie des granulatsemployés, du plus fin dans l’aire de jeuau plus gros sur les cheminementsextérieurs du parc.“Ce parc est incontestablement unaménagement de qualité. C’estpourquoi, nous avions une importantecharte esthétique à suivre pour mener àbien ce chantier” se souvient PierreDurif, conducteur de travaux chez SolsMéditerranée, entreprise adjudicataired’un des lots du chantier et qui a

réalisé l’ensemble des bétons. “Nous avons formulé le béton avec ungranulat nommé “Reflet des Pyrénées”,de granulométries 16/22 et 8/16,conformément aux souhaits del’architecte. Puis, l’ensemble a été sablé.Le sablage apporte un supplément deconfort car ce traitement permet de“choquer” la surface du béton ce qui larend plus douce. Au niveau technique, laprincipale difficulté, pour nous, a étéd’obtenir le même rendu sur l’ensembledu site. De plus, compte tenu de sonemplacement au cœur de la ville, lechantier a nécessité le recours àl’hydrosablage pour éviter la poussièreet une présence permanente pour queles enfants n’aillent pas jouer dans lebéton frais” poursuit Pierre Durif. “C’est vraiment un beau projet et je suiscertain qu’il va rester en l’état dansl’avenir car la qualité du travail effectuéassurera, en effet, la pérennité de laréalisation” estime Pierre Durif.Planté de 5 000 m2 d’arbustes et deplantes vivaces, ainsi que de 160 arbres,principalement à feuilles persistantes,le parc fait donc la part belle au béton,comme le confirme Cédric Baudru, chefdes ventes du secteur Languedoc-Ouest chez Cemex : “Pour nous, c’estune belle référence pour promouvoir lesvoiries bétons, qui sont ici servies par unincontestable savoir-faire, par ladisponibilité d’une grande variété degranulats locaux blancs et par l’utilisationd’une adjuvantation spéciale mise aupoint par notre société”.


Pyrénées-OrientalesRÉFÉRENCE

Le chantier a nécessité le recours à l’hydrosablage pour éviter la poussière et uneprésence permanente pour que les enfants n’aillent pas jouer dans le béton frais.

Les tables ovales en béton ont été coffrées et coulées in situ : la formulation de leur béton est la même que celle du béton sablé du sol sur lequel ils reposent.

Saint-Germain (Aube) : le béton désactivé au service de la sécurité et de l’esthétique

Saint-Germain (Aube) : grâce aux granulats decomblanchien, la teinte du béton désactivé rappelle celle des murs de l’église.


RÉFÉRENCE Aube

Située au sud-ouest de Troyesdans l’Aube, Saint-Germain estune commune de 2 400 habitants

traversée par la RD 141. Le revêtementbitumeux de cette départementaleavait sérieusement besoin d’êtrerénové et l’absence de trottoirs – desbas côtés herbeux en tenant lieu –soulignait un peu trop l’aspect rural decette commune.

“La volonté de la nouvelle équipemunicipale était de créer, à la fois, uncœur de commune bien plus marquéqu’auparavant, tout en améliorant lasécurité des déplacements de seshabitants, notamment lors de latraversée de la RD 141” explique Jean-Pierre Gré, adjoint au maire de Saint-Germain, chargé de l’urbanisme, ducadre de vie et de l’environnement. Ce projet comportait tout un ensembled’aménagements, à la fois esthétiqueset techniques, avec la création d’uneplace végétalisée, de trottoirs, deplaces de stationnement clairementidentifiées, de pistes cyclables… Lacommune en a aussi profité pourentreprendre la réfection de sesdifférents réseaux enterrés et mettreen conformité son réseau d’eauxusées. À cela s’ajoute la création d’unsystème d’infiltration pour récupérerles eaux pluviales en bordure de

Grâce à un béton désactivé à base de comblanchien, entrecoupé de lignes de briques de terre cuite, la mairie de Saint-Germain a redessiné son cœur de commune tout enaméliorant la sécurité des déplacements de ses habitants.


Maîtrise d’ouvrage : Conseil généralde l’Aube (RD 141) et Mairie de Saint-Germain (hors RD)Maîtrise d’œuvre (hors RD) :Egis FranceEntreprise (hors RD) :Roussey (Eurovia)Fournisseur du béton (hors RD) :Holcim Bétons – Région Centre-EstFournisseur du ciment :Holcim Ciments

trottoirs et de chaussées pourl’arrosage des espaces verts.“En relais avec le schéma directeur del’agglomération troyenne, nous avonsaussi créé une “voie douce” pour lescyclistes et les promeneurs, le long de ladépartementale et vers la mairie. Uneautre branche part de la mairie et vientformer un triangle qui permet d’aller àpied aux commerces, en laissant savoiture dans le centre-bourg” signaleJean-Pierre Gré. Au niveau du cœur de la commune, leparti pris esthétique a été d’associerdes granulats clairs de comblanchien,un matériau local dont la teinte beigerappelle celle des pierres de la façadede l’église et dont la dureté estcomparable à celle du marbre, à uncalepinage de briques rouges qui secoordonnent avec le muret ducimetière. Autre avantage de cetteteinte claire : elle tranche avec la


