SCoT Beaujolais_Rapport de Présentation_Diagnostic_Socio-Eco_ Déplacements

SCoTT

RPDiagnostic Socio ÉconomiqueVersion arrêtée le 16 décembre 2008

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Déplacements

Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 2/ 296



DéplacementsCommission

Syndicat Mixte du Scot Beaujolais Pré-diagnostic Novembre 2005

La densité de population en 1999

La densité des communautés de communes du Beaujolais

Une occupation hétérogène de l’espace

0 200 400 600 800 1000

du Haut-Beaujolais

de la Haute Vallée d'Azergues

de la Région de Beaujeu

Beaujolais Nizerand Morgon

du Pays d'Amplepuis Thizy

des Pays du Bois d’Oingt

du Pays de Tarare

Beaujolais-Vauxonne

Scot Beaujolais

du Beaujolais - Val de Saône

Monts d'Or - Azergues

Beaujolais-Saône-Pierres Dorées

du Beaujolais - Val d'Azergues

de l'Agglomération de Villefranche

du BeaujolaisVal de Saône

de l'AgglomérationVillefranche

BeaujolaisNizerand Morgon

des Pays duBois d’Oingt

Monts d'OrAzergues

du BeaujolaisVal d'Azergues

du Pays de Tarare

Beaujolais-SaônePierres Dorées

du Pays d'AmplepuisThizy

du Haut-Beaujolais

de la Haute Valléed'Azergues

Beaujolais-Vauxonne


4

5

1

0

8

2

7

3

9

6

InterScot Communes InterScot Inter Communalité

4

5

1

0

8

2

7

3

9

6

Densité (Hab/km²)

500 - 9 310125 - 500115 - 125

50 - 1150 - 50

0 - Val de Saône - Dombes ; 1 - Agglomération lyonnaise ; 2 - Beaujolais ; 3 - Bugey Côtière Plaine de l'Ain ; 4 - Haut-Rhône Dauphinois ; 5 - La Dombes ; 6 - Les Rives du Rhône ; 7 - Nord-Isère ; 8 - Ouest lyonnais ; 9 - Sud Loire

Si la densité de l’ensemble duterritoire du Scot est voisine decelle de la France avec près de120 habitants par km², onconstate de fortes variationsspatiales.

Le rapport de densité entre laplus faible Haut Beaujolais (21)et la plus forte Villefranche(1069) varie de 1 à 50.

On constate une opposition trèsforte entre le Beaujolais vert et leBeaujolais rouge d’une part oùl’on relève des densités faibles et‘autre part le beaujolais bleu etcelui des pierres dorées où seconcentre les fortes densités.

À l’extrème ouest dominentmalgré tout des densités plusélevées, sur Amplepuis, Thizy etCours-la-Ville.

Pour le sud-est la proximité de lamétropole lyonnaise est une desexplications privilégiée, pour lesautres secteurs le relief et/oul’ulisation du sol à des fins deproductions agricoles peuventéclairer les plus faibles densités.

Outre la CC de Villefranche troisgroupes de communautésapparaissent:

Beaujolais val d’Azergues,Pierres dorées, Mont d’orAzergues et Beaujolais Val deSaône où la densité estsupérieure à celle du SCOT

Beaujolais-Vauxonne, du Paysde Tarare, des Pays du Boisd’Oingt, du Pays d'AmplepuisThizy, Beaujolais NizerandMorgon où la densité varie entre88 et 106

de la Région de Beaujeu, de laHaute Vallée d'Azergues, duHaut-Beaujolais où elle s’étageentre 21 et 51 hab par km².

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La densité = nombre d’habitant parkilomètre carré




Un réseau très dense, mais de rares liaisons est ouest

Les principales caractéristiques de ce réseau reposent sur :L’axe historique de la vallée de la Saône, avec l’axe A6/A46, avec les diffuseurs de Belleville, Arnas (en

construction), Limas (Villefranche) et demi-diffuseur d’Anse doublé par la RN 6 ;Une transversale est ouest constituée par la Rn7, qui tangente le territoire au sud ;Des liaisons est ouest peu nombreuses du nord au sud, RD 37, RD 504 et RD 38Une dorsale nord sud qui devient est ouest RD 485 qui suit peu ou prou la vallée de l’Azergues ;

Un réseau très important de RD, qui irrigue tout le territoire.

A noter l’arrivée prochaine de l’autoroute A89, qui va doubler en partie la RN 7 et qui doit se raccorder sur l’A6 etun nouveau barreau de liaison entre l’A6 et l’A46 au niveau de la plaine des Chères pour assurer la liaisonBordeaux -Genève.

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ARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANSARS-SUR-FORMANS

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FAREINSFAREINSFAREINSFAREINSFAREINSFAREINSFAREINSFAREINSFAREINS

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LURCYLURCYLURCYLURCYLURCYLURCYLURCYLURCYLURCY

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MESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONEMESSIMY-SUR-SAONE

MISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUXMISERIEUX

MOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINSMOGNENEINS

MONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONEMONTMERLE-SUR-SAONE

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SAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARDSAINT-BERNARD

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BUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERESBUSSIERES

LE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNELE CERGNE

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MONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHALMONTCHAL

SAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZYSAINTE-AGATHE-EN-DONZY

SAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GANDSAINTE-COLOMBE-SUR-GAND

SAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGESSAINT-CYR-DE-VALORGES

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LES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATSLES ARDILLATS

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LE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGTLE BOIS-D'OINGT

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CLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLESCLAVEISOLLES

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COURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLECOURS-LA-VILLE

COUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'ORCOUZON-AU-MONT-D'OR

CUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZECUBLIZE

DARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLYDARDILLY

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DIEMEDIEMEDIEMEDIEMEDIEMEDIEMEDIEMEDIEMEDIEME

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DRACEDRACEDRACEDRACEDRACEDRACEDRACEDRACEDRACE

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EVEUXEVEUXEVEUXEVEUXEVEUXEVEUXEVEUXEVEUXEVEUX

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FRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENASFRONTENAS

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MARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUESMARCILLY-D'AZERGUES

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MOIREMOIREMOIREMOIREMOIREMOIREMOIREMOIREMOIRE

MONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLSMONSOLS

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MORANCEMORANCEMORANCEMORANCEMORANCEMORANCEMORANCEMORANCEMORANCE

NUELLESNUELLESNUELLESNUELLESNUELLESNUELLESNUELLESNUELLESNUELLES

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OINGTOINGTOINGTOINGTOINGTOINGTOINGTOINGTOINGT

LES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMESLES OLMES

OUROUXOUROUXOUROUXOUROUXOUROUXOUROUXOUROUXOUROUXOUROUX

LE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREONLE PERREON

POLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'ORPOLEYMIEUX-AU-MONT-D'OR

POMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERSPOMMIERS

PONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINEPONTCHARRA-SUR-TURDINE

PONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZEPONT-TRAMBOUZE

POUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIALPOUILLY-LE-MONIAL

POULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUXPOULE-LES-ECHARMEAUX

PROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERESPROPIERES

QUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAISQUINCIE-EN-BEAUJOLAIS

QUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUXQUINCIEUX

RANCHALRANCHALRANCHALRANCHALRANCHALRANCHALRANCHALRANCHALRANCHAL

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RONNORONNORONNORONNORONNORONNORONNORONNORONNO

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SALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAISSALLES-ARBUISSONNAS-EN-BEAUJOLAIS

SARCEYSARCEYSARCEYSARCEYSARCEYSARCEYSARCEYSARCEYSARCEY

LES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGESLES SAUVAGES

SAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNYSAVIGNY

SOURCIEUX-LES-MINESSOURCIEUX-LES-MINESSOURCIEUX-LES-MINESSOURCIEUX-LES-MINESSOURCIEUX-LES-MINESSOURCIEUX-LES-MINES

SAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRESAINT-APPOLINAIRE

SAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERESSAINT-BONNET-DES-BRUYERES

SAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCYSAINT-BONNET-LE-TRONCY

SAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHESAINT-CHRISTOPHE

SAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERSSAINT-CLEMENT-DE-VERS

SAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNESAINT-CLEMENT-SUR-VALSONNE

SAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUXSAINT-CYR-LE-CHATOUX

SAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'ORSAINT-DIDIER-AU-MONT-D'OR

SAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEUSAINT-DIDIER-SUR-BEAUJEU

SAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERESSAINT-ETIENNE-DES-OULLIERES

SAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNESAINT-ETIENNE-LA-VARENNE

SAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUXSAINT-FORGEUX

SAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINSSAINT-GEORGES-DE-RENEINS

SAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-GERMAIN-AU-MONT-D'OR

SAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLESAINT-GERMAIN-SUR-L'ARBRESLE

SAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERSSAINT-IGNY-DE-VERS

SAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETSSAINT-JACQUES-DES-ARRETS

SAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERESSAINT-JEAN-D'ARDIERES

SAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERESAINT-JEAN-LA-BUSSIERE

SAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIENSAINT-JULIEN

SAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAYSAINT-JUST-D'AVRAY

SAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGERSAINT-LAGER

SAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUPSAINT-LOUP

SAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERTSAINT-MAMERT

SAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRESAINT-MARCEL-L'ECLAIRE

SAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUESSAINT-NIZIER-D'AZERGUES

SAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULESAINTE-PAULE

SAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'ORSAINT-ROMAIN-AU-MONT-D'OR

SAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEYSAINT-ROMAIN-DE-POPEY

SAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERAND

TAPONASTAPONASTAPONASTAPONASTAPONASTAPONASTAPONASTAPONASTAPONAS

TARARETARARETARARETARARETARARETARARETARARETARARETARARE

TERNANDTERNANDTERNANDTERNANDTERNANDTERNANDTERNANDTERNANDTERNAND

THEIZETHEIZETHEIZETHEIZETHEIZETHEIZETHEIZETHEIZETHEIZE

THELTHELTHELTHELTHELTHELTHELTHELTHEL

THIZYTHIZYTHIZYTHIZYTHIZYTHIZYTHIZYTHIZYTHIZY

LA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNYLA TOUR-DE-SALVAGNY

TRADESTRADESTRADESTRADESTRADESTRADESTRADESTRADESTRADES

VALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNEVALSONNE

VAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAISVAUX-EN-BEAUJOLAIS

VAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARDVAUXRENARD

VERNAYVERNAYVERNAYVERNAYVERNAYVERNAYVERNAYVERNAYVERNAY

VILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVEVILLECHENEVE

VILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONEVILLEFRANCHE-SUR-SAONE

VILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUXVILLE-SUR-JARNIOUX

VILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGONVILLIE-MORGON

GENAYGENAYGENAYGENAYGENAYGENAYGENAYGENAYGENAY

ANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUNANGLURE-SOUS-DUN

CHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRECHAINTRE

CHANESCHANESCHANESCHANESCHANESCHANESCHANESCHANESCHANES

LA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAYLA CHAPELLE-DE-GUINCHAY

LA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUNLA CHAPELLE-SOUS-DUN

CHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACONCHARNAY-LES-MACON

CHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELASCHASSELAS

CHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAYCHATENAY

CHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLESCHAUFFAILLES

COUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANCCOUBLANC

CRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONECRECHES-SUR-SAONE

CURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYCURBIGNYDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYEDAVAYE

FUISSEFUISSEFUISSEFUISSEFUISSEFUISSEFUISSEFUISSEFUISSEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNEGERMOLLES-SUR-GROSNE

GIBLESGIBLESGIBLESGIBLESGIBLESGIBLESGIBLESGIBLESGIBLES

LEYNESLEYNESLEYNESLEYNESLEYNESLEYNESLEYNESLEYNESLEYNES

MATOURMATOURMATOURMATOURMATOURMATOURMATOURMATOURMATOUR

PRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLYPRUZILLY

ROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINSROMANECHE-THORINS

SAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHESAINT-IGNY-DE-ROCHE

SAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERESAINT-LEGER-SOUS-LA-BUSSIERE

SAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUXSAINT-PIERRE-LE-VIEUX

SAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHOSAINT-RACHO

SAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLESSAINT-SYMPHORIEN-D'ANCELLES

SAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERANDSAINT-VERAND

SERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERESSERRIERES

SOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLYSOLUTRE-POUILLY

VARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUNVARENNES-SOUS-DUN

VERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSONVERGISSON

VINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLESVINZELLES

Réseau Routier

Bretelle

Liaison locale

Liaison principale

Liaison régionale

Piste cyclable

Type autoroutier

OCCUPATION DU SOL

Bâti

Zone d'activités




Le rapport TC sur VP en 1999

Le rapport TC/VP des communautés de communes du Beaujolais

Un usage maximum de la voiture

du Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolaisdu Beaujolais

Val de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de SaôneVal de Saône

du Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolaisdu Haut-Beaujolais

de l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomérationde l'Agglomération

VillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefrancheVillefranche

BeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolaisBeaujolais

Nizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand MorgonNizerand Morgon

des Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays dudes Pays du

Bois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’OingtBois d’Oingt

Beaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-SaôneBeaujolais-Saône

Pierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres DoréesPierres Dorées

du Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuisdu Pays d'Amplepuis

ThizyThizyThizyThizyThizyThizyThizyThizyThizy

de la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Valléede la Haute Vallée

d'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azerguesd'Azergues

Monts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'OrMonts d'Or

AzerguesAzerguesAzerguesAzerguesAzerguesAzerguesAzerguesAzerguesAzergues


Val d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'AzerguesVal d'Azergues

du Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tararedu Pays de Tarare

Beaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-VauxonneBeaujolais-Vauxonne

de la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeude la Région de Beaujeu

444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666


444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

TC sur VP

0,1 - 0,4190,05 - 0,10,025 - 0,050,01 - 0,0250 - 0,01

- Val de Saône - Dombes ; 1 - Agglomération lyonnaise ; 2 - Beaujolais ; 3 - Bugey Côtière Plaine de l'Ain ; 4 - Haut-Rhône Dauphinois ; 5 - La Dombes ; 6 - Les Rives du Rhône ; 7 - Nord-Isère ; 8 - Ouest lyonnais ; 9 - Sud Loire

0,00 0,01 0,02 0,03 0,04 0,05 0,06 0,07




Beaujolais



du Pays de Tarare




Beaujolais-Vauxonne


du Haut-Beaujolais

de la Région de BeaujeuCe rapport est très faible. Iltraduit bien le recours à la voiturepour se rendre à son travail,malgré la présence d’un réseaude bus dépa r t emen tauximportant.

On ressent bien au travers decette carte de l’importance d’uneinfrastructure importante detransports en communs qui limitel’usage de la voiture, comme surVillefranche ou la présence d’unegare voyageurs comme surAmplepuis ou Tarare.

Le rapport TC sur VP mesure lepoids du transport en communpar rapport à celui de la voiturepour se rendre à son travail.




Les distances parcourues en 1999

Les distances parcourues des communautés de communes du Beaujolais

Une dépendance à Lyon mais des zones autonomes





















444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666


444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

Distance moyenne

15 - 62,312,5 - 1512 - 12,59 - 122,3 - 9

Distance Domicile travail moyenne parcourue par actif

6,5 8,5 10,5 12,5 14,5 16,5


du Pays de Tarare




Beaujolais-Vauxonne

Scot Beaujolais

du Haut-Beaujolais







1990

1999

Communauté

1990 1999 1990 1999 variation

du Pays d'Amplepuis Thizy 59 013 77 505 6,9 9,5 2,7

du Pays de Tarare 70 478 84 409 8,1 9,7 1,6

de l'Agglomération de Villefranche 152 211 182 920 8,4 10,2 1,8

de la Région de Beaujeu 40 475 53 096 8,4 10,8 2,4

du Beaujolais - Val de Saône 56 423 74 724 9,4 11,9 2,5

Beaujolais-Vauxonne 40 162 51 560 10,4 11,9 1,6

Scot Beaujolais 732 950 929 093 10,1 12,2 2,1

du Haut-Beaujolais 13 931 19 778 9,2 12,9 3,7

Beaujolais Nizerand Morgon 16 868 25 158 11,2 13,9 2,7

Beaujolais-Saône-Pierres Dorées 102 842 127 294 14,6 15,3 0,7

du Beaujolais - Val d'Azergues 14 704 21 025 13,0 15,3 2,3

des Pays du Bois d’Oingt 73 150 97 515 13,5 15,8 2,3

Monts d'Or - Azergues 72 100 82 189 17,1 16,4 -0,6

de la Haute Vallée d'Azergues 20 593 31 919 10,6 16,5 5,9

Kilomètres

moyen/actif

La distance moyenne pour serendre à son travail estlégèrement supérieure à 12k i l o m è t r e s . E l l e v a r i eénormément su ivan t l escommunautés :

Amplepuis Thizy ou Tararemoins de 10 km

Mont d’Or Azergues et HautBeaujolais plus de 16 km

Au cours de la dernière décenniecette distance s’est accrue de 2kilomètres soit près de 20%. Lesaugmentations sont relativementi m p o r t a n t e s p o u r l e scommunautés de la Haute valléede l’Azergues (+6 km) et du hautBeaujolais (+4 km). Seule lac ommunau t é Mon t d ’O rAzergues a vu la distancemoyenne baisser légèrement (-0,6 km).

Deux explications principales :Une perte d’autonomie ou

d ’ emp l o i s su r c e r t a i n e scommunes ;

Un accroissement de lapopulation active résidente.

�

�

�

�

du et au centre de gravité de lacommune). Les déplacements àl’intérieur d’une même communecomptent pour 0 kilomètre.

Actif occupé = actif ayant un emploi

La distance parcourue a été calculéeen multipliant les déplacements decommune à commune (nombred’actifs occupés) et la distance dechacun des déplacements (distance




Le taux de motorisation en 1999

Le taux de motorisation des communautés de communes du Beaujolais

La pluri-motorisation liée à la proximité de la métropole























444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666


444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

moyenne VP

1,5 - 1,91,4 - 1,51,3 - 1,41,2 - 1,31,1 - 1,20,777 - 1,1


1,00 1,05 1,10 1,15 1,20 1,25 1,30 1,35 1,40 1,45 1,50






Beaujolais-Vauxonne


Beaujolais



du Haut-Beaujolais

du Pays de Tarare


de l'Agglomération de VillefrancheLe taux de motorisation duBeaujolais est voisin du taux de laFrance et de la région.

Les faibles taux de possession devoitures sont la caractéristiquedes villes centre des pôlesurbains (Belleville, Tarare,Amplepuis, Villefranche) tandisque les très forts taux le sont desbanlieues périurbaines plutôtsitués à une vingtaine dekilomètre du coeur de lamétropole, et dans le Beaujolaisen particulier sur le secteur desPierres dorées.

Des taux élevés sont aussi lacaractéristique des secteursmoins pér iurba in commeBeaujeu, la communauté decommune de Tarare ou celles deNizerand Morgon et Vauxonne.

nombre de voitures de cette classe est dedeux, donc la moyenne obtenue est plusfaible que celle à la quelle on pourraits’attendre.

Le taux de motorisation est calculé de lamanière suivante : nombre de véhiculedu ménage * par nombre de ménage.L’INSEE compte dans la même classe lesménages ayant 2 voitures et plus. Pour lecalcul nous avons considéré que le




Les ménages sans voitures en 1999

Les ménages sans voiture des communautés de communes du Beaujolais

Les ménages sans voiture : surtout des urbains

5,00 7,00 9,00 11,00 13,00 15,00 17,00 19,00 21,00



du Pays de Tarare


Beaujolais

du Haut-Beaujolais



Beaujolais-Vauxonne




























R

444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666


444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

pas de voiture

20 - 37,517,5 - 2012,5 - 17,57,5 - 12,50 - 7,5


Est-ce le type d’habitat et/ou laforme urbaine qui pousse lesménages urbains à possédermoins de voitures et les ménagesplus périurbain à en posséderdeux ? C’est la question quiapparaît immédiatement au vudes données quantitatives (voirégalement page suivante).



Le taux de motorisation en 1999

Le taux de motorisation des communautés de communes du Beaujolais

La pluri-motorisation liée à la proximité de la métropole DéplacementsCommission

25,00 30,00 35,00 40,00 45,00 50,00 55,00






Beaujolais-Vauxonne


Beaujolais



du Pays de Tarare

du Haut-Beaujolais

























444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666


444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

Deux voitures

50 - 76,740 - 5035 - 4030 - 350 - 30




Le rapport emploi sur actif en 1999

Le rapport emplois actifs des communautés de communes du Beaujolais

Peu de lieux d’emplois attractifs

du Beaujolais

Val de Saône

de l'Agglomération

Villefranche

Beaujolais

Nizerand Morgon

des Pays du

Bois d’Oingt

Monts d'Or

Azergues

du Beaujolais

Val d'Azergues

du Pays de Tarare

Beaujolais-Saône

Pierres Dorées

du Pays d'Amplepuis

Thizy

du Haut-Beaujolais

de la Haute Vallée

d'Azergues

Beaujolais-Vauxonne


4

5

1

0

8

2

7

3

9

6


4

5

1

0

8

2

7

3

9

6

emploi sur actif

1,25 - 7,88 (travail)1 - 1,250,75 - 10,5 - 0,750,01 - 0,5 (résidence)

0 - Val de Saône - Dombes ; 1 - Agglomération lyonnaise ; 2 - Beaujolais ; 3 - Bugey Côtière Plaine de l'Ain ; 4 - Haut-Rhône Dauphinois ; 5 - La Dombes ; 6 - Les Rives du Rhône ; 7 - Nord-Isère ; 8 - Ouest lyonnais ; 9 - Sud Loire

0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1 1,1 1,2





Beaujolais-Vauxonne




Scot Beaujolais

du Pays de Tarare

du Haut-Beaujolais



de l'Agglomération de VillefrancheSeules deux communautés decommunes ont un rapport emploisur actif supérieur à 1 c’est à diredrainant fortement les emplois. Ils’agit de celles de Villefranche etcelle d’Amplepuis Thizy.Les pôles les plus autonomessont localisés sur les marges duterritoire.

Les secteur les plus dépendantssont qui entourent Villefranche etla métropole Lyonnaise avec enparticulier la communauté deNizerand Morgon, où il n’existepas pou très peu d’activitééconomiques. Il en est de mêmedes secteurs vo is ins enparticulier le val de Saône et laDombes à l’est

supérieur à un est la signe d’une commune“Boulot”.Attention même si le rapport est proche de 1cela ne veut pas dire que tous les actifs de lacommune travaillent dans celle ci. Lesmigrations domicile-travail existent malgrétout.

Méthode calcul :Nombre d’emploi de la commune (nombre depersonne travaillant dans la commune) divisépar le nombre d’actif résidant dans lacommune. Un rapport de 1 marque unéquilibre, un rapport inférieur à 1 est le signed’une commune “Dortoir” et un rapport




L’autonomie du résidentiel face à l’emploi en 1999


Un territoire relativement autonome























444444444

555555555

111111111

000000000

888888888

222222222

777777777

333333333

999999999

666666666

InterScot Communes

Autonomie

1.1 Peu d'autonomie

1.2 Résidentiel et dépendance moyenne des emplois

1.3 Résidentiel pure

2.1 Dépendante pour l'emploi

2.2 Autonomie moyenne

2.3 Autonomie forte


Le sud est de Tarareà Belleville est profondémentmarqué par la dominante durésidentiel, par contre le nordouest est plus marqué par lesprocessus d’autonomie

du territoire Ce modèle d’analyse est issu duprogramme Acteur du CERTU

Les secteurs bleus sont avant toutrésidentiels.Les secteur orange sont les secteursplus actifs.




L’autonomie du résidentiel face à l’emploi en 1999


Des liaisons domicile travail très complexes

du Beaujolais

Val de Saône

de l'Agglomération

Villefranche

Beaujolais

Nizerand Morgon

des Pays du

Bois d’Oingt

Monts d'Or

Azergues

du Beaujolais

Val d'Azergues

du Pays de Tarare

Beaujolais-Saône

Pierres Dorées

du Pays d'Amplepuis

Thizy

du Haut-Beaujolais

de la Haute Vallée

d'Azergues

Beaujolais-Vauxonne


4

5

1

0

8

2

7

3

9

6

InterScot Communes

Volume des flux

5 000 - 181 000 (22)

3 000 - 5 000 (17)

1 000 - 3 000 (106)

500 - 1 000 (136)

200 - 500 (221)

100 - 200 (79)

0 - 100 (50)

Travail (barycentre de la résultante de toutes les forces)

Résidence

La flèche va du point bleu vers le point rouge. Sa longueur etson orientation sont la résultante de tous les lieuxfréquentés pour le motif travail et fonction du nombre depersonnes concernées.

La première constatation est celle de la complexité importante des flux domicile travail.

La seconde est la polarisation exercée par la métropole lyonnaise d’une part et d’autre par l’agglomérationcaladoise pour cette dernière à la fois sur le Beaujolais mais aussi par les secteurs voisins de l’Ain et dans moindremesure par Belleville.

Pour les communes de l’extrème nord est la polarisation est exercée par ville de Macon.

Le troisième constat est celui de la longueur des déplacements, bien que limitée par construction.

Pour simplifier les relations tousles déplacement supérieurs à100 Km, ont été retirés del’analyse. Malgré cela certainesaberrations peuvent apparaîtresur la carte, de longuestransversa les, e l les sontnéanmoins une traduction d’unecertaine réalité, liée auxdéplacements de certainescatégories d’actifs et/ou dufaible nombre de cas concernés.



8 I Prospective inter-Scot - carnet mobilité

La formation d’un vaste espace de mobilités liées à l’emploi

Une diffusion des déplacements dans l’espace …

La périurbanisation s’est traduite par une dissociation croissante entre lieux d’emplois et de résidence. Entre 1975 et 1999, en Rhône-Alpes, la part des actifs travaillant dans leur commune de résidence est passée de 60% à 37% (45% en 1990). Dans le même temps, la distance moyenne pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail est passée de 11,7 à 12,9 km, soit une progression de 10%.

Les phénomènes de périurbanisation des habitants et des emplois contribuent ainsi à accroître les distances parcourues, essentiellement en voiture, et à diffuser ces déplacements dans l’espace.

Un autre indicateur de cette évolution est le poids de population relatif du pôle urbain (agglomération centre) par rapport à son aire urbaine (communes périurbaines sous infl uence). Ainsi, au niveau de l’agglomération lyonnaise, le pôle urbain représentait 98% de la population de son aire urbaine en 1968. En 1999, il ne représentait plus que 71% de sa population avec une aire urbaine considérablement élargie.

…et dans le temps

Parallèlement à cette dispersion spatiale, la part des déplacements domicile-travail dans la mobilité des habitants tend à baisser au profi t des motifs de déplacements concernant les loisirs ou l’accompagnement en voiture des enfants par exemple. Plus diffus dans le temps, ces déplacements contribuent à renforcer la place de la voiture dans les pratiques des habitants. En effet, les transports collectifs peuvent répondre à des déplacements massifi és, c’est-à-dire concentrés dans l’espace et dans le temps mais s’avèrent peu effi caces pour répondre à ce type de besoins.

Les migrations domicile travail au sein de l’aire métropolitaine lyonnaiseSources : RGP/Insee

1975

1982

1. Depuis 50 ans, le développement de la métropole s’articule sur l’automobilité


Prospective inter-Scot - carnet mobilité I 9

Les principes

des « cartes en barycentre »

Ces représentations cartographiques indiquent,

pour chaque commune et à chaque date,

la moyenne des déplacements domicile-travail.

La longueur, la direction et l’épaisseur du trait

partant de chaque commune révèlent

les pratiques les plus fréquentes des actifs.

On aboutit à une carte permettant de visualiser

les bassins d’interdépendance pour l’emploi.

Par exemple, sur la plaine du Forez, on peut

constater l’ampleur du phénomène de périur-

banisation et l’augmentation de la distance

parcourues en matière de déplacements

domicile-travail entre 1975 et 1999.

1990

1999


10 I Prospective inter-Scot - carnet démographie Prospective inter-Scot - carnet démographie I 11

Evolution annuelle de la population entre 1954 et 1999

Les 10 Scot de l’aire métropolitaine lyonnaise1 Sud Loire2 Rives du Rhône

3 Nord Isère4 Haut Rhône Dauphinois5 Bugey-Cotière-Plaine de l’Ain6 La Dombes

7 Val de Saône-Dombes8 Beaujolais9 Ouest Lyonnais10 Agglomération Lyonnaise

en taux en volume

1954 - 1968

1968 - 1982

1982 - 1999


SynthSynthèèse des se des 3 3 carnets carnets interinter--ScotScot " "EtudesEtudes des tendances des tendances" " -- mai mai 20052005

Quelle attractivité démographique demain ?

• L’aire métropolitaine, en tendance, pourrait accueillir 330 000 hab. en plus d’ici 2030

• Le dynamisme démographique, un pari collectif

• La répartition de cette croissance suppose une coordination entre les projets des territoires


SynthSynthèèse des se des 3 3 carnets carnets interinter--ScotScot " "EtudesEtudes des tendances des tendances" " -- mai mai 20052005

Surface moyenne de terrain par logement (source : SITADEL 1997-2002)

243

9171 029 1 038 1 080 1 086

1 2951 391 1 444 1 514 1 599

SEPAL Total génér al Sud Loi r e Val de Saône-Dombes

Ouest lyonnais Bugey Côtièr ePlaine de l Ain

Beaujolais Valde Saône

Nor d 38 Les Rives duRhône

Haut-RhôneDauphinois

La Dombes

• L’aire métropolitaine (10 Scot), en tendance, devrait construire 13.000 logements / an (15 800 / an entre 1997 et 2002)

Un développement résidentiel consommateur d’espace ?

• En tendance, la consommation foncière correspondante se poursuivrait à un rythme très soutenu : 1 200 ha par an, 18 000 ha d’ici 2015…




Les transports collectifs

Un maillage ferroviaire beaucoup plus étoffé par le passé

En 1930, l’aire métropolitaine lyonnaise était particulièrement maillée par des infrastructures ferroviaires et des réseaux de tramway départementaux. L’essor de l’automobile a progressivement contribué à l’abandon de certaines voies ferrées et à la disparition complète des tramways, excepté à Saint-Étienne.

Le renouveau de l’offre ferrée depuis la régionalisation

L’étoile ferroviaire lyonnaise à 10 branches assure à l’agglomération des liaisons directes avec la plupart des grandes villes rhônalpines. Le nœud ferroviaire lyonnais constitue un point essentiel du réseau ferroviaire national : la gare de la Part-Dieu est d’ailleurs la première gare française de correspondance avec une fréquentation moyenne de 70 000 voyageurs/jour1. Le développement de l’offre TER engagé par la Région, pour permettre notamment des déplacements périurbains, doit donc également s’adapter à l’importance du trafi c TGV et Grandes Lignes ainsi qu’aux fl ux de marchandises.

Depuis 1994, toutes les lignes régionales ont été restructurées : on estime que l’offre régionale a augmenté de 70 % entre le début des années 1990 et la situation actuelle, notamment depuis la prise de compétence de la Région en 1997.

Côté stéphanois, l’étoile ferroviaire à trois branches permet également une assez bonne couverture territoriale de son aire d’infl uence.

