Séminaire interne Régulation économique du réseau … · Régule le transport ferroviaire international de ... et formule un avis ... • Utilisation du système dalimentation

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Confidentiel

Séminaire interne

Régulation économique du réseau ferré national

et des gestionnaires d’infrastructure ferroviaire

6 avril 2017

Sommaire

2

1. La régulation économique de l’accès au réseau ferroviaire national

2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour l’horaire de

service 2018

3. Conclusion

Introduction

Sommaire

3



service 2018

3. Conclusion

Introduction

Introduction

• L’Arafer : une autorité publique indépendante (API) dotée de la personnalité juridique

• Avis et décisions du collège relèvent du contrôle du Conseil d’Etat, à l’exception des décisions de

règlement de différend, soumises au contrôle de la cour d’Appel de Paris

• Un régulateur pour 3 secteurs d’activité :

1. Ferroviaire (depuis la création de l’« Araf » en 2009)

1. Garantit à toutes les entreprises ferroviaires un accès libre et équitable au réseau ferré et à ses installations de

service

2. Contrôle la trajectoire financière de SNCF Réseau (cf. avis sur contrat de performance Etat-SNCF Réseau)

3. Régule le transport ferroviaire international de voyageurs (cabotage)

4. Vérifie les conditions d’accès du tunnel sous la Manche

2. Autocars (depuis « loi Macron » du 6 aout 2015)

1. Régule les liaisons de moins de 100 kilomètres afin de concourir au bon fonctionnement de ce nouveau marché

2. Analyse l’impact de ce nouveau service sur l’équilibre économique des services de transport conventionnés

(TER, trains d’équilibre du territoire, lignes d’autocars départementales) et formule un avis juridiquement

contraignant

3. Veille au respect de conditions d’accès transparentes, objectives et non discriminatoires aux gares routières

4. Procède au recueil des données du marché afin de rendre compte de son évolution

3. Autoroutes (depuis « loi Macron » du 6 aout 2015)

1. Suivi économique des concessions autoroutières

2. Contrôle des procédures de passation des marchés

4

Sommaire

5



service 2018

3. Conclusion

Introduction

1. La régulation économique de l’accès au réseau

ferroviaire national

• Les gestionnaires d’infrastructure ferroviaire :

• Eurotunnel, société privée européenne

• Liséa, société privée concessionnaire pour la LGV Tours – Bordeaux jusqu’en 2067

• TP Ferro pour la LGV Perpignan - Figueras (jusqu’à sa liquidation en 2016)

• RATP pour certaines sections du RER

• SNCF Réseau, EPIC du groupe public SNCF

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Groupe public SNCF

Historique SNCF Réseau :

• RFF créée en 1997 par scission de la SNCF

pour libérer en réalité la SNCF du poids de sa

dette (aujourd’hui 44 Mds €)

• SNCF Infrastructure alors GI délégué pour la

maintenance et le renouvellement de

l’infrastructure

• La Direction de la circulation ferroviaire

(SNCF) gère l’ensemble des circulations

(conception des horaires, régulation du trafic,

gestion opérationnelle des circulations)

• Réunification au sein de l’EPIC SNCF Réseau

en 2015 (réforme ferroviaire)



L’accès au réseau ferré national - les services à fournir de manière non discriminatoire aux

entreprises ferroviaires :

• Traitement des demandes de capacités de l’infrastructure

• Droit d’utiliser les capacités accordées

• Utilisation des infrastructures ferroviaires (voies, appareils de voie, signalisation, passage à niveau, etc.)

