Septembre 2008 – n°105 ROUT S · en place et 25 000 traverses en béton préfabriqué À l’emplacement de la future plate-forme du tramway, la chaussée est creusée sur une

URBANISME

Marseille : des bétonsdésactivés, bouchardés,poreux, colorés, sablés etlissés pour la rénovationdu quartier de l’Estaque

LE POINT SUR

Nice : six formulations différentes de bétons pourfaciliter les déplacements du tramway

CHANTIER

ROUT SRevue trimestrielle CimbétonSeptembre 2008 – n°105

Ciments Liants hydrauliques routiers BétonsTravaux et équipements routiers - Terrassements - Aménagements urbains - Aéroports

Thoiry (Ain) : stabilisation d’une piste pastorale parretraitement en place

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Directeur de la publication : Anne Bernard-GélyDirecteur de la rédaction, coordinateur desreportages et rédacteur de la rubrique Remue-méninges : Joseph Abdo - Reportages, rédactionet photos : Marc Deléage, Romualda Holak, YannKerveno, Michel Levron, Jacques Mandorla -Réalisation : Ilot Trésor, 83 rue Chardon Lagache,75016 Paris - Email : [email protected] -Direction artistique : Arnaud Gautelier - Maquette :Dorothée Picard - Dépôt légal : 3e trimestre 2008 -ISSN 1161 - 2053 1994

7, Place de la Défense92974 Paris-la-Défense cedex

Tél. : 0155230100Fax : 0155230110

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Éditorial

Nous avons tous compris la nécessité de passer de la route au fer (ferroutage) pourréduire les impacts sur l’environnement causés par le transport des marchandises.

De plus, il est évident que les voies de circulation doivent être les plus directespossibles pour éviter les obstacles naturels, susceptibles d’augmenter lesnuisances et les risques.

Les tunnels routiers et ferroviaires sont donc les ouvrages les plus à même desatisfaire ces impératifs. Lieu de passage souvent très fréquenté, le tunnel n’endemeure pas moins un espace confiné et qui peut être potentiellement dangereuxen cas d’accidents ! D’ailleurs, l’actualité récente est malheureusement là pourillustrer ce propos.

Que faire pour améliorer ou, en tout cas, pour rendre plus sûrs ces ouvragesroutiers ou ferroviaires?

Une solution est reconnue partout dans le monde, mais cependant ignorée dansnotre pays: l’utilisation du matériau béton (clair) pour réaliser des routes et desvoies ferroviaires.

Et pourtant, les avantages abondent!

Dans le tunnel routier:• Le revêtement en béton est naturellement inerte au feu et n’alimente pas la

combustion,• Les économies d’énergie électrique (éclairage) sont prouvées,• La sécurité de l’usager est améliorée grâce à la clarté du béton,• Rouler sur du béton permet de consommer moins de carburant.

Dans le tunnel ferroviaire:• La voie béton permet aux pompiers d’accéder au plus près du sinistre, sans

transfert de matériel,• Les bruits et vibrations sont maîtrisés,• Les usagers peuvent rejoindre facilement les issues de secours, sans être gênés

par les obstacles structurels (traverses, ballast…).Bref, les avantages du béton sont si évidents que nous nous devions de les rappeler !De plus, le prix d’investissement d’une chaussée béton devenant aujourd’hui trèscompétitif par rapport aux solutions bitumineuses suite à l’augmentationconstante du prix du pétrole, les maîtres d’ouvrage n’ont plus aucune raison des’interroger.

Serge HorvathCimbéton

Désormais compétitive à la construction,la chaussée béton devrait s’imposer

dans les tunnels routiers et ferroviaires !

En couverture : la communautéd’agglomération Nice Côte d’Azur a privilégiésix formulations différentes de bétons pourfaciliter les déplacements du tramway.