La liaison Lyon Saint-Étienne est la plus importante de la région avec 87 trains par jour, ainsi que 15 cars TER.

1 52 000 voyageurs/jour en origine ou destination à la gare et 18 000 en correspondance.

L’étendue du réseau ferroviaire en 1930Source : Atlas régional des transports 2003

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Réseau ferroviaire

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Infrastructures ferroviaires

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AéroportAéroportAéroportAéroportAéroportAéroportAéroportAéroportAéroport

Saint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint ExupérySaint Exupéry

VienneVienneVienneVienneVienneVienneVienneVienneVienne

LyonLyonLyonLyonLyonLyonLyonLyonLyon

l'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeaul'Isle d'Abeau

L’étendue du réseau ferroviaire voyageurs aujourd’huiSource : Atlas régional des transports

et disparu depuis




Une fréquentation des transports collectifs à relativiser

La montée en puissance des Trains Express Régionaux

Depuis 1997 et la prise de compétence de la Région, le matériel roulant est en cours de renouvellement, des investissements ont été consentis dans les gares ainsi que sur les infrastructures et l’offre a progressé d’environ 37% (1997-2003). Dans le même temps, la fréquentation a augmenté de plus de 40 % pour atteindre environ 91 000 voyages par jour au niveau régional.

Avec plus de 11 000 voyages par jour, la liaison Lyon Saint-Étienne est donc une ligne très importante : 40 % des déplacements depuis Saint-Étienne vers la ville de Lyon se font ainsi en train. Néanmoins, malgré les investissements lourds consentis sur l’axe et l’augmentation de l’offre de 36 % entre 1998 et 2001, la fréquentation n’a progressé que de 18 %, soit 1 700 voyages en plus. Dans le même temps, c’est 3 000 véhicules supplémentaires qui circulaient sur l’A47.

De la même manière, malgré l’amélioration constante de l’offre dans le réseau ferroviaire de l’Ouest Lyonnais, on comptabilisait en 2003 environ 6 500 voyages / jour sur l’ensemble des trois lignes alors que la ligne d’autobus urbaine reliant Lyon et Francheville supporte à elle seule près de 10.000 voyages/jour.

Enfi n, la situation particulière du nœud ferroviaire lyonnais dans le réseau national, dans un contexte d’augmentation conjointe des offres TGV et fret, contribue à sa saturation. Les objectifs d’augmentation de l’offre TER de la Région ne pourront être atteint qu’au prix d’investissements lourds sur ce nœud (460 à 920 millions d’euros).

La desserte sur les réseaux périurbains des agglomérations lyonnaise et stéphanoise (en nombre de train/jour/axe)Source : Atlas régional des transports 2003

Le nœud ferroviaire lyonnaisSource : Les contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise :

débat public/Reseau ferré de France



Les projets ferroviaires

L’aire métropolitaine est également concernée par de nombreux projets ferroviaires. En 2015 pourraient être aménagés :

> la ligne à grande vitesse Lyon-Turin, offrant une alternative à l’autoroute pour la traversée des Alpes et permettant le développement de TER à grande vitesse (Lyon-Chambéry en 40 minutes, Lyon-Grenoble en 1 heure) ;

> la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, à vocation essentiellement fret pour soulager le nœud ferroviaire lyonnais ;

> les axes ferroviaires desservant Lyon (lignes d’Ambérieu, Bourg, Bourgoin) avec des doublements de voie aux endroits stratégiques pour développer l’offre voyageurs ;

> le chemin de fer de l’est lyonnais sera de nouveau ouvert au trafi c pour une desserte urbaine jusqu’à Meyzieu et une liaison directe entre Lyon et Saint Exupéry ;

> la voie ferrée Lyon-Trévoux pourrait être de nouveau exploitée pour une liaison urbaine avec Lyon ;

> côté stéphanois, les interconnexions entre le réseau TER et les deux lignes de tramway devraient être opérationnelles.

A l’horizon 2030, le panorama est beaucoup plus diffi cile à dresser pour ce qui concerne les projets ferroviaires. La partie sud du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise devrait être réalisée sans pouvoir en défi nir aujourd’hui les principes. Les autres pistes esquissées ici se basent sur des possibilités envisagées par un certain nombre d’acteurs sans qu’aucune décision n’ait été prise :

> le prolongement de la desserte de l’est de l’agglomération lyonnaise jusqu’à Pont-de-Chéruy ou Crémieu ;

> la réouverture au trafi c voyageurs de la voie ferrée entre Brignais et Givors à l’ouest de Lyon ;

> la réactivation de l’ancienne ligne de tramway de Vaugneray à l’ouest de Lyon.

Lyon

Saint-Etienne

Chambery

Roanne

Grenoble

Bourgen-Bresse

?

?

?

?

2015

2030



La population desservie

par le réseau TER

(hors agglomérations de Lyon

et Saint-Étienne)

En prenant en compte une zone de 5km

autour des gares, on peut considérer

que 78% de la population

est potentiellement desservie.

Avec un rayon d’1 km

(Cf. Etude Mobilité et Urbanisme),

ce n’est plus que 13% de la population

qui est desservie.

L’armature ferroviaire comme support du développement urbain ?

L’armature ferroviaire de l’aire métropolitaine lyonnaise constitue un réseau assez dense et centré sur Lyon et Saint-Étienne. Le développement en cours de l’offre TER et l’effet polarisateur des gares doit être mis à profi t pour structurer le développement urbain de l’inter-Scot.

Le développement programmé de l’offre ferroviaire

La Région s’est lancée depuis sa prise de compétence dans une politique volontariste de développement de l’offre TER.

Pour ce qui concerne l’étoile ferroviaire lyonnaise, un schéma d’offre ferroviaire du bassin de vie a été réalisé

en 2003 : il qualifi e chacun des axes ferroviaires en fonction de l’offre en place et de la demande potentielle.

Ce travail a abouti à des propositions de diamétralisation des services (gains de capacité) sur les axes Vienne – Lyon – Villefranche-sur-Saône et Saint-André-le-Gaz – Lyon – Ambérieu-en-Bugey.

3. Un autre système de déplacements est-il possible ?

Aires de desserte des gares TER de l’aire métropolitaine lyonnaise



Vers un Schéma de Cohérence des Gares

L’exercice de caractérisation des axes mené en 2003 avait son intérêt mais ne répondait pas à l’ensemble des questions et notamment à celle de la prise en compte de l’urbanisation et de la planifi cation autour des différentes gares du réseau. En clair, il est important d’envisager l’évolution de l’offre sur un axe ferroviaire mais il est tout aussi important de savoir quelles

gares desservir en priorité par rapport à quelles autres. Or, ce choix ne saurait être qu’un choix relevant d’une politique de transport : il s’agit bien d’un choix en lien direct avec les projets de territoire portés par les Scot.

C’est pourquoi la Région lance l’élaboration d’un Schéma de Cohérence des Gares sur le Bassin de Vie Lyonnais : l’inter-Scot paraît la scène adaptée aux échanges nécessaires à l’aboutissement de ce travail.

Le RER de l’aire métropolitaine lyonnaise demain ?



La mobilité au seinde l’aire métropolitaine

lyonnaise

inter-Scot - janvier 2005

Agence d’urbanisme

pour le développementde l’agglomération

lyonnaise

Sud LoireBeaujolaisNord-IsèreLa DombesOuest LyonnaisRives du RhôneVal de Saône-DombesHaut Rhône DauphinoisAgglomération LyonnaiseBugey-Côtière-Plaine de l’Ain

carn

et m

obili

té



Sommaire

Préambule page 3

Principaux éléments page 4

1. Depuis 50 ans, le developpement de la metropole s’articule sur l’automobilité page 6

La mobilité des habitants page 6

L’offre de transport page 10

L’usage des réseaux de transport page 14

2. Quelle perennite pour le modele tendanciel de deplacements ? page 18

De l’automobilité à l’auto-dépendance page 18

Vers une poursuite de la croissance des mobilités ? page 22

L’évolution programmée de l’offre de transport page 24

3. Un autre systeme de deplacements est-il possible ? page 28

Prendre en compte l’articulation urbanisme-transport page 28

Vers la ville de proximité ? page 32

L’armature ferroviaire comme support du développement urbain ? page 34

Bibliographie page 36



PROJECTION A 2030 DES VARIABLES CLES DE

L’URBANISATION

QUELIMPACT TERRITORIAL ?

ELABORATION DES SCENARIOS D’URBANISATION

DE LA METROPOLE

VERS UN CHAPITRE COMMUN AUX 10

SCOT ? Mai 2004 – Janvier 2005 Février 2005 Mars à juillet 2005 Automne 2005

PRO

DU

CTI

ON

Démographie

Emplois

Mobilités

Présentation des carnets Prospective

Présentation d’un 2ème livret de

synthèse

Scénarios contrastés de structuration de la métropole

AN

IMA

TIO

N

Conférence des présidentsuPoint d’étape

2ème forum inter-Scot w

Comités techniques Construction des projections

Conseils syndicaux Présentation

de la démarche prospective Conférence des

présidents(7 juillet 2005)

Comités techniques vConstruction des scénarios

Conférence des présidents

Michel Thiollière (Sud Loire-1), Patrick Gagnaire

(Rives du Rhône-2), Daniel Vitte (Nord Isère-3),

Adolphe Molina (Haut Rhône Dauphinois-4),

Bernard Lobietti (Bugey-Cotière-Plaine de l’Ain-

5), Georges Marguin (La Dombes-6), Jacque-

line Fournet (Val de Saône-Dombes-7), Bruno

Charvet (Baujolais-8), Michel Oziol (Ouest

Lyonnais-9), Gérard Collomb (Agglomération

Lyonnaise-10)

Comité technique :

Jean-Guy Dumazeau (1), Dominique Deshayes

(2), Jeanine Berne (3), Cédric Le Jeune (4),

Christian Gardoni (5), Stéphane de Poncins

(6 et 7), Michel Senelet (8), Bernard Mosetti

(9), André Chassin (10)

Corinne Tourasse (Direction prospective

et stratégie d’agglomération-Grand Lyon),

Anne Dubromel (Région urbaine de Lyon),

Anne Guillabert (Direction régionale de

l’Equipement), Brigitte Bariol (Epures),

Sébastien Chambe et Olivier Roussel

(Agence d’urbanisme pour le développement

de l’agglomération lyonnaise)

Forums inter-Scot

Ouverts à l’ensemble des élus membres

des conseils syndicaux porteurs de Scot.

Préambule

Ce document produit par l’agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise au bénéfi ce de la démarche inter-Scot s’inscrit dans le cadre du programme de travail lancé en 2004. Cette démarche, par l’animation d’un espace de dialogue, vise la coordination des 10 projets de Scot formant l’aire métropolitaine lyonnaise.

Suite à l’échange de nombreux points de vue et diagnostics sur les interdépendances à l’œuvre au sein de ce vaste territoire, les syndicats mixtes porteurs de l’élaboration des Scot ont chargé l’agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise de produire en 2004 un ensemble d’éléments susceptibles d’éclairer les devenirs possibles de la métropole lyonnaise, délimitée ici par les 10 Scot qui la composent. Centrée sur la question de l’urbanisation, cette analyse prospective porte sur trois dynamiques fondamentales : la démographie, l’emploi, les mobilités.

Consacré à la question de la mobilité au sein de l’aire métropolitaine lyonnaise, ce deuxième « Carnet Prospective inter-Scot » est basé sur une approche en termes de déplacements des personnes. La question du transport de marchandises n’est pas traitée ici. Elle a fait l’objet d’un atelier prospectif spécifi que le 7 septembre 2004.Ce carnet offre tout d’abord une analyse des mobilités motorisées et de leurs conséquences en termes de formes urbaines. Il interroge ensuite la pérennité de ce modèle de mobilité compte tenu de la montée en puissance des effets négatifs de l’automobilité (pour les individus comme la collectivité), de la poursuite annoncée de la croissance des circulations et de l’évolution prévisible de l’offre de transport. Enfi n, il propose des pistes d’évolution du système de déplacements en faveur des projets de développement des territoires de la métropole.

Cette approche intéresse l’urbanisation au travers du lien entre formes urbaines, organisation territoriale et pratiques de mobilité. L’analyse des tendances lourdes et des leviers politiques disponibles constitue une contribution indispensable à toute réfl exion prospective sur l’avenir de la métropole lyonnaise. Il appartient aux Scot de s’en saisir pour construire et coordonner leurs projets de développement.



Depuis plusieurs décennies, les voiries structurent le développement de la région lyonnaise

Alors que l’armature des déplacements était principalement ferroviaire au début du XXème siècle (trains et tramways), l’accès à l’automobile l’a ensuite largement supplantée. Une liberté de mouvement inégalée, des infrastructures toujours plus performantes et un taux de motorisation des ménages en forte croissance1 ont ainsi favorisé le recours à la voiture pour la majorité des déplacements.

Parallèlement, les transports collectifs sont apparus de moins en moins concurrentiels

En dehors de quelques lignes lourdes dans le centre des agglomérations lyonnaise et stéphanoise, ils ont bénéfi cié de peu d’investissements publics. Ils n’offraient pas un niveau de service compétitif et ne répondaient pas aux aspirations du monde moderne (habitat pavillonnaire, autonomie de déplacement, etc.).

Ce choix de société (qui n’a pas été celui de certaines métropoles en Europe du Nord) a bouleversé l’équilibre du territoire : grâce aux mobilités individualisées, les actifs ont pu s’éloigner de leur lieu de travail2 et faire construire leur maison sur des terrains périurbains peu coûteux ; les zones commerciales et d’activité se sont positionnées à proximité des voies rapides ; la ville-territoire s’est étendue comme jamais auparavant.

La région lyonnaise, comme d’autres, a ainsi progressivement généré une forme de dépendance à l’automobile

L’amélioration du réseau routier se poursuit sans cesse pour répondre au développement périurbain3, ce qui alimente en retour la périurbanisation (en permettant d’aller habiter plus loin et moins cher tout en accédant au lieu de travail dans le même temps de parcours).

Mais ce modèle rencontre peu à peu ses limites

Les nouvelles infrastructures ne font que déplacer de quelques kilomètres ou repousser de quelques années la congestion aux heures de pointe ; le renchérissement prévisible des déplacements automobiles (budget équivalent au budget logement pour les habitants des couronnes périurbaines les plus éloignées) pourrait pousser certaines populations à l’endettement ; les dégâts de la pollution automobile sur la santé humaine et l’environnement font l’objet d’accords internationaux visant par exemple la réduction des émissions de gaz à effet de serre ; la pression de l’étalement urbain sur l’agriculture risque de faire disparaître un acteur économique majeur pour la gestion de « l’infrastructure naturelle des villes ».

Une meilleure complémentarité entre l’automobile et les transports collectifs est donc aujourd’hui recherchée pour limiter cette « dépendance automobile », qui asphyxie les villes et accentue la pression foncière sur les espaces périurbains.

La mobilité au sein de l’aire métropolitaine lyonnaisePrincipaux éléments

1 En 1975, il y avait 300 000 voitures sur le périmètre de l’inter-Scot, et un million de plus en 1999… 2 60% des actifs rhônalpins travaillaient dans leur commune de résidence en 1975, seulement 37% en 1999. 3 Il y a 490 km d’autoroutes sur l’inter-Scot en 2005, il y en aurait 670 en 2030 si tous les projets sont réalisés et le trafi c de transit n’y serait pas forcément majoritaire.



Deux voies sont explorées :

1. Rendre les transports collectifs plus compétitifs

La coordination des autorités organisatrices des transports collectifs, voire leur fusion à terme, apparaît de plus en plus nécessaire pour développer l’intermodalité : meilleures correspondances entre métro/tram/bus et lignes TER, tarifi cation intégrée, hausse des fréquences et de la fi abilité du service de l’exploitant, etc.

Par ailleurs, d’anciennes lignes ferroviaires pourraient être rouvertes (vers l’aéroport Lyon-Saint Exupéry, peut-être Trévoux et Vaugneray), Saint Etienne développe le tram-train, la Région renouvelle le matériel roulant ; en bref, l’offre s’étoffe et pourrait aboutir un jour à un véritable système RER « à la lyonnaise ». Parallèlement, certains territoires prennent conscience qu’il importe de ne pas améliorer la compétitivité de la route sur le fer (par des élargissements de voies, de nouvelles déviations, etc.). Ainsi, le Plan des Déplacements Urbains de Lyon préconise de ne plus améliorer l’accessibilité à l’agglomération en voiture.

2. Privilégier le développement urbain à proximité des gares

Une politique d’offre visant à développer l’usage des transports en commun, aussi volontariste soit-elle, ne suffi ra pas, seule, à rééquilibrer le rapport de force si la demande de déplacements n’est pas elle aussi prise en compte.

Or, l’évolution de la demande de déplacements est infl uençable, entre autres, par les Scot qui peuvent peser sur les priorités d’urbanisation dans leurs périmètres et ont ainsi un rôle décisif à jouer, à plus long terme, dans l’infl exion du système de déplacement.

Si les 10 Scot partenaires de la démarche inter-Scot choisissent de concentrer prioritairement l’urbanisation future à proximité immédiate des gares TER en y développant non seulement des logements mais aussi des pôles d’équipements et de services répondant aux attentes des habitants, un modèle métropolitain polycentrique équilibré peut véritablement être recherché. Il pourrait reposer sur une ossature forte autour de Lyon et Saint-Étienne, des 4 agglomérations de taille moyenne (Vienne, Villefranche-sur-Saône, Ambérieu-en-Bugey et Bourgoin-l’Isle d’Abeau) et de la dizaine d’axes ferroviaires qui maillent la métropole. Il redonnerait du sens à la ville de proximité comme aux espaces agricoles et naturels périurbains mieux préservés.

En interrogeant le futur du système de déplacements métropolitain, c’est le choix d’un modèle de développement qui est en jeu ; la démarche inter-Scot s’en saisit car il s’agit bien d’un enjeu commun aux 10 Scot de la région lyonnaise.

2 grandes questions pour les Scot




La mobilité des habitants

1950-1970, l’équipement massif des ménages

Du statut de « produit de luxe » avant-guerre à celui de « bien de différenciation individuelle et collective » aujourd’hui, l’automobile n’a cessé de se démocratiser depuis les années 1960. En 1975, 65% des ménages sont déjà équipés d’un véhicule.

A partir de 1980, essor de la bimotorisation

Par la suite, la diffusion de l’automobile est renforcée par le besoin d’un 2ème véhicule au sein des ménages, en lien notamment avec le développement de l’activité féminine. Entre 1980 et 2000, la part des ménages bimotorisés passe de 15 à 25% dans l’ensemble des ménages. En 2000, 80% des ménages possèdent au moins un véhicule.

Les pratiques de déplacements des habitants de l’aire métropolitaine lyonnaise témoignent de la montée en puissance de l’automobilité en France. L’équipement massif des ménages débute dès les années 1960 et contribue à la croissance du trafi c. Offrant un potentiel de mobilité inégalé, l’automobile favorise la dispersion de la population et des emplois. L’augmentation des distances à parcourir conduit à un usage généralisé de la voiture, notamment dans les secteurs périurbains.

Diffusion et consolidation de la motorisation des ménages

Périurbanisation et domination automobile

Le potentiel de mobilité offert par l’automobile influe sur la localisation de l’habitat

L’essor de la circulation routière tient également au fait que l’automobilité permet d’étendre considérablement le territoire accessible quotidiennement.

Ceci ne rend plus obligatoire la proximité entre lieux de résidence et

0

10

20

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50

1950 1960 1970 1980 1990 20000

10

20

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illion

sNombre de véhicules pour 100 personnesVéhicules en circulation

Evolution du nombre de voitures en circulation en Franceentre 1950 et 2000 (en millions de véhicules et en nombre pour 100 personnes)Sources : Sofres, CCFA, Inrets, Insee

Les soldes migratoires communaux entre 1968 et 1982Sources : RGP, Insee



lieux de travail : l’automobile rendra donc possible l’aspiration d’une partie de la population citadine au « retour à la campagne ». Explosant pendant les années 1970, le phénomène de périurbanisation sera très puissant au sein de l’aire métropolitaine lyonnaise

(cf. carnet démographie).

Des pratiques différentes selon les individus et les lieux d’habitation

Le lieu de résidence des habitants de la métropole a une infl uence directe sur leurs pratiques de déplacements. Ainsi, les habitants des tissus périurbains des agglomérations peuvent effectuer jusqu’à 75% de leurs déplacements en voiture. Pour les habitants du centre, cette part peut ne représenter que 25%.

Une croissance constante de la circulation automobile

Le desserrement continu de la population et des emplois vers les secteurs périurbains contribue à augmenter le trafi c. Le nombre de kilomètres parcourus par les véhicules s’accroît sans cesse.

Au cours des années 1990, sur le périmètre du Scot de l’agglomération lyonnaise, le nombre de voitures en circulation a augmenté de 14% et les distances parcourues en automobile de 38% alors que, dans le même temps, la population n’augmentait que de 3%.

Ces données sont la traduction de la part de plus en plus prépondérante des déplacements automobiles dans les pratiques de mobilité des habitants. Ainsi, la part modale de la voiture (hors marche) est passée de 68% à 78% à Lyon entre 1977 et 1995. L’automobile assied sa suprématie dans les pratiques de déplacements des habitants de la métropole.

La région lyonnaise conforme aux tendances nationales

Au niveau national, sur la même période, le nombre de voitures en circulation a augmenté de 17% alors que la population n’augmentait que de 3%.

65

70

75

80

85

90

95

Communes rurales Villes de moins de20 000 habitants

Villes de 20 000 à100 000 habitants

Villes de plus de100 000 habitants

Part des ménages motorisés selon le type de commune de résidence en France en 2000 (en %) Sources : Sofres, Insee

NB : Ces données ne sont actuellement disponibles que sur le périmètre de l’enquête ménages-dé-placements de Lyon ou de Saint-Étienne. La future EMD de Lyon permettra de disposer de données

sur l’ensemble de l’aire urbaine de Lyon.

Déplacements tous modes des résidents, enquête ménages de Lyon 1996 Source : Cete de Lyon

Sources : EMD 1996 et RGP Insee 1999



La formation d’un vaste espace de mobilités liées à l’emploi

Une diffusion des déplacements dans l’espace …

La périurbanisation s’est traduite par une dissociation croissante entre lieux d’emplois et de résidence. Entre 1975 et 1999, en Rhône-Alpes, la part des actifs travaillant dans leur commune de résidence est passée de 60% à 37% (45% en 1990). Dans le même temps, la distance moyenne pour les déplacements entre le domicile et le lieu de travail est passée de 11,7 à 12,9 km, soit une progression de 10%.

Les phénomènes de périurbanisation des habitants et des emplois contribuent ainsi à accroître les distances parcourues, essentiellement en voiture, et à diffuser ces déplacements dans l’espace.

Un autre indicateur de cette évolution est le poids de population relatif du pôle urbain (agglomération centre) par rapport à son aire urbaine (communes périurbaines sous infl uence). Ainsi, au niveau de l’agglomération lyonnaise, le pôle urbain représentait 98% de la population de son aire urbaine en 1968. En 1999, il ne représentait plus que 71% de sa population avec une aire urbaine considérablement élargie.

…et dans le temps

Parallèlement à cette dispersion spatiale, la part des déplacements domicile-travail dans la mobilité des habitants tend à baisser au profi t des motifs de déplacements concernant les loisirs ou l’accompagnement en voiture des enfants par exemple. Plus diffus dans le temps, ces déplacements contribuent à renforcer la place de la voiture dans les pratiques des habitants. En effet, les transports collectifs peuvent répondre à des déplacements massifi és, c’est-à-dire concentrés dans l’espace et dans le temps mais s’avèrent peu effi caces pour répondre à ce type de besoins.

Les migrations domicile travail au sein de l’aire métropolitaine lyonnaiseSources : RGP/Insee

1975

1982




Les principes

des « cartes en barycentre »

Ces représentations cartographiques indiquent,

pour chaque commune et à chaque date,

la moyenne des déplacements domicile-travail.

La longueur, la direction et l’épaisseur du trait

partant de chaque commune révèlent

les pratiques les plus fréquentes des actifs.

On aboutit à une carte permettant de visualiser

les bassins d’interdépendance pour l’emploi.

Par exemple, sur la plaine du Forez, on peut

constater l’ampleur du phénomène de périur-

banisation et l’augmentation de la distance

parcourues en matière de déplacements

domicile-travail entre 1975 et 1999.

1990

1999




L’offre de transport

Avec une plate-forme multimodale d’envergure nationale, une desserte TGV de premier plan, un réseau autoroutier en étoile et un réseau TER qui se renforce, l’aire métropolitaine lyonnaise est bien reliée à l’ensemble du territoire régional et européen. Le réseau autoroutier et les transports collectifs (notamment urbains et ferroviaires) permettent aux habitants de disposer d’une offre de transport importante.

Un espace bien connecté

C’est au départ de Lyon que la première ligne à grande vitesse a été ouverte en 1981 reliant l’agglomération à Paris. Avec 52 trains par jour, soit une desserte toutes les 30 minutes en heure de pointe, toutes les heures en période creuse, c’est la plus importante offre TGV. La plate-forme

multimodale de Saint-Exupéry est le deuxième aéroport de province derrière Nice, avec un trafi c qui avoisine les 6 millions de passagers par an. L’aéroport de Saint-Étienne Bouthéon, avec plus de 120 000 passagers par an, constitue la seconde porte d’entrée aérienne de la métropole.

L’offre de transportSource : Agence d’urbanisme



Avec un réseau autoroutier en étoile autour de Lyon, toutes les villes de plus de 50 000 habitants de la région, sauf Annecy, sont accessibles en une heure.

Plus isolée géographiquement, l’agglomération stéphanoise reste bien connectée avec l’A47 vers la vallée du Rhône et Lyon, l’A72 vers Clermont-Ferrand et la RN88 vers le Puy.

L’extension continue des réseaux autoroutiers

Depuis les années 1960, la métropole a connu un équipement autoroutier très important. Dès les années 1970, l’armature autoroutière métropolitaine se dessine avec l’axe A6-A7 traversant la ville de Lyon, l’A47 entre Givors et Saint-Étienne et l’A43 vers les Alpes, Grenoble et Chambéry.

Durant les années 1980 et 1990, l’équipement autoroutier continue : le nombre de kilomètres d’autoroutes double pratiquement sur le périmètre de l’inter-Scot. L’accessibilité de la métropole est ainsi améliorée avec de nouvelles liaisons autoroutières vers Clermont-Ferrand (A72), le Puy-en-Velay (RN88 à caractéristiques de voie express), Bourg-en-Bresse et Genève (A42, A40). Parallèlement, le maillage autoroutier se densifi e autour du nœud lyonnais avec la rocade Est et l’A432 vers Saint-Exupéry. La déviation autoroutière de Saint-Chamond et le passage à 2x2 voies à Firminy de la RN88 vers le Puy améliorent l’accessibilité de Saint-Étienne.

Enfi n, ces 10 dernières années, les projets se concentrent sur l’agglomération lyonnaise avec l’aménagement de l’A45 jusqu’à Brignais, le Boulevard Urbain Sud entre l’A7 et la rocade Est, le Boulevard Périphérique Nord et le bouclage de l’A432 en contournant la plateforme multimodale de Saint-Exupéry.

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

Chambery

Bourg

en-Bresse

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

Chambery

Bourg

en-Bresse

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

Chambery

Bourg

en-Bresse

1975

1995

2005

260 km

460 km

490 km




Les transports collectifs

Un maillage ferroviaire beaucoup plus étoffé par le passé

En 1930, l’aire métropolitaine lyonnaise était particulièrement maillée par des infrastructures ferroviaires et des réseaux de tramway départementaux. L’essor de l’automobile a progressivement contribué à l’abandon de certaines voies ferrées et à la disparition complète des tramways, excepté à Saint-Étienne.

Le renouveau de l’offre ferrée depuis la régionalisation

L’étoile ferroviaire lyonnaise à 10 branches assure à l’agglomération des liaisons directes avec la plupart des grandes villes rhônalpines. Le nœud ferroviaire lyonnais constitue un point essentiel du réseau ferroviaire national : la gare de la Part-Dieu est d’ailleurs la première gare française de correspondance avec une fréquentation moyenne de 70 000 voyageurs/jour1. Le développement de l’offre TER engagé par la Région, pour permettre notamment des déplacements périurbains, doit donc également s’adapter à l’importance du trafi c TGV et Grandes Lignes ainsi qu’aux fl ux de marchandises.

Depuis 1994, toutes les lignes régionales ont été restructurées : on estime que l’offre régionale a augmenté de 70 % entre le début des années 1990 et la situation actuelle, notamment depuis la prise de compétence de la Région en 1997.

Côté stéphanois, l’étoile ferroviaire à trois branches permet également une assez bonne couverture territoriale de son aire d’infl uence.

La liaison Lyon Saint-Étienne est la plus importante de la région avec 87 trains par jour, ainsi que 15 cars TER.

1 52 000 voyageurs/jour en origine ou destination à la gare et 18 000 en correspondance.

L’étendue du réseau ferroviaire en 1930Source : Atlas régional des transports 2003

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L’étendue du réseau ferroviaire voyageurs aujourd’huiSource : Atlas régional des transports

et disparu depuis



Des transports collectifs urbains dans les principales agglomérations

Sur le périmètre de l’inter-Scot, 6 agglomérations disposent d’un réseau de transports collectifs :

> Lyon, avec plus de 100 lignes de bus, 4 lignes de métro, 2 funiculaires et 2 lignes de tramway

> Saint-Étienne, avec 1 ligne de tramway et plus de 30 lignes de bus

> Vienne, avec 8 lignes de bus

> L’Isle d’Abeau – Bourgoin-Jallieu avec 7 lignes de bus

> Villefranche-sur-Saône avec 5 lignes de bus

> Givors avec 3 lignes de bus

Les niveaux de service de ces réseaux sont très divers : les agglomérations

de Lyon et de Saint-Étienne disposent

d’une vraie armature en transports

collectifs. Les plus petits réseaux

s’adressent essentiellement à des

clientèles captives.

Des transports interurbains sur le reste du territoire

En dehors des périmètres de transport

urbain, les Conseils Généraux de l’Ain, de

l’Isère, de la Loire et du Rhône proposent

des services de cars interurbains reliant

les principales agglomérations. Peu

concurrentiels par rapport à la voiture

ou au train, ils assurent néanmoins une

desserte fi ne du territoire et permettent

du cabotage local. L’essentiel de leur

clientèle est d’ailleurs composé de

scolaires.

Les autorités organisatrices de transports collectifs urbains (AOTU)de l’aire métropolitaine lyonnaiseSource : Rul




L’usage des réseaux de transport

Alors que l’usage des réseaux routier et autoroutier ne cesse de croître, la fréquentation des transports collectifs ne connaît pas la même progression : malgré de lourds investissements, l’évolution de la clientèle des réseaux urbains progresse peu ; quant au réseau TER, l’augmentation de la fréquentation est plus importante mais la clientèle reste faible en volume.