AubeRÉFÉRENCE

couleur noire de l’enrobé de la routedépartementale, ce qui incitefortement les automobilistes à ralentir. “Dans la région, on utilise souvent desgranulats de la Seine ou de la Moselle,mais ici l’objectif était de rappeler, grâceaux granulats de comblanchien, la teintede la pierre de Bourgogne. Et la planched’essai de 2 m2, réalisée avec desinterruptions avec les briques prévues, afini de convaincre l’équipe municipalesur le bien-fondé de cette association”explique Jean-Christophe Barazzuti,chef de projet d’Egis France, chargé dela maîtrise d’œuvre de ce chantier.Au niveau de l’appel d’offres, le choixde l’entreprise a eu lieu avec l’aided’Egis. “Le coût a eu son importance,mais n’a pas été le critère déterminantcar la qualité technique de la réponseétait prise en compte à hauteur de 60 %”commente Jean-Pierre Gré. Ce projet a été mené en étroitecollaboration avec le Conseil généralde l’Aube qui est intervenu pour lapartie le concernant. “En accompagnement des travauxmunicipaux, nous avons réalisé lestravaux de terrassement préliminaires àla mise en œuvre de la couche defondation de la départementale, maisaussi de la partie communale. Elle secompose de 30 cm de grave non traitée(GNT) compactée. Au niveau de ladépartementale, elle est ensuite

recouverte par une couche de base(20 cm de GNT) compactée, puis unecouche de roulement en enrobés de5 cm d’épaisseur. À cela s’ajoute la miseen place des bordures et caniveauxjusqu’à la sortie de la commune, soit unlinéaire de 430 mètres” précise DidierPrédieri, responsable du servicemodernisation et entretien de la routeà la direction des routes et de l’actionterritoriale du Conseil général del’Aube.

Un béton rappelant la pierre de Bourgogne“Sur le reste de l’opération, la couche defondation a été revêtue de 20 cm debéton désactivé. Celui-ci joue à la fois lerôle de couche de base et de couche de

roulement. Ce même béton désactivé aété mis en œuvre sur une épaisseur de16 cm au niveau des trottoirs” expliqueGilles Milandre, conducteur de travauxde l’entreprise Roussey (Eurovia).Le béton désactivé est coulé entre lesrangées de briques qui tiennent lieu decoffrages, tout comme les mursvoisins, les caniveaux et les bordurespréfabriquées en béton. “Auparavant,un treillis soudé a été mis en place pourliaisonner la dalle béton aux rangées debriques afin d’éviter d’éventuelstassements différentiels souscirculation” précise Gilles Milandre.Ces rangées de briques serventensuite à dissimuler les joints dedilatation. “Le béton utilisé provient de la centrale

SAINT-GERMAIN MISE SUR L’ENVIRONNEMENT

Malgré sa relative petite taille, Saint-Germain est une communetrès attachée à l’environnement. Avec Egis, elle a fait le choix dematériaux ayant un faible impact enmatière de CO2. Ainsi, par exemple,ses “voies douces” n’emploient pasd’enrobés mais du sable stabilisé auliant hydraulique. Ce dernier a étéspécifiquement développé parHolcim France, de manière à ce quesa fabrication soit à faibles émissionsde CO2 : il contient donc peu declinker et est faiblement broyé. Signalons également que des nouesvégétalisées et des caniveauxdrainants permettent de récupérerles eaux pluviales pour arroserensuite les espaces verts.

La teinte claire du béton désactivé souligne l’aspect centre-bourg de Saint-Germain et tranche avec la couleur noire de l’enrobé de la route départementale,

ce qui incite fortement les automobilistes à ralentir.

Granulats clairs de comblanchien et briques en terre cuite valorisent esthétiquement le nouveau centre-bourg de Saint-Germain. Rejoignant le mur du cimetière,

les lignes de briques jouent un double rôle pratique : lors du coulage du béton, elles servent de coffrage, puis de joints de dilatation.

de BPE de Saint-André-les-Vergers. Il secompose de granulats 4/14 decomblanchien, de sable 0/4 calcaireconcassé de l’Aube et d’un ciment CEM II42,5 N D de Héming en Moselle. Selon lanorme NF EN 206-1, sa classe deconsistance est S3 (affaissement aucône d’Abrams de 100 à 150 mm) et saclasse d’exposition est XF2, ce qui lerend résistant au gel et aux sels dedéverglaçage” détaille AlexandreBourin, chef du secteur Aube-Yonne deHolcim Bétons – Région Centre-Est. Selon l’accessibilité des zones àréaliser, ce béton était déversédirectement ou par pompage.“L’approvisionnement avait le plussouvent lieu le matin et se terminait vers13-14 h. Comme ce type de chantier estétroitement tributaire des conditionsclimatiques, le planning était établi à lasemaine, puis confirmé du jour pour lelendemain” signale Alexandre Bourin.Une fois mis en œuvre, réglé, puisvibré à l’aiguille vibrante, le béton étaitrecouvert uniformément avec ledésactivant appliqué par pulvérisation.Dès le lendemain, le rinçagepermettait de dégager les granulats ensurface.

Du sable stabilisé pour la voirie doucePlutôt qu’un classique enrobé, c’est dusable stabilisé au liant hydraulique quia été choisi pour la confection despistes cyclables et piétonnières, afin derappeler l’aspect des anciens cheminsruraux. Egalement fourni par la centraleHolcim de Saint-Parres-les-Vaudes,Articimo® Arena arrive prêt à l’emploi.“Pour ce chantier, cette formulationassocie du sable 0/4 concassé calcaire de

l’Aube à un liant hydraulique dosé entre120 et 250 kg/m3, selon le degré definition souhaité. Le sable calcaireconcassé permet d’avoir un rendu plusuniforme, une surface plus plane qu’avecun sable roulé. Le délai de maniabilité dece mélange est assez important : de 3 à 4heures à 20 °C, dans des conditionsnormales. Dans le cas d’un chantierexposé à une forte température, il

convient d’humidifier le support avant lamise en œuvre du sable stabilisé, puisd’assurer ensuite sa protection par unfilm polyane. Des joints defractionnement doivent être prévus tousles 20 m2” explique Alexandre Bourin.Sur ce chantier, le matériau a été misen œuvre à l’aide d’un mini-finisseursur 1 300 m2 et sur une épaisseurmoyenne de 5 cm.