Sommaire

2 ÉDITORIAL

Le tramway de Nice Six formulationsdifférentes de bétons pourfaciliter les déplacementsdu tramway

MarseilleQuartier de l’Estaque :bétons désactivés,bouchardés, poreux,colorés, sablés et lissés

URBANISME11-13

Les pavés en béton : un atout pour les aires de circulation

RÉFÉRENCE8-10

MontpellierTrois couleurs de bétondésactivé pour valoriserl’esplanade du stade Yves-du-Manoir

RÉFÉRENCE6-7

GirondeZone portuaire de Bassens : du BACpour supporter le traficpoids lourds

CHANTIER14-15

AinThoiry : stabilisation d’une piste pastorale par retraitement en place

CHANTIER16-17

AisneVillers-Cotterêts : une pistecyclable en béton balayé surdu béton recyclé

CHANTIER18-19

LE POINT SUR3-5

Routes N°105 - Septembre 20082

20 LE SAVIEZ-VOUS ?

3Routes N°105 - Septembre 2008

Une voie

expérimentale en béton

Près d’un million de déplacementsont lieu, chaque jour, dans lacommunauté d’agglomérationNice Côte d’Azur. Le problème : 82 %d’entre eux se font avec un véhiculeparticulier !Comme il n’est plus possible d’accueillirdavantage de voitures individuelles, ilfallait donc favoriser le mode detransport permettant de déplacer leplus grand nombre de passagers en“consommant” le moins d’espace

possible. La réponse a été trouvée sousla forme d’une simple équation : sur unevoie de circulation 1 tramway = 3 bus =180 voitures = 220 voyageurs.

Renouvellement urbain et complémentaritéPour fluidifier efficacement lesdéplacements urbains, une approcheglobale s’imposait. Celle-ci se traduitpar une complémentarité tramway /bus, une véritable politique destationnement et la construction deparcs à vélos pour étoffer le projet.L’enjeu était, en effet, de taille tant surle plan humain qu’économique : plusde 126000 personnes, soit 37% desNiçois, pourront utiliser la ligne 1 etplus de 42000 emplois se trouvent àmoins de 500 m de cette ligne. Construire un tramway, c’est aussi uneoccasion unique pour repenser la ville :

Grâce à une complémentarité bus / tramway / vélos, la communauté d’agglomération Nice Côte d’Azur s’est fixé pour objectif de réduire l’engorgement automobile. Le chantier dutramway est aussi l’occasion de moderniser l’ensemble des réseaux souterrains et de repenserla ville à proximité de son trajet. Le béton y est à l’honneur avec six formulations différentes.

Nice : six bétons différents pour faciliter les déplacements du tramway

Nice (Alpes-Maritimes) : pour fluidifier lesdéplacements urbains, une approche globale s’est imposée à la communauté d’agglomérationNice Côte d’Azur. Cette approche se traduit par une complémentarité bus / tramway, par une véritable politique de stationnement et par la construction de parcs à vélos.

Le tramway de Nice

Le béton désactivé s’intègre parfaitementdans le cadre urbain de Nice.

PRINCIPAUX INTERVENANTS

Maîtrise d’ouvrage et maîtrised’œuvre : Communautéd’agglomération de Nice (CANCA)Entreprises :• Bétons des voies (BC2, BC4),

enrobage multitubulaires, VRD :Eurovia Méditerranée

• Bétons BC4-BC5 : GroupementVossloh - AmecSpie Rail

• Bétons des trottoirs (RV 20) :Groupement Eurovia Méditerranée –Campenon – GTM – TP Spada – Cari

Fournisseurs des bétons : centralesBPE de Cemex Béton Sud-Est, deBéton Contrôle Côte d’Azur (GroupeVICAT), de Lafarge Bétons Sud-Est(pour le désactivé) et centrale mobilede chantier SEP Saint-AndréFournisseurs du ciment : VICAT et Lafarge Ciments