Le réseau autoroutier aux prises avec le mélange des fl ux et la saturation

des infrastructures

Le mélange des flux routiers

Malgré sa position sur le corridor rhodanien, le poids du trafi c de transit dans l’agglomération lyonnaise ne représente que 3 % du trafi c total environ (données 1995). En fait les infrastructures autoroutières d’envergure nationale sont essentiellement utilisées pour les déplacements locaux : à titre d’exemple, le transit ne représente en moyenne que 9 % du trafi c de véhicules légers sous Fourvière en heures de pointe (16 % en moyenne journalière annuelle).

Des autoroutes particulièrement fréquentées

Le trafi c automobile est en progression constante dans l’aire métropolitaine lyonnaise du fait notamment des déplacements locaux : l’augmentation annuelle du trafi c est de l’ordre de 5% sur la plupart des axes autoroutiers de la métropole.

En 1999, on comptait ainsi environ 530 000 véhicules entrant quotidiennement dans Lyon et Villeurbanne.

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Trafic moyenjournalier annuel

en 2003

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120 000

Le trafi c sur les autoroutes de l’aire métropolitaine lyonnaise en 2003Sources : DDE de l’Ain, de l’Isère, de la Loire et du Rhône

Hiérarchisation actuelle du réseau routier de l’agglomération lyonnaise SOURCE : DDE DU RHÔNE

La plupart des infrastructures de transport traversant ou proches de l’agglomération cumulent les trois fonctions (interne, échange et transit) sans véritable hiérarchie.



Des points de congestion chroniques

L’augmentation continue du trafi c engendre mécaniquement des phénomènes localisés de congestion. Malgré les investissements consentis dans les infrastructures routières et autoroutières, la situation ne cesse de se dégrader. La réalisation de la rocade Est devait « faire sauter le bouchon de Fourvière » en 1993. Ce dernier s’est au contraire aggravé depuis et la rocade elle-même connaît des phénomènes récurrents de congestion.

L’objectif de fl uidité de la circulation aux abords des agglomérations lyonnaise et stéphanoise paraît ainsi illusoire : la congestion apparaît essentiellement aux points durs du réseau (tunnel sous Fourvière) et aux points d’échanges. Toute amélioration d’infrastructure induit un trafi c supplémentaire qui contribue à renforcer la saturation en ces points.

Encombrement :

La défi nition d’un encombrement

ou d’une situation de congestion est délicate.

Les éléments présentés sur ces cartes

sont le résultat d’analyses qualitatives réalisées

par les opérateurs de Coraly

(Coordination et régulation de trafi c

sur les voies rapides de l’Agglomération

Lyonnaise)

Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir

Les points de congestion sur le réseau routier et autoroutierà l’heure de pointe du matin et du soir

Ralentissement sur la rocade Est Source : Agence d’urbanisme




Une fréquentation des transports collectifs à relativiser

La montée en puissance des Trains Express Régionaux

Depuis 1997 et la prise de compétence de la Région, le matériel roulant est en cours de renouvellement, des investissements ont été consentis dans les gares ainsi que sur les infrastructures et l’offre a progressé d’environ 37% (1997-2003). Dans le même temps, la fréquentation a augmenté de plus de 40 % pour atteindre environ 91 000 voyages par jour au niveau régional.

Avec plus de 11 000 voyages par jour, la liaison Lyon Saint-Étienne est donc une ligne très importante : 40 % des déplacements depuis Saint-Étienne vers la ville de Lyon se font ainsi en train. Néanmoins, malgré les investissements lourds consentis sur l’axe et l’augmentation de l’offre de 36 % entre 1998 et 2001, la fréquentation n’a progressé que de 18 %, soit 1 700 voyages en plus. Dans le même temps, c’est 3 000 véhicules supplémentaires qui circulaient sur l’A47.

De la même manière, malgré l’amélioration constante de l’offre dans le réseau ferroviaire de l’Ouest Lyonnais, on comptabilisait en 2003 environ 6 500 voyages / jour sur l’ensemble des trois lignes alors que la ligne d’autobus urbaine reliant Lyon et Francheville supporte à elle seule près de 10.000 voyages/jour.

Enfi n, la situation particulière du nœud ferroviaire lyonnais dans le réseau national, dans un contexte d’augmentation conjointe des offres TGV et fret, contribue à sa saturation. Les objectifs d’augmentation de l’offre TER de la Région ne pourront être atteint qu’au prix d’investissements lourds sur ce nœud (460 à 920 millions d’euros).

La desserte sur les réseaux périurbains des agglomérations lyonnaise et stéphanoise (en nombre de train/jour/axe)Source : Atlas régional des transports 2003

Le nœud ferroviaire lyonnaisSource : Les contournements autoroutier et ferroviaire de l’agglomération lyonnaise :

débat public/Reseau ferré de France



Des transports urbains et interurbains qui s’essoufflent

La fréquentation des réseaux de

transport urbains et interurbains connaît

peu d’évolution alors que le nombre de

déplacements augmente globalement.

A Lyon et Saint-Étienne, les deux

principales agglomérations ayant lancé

des projets lourds de transport collectif,

la progression de la clientèle ne paraît

pas à la hauteur des investissements

consentis. Ainsi, entre 1994 et 2001, les

dépenses d’exploitation du Sytral ont

augmenté de 23% alors que les recettes

ne progressaient que de 4%.

La contribution publique au fi nan-

cement des autorités organisatrices

augmente donc fortement (+ 53 %

entre 1994 et 2001 pour le Sytral).

Face à la diminution des capacités

d’investissements des AOTU, à leur fragilité

(recettes uniquement adossées sur le

versement transport des entreprises) et

au désengagement de l’Etat, comment

poursuivre le développement des

transports collectifs ?

Nom des réseauxNb de communes

du PTU 2002

Population du PTU2002

Nb delignes

Voyages 2002en milliers

Variation2001-2002

Nb de kilomètresen milliers

Nb de kilomètrespar habitant

Voyagespar habitant

Grand Lyon 55 1 186 605 106 249389 -5,20% 44 893 38 210

Saint-Étienne Métropole* 34 359 930 53 40695 -1,40% 9213 26 113

Vienne 18 65 907 8 1290 -0,10% 551 8 20

Bourgoin-Jallieu* 4 379 16 22

Isle-d’Abeau* 6 1 001 25 39

Villefranche-sur-Saône 5 52 386 5 1263 -2,10% 575 11 24

Givors 3 31 160 3 940 3,10% 466 15 30

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001

Recettes du réseau TCL (M€ courants) 92 91 92 96 98 97 102 104

Dépenses d’exploitation du réseau TCL(M€ courants)

191 199 201 216 226 225 242 256

Contribution du SYTRAL à l’exploitation du réseau TCL (M€ courants)

99 108 109 120 128 128 140 152

Principales caractéristiques des réseaux TC urbains en 2002Source : annuaire GART/CERTU

Evolution des recettes et des dépenses du réseau TCL de 1994 à 2001Source : SYTRAL, rapports fi nanciers 1998 et 2001

* Le PTU de Saint-Étienne Métropole s’est élargi à 43 communes en 2003* Le réseau de Bourgoin-Jallieu et celui de l’Isle d’Abeau ont fusionné en un seul réseau (le Ruban) au 13/02/2002. Les données pour ces deux réseaux sont des données 2001.


18 I Prospective inter-Scot - carnet mobilité Prospective inter-Scot - carnet mobilité I 19

2. Quelle pérennité pour le modèle tendanciel de déplacements ?

De l’automobilité à l’auto-dépendance

La liberté de déplacements associée à la voiture a des contreparties. Individuellement, l’explosion des distances entraîne une dépendance à l’automobile ; les coûts associés pèsent de plus en plus lourd dans les budgets des ménages. Collectivement, la pérennité du système automobile semble fragile : ses conséquences sociales, environnementales et fi nancières posent en effet question.

Aucune alternative à la voiture en secteur périurbain ?

Le développement de la périurbanisation est associé à celui de la facilitation des déplacements automobiles : motorisation et rapidité des déplacements des ménages. L’évolution est nette depuis le début des années 1980 avec une motorisation croissante dans les communes périurbaines alors qu’elle évolue peu dans les villes importantes.

Ce phénomène traduit une évolution de l’espace vécu : l’automobilité a conduit à une explosion de l’échelle du bassin de vie, le corollaire étant une dépendance croissante à l’automobile. En effet, dans bien des secteurs, la répartition des logements, des lieux d’emploi, des services et des commerces conduit à ne pouvoir se déplacer qu’en voiture. Dans ce cadre, la généralisation du phénomène des « mamans-taxis » (accompagnement des enfants à l’école, pour les activités, les loisirs, …) et l’équipement avec une troisième voiture pour un enfant atteignant l’âge de conduire est un révélateur de cette auto-dépendance.

A l’échelle de l’inter-Scot, la population augmentait de 4% entre 1990 et 1999 tandis que le nombre de véhicules progressait de 20%.

La motorisation des ménages de l’aire métropolitaine lyonnaiseSource : RGP/Insee

1982

1990

1999



Des distances parcourues en progression constante

Plus le lieu d’habitation est éloigné du centre de l’agglomération, plus les distances parcourues sont importantes et plus les déplacements automobiles ont une place prépondérante dans les pratiques des ménages.

Dans un contexte où la périurbanisation s’étend de plus en plus loin des agglomérations du fait de l’amélioration constante des infrastructures routières, de la disponibilité du foncier et de son coût, de plus en plus de ménages se voient donc contraints de par leur choix résidentiel (volontaire ou subi) à parcourir des distances en constante augmentation.

Un budget-mobilité croissant pour les ménages périurbains

Entre 1990 et 1992, des analyses réalisées dans certaines couronnes périurbaines lyonnaises ont montré que 83% des ménages peuvent être considérés comme « captifs » ou « non autonomes » dans leur processus de mobilité résidentielle. Leur choix de localisation n’est pas véritablement choisi car le marché les conduit à acheter là où le prix du foncier est le moins cher.

Dans ce contexte, la nécessaire multimotorisation pour pouvoir se déplacer dans un milieu urbain diffus conduit à une fragilité fi nancière croissante. Dans les zones périurbaines lointaines, les dépenses liées au transport atteignent aujourd’hui le niveau des dépenses liées au logement. Dans les années 1990, des enquêtes montrent que le taux d’effort des ménages périurbains pour le logement et les transports peut dépasser la moitié des revenus mensuels.

Le risque de surendettement apparaît ainsi particulièrement élévé pour les ménages périurbains.

L’automobilité a un coût qui met en jeu la solvabilité des ménages

Nombre de déplacements et distances parcourues par mode selon le lieu de résidence dans l’agglomération lyonnaiseSource : Indicateurs de mobilité durable – Application à l’agglomération de Lyon – LET – APDD – 2001

0

5

10

15

20

25

30

Paris Banlieue 1 Banlieue 2 Banlieue 3

% Logement% Transport

Parts du budget moyen des ménages consacrées aux transports et au logement en Ile-de-France (en %)Source : Budget logement et buget tranport en Ile-de-France, Inrets DREIF 1998



Une répartition des fi nancements qui pose la question

d’une alternative possible

Des transports avant tout financés par la sphère privée

L’analyse des dépenses inhérentes au fonctionnement du système de transport métropolitain illustre le poids écrasant du fi nancement des véhicules par les ménages (achat, carte grise, contrôle technique, carburant, réparations, entretien, assurance, …). Ainsi, dans l’aire urbaine de Lyon, les dépenses des ménages pour la voiture représentent 77% des dépenses totales. A Saint-Étienne, ce chiffre est de 73%.

En fait, les dépenses publiques, qu’elles concernent la voirie ou les transports collectifs ne représentent que 15 à 19% des dépenses : le


système de transport tel qu’il fonctionne aujourd’hui s’appuie essentiellement sur l’équipement automobile des ménages.

Dans un contexte budgétaire délicat pour les collectivités, en particulier les autorités organisatrices de transport urbain, et avec une évolution des revenus des ménages peu dynamique, se pose la question des possibilités d’alternative à la domination automobile. Rationaliser l’usage du système de transport implique sans doute d’agir sur la localisation des habitants, des services et des emplois, mais aussi de freiner voire de reconsidérer l’offre de voiries nouvelles.

Clients destransports

Collectivitéspubliques

Total

Voirie, automobile 2 689 330 3 019

Transports collectifs (urbains,départementaux, régionaux)

137 344 481

Total transport de voyageurs 2 826 674 3 500

Dépenses de transport de voyageurs (fonctionnement et investissement) sur l’aire urbaine de Lyon (M€/an, moyenne 1995-1999)Source : Grand Lyon – 2001- Rapport fi nal de la phase 1 (aire urbaine de Lyon) de l’étude

« Tarifi cation et fi nancement des systèmes de déplacements urbains »

Dépenses de transport sur Saint-Étienne Métropole en 2000Source : PDU de Saint-Étienne - Saint-Étienne Métropole - 2004

Nb de déplacements Dépenses des coûts des Dépenses Coût

par an (estimations ménages (en déplacements à la tous acteurs au

EMD 2000) millions d’euros) charge des ménages (en millions d’euros) déplacement

Voiture 248 000 000 647,6 2,61 685,5 2,76

Transports en commun (hors taxi)

43 000 000 22,3 0,52 79,1 1,84

Total transport de voyageurs

669,9 764,6



La pollution de l’air

Malgré les progrès constants dans la diminution des émissions de polluants par les véhicules, l’augmentation du trafi c et la durée de renouvellement du parc automobile ne conduisent pas à une réduction générale des polluants. Ainsi, si les concentrations en monoxyde d’azote (NO) ou en métaux lourds décroissent régulièrement depuis le début des années 1990, les émissions de dioxyde d’azote (NO2)se maintiennent à un niveau élevé (Graphique ci-contre). Polluant non nocif pour l’homme mais principal contributeur à l’effet de serre, le dioxyde de carbone (CO2) continue à voir ses émissions croître au rythme de l’augmentation du trafi c.

D’après une étude menéepar le Let en 2001 à partir des données de l’enquête ménages déplacements de Lyon, les plus fortes émissions de polluants ont lieu dans le centre de l’agglomération, c’est-à-dire là où on retrouve les plus fortes densités de trafi c. Le désir de fuir la ville pour ne plus subir ses nuisances, dont la pollution, contribue en fait à les renforcer.

Une dépendance à l’automobile qui pose la question du coût du transport et de l’énergie

Nous nous situons aujourd’hui dans une perspective de renchérissement probable du coût du transport du fait de :

- l’augmentation du coût de l’énergie : augmentation de la demande mondia-le, notamment de pétrole, entraînant un renchérissement ; recours néces-saire à des énergies alternatives plus coûteuses

- l’internalisation progressive des nui-sances générées par les activités humaines : principe du pollueur-payeur ; coût du stationnement public ; appel aux automobilistes pour fi nancer des projets lourds ; péage urbain, …

Au niveau européen, le secteur des transports (voyageurs et marchandises, tous modes) est le seul qui devrait voir sa consommation pétrolière s’accroître fortement avec une augmentation de 30% en 20 ans : la part des transports dans la consommation énergétique totale devrait ainsi passer à 71%.

Des implications environnementales inquiétantes

Source : Indicateurs de mobilité durable

Application à l’agglomération de Lyon

LET – APDD – 2001

Source : Rapport d’activité 2003 de Coparly (Comité pour le contrôle de la pollution atmosphérique

dans le Rhône et l’agglomération lyonnaise)



Vers une poursuite de la croissance des mobilités ?L’évolution à venir des besoins en mobilité dépend principalement de facteurs temporels : désynchronisation du temps de travail, densifi cation des activités dans le temps… En revanche, la structuration spatiale de l’offre et des pratiques formulées pour répondre à ces besoins devrait se traduire par des fl ux toujours plus importants.

Quelles pratiques de mobilités demain ?

L’évolution du besoin de mobilité dépend du rapport entre déplacements contraints et non contraints

Les mobilités (nombre de déplacements par jour et par personne) liées aux activités contraintes (travail et étude) sont en baisse tandis que les mobilités non contraintes (loisirs, famille…) sont en forte progression. L’évolution globale du besoin de mobilité devrait dépendre fortement de la progression à venir du temps libre.

L’impact du vieillissement de la population sur le trafic devrait rester modeste

Tout en restant inférieures à celles d’un actif, les distances parcourues par les plus de 60 ans devraient progresser dans la mesure où les habitudes prises par la génération du baby-boom en matière d’automobilité devraient se prolonger.

Vers une dualisation encore plus forte des territoires

La rentabilisation des investissements consentis par les collectivités en matière de transports en commun pourrait conduire celles-ci à resserrer l’offre sur les centres urbains où la présence de la voiture peut être maîtrisée. A l’inverse, faute d’alternative, l’utilisation de la voiture dans les secteurs périurbains devrait se renforcer et s’étendre sur des espaces toujours plus vastes.

La croissance des trafi cs automobiles serait particulièrement sensible dans l’espace intermédiaire formé par les franges des agglomérations. Ces dernières concentrent en effet voies de rocade et activités économiques.

Le renforcement des inégalités en matière de capacité de mobilité

L’importance croissante de la mobilité quant à la sélection du lieu de résidence, la maîtrise du marché du travail, l’accès aux équipements, tend à fragiliser les ménages à faibles revenus. L’accès (desserte en transport en commun, capacité à acquérir et entretenir un véhicule) comme l’usage de la mobilité (nombre de déplacements et distances parcourues) sont plus diffi ciles pour les ménages modestes, en particulier pour ceux qui sont les plus captifs par rapport à l’automobile.

Des questions pour demain

L’avenir annoncé des territoires de la mobilité rend compte de la nécessité d’envisager des infl exions très volontaristes en matière de régulation.

- En matière de décision publique : souhaite-t-on maintenir l’accès des personnes et des marchandises à une mobilité forte ? Ou s’engage-t-on au contraire vers une remise en cause de la “valeur” mobilité, en cherchant à maîtriser son évolution ?

- En ce qui concerne les moyens à mobiliser : doit-on privilégier les processus collectifs de régulation ou le recours au marché et aux incitations individuelles ?




Trafic / capacité des voiriesOrange : >80%Rouge : >100%

Noir : >120%

D’ici 2025, la croissance de la demande de transports devrait s’atténuer

Selon un rapport du Ministère de l’Equipement de septembre 2004, la circulation totale sur l’ensemble des réseaux routiers (véhicules légers et poids lourds) devrait s’accroître (par rapport à la situation 2002) de + 14,8 % en 2010 (soit 1,7 % par an) et de + 40,7 % en 2025 (soit 1,5 % par an).

D’après cette analyse fondée sur la poursuite des tendances et la prise en compte de certaines hypothèses politiques et économiques le volume des déplacements (en voyageurs-kilomètres) serait quasiment stable pour les résidents des villes-centres, mais augmenterait en revanche de 50 % à 90 % pour ceux de la banlieue et de la périphérie (entre 1994 et 2025).

Seule une action conjointe en matière de transport et d’urbanisme permettrait de maîtriser la croissance de la demande

En région lyonnaise, cette poursuite des tendances pose question aux territoires

déjà touchés par des phénomènes récurrents de congestion et concernés par de nombreux projets d’infrastructures nouvelles. C’est pourquoi le Laboratoire d’Economie des Transports (Université Lumière Lyon 2) a élaboré en 2000 un modèle de prévision des trafi cs autour de l’agglomération lyonnaise à l’horizon 2015.

Il apparaît qu’une action sur les transports2 seule conduit à des évolutions limitées de la situation. En effet, les impacts se font ressentir essentiellement sur les déplacements urbains et les déplacements entre périphérie et ville-centre. En revanche, il n’y a aucun effet sur les déplacements de périphérie à périphérie qui continuent à augmenter.

La localisation des habitants et des emplois apparaît quant à elle plus déterminante : les infl exions sur le nombre de déplacements sont beaucoup plus sensibles à ce paramètre qu’au développement d’une offre plus performante en transport public.

Enfi n, le travail mené considérait comme réalisés les projets autoroutiers concernant l’agglomération (A45, A89, COL, TOP) sans que ces projets n’apportent de solution à la saturation du réseau routier qui s’aggrave dans tous les scénarios (Cf. carte ci-dessous).

2 Les actions envisagées : gêne au stationnement, péage cordon, 12 lignes fortes de transport, réduction des capacités routières, péage urbain.

Pour bien comprendre :

Les axes en noir supportent un trafi c dépassant

largement leur capacité d’écoulement.

Ceci signifi e qu’un certain nombre

de déplacements doivent donc se reporter

dans le temps ou bien sont tout simplement

impossibles.

Le prolongement des tendances aux échelles nationale et locale

La saturation du réseau de voirie de l’aire urbaine de Lyonà l’horizon 2015Source : Telescopage/LET



Les projets autoroutiers

L’aire métropolitaine lyonnaise est concernée par de nombreux projets autoroutiers. Ainsi, à l’horizon 2015, pourraient être aménagés :

> l’A45, autoroute nouvelle entre Lyon et Saint-Étienne, parallèle à l’A47 qui devrait être requalifi ée en boulevard urbain ;

> l’A89, entre Lyon et Balbigny dans la Loire qui devrait constituer le maillon oriental de l’autoroute Lyon-Bordeaux ;

> le contournement ouest de Saint-Étienne, dans le prolongement de l’A45 ;

> la liaison les Echets-la Boisse, reliant l’A432 à la rocade Est dans sa partie nord ;

> l’A48, entre Ambérieu et Bourgoin-Jallieu, constituant un nouvel itinéraire nord-sud à l’est de l’axe A6-A7.

D’après ce calendrier, la longueur d’autoroutes devrait ainsi progresser de 26% en 10 ans sur le périmètre de l’inter-Scot.

A l’horizon 2030, le contournement ouest de Lyon serait réalisé, avec pour objectif affi ché d’éloigner le trafi c de transit du centre de Lyon. Parallèlement, le tronçon ouest du périphérique lyonnais devrait être aménagé et l’axe A6-A7 réaménagé en boulevard urbain dans le centre de Lyon, sans que le contenu technique et le fi nancement de ce projet ne soient aujourd’hui établis.

Entre 2015 et 2030, la longueur d’autoroutes sur l’inter-Scot devrait ainsi progresser de 8%.


L’évolution programmée de l’offre de transport A l’horizon 2030, l’aire métropolitaine est concernée par plusieurs projets routiers et autoroutiers mais aussi par une amélioration programmée de l’offre ferroviaire et la poursuite du développement des modes de transport alternatifs à la voiture à l’intérieur des Périmètres de Transport Urbain. Ces différents projets concernant le système de transport métropolitain - s’ils se réalisent - n’infl échiraient pas les tendances passées.

2015

2030

640 km

670 km (avec déclassement A6-A7 et A47)



Les projets ferroviaires

L’aire métropolitaine est également concernée par de nombreux projets ferroviaires. En 2015 pourraient être aménagés :

> la ligne à grande vitesse Lyon-Turin, offrant une alternative à l’autoroute pour la traversée des Alpes et permettant le développement de TER à grande vitesse (Lyon-Chambéry en 40 minutes, Lyon-Grenoble en 1 heure) ;

> la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise, à vocation essentiellement fret pour soulager le nœud ferroviaire lyonnais ;

> les axes ferroviaires desservant Lyon (lignes d’Ambérieu, Bourg, Bourgoin) avec des doublements de voie aux endroits stratégiques pour développer l’offre voyageurs ;

> le chemin de fer de l’est lyonnais sera de nouveau ouvert au trafi c pour une desserte urbaine jusqu’à Meyzieu et une liaison directe entre Lyon et Saint Exupéry ;

> la voie ferrée Lyon-Trévoux pourrait être de nouveau exploitée pour une liaison urbaine avec Lyon ;

> côté stéphanois, les interconnexions entre le réseau TER et les deux lignes de tramway devraient être opérationnelles.

A l’horizon 2030, le panorama est beaucoup plus diffi cile à dresser pour ce qui concerne les projets ferroviaires. La partie sud du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise devrait être réalisée sans pouvoir en défi nir aujourd’hui les principes. Les autres pistes esquissées ici se basent sur des possibilités envisagées par un certain nombre d’acteurs sans qu’aucune décision n’ait été prise :

> le prolongement de la desserte de l’est de l’agglomération lyonnaise jusqu’à Pont-de-Chéruy ou Crémieu ;

> la réouverture au trafi c voyageurs de la voie ferrée entre Brignais et Givors à l’ouest de Lyon ;

> la réactivation de l’ancienne ligne de tramway de Vaugneray à l’ouest de Lyon.

Lyon

Saint-Etienne

Chambery

Roanne

Grenoble

Bourgen-Bresse

?

?

?

?

2015

2030



Les projets routiers des collectivités

Au-delà des projets autoroutiers, le territoire est concerné par une série de projets d’amélioration du réseau routier portés essentiellement par les conseils généraux. Il s’agit de projets d’élargissements ou de déviations de villages qui contribuent à renforcer l’effi cacité du réseau routier.

Ces opérations sont diffuses dans le territoire et font peu l’objet de formulations en terme de projet global : les conseils généraux de l’Ain et de l’Isère mènent néanmoins actuellement une démarche de formalisation de leur politique au travers de schémas multimodaux abordant de front politique routière et développement des transports collectifs interurbains.

A titre d’exemple, les projets de déviation de la RD517 pour contourner Pusignan et Janneyrias dans l’est lyonnais (13 000 véhicules par jour en 2003), si ils sont justifi és pour soulager les habitants des deux villages traversés, contribuent à une échelle plus large à étendre davantage l’aire d’infl uence de l’agglomération lyonnaise en améliorant les conditions d’accès et les vitesses.

De la même manière, le projet de contournement de Chaponost, dans l’ouest lyonnais, devrait permettre une requalifi cation urbaine du centre-ville. En revanche, il risque d’accentuer la pression foncière sur les communes situées plus à l’ouest qui se verront de facto « rapprochées » de l’agglomération.

En tout état de cause, la quasi-totalité des projets routiers autour de l’agglomération concerne des liaisons radiales. A leur niveau, ils contribuent à renforcer la capacité des voies pénétrantes de l’agglomération. Grâce à ces projets, à budget-temps constant, les actifs peuvent habiter encore plus loin de leur lieu de travail.


Projets routiers et autoroutierssur l’aire métropolitaine lyonnaiseSource : Agence d’urbanisme



Les Plans de Déplacements Urbains

Au niveau des grandes agglomérations, les PDU ont pour objectif de défi nir une politique de déplacements voyageurs et marchandises cohérente, s’appuyant sur le développement des transports collectifs et des modes doux avec pour objectif la diminution du trafi c automobile.

> Le PDU de Lyon conforte la politique de déplacements adoptée en 1997. Il en garde les principales options, en particulier la mise en place d’un réseau structurant de lignes de transport urbain en site propre, des efforts soutenus en faveur des modes doux et le principe de gel de la capacité des voies pénétrantes dans l’agglomération, quelle que soit leur domanialité. Elle met en avant également l’importance de l’information, de la concertation et de la communication pour faire partager les choix de la politique de déplacements.

> A Saint-Étienne, l’accent est d’abord porté sur l’affi rmation de l’étoile ferroviaire stéphanoise comme support des déplacements à l’échelle de l’agglomération. L’extension du réseau de transport collectif en site propre est également affi rmée, avec en fi ligrane l’objectif d’aboutir à un système interconnecté, de type tram-train, permettant au matériel desservant la grande agglomération d’irriguer également le centre-ville. L’accent est également porté sur la recherche d’une tarifi cation combinée entre les différents opérateurs, le développement de parcs-relais et une place plus grande accordée aux modes doux.

> Le PDU du Pays Viennois s’appuie essentiellement sur l’utilisation de la voie ferrée pour les relations avec Lyon, l’amélioration du réseau de transport collectif en lien avec les gares et la défi nition d’une politique de stationnement dans le centre de Vienne.

> Enfi n, les PDU de Givors, Nord-Isère et Villefranche-sur-Saône sont en cours d’élaboration.

Globalement, ces documents de programmation des politiques de déplacements s’intéressent par construction au territoire des Périmètres de Transport Urbain et en sortent diffi cilement. Notamment, les grands projets routiers exogènes aux agglomérations mais ayant un impact direct sur les déplacements sont simplement cités sans prise de position (A45 à Lyon et Saint-Étienne, contournements ouest de Lyon et de Saint-Étienne, à l’est pour Vienne). De la même manière, les projets routiers portés par les conseils généraux en périphérie des agglomérations sont invisibles dans les PDU. Les maîtrises d’ouvrage de ces projets échappent aux AOT et sortent des PTU.

Tramway et piste cyclable (Bron) Source : Agence d’urbanisme




Prendre en compte l’articulation urbanisme-transport

Penser les politiques de déplacements indépendamment de la planifi cation et inversement conduit à une impasse. Les exemples étrangers et les éléments d’analyse disponibles établissent la nécessité d’une prise en compte coordonnée de ces deux problématiques.

Une politique de transport seule est inefficace

Malgré le développement, au moins au niveau des principales agglomérations, de politiques volontaristes de déplacements s’appuyant notamment sur le développement des transports collectifs et un partage de l’espace public plus favorable aux modes alternatifs à la voiture, la prédominance automobile ne semble pas réellement fl échir.

Une des conclusions de l’étude Télescopage (Let - 2000) était d’ailleurs de souligner qu’une action sur les transports seule s’avérait modérément effi cace. En revanche, une politique volontariste concernant la localisation des habitants et des emplois apparaissait plus pertinente pour modérer l’évolution du trafi c automobile.

De manière plus générale, il semble en effet pertinent de s’assurer de la cohérence entre les politiques de déplacements et d’urbanisation : les premières dessinent le système de transport dans lequel les hommes et les activités peuvent inscrire leur mobilité ; les secondes dessinent les modalités d’occupation du territoire et donc les points à partir desquels ou vers lesquels les déplacements peuvent se réaliser.

Les agglomérations européennes dans lesquelles les pratiques de déplacements apparaissent plus vertueuses que dans l’aire métropolitaine lyonnaise, ont pris ce problème à bras le corps. Si, sur le périmètre de l’inter-SCOT l’urbanisation est déjà ancienne, et donc si il n’est pas envisageable de revenir sur l’occupation actuelle de l’espace, il est néanmoins possible d’envisager un objectif réaliste et plus durable.

L’urbanisme du réel

L’urbanisme du fantasme

L’urbanisme du possible

Croquis de David Mangin

extraits de « La ville franchisée »,

David Mangin ,

Editions Certu/La Villette, 2004



Les exemples étrangers

Les exemples étrangers de politiques assurant la cohérence entre les projets de développement urbain et l’offre de transport sont multiples.

Le report modal à Londres

Agir sur le comportement des usagers des transports n’est pas chose aisée. Le tableau ci-dessous illustre bien la complexité de la situation : ainsi, chaque usager des transports collectifs a, dans l’exemple londonien, intérêt à se reporter sur la voiture, puisqu’il gagne ainsi 3 minutes sur son déplacement. En revanche, la collectivité est perdante avec une perte de près de 5 minutes en moyenne.

Dans ce cadre, un report de la voiture vers les transports collectifs paraît irréaliste (perte individuelle de 16 minutes) : il convient donc pour y arriver de développer une offre en transports collectifs compétitive par rapport à la voiture, c’est-à-dire effi cace mais contraignant en plus les déplacements automobiles (sites propres, action sur le stationnement, capacités des voies, …).