• Contrôle de la circulation des trains (y.c. communication et fourniture d’informations concernant la

circulation des trains)

• Utilisation du système d’alimentation électrique pour le courant de traction

• Toute autre information nécessaire à l’exploitation du service pour lequel les capacités ont été accordées

7 Temps

Distance Sillon 1 Sillon 2 Sillon 3

Capacité ferroviaire : le sillon.km

Transparence Non-

discrimination

Régulation du marché « amont »

Obligations

d’accès

Contrôle

tarifaire



L’accès au réseau ferré national – un exemple de « monopole naturel » :

8

• Coûts fixes très élevés (investissements dans

l’infrastructure ferroviaire) → plus efficace que la

gestion de l’infrastructure soit le fait d’une seule

entreprise (obligerait à une duplication inefficace

des coûts fixes)

• La situation de monopole naturel est caractérisée

par des « économies d’échelle » et une fonction de

coût « sous-additive » : 𝐶 𝑄1 + 𝑄2 < 𝐶(𝑄1) + 𝐶(𝑄2)

• Le monopole naturel (price maker) dispose d’un

pouvoir de marché :

• Pouvoir de marché qui conduit à des équilibres sous

optimaux sur un plan socio-économique

→ Un des fondements de la régulation de la

tarification d’un monopole naturel comme SNCF

Réseau : besoin de corriger les imperfections du

marché via la tarification

𝑃 − 𝐶𝑚

𝑝= −1

𝜀𝑑

L’équilibre du monopole



Paradigmes traditionnels de la régulation d’un « monopole naturel » :

1. Une tarification au coût marginal social

• Optimise l’usage de l’infrastructure et intègre les externalités négatives

• Mais, dans un contexte d’économie d’échelle, laisse le gestionnaire en déficit

• Distorsions introduites par l’attribution de transferts compensatoires au monopole et limites

liées au coût des fonds publics nécessaires pour financer le déficit

2. Tarification au coût moyen

• Solution de second rang (i.e. qui s’écarte de l’optimum socio économique) qui permet au

gestionnaire d’infrastructure de saturer sa contrainte budgétaire

3. Discrimination par les prix et règle de Ramsey-Boiteux

• Minimisent les distorsions économiques

• RB : aboutit à une tarification supérieure au coût marginal et inversement proportionnelle aux

élasticités-prix des différents segments de la demande

• En pratique : solution souvent difficile à mettre en œuvre car nécessite de connaître

précisément les élasticités-prix de la demande sur les marchés avals

9



De fortes analogies avec le cadre juridique :

1. Une tarification au coût marginal social

• Article 31 § 3 de la directive 2012/34/UE : « Les redevances perçues pour l’ensemble des

prestations minimales et pour l’accès à l’infrastructure reliant les installations de service sont égales

au coût directement imputable à l’exploitation du service ferroviaire »

• Article 31 § 4 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent inclure une redevance au

titre de la rareté des capacités de la section identifiable de l’infrastructure pendant les périodes de

saturation »

• Article 31 § 5 : « les redevances d’utilisation de l’infrastructure […] peuvent être modifiées pour tenir

compte du coût des effets sur l’environnement de l’exploitation des trains »

2. Règle de Ramsey-Boiteux et mark-up

• Article 32 § 1 : « Un Etat membre peut, afin de procéder au recouvrement total des coûts encourus

par le gestionnaire d’infrastructure et si le marché s’y prête, percevoir des majorations sur la base de

principes efficaces, transparents et non discriminatoires, tout en garantissant une compétitivité

optimale des segments du marché ferroviaire […]

• Avant d’approuver la perception de telles majorations, les Etats membres s’assurent que les

gestionnaires de l’infrastructure ont évalué leur pertinence pour des segments de marché spécifiques

[…] »

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Autres enjeux fondamentaux de la régulation économique

• Transparence des conditions d’accès au réseau et discrimination tarifaire

• Prévisibilité des évolutions tarifaires

• Incitation à la performance et à l’effort :

11

Réduction de la rente

informationnelle régulation de

type cost +

régulation de

type price cap

Augmentation des efforts à

la réduction des coûts

Réduction de la sélection

adverse

profit sharing contract ou

price cap périodique

Réduction de l’aléa moral

Contrat de performance Etat - SNCF Réseau et

mise en place d’une régulation incitative par

l’Arafer :

• Période tarifaire pluriannuelle et clause de rdv

• Coût + Inflation – X%

• Indicateurs de qualité

• Soutenabilité financière

• Etc.