RÉFÉRENCE Aube


PRIX DE L’AMÉNAGEMENT GLOBAL

La commune de Saint-Germain a été récompensée pour ses efforts : pourcette réalisation, elle a reçu le “Prix de l’aménagement global 2011” pour lamise en valeur de son centre-bourg à proximité de l’église et des commerces. La remise des prix s’est déroulée à Paris le 23 novembre 2011 dans le cadredu Salon des Maires, sous la présidence du sénateur Yves Krattinger,président de l’IDRRIM (Institut Des Routes, des Rues et des Infrastructurespour la Mobilité) et sénateur de la Haute-Saône.Ce concours, portant sur les bétons décoratifs et d’aménagement, a étéorganisé conjointement par Cimbéton, le Syndicat national du béton prêt àl’emploi (SNBPE), le Syndicat national du pompage du béton (SNPB) et leSyndicat national des adjuvants pour bétons et mortiers (SYNAD).

Réalisées au mini-finisseur sur une épaisseur moyenne de 5 cm, les 1 300 m2 de pistescyclables et de voies piétonnes longent la RD 141 jusqu’à la sortie de la commune.

Pour rappeler l’aspect des cheminsruraux, les pistes cyclables sont en sable

stabilisé au liant hydraulique.

Après une expérience menéeauprès de quelques villespionnières, la création d’un Plan

de déplacements urbains (PDU) estdevenu obligatoire à partir de 1996avec la Loi sur l’air et l’utilisationrationnelle de l’énergie (Loi Laure). À cette époque, la Communautéurbaine d’Angers avait déjà prisconscience de la nécessité de préparerson avenir pour éviter l’engorgementde ses rues et avenues par unecirculation automobile toujourscroissante. Parallèlement, son réseaude bus, bien que performant, perdaitdes parts de marché. D’où l’idée decréer un transport en commun en sitepropre (TCSP) sur une ou deux lignes,de type “busway” ou tramway (surpneumatiques ou sur rails). À la fin 2000, la Loi relative à lasolidarité et au renouvellement urbain

(Loi Sru) est venue renforcer le rôle duPDU. “C’est ainsi qu’est née en 2001 laMission tramway d’Angers LoireMétropole, chargée de piloter le projet.

Bien que séduisante, la solution d’untramway sur pneumatiques a étéabandonnée au profit de la version surrails qui offrait un plus large choix auniveau de la concurrence et davantagede certitudes en termes de pérennité. En2004, la première ligne en projet étaitprogrammée sur 12,3 km entre Avrillé,au Nord, et le sud d’Angers. Parmi lesdifférentes solutions proposées pourl’alimentation du tramway dans leszones voulues sans caténaires, lesystème d’alimentation par le sol (APS) aété retenu car il avait déjà fait preuve desa fiabilité à Bordeaux” explique Marie-Pierre Trichet, directrice de la Missiontramway d’Angers Loire Métropole. Sur tout son parcours, cette opérations’accompagne d’une rénovation defaçade à façade. “Architectes eturbanistes en ont profité pour préparerl’avenir en y intégrant les “Hauts de


Employé sous de multiples formes (en fondation, structure, calage, support de rails, désactivé,drainant, dalles, pavés…), le béton est absolument un matériau incontournable sur le planfonctionnel et esthétique pour la conception et la construction d’une ligne de tramway. Sur cette première ligne de 12,3 km, l’importance des volumes, à produire en un temps limité,a nécessité la collaboration de quatre centrales de BPE en période de pointe.

Maine-et-Loire

Tramway d’Angers : le béton, matériauincontournable de la première ligne

Angers (Maine-et-Loire) : le béton est un matériauincontournable, sur le planfonctionnel et esthétique,pour la conception et laconstruction de la premièreligne de 12,3 km du tramway.

CHANTIER

Mise en œuvre, à la pompe, du béton prêt à l’emploi BC5.

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Saint-Aubin”, un nouveau quartier enconstruction au Nord d’Angers sur laZAC de l’ancien aérodrome. Pour lemoment, seule une plate-forme et sesaménagements préfigurent l’arrêt dutramway de ce quartier à forteconnotation “développement durable”où 20 000 habitants viendront s’installerd’ici quelques années. À l’autre bout dela ligne, l’équipe de conception dutramway a aussi travaillé en étroitecollaboration avec l’architecte en chargede la rénovation du quartier de laRoseraie. Mais la partie la plus délicate àtraiter était finalement la traversée duCHU, une vraie ville dans la ville” préciseMarie-Pierre Trichet.