Périurbain et desserte ferrée en Allemagne

Assurer la cohérence entre dévelop-pement urbain et système de transport peut passer dans le périurbain par l’inscription du projet de territoire autour

des gares et de la desserte ferroviaire.

En Allemagne, où la prise en compte de l’interdépendance entre mobilité et urbanisme a été prise en compte dans bon nombre d’agglomérations, une étude réalisée en 2001 s’est intéressée aux pratiques de mobilité des habitants en fonction de leur lieu d’habitation.

Une enquête a été menée sur six quartiers situés à proximité (moins d’1 kilomètre) ou non d’une gare. Il en ressort de manière très nette que les pratiques de mobilité des habitants situés près d’une gare sont bien différentes des autres : la part modale de la voiture baisse ainsi de 7 points dans ces quartiers, et jusqu’à 9 points pour le motif domicile-travail. Parallèlement, la part modale des transports collectifs passe de 7 à 11%, cette augmentation allant jusqu’à 11 points pour le domicile-travail.

A partir d’un niveau de base relativement faible, cela signifi e pour l’ensemble des motifs une hausse de la clientèle TC de près de 60 %; ce qui implique une augmentation des recettes pour les transports publics (trains et métros) qui sont généralement utilisés en sous-capacité.

Par contre, au-delà d’1 kilomètre, l’arrêt de transport ferré n’a plus guère d’infl uence. Toutes les analyses montrent clairement qu’au-delà de cette distance, le comportement de déplacement des habitants est pratiquement identique à celui des habitants non desservis.

5% des usagers des transports collectifs

deviennent utilisateurs de la voiture individuelle

5% des usagers de la voiture individuelle

deviennent utilisateurs des transports

collectifs

Conséquences pour l’ensemble des usagers de la voiture

Un allongement de 5,5 min Une diminution de 4,3 min

Conséquences pour l’ensemble des usagers des TC

Un allongement de 6,2 min Une diminution de 5 min

Bilan pour la collectivité Une perte de 4,8 min Un gain de 3,7 min

Bilan pour les 5% ayant changé de mode Un gain de 3,7 min Une perte de 16,1 min

Les gains ou les pertes de temps des londoniens lors d’un report modalSource : Phil Goodwin, 1991




Stockholm et Stuttgart, une politique de réservation foncière

A Stockholm, les quartiers forment des pôles urbains autonomes autour des arrêts de métro. Ces pôles sont constitués de commerces et de services à proximité des arrêts, avec des immeubles en hauteur (jusqu’à 100 mètres des arrêts), de petits collectifs (jusqu’à 500 mètres) et des maisons individuelles (jusqu’à 900 mètres).

Chaque ligne de métro dessert au moins un quartier important représentant un centre secondaire.

Cet agencement, en transport en commun en site propre avec une interstation moyenne de 1 kilomètre permet de mettre tous les habitants à moins d’une demi-heure les uns des autres.

A Stuttgart, le développement urbain a été organisé en cohérence avec les principes contenus dans un document de planifi cation stratégique, ouvrant l’ensemble de l’agglomération.

Ce schéma régional a défi ni en conséquence des pôles d’habitat et d’activités en fonction de leur accessibilité. Tout nouveau logement doit se trouver à moins de 500 mètres d’un arrêt de transport collectif.

La politique ABC aux Pays-BasSource : Diagonale n°115, octobre 1995

Pays-Bas, la politique A-B-C

Pour inciter les automobilistes à se reporter sur les transports collectifs ou le vélo, les Pays-Bas ont réglementé sévèrement le stationnement, amélioré et coordonné les différentes offres de transports collectifs et agi sur l’urbanisation en disposant « la bonne entreprise au bon endroit ».

Sur ce dernier point, le profi l des entreprises est évalué en fonction du nombre de salariés, de visiteurs et de la dépendance par rapport à une desserte routière. Trois types de localisation sont alors défi nis :

> A : le centre-ville pour les entreprises du secteur tertiaire à fort taux de personnel ou de public à l’hectare : habitat dense, bureaux, services, …

> B : la périphérie raccordée à la fois à un réseau de transports collectifs et à une voirie importante pour des activités à forte densité d’emploi ou de public mais nécessitant une accessibilité routière (livraisons, expéditions, …) : centres commerciaux, …

> C : la périphérie raccordée uniquement à une voirie importante pour les entreprises à faible densité d’emploi et totalement dépendantes du transport routier : industries, …

Bien qu’ayant enclenché une dynamique intéressante, cette politique est en cours de réorientation. En effet, sa mise en œuvre pouvait s’avérer complexe et lourde en négociations, concernant notamment les normes de stationnement pour les entreprises.



Le Tram-Train de Karlsruhe : comment le transport collectif devient performant à l’échelle de toute une agglomération

Karlsruhe (agglomération de 400 000 habitants environ) possède 6 lignes de tramway urbain, ainsi qu’une étoile ferroviaire traversant de nombreuses communes. Le tram-train est un véhicule qui a été créé afi n de pouvoir assurer des dessertes sur ces deux réseaux, sans rupture de charge, c’est-à-dire sans changement de véhicule pour la clientèle. L’absence de correspondance permet alors d’économiser quotidiennement un temps précieux pour chaque voyageur.

L’homogénéisation du matériel roulant et la gestion du système de transport par une autorité unique ont permis le triplement de l’offre à budget constant. La rapidité, le confort, la fréquence et la simplicité des dessertes assurées en tram-train n’ont pas échappé à la clientèle : elle a ainsi très rapidement quadruplé. 40 % des nouveaux clients utilisaient auparavant leur voiture, et ont été attirés par la

mise en place de dessertes directes en tram-train, couplée à une simplifi cation tarifaire du transport public.

Aujourd’hui, dans la zone tarifaire de l’agglomération de Karlsruhe, 6 lignes de tram-train existent, ainsi que 4 antennes plus courtes. Presque 200 stations ont été réaménagées ou créées, ainsi que de très nombreux parcs-relais, points d’échanges avec les bus, parcs à vélos, etc.

Le tram-train de Karlsruhe poursuit ses extensions, et a fait école. Les agglomérations allemandes de Sarrebrück et Kassel en disposent déjà. La faisabilité d’interconnecter voies ferrées et tramways urbains est actuellement à l’étude à Saint-Étienne.

La capacité de proposer aux habitants d’une agglomération de 400 000 habitants un réseau lourd de transport collectif aussi dense et aussi utilisé illustre à la fois l’intérêt économique et fonctionnel de l’interconnexion train-tram et l’enjeu de la cohérence urbanisme-transport.

Plan du réseau tram-train de Karlsruhe



Vers la ville de proximité ?

L’explosion de la mobilité a façonné l’aire métropolitaine lyonnaise. Comment faire évoluer la ville et les pratiques pour aboutir à un système de mobilité plus durable ? La proximité physique, et non plus seulement temporelle, pourrait retrouver un sens fort. Quelques pistes de réfl exion sont rapidement esquissées dans cette partie.

Une place plus réduite pour la voiture en ville

Dans les centres des principales agglomérations, la proximité des habitations, des emplois, des services et équipements rend possible la pratique des modes alternatifs à la voiture. Dans ce cadre, et les PDU engagés l’affi rment, la place de la voiture en ville doit être réduite au profi t des modes alternatifs et de l’espace public.

La question spécifi que du stationnement est centrale par rapport à cet enjeu : une voiture passe en effet 95% du temps à l’arrêt. La disponibilité d’une place de stationnement à destination est donc décisive dans le choix de prendre sa voiture. La question est en fait multiple : comment offrir des possibilités de stationnement aux personnes en ayant besoin (artisans, visiteurs ponctuels, …) tout en contraignant par exemple les pendulaires ? Quelle offre proposer aux riverains dans les tissus denses ? Stationnement public ou privé, comment mettre en œuvre une politique coordonnée ? Un stationnement contraint dans le centre et de grands parcs en périphérie (zones commerciales, d’activités, …), quelle concurrence entre les territoires ?

La question du péage urbain se pose également : il peut s’agir de faire fi nancer les investissements nécessaires à cette politique, et notamment les transports collectifs, par les automobilistes circulant en ville. Cet outil pose de nombreuses questions, d’acceptabilité, d’équité sociale, d’accentuation des écarts entre centre et périphérie, mais quelques agglomérations européennes ont tenté l’expérience avec un certain succès.

Vers un frein à la politique autoroutière ?

L’aire métropolitaine lyonnaise est concernée par de nombreux projets autoroutiers qui interrogent quant aux conséquences sur la mobilité locale.

En Grande-Bretagne, suite à une étude de 1995 établissant l’induction de trafi c générée par la réalisation de toute nouvelle infrastructure autoroutière, le ministère des transports a remis en questions plusieurs de ses projets. La gestion de la demande de déplacements est apparue comme un meilleur angle d’attaque en milieu urbain et périurbain.

Localement, on peut prendre l’exemple de l’axe Lyon Saint-Étienne, pour lequel la Région envisage à l’horizon 2020, des investissements lourds pour augmenter sa clientèle ferroviaire avec :

- sur l’infrastructure, diverses mesures combinées qui permettront un gain de 6 à 7% sur les temps de parcours,

- en matière de niveau de service, une augmentation d’un tiers de l’offre, et surtout la réalisation du cadencement régional complet,

- une amélioration sensible à court et moyen terme des connexions et des tarifi cations combinées avec les réseaux urbains des deux agglomérations.

De leur côté, l’Etat et les départements réfl échissent soit à la construction d’une nouvelle autoroute à péage (A45), soit à une amélioration de l’infrastructure existante (A 47). Aussi, quelle que soit la solution adoptée, le fer devrait voir, au mieux, sa clientèle se maintenir, mais par contre sa part de marché s’effriter.




Une place plus importante pour les modes alternatifs (TC et modes doux)

Une des conditions essentielles pour la promotion des modes alternatifs à la voiture est de garantir la possibilité de pouvoir se déplacer. Ainsi, des aménagements routiers, voire autoroutiers, réalisés au cœur des villes contribuent à renforcer la prédominance de la voiture puisqu’ils n’offrent pas d’alternative aux habitants.

Le développement d’aménage-ments cyclables, d’espaces de stationnement pour deux-roues ou de trottoirs confortables lorsqu’ils n’existent pas sont donc indispensables pour un retour à la pratique des déplacements de courte distance à pied ou à vélo.

De la même manière, il est important d’assurer la compétitivité des transports collectifs par rapport à la voiture dans les agglomérations principales. Ceci passe par l’aménagement de sites propres ou protégés et l’aménagement de systèmes de priorité aux carrefours à feux.

La répartition territoriale des équipements et services

C’est bien sur la localisation relative des habitations, des pôles d’emploi, des services et équipements qu’il faut également investir pour permettre au plus grand nombre de maîtriser sa mobilité, et donc d’élargir son choix de mode de transport.

La métropolisation s’accompagne aujourd’hui d’une spécialisation territoriale génératrice de déplacements, essentiellement automobiles. Essayer de renverser la tendance signifi e étudier, localement et fi nement, les inadéquations sur le territoire entre les lieux de vie, d’emploi et de services : il s’agit d’équilibres à rechercher autour d’une structure urbaine à défi nir. La ville de proximité ne peut s’entendre sans une certaine densité d’habitants et d’emplois ni une mixité des fonctions.

Roller, vélo et busSource : Agence d’urbanisme

Marché de ChassieuSource : Agence d’urbanisme



La population desservie

par le réseau TER

(hors agglomérations de Lyon

et Saint-Étienne)

En prenant en compte une zone de 5km

autour des gares, on peut considérer

que 78% de la population

est potentiellement desservie.

Avec un rayon d’1 km

(Cf. Etude Mobilité et Urbanisme),

ce n’est plus que 13% de la population

qui est desservie.

L’armature ferroviaire comme support du développement urbain ?

L’armature ferroviaire de l’aire métropolitaine lyonnaise constitue un réseau assez dense et centré sur Lyon et Saint-Étienne. Le développement en cours de l’offre TER et l’effet polarisateur des gares doit être mis à profi t pour structurer le développement urbain de l’inter-Scot.

Le développement programmé de l’offre ferroviaire

La Région s’est lancée depuis sa prise de compétence dans une politique volontariste de développement de l’offre TER.

Pour ce qui concerne l’étoile ferroviaire lyonnaise, un schéma d’offre ferroviaire du bassin de vie a été réalisé

en 2003 : il qualifi e chacun des axes ferroviaires en fonction de l’offre en place et de la demande potentielle.

Ce travail a abouti à des propositions de diamétralisation des services (gains de capacité) sur les axes Vienne – Lyon – Villefranche-sur-Saône et Saint-André-le-Gaz – Lyon – Ambérieu-en-Bugey.


Aires de desserte des gares TER de l’aire métropolitaine lyonnaise



Vers un Schéma de Cohérence des Gares

L’exercice de caractérisation des axes mené en 2003 avait son intérêt mais ne répondait pas à l’ensemble des questions et notamment à celle de la prise en compte de l’urbanisation et de la planifi cation autour des différentes gares du réseau. En clair, il est important d’envisager l’évolution de l’offre sur un axe ferroviaire mais il est tout aussi important de savoir quelles

gares desservir en priorité par rapport à quelles autres. Or, ce choix ne saurait être qu’un choix relevant d’une politique de transport : il s’agit bien d’un choix en lien direct avec les projets de territoire portés par les Scot.

C’est pourquoi la Région lance l’élaboration d’un Schéma de Cohérence des Gares sur le Bassin de Vie Lyonnais : l’inter-Scot paraît la scène adaptée aux échanges nécessaires à l’aboutissement de ce travail.

Le RER de l’aire métropolitaine lyonnaise demain ?



Bibliographie

Agence d’urbanisme pour le développement de l’agglomération lyonnaise – Le périurbain – 1999

Ministère de l’Équipement, des Transports, de l’Aménagement du territoire, du Tourisme et de la Mer – La demande de transport en 2025 – 2004

R. Reynard – Forte extension des navettes domicile-travail – La lettre Insee Rhône-Alpes n°70 – 2000

J. Talbot – Les déplacements domicile-travail – Insee Première n°767 – 2001

J.-P. Nicolas, P. Pochet, H. Poimboeuf – Indicateurs de mobilité durable, application à l’agglomération lyonnaise – APDD, Let – 2001

A. Aguilera, D. Mignot – Polycentrisme et mobilité domicile-travail – ASRDLF – 2003

Let, Isis, Cete de Lyon – Télescopage, modèle de simulation des trafi cs de marchandises et de personnes locaux et interurbains dans un espace région-ville – Recherche réalisée pour le compte de l’Ademe dans le cadre du Predit – 2000

Institut de recherche pour le développement régional et urbain du Land de la Rhénanie du Nord – Westphalie - Mobilité et urbanisme en Allemagne, habiter en périphérie près d’une desserte ferrée : quelle infl uence sur la mobilité et l’énergie ? - Etude réalisée pour le compte de l’Ademe dans le cadre du Predit 2 – 2001

Epures – Cohérence urbanisme/transport, quelques « bonnes pratiques » de développement durable en Europe – 2004


Prospective inter-Scot - carnet mobilité I 37 Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 62/ 296


Pôle Grands Territoires18 rue du lac - BP 3129 - 69402 Lyon Cedex 03Tél. 04 78 63 43 70 - Télécopie 04 78 63 40 83

www.urbalyon.org

Pour toute information sur cette étude, contacter Nicolas Pech 04 78 63 33 65 [email protected]

Pour toute information sur la démarche inter-Scot, contacter Sébastien Chambe 04 78 63 43 90 [email protected]

Agence d’urbanisme

pour le développementde l’agglomération

lyonnaise

www.inter-scot.org

Comité technique inter-ScotLes Scot Beaujolais, Nord-Isère, La Dombes,

Ouest Lyonnais, Rives du Rhône, Val de Saône-Dombes, Haut-Rhône Dauphinois, Agglomération Lyonnaise,

Bugey-Côtière-Plaine de l’Ain

Direction prospective et stratégie du Grand LyonRégion urbaine de Lyon

Direction régionale de l’EquipementEpures

Document réalisé avec le concours deInsee Rhône-Alpes et Epures

Réalisation du documentRédaction : Boris Chabanel, Sébastien Chambe,

Nicolas Pech, Silvia Rosales-MontanoTraitement de données : Patrick Brun, Biravong Tanovan

Cartographie : Robert Jessel, Marc Lauffer, Yorick Martin, Nicolas Pech, Maxence Prouvot

Maquette : Hervé FayetPhotographie : François Guy

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18 I Prospective inter-Scot - carnet mobilité Prospective inter-Scot - carnet mobilité I 19


De l’automobilité à l’auto-dépendance

La liberté de déplacements associée à la voiture a des contreparties. Individuellement, l’explosion des distances entraîne une dépendance à l’automobile ; les coûts associés pèsent de plus en plus lourd dans les budgets des ménages. Collectivement, la pérennité du système automobile semble fragile : ses conséquences sociales, environnementales et fi nancières posent en effet question.

Aucune alternative à la voiture en secteur périurbain ?

Le développement de la périurbanisation est associé à celui de la facilitation des déplacements automobiles : motorisation et rapidité des déplacements des ménages. L’évolution est nette depuis le début des années 1980 avec une motorisation croissante dans les communes périurbaines alors qu’elle évolue peu dans les villes importantes.

Ce phénomène traduit une évolution de l’espace vécu : l’automobilité a conduit à une explosion de l’échelle du bassin de vie, le corollaire étant une dépendance croissante à l’automobile. En effet, dans bien des secteurs, la répartition des logements, des lieux d’emploi, des services et des commerces conduit à ne pouvoir se déplacer qu’en voiture. Dans ce cadre, la généralisation du phénomène des « mamans-taxis » (accompagnement des enfants à l’école, pour les activités, les loisirs, …) et l’équipement avec une troisième voiture pour un enfant atteignant l’âge de conduire est un révélateur de cette auto-dépendance.

A l’échelle de l’inter-Scot, la population augmentait de 4% entre 1990 et 1999 tandis que le nombre de véhicules progressait de 20%.

La motorisation des ménages de l’aire métropolitaine lyonnaiseSource : RGP/Insee

1982

1990

1999


Rapport Pré Diagnostic Scot de l’agglomération lyonnaise Partie : Politique des déplacements et développement durable : Un mariage possible ?

248 Mai 2005

Un réseau autoroutier appelé à s’étoffer A l’échelle nationale, des axes autoroutiers nord / sud sont en voie d’achèvement. Il en est ainsi des itinéraires par le massif Central (autoroutes A10, A20, A75) ou par le Jura et les Alpes (continuité A39 / A48 / A49). Par ailleurs, des axes est / ouest sont en cours de constitution : la transversale Lyon / Bordeaux (A89) et la Route Centre Europe Atlantique (RCEA) plus au nord doivent permettre de connecter les axes nord / sud entre eux. Ce schéma en cours de constitution devrait améliorer le maillage autoroutier général à l’échelle nationale et faire évoluer la structure des grands flux nord / sud. Il devrait avoir des conséquences en matière de redistribution des trafics longue distance transitant actuellement par l’aire urbaine lyonnaise.

"En matière de grands contournements, il faudra bien que le Scot apporte des avancées. Mais ce sera difficile"

Guy Barriolade

Source : Cete de Lyon.




L’usage des réseaux de transport

Alors que l’usage des réseaux routier et autoroutier ne cesse de croître, la fréquentation des transports collectifs ne connaît pas la même progression : malgré de lourds investissements, l’évolution de la clientèle des réseaux urbains progresse peu ; quant au réseau TER, l’augmentation de la fréquentation est plus importante mais la clientèle reste faible en volume.

Le réseau autoroutier aux prises avec le mélange des fl ux et la saturation

des infrastructures

Le mélange des flux routiers

Malgré sa position sur le corridor rhodanien, le poids du trafi c de transit dans l’agglomération lyonnaise ne représente que 3 % du trafi c total environ (données 1995). En fait les infrastructures autoroutières d’envergure nationale sont essentiellement utilisées pour les déplacements locaux : à titre d’exemple, le transit ne représente en moyenne que 9 % du trafi c de véhicules légers sous Fourvière en heures de pointe (16 % en moyenne journalière annuelle).

Des autoroutes particulièrement fréquentées

Le trafi c automobile est en progression constante dans l’aire métropolitaine lyonnaise du fait notamment des déplacements locaux : l’augmentation annuelle du trafi c est de l’ordre de 5% sur la plupart des axes autoroutiers de la métropole.

En 1999, on comptait ainsi environ 530 000 véhicules entrant quotidiennement dans Lyon et Villeurbanne.

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Trafic moyenjournalier annuel

en 2003

30 000

55 000

80 000

120 000

Le trafi c sur les autoroutes de l’aire métropolitaine lyonnaise en 2003Sources : DDE de l’Ain, de l’Isère, de la Loire et du Rhône

Hiérarchisation actuelle du réseau routier de l’agglomération lyonnaise SOURCE : DDE DU RHÔNE

La plupart des infrastructures de transport traversant ou proches de l’agglomération cumulent les trois fonctions (interne, échange et transit) sans véritable hiérarchie.



Trafic / capacité des voiriesOrange : >80%Rouge : >100%

Noir : >120%

D’ici 2025, la croissance de la demande de transports devrait s’atténuer

Selon un rapport du Ministère de l’Equipement de septembre 2004, la circulation totale sur l’ensemble des réseaux routiers (véhicules légers et poids lourds) devrait s’accroître (par rapport à la situation 2002) de + 14,8 % en 2010 (soit 1,7 % par an) et de + 40,7 % en 2025 (soit 1,5 % par an).

D’après cette analyse fondée sur la poursuite des tendances et la prise en compte de certaines hypothèses politiques et économiques le volume des déplacements (en voyageurs-kilomètres) serait quasiment stable pour les résidents des villes-centres, mais augmenterait en revanche de 50 % à 90 % pour ceux de la banlieue et de la périphérie (entre 1994 et 2025).

Seule une action conjointe en matière de transport et d’urbanisme permettrait de maîtriser la croissance de la demande

En région lyonnaise, cette poursuite des tendances pose question aux territoires

déjà touchés par des phénomènes récurrents de congestion et concernés par de nombreux projets d’infrastructures nouvelles. C’est pourquoi le Laboratoire d’Economie des Transports (Université Lumière Lyon 2) a élaboré en 2000 un modèle de prévision des trafi cs autour de l’agglomération lyonnaise à l’horizon 2015.

Il apparaît qu’une action sur les transports2 seule conduit à des évolutions limitées de la situation. En effet, les impacts se font ressentir essentiellement sur les déplacements urbains et les déplacements entre périphérie et ville-centre. En revanche, il n’y a aucun effet sur les déplacements de périphérie à périphérie qui continuent à augmenter.

La localisation des habitants et des emplois apparaît quant à elle plus déterminante : les infl exions sur le nombre de déplacements sont beaucoup plus sensibles à ce paramètre qu’au développement d’une offre plus performante en transport public.

Enfi n, le travail mené considérait comme réalisés les projets autoroutiers concernant l’agglomération (A45, A89, COL, TOP) sans que ces projets n’apportent de solution à la saturation du réseau routier qui s’aggrave dans tous les scénarios (Cf. carte ci-dessous).

2 Les actions envisagées : gêne au stationnement, péage cordon, 12 lignes fortes de transport, réduction des capacités routières, péage urbain.

Pour bien comprendre :

Les axes en noir supportent un trafi c dépassant

largement leur capacité d’écoulement.

Ceci signifi e qu’un certain nombre

de déplacements doivent donc se reporter

dans le temps ou bien sont tout simplement

impossibles.

Le prolongement des tendances aux échelles nationale et locale

La saturation du réseau de voirie de l’aire urbaine de Lyonà l’horizon 2015Source : Telescopage/LET



Les projets routiers des collectivités

Au-delà des projets autoroutiers, le territoire est concerné par une série de projets d’amélioration du réseau routier portés essentiellement par les conseils généraux. Il s’agit de projets d’élargissements ou de déviations de villages qui contribuent à renforcer l’effi cacité du réseau routier.

Ces opérations sont diffuses dans le territoire et font peu l’objet de formulations en terme de projet global : les conseils généraux de l’Ain et de l’Isère mènent néanmoins actuellement une démarche de formalisation de leur politique au travers de schémas multimodaux abordant de front politique routière et développement des transports collectifs interurbains.

A titre d’exemple, les projets de déviation de la RD517 pour contourner Pusignan et Janneyrias dans l’est lyonnais (13 000 véhicules par jour en 2003), si ils sont justifi és pour soulager les habitants des deux villages traversés, contribuent à une échelle plus large à étendre davantage l’aire d’infl uence de l’agglomération lyonnaise en améliorant les conditions d’accès et les vitesses.

De la même manière, le projet de contournement de Chaponost, dans l’ouest lyonnais, devrait permettre une requalifi cation urbaine du centre-ville. En revanche, il risque d’accentuer la pression foncière sur les communes situées plus à l’ouest qui se verront de facto « rapprochées » de l’agglomération.

En tout état de cause, la quasi-totalité des projets routiers autour de l’agglomération concerne des liaisons radiales. A leur niveau, ils contribuent à renforcer la capacité des voies pénétrantes de l’agglomération. Grâce à ces projets, à budget-temps constant, les actifs peuvent habiter encore plus loin de leur lieu de travail.


Projets routiers et autoroutierssur l’aire métropolitaine lyonnaiseSource : Agence d’urbanisme



Avec un réseau autoroutier en étoile autour de Lyon, toutes les villes de plus de 50 000 habitants de la région, sauf Annecy, sont accessibles en une heure.

Plus isolée géographiquement, l’agglomération stéphanoise reste bien connectée avec l’A47 vers la vallée du Rhône et Lyon, l’A72 vers Clermont-Ferrand et la RN88 vers le Puy.

L’extension continue des réseaux autoroutiers

Depuis les années 1960, la métropole a connu un équipement autoroutier très important. Dès les années 1970, l’armature autoroutière métropolitaine se dessine avec l’axe A6-A7 traversant la ville de Lyon, l’A47 entre Givors et Saint-Étienne et l’A43 vers les Alpes, Grenoble et Chambéry.

Durant les années 1980 et 1990, l’équipement autoroutier continue : le nombre de kilomètres d’autoroutes double pratiquement sur le périmètre de l’inter-Scot. L’accessibilité de la métropole est ainsi améliorée avec de nouvelles liaisons autoroutières vers Clermont-Ferrand (A72), le Puy-en-Velay (RN88 à caractéristiques de voie express), Bourg-en-Bresse et Genève (A42, A40). Parallèlement, le maillage autoroutier se densifi e autour du nœud lyonnais avec la rocade Est et l’A432 vers Saint-Exupéry. La déviation autoroutière de Saint-Chamond et le passage à 2x2 voies à Firminy de la RN88 vers le Puy améliorent l’accessibilité de Saint-Étienne.

Enfi n, ces 10 dernières années, les projets se concentrent sur l’agglomération lyonnaise avec l’aménagement de l’A45 jusqu’à Brignais, le Boulevard Urbain Sud entre l’A7 et la rocade Est, le Boulevard Périphérique Nord et le bouclage de l’A432 en contournant la plateforme multimodale de Saint-Exupéry.

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

Chambery

Bourg

en-Bresse

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

Chambery

Bourg

en-Bresse

Saint-Etienne

Lyon

Roanne

Grenoble

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Bourg

en-Bresse

1975

1995

2005

260 km

460 km

490 km



Des points de congestion chroniques

L’augmentation continue du trafi c engendre mécaniquement des phénomènes localisés de congestion. Malgré les investissements consentis dans les infrastructures routières et autoroutières, la situation ne cesse de se dégrader. La réalisation de la rocade Est devait « faire sauter le bouchon de Fourvière » en 1993. Ce dernier s’est au contraire aggravé depuis et la rocade elle-même connaît des phénomènes récurrents de congestion.

L’objectif de fl uidité de la circulation aux abords des agglomérations lyonnaise et stéphanoise paraît ainsi illusoire : la congestion apparaît essentiellement aux points durs du réseau (tunnel sous Fourvière) et aux points d’échanges. Toute amélioration d’infrastructure induit un trafi c supplémentaire qui contribue à renforcer la saturation en ces points.

Encombrement :

La défi nition d’un encombrement

ou d’une situation de congestion est délicate.

Les éléments présentés sur ces cartes

sont le résultat d’analyses qualitatives réalisées

par les opérateurs de Coraly

(Coordination et régulation de trafi c

sur les voies rapides de l’Agglomération

Lyonnaise)

Heure de pointe du matin Heure de pointe du soir

Les points de congestion sur le réseau routier et autoroutierà l’heure de pointe du matin et du soir

Ralentissement sur la rocade Est Source : Agence d’urbanisme




Prendre en compte l’articulation urbanisme-transport

Penser les politiques de déplacements indépendamment de la planifi cation et inversement conduit à une impasse. Les exemples étrangers et les éléments d’analyse disponibles établissent la nécessité d’une prise en compte coordonnée de ces deux problématiques.

Une politique de transport seule est inefficace

Malgré le développement, au moins au niveau des principales agglomérations, de politiques volontaristes de déplacements s’appuyant notamment sur le développement des transports collectifs et un partage de l’espace public plus favorable aux modes alternatifs à la voiture, la prédominance automobile ne semble pas réellement fl échir.

Une des conclusions de l’étude Télescopage (Let - 2000) était d’ailleurs de souligner qu’une action sur les transports seule s’avérait modérément effi cace. En revanche, une politique volontariste concernant la localisation des habitants et des emplois apparaissait plus pertinente pour modérer l’évolution du trafi c automobile.

De manière plus générale, il semble en effet pertinent de s’assurer de la cohérence entre les politiques de déplacements et d’urbanisation : les premières dessinent le système de transport dans lequel les hommes et les activités peuvent inscrire leur mobilité ; les secondes dessinent les modalités d’occupation du territoire et donc les points à partir desquels ou vers lesquels les déplacements peuvent se réaliser.

Les agglomérations européennes dans lesquelles les pratiques de déplacements apparaissent plus vertueuses que dans l’aire métropolitaine lyonnaise, ont pris ce problème à bras le corps. Si, sur le périmètre de l’inter-SCOT l’urbanisation est déjà ancienne, et donc si il n’est pas envisageable de revenir sur l’occupation actuelle de l’espace, il est néanmoins possible d’envisager un objectif réaliste et plus durable.

L’urbanisme du réel

L’urbanisme du fantasme

L’urbanisme du possible

Croquis de David Mangin

extraits de « La ville franchisée »,

David Mangin ,

Editions Certu/La Villette, 2004



Les exemples étrangers

Les exemples étrangers de politiques assurant la cohérence entre les projets de développement urbain et l’offre de transport sont multiples.

Le report modal à Londres

Agir sur le comportement des usagers des transports n’est pas chose aisée. Le tableau ci-dessous illustre bien la complexité de la situation : ainsi, chaque usager des transports collectifs a, dans l’exemple londonien, intérêt à se reporter sur la voiture, puisqu’il gagne ainsi 3 minutes sur son déplacement. En revanche, la collectivité est perdante avec une perte de près de 5 minutes en moyenne.