• Depuis 2010, tarification annuelle de type cost +

• Objectifs de productivité pris en compte dans la

tarification

Sommaire

12



service 2018

3. Conclusion

Introduction

2. La refonte des tarifs d’accès au réseau ferré pour

l’horaire de service 2018

Les fondements de la réforme tarifaire

13

12 avis rendus par l’Autorité depuis 2011 :

• Constats répétés et motivés des « carences » de la tarification de SNCF Réseau

• Peu d’évolutions significatives de la tarification

Avis sur le DRR 2016 : l’ARAFER demande à SNCF Réseau de s’engager à une refonte complète

de la tarification pour le DRR 2018

I. Révision de la

redevance de circulation

(modèle de coûts)

II. Définition des

segments de

marché et

calibrage des

majorations

IV. Modalités

d’indexation

pluriannuelle des

redevances

III. Tarification des

contraintes de

capacité

Travaux de refonte organisés autour de 4 axes



Modèles de coûts : fondements et coût marginal

1. Fondements

• L’analyse économique suggère qu’un prix d’accès à hauteur du coût

marginal assure un usage optimal des capacités ferroviaires

• Le concept de « coût direct » de la législation peut être assimilé à

celui de coût marginal ; il peut être évalué au moyen d’une

modélisation économétrique ou d’ingénierie rigoureusement

étayée

• En théorie, une tarification optimale impliquerait que chaque

circulation soit tarifée au niveau du coût réel qu’elle fait porter à

l’infrastructure (tradeoff avec transparence et simplicité de la grille

tarifaire)

2. Comment calculer un coût marginal?

• Calibration de fonction de coûts qui dépendent du trafic (paramètres

physiques du matériel roulant mobilisé), des caractéristiques de

l’infrastructure et de facteurs exogènes :

Coûts = f(trafic, caractéristiques de l’actifs, variable de localisation,

etc.)

• Il s’agit d’évaluer le poids de chacune des variables

• D’un point de vue mathématique, le coût marginal est la dérivée de

cette fonction par le trafic (~pouvant se comprendre comme le coût

engendré par une unité supplémentaire de trafic)

14

Le coût marginal



Modèles de coûts : méthodes de modélisation des fonctions de coûts

15

METHODE TOP-DOWN

Approche statistique /

économétrique

• Fondée sur des lois

statistiques de corrélation

entre les dépenses

constatées et les données

techniques disponibles

• Repose sur des

hypothèses et des

données dont la qualité

peut être variable

• Estimation en coûts

constatés (non

nécessairement optimisés)

METHODE BOTTOM-UP

Approche « ingénierie »

• Consiste à reconstituer les

lois de coûts en passant

par les lois de dégradation

physique et des coûts

d’opérations élémentaires

• Difficilement exhaustif,

complexe, nécessite la

connaissance des lois

technico-économiques et

une information très riche

• Estimations sur la base de

dépenses théoriques

Recensement de l’ensemble des

coûts supportés

Décomposition / allocation des

coûts par poste

Confrontation des coûts de chaque

poste aux caractéristiques

Explication du coût supporté par les

différents facteurs

Agrégation de l’ensemble des coûts

Consolidation par sous-ensemble,

évaluation des effets sur la

production (volume, qualité)

Articulation des opérations

élémentaires entre elles

Evaluations des coûts unitaires de

chaque opération élémentaire et de

ses déterminants

Modèles de coûts : analyses économétriques

Des choix de modélisation majeurs à arbitrer :

1. Sur la forme fonctionnelle à retenir (Box-Cox, log-log, translog, etc.)

2. Sur la segmentation (géographique) de l’infrastructure

3. Sur le niveau d’agrégation des variables (trafics)

4. Sur les variables explicatives à considérer

5. Sur la validité des hypothèses (hétéroscédasticité, multicolinéarité,

endogénéité)