LE POINT SUR


LE POINT SUR Le tramway de Nice

trottoirs élargis, nouveau mobilierurbain, plantation d’arbres, éclairagepublic adapté… L’espace est égalementmieux partagé, en laissant davantagede place aux piétons, aux personnes àmobilité réduite et aux cyclistes.Parallèlement, les réseaux sous-jacents étant devenus obsolètes etsous-dimensionnés pour répondre auxbesoins de la cinquième ville de Franceavec 350000 habitants, il a fallu lesmoderniser et les dévier. Les chiffresparlent d’eux-mêmes : 50 km decâbles électriques (EDF), 102km deréseau gaz (GDF), 65000km de fils decuivre et 1000 chambres souterraines(France-Télecom), 20 km de fibres

optiques et 30km de câbles coaxiaux(Numericable) et 27km de conduitesd’eau potable (CGE).Ces travaux ont aussi intégré lamodernisation des collecteurs d’eauxpluviales et des eaux usées. Lacomplexité du chantier et la multiplicitédes acteurs (CANCA, Ville de Nice,concessionnaires…) ont nécessité, bienentendu, une coordination parfaitementrigoureuse afin d’obtenir la meilleureefficacité possible.

62000 m3 de béton couléen place et 25 000 traversesen béton préfabriquéÀ l’emplacement de la future plate-forme du tramway, la chaussée estcreusée sur une largeur moyenne de6 m et sur une profondeur de 90cm. Unbéton de forme BC4 est alors coulé surune épaisseur de 20-30 cm. Destraverses préfabriquées en béton,servant à positionner et à fixer les rails,sont ensuite mises en place. Enfin, lesrails sont posés et soudés bout à bout.Une nouvelle couche de béton, un bétonde classe BC5, est alors coulée pourmaintenir en place les traverses et doncles rails. Elle s’arrête à 15-20cm de lasurface afin de laisser un espace librepour réaliser le revêtement final de laplate-forme. Au total, 25000 traversesen béton préfabriqué et 62000m3 debéton coulé en place ont été employéssur ce chantier.“Sur cette plate-forme, trois types de

revêtements minéraux ont été réalisés.Pour les têtes de ligne : du bétondésactivé pleine masse sur 17 cmd’épaisseur avec ciment gris et granulatslocaux beiges et gris du Var. Pour lecentre-ville, en section courante : del’asphalte en couche mince de 3cm surun enrobé de 4cm vieilli par grenaillage,de couleur gris brun et avec granulatsclairs. Pour les lieux prestigieux commela place Masséna : des pavages enbasalte de formats 14 x 20 cm et14x30cm, d’épaisseur 12cm, avec poseau mortier colle et joints rompus”explique Patrick Borderie, architecteresponsable des aménagementsurbains à la Direction tramway de laCommunauté d’agglomération de NiceCôte d’Azur.À cela s’ajoute un revêtementvégétalisé, composé de gazon et defétuque, pour certains secteurs.Les quais et les trottoirs sont traités defaçon coordonnée : dallage droit enbasalte, pour les secteurs nobles et laVieille Ville, asphalte noir silicé pourles sections courantes.L’ensemble des surlignages (borduresde trottoirs, séparateurs, listels,entourages d’arbres…) est réalisé encalcaire dur. La place Garibaldi estrevêtue d’un gneiss de Carroux(Hérault) gris clair.Pour la ligne T1, la surface totaleréaménagée est de l’ordre de30 hectares.

Un béton spécifique pour chacune des utilisationsSur l’ensemble de ce chantier, le bétonest employé aussi bien pour laréalisation des voies circulées quepour celle des trottoirs ou descarrefours. “Selon les zones et lesrésultats des essais de plaque, lastructure est en deux ou trois couches.

Robustesse oblige : la plate-forme du tramway et la couche de fondation des quais sont toutes les deux réalisées en béton.

LA LIGNE T1 EN BREF

• 8,7 km de ligne • 21 stations • 3 parkings relais • 20 rames • vitesse commerciale : 17 à 18 km/h • 1 rame toutes les 4 minutes

en heure de pointe

UN TRAMWAY SURBATTERIES RECHARGEABLES

Nice est à la pointe du progrès avec son tramway. C’est le premierau monde à pouvoir fonctionner de manière autonome sur unepartie de son trajet (tronçon demoins de 1 km). L’absence depoteaux et de lignes aériennes decontact permet ainsi de préserverle caractère historique des placesMasséna et Garibaldi où le tramwayfonctionne sur des batteriesrechargeables