Dans ce cadre, un report de la voiture vers les transports collectifs paraît irréaliste (perte individuelle de 16 minutes) : il convient donc pour y arriver de développer une offre en transports collectifs compétitive par rapport à la voiture, c’est-à-dire effi cace mais contraignant en plus les déplacements automobiles (sites propres, action sur le stationnement, capacités des voies, …).

Périurbain et desserte ferrée en Allemagne

Assurer la cohérence entre dévelop-pement urbain et système de transport peut passer dans le périurbain par l’inscription du projet de territoire autour

des gares et de la desserte ferroviaire.

En Allemagne, où la prise en compte de l’interdépendance entre mobilité et urbanisme a été prise en compte dans bon nombre d’agglomérations, une étude réalisée en 2001 s’est intéressée aux pratiques de mobilité des habitants en fonction de leur lieu d’habitation.

Une enquête a été menée sur six quartiers situés à proximité (moins d’1 kilomètre) ou non d’une gare. Il en ressort de manière très nette que les pratiques de mobilité des habitants situés près d’une gare sont bien différentes des autres : la part modale de la voiture baisse ainsi de 7 points dans ces quartiers, et jusqu’à 9 points pour le motif domicile-travail. Parallèlement, la part modale des transports collectifs passe de 7 à 11%, cette augmentation allant jusqu’à 11 points pour le domicile-travail.

A partir d’un niveau de base relativement faible, cela signifi e pour l’ensemble des motifs une hausse de la clientèle TC de près de 60 %; ce qui implique une augmentation des recettes pour les transports publics (trains et métros) qui sont généralement utilisés en sous-capacité.

Par contre, au-delà d’1 kilomètre, l’arrêt de transport ferré n’a plus guère d’infl uence. Toutes les analyses montrent clairement qu’au-delà de cette distance, le comportement de déplacement des habitants est pratiquement identique à celui des habitants non desservis.

5% des usagers des transports collectifs

deviennent utilisateurs de la voiture individuelle

5% des usagers de la voiture individuelle

deviennent utilisateurs des transports

collectifs

Conséquences pour l’ensemble des usagers de la voiture

Un allongement de 5,5 min Une diminution de 4,3 min

Conséquences pour l’ensemble des usagers des TC

Un allongement de 6,2 min Une diminution de 5 min

Bilan pour la collectivité Une perte de 4,8 min Un gain de 3,7 min

Bilan pour les 5% ayant changé de mode Un gain de 3,7 min Une perte de 16,1 min

Les gains ou les pertes de temps des londoniens lors d’un report modalSource : Phil Goodwin, 1991




Stockholm et Stuttgart, une politique de réservation foncière

A Stockholm, les quartiers forment des pôles urbains autonomes autour des arrêts de métro. Ces pôles sont constitués de commerces et de services à proximité des arrêts, avec des immeubles en hauteur (jusqu’à 100 mètres des arrêts), de petits collectifs (jusqu’à 500 mètres) et des maisons individuelles (jusqu’à 900 mètres).

Chaque ligne de métro dessert au moins un quartier important représentant un centre secondaire.

Cet agencement, en transport en commun en site propre avec une interstation moyenne de 1 kilomètre permet de mettre tous les habitants à moins d’une demi-heure les uns des autres.

A Stuttgart, le développement urbain a été organisé en cohérence avec les principes contenus dans un document de planifi cation stratégique, ouvrant l’ensemble de l’agglomération.

Ce schéma régional a défi ni en conséquence des pôles d’habitat et d’activités en fonction de leur accessibilité. Tout nouveau logement doit se trouver à moins de 500 mètres d’un arrêt de transport collectif.

La politique ABC aux Pays-BasSource : Diagonale n°115, octobre 1995

Pays-Bas, la politique A-B-C

Pour inciter les automobilistes à se reporter sur les transports collectifs ou le vélo, les Pays-Bas ont réglementé sévèrement le stationnement, amélioré et coordonné les différentes offres de transports collectifs et agi sur l’urbanisation en disposant « la bonne entreprise au bon endroit ».

Sur ce dernier point, le profi l des entreprises est évalué en fonction du nombre de salariés, de visiteurs et de la dépendance par rapport à une desserte routière. Trois types de localisation sont alors défi nis :

> A : le centre-ville pour les entreprises du secteur tertiaire à fort taux de personnel ou de public à l’hectare : habitat dense, bureaux, services, …

> B : la périphérie raccordée à la fois à un réseau de transports collectifs et à une voirie importante pour des activités à forte densité d’emploi ou de public mais nécessitant une accessibilité routière (livraisons, expéditions, …) : centres commerciaux, …

> C : la périphérie raccordée uniquement à une voirie importante pour les entreprises à faible densité d’emploi et totalement dépendantes du transport routier : industries, …

Bien qu’ayant enclenché une dynamique intéressante, cette politique est en cours de réorientation. En effet, sa mise en œuvre pouvait s’avérer complexe et lourde en négociations, concernant notamment les normes de stationnement pour les entreprises.


Marc Wiel : les bienfaits et les méfaits de la vitesse en urbanisme Syndicat Mixte du Schéma Directeur de Grenoble Les dossiers déplacements, actes du colloque du 4 novembre 2005, la proximité au secours du territoire. « vers les autoroutes apaisées »:, février 2006

Marc Wiel1 : les bienfaits et les méfaits de la vitesse en urbanisme Une conviction forte : les questions de mobilité et de ville sont en général mal posées et en conséquence mal traitées ; conviction qui conduit Marc Wiel à exposer ce qui devrait être les prémices avant d'examiner bienfaits et méfaits de la vitesse :

- il est important de distinguer 3 types de mobilité (voir plus loin), et de différencier les politiques conduites pour chacune de ces 3 catégories ;

- les conditions de la mobilité influent sur la morphologie urbaine ; - ce sont les interactions sociales et non les déplacements (ou leur résultante, le trafic)

qui constituent l'objectif premier à optimiser (comment maximiser dans le temps contraint des 24h d'une journée).

C’est le fait de vouloir optimiser notre temps et l'usage de ce temps qui explique la notion même de regroupement spatial, donc la ville La ville c'est l'accumulation sur un même territoire de tas de choses différentes, c'est le moyen d'avoir beaucoup d'interactions sociales et à partir de là, cela rend possible le développement économique, le développement social. Ce qui est nouveau c'est d'une part l'effondrement du coût de la mobilité et que pour la première fois dans l'histoire de l'humanité, le temps peut quasiment s'acheter. Ce qui a permis le bouleversement de l'organisation du territoire et en conséquence de la morphologie urbaine. C'est en encadrant différemment la mobilité qu'on pourra trouver une morphologie urbaine qui viendra, confortée par la mobilité, produire le maximum d'interactions sociales et de meilleure qualité. Il y a plus de mobilité, mais pas plus de temps passé hors domicile: la part du temps disponible passé hors domicile ne bouge pas. Marc Weil distingue 3 types de mobilité : 1 la mobilité urbaine : tout ce que je peux faire, dans un bassin d'emploi, dans une aire urbaine, en ayant le choix de la localisation ; elle ne croît que par allongement des distances, son accroissement est directement liée à l'accroissement de la vitesse de déplacement. 2 la mobilité interurbaine : tout ce que je vais faire dans une autre aire urbaine que celle où j'habite, pour voir des amis ou pour des relations de travail ; c'est une mobilité importante au plan économique, son enclavement reviendrait à une fermeture métropolitaine. 3 la mobilité d'agglomération : tout ce que je fais dans l'aire urbaine en n'ayant pas le choix de la localisation, elle est dominée par la relation domicile-travail Ces trois mobilités ont besoin, si on veut satisfaire non pas les mobilités mais les interactions sociales qui sont derrières, de politiques différentes, or vous leur affectez une seule politique, en conséquence de quoi nous perturbons tout, et la ville et la mobilité. Les bienfaits de la vitesse peuvent être identifiés en cherchant ce qu'on gagne. 1 le gain pour les individus apporté par la vitesse: non pas du temps (du moins pas durablement, la ville se réorganisant) mais de l'espace : on peut aller plus loin et se mettre plus à l'aise, avoir une maison individuelle sur un plus grand terrain, le choix de son quartier, une diversité d'accès à une diversité de services, de l'intimité. 2 le gain pour les entreprises : de la productivité, en élargissant leur aire de marché, mais la productivité la plus essentielle, la plus stratégique n'est pas celle des services urbains, mais celle des services qui vivent dans une aire de rayonnement interurbain. En conséquence les objectifs ne devraient pas porter sur les temps mais sur l'espace (pour les particuliers) et sur la productivité à l'interurbain (pour les entreprises). 1 Consultant


Marc Wiel : les bienfaits et les méfaits de la vitesse en urbanisme Syndicat Mixte du Schéma Directeur de Grenoble Les dossiers déplacements, actes du colloque du 4 novembre 2005, la proximité au secours du territoire. « vers les autoroutes apaisées »:, février 2006

Par ailleurs Marc Wiel identifie 5 « méfaits »de la vitesse 1. la fermeture métropolitaine, ce qui le conduit à suggérer de privilégier des flux jugés

stratégiques, éventuellement par des solutions de type péage, contrôle d'accès ... ce qui revient à établir une hiérarchie dans le droit à l'usage de la rapidité.

2. une accessibilité réduite des pôles de proximité aux non-motorisés, avec notamment la diminution des petits commerces au profit de l'agrandissement des hypermarchés. L'enjeu devient de trouver une vitesse qui soit telle qu'on trouve un compromis permettant d'implanter des équipements et services de proximité suffisant partout.

3. les nuisances liées au cadre de vie, effet de serre, sécurité routière et les problèmes de dépendance énergétique, des questions qui à elles seules justifieraient d'intervenir et avec la conviction qu'il vaut mieux s'y préparer que d'attendre d'y être contraint.

4. le déficit des transports collectifs, très important, en croissance plus rapide que le PIB avec une amplification prévisible pour desservir des destinations de plus en plus éclatées.

5. le renforcement de la concurrence sur le marché de l'habitat engendrant une ségrégation sociale, avec une importance proportionnelle à la taille de l'agglomération : quand on unifie un marché de l'emploi on unifie inévitablement celui de l'habitat.

Pour la mobilité d'agglomération, c'est une vitesse intermédiaire entre celle de proximité et celle interurbaine mais en articulation forte avec les politiques d'habitat et d'emploi. La productivité parisienne est excellente malgré les bouchons. La clé de la fluidité, ce ne sont pas les infrastructures, mais la cohérence entre les politiques urbaines : les politiques de mobilités et les autres politiques urbaines. Il ne suffit pas de réduire la vitesse, parce qu'il n'y a pas de réversibilité automatique du phénomène. Les autres politiques urbaines se sont adaptées à la situation. Il faut conduire tout cela en même temps, il ne faut surtout pas raisonner avec un seul paramètre à la fois. Il faut donc arriver à donner de la mobilité à la fois quotidienne et résidentielle et donc il faut proportionner les différentes politiques urbaines entre elles. II faut aussi promouvoir les pôles de proximité, et, ce qui est plus difficile, permettre une mobilité résidentielle plus équitable en évitant trop de déséquilibre quantitatif ou qualitatif localement entre emploi et logement. Enfin les fiscalités de la mobilité ou des localisations peuvent venir épauler ce que la planification ne parvient pas à réaliser par ses propres moyens. Or dans l'état actuel des choses, la fiscalité actuelle joue à contre emploi des objectifs de la planification urbaine.


DRE Rhône-Alpes – Christophe Lebrun – 09-08-05

GLOSSAIRE FERROVIAIRE AUTOROUTE FERROVIAIRE : voie ferrée utilisée pour le transport de marchandises, souvent pour franchir un obstacle naturel ou une zone urbaine. Les camions sont posés sur des wagons et transitent via un système de navettes (tunnel sous la Manche) Transport de véhicules routiers complets, utilisant la technique du transroulage, sur des trains composés de wagons à plancher surbaissé sur toute leur longueur. Les conducteurs de véhicules voyagent dans une voiture de voyageurs. BÂTIMENT VOYAGEURS : nom technique du bâtiment vulgairement appelé « gare ». BLANC-TRAVAUX : espace temps réservé pour la maintenance préventive sur une ligne. CADENCEMENT : fait de répéter à intervalles réguliers (2 heures, 1 heure, demi-heure...) le même schéma de dessertes, heure de départ, arrêts en cours de route, heure d'arrivée. Cette organisation se fait en intégrant les sillons des plus rapides aux plus lents, selon un schéma symétrique (l'organisation est la même dans les deux sens et les trains se donnent correspondance dans toutes les directions). CAISSE MOBILE : type de conteneur simple destiné au seul transport combiné rail - route. CANTON : distance entre 2 signaux (BAL, BAPR, BM ). CAPACITÉ D’UNE LIGNE FERROVIAIRE : nombre de trains que cette ligne est capable de faire circuler durant une période donnée. CATÉNAIRE : fil en cuivre tendu au dessus de la voie alimentant la machine en courant électrique (1500 V ou 25000 V) par l’intermédiaire du pantographe. CNRA : Commission National de Répartition des Actifs, chargée d’arbitrer sur la propriété des terrains entre la SNCF et RFF. CONTENEUR : caisse de métal de dimensions normalisées, destinée à recevoir des marchandises, permettant un stockage et une manutention aisés dans les ports ou les chantiers de transport combiné . CORRIDOR DE FRET : ligne ferroviaire internationale qui permet aux trains de marchandises de franchir les frontières sans s’arrêter. FERROUTAGE : Transport intermodal rail-route, avec utilisation de caisses amovibles (containers). Voir Transport combiné . FNAUT : Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports. Créée en 1978, cette association regroupe aujourd’hui 150 associations implantées dans toutes les régions françaises. http://perso.wanadoo.fr/fnaut/



GABARIT : encombrement maximal du train ou du wagon. GESTIONNAIRE D’INFRASTRUCTURE : tout organisme ou toute entreprise, RFF pour le réseau ferré national, chargé(e) notamment de l’établissement, de l’entretien, du développement et de la facturation de l’infrastructure ferroviaire. GRAPHIQUE DE CIRCULATION : système d'organisation de l'ensemble des sillons alloués sur l'infrastructure du réseau ferré national et des intervalles de temps réservés pour l'exécution des opérations de maintenance et des travaux d'investissement sur chaque section du réseau. HAUT-LE-PIED : désigne une circulation composée uniquement d’un ou plusieurs engins de traction. HORAIRE DE SERVICE : données définissant tous les mouvements programmés des trains et du matériel roulant, sur l’infrastructure concernée, pendant la période de validité de ce service. L’horaire de service est établi une fois par année civile et les modifications de service interviennent à minuit le second samedi de décembre. INFRASTRUCTURE : installations fixes : plate-forme, ouvrages en terre, ouvrages d'art, voie. INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT : ensemble des supports physiques de l'activité de transport, soit, en France (1998), 7000 km d'autoroutes, 700.000 km d'autres routes (nationales, départementales et communales), 31.852 km de voies ferrées et 8.500 km de voies d'eau notamment. INTERMODALITÉ : mise en œuvre successive de plusieurs modes de transport différents (air-route-rail-voie d’eau), comme dans le transport combiné . INTERNALISATION DES COÛTS EXTERNES DES TRANSPORTS : intégration, dans le prix d'une prestation de transport déterminé, des coûts des nuisances qu'il génère pour la collectivité. INTEROPÉRABILITÉ : capacité d’un matériel à circuler sur des réseaux ferroviaires présentant des caractéristiques techniques différentes. LGV : Ligne à Grande Vitesse LICENCE : dans le cadre des liaisons transfrontalières, les États membres délivrent des licences aux entreprises ferroviaires, moyennant le respect de certaines conditions communes (honorabilité, capacité financière et professionnelle). Ces licences sont valables sur tout le territoire communautaire. LOTI :Loi d'Orientation des Transports Intérieurs du 30 décembre 1982 qui fixe le cadre d'intervention de l'Etat, vise à organiser les transports et à en réglementer les conditions d'exécution. Cette loi crée aussi le CNT et transforme la SNCF en établissement public industriel ou commercial .



MAGISTRALE ECOFRET : axe prioritairement dédié au fret reliant la frontière franco-luxembourgeoise à la Méditerranée et à l’Espagne. MULTIMODAL : combinaison transport air-route-rail-voie d'eau. OPÉRATEUR FERROVIAIRE : entreprise de transport ferroviaire qui assure, le cas échéant, la distribution, l'approvisionnement et le stockage des produits d'un client. OTIF : Organisation Intergouvernementale pour les Transports Internationaux Ferroviaires. Créée en 1985, l'OTIF regroupe 41 Etats membres qui appliquent le droit uniforme de transport ferroviaire sur environ 240.000 km de lignes ferroviaires et environ 25.000 km de lignes routières, maritimes et fluviales. http://www.otif.org PANTOGRAPHE : pièce mécanique articulée située au-dessus de la locomotive et servant à capter le courant électrique. PÉAGE : redevance d’utilisation des infrastructures ferroviaires. Elles sont payées par les entreprises ferroviaires (la SNCF) au gestionnaire d’infrastructures (RFF). PLAN DE TRANSPORT : comprend le graphique de circulation , la gestion des correspondances, les mouvements en gare et les moyens de transports (locomotives, matériel roulant, personnel…). PLATE-FORME LOGISTIQUE : zone d'accueil privilégiée de sociétés dont les activités sont liées, directement ou indirectement, aux transports ou à la logistique comprenant au moins un terminal. Par exemple, commissionnaires de transport, expéditeurs, opérateurs de transport, douane, services auxiliaires : entreposage et réparation. PLATE-FORME MULTIMODALE OU "CHANTIER" : espace aménagé de manière à faciliter le transbordement de marchandises entre deux ou plusieurs modes de transport. PN : Passage à Niveau : croisement, au même niveau, d’une voie routière et du chemin de fer. PONT-RAIL : la ligne franchit un obstacle (route, rivière…), par dessus. PONT-ROUTE : une route franchit une ligne, par dessus. POSTE D’AIGUILLAGE : bâtiment dans lequel se trouvent rassemblées les commandes des aiguilles et signaux d'une zone donnée. C'est également la zone d'action des commandes d'un poste. RÉGULATEUR : organise en temps réel la circulation des trains en tenant compte de tous les aléas d'exploitation. RFF : Réseau Ferré de France



Crée en 1997, de Réseau Ferré de France modifie profondément l’organisation du système ferroviaire français. Maître d’ouvrage, gestionnaire et propriétaire du réseau ferré national, RFF a 4 missions principales :

- Exploiter et entretenir le réseau - Aménager et développer le réseau - Gérer le patrimoine - Gérer la dette

ROUTE ROULANTE : le chauffeur charge lui-même son camion sur un wagon plate-forme et le décharge à l'arrivée. Se pratique sur courtes distances (tunnels …). Fréquent en Suisse et en Italie. RTE : Réseau de Transport d’Electricité : Gestionnaire d’infrastructure français en électricité. http://www.rte-france.com RTEFF : Réseau Transeuropéen de Fret Ferroviaire. Section élémentaire : portion du réseau ferré national définie par un Point Remarquable (PR) de début et un Point Remarquable de fin. Chaque section élémentaire est identifiée de façon unique par son numéro ( complété éventuellement par son indice, ses points d’origine et de fin, son point de mesure, sa longueur et sa catégorie tarifaire ). SILLON : Capacité d’infrastructure requise pour faire circuler un train donné entre deux points d’un réseau ferré pendant une période de temps donnée. TERMINAL : Lieu équipé pour le transbordement et le stockage des UTI. TRANSBORDEMENT :Mouvements des UTI d’un moyen de transport à un autre. TRANSPORT COMBINÉ: Convoyage de marchandises à l'aide de caisses mobiles, qui fait appel au cours d'un même trajet à plusieurs modes de transport (rail, route, voie fluviale ou maritime).1 terminal route-rail pour charger et 1 terminal rail-route pour décharger. Deux techniques de transport combiné : ferroutage, route roulante. TRANSPORT COMBINÉ ACCOMPAGNÉ : Transport d’un ensemble routier complet, accompagné du conducteur, par un autre mode de transport (par exemple, ferry ou train). TRANSPORT CONVENTIONNEL : par opposition au transport combiné et à la messagerie, il s'effectue par charge complète (du wagon, voire du train). TRANSPORT INTERMODAL : Acheminement d’une marchandise utilisant deux modes de transport ou plus, mais dans la même unité de chargement ou le même véhicule routier, et sans empotage ni dépotage. TER : Transport Express Régional : concept né en 1987 pour associer desserte ferroviaire et routière dans les régions. TGV : Train à Grande Vitesse.



TONNE KILOMÈTRE (TK) : c’est l’unité de mesure du trafic de fret. 1.000 tk correspondent à une tonne qui parcourt 1.000 km. TRM : Transport Routier de Marchandises. UIC : Union Internationale des Chemins de Fer, association internationale regroupant les opérateurs et gestionnaires d'infrastructures ferroviaires et dont le siège est à Paris. http://www.uic.asso.fr/ UTI : Unité de Transport Intermodal. Conteneurs, caisses mobiles et semi-remorques convenant au transport intermodal. VOIE : ensemble comprenant les rails, les traverses, le ballast. L'infrastructure du réseau ferré national comprend les voies, la caténaire, les installations de signalisation et les éléments associés(dispositifs d’annonce, de répétition,…).


Présentation pour SCOT beaujolaisCommission Déplacements du 11 octobre 2005

Villefranche sur Saône

Région - SCOT


2 Région Rhône-Alpes-DTCI-Région-Scots

Sommaire

Préambule : le ferroviairePréambule : le ferroviaire

La politique régionale des transports ferroviairesLa politique régionale des transports ferroviaires Enjeux et objectifs

Contraintes et limites

Les levier : l’identification des besoins, la priorisation des actions, l’accompagnement de l’effort ferroviaire (le lien avec les Scots)

Le ferroviaire sur le territoire du SCOT BeaujolaisLe ferroviaire sur le territoire du SCOT Beaujolais « cartographie » de l’existant

les projets à court, moyen et long terme pour le territoire du SCOT Beaujolais (3 axes)



L’étoile ferroviaire et les 10 SCOTs de l’Aire urbaine

9 SCOTs

3 départements

5 AOTU

intercommunalités

SYTRAL

STUNI

CCAV

SYTUAG

CAPV



les acteurs du transport ferroviaire

La Région : Autorité organisatrice du transport régional, elle fixe les La Région : Autorité organisatrice du transport régional, elle fixe les objectifs de serviceobjectifs de service

RFF : maître d’ouvrage des infrastructures ferroviaires

SNCF : exploitant du réseau ferroviaire, maître d’ouvrage sur son périmètre des gares

Les départements : AO des transports collectifs interurbains et maître d’ouvrage des RD et RN

Les syndicats mixtes de transports : CCAV, Sytral, SYTUAG

Les communes : maîtres d’ouvrage des projets des gares (abords), compétentes en urbanisme et aménagement (sauf transferts)

Les intercommunalité : parfois AOTU (cas de Villefranche), parfois compétentes pour l’aménagement des gares. Elles apportent une vision de cohérence territoriale

Les syndicats mixtes des SCOTs : coordination des politiques sectorielles de transport et d’urbanisme notamment



La Région est autorité organisatrice des transports ferroviaires régionaux de voyageurs

Elle définit et finance l’ensemble du service aux voyageurs Elle fixe à la SNCF des objectifs de qualité de service (convention)Elle finance :

• L’exploitation du réseau : subvention de 300 M€/an versée à la SNCF

• le matériel roulant à 100% : 507 M€ plan matériel 2002-2007• la modernisation des infrastructures à ≈ 66% dans le CPER et

Contrat d’objectif avec RFF et les collectivités locales• le réaménagement des gares selon deux dispositifs :

– le CPER – Le contrat d’aménagement de gare

Sa participation financière avoisine les 50 %Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 85/ 296


La SNCF est l’exploitant du Transport Express Régional

elle est responsable de la réalisation et de la commercialisation des

services décidés par la Région

elle rend compte à l’autorité organisatrice

Elle gère et optimise les moyens

Elle est responsable de la qualité et de la continuité du service et

s’engage à l’améliorer

elle propose toute mesure d’évolution du service

La SNCF est propriétaire des équipements des gares, parfois du parvis

Une Convention régit les relations entre la SNCF et la Région et fixe des objectifs



Réseau Ferré de France

Constitution de RFF en 1997 (loi du 13/02/97) : RFF est propriétaire et gestionnaire du réseau ferroviaire français (infrastructures : rails, quais en gare)

RFF a pour mission l’aménagement, le développement, la cohérence et la mise en valeur du réseau ferré national

RFF finance entre 9 et 15 % des l’infrastructures des projets inscrits

RFF fait payer le passage des trains : les péages de circulation et de stationnement des trains en gare

Les péages sont fixés et réévalués par l’ETAT

Le péage est plus ou moins cher selon l’infrastructures (TGV ou TER), les sections et les horaires : de 0.76€/km à 10.98 €/km)


DTCI-UAG NdC Aout 2005

Bâtiment, voyageurMobilier de quaisPropriété SNCF

La gare : les périmètres La gare : les périmètres « ferroviaires »« ferroviaires » Propriété

RFF

Traversées de voie

QuaisPropriété RFF

BUS

Arrêt car, busAOTU(Sytral…) ou AOTNU (département)

-Parking, … coll. Locale

Les abords :- parvis SNCF

La gare : les La gare : les « abords « abords »

Les gares : les maîtrise d’ouvrage, les compétences

Cheminementspiétons Coll. locale

Piste ou bande cyclableColl. loc. et département

Les accès à la gareLes accès à la gare Voiries d’accès et jalonnementColl. locale département

Gare



La politique régionale des La politique régionale des transports ferroviairestransports ferroviaires



Les enjeux

Les conséquence de la périurbanisation :- Éclatement des périmètres des déplacements quotidiens- augmentation de la congestion automobile et saturation des infrastructures de

transport

La problématique des déplacements dépasse la simple échelle des agglomérations et des départements sur l’aire urbaine lyonnaise :

- Les mobilités s’affranchissent des périmètres de compétences des AOT

Constat d’une interaction entre transports et territoires : les transports s’adaptent et façonnent à la fois le territoire

Une logique d’infrastructure aux conséquences lourdes : des investissements coûteux, pas toujours calés sur les besoins des usagers et les projets des territoires

Des politiques de transports juxtaposées, pas toujours en cohérence, défavorables à l’usager



Les interfaces entre politiques d’urbanisme et politiques de transport

Une relation circulaire qui s’auto génère : la « spirale de transformation de la ville »( Marc Wiel)

• Interactions entre la mobilité/les déplacements, les développements urbains et les développements des transports : effets croisés

Amélioration des infrastructures de

transport

Valorisation de nouveaux espaces

disponibles

Augmentation des déplacements,

allongement des distances,Saturation du

réseau routier

PériurbanisationImplantation de zones d'habitat et d’activités

Comment briser cette spirale ?

- Agir sur le report modal vers les TC

et

- Agir sur les modes d’urbanisation en cohérence

Les installations humaines ont toujours été guidées par la préexistence de réseaux de transport maritime, fluvial, routier, ferroviaires (« l’urbanisme des réseaux » -Gabriel Dupuy)



Les objectifs de la politique régionale

Un principe : priorité à l’usager avec la prise en compte des besoinsDes objectifs :

• Passer d’une logique d’infrastructure à une logique de services à l’usager : caler l’offre (desserte, matériel, gares) par rapport aux besoins

• Prioriser, chercher du résultat, investir là où c’est strictement nécessaire

• Penser les transports de manière globale = Articuler les politiques et systèmes de transports des AOT de l’aire urbaine avec 2 principes :

• S’intéresser aux franges des périmètres des AOT en réduisant les effets des limites institutionnelles et privilégiant les lieux d’interconnexion des réseaux (gares…)

• Passer de projets techniques à des projets d’aménagement du territoire : • Intégrer la réflexion sur les modes de développement des territoires (travail

avec les SCOTS)Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 92/ 296


L’offre ferroviaire et les migrations alternantes


offrir un service unifié, et performant, de transport en commun, répondant ainsi aux attentes

Mise en place d’un réseau de type RER sur l’aire urbaine de lyon

Protocole « Développement de l’intermodalité à l’échelle de l’aire urbaine lyonnaise » septembre 2005 :

L’articulation des politiques de transports : le REAL



Les principes du REAL

coordination de l’ensemble des offres de transports publics en particulier le

maillage des réseaux existants,

mise en place de dessertes ferroviaires cadencées,

mise en place d’une tarification intégrée et de supports de titres de transport

unifiés et utilisables dans tous les réseaux de transports,

adaptation des services aux besoins des personnes à mobilité réduite,

organisation de rabattement en transports collectifs sur les axes structurants,

modernisation et création de pôles d’échanges et développement de parkings de

rabattement attractifs pour les automobilistes et les cyclistes,

développement de systèmes d’information communs pour les voyageurs.

Premier développement à horizon 2006-2007 sur Villefranche Vienne, et horizon 2009-2010 sur tous les axes



Réseau de l’Aire Urbaine Lyonnaise Opérations décidées et envisagées

Projet Lyon –Bourg : 60 M€

Projet Ouest Lyonnais : 300 M€

Halte Jean-Macé

Opérations décidées

Opérations envisagées :À confirmer

Etude réouveryure Lyon-Trévoux

Etude prolongements Leslys

Projets LEA/LESLYS



Le plan d’actions

Les grands volets du plan d’actions pour un service unifié de transport

collectif

Desserte ferroviaire

Gares et abords : aménagements et services en gare

Accès aux gares

Services multimodaux sur le réseau : tarification, billettique, information

Expérimentation sur l’axe Mâcon – Lyon – Vienne

Réseau ferré et organisation de la croissance urbaine

QUI ?

Région/SNCF/RFF

Région/collectivités/SNCF/RFF

Communes, groupements, et département, AOTU et Sytral

Région, SLTC, SNCF

Tous

Région, Grand Lyon, 3 SCOTs Mâcon Vienne (dont scot beaujolais) , Etat



L’articulation politiques d’urbanisme/politique de transport : un facteur de réussite de la politique de transport pour la Région

1. Une volonté de penser les transports globalement, en intégrant la réflexion sur les modes de développement des territoires

2. Une volonté d’une meilleure synergie entre les politiques d’urbanisme et la politique de développement du transport ferroviaire

Impact de la morphologie des territoires sur l’efficacité et la performance des transports collectifs : les politiques d’urbanisme sont en jeu

Nécessité d’une coopération et d’efforts convergents entre les acteurs du transport et de l’urbanisme

Des investissements importants à « rentabiliser » par des mesures prises dans le cadre des SCOTs (maîtrise de la mobilité et des développements urbains)

Les politiques d’urbanisme en accompagnement de l’effort de développement du transport : aménagement maîtrisé des territoires des corridors ferroviaires desservis Densification, diversification et valorisation des secteurs gares et des

communes-gares Requalification des gares en espace public et pôle urbain… …



Étude REAL« Réseau ferré et organisation de la croissance urbaine »

Etude exploratoire d’organisation de la croissance urbaine à partir des branches de l’étoile ferroviaire.

OBJECTIFS : Évaluer les capacités de développement de l’urbanisation autour des gares

sur l’axe expérimental Mâcon – Lyon – Vienne Mesurer l’impact de cette orientation sur les territoires hors périmètres.