Rue de la Roë, le passage du tramways’effectue sur une voie unique, avecune pente de 7 %. Malgré sa largeurlimitée (9,60 m), cette rue aurait pu– techniquement parlant – accueillirdeux voies, côte à côte, mais celaaurait fortement pénalisé la viequotidienne de cette rue du centre-ville. La régulation du trafic s’effectuevia deux stations, l’une en amont,l’autre en aval.Au niveau du choix des matériaux durevêtement, priorité a été donnée auvégétal avec 8 km de plate-formeengazonnée sur les 12,3 km de la lignequi comporte 25 stations. Pour le reste,les matériaux régionaux ont étéprivilégiés : pavés en granit, dalles deschiste, dalles de quartzite,… Pour lebéton désactivé, les granulats de teinteclaire utilisés sont un gravier dequartzite 6/10 en provenance de lacarrière de Kergouhine (Finistère). “Nous avons notamment choisi le bétondésactivé pour sa durabilité, soninsensibilité aux phénomènes d’orniérageet l’absence d’entretien qui en découle.Nous avons aussi travaillé sur lescontrastes visuels – trottoirs en bétongris ou beige, chaussée en enrobés noirs– pour que les piétons repèrent, aupremier coup d’œil, le territoire des unset des autres. Cette approche seraprobablement encore davantagesoulignée sur le parcours de ladeuxième ligne” ajoute Marie-PierreTrichet.

CHANTIER Maine-et-Loire



Maîtrise d’ouvrage : Angers LoireMétropole - Mission tramwayMaîtrise d’ouvrage déléguée :Groupement TSP (Transamo -Société d’aménagement de la régiond’Angers (Sara) - IngénierieManagement Projet (ImProjet)) Cabinet d’architecte : Architecte,Urbanisme et Patrimoine (AUP)Maîtrise d’œuvre générale de la lignetramway : Ingerop, mandataire, SNCFIngénierie (Inexia), Tractebel, Cabinetd’architectes Frédéric RollandRéalisation (TP ligne tramway) :• Lot TP 1 (secteur Avrillé) :

groupement Sacer Atlantique -Screg Ouest – Colas Centre-Ouest

• Lots TP 2 (Angers Nord) et 3(Angers Centre) : groupement DLEOuest - Eiffage TP Ouest - Luc Durand SA

• Lot TP 4 (Angers Sud) : groupementTPPL - Eurovia Atlantique

Lot TP voie tramway : Colas RailPose des pavages et dallages :Entreprise Luc Durand TP, Eiffage TPFournisseurs du béton : Unibéton (lot1), Anjou Béton (lots 2 et 3), Bétontechnique de la Loire (lot 4 et lotvoirie rail, avec le renfort d’AnjouBéton et VM en période de pointe)Fournisseur du ciment :Ciments Calcia (usine d’Airvault,Deux-Sèvres)

À gauche : un tube placé dans le béton prépare le dispositif de drainage de la future zone engazonnée. À droite : le béton désactivéclair matérialise, d’une part, la traversée de la chaussée et, d’autre part, l’entrée dans la zone engazonnée.

Mise en place des rails et, au centre, dusystème d’alimentation par le sol (APS)

avant le revêtement final.

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Extrusion et BAP pour les multitubulaires“Une des toutes premières phases duchantier a consisté à déporter tous lesréseaux hors de l’emprise de la futureplate-forme supportant la voie. C’estsouvent aussi une bonne occasion deles moderniser. Seuls les réseauxtransversaux et ceux ne pouvant pas êtredévoyés (gros émissaires profonds etvisitables) sont conservés en place”signale Bruno Viala, directeur travauxchez Ingerop, société chargée de lamaîtrise d’œuvre de ce chantier. “De chaque côté de la plate-forme, unemachine à coffrage glissant extrude un Uen béton dans lequel prendront place lesmultitubulaires. D’un côté se trouverontainsi les courants forts (CFO), de l’autreles courants faibles (CFA). Au niveau descarrefours et des zones anti-vibratiles,ce U est remplacé par un caniveaupréfabriqué en béton. L’ensemble estensuite entièrement rempli avec unbéton autoplaçant pour immobiliser lesmultitubulaires” explique Julian Bilal,responsable des bureaux d’études etprojets chez Colas.

Une voie ferrée comme“suspendue” dans le béton“Sur la majeure partie de ses 12 km, laplate-forme destinée à recevoir la voieferrée repose sur une grave non traitée(GNT) compactée offrant une portancede 35 MPa (PF1). Dans certaines zonesoù le sol d’origine était moins bon, untraitement préliminaire à la chaux apermis d’atteindre les performancesattendues” précise Julian Bilal.Ensuite, une couche de fondation BC3est coulée sur une épaisseur de 19 cmet une largeur moyenne de 6 m. Surcelle-ci sont ensuite posés les blochets,ces pièces en béton préfabriquépositionnées sur des cales et surlesquelles reposent les rails. “Leur réglage permet de maintenirl'ensemble de la voie ferrée à l'altimétriezéro avant le coulage du béton de calageBC5 sur 21 cm d'épaisseur. Avec cettetechnique, la voie ferrée est en quelquesorte suspendue dans le béton” souligneJulian Bilal. Pour gagner du temps,pour chaque section, le chantier

démarre des deux extrémités à la foisjusqu'à ce que les deux parties serejoignent.