16

Voie (Rail, traverse, ballast)

Entretien

Appareils de voie

Signalisation

Ouvrages

Passages à niveau

Caténaires

Equipements d’alimentation électrique

Voie (Rail, traverse, ballast)

Renouvellement

Appareils de voie

Installations électriques (caténaire et

EALE)

Gestion opérationnelle des circulations

Exploitation

Une dizaine de modèles

∀𝑖, 𝑌𝑖(𝜃) = 𝛼 + 𝛽𝑘. 𝑋𝑖

𝑘(𝜆)𝑝1

𝑘=1

+ 𝛾𝑘. 𝑍𝑖𝑘

𝑝

𝑘=𝑝1+1



Segments de marché

• Redevances concernées : redevance de réservation (2,1 Mds€) et redevance d’accès (2,0 Mds€)

• Objectifs de la refonte :

La clarification des signaux économiques : une segmentation adaptée à la soutenabilité des segments de marché

Le développement des trafics

• Une segmentation actuellement implicite :

Services de fret

Services conventionnés

Trains aptes à la grande vitesse inter-secteurs

Trains aptes à la grande vitesse ayant pour origine ou destination la Suisse

Transports régionaux sur ligne à grande vitesse

• Examen des critères de segmentation et « approche marché final »

Approches quantitatives mobilisées par les autorités de concurrence en contrôle des concentrations et en

contentieux pour l’appréciation des pouvoirs de marché des entreprises concernées par la procédure et du risque

d’atteinte à la concurrence

– Test du monopoleur hypothétique (SSNIP) : dimension produit et dimension géographique

– Autres méthodes quantitatives (e.g. analyses de corrélation)

– Critères qualitatifs

17



Segments de marché

18

Infrastructure ferroviaire

Entreprises ferroviaires

Consommateurs finaux

Utilisation Redevances d’utilisation

Services de transport Prix du transport

Les marchés pertinents dans le

secteur ferroviaire sont définis

par les autorités de concurrence

en fonction de la substituabilité

des EF sur le marché aval des

services de transport

Appréciation de la soutenabilité des

redevances sur l’ensemble du

marché du transport ferroviaire



Tarification des contraintes de capacité

Grille horaire :

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Temps

Distance

Retard

primaire

Temps

Distance Retard

secondaire



Tarification des contraintes de capacité

20

- Modification de l’itinéraire

- Reprogrammation des

services

- Modification des vitesses

- Amélioration de

l’infrastructure

Deux approches prévues par la directive

‘Réparer’ une externalité négative (l’usage du réseau par une EF en prive une autre

EF )

Envoyer des signaux tarifaires clairs

NON TARIFAIRE

1

TARIFAIRE

2

- Mauvaise régularité

- Dégradation des sillons

- Impossibilité de tracer un sillon

Tarification de la rareté

Sommaire

21



service 2018

3. Conclusion

Introduction

3. Conclusion

22

• Des enjeux actuels forts :

Contexte d’ouverture à la concurrence

Changement potentiellement important pour les acteurs avec la refonte 2018

Contraction attendue, dans un premier temps, de l’enveloppe globale des recettes de SNCF

Réseau liées aux péages

Contrat de performance Etat-SNCF Réseau

• Des besoins en expertise externe chez le régulateur comme chez les régulés :

Travaux de régulation fondés sur une doctrine fine et essentiellement économique

Modélisations des coûts directs (devant être actualisées régulièrement)

Segmentation des marchés

Doctrine sur la méthode de calcul des mark-ups (éventuel futur Règlement d’exécution de la CE)

Régulation incitative

Séparation comptable

Méthodologie de calcul des WACC des infrastructures de service

Calcul du « coût complet » de SNCF Réseau

Documents

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