ECHEANCE : Premier rendu fin 2005 pour l’axe Mâcon – Lyon – Vienne. Démarche élargie sur la base d’une nouvelle commande, à l’ensemble du

réseau ferré, avec un objectif de rendu pour fin 2006

PARTENAIRES : Pilotage : Région Rhône-Alpes, SEPAL, Grand Lyon en lien avec les entités

chargés de l’élaboration des autres SCOT concernés. Réalisation par l'Agence d'urbanisme de l’agglomération lyonnaise.



Les contraintes et les limites : les contraintes techniques

La Saturation des infrastructures :- Nœud lyonnais : saturation Saint clair et

Guillotière

- Saturation des axes Ambérieu et Bourgoin

- Conciliation mission périurbaines et intercité : « saturation du graphique »

Quelles solutions pour les objectifs de desserte ?

Des solutions techniques : le cadencement et la diamétralisation

Des solutions stratégiques :

-La priorisation des investissements par rapport à la demande

-L’optimisation de l’investissement : investir là où c’est nécessaire

St Clair - Part Dieu Guillotière

1 100 trains par jour

45% de TER sur PE - Guillotière



Expl

oita

tion

M

atér

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Infr

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res

ferr

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ires

Gar

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Tarif

icat

ion

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bille

ttiqu

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En millions d’€uros

2515

320

135

7

Budget 2005 : 502 M€

Les contraintes et les limites / les contraintes budgétaires : le Budget des transports de la Région

• + 71 % entre entre 1997 et 2002,• + 34 % entre 2002 et 2005

Les difficultés de financement des projets : l’Etat se désengage du financement des projets périurbains (Contrat de Plan Etat Région ) et les départements ont à faire face aux transferts des routes nationales

• Les coûts d’exploitation augmentent fortement : augmentation des péages et droits d’arrêts en gare (RFF)• L’augmentation des dessertes génère :

• Des besoins en matériel supplémentaires• Des dépenses de fonctionnement liées à l’augmentation des dessertes



Les contraintes et les limites : les contraintes budgétaires

Montants des investissements décidés sur le Bassin de Vie Lyonnais : les projets : Lyon-Bourg 53 M€ (hors gares et matériel),

Ouest Lyonnais 300 M€, Lyon-Trévoux env. 60 M€ (décision à confirmer)

Les gares : 104 M€ pour les 80 gares du bassin de vie dont 50% pour 13 gares à enjeu

Le matériel : plan matériel régional 2002-2007 : 505 M€

dont 30 TER2N pour le bassin de vie lyonnais 2004-2007 : 210M€



Le ferroviaire sur le territoire Le ferroviaire sur le territoire du SCOT Beaujolaisdu SCOT Beaujolais

Cartographie » de l’existantCartographie » de l’existant Les évolutions passées, les Les évolutions passées, les

projets à court, moyen et long projets à court, moyen et long terme pour le territoire du SCOT terme pour le territoire du SCOT BeaujolaisBeaujolais



Desserte et migrations alternantes



Fréquentation et migrations alternantes : part modale du fer



L’offre : Lyon-Villefranche

Évolutions passées + 70% d’offre entre 1997 et 2003 en moyenne Des efforts en 2003 sur les dessertes des WE et heures creuses Axe qui cumule les circulations fret et TGV Nota : Le TGV med « sature le graphique » depuis 2001,

L’offre actuelle :

Lyon-Villefranche : 29 allers-retours, +76% d’offre depuis 1997 Lyon-Mâcon, Lyon-Belleville : 23 allers-retours, +145% d’offre Lyon-Saint-Germain : 30 allers-retours, +35% d’offre Lyon-Couzon-Collonges-Quincieux-Anse : 14 allers-retours, +59% d’offre

La fréquentation : 7500 voyages par jour sur l’axe, + 12% en un andont 400 voyages entre Villefranche et Lyon = 4ème OD de Rhône-Alpes



Les projets : Lyon-Villefranche

Les projets à court et moyen terme

Projet R.E.A.L.(Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise) :

- nouveaux matériels TER2niveaux courant 2006- Développement des dessertes avec cadencement- Remise à niveau des gares fin 2006 et fin 2007 - Aménagement des gares de : Saint Germain au Mont d’or, Villevert-Neuville,

Couzon, Collonges-Fontaines et déplacement de la gare de Anse pour fin 2006, Belleville sur Saône pour fin 2007, Villefranche sur Saône après 2007.

- Système d’information voyageur dynamique en gare 2007 (notamment info en situation perturbée)

- Un support unique de billettique fin 2006 (carte OùRA !)- Tarification multimodale fin 2006 TER+TCL, 2009 pour l’ensemble des

réseaux

Etude de la réouverture aux voyageurs de la liaison Sathonay – Neuville – Trevoux sur la rive gauche de la Saône.



L’offre et les projets : Lyon-Roanne (Tarare-Amplepluis)

Évolutions passées + 30% d’offre depuis 1997 Des nouveaux matériels depuis 2004

L’offre actuelle : Lyon Perrache – Lyon Vaise - Toutes gares- Roanne (desserte pays): 8 allers et

retours Lyon Perrache – Lyon Part-Dieu – Lozanne – l’Arbresle – Tarare – Amplepuis – Le

Coteau - Roanne (MR) : 5,5 allers et retours Lyon Perrache – Lyon Part-Dieu – Tarare – Roanne – Vichy – Riom - Clermont-

Ferrand (IC): 5,5 allers et retoursLa fréquentation : 4500 voyageurs par jour sur l’axe, forte augmentation sur l’ensemble de l’axe entre 2003 et 2004 : Lyon / Amplepuis 527voyages + 25 % 60 mn pour Lyon Lyon / Tarare 779 voyages + 11 % 36 mn pour Lyon Lyon / Lozanne 615 voyages + 22 % 16 mn (+/-)

Les projets à court et moyen terme 13 allers-retours supplémentaires par rapport au service actuel Arrivée des nouveaux matériels AG jusqu’en 2008 Les gares : L’arbresle (CPER étude OL), Lozanne CPER, Amplepluis (CAG) Mise en place du REAL sur l’axe



L’offre et les projets : Lyon-Paray-le Monial

Évolutions passées / difficultés Une offre squelettique en 1994 : + 400 % d’offre Un problème de capacité : Section de ligne en voie unique d’environ 90 km Partenariat avec région Bourgogne pour développer des nouvelles dessertes Des trains Inter régionaux (TIR) en heure creuse sans arrêts occupant la voie

L’offre actuelle Ferroviaires : 4 allers-retours autocars : 10 A/R Offre Autocars locale à la vallée : Lamures/Lyon et 15 A/R Bois d’Oingt Légny Une offre importante pour les scolaires Une gare relais : Lozanne (31 trains/jours), à partir de laquelle les cars de la vallée

rayonnent pour unes desserte plus fine des bourgs perchés Matériel neuf 73500 et double destination Part-Dieu/ Perrache

La fréquentation : 400 voyageurs/jour (trains), + 6% sur Bois d’OingtLes projets à court et moyen terme :

Remise à niveau des gares de Lamures et Lozanne 2006 Schéma moyen terme : passer à 6 A/R quotidiens prolongement de services TER Lyon St Paul / Lozanne jusqu’aux Ponts-Tarrets pour

répondre à la forte périurbanisation du secteur

Mise en place du REAL sur l’axeSchéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 109/ 296


Desserte 2006 et objectifs moyen terme



Annexes

Plan d’action REALLe cadencement



Volet Desserte ferroviaire

OBJECTIFS : Offrir une desserte adaptée aux besoins de déplacements et à

l’organisation des territoires desservis, Accroître les fréquences, la fiabilité et la lisibilité de l’horaire ainsi que les

possibilités de correspondances.

ACTIONS :

Amélioration de la desserte ferroviaire en décembre 2006

Fiabilisation des horaires

Cadencement de la desserte ferroviaire en décembre. 2007

Renouvellement du matériel roulant et accroissement du nombre de places

assises.



Volet Gares et abords

OBJECTIFS : Améliorer les services en gares et l’aménagement des gares :

accessibilité, intermodalité, accueil, confort, information et image.

ACTIONS :

5. Remise à niveau des gares

6. Ouverture des bâtiments gares

7. Aménagement des gares et parkings

8. Rehaussement des quais

9. Accessibilité au réseau régional pour les personnes à mobilité réduite

10. Ambiance de sûreté et sécurisation des parkings

11. Information ferroviaire en gare

12. Information et distribution intermodaleSchéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 113/ 296


Volet Accès aux gares

OBJECTIFS : Faciliter l’accès aux gares, point d’accès du réseau structurant

de TC, quelque soit le mode d’approche, depuis les espaces environnants.

ACTIONS :

Accès VP, vélos, piétons

Jalonnement

Desserte des transports collectifs urbains (TCU)

Desserte des transports collectifs non urbains (TCNU)



Services multimodaux

OBJECTIFS : Favoriser l’intermodalité et l’intégration des réseaux pour offrir un

service unifié de transports collectifs. ACTIONS :Billettique :

Création d’un support carte à puce unique « OùRA ».Tarification :

Création d’un titre unique permettant l’usage des réseaux TER et TCLExpérimentation ponctuelle de tarifications simplifiées avec les réseaux

départementaux en accompagnement de rabattements nouveaux. Mise en œuvre d’une tarification multimodale zonale.

Information intermodale :

Information intermodale à distance : centre d’appel, sites internet, centrale d’information intermodale.



Volet Axe Mâcon – Lyon – Vienne : la desserte

Amélioration de la desserte des trains périurbains depuis Villefranche et Vienne à destination de Lyon Perrache

Mise en place d’une offre périurbaine desservant toutes les gares, avec terminus à Perrache

Augmentation des fréquences, de l’amplitude et des périodes de circulation, avec l’objectif d’une fréquence à la demie heure en pointe et à l’heure à la journée.

Lisibilité des horaires au départ de Villefranche et de Vienne. Fiabilisation des horaires 2006

Amélioration de la qualité et de la régularité du service TER : plus de services effectivement réalisés, moins de retards …

Cadencement de la desserte Objectifs de fréquence de l’aire urbaine de Lyon : à l’heure pour les TER du réseau de

villes, à la demi heure en pointe et à l’heure en journée pour les TER périurbains. Matériel et capacité

Renouvellement des vieux matériels, livraison de : Trains à 2 niveaux de nouvelle génération (TER2NNG) Rames réversibles régionales modernisées (RRR)

Gain d’offre sur la ligne, liée à une capacité plus importante en places assises (entre + 10 et + 15%).



Remises à niveau Ravalement des façades, rafraîchissement et aménagements intérieurs

des bâtiments voyageurs, Panneaux d’information, stationnement vélos, éclairage, signalétique, Mobilier de quais (confort d’attente, information)

Ouverture des bâtiments gares Ouverture des salles d’attente dès le premier train, éventuellement de

façon automatique

Aménagement des gares et aménagements TCU / TCNU Aménagements prévus dans les projets du CPER et dans les CAG Création nette de places de parkings

950 places de parkings à créer, pour couvrir les besoins de croissance de la clientèle sur 3 à 4 ans

2/3 de ces places font l’objet de projet

Rehaussement des quais

Volet Axe Mâcon – Lyon – Vienne : les gares



Accessibilité PMR, dont ascenseurs Accessibilité complète de la gare, rampes d’accès, ascenseurs Vienne et Villefranche, traitées de façon prioritaire Aménagements prévus au CPER pour Anse et à l’étude pour Belleville A étudier de façon complémentaire pour Vaise

Ambiance de sûreté pas de gros problèmes d’insécurité sur cet axe (diagnostic régional) Mesures générales prévues dans le plan régional de sûreté Aménagements locaux prévus dans les remises à niveau

Actions spécifiques de sûreté Lancement d’une expérimentation sur la gare de Feyzin, comprenant de la vidéo

surveillance, à l’initiative de la commune

Information intermodale et distribution intermodale Entre le réseau TER et le réseau urbain TCL : Téléaffichage et info multimodale complète dans les pôles d’échanges centraux Vente de tickets urbains sur le réseau TER

Information ferroviaire Informations en gare sur les circulations TER en temps réel, en situation normale et

perturbée, mise en place d’un système d’information des voyageurs performant.

Volet Axe Mâcon – Lyon – Vienne : les gares



Accès VP Organisation des circulations et carrefours d’accès Abords immédiats de la gare traités dans les projets CPER et

CAG Jalonnement

Signalisation de la gare Accès vélos et piétons

Organisation des circulations vélos, création de pistes cyclables

Abords immédiats de la gare traités dans les projets CPER et CAG

Volet Axe Mâcon – Lyon – Vienne : les accès aux gares



Desserte TCU Adaptation de l’offre actuelle aux horaires des trains Identification des points de connexions pertinents pour des dessertes

nouvelles éventuelles en rabattement Desserte TCNU

Décisions du Département du Rhône de :• créer des navettes régulières pour desservir les gares, calées sur les

horaires des trains en pointe (1 navette à Villefranche, 3 navettes à Belleville et 1 à Vienne)

• adapter les horaires des services existants aux horaires des trains à Villefranche

• desservir au passage la nouvelle halte de Anse. Département de l'Isère : étude d’optimisation du réseau Trans Isère

engagée, conclusions disponibles fin 2005 ; renforcement du rabattement sur la gare de Vienne dès l’achèvement des travaux d’aménagement du pôle d’échanges.

Volet Axe Mâcon – Lyon – Vienne : les accès aux gares


Le cadencement, LA réponse pour:

Améliorer le service rendu aux usagers:Améliorer le service rendu aux usagers:• Mettre en œuvre le projet régional de développement des dessertes dans un contexte contraint • Améliorer la lisibilité de l’horaire et de la desserte• Organiser effectivement les correspondances

Optimiser l’exploitation du système ferroviaire : réduireOptimiser l’exploitation du système ferroviaire : réduire les coûts d’exploitationles coûts d’exploitation

Disposer d’un outil pour la planification des Disposer d’un outil pour la planification des investissementsinvestissements (matériel, infrastructures)

Le leviers du cadencement



Définition du Cadencement

Tous les trains partent au(x) même(s) horaire(s) : même fréquence, même temps de parcours, même politique d’arrêt

Un horaire cadencé = les trains se succèdent à intervalle constant : intervalle qui doit s’inscrire dans l’heure : 60 minutes toutes les heures, toutes les 20, 15, 5 minutes,

Forte proportion des usagers TER rhonalpins en correspondance: nécessité de penser le cadencement rhônalpin de manière coordonnée (autour des nœuds)


SCOT BEAUJOLAIS

mardi 11 octobre 2005


Les compétences du Département

Organisateur des transports scolaires

Autorité Organisatrice des transports publics routiers de voyageurs

Lois de Décentralisation(juillet 1983)

LOTI(31 décembre1982)


RRééseau seau AutocarsAutocars

du Rhônedu Rhône


• Une restructuration de l’offre de transport• Un travail de fond en direction des usagers• Une refonte de la tarification appliquée sur

le réseau

2003:renouvellement de l’ensemble des

contrats

3 axes majeurs d’intervention :


2003 : principes d’amélioration de l’offre

• Renforcer les dessertes périurbaines, en utilisant les grandes infrastructures routières

• Améliorer le temps d’accès àl’agglomération lyonnaise

• Favoriser le rabattement sur des points de correspondances plus efficaces (réseaux urbains,réseau TER)


4 niveaux de desserte

• Niveau 1 :LR départementales structurantes

• Niveau 2 :LR de proximité, à dominante scolaire

• Niveau 3 :Lignes de transport à la demande

• Niveau 4 :services scolaires spécifiques


29lignesrégulières

50Lignesde transports à la demande



Quelques chiffes :

Budget TRANSPORTS = 71,5 M d’€

• transports interurbains = 6,7 M d’€

•Transports scolaires = 47,8 M d’€

•Transports urbains = 17,8 M d’€

• 26 000 élèves de compétence départementale

• environ 3000 abonnés sur les lignes régulières


lignenombre de voyages mensuels

nb voyages hors

scolaires

part voyages scolaires ligne

nombre de voyages mensuels

nb voyages hors

scolaires

part voyages scolaires

161 40702 23986 41,07% 212 15151 3601 76,23%

Lyon - Les Chères - Villefranche Cours-la-Ville - Roanne

164 58364 18926 67,57% 213 1441 181 87,44%

Lyon - Morancé - Villefranche Bourg-de-Thizy - Charlieu

186 33093 12933 60,92% 218 4168 640 84,64%

Lyon - Tarare Villefranche - Claveisolles

200 26150 6368 75,65% 221 10987 319 97,10%

Villefranche - Belleville Villefranche - Rivolet

202 60376 19510 67,69% 260 14512 778 94,64%

Villefranche - Tarare Villefranche - Neuville

203 12822 1230 90,41% 265 21347 4127 80,67%

Villefranche - Monsols Villefranche - Civrieux

209 11786 110 99,07% 286 6946 2158 68,93%

Beaujeu - Belleville Cours-la-Ville - Amplepuis


Exemple: les 35 flux principaux, toutes populations confondues

Ils représentent plus de la moitié de la totalité des voyages.


Des projets :

•Tarification multimodale+ 1 outil : la billettique

• Le projet REAL

protocole signé en février 2005

plan d’action validé en sept. 2005


Contribution du Département :

• Mise en fonctionnement de services dédiés au

rabattement sur le réseau TERen gare de Belleville,

de Villefranche,de Vienne.

Réseau du Rhône / REALaxe Macon Lyon Vienne


• Création de parkings de rabattement

• Pilotage du jalonnement des gares :- Belleville- St-Georges-de-Reneins- Villefranche- Quincieux- Sérézin

Réseau du Rhône /REALaxe Macon Lyon Vienne


Une nouvellelivrée…




SYNDICAT MIXTE DU SCOT BEAUJOLAIS

172 Boulevard Vermorel – 69 400 VILLEFRANCHE Tél. : 04 74 65 74 40 - Fax : 04 74 65 39 91

[email protected]

Syndicat Mixte Scot Beaujolais -Commission déplacements - compte-rendu de la réunion du 11/10/2005 Projet Page 1 sur 5

COMPTE-RENDU Commission Déplacement du 11 Octobre 2005

Etaient présents : Raymond PHILIBERT, Christian GALLAND, Claude LALEUF, Claude ALLES, Paul GABIOT, Gilles BERGER, René GUGLIERMINA, Lucien POURCHOUX, Gilles DARNAUD Marcel BRIANCON, Pierre MOURAND, Louis MERLE Jean-Pierre PUJKIS, Paul CRETIN, Gabriel COUTURIER, Paul COUTURIER, Anne-Marie PHILIPPON, Gilles DESCOMBES Jean-Yves LABROSSE, Guy BOURRON, Frédérique DEROULEDE, Michel VIEILLY, Philippe RITTER Didier BARRY, Alain LAGARDE, Germain LYONNET, Nicole NOEL, Bruno CHARVET, Florent DUNOYER, Claire DUPRE, Jean PICARD, Maurice LARGE, Fabien BERTIN, Alain BOROWSKI, Bernard MILLOT, Jacqueline FOURNET, Mireille ROCHETTE, Yves PACARD, Sylvain VEZANT, Monsieur LAFARGE, Georges GREVOZ, Mar a PASUT MOYNE,

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Absents excusés : Louis MERLE Gérard COULEUR, Charles JULLIAN, Bernard MOSETT , Luc APPERCEL. Assistaient également : Delphine COUDERT, Région Rhône-Alpes ; Christophe ROCHER, Conseil Géné al du Rhône Jean-Yves NENERT, Communauté de l’Agglomération de Villefranche et Sylvain VEZANT, STAV, Michel SENELET, Scot Beaujolais

********************* Michel SENELET présente les grandes lignes du projet du Scot, son territoire, la démarche d’élaboration, les commissions et le planning général (cf. document : PrésentationGénérale.pdf).

En outre il est indiqué que la plupart des convocations, documents préparatoires, compte-rendu, etc. seront envoyés en priorité par courriel.

Il rappelle ensuite le fonctionnement de la commission déplacements : trois premières rencontres sont prévues :

La commission de ce jour consacrée aux transports en communs (fer et route) La seconde le 15 novembre sera consacrée aux infrastructures routières La dernière le 06 décembre : thème les transports de marchandises et le fluvial.

Par la suite d’autres rencontres pourront être envisagées sur des thèmes plus fins, plus sur proposition de la commission.

En introduction Michel SENELET présente quelques éléments de cadrages relatifs aux déplacements :

Plus de 930 000 km sont parcourus quotidiennement pour se rendre au travail et que chaque actif parcourt plus de 12 km pour se rendre à son travail, en hausse de plus de 2 km en dix ans (période intercensitaire 1990-99). Les secteurs du nord et de l’ouest sont ceux où les déplacements sont les plus courts, tandis que ceux de l’est et du sud sont ceux où les déplacements sont les plus longs.



1 le système de transport de Villefranche

La CC de Villefranche et STAV présentent l’AOTU1 de Villefranche. Le réseau de Villefranche se compose de deux types de réseaux : de lignes régulières transversales et de lignes de TAD2. Les lignes de TAD pourront ultérieurement devenir des lignes fixes, à partir du moment où le trafic s’avère rentable. En parallèle la CAV a mis en place en bordure de la « nef »3 un système de parc de stationnement gratuit.

Toutes les lignes de la STAV passent par la gare fer et la gare routière. Si le système d’échange modal4, n’est pas véritablement écrit, le système essaie de trouver la meilleure correspondance entre tous les modes.

Pour les zones d’activités, aucun PDE5, n’est pour l’instant signé ni envisagé, mais le débat a montré que la STAV n’est pas fermée à ce sujet et que les partenaires (CCI entre autre) peuvent essayer des montages sur certaines zones d’activités.

2 le transport ferroviaire

Delphine Coudert, Direction des transports de la région présente un état des lieux du transport ferroviaire.

La région Rhône-Alpes a été durant la période 1997-2002, région pilote dans ce domaine. Depuis cette date c’est le cadre général / commun. Une convention est passée entre la région et la SNCF, pour définir les missions de desserte de cette dernière (fréquence, matériel, pénalité, etc.). Le matériel roulant est propriété de la région, les voies ferrées appartiennent à RFF6, les gares à SNCF, RFF. Leurs abords ont de multiples propriétaires.

1Autorité Organisatrice des Transports Urbains, AOTNU= Autorité Organisatrice des Transports Non Urbains 2 TAD= Transport à la demande. Contrairement à un taxi la ligne de TAD, prend et pose les usagers à un arrêt de bus. 3 Nef = centre ville de Villefranche 4 Échange modal = échange en mode (moyen) de déplacement. 5 Plan de Déplacements d’Entreprise = convention entre un « employeur » et une AOTU pour une desserte de son entreprise (tickets pris en charge en partie par l’entreprise), suivant horaires de prises de poste,…. 6 RFF= Réseau Ferré de France



Le nœud ferroviaire lyonnais est actuellement fortement saturé. La mise en place du contournement ferroviaire fret (CFAL =Contournement Fret de l’Agglo Lyonnaise) par l’est (par Ambérieux en Bugey, Saint-Exupéry, Vénissieux dans un premier temps, Valence à terme), n’apportera pas beaucoup de marges de manœuvre.

Une amélioration peut-être obtenue par la diamétralisation des lignes, c’est-à-dire que les trains au lieu d’avoir un terminus sur Lyon, continuent vers une autre destination. Deuxième point fort c’est la mise en place d’un cadencement, c’est-à-dire que tous les trains pour une même destination partiront à la même heure (toutes les X minutes) suivant la fréquence (15, 20,30, 45 minutes).

La première ligne de REAL (Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise) Macon Vienne devrait être opérationnelle en décembre 2007, ce qui permettra assurer aussi bien et avec le même volume de train les liaisons de et à destination de Lyon.

Parallèlement une approche plus urbaine sera conduite sur les gares en particulier pour mesurer les possibilités de développements urbains (stationnement, centre d’échanges, etc.). D’ici la fin de l’année 2005, cinq gares sur le tronçon Macon-Vienne seront étudiées pour tester la méthodologie. Deux gares beaujolais ont été retenues Belleville et Anse. Puis progressivement la totalité des gares de l’aire métropolitaine seront étudiées.

Le Beaujolais est desservi par trois lignes de chemin de fer :

Macon - Lyon Roanne - Lyon Paray - Lyon. Avec pou chacune des aménagements/amélioration déjà programmés par la région (cf. document joint).



Un autre chantier entamé par la région et les autres AOT(N)U est celui de la mise en œuvre d’une billettique commune dont la mise en place est prévue pour 2009, pour tous les réseaux de la région.

3 Les Cars du Rhône Christophe Rocher présente le système des transports du Rhône. Il rappelle l’origine des textes qui guident l’action du département. Puis il écrit l’organisation des transports du Rhône :

Quatre secteurs ont une AOTU : Villefranche, Lyon, Givors et Vienne :

Le reste, les lignes du CG69 sont orientées soit vers Lyon soit vers Villefranche.

Quatre niveaux de lignes :

Niveau 1 : LR7 départementales structurantes Niveau 2 : LR de proximité à dominante scolaire Niveau 3 : lignes de TAD Niveau 4 : services scolaires spécifiques Avec 3 axes majeurs d’intervention :

Restructuration de l’offre Un travail de fond vers les usagers Refonte de la tarification.

7 Ligne Régulière



Et des principes d’amélioration Renforcement des dessertes périurbaines Améliorer les temps d’accès à Lyon Favoriser le rabattement sur les points de correspondances plus efficaces.

Pour la mise en place du REAL le département va organiser un rabattement sur les gares de Belleville et Villefranche, avec la création de parking de rabattement et piloter le jalonnement des gares de Belleville, St Georges de Reneins, Villefranche, Quincieux. 4 en conclusion Une démarche est engagée entre toutes les AO pour améliorer les dessertes, l’accessibilité, le confort des usagers. Ce qui se traduit par le renforcement des pôles d’échanges. Ceci introduit inévitablement des questions quant

leur rôle dans la structuration de l’espace beaujolais à l’environnement urbain de services à mettre en place autour de ces centres


Schéma de cohérence territoriale du BeaujolaisRapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 145/ 296








DDE du Rhône – Cellule déplacementsmars 2006

Enquête cordon del’agglomération lyonnaise

Premières exploitations


Plan de l'exposé

1)Présentation de l'enquête2)Les résultats généraux3)Le trafic de transit4)Le trafic d'échange5)Zoom sur l'échange avec le Beaujolais6)Exemples d'utilisation


1- Présentation de l'enquêteUne précédente enquête cordon datant de 1990;Source d'une base de données utilisée par la plupart des études déplacements à l'échelle de l'aire métropolitaine ou régionale;Nouvelle enquête co-financée par l'Etat, la Région Rhône-Alpes, le Département du Rhône et le Grand Lyon


1- Présentation de l'enquête●36 postes, 6h à 20h, les mardisou jeudis de septembre 2005●Enquêtes en sortie de l'agglomération●D'où venez vous, où allez vouset pourquoi ?●Campagne de comptage sur 15 jours●87 000 interviews réalisés, soitun taux de sondage de 25%


Situation des postes d'enquêtes


2- Résultats généraux● Un jour ouvrable moyen,

511 000 voitures et 66 000 poids lourds (ou cars)

entrent et sortent de l'agglomération

● Soit pour échanger avec l’agglomération (traficd'échange), soit parce qu'ils traversent l’agglomération(trafic de transit)


2-1 Croissance globale● Par rapport à 1990, le trafic est en augmentation de 35%

pour les VL et de 22 % pour les PL● Soit en moyenne, +2,0 %/an pour les VL et +1,3 %/an

pour les PL● Un tassement très net de la croissance par rapport à la

période précédente– entre 1979 et 1990, il y a eu approximativement

+160 000 VL et + 20 000 PL (2 sens)– entre 1990 et 2005, sur une période plus courte,

+131 000 VL et + 12 000 PL


2-2 Part du transitPart du transit :

� 11 % pour les VL (58 000 VL)� 33 % pour les PL (22 000 PL)

Le transit a augmenté plus de 2 fois plus vite quel'échange (+65 % vs +29%)La part du transit a donc augmenté entre 1990 et 2005 (+2 pts pour les VL et +7pts pour les PL)


2-3 Utilisation des réseaux

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%Répartition des trafics

Autres routesAuto-routes ou VRU

Les ¾ des PL et la moitié des VL ontété interceptés sur le réseauautoroutier

Autoroutes ou VRU

Autres routes

-10 0 10 20 30 40 50 60 70

Evolution des trafics entre 1990 et 2005

Le réseau autoroutier a absorbé les 2/3 de la croissance des VL et la totalité de la croissance des PL

PL

PL

VL

VL


2-3 Echelle des flux

Interne au Cordon

Interne à l'Interscot= métropolitain<60 km

Interne à la région= régionalNational ou intern.


2-4 Echelles des fluxLes ¾ des flux VL et la moitié des flux PL sont àl'échelle de l'interscot (flux métropolitains)

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

NationalRégionalMétropoli-tain

Pas d'évolution notable par rapport à 1990Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 163/ 296

2-4 Échelle des flux

VL PLMétropolitain 22 km 26 km

Régional 83 km 88 kmNational 361 km 456 km

Longueur moyenne des déplacements (à vol d'oiseau)

Par rapport à 1990, on note une augmentation de 10%de la longueur moyenne des déplacements en raison1- de l'augmentation du poids des déplacements longs.2- d'une lègère augmentation de la distance moyenne de certains déplacements (VL métropolitain = + 3,0%)


2-5 Motifs des déplacements

Domicile / Travail39 %

Affaires professionnelles28 %

Autres33 %

Les 2/3 des déplacements sont liés au travail

Pas d'évolution notable par rapport à 1990Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 165/ 296

2-5 Marchandises transportées

Objets manufacturés

Vide

Groupage - messagerie

Denrées alimentaires

Matériaux de construc -tion

Produits agricoles

Produits pétroliers

Produits chimiques

Autres

0 2,5 5 7,5 10 12,5 15 17,5 20 22,5 25

Part des PL selon la marchandise transportée


3- Le trafic de transitTransit par rapport à l'agglomération : ➢ 58 000 VL et 22 000 PL par jour

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Transit


La croissance des trafics de transit est très forte (> 3% / an)Plus particulièrement celle du transit àl'échelle métropolitaine : +4,5% / an


3- le trafic de transit – les flux

Nord

RoanneNord Ouest

Bourg-en-B.Suisse

Saint EtienneSud Ouest

Isle d'AbeauAlpes

Sud

Saint EtienneSud Ouest

RoanneNord Ouest

Nord

Sud

Isle d'AbeauAlpes

Bourg-en-B.Suisse16500 VL

6300 PL

3500 VL1500 PL

7900 VL2100 PL

900 VL250 PL

1800 VL400 PL

2550 VL800 PL 4100 VL

1850 PL

2550 VL800 PL

•Le transit Nord / Sudreprésente 30 % des flux en transit dansl'agglomération•78 % des VL et 86 % des PL en transit sont sur le réseau autoroutier (ouVRU)


3- le trafic de transitLe transit nord sud en grande majorité surl'A46 pour les PL, et à égalité entre A46 et Fourvière pour les VL

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Itinéraire du transit Nord - Sud

Autres, NSPPériphériqueFourvièreA46


Origines et destinations du transit


3- le trafic de transitLe transit international– 16 % des PL et 8 % des VL en transit sont en

rapport avec l'étranger (Origine ouDestination)

– 4 % des PL (775) et 1 % des VL (820) en transit sont des flux purementinternationaux (Origine et destination)

– D+B+NL – Espagne = 460 PL


4- Le trafic d'échange

37 % du trafic d'échange provient de la commune de LyonLes 10 premières communes émettrices génèrent 70% du trafic : – Lyon, Villeurbanne, Saint Priest, Bron,

Saint-Genis L., Vénissieux, Meyzieu, Vaulx, Tassin, Rilleux




25 % des PL en échange proviennentde la commune de LyonLes 10 communes les plus émettricesde PL générent 70 % du trafic : – Lyon, Saint Priest, Corbas, Vénissieux,

Feyzin, Meyzieu, Vaulx, Villeurbanne, Chassieu, Genas




Les VL en échangereprésentent près de 80 % de l'ensemble des flux captésLes VL en échange àl'échelle métropolitainereprésentent 64 % de l'ensemble des flux captés

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Echange



Destinations des flux d'échange



4- Le trafic d'échangeLes enjeux de l'InterScot :67 % des flux d'échange sontinternes àl'interScot(69 % pour les VL, 51% pour les PL)

AUTRES33%

SOL18%

BEAUJOLAIS10%

BUCOPA10%

NORD ISERE10%

RIVES DU RHONE

7%SUD LOIRE

4%

HAUT RHONE D.4%

VAL DE SAONE DOMBES

3%

DOMBES1%


5- Zoom sur le SCOT du Beaujolais

48 600 VL et 3 400 PL qui échangent chaque jour avec l’agglomération lyonnaisePar rapport à 1990, une croissance supérieure à moyennepour les VL (+51%) et une stabilité du trafic PL.