À certains endroits du trajet, pouréviter la transmission des vibrationsliées au passage du tramway (risques


Maine-et-LoireCHANTIER

JUSQU'À 4 CENTRALES DE BPE EN SERVICE

Si toute la partie voie ferrée ne constitue qu’un seul lot, confié à Colas Rail, enrevanche la construction et l’aménagement de la voirie et des espaces publics(terrassement, chaussée, trottoirs, signalétique…) ont été divisés en quatrelots TP. Le lot 1 (secteur Avrillé) a été confié au groupement Sacer Atlantique- Screg Ouest – Colas Centre-Ouest. Les lots 2 (Angers Nord) et 3 (AngersCentre) au groupement DLE Ouest - Eiffage TP Ouest - Luc Durand SA et le lot 4 (Angers Sud) au groupement TPPL - Eurovia Atlantique. Tout cela demande une organisation stricte, chaque lot TP représentant lafourniture de 4 000 à 6 000 m3 de béton et la partie rail environ 35 000 m3. “La formulation pour 1 m3 des bétons utilisés pour la voie ferrée a nécessité 270kg de ciment pour le BC3 et 330 kg de ciment pour le BC5 ” précise JacquesPottier, responsable secteur chez Ciments Calcia.La société Unibéton s’est chargée de la fourniture du béton du lot 1, AnjouBéton de celle des lots 2 et 3 et Béton technique de la Loire (BTL), filiale deTPPL (Travaux publics des pays de la Loire) de celle du lot 4 et de la partierail. Pour ce dernier lot, c’était la première fois que Colas Rail confiaitl’ensemble de sa fourniture de béton à un seul producteur, qui plus est“indépendant”, Béton technique de la Loire, qui a organisé et géré avecsuccès l’ensemble de la distribution du béton prêt à l’emploi sur les différentspoints d’approvisionnement du chantier et a sous-traité une partie de lafourniture à VM et Anjou Béton lorsque l’importance des besoins l’exigeait. Ilfaut noter que la quasi-totalité des bétons BC3 et BC5 a été pompée, parfoissur de longues distances pouvant aller jusqu’à plus de 150 m du point dedéchargement.“Le fait qu’il ait un seul interlocuteur pour la partie rail a facilité les choses. Leprogramme de la semaine (volumes à produire, zones à desservir et planning delivraison) était établi par Colas Rail la semaine précédente et affiné de la veille aulendemain. Anjou Béton et VM sont venus en renfort pour les journées les pluschargées (pointes à 700 - 800 m3/jour) et lorsqu’il y avait plusieurs endroits àlivrer. Le contrôle qualité a eu lieu à plusieurs niveaux : en interne, au niveau dechaque centrale, sur le chantier à l’arrivée des toupies et enfin à l’improviste parla maîtrise d’œuvre” explique Franck Lavergne, directeur technique etcommercial de BTL.

Une machine à coffrage glissant réalise le “U” en béton extrudé (à gauche), destiné à recevoir les multitubulaires qui sont ensuite immobilisés par le coulage

d’un béton autoplaçant (à droite).

de stabilité et de tenue d'ouvragessensibles et à proximité de certaineszones habitées), un tapis anti-vibratilede 25 mm d’épaisseur est placé sousles couches de béton. “Cela sous-entend une réduction del'épaisseur de l’empierrement en GNT etson recouvrement par un radier de10,5 cm d'épaisseur en béton BC3. Aprèsla pose en continu du tapis anti-vibratile,la plate-forme BC3 / BC5 est réalisée dela même façon que sur le reste du trajet”explique Christophe Simon, directeurtravaux du Groupement Colas Centre-Ouest.Il convient de signaler égalementqu’une engravure a été prévue dans la

couche de béton BC5 pour y insérer ledrain destiné à drainer l’eau dans lesfutures zones engazonnées.

À chaque revêtement sa fonction spécifique“Sur les trois-quarts de son linéaire, laplate-forme est revêtue d'un tapisvégétal. Au niveau des carrefours et deszones accueillant également lacirculation automobile, le bétondésactivé a été choisi pour sa durabilité.Les passages piétons sont habillés dedalles en granit et les cœurs de stationsde pavés en quartzite” commenteBruno Viala.

“Pour la réalisation des zones en bétondésactivé, le mode d'exécution est lesuivant : pose d'épingles en acier HA12servant de connecteurs de liaison entrele BC3 et le béton de revêtement BC5,mise en place des ferraillages, pose desbordures de laniérage, des cornièrespériphériques, des chaînages HA8, desjoints de dilatation en polystyrène,coulage du béton, vibration, talochage,pulvérisation du désactivant et, lelendemain, lavage” détaille JulianBilal. Les quais associent des longrines enbéton fibré à une dalle en béton arméC25/30 de 17 cm épaisseur sur uneGNT C30/37. Les dalles en bétonpréfabriqué de 10 cm épaisseur sontensuite placées sur un lit de pose demortier ou de mortier amélioré de3 cm épaisseur. Les quais peuventainsi supporter sans encombre lacirculation ponctuelle des véhicules desecours et d’entretien. Les trottoirs sont réalisés avec 20 cmde béton BC4 sur un fond de forme deportance PF2. Le long de leur bordure,la mise en œuvre d'un béton drainantassure la bonne évacuation des eauxpluviales et résiduelles. “Les trottoirs sont recouverts de pavésen béton jointoyés avec un mortier àhaute adhérence car ils sont prévus pourêtre circulés par des véhicules delivraison et de services jusqu'à 3 m-3,50 m de part et d'autre de la voieferrée. Il s'agit, en fait, quasiment d’unechaussée routière” signale Bruno Viala.“Cela évitera aussi les phénomènes debattements et de pianotage au passagedes véhicules” ajoute Julian Bilal.Au niveau de la chaussée, les zonesd’intersection avec la voie ferrée sontfortement sollicitées, notamment avecle passage de bus et de camions. “Lorsqu'il fallait que le chantier avancerapidement, nous avons procédé à lapose des pavés béton par collage surune sous-couche en enrobésbitumineux. On bénéficie ainsi desavantages de la chaussée bitumineuse(rapidité d’exécution) en évitant sesprincipaux inconvénients (sensibilité auxphénomènes d’orniérage)” expliqueJulian Bilal. Les parties courantes dela chaussée, hors plate-forme, sont enenrobés.

CHANTIER Maine-et-Loire


LE MARIAGE DU BÉTON ET DE L’ACIER

Le nouveau pont Confluences est réservé à différents types de déplacements :tramway, marche à pied, vélo... La plate-forme supportant le tramway prendplace au centre du pont, tandis que les piétons et les vélos l’empruntent sur lesvoies situées de chaque côté. Dans le cas de crises majeures (crues...), lesvéhicules d’urgence peuvent emprunter la plate-forme tramway pour circuler.Si le besoin s’en faisait sentir dans l’avenir, il est aussi possible de faire circulerdes bus sur le pont.“Cet ouvrage est soumis à des contraintes de dilatation propres à l’acier, avec unsouffle maximal de 15 cm, réparties sur les derniers mètres à chaque extrémité. De part et d’autre d’une longrine, les rails sont comme “suspendus” dans unecouche de 20 cm de béton BC5 recouvert d’une résine méthacrylate à finitionminérale” précise Bruno Viala.

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Objectif : anticiper la future deuxième ligne

“Le tracé de la deuxième ligne detramway est déjà quasiment acté.Fondée sur la même technique que lapremière ligne, elle sera construiteselon l’axe Est / Ouest et atteindra lacommune de Beaucouzé. Les deuxlignes auront un tronçon commun de700 m, au niveau du boulevard Foch”prévoit Marie-Pierre Trichet. “Pour ne pas interrompre la circulation dela première ligne lors des futurs travaux,les appareils de bifurcation et les amorcesde voies (10 m de rails) ont déjà été mis enplace aux extrémités de ce tronçoncommun” conclut Bruno Viala.


Maine-et-LoireCHANTIER

DALLES ET PAVÉS : UN TRAVAIL DE PRÉCISION

Sur les 12,3 km de la ligne, la priorité a été donnée au végétal avec 8 km de plate-forme engazonnée.

Jérôme Veillon, directeur de travaux de l’entreprise LucDurand TP s’est chargé de la supervision de la pose de tousles dallages en béton, granit, schiste et quartzite : “À partir du calepinage fourni par l’architecte, notre dessinateura recalculé et redessiné l’ensemble pour passer à la phasepratique. Epaisses de 12 cm, les dalles en béton adoptent desformats 20 x 40 cm et 30 x 60 cm pour les trottoirs et 40 x 60 cmpour la place Mitterrand. Leur pose est manuelle dans lepremier cas et mécanisée dans le second. Les joints sontremplis sur les deux tiers de leur hauteur par le mêmemélange que pour le calage (lit de sable et ciment). Le derniertiers est un coulis liquide basé sur un sable 0/2 destiné àassurer l’étanchéité du dallage. Il est mis en œuvre à la racletteet à l’éponge, avant un nettoyage de surface à la raclette”. Une rangée de dalles de schiste sert à délimiter les zones dedalles en béton. Le granit est utilisé pour la place principalesous forme de dalles de 120 x 74 x 20 cm et de pavés engranit bouchardé ou éclaté entre les voies en centre-ville.

“Le quartzite est employé pour les plates-formes des stations,selon un calepinage complexe associant jusqu’à huit taillesdifférentes de dalles. Elles sont disposées entre les voies avecde fortes contraintes d’implantation : elles doivent venir enbutée au niveau des quais tout en respectant le calepinagesouhaité. Tout est entré quasiment au chausse-pied car il y atrès peu de marge de manœuvre. Leur pose a lieu sur unmicrobéton fibré avec de minces joints gris foncé à base de siliceet de résine pour garder un peu de souplesse car les dalles, deteinte noire, ont tendance à se dilater avec la chaleur, tout engarantissant l’étanchéité. Sur la place du Ralliement, chaquedalle pèse 475 kg. Il a donc fallu mettre au point des outilsspécifiques de pose. En effet, les ventouses à dépressionclassique (utilisées dans le domaine de la pose de bordures)n’acceptant pas une charge de plus de 200 kg, nous avons montésur un engin rail-route une centrale de dépression employéedans la pose de tuyau et équipée d une platine faite sur mesure,ce qui a permis d’aller jusqu’à 500 kg” souligne Jérôme Veillon.

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Place du Ralliement : à gauche, vue aérienne de l’implantation du chantier et, à droite, la réalisation terminée avec des dalles en béton, granit, schiste et quartzite sur le parvis, ainsi que des pavés entre les rails.

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Reliant Toulouse à Lyon, la RN88passe progressivement en 2x2voies sur l’essentiel de son

parcours, à la fois pour fluidifier letrafic et renforcer la sécurité de sesusagers. Remontant à 1992, le projetde désenclavement du Tarn et del’Aveyron visait notamment uneamélioration des trajets entre Rodez etAlbi, une opération menée en

plusieurs étapes successives. La plus récente est l’aménagement dela section entre la déviation deCarmaux dite “La Croix-de-Mille” et ladéviation de Tanus, au lieu-dit “Lacabane basse”. Elle consiste en la création d’une2x2 voies en tracé neuf d’une longueurde 7,3 km, d’un échangeur complet à“la cabane basse” et d’unraccordement à l’échangeur de laCroix-de-Mille, déjà réalisé dans lecadre de la déviation de Carmaux. Cechantier comporte neuf passages(supérieurs ou inférieurs) ainsi qu’unimportant ouvrage à usage mixte. Outre sa fonction hydraulique (lepassage d’un cours d’eau, le Céret), cetunnel permettra, en effet, le passagesécurisé de la faune (chevreuils,sangliers et autres animaux sauvages)mais aussi du bétail des agriculteursvoisins, sous le nouveau tronçon de laRN88.