VL PL0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%Répartition des trafics

RDRNAutoroutes



Des flux domicile (Lyon) / travail (8500 VL) et travail (Lyon) / domicile (14 600 VL) qui tendentà s'équilibrer :

1990 20050,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

80,00%

90,00%

100,00%

Echange

AutresAffaires prof.Travail (lyon) / domicleDomicile (lyon) / travail



15 communes concentrent 80 % des flux d'échange avec l'agglomération lyonnaise :

NOM VL PLVILLEFRANCHE-SUR-SAONE 17207 1287BELLEVILLE 3371 362TARARE 2367 258CHAZAY-D'AZERGUES 2465 58ANSE 2286 150CIVRIEUX-D'AZERGUES 2294 126LOZANNE 1807 213QUINCIEUX 905 66LIMAS 883 65CHATILLON 923 11LES CHERES 878 46LE BOIS-D'OINGT 733 22GLEIZE 650 32ARNAS 610 37CHESSY 611 11


6- Exemples d'utilisationEnjeux de l'inter-ScotEstimation de la demande potentielle pour un parc-relais, un TEREtudes « pollution » (ex. DEED)Etudes sur les flux de transitEtudes plus locales, sur un ou quelquespostes d'enquête





Monsieur Charvet indique que cette réunion est la seconde. Elle suit celle consacrée aux transports en communs et précède celle relative au transport fluvial et à celui des marchandises, le thème du jour est celui consacré au transport par route et en particulier aux infrastructures de voiries. Présentation de Michel Senelet de quelques éléments concernant usage de la voiture, la structure du réseau de voirie du Scot beaujolais et les déplacements domicile travail. (cf. documents remis) Présentation de la Direction Régionale de l’équipement. Le schéma de voirie à l’horizon 2025 devrait comprendre comme axes majeurs :

− L’A89 − L’A45 − Le COL sur lequel devrait se boucler les 2 voies ci-dessus.

Dans un premier temps l’A89 rejoindra la RN6 et l’A6 par la mise en place d’un nouvel échangeur1 à la porte de Lyon (Dardilly, Limonest) et un barreau sera mis en place entre A6 et l’A46 à hauteur de la plaine des Chères le plus au nord possible. Le principe retenu pour le COL est le moins de diffuseur possible pour permettre un meilleur écoulement du trafic nord sud/sud nord de grandes distances et limiter l’extension du périurbain. Compte tenu des diverses infrastructures se mettant en place progressivement,

− A48 Ambérieu Bourgoin en continuité de l’A39 puis jusqu’à Valence, − le report modal sur la ligne fret à l’est

l’augmentation de trafic sur la partie Villefranche Belleville serait de l’ordre de 20 à 30 %. La DRE affirme :

− Que dans 20 ans le trafic devrait s’accroitre de 50 % (soit moins que lors des périodes précédentes) avec report sur les autres axes dont un tiers sur l’est et les 2/3 sur l’ouest (axe passant par Clermont-Ferrand).

− Qu’il est impératif de laisser un passage pour le COL pour que sa mise en place puisse se réaliser au moindre coût.

− Qu’il n’existe pas de dogme de mélanger les trafics locaux et de transit, c’est plus tôt un souhait.

− Les diffuseurs sur l’A89 sont arrêtés entre l’Arbresle et Amplepuis. Il sera possible d’en tirer parti pour le développement économique, c’est un souhait du sous-préfet.

Suite à la réactivation du projet A89 le Syndicat Mixte Scot Beaujolais en liaison avec les deux autres Scot (Ouest Lyonnais et Lyon), le conseil général

1 Attention à la nouvelle terminologie :

− Un échangeur est le croisement entre 2 autoroutes − Un diffuseur permet les échanges entre une autoroute et le réseau secondaire.


et les chambres de commerce, va réactualiser l’étude réalisée par le syndicat de valorisation de l’étude A89, pour créer les conditions de réalisation d’un véritable schéma de développement du Pays Beaujolais. Présentation du conseil général du Rhône. Au 1/1/2006, la totalité des routes nationales du département passera sous la responsabilité du conseil général l’exception de la RN 7 et la RN 489 qui doit assurer la liaison entre le débouché de l’A89 et la RN6 et l’A6 au niveau de Lissieu. Actuellement le CG69 réfléchit à :

• des aménagements sur la RN6 car elle est très accdentogène. • Une desserte en bus avec la mise en place du REAL2

o Systèmes de rabattement o aménagements

• itinéraires de diffusion/desserte des territoires à partir des diffuseurs de l’A89

diverses questions sur ces dessertes sont posées

2 Réseau Express de l’agglomération Lyonnaise. Il représente les 10 branches de l’étoile ferroviaire Lyonnaise. Une convention entre tous les partenaires (Région (Autorité Organisatrice des Transports – AOT), le CG69, le Grand Lyon, SNCF, RFF (propriétaire des voies ferrées),……a défini une liaison prioritaire Macon Vienne dont la mise en service sera très rapide. Plusieurs groupes de travail ont été constitués pour ce qui est lié à la mise en œuvre ce cette première liaison dont un auquel le Syndicat Mixte Scot Beaujolais est associé à pour thème l’urbanisation autour des ares.



282 Mai 2005

7. Les transports de marchandises

Une agglomération sur un grand axe de transit … L’axe de la Saône et du Rhône constitue un axe essentiel de transport de marchandises nord-sud au niveau national et européen. De ce fait, il supporte des flux de marchandises importants, que ce soit sur route ou sur le fer : environ 430.000 tonnes de marchandises circulent ainsi au niveau de l’agglomération lyonnaise chaque jour. Selon une enquête aux frontières réalisée en 1999, la moitié du tonnage routier transitant par la France de part en part passe par la région Rhône-Alpes : ce transit représente environ 30 millions de tonnes par an, auquel il faut rajouter 14 millions de tonnes correspondant au transit interrégional.

Source : Indicateurs de suivi des axes et pôles stratégiques de la politique de

transport – Ministère de l’Equipement – Septembre 2004

… un nœud logistique important Outre sa fonction de transit, l’agglomération lyonnaise constitue un bassin de population et d’activités générant ses propres flux de marchandises. On assiste du coup à un fort développement de l’activité logistique dans l’aire urbaine du fait de ses besoins propres et de son positionnement stratégique par rapport aux grandes infrastructures autoroutières, ferroviaires et fluviales.



Mai 2005 283

Des transports de marchandises essentiellement routiers … Au niveau régional, 98% des 170 millions de tonnes de marchandises transportées le sont par voie routière. Cette prépondérance écrasante s’explique notamment par la faiblesse des distances parcourues : la moitié des tonnages transportés le sont sur des distances inférieures à 50 kilomètres. Si l’on considère les transports entre le nord de la France et de l’Europe d’une part et le sud de la France, l’Espagne et l’Italie d’autre part (flux de transit par rapport à la région lyonnaise), la route représente plus de 50 % des tonnages transportés : sur ces distances, le transport maritime et les oléoducs en écoulent 30% et le fer 15%.

Le quart de l’occupation de la voirie par les véhicules motorisés est dévolu aux déplacements des marchandises dans l’agglomération28.

Source : DDE du Rhône

… laissant aujourd’hui peu de place au ferroviaire et au fluvial La domination du mode routier pour le transport de marchandises s’explique par sa flexibilité dans le temps et dans l’espace, sa capacité à transporter de porte à porte sans rupture de charge et son coût. Sur faibles distances, le fer et la voie d’eau apparaissent ainsi peu attractifs : au niveau régional, ils ne représentent chacun que 1% des tonnages transportés. Plus les distances s’allongent, plus le fer apparaît compétitif sans pour autant remettre en cause loin de là la suprématie de la route : pour les flux internationaux entre la région Rhône-Alpes et les autres pays de l’Union Européenne (flux d’échange), la route représente ainsi 79 % des tonnages transportés, 11 % pour le fer, 10 % pour le maritime. Quant au transport fluvial, il apparaît négligeable avec une part de 0,6 %.

28 Diagonal n°158, novembre-décembre 2002

Le trafic Poids Lourds en 2003



284 Mai 2005

Les marchandises au niveau de l’agglomération : un enjeu encore peu traité La question du transport des marchandises regroupe de multiples aspects rendant difficile une appréhension d’ensemble. De plus, il relève avant tout d’initiatives privées rendant délicate une action publique locale : le thème est cependant traité pour la première fois dans le PDU de Lyon en cours de révision afin d’assurer un approvisionnement performant et durable de l’agglomération. Les actions affichées concernent le développement des grandes infrastructures de desserte multimodale (activité fluviale et transport combiné), l’implantation des pôles générateurs de trafic poids lourds en cohérence avec les réseaux de transport, la définition d’itinéraires logistiques à l’échelle de l’agglomération, des réponses aux besoins de services des transporteurs, la gestion de la circulation des marchandises en milieu urbain et la gestion des livraisons (espaces de desserte et normes réglementaires).

Le transport des matières dangereuses L’agglomération lyonnaise est largement concernée par les aléas technologiques liés à la présence d’unités de production et de stockage mais aussi aux flux de transport générés par l’activité industrielle (pétrochimie et chimie des spécialités). Différents produits peuvent se révéler très inflammables (hydrocarbures) ou très toxiques (ammoniac, chlore) et ils peuvent engendrer des conséquences graves en cas d’accident. L’incident d’Ath, sur le gazoduc à la frontière franco-belge le 30 juillet 2004 (16 morts, 3 disparus, 115 grièvement brûlés), rappelle le niveau de danger : pas moins de huit conduites de ce type traversent l’est lyonnais, remontant de la vallée du Rhône et de ses sites pétrochimiques. Les données sont aujourd’hui fragmentaires aussi bien sur les flux de marchandises transportées (route, rail, voie navigable, conduites) que sur le stationnement et le stockage des véhicules (parkings, ports, gares). Par ailleurs ne faudrait-il pas aborder la question de la localisation des activités chimiques ; dont la dispersion sur le territoire engendrerait d’avantage de déplacements.


Le transport de marchandises : trafic terrestre 20/09/2005

Partage modal du trafic intérieur de marchandises

Evolution du trafic intérieur de marchandises

Le transport de marchandises : trafic terrestre

2004

Fer

Route

Voie d'eau *

Oléoducs

(milliards de tonnes-kilomètres) Route Fer Oléoducs Voies d'eau *

Page 1 sur 2http://www.transports.equipement.gouv.fr

21/09/2005http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visupdoc.jsp?id=244&t=2Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 192/ 296

trafic intérieur de marchandises exprimé en milliards de tonnes-kilomètres

1990 1995 1998 1999 2000 2001 2002

Fer 49,7 46,6 52,7 52,1 55,4 50,4 50,0

Route 193,9 227,1 246,5 260,3 266,5 273,7 276,6

Voies d'eau * 7,2 5,9 6,2 6,8 7,3 6,7 6,9

Oléoducs 20,5 22,3 21,6 21,4 21,7 22,1 20,9 (*) non compris le transit rhénan Source : VNF, SNCF,SES

© transports.equipement.gouv.fr

Page 2 sur 2http://www.transports.equipement.gouv.fr

21/09/2005http://www.transports.equipement.gouv.fr/frontoffice/visupdoc.jsp?id=244&t=2Schéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 193/ 296

SIXIEME PARTIE

LE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES EN 2003

DONNEES DETAILLEES SELON LES ORIGINES-DESTINATIONS

(REGIONS FRANCAISES ET PAYS ETRANGERS)

Répartition du transport selon la région d’immatriculation du véhicule et la nature du transport Répartition du transport national selon la région de chargement ou de déchargement Répartition du transport national par régions de chargement et de déchargement Répartition du transport national et international selon la zone de chargement ou de déchargement

Répartition du transport international selon le pays de chargement ou de déchargement


et la nature du transportselon la région d'immatriculation du véhicule à moteur

6.1.1. Tonnes chargées en 2003

d'immatriculation National International Total National International Total National International Total

Ile de France 92 850 1 823 94 673 62 710 82 62 792 155 560 1 905 157 465

Champagne Ardenne 60 214 4 801 65 015 32 923 334 33 256 93 137 5 135 98 272

Picardie 46 335 2 520 48 855 17 308 51 17 359 63 643 2 571 66 214

Haute Normandie 48 853 1 004 49 857 25 957 31 25 988 74 810 1 035 75 846

Centre 56 076 2 560 58 637 36 792 68 36 860 92 868 2 628 95 497

Basse Normandie 29 738 748 30 486 22 418 49 22 467 52 156 797 52 954

Bourgogne 30 870 1 088 31 958 30 079 59 30 138 60 949 1 147 62 096

Nord Pas de Calais 76 145 13 075 89 220 40 072 2 057 42 130 116 218 15 132 131 350

Lorraine 57 890 5 389 63 278 31 375 2 373 33 748 89 265 7 761 97 026

Alsace 28 343 5 074 33 417 23 370 345 23 715 51 713 5 420 57 132

Franche Comté 21 358 1 746 23 104 18 263 261 18 524 39 621 2 007 41 628

Pays de la Loire 74 506 1 708 76 213 73 064 74 73 138 147 570 1 782 149 352

Bretagne 76 860 1 752 78 612 57 740 55 57 795 134 600 1 807 136 407

Poitou Charentes 39 807 1 238 41 044 33 212 81 33 293 73 018 1 319 74 337

Aquitaine 59 263 4 165 63 429 51 784 238 52 021 111 047 4 403 115 450

Midi Pyrénées 45 341 1 370 46 712 36 950 139 37 089 82 291 1 509 83 801

Limousin 11 653 278 11 931 13 748 10 13 758 25 401 288 25 689

Rhône Alpes 121 599 7 667 129 266 86 300 807 87 106 207 899 8 474 216 372

Auvergne 24 249 705 24 954 17 455 14 17 469 41 704 719 42 423

Languedoc Roussillon 36 462 1 042 37 504 29 205 19 29 224 65 667 1 061 66 728

Provence Alpes Côte d'Azur 73 167 2 330 75 496 53 377 90 53 468 126 544 2 420 128 964

Corse 4 172 108 4 280 4 291 0 4 291 8 463 108 8 571

Total 1 115 750 62 192 1 177 942 798 392 7 238 805 630 1 914 142 69 430 1 983 572

C - Camions et ensembles articulés (1)

Unité : millier de tonnes

Régions Compte d'autrui Compte propre Total

(1) Il s'agit de la région d'immatriculation du tracteur routier auquel est couplée la semi-remorque


et la nature du transportselon la région d'immatriculation du véhicule à moteurselon la région d'immatriculation du véhicule à moteur

6.1.2. Tonnes-kilomètres réalisées en 2003

d'immatriculation National International Total National International Total National International Total

Ile de France 6 730,7 1 002,7 7 733,4 2 088,7 36,4 2 125,2 8 819,4 1 039,1 9 858,5

Champagne Ardenne 8 990,3 2 366,3 11 356,7 1 378,4 74,0 1 452,4 10 368,8 2 440,3 12 809,1

Picardie 4 978,5 1 085,7 6 064,2 687,7 17,9 705,6 5 666,2 1 103,6 6 769,8

Haute Normandie 5 319,7 595,3 5 915,1 834,7 16,2 850,9 6 154,4 611,6 6 766,0

Centre 6 925,9 1 637,1 8 562,9 1 429,4 40,2 1 469,6 8 355,3 1 677,2 10 032,5

Basse Normandie 4 184,8 376,7 4 561,5 1 236,8 23,9 1 260,7 5 421,5 400,6 5 822,1

Bourgogne 3 880,4 775,7 4 656,1 1 329,7 26,4 1 356,1 5 210,2 802,0 6 012,2

Nord Pas de Calais 9 315,1 3 949,4 13 264,6 1 729,4 198,3 1 927,7 11 044,5 4 147,7 15 192,2

Lorraine 6 172,9 1 708,6 7 881,4 1 170,2 255,4 1 425,6 7 343,1 1 964,0 9 307,1

Alsace 3 459,1 1 833,3 5 292,4 798,3 35,3 833,6 4 257,3 1 868,6 6 125,9

Franche Comté 3 039,4 983,0 4 022,4 649,0 54,7 703,7 3 688,3 1 037,7 4 726,0

Pays de la Loire 10 290,7 1 347,6 11 638,3 3 013,8 40,7 3 054,5 13 304,4 1 388,3 14 692,7

Bretagne 11 880,6 1 528,3 13 409,0 3 044,1 47,8 3 091,9 14 924,8 1 576,1 16 500,9

Poitou Charentes 6 143,0 1 041,1 7 184,1 1 690,1 67,1 1 757,3 7 833,2 1 108,2 8 941,4

Aquitaine 7 990,1 2 793,2 10 783,3 2 232,3 129,2 2 361,5 10 222,4 2 922,4 13 144,8

Midi Pyrénées 5 381,1 955,7 6 336,8 1 647,2 64,5 1 711,7 7 028,4 1 020,2 8 048,5

Limousin 1 908,3 176,6 2 084,8 512,1 8,1 520,2 2 420,3 184,7 2 605,0

Rhône Alpes 16 865,5 4 481,4 21 346,8 2 916,0 251,3 3 167,3 19 781,5 4 732,7 24 514,1

Auvergne 3 938,0 461,2 4 399,2 768,2 12,4 780,6 4 706,3 473,5 5 179,8

Languedoc Roussillon 3 912,0 514,1 4 426,1 893,3 19,7 913,0 4 805,3 533,8 5 339,1

Provence Alpes Côte d'Azur 7 787,4 1 553,2 9 340,6 1 526,2 37,7 1 563,8 9 313,6 1 590,9 10 904,4

Corse 337,4 72,5 409,9 150,7 0,0 150,7 488,1 72,5 560,6

Total 139 430,9 31 238,6 170 669,5 31 726,3 1 457,2 33 183,5 171 157,3 32 695,8 203 853,1

C - Camions et ensembles articulés (1)

Unité : million de tonnes-kilomètres

Régions Compte d'autrui Compte propre Total

(1) Il s'agit de la région d'immatriculation du tracteur routier auquel est couplée la semi-remorque











Le transport dans le Grand Sud - Est Juillet 2002 28

Planche 9 : Les principaux équipements logistiques publics



1.4 LES GRANDS SITES LOGISTIQUES PUBLICS Dans cet atlas, les équipements logistiques actuels cités dans le premier atlas sont repris. Il s’agit donc des ports maritimes, fluviaux, chantiers de transport combiné, aéroports de fret. Les statistiques portuaires proviennent de la Direction du Transport maritime des Ports et du Littoral (Annuaire 1999 et 2000) et des Observatoires Régionaux des Transports. Les autres statistiques proviennent en principe des autorités gestionnaires des équipements concernés.

1.4.1 Une façade portuaire ouverte sur le monde Le GSE compte, de par sa situation géographique, de nombreuses installations performantes, adaptées à tous les modes de transport. Il joue un rôle important dans les échanges internationaux par sa façade maritime notamment, mais aussi dans les échanges entre la France et les pays européens et les échanges internes à la France. Le GSE présente une façade maritime riche de plusieurs ports qui totalisent, en 2000, plus de 100 millions de tonnes de marchandises, en sensible augmentation ( 2 % ) par rapport à 1999. Le transport d’hydrocarbures représente 65 % du tonnage. Le port de Marseille joue un rôle prépondérant avec 93 % du trafic marchandises du GSE et 57% du trafic voyageurs. Les échanges entre la France et la CEE (hors Iles britanniques et France) se sont élevés à 37,3 millions de tonnes. L’Italie et l’Espagne se présentent comme des partenaires privilégiés dans ces échanges maritimes avec respectivement 8,7 et 6,9 millions de tonnes de marchandises. En ce qui concernent les échanges franco-italiens, les ports du GSE assurent 60 % de ce trafic. Marseille, notamment, assure 47 % des 8,7 millions de tonnes. Sur l’arc méditerranéen, le port de Marseille reste donc un élément prépondérant du trafic maritime et dépasse notamment le port italien de Gênes (46 millions de tonnes en 1999). Cependant, en ce qui concerne le trafic de conteneurs, son trafic passe entre 1999 et 2000 de 664 à 700 milliers d’EVP, ce qui correspond à une nette augmentation de 8,8 % par rapport à 1999 ( + 0,6 % entre 1998 et 1999) Dans la région PACA, si Marseille joue un rôle moteur, le port de Nice a vu son trafic de marchandises décroître (respectivement – 7 % ). Celui de Toulon connaît une forte augmentation entre 1999 et 2000. Le trafic voyageurs du port de Nice a augmenté de 12 % et celui de Marseille a stagné (croisières, Corse). A Toulon, le trafic voyageurs a augmenté, entre 1999 et 2000, de 38 %. Dans la région Languedoc-Roussillon, le trafic de marchandises stagne à Sète et évolue en dent de scie à Port La Nouvelle entre 1995 et 1999. Le trafic de voyageurs a, quant à lui, fortement augmenté à Sète ( + 57%) passant de 70 à 110 000 voyageurs en 2000 (après une forte baisse), grâce à l’évolution positive de l’activité croisiériste. Dans le trafic maritime de marchandises du GSE, les hydrocarbures restent le principal produit transporté avec 65 % des trafics (69 % en 1993). Viennent ensuite, dans des proportions relativement

stables par rapport à 1993, les minerais (+ 2%), les produits agricoles ( idem 1993), les produits manufacturés (+ 2 %), la chimie (- 2%) et les combustibles solides ( - 1%).

1985 1990 1995 1996 1999 2000

Marseille 1 400 1 100 910 1 100 1 345 1 350

Nice 600 500 500 650 697 780

Toulon 150 200 260 170 132 183

Sète 130 70 100 50 67 110

Total GSE 2 280 1 870 1 770 1 970 2 241 2 423

Total France 20 700 24 600 30 000 30 500 28 700 26 800

% GSE / France 11% 8% 6% 6% 8% 9%

Source : DTMPL

1985 1990 1995 1996 1999 2000

Marseille 89 400 90 300 86 600 90 700 91 910 94 100

Nice 600 500 280 400 310 288

Toulon 400 130 350 500 258 656

Sète 5 700 4 400 4 100 3 700 3 692 3 918

Port la Nouvelle 1 500 2 400 2 600 2 300 2 427 2 280

Total GSE 97 600 97 730 93 930 97 600 98 597 101 242

Total France 274 200 297 800 296 700 298 300 333 000 345 000

% GSE / France 36% 33% 32% 33% 30% 29%

Source : DTMPL

Activités portuaires du Grand Sud-Est - trafic de voyageurs (en milliers)

Activités portuaires du Grand Sud-Est - trafic de marchandises (en milliers de tonnes)



Planche 10 : Le trafic international des ports



Trafic des ports du GSE - total embarqué et débarqué - Année 1999 - hors hydrocarbures

Autres14%Produits

manufacturés 18%

Chimie14%

Minerais 23%

Compbustibles solides

11%

Produits agricoles et

agroalimentaires20%

Trafic des ports du GSE - Hydrocarbures et autres produits -année 2000

Hydrocarbures68%

Autres produits32%



1.4.2 Un système fluvial disponible Le réseau fluvial, en terme d’infrastructures, n’a pas évolué depuis 1995. Cependant, le trafic fluvial de marchandises a diminué de 8% pour cette même période. Malgré une infrastructure de qualité, au potentiel important qui propose une alternative au fer et à la route, le Rhône reste encore très peu utilisé. A titre indicatif, sur la section Vienne – Valence, la répartition du trafic marchandises le place en troisième position avec seulement 2,6 % du trafic, derrière la route (78 %) et le fer (19,4 %)

Planche 11 : Le trafic international des ports fluviaux

trafic 2000 en tonnes surface de la zone en ha

embranchement réseau ferré

distance de l'autoroute

Villefranche 654 798 28 oui 5km / A6

Lyon 811 294 100 oui 1 km / A6-A7-A42

Vienne sud 216 278 78 oui 3km / A7

Valence 96 367 41 oui 3km / A7-A49

Avignon 188 359 7 2km / A7

Arles 190 190 48 oui 5 km / A54

Sète 171 000 esp. Portuaire oui 5 km / A9

L'Ardoise 110 266 25 oui 8 km / A7-A9

Source : Voies Navigables de France

Caractéristiques des ports fluviaux - Année 2000

0

100 000

200 000

300 000

400 000

500 000

600 000

700 000

800 000

900 000

Ville

franc

he

Lyon

Vie

nne

sud

Val

ence

Avi

gnon

Arle

s

Sète

L'A

rdoi

se

Evolution du trafic marchandises des ports fluviaux - 1995 / 2000

trafic 95 en tonnes trafic 2000 en tonnes



Bien répartis le long de la voie d’eau, les ports fluviaux sont nombreux et bien équipés. Malheureusement, 3 ports seulement ont un trafic de marchandises en augmentation entre 1995 et 1999. Il s’agit de Villefranche (+4%), Sète ( +35%) et L’Ardoise (+3,8%). Le trafic à Arles reste constant pour la même période. En revanche, à Avignon, le trafic chute de 34%, à Valence de 26% et à Lyon de 17%. En conséquence, malgré une situation privilégiée aux abords des réseaux ferroviaires et routiers, l’impact des plate-formes fluviales sur le transport de marchandises reste encore modeste. Cependant, le développement du cabotage maritime et les accords inter-portuaires (Port autonome de Marseille – Lyon Herriot et ligne régulière Marseille – Chalons sur Saône ouverte en octobre 2001) devraient contribuer à engager l’essor économique de ce mode de transport.

1.4.3 Des gares et chantiers combinés performants Le GSE compte un nombre important de gares de fret. Rhône Alpes en compte 22, PACA 15 et Languedoc-Roussillon 13 soit au total 50 gares. Les chantiers de transport combiné sont aussi bien répartis sur le territoire du GSE : Languedoc-Roussillon avec le Boulou et Perpignan ; PACA avec Fos sur mer, Marseille Canet et Avignon ; Rhône Alpes avec Lyon Vénissieux Saint Priest. D’importants chantiers sont en cours dans le GSE afin de renforcer l’armature des chantiers de transport combiné. En Languedoc - Roussillon, le transport combiné s’exerce principalement dans l’espace frontalier, de Cerbère à Perpignan A Cerbère le transbordement fer/fer et le chantier Novatrans génèrent 1,85 million de tonnes. Sur le Marché St Charles à Perpignan, les opérateurs Novatrans et CNC totalisent 1 million de tonnes et au Boulou l’activité atteint 0.34 million de tonnes. Le reste de cette activité combiné intéresse l’interface Montpellier Sète avec 0.25 millions de tonnes. A l’étroit dans le centre urbain, le chantier CNC de Montpellier se prépare à rejoindre Sète, parmi les objectifs, un doublement de la capacité, pour atteindre 40000 containers par an. et le développement du combiné fer/mer. A Perpignan l’allongement des quais et des aménagements nécessaires au développement sont d’actualité. Certaines gares, dépourvues d’équipements combinés, comme La Nouvelle ou l’Ardoise figurent en bonne place dans la hiérarchie régionale en matière de fret.

1.4.4 Un système aéroportuaire riche Le fret aérien reste marginal par rapport aux autres modes de transport. Cependant, Lyon a enregistré une hausse de 27% entre 1999 et 2000. Marseille et Nice gardent les mêmes valeurs qu’en 1999 et Montpellier enregistre une chute de 60%. Le fret de La Poste enregistre des baisses entre 1999 et 2000 : Lyon – 16%, Nice –26%, Montpellier – 28% et Marseille – 3%.

Marseille Fos Avignon Perpignan Cerbère Montpellier

CNC 52 800 52 200 30 100 17 400 9 900

Novatrans 35 700 48 900 28 700 26 500 5 800

Total 88 500 52 200 79 000 46 100 26 500 15 700unité: UTI

Provence Alpes Côte d'Azur et Languedoc - Roussillon

GrenoblePort Edouard

Herriot Venissieux

Conteneurs 100 488 179 750 657 503

Trafic Rail-Route 23 650 58 566 671

Total 124 138 179 808 1 224 174

Unité : tonne

Rhône - Alpes

fret 1995 fret 1996 fret 1997 fret 1998 fret 1999 fret 2000

Lyon St Exupéry 19 600 21 500 24 300 26 600 27 416 35 000

Marseille 42 800 44 000 37 800 38 400 38 400 39 724

Nice 18 900 17 900 17 500 17 700 17 848 17 920

Montpellier 4 800 5 700 10 000 7 600 6 000 2 400

Source ORT -DRE

poste 1995 poste 1996 poste 1997 poste 1998 poste 1999 poste 2000

Lyon st Exupéry 12 800 13 500 13 800 12 000 11 050 9 200

Marseille 18 000 20 200 20 700 18 000 20 200 19 632

Nice 7 600 8 800 8 800 6 500 4 600 3 429

Montpellier 4 600 4 300 5 100 5 680 5 550 4 000

Source ORT -DRE

Fret en tonnes - 4 aéroports principaux

Activité de La Poste en tonnes - 4 aéroports principaux


SCOT SCOT Rives du BEAUJOLAISRives du BEAUJOLAIS

Enjeux transport fluvialEnjeux transport fluvial

Voies Navigables de France – subdivision de Mâcon - Steven HALL

Commission transport du 13-12-05


•Exploiter les voies navigables

•Entretenir et aménager les voies navigables

•Développer le transport fluvial

•Développer le tourisme fluvial et valoriser le domaine public fluvial

Les missions de:


Les atouts du transport fluvialUn transport écologique


Les atouts du transport fluvial

Un transport massifié, garant d’un moindre encombrement des routes et d’une meilleure sécurité


Les atouts du transport fluvialLe moins côuteux des modes terrestres

automoteur grand gabarit 7 à 22.9€ /1000 tk

transport routier sur longue distance 38.1à 54.4 € /1000 tk

transport ferroviaire 22.9 à 45.7 € /1000 tk


Un zoom sur les trafics de conteneurs (EVP)

0

50 000

100 000

150 000

200 000

250 000

300 000

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002


Secteur en pleine mutationSecteur en pleine mutation

• Transport de produits à plus forte valeur ajoutée…

• ….Sur de plus longues distances• Diversification des trafics

• Filière agro-alimentaire• Conteneurs• Produits chimiques• Fluvio-maritime


Le bassin Rhône-Saône

550 kms à grand gabarit,

Navigation 24h/24h, 7 j/7,

Convois fluviaux de 4 400 T,

Navigation fluvio-maritime:

- 3000 T jusqu’à Arles- 1500 à 1800 T au delà


Bassin Rhône Saône: évolution du trafic depuis 1992

En milliersde tonnes Doublement en 10 ans

En milliersde TK

01 0002 0003 0004 0005 0006 000

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 20040200000400000600000800000100000012000001400000

5 058 5 712


Multiplication par 7 du trafic conteneurisésur l’axe Rhône-Saône depuis 1996

6 524 4 924

45 767

32 644

21 860

11 359

2 6103 3946 414

2000

12000

22000

32000

42000

52000

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Le bassin Rhône-Saône: un axe fortement dépendant de sa façade maritime

80% des flux de transport origine/destinationport de Fos

Un contrat de progrèssigné en juillet 2002


ÉÉvolution de lvolution de l’’activitactivitéé des des ports publicsports publics du bassin du bassin RhôneRhône--SaôneSaône

*Tonnages réalisés aux ports de Chalon, Mâcon, Villefranche, Lyon, Vienne, Valence, l’Ardoise, Avignon, Arles

19961996--2004:2004:

+38%+38%

2 762 461

37096903476065

3 398 650

3 155 6303 006 036

2 803 593

2 943 242

2 965 888

4 155 887

2 500 000

2 750 000

3 000 000

3 250 000

3 500 000

3 750 000

4 000 000

4 250 000

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004


Le port de Lyon Édouard Herriot dans l’aire Métropolitaine lyonnaise

Un équipement remarquable doté de 5 modesferroviaire, fluvial, fluvio-maritime, routier, pipe-line

Bien placé au cœur de l’agglomération, la desservant ainsi au plus près (Minimisant les trajets routiers terminaux)

Très bien relié à FOS par le fleuve et le fer :un accès direct à la Méditerranée dans des conditions compétitives pour

les entreprises de la région


La stratégie de développement du PLEHETUDE CHARTE partenariale

réaffirmation de l’importance du port

pour augmenter la part modale du fluvial

pour l’économie de l’aire métropolitaine

optimiser l’utilisation de son emprise : priorité aux activités utilisant la voie d’eau ou ayant vocation à desservir la métropole

développer la fonction de port public en l’accompagnant par une gestion appropriée de l’occupation foncière

organiser l’espace industrialo-portuaire pour permettre une bonne intégration dans son environnement urbain


Face aux besoins très importants de la région urbaine lyonnaise….

… nécessité de prévoir dès aujourd’hui les espaces nécessaires dans une logique de système portuaire multipolaire


Chaque site portuaire a des atouts spécifiques et des vocations:

Au SUD, les ports CNR:

- Solaise-Ternay

- Vienne sur Salaise

-Loire

Au NORD:

- Villefranche, port concédé à la CCI

- Nouveau site à créer entre Villefranche et Lyon?

=> Définir les stratégies de développement de chacun de ces sites, en organisant les complémentarités


Utiliser aussi les sites privés ayant accès à la voie d’eau

inciter les industriels déjà installés à utiliser le mode fluvial

profiter des mutations et reconversions pour installer des activités clientes de la voie d’eau

Un exempleUn exemple: :

La vallLa valléée de la chimiee de la chimie

1.2 million de tonnes\an sur le fleuve


MerciMerci


I. La révision du schéma : pourquoi, comment ?

II. Diagnostic et tendances 1997-2004

III. Les orientations et propositions d’actions 2005-2020


I. La révision du schéma de cohérence logistique : pourquoi, comment ?


La nécessité d’une révision du schéma de 1997

• La logistique s’est vue confirmée comme une fonction majeure du développement de la région urbaine de Lyon,

• Des effets positifs du schéma sur le développement de la logistique,

• De nouveaux défis sont à l’origine de la mise en révision,

• Des capacités d’accueil insuffisantes pour faire face aux besoins des 5 à 10 prochaines années,

• Des retards dans la réalisation de certains équipements d’intermodalité,


La nécessité d’une révision du schéma de 1997

• L’image de la logistique,

• L’acceptabilité de la logistique,

• Stratégie de développement plus ciblée,

• La prise en compte de la stratégie logistique de la Loire et de l’ambition du Nord-Isère de renforcer son pôle d’excellence logistique,

• Mise en œuvre de 10 SCOT.


II. Diagnostic et tendances 1997-2004


Les évolutions et les mutations de la logistique

La fonction logistique tend à « s’industrialiser » :élément de différenciation par le service,

la frontière entre activités de production et activités logistiques tend à devenir floue,gamme d’activités de plus en plus large,

Les opérations logistiques effectuées par les grands établissements implantés en région urbaine de Lyon

é

4

17

21

23

27

40

50

58

88

100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Logistique de recyclage

Opérations douanières

Opération semi industrielles

SAV, maintenance

Prestations informatiques

Cross-docking

Contrôle qualité

Gestion de livraison

Gestion de stocks

Préparation decommandes

% d'établissements effectuant l'opération

Source : Etude « Ballois » RUL 2002



La fonction logistique s’inscrit de plus en plus fortement dans un contexte international

la mondialisation de l’économie renforce l’importance de la logistique,

de plus en plus de plates-formes ont vocation à couvrir de larges zones géographiques,

contexte fortement marqué par l’international.



L’ensemble des acteurs de la logistique se professionnalisele secteur des prestataires logistiques s’est fortement « capitalisé » et concentré,

l’externalisation des services logistiques est une tendance lourde du marché européen,

le développement des investissements immobiliers logistiques se fait pour l’essentiel à travers les investissements d’une demi-douzaine de gros investisseurs,

de nombreuses professions se sont structurées pour accompagner la croissance et la sophistication des activités logistiques.


Le développement de l’immobilier logistique

Rythme de développement particulièrement soutenu

plus de 300 000 m2 commercialisés chaque année (400 000 m2 en 2004),

le parc d’entrepôts a doublé en moins d’une décennie et est de l’ordre aujourd’hui de 3 millions de m2,

surtout des bâtiments de grandes tailles, supérieurs à10 000 m2.



Source : cahier de l’OPALE - veille partenariale sur la logistique n°1 – septembre 2004




le marché de l’immobilier logistique dans la région urbaine de Lyon est un marché tendu,

risque de pénurie de terrains disponibles,

risque de double mouvement de desserrement et de mitage des activités logistiques.


Les choix d'implantation par fonction en Europe(source Ernst&Young, baromètre 2002 "attractivité du site France",

enquête auprès de 200 dirigeants français et internationaux)

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Benelux France ALL GB-IRL Europe Est Médit erranée Scandinavie Aut res

(en

%)

Plate-forme logistique Unité de production

la qualité du positionnement logistique de la France en général, et de Lyon en particulier, se confirme




la demande locative de la région urbaine de Lyon dépasse la moitié de celle de l’Ile de France,

le principal critère d’implantation des centres logistiques est la situation géographique,

pour une large part, le développement de la logistique dans la région urbaine de Lyon est « mécanique ».



Les bâtiments logistiques la conception des bâtiments a beaucoup évolué,

la taille moyenne de l’entrepôt a considérablement évolué,

l’emprise des bâtiments logistiques ne représente qu’environ 40% de la surface totale du terrain.



Les bâtiments et les services logistiques sont en étroite relation avec l’économie locale et régionale

la logistique est au service des secteurs traditionnels de la région et des pôles qu’elle entend développer.


La dynamique de l’emploi





une progression de plus de 50% entre 1992 et 2002,

les qualifications demandées au personnel évoluent fortement,

des ratios d’emplois à l’hectare proches de ceux de l’industrie

le rapport Becker estime qu’une zone logistique de 500 000 m2, sur environ 150 hectares, permet de localiser de 2 500 à 4 000 emplois.



difficultés de recrutement,

éventail de formations extrêmement large.


Les modes de transport

mode routier,

l’amélioration des services ferroviaires de fret notamment est une priorité pour les logisticiens de la région urbaine de Lyon,

10 000 m de bâtiments logistiques génèrent en moyenne entre 40 et 50 poids lourds par jour.

Source : enquête IUT d’EVRY, 2ème trimestre 2002 auprès de 141 entrepôts dans 5 régions –citée dans le rapport « Becker »


La prise en compte de la problématique environnementale


La représentation et l’animation du pôle logistique

l’Alliance logistique région urbaine de Lyon.


III. Les orientations et propositions d’actions 2005-2020


Clarifier les fonctions logistiques recherchées : les cibles

organiser la performance logistique pour toutes les entreprises aujourd’hui implantées, en particulier la logistique nécessaire au développement des pôles de compétence de la région urbaine,

développement des services liés à la logistique :- activités tertiaires,- centres de services.

assumer la demande logistique générée par une population de 2,6 millions d’habitants,

implantations majeures.


Mettre en place les infrastructures clés et favoriser l’intermodalité



Organiser l’accueil des fonctions logistiques

besoin de partager une stratégie d’accueil de la logistique pour :- les sites d’accueil dédiés bi ou tri modaux, de plus de 90 ha,- les potentialités à étudier pour le moyen et le long terme,- les quartiers logistiques dans les zones d’activités

économiques.

à l’horizon de 20 ans : prolongement des tendances observées (70 ha par an) --> un besoin de 1 400 ha,

« accueil » ciblé 700 ha (14 000 emplois).


Organiser l’accueil des fonctions logistiques

tensions prévisibles sur le foncier, veille stratégique, travaux de l’OPALE,

- l’évolution de la demande, des implantations et des emplois,

- l’évolution du parc de bâtiments et les risques d’obsolescence,

- les disponibilités au sein de la région urbaine,

- les développements observés dans le couloir Saône-Rhône.



Identifier les espaces, à protéger de la pression logistique

l’élaboration des SCOT,

les échanges entre les travaux de la RUL et la démarche interSCOT sont à poursuivre,

les principaux secteurs à pression (déjà identifiés en 1997) sont : le long de la rocade Est, autour de l’échangeur de la Boisse, le long de la RD 518 (route d’Heyrieux) en vitrine de l’A7 (Reventin), …


Développer l’animation du « cluster » et redéfinir la stratégie de promotion

l’Alliance logistique région urbaine de Lyon :- aller plus loin dans l’animation du cluster,

la promotion pour mettre en œuvre la stratégie d’accueil ciblée mais aussi répondre à la rotation des activités au sein du parc d’entrepôts (5% par an pour un parc de 3 millions de m2)- nouvelles actions ciblées et coordonnées.


Favoriser le développement d’une logistique plus respectueuse de

l’environnement

l’esthétique des nouveaux bâtiments logistiques,

systèmes de management environnemental,

valoriser médiatiquement les bonnes pratiques.




[email protected]


COMPTE-RENDU Commission Déplacement du 13 Décembre 2005

Etaient présents : Fabien BERTIN, Jacques PERROD, Luc LAFARGE, Georges GREVOZ, Marta PASUT MOYNE, Julien NELTNER, Noël COMTE, Roger DUCHAMP, Luc APPERCEL, Laurent SAUZAY, René GUGLIERMINA, Michel VIEILLY, Germain LYONNET, Nicole NOEL, Bruno CHARVET, Claire DUPRE, Jean-Loup FERRAND. Absents excusés : Jacqueline FOURNET, Dominique THON, Nathalie PICHET, Bernard PERRUT, Michel OZIOL, Jean-François GROS, Jean-Yves LABROSSE, Christophe ROCHER. Assistaient également : Michel SENELET, Scot Beaujolais

********************* Troisième Séance : le transport de marchandises 1 Le transport fluvial : Intervention de Steven HALL, VNF (cf document joint) www.vnf.fr Voie Navigable de France est un EPIC1. Le transport fluvial est un transport de masse, lent mais fiable et économe en énergie fossile. Comme le transport maritime, il y a de plus en plus de bateau avec des bateaux sous pavillon de « paradis fiscaux » avec des équipages venus des pays de l’Est. Le trafic dans le bassin Rhône Saône a connu un doublement du tonnage au cours des 10 dernières années. 80% a pour origine ou destination le port de Fos sur mer Le plus lourd handicap est le cul de sac en amont de Villefranche vers Beaune, le second réside dans le tirant d’air sous les ponts. Très forte conteneurisation du trafic C’est aussi un secteur en pleine mutation : Transport de produit à forte valeur ajoutée sur de longues distances Diversification des trafics (filière agro-alimentaire, produits chimiques, fluvio-maritime) Très fiable dans les délais de livraisons (pas de bouchons) De fortes opportunités de développement et de croissance trafic multiplié par 3 ou 4 sans investissements lourd.

1 EPIC = Établissement Public Industriel et Commercial



Le port de Villefranche se spécialise dans le vrac suivant 2 spécificités : le grain originaire de la Bresse (avant confié au rail) et le bois originaire du Jura. Il est noter que le bois de la montagne beaujolaise d’emprunte pas le port caladois pour ses expéditions. L’orateur pose la question d’un avant port au port Édouard Herriot tant au sud qu’au nord entre Villefranche et Lyon Débat : La crue de 1840 et le développement économique : pour VNF il faut intégrer une contrainte supplémentaire à un projet qui ne peut se réaliser dans le cours du fleuve, pour la DDE ce qui compte c’est la préservation des champs d’expansion de la crue surtout en amont de Lyon car fort impact au débouché du fleuve (Camargue). Enfin pour la CCI il faut que le port soit connecté au système de voirie ainsi qu’à la voie ferrée. Trafic marchandises et utilisation loisir du fleuve Aujourd’hui peu d’impact, demain même avec un quadruplement impact négligeable car une grande partie du trafic serait effectué de nuit. Tourisme fluvial Peu de location et peu de tourisme au long cours Il existe des projets de ports de plaisance sur Anse, Jassans ou Trévoux d’où des projets à articuler L’écluse de Couzon (entre Villefranche et Lyon) est-elle un obstacle à la mise en place d’un TC sur le fleuve ? la réponse est non, les haltes nautiques et fluviales de Lyon ne connaissent pas un fort engouement. 2 Le schéma de cohérence logistique de la RUL, Anne Dubromel (RUL) et Noel Comte (Alliance Logistique), (cf document joint) http://www.regionurbainedelyon.fr/ La RUL (Région Urbaine de Lyon) est une association loi 1901, regroupant le Grand Lyon, la région, les départements (Ain, Isère, Loire et Rhône) et des villes importantes comme St Etienne, l’Ile d’Abeau, Vienne, Villefranche sur Saône et depuis le matin même Roanne et Bourg en Bresse. Elle travaille sur des dossiers précis comme les transports collectifs, la logistique….. Dès 1997, un premier schéma logistique avait été mis en œuvre avec la création de l’Alliance logistique, il est aujourd’hui en révision, pour de nombreuses raisons :

• Le développement important de logistiques au cours des dernières années • Mieux réfléchir à l’intermodalité • Changement de stratégie de la Loire • La mise en étude de la DTA et la mise en place conjointe de nombreux Scot au

niveau de la métropole Lyonnaise • Des réactions négatives vis-à-vis de ce domaine • Les changements dans les modes de fabriquer • Les 2,7 millions d’habitants de la métropole .L’évolution de la logistique : • Les changements des modes de production fait que la logistique s’industrialise • Plus de 20 000 emplois dans la RUL sous les codes APE logistique • Ce qui fait défaut une offre foncière bien dimensionnée et localisée • Une augmentation > 50% de l’emploi salarié entre 1992 et 2002 et aujourd’hui plus

d’emploi par Ha que l’industrie • La logistique est une activité moins polluante que l’industrie



• C’est une activité industrielle avec atomisation des producteurs, de + en + d’emploi (actuellement 40 par HA) et de + en + qualifiés

• Un vecteur important de la traçabilité des produits et de ses composants • Un endroit d’ajout de valeur ajoutée sur les produits entrants • Forte implantation dans la plaine de l’est (autour de Saint-Exupéry) • Proximité future à cet endroit du CFAL (Contournement Ferré de l’Agglo. Lyonnaise) • Révolution dans le domaine du service (qualification des entrepôts) et réglementation

pour ceux > 1 Ha • Vers un renouvellement massif des zones de stockage/redistribution • Un ancienne ZI ne peut pas se transformer en Zone Logistique sans grandes

transformations • La logistique c’est avant tout du transport d’informations

Importance des infrastructures de déplacements et de liaisons qui doivent être au pire concomitantes de la réalisation d’une plate forme logistique Le Schéma Cohérence logistique de la RUL cherche à cibler les demandes il n’y a que 700 Ha disponible à long terme (15 ans) pour un potentiel de 1400 Ha de demande au rythme actuel. Sur le secteur du beaujolais à terme :

• Besoins d’habitat pour les salariés du secteur • Au nord du val Saône besoin fort en liaison avec Macon et Bourg et éviter la césure

possible Belleville agglo de Macon et Villefranche agglo de Lyon. • Entre Lyon et Villefranche voir pb portuaire évoqué précédemment • La plaine des chères devrait rester en vocation de ceinture verte.


UrbaGare :une illustration de

densificationd’un petit bourg


méthodeLes modes de consommation de l’espace

4 niveaux identifiés

• Niveau 1 : Plus de 25 logements/ha(lot moyen : - de 400 m²)

• Niveau 2 : De 15 à 25 logements/ha(lot moyen : entre 400 et 700 m²)

• Niveau 3 : De 10 à 15 logements/ha(lot moyen entre 700 et 1000 m²)

• Niveau 4 : Moins de 10 logements/ha(lot moyen : + de 1000 m²)

1

2

3

4


Une occupation spatiale mixte – 13 ha pour 139 logements

Petit collectif sur 3 étages

CES : 0,23

Ici 80 logements/ha

Maisons mitoyennes

CES : 0,2O

Ici: 20 logements/ha

Lot moyen : 564 m²

Maisons individuelles

CES : 0,22

Ici: 11 logements/ha

Lot moyen : 850 m²

1

2

3



Zonage du PLUZonage U & AU

11 logements

21 logements

20 logements

127 logements

Reste àréaliser dans les différentes zones

Exemple de potentialitéd’une commune


Exemple de potentialitéd’une commune

Dominante pavillonnaire accolée au centre-bourg ?

Exploité : 26 pavillons + 11 à venir = 37 ménages logés

Potentiel : Départ 70 logements + 17 à venir = 87 ménages logés2

• Economie foncière perdue :

4,4 ha de lotissement

• Economie potentielle restante :

0,8 ha de lotissement

(à 1000m²/lot (voirie incluse)

3


Un schéma routier hiérarchisé

mais les voiries structurantesmais les voiries structurantessitusituéées en pes en péériphriphéérierie


Occupation du solRéseau

Limite Scot Beaujolais

Eau

Forêt

Vignes, Vergers

UrbanisationDépartemental secondaire

départemental primaire

National

Autoroute

A46

A6

D313

D306

9

D385

D338

D308

D337

Un réseauhiérarchisé

Mais les autoroutes en périphérie




Eau

Forêt

Vignes, Vergers

UrbanisationDépartemental secondaire

départemental primaire

National

Autoroute

A46

A6

D313

D306

9

D385

D338

D308

D337

Une autoroute arrive

Le maillage du départementSuffisant ?Adapté ?


A46

A6

D306

D389

D338

N6

N489

Un raccordement difficile au sud est

Et le projet du COL

Des secteurs àproblèmes


Document DRE remis le 21 novembre 2005



Extrait de la Directive Territoriale d’AménagementSchéma de cohérence territoriale du Beaujolais Rapport de présentation : Diag Socio-ÉCo Version arrêtée page 279/ 296

1

Étude exploratoire sur les potentiels d’urbanisation autour des gares de

l’étoile ferroviaire lyonnaise


2

BUT : identifier les capacités de développement urbain autour des gares de la ligne Mâcon – Vienne et quantifier le potentiel de développement

sur 2 périmètres :

1- marche à pied, vélo:1km depuis la gare

2- rabattement VP/ TC, 5km depuis la gare,

Urbanisation autour des gares – 8 février 2006


3

5 gares test2 sur le Scot Beaujolais :- Belleville- Anse

2 sur le Sepal :- Saint-Germain-au-Mt-d’Or- Sérézin-du-Rhône

1 sur le Scot Rives du Rhône : - Vienne



4

I. Estimation de l’apport de population supplémentaire à l’intérieur du périmètre rapproché(Rayon de 1km autour de la gare)



5

Résultat:

• Une fourchette basse donnée par un 1er Scénario : L’évolution future des tissus existants interprétée àpartir du contexte règlementaire des documents d’urbanisme opposables ou en projet (POS, PLU…)

• Une fourchette haute donnée par un 2nd Scénario : L’évolution future des tissus existants interprétée àpartir d’une vision plus volontaire d’urbanisation autour de la gare (nouveau moteur de centralité)

Les 2 scénarios intègrent les enjeux et principes qui fondent tout projet d’urbanisme, c’est à dire le respect :

• de l’environnement bâti et naturel, • des échelles urbaines, de la qualité du cadre de vie, • des équilibres écologiques.



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A. Un temps d’analyse des sites

B. Le choix des scénarios d’évolution future et leurs transcriptions graphiques

C. L’application de ratios préalablement définis par échelle de commune


Méthode


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Exemple la gare de Belleville

Les résultats sur la gare deBelleville sont à considérer comme provisoires, les tableaux

sont en cours de « consolidation »



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Photos aérienneRepérage des contraintes : inondations, mouvements de terrains, puits de captage,

risques technologiques


A1.Repérage des enjeux urbains, de la géographie et des contraintes techniques empêchant ou limitant toute transformation



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A2. Analyse urbaine des tissus existants,- les typologies,- les morphologies, - les degrés de mutabilité

Noyau historique

Tissu composite

Ensembles « collectifs » autonomes

Lotissements individuels resserrés

Pavillonnaire isolé

Zone d’activités économiques

Zone commerciale

Secteur d’équipements

Terrains agricoles et naturels



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Scénario 1L’évolution future des tissus existants donnée par le PADD en élaboration

Découpage géographique des différents tissus existants en fonction de leurs situations urbaines d’avenir

Centralité

Péri-central

Périphérie

Frange

Zone industrielle


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Scénario 2 Un changement de vocation autour de la gare et une diversitédes formes d’habitat sur les nouveaux territoires urbanisables



Centralité

Péri-central

Périphérie

Zone industrielle


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A un tissu donné, dans contexte urbain futur identifié, est affecté une densité et une part constructible pressentiesUne correspondance SHON, nombre de logements et nombre de personnes par logement permet d’en déduire la population supplémentaire


C. L’application de ratios préalablement définis par échelle de commune

Belleville - Saint Jean d’ArdièresPotentialité de population nouvelle• Scénario 1: : 1 500 nouveaux habitants• Scénario 2: jusqu’à 5 000 nouveaux habitants

Anse: de 1 500 à 2 500 nouveaux habitantsSt Germain au Mont d’or: de 500 à 2 500 nouveaux habitants

Vienne: de 1 000 à 1 500 nouveaux habitantsTotal des 4 gares: de 4 500 à 11 500 nouveaux habitants




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COMPTE-RENDU Commission Déplacement du 5 Avril 2006

Etaient présents :

,Claude ALLES Didier BARRY, Fabien BERTIN, Bruno CHARVET, Paul CRETIN, Gilles DARNAUD, Jean-François DAUVERGNE, Claire DUPRE, Gérard FILLON, Paul GABIOT, Alain LAGARDE, Claude LALEUF, Louis MERLE, Julien NELTNER, Marta PASUT MOYNE, Jean PICARD, Nathalie PICHET, Christophe ROCHER, Mireille ROCHETTE, Dominique THON. Absents excusés : Henri ALLOIN, Gérard COULEUR, Patrick DIENY, Bernard GUERIN, René GUGLIERMINA, Paul PLAZANET, Maurice LARGE, Xavier LAROCHE, Michel MERCIER, Nicole NOEL, Sylvain ROCHE, Michel OZIOL. Bernard MOSETTI, Jean-Loup FERRAND. Assistaient également : Xavier de NEEFF, Lionel REVOLAT, Michel SENELET, Scot Beaujolais

*********************

1 L’enquête Cordon (cf document joint) Bernard THOME de la DDE du Rhône présente l’enquête Cordon réalisée en septembre 2005. Parmi les grandes lignes, il faut retenir que :

- Un jour ouvrable moyen près de 600 000 véhicules dont 66 000 PL (en échanges ou en transit)

- Depuis 1990, le trafic a augmenté de 35% pour les VP et de 22% pour les PL - Le transit est plus important pour le PL (33%) que pour les VP (11%), environ 60 000

véhicules - ¾ des flux VP et ½ des flux PL sont à l’échelle de l’interscot - 2/3 des déplacements sont liés au travail - Dans les marchandises transportées plus de 1 PL sur 5 roule à vide - Le transit nord sud représente 30% du transit - Le trafic d’échanges est fortement marqué par la ville de Lyon 37% (origine ou destination) - D’après la loi de Zahawi le temps de parcours domicile travail reste constant mais les

distances parcourues augmentent. L’augmentation de la vitesse favorise l’étalement urbain. On remarque que cet étalement est moins marqué à l’ouest du fait de l’absence d’autoroute.

Sur le Scot Beaujolais :

- Les échanges pour le motif travail entre le sud beaujolais et Lyon ont tendance à s’équilibrer - Le trafic d’échanges sur beaujolais et Lyon est supérieur à 50 000 véhicules par jour - 15 communes concentrent 80% des flux avec le Grand Lyon et près de 20 000 pour la seule

commune de Villefranche. ______________________ VL = Poids Lourds VP = Voitures Particulières


2 Urbagare (cf document joint) Michel SENELET présente dans le contexte de cette étude menée par l’Agence d’Urbanisme à la demande conjointe de la Région et du Grand Lyon. Cette phase vise à mettre en place une méthodologie d’étude sur les 10 branches de l’étoile ferroviaire Lyonnaise, en liaison avec le futur cadencement des lignes et mesurer les impacts d’une densification urbaine autour des gares. 5 gares ont été retenues à cette fin sur la ligne test du REAL Macon-Vienne, en fonction de divers critères. La Région et le Grand Lyon ont souhaité associer les trois Scots traversés par cette ligne. Les gares retenues Vienne, Serezin, Saint-Germain au Mont d’Or, Anse et Belleville-sur-Saône. La méthode comprend deux secteurs au départ :

- une zone de proximité - une zone de 5 km

La zone de proximité (1 km à vol d’oiseau) de la gare : - une première analyse basée sur les documents d’urbanisme comptabilise les constructions

potentielles dans les dents creuses selon les coefficients d’occupation du sol - la deuxième analyse conduit à augmenter légèrement la densité de construction en créant

comme dans le cas de Belleville une centralité forte autour de la gare Dans ces deux analyses, il est procédé à un calcul des populations nouvelles :

sur le cas de Belleville La première analyse conduit à une population nouvelle de 1 500 habitants La seconde à 5 000 habitants

sur Anse de 1 500 à 2 500 habitants sur Saint-Germain de 500 à 2 500 habitants sur Vienne de 1 000 à 1 500 habitants

Soit pour les quatre gares un potentiel de 4 500 à 11 500 habitants supplémentaires. Le calcul ne fait pas apparaître les consommations de zones naturelles non réalisées par la densification. Pour la zone de 5 km, la méthodologie a été revue dans la mesure où l’attractivité d’une gare à prendre en compte est celle du gain de temps voiture + train par rapport à la voiture seule. Cette phase plus longue n’a pas encore permis de définir les capacités d’urbanisation. Par contre, il est apparu clairement qu’une hiérarchisation des diverses gares devrait être mise en œuvre, conjointement par les collectivités territoriales de site de gare et l’AO régionale. Enfin, il y a aussi été mis en avant que la désuétude de certaines gares auraient du être prise en compte plus en amont dans cette réflexion. Lionel REVOLAT (stagiaire au Scot) montre ensuite sur deux communes du Beaujolais les effets de diffusion extrême de l’habitat et de la non densité. Aussi sur l’une de ces communes une très légère augmentation de la densité entre le centre bourg et la gare aurait permis :

- une non consommation de 5 ha de zone naturelle (plus les investissements pour les divers réseaux)

- le non recours systématique à la VP pour la fréquentation des équipements (écoles) - une meilleure desserte des commerces

Bruno CHARVET partage cette analyse mais indique que dans certaines communes la densification (parcelles plus petites) amène « potentiellement » des personnes socialement différentes. _____________________

REAL = Réseau Express de l’Agglomération Lyonnaise AO = Autorité Organisation des transports



2 Le réseau de voirie Michel SENELET évoque le changement depuis le 1 janvier 2006 de la nature des voiries en particulier les départementales dont le réseau primaire est en partie composé des anciennes routes nationales

D313

N7

A46

A6

D306

D389

D385

D338

D308

D337

N6

N489



Eau

Forêt

Vignes, Vergers

Urbanisation

Départemental secondaire

Départemental primaire

National

Autoroute

Et pose des questions quant :

- à la suffisance de cette armature - au calibrage de ces voiries - au maillage du territoire

Pour certains participants, ce réseau primaire ne permet pas une desserte assez bonne des territoires en particulier pour le trafic des PL. Ensuite est évoqué l’arrivée de l’A89 ainsi que la mise en place concomitante du barreau A6/A46 pour le contournement Nord de Lyon. Syndicat Mixte Scot Beaujolais -Commission déplacements - compte-rendu de la réunion du 05/04/2006 Projet Page 3 sur 4


Michel SENELET pointe ainsi trois secteurs difficiles :

- de l’accroche de l’A89 sur le réseau existant - Pont de Dorieux captage du trafic sur la RD 385 (ex 485) en amont de Lozanne - Le secteur d’échange RD 385/N6 - L’accroche du barreau A6/A46 au niveau d’Ambérieu d’Azergues

Les participants souhaitent voir l’A89 filer directement : - Vers Quincieux-Genay le long de la future D16 réaffirmant la volonté de concentrer les

couloirs de nuisances - Vers l’accroche du barreau A6/A46 au niveau de la station service des Chères

Il est répondu que Scot va étudier les différentes possibilités en liaison avec les Communautés de Communes et les Maires du secteur.



document réalisé et édité par le

Syndicat Mixte du

Schéma de Cohérence Territoriale du Beaujolais

SCoT Beaujolais

172 boulevard Victor Vermorel

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tel : 04 74 65 74 40 fax : 04 74 65 39 9

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Documents

SCoT Beaujolais_Rapport de Présentation_Diagnostic_Socio-Eco_ Déplacements