Une voûte biaisée“La conception de l’ouvrage a été réaliséeavec des logiciels 3D. Les deux murstympans d’about assurent la stabilité dela structure dans les parties biaisées, vis-à-vis des efforts engendrés par la


Conçu pour le passage sécurisé de la faune sauvage et du bétail sous la RN88 - en coursd’élargissement en 2 x 2 voies -, le tunnel de Tanus est construit en biais afin de réduirela longueur de 25 %.

RN88 : un tunnel en béton construit en biais pour le passage de la faune

Tunnel de Tanus (Tarn) sur laRN88 reliant Toulouse à Lyon :voûte biaisée coulée en placeavec une épaisseur de voile de 50 cm et armaturepréfabriquée sur place.

CHANTIER Tarn


Maitrise d’ouvrage :Région Midi-PyrénéesMaitrise d’œuvre : Egis RouteGroupement d’entreprises : Sogea Sud-Ouest TP (mandataire),GTM, VCTFournisseur du béton : CemexBétons Sud-Ouest (centrale de BPEde Blaye-les-Mines)Fournisseur du ciment : LafargeCiments (usine de Martre-Tolosane)

En forme de demi-cercle, le coffragemobile comporte deux parties, disposées

de part et d’autre de la future voûte, etpermet de réaliser un anneau de 8,60 m

de long à la fois.

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poussée des terres une fois l’ouvrageenterré. Cette configuration particulièresous-entend un important travail decoffrage, notamment au droit destympans : d’où le choix d’un outilmodulable” explique Julien Pasqualetto,conducteur de travaux principal chezSogea Sud-Ouest TP (groupe VinciConstruction). Au final, ce tunnel est long de 66 m,large de 15 m pour une hauteur de9,24 m. Son fond est plat et ses paroissont verticales jusqu’à une hauteur de1,50 m, hauteur à partir de laquelleelles adoptent une forme arrondie. Àterme, il sera recouvert de 4 m de terreet devra supporter les chargesd’exploitation liées à la circulation surla RN88.

Avec un outil coffrant ripésur des longrines“Première phase de l’opération, lestravaux de terrassement ont permis dedégager une plate-forme dont laportance est suffisante (la roche setrouve à 2-3 m au-dessous) pouraccueillir les fondations de l’ouvrage etles longrines sur lesquelles sedéplacera l’outil coffrant. Parallèlement,le ruisseau existant a été canalisé dansune conduite forcée, construite dans sonaxe initial” précise Julien Pasqualetto. Pour réaliser cet ouvrage dans lesdélais impartis, l’entreprise SogeaSud-Ouest TP a eu recours à un outilcoffrant spécifique. Ses élémentsconstitutifs sont issus de la gammemodulaire Variokit de Peri. En forme de demi-cercle, ce coffragecintrable comporte deux parties,disposées de part et d’autre de lafuture voûte. Chaque côté de cecoffrage, à structure métallique etpeau bois, se compose de cinqéléments de 9 m de long. Conçu avecles ingénieurs de Peri et mis en placeavec l’aide de leur assistant demontage, ce système a permis àl’équipe chantier de réaliser l’essentielde cet ouvrage en seulement quatremois. Le bétonnage a ensuite lieu par plotssuccessifs de 8,30 m de long. Commecet outil coffrant n’est déplacé qu’unfaible nombre de fois sur ce chantier,

les composants hydrauliques n’ont pasété utilisés pour le coffrage, ledécoffrage et le déplacement de l’outil.Pour coffrer et décoffrer, l’équipe dechantier utilise donc de simples vérins. Après la prise du béton, une fois l’unitéde coffrage intérieure abaissée dequelques centimètres, deux treuilsassurent sa translation sur leslongrines jusqu’à la prochaine zone debétonnage. Des crics hydrauliquesremontent ensuite l’outil coffrantinterne jusqu’à sa position debétonnage. Préfabriquée à côté del’ouvrage, l’armature en acier estensuite installée avant la mise enplace du coffrage externe à l’aide d’unegrue mobile. Le coulage du béton est trèsprogressif, de manière à assurer unbon équilibrage des pressionsexercées. Douze fenêtres debétonnage réparties sur l’outil coffrantpermettent de surveiller cetteopération. Des vibrateurs internesassurent dans la foulée la vibration dubéton, également de manièrehomogène. Les sept anneaux centraux du tunnelsont construits d’une manièreidentique. Ensuite, les coffragesmobiles sont modifiés pour fabriquerles deux plots d’extrémité, destinés àse raccorder aux grands voiles enbéton verticaux des tympans d’about.

Éviter les ruptures de charge du béton

Ce chantier consomme un volumetotal de 1 200 m3 de béton Cemex CXB®

Génie civil C35/45. “Sa formulation estassez classique : elle associe un cimentLafarge provenant de l’usine de Martre-Tolosane à des granulats locaux. Lepoint important est son ouvrabilité, avecune classe de consistance S4 dans lanorme NF EN 206-1 qui assure un parfaitenrobage des aciers de l’armature.L’affaissement au cône d’Abrams de cebéton se situe entre 180 et 190 mm”précise Michel Saada, chef des ventesde Cemex Bétons Sud-Ouest. Chaque anneau consomme environ160 m3 de béton. “Sur ce chantier,même si le coulage du béton estrelativement peu rapide – un camion-toupie y déverse son chargement en unedemi-heure/trois quarts d’heure –, il estimpératif de s’organiser de manière à cequ’il n’y ait aucun risque de rupture decharge lors de la fabrication d’unanneau. Chaque jour de coulage, nousavons donc dédié quatre camions auxrotations nécessaires à ce chantier. Ilss’approvisionnent à la centrale de BPEde Blaye-les-Mines, située à 15 km deTanus. Nous avions aussi prévu unecentrale d’appoint, à Albi, à 25 km dusite, qui a été ponctuellement utilisée”conclut Michel Saada.


TarnCHANTIER

Pièce essentielle du projet, chaque tympan d’about, chargé de reprendre les effortsengendrés par la poussée des terres une fois l’ouvrage enterré, est réalisé avec soin.

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2 2 2 + - : x log √ ∫


LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

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Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme à résoudre.Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Triplet de 2 Est-il possible de représenter un nombre quelconque, entier et positif, à l’aide d’une expression comprenant des symboles mathématiques et trois fois le chiffre “2” ?

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

AgendaJournées Techniques Cimbéton 2012Voici le planning des prochaines journées techniquesorganisées par Cimbéton :• Mairie de Saint-Aubin-lès-Elbeuf (Seine-Maritime) :

jeudi 27 septembre – Conférence entièrementdédiée à la technique du retraitement des chausséesaux liants hydrauliques

• Troyes : jeudi 15 novembre – Conférence sur “Le Traitement des sols et le Retraitement deschaussées aux liants hydrauliques”.

Invitations disponibles sur simple demande auprès de Cimbéton.

2-4 octobre 2012 (Lyon)Interoute et Villes 2012C’est à Eurexpo que se tiendra ce Salon spécialisédans les matériels, matériaux, équipements ettechnologies pour les rues, routes, autoroutes et laville. À noter qu’au sein de ce Salon aura lieu leCongrès de l’IDRRIM (L'Institut Des Routes, des Rueset des Infrastructures pour la Mobilité).Pour en savoir plus : www.interoute-ville.com ouwww.idrrim.com

Jeudi 8 novembre 2012 (Nanterre)Colloque “Le béton et la ville durable”Cimbéton, le SNBPE et la FIB organisent, en association avec l’école d’ingénieurs CESI, uncolloque sur les enjeux, l’état de l’art et la prospectiveen bâtiment, génie civil et infrastructures de mobilité. Lieu : CESI, Centre de Paris, 93 boulevard de la Seine à Nanterre.Contact : 01 55 23 01 00 (Cimbéton)

À paraître prochainement

L’entretien structurel des chaussées souples et semi-rigidesLe retraitement en place à froid aux liantshydrauliquesCe guide présente unesynthèse des connaissances et des règles de l’art, relativesà la technique de retraitementen place à froid des chausséesaux liants hydrauliquesroutiers.Référence : T71Ce document sera bientôt disponible gratuitementauprès de Cimbéton par téléchargement sur le sitewww.infociments.fr

Solution du Remue-méninges de Routes N°119 : Nombre A mystère Rappel du problème posé : soit un nombre “A”. De quelle manière faut-il diviser ce nombre A pour que le produit de ses parties soit maximum ?Solution : Nous savons que les parties d’un nombre quelconque donnentun produit maximum, leur somme étant constante, lorsque ces partiessont égales. Il est donc clair qu’il faut diviser le nombre “A” en partieségales. Mais, la question est de savoir en combien de parties : 2 ; 3 ; 4 ; … ;10 ; etc.?Supposons que le nombre de parties est “n”.Chaque partie vaut alors : A—nLa somme des parties est égale à : S = (A—n + A—n + … + A—n) (n termes)

Le produit des parties est égal à : P(n) = (A—n).(A—n)…..(A—n) (n facteurs)

(1)Résoudre le problème revient donc à déterminer la valeur de “n” quirend “P(n)” maximum.La fonction P(n) est maximale lorsque sa dérivée est nulle. D’où :Dérivée [P(n)] = Dérivée [(A—n)

n] = 0

Pour quelle valeur de “n”, la dérivée de (A—n)n

est nulle ?Pour faciliter le calcul de la dérivée de (A—n)

n, nous allons faire appel à l’égalité :

X = eLogX (les fonctions “e” et “Log” sont inverses, donc leur produit est lafonction “1”) et aussi à l’égalité : LogAn = n.LogA (Log d’un produit = sommedes Log). Nous pouvons alors écrire que :

(2)

L’expression (2) montre que si la dérivée de (A—n)n

est nulle, la dérivée deen Log(A—n) est nulle aussi.Or, dérivée en Log(A—n) = [LogA—n + n.(- A—n2 / A—n )].en Log(A—n) = [LogA—n - 1]. en Log(A—n) = 0

D’où :LogA—n – 1 = 0 (car en Log(A—n) ≠ 0)

LogA—n = 1(A—n) = e(1)

D’où : (3)

L’expression (3) montre que les parties “A—n” de “A” sont égales à “e”.Ceci signifie que le produit des parties de “A” est maximum quand lesparties de “A” sont égales à la valeur du nombre “e” ou, à défaut, aussiproche que possible du nombre “e”. Le nombre “e” vaut : 2,718….

S = n(A—n) = A

P(n) = (A—n)n

(A—n)n

= eLog(A—n)n

= en Log(A—n)

e = A—n

Documents

Routes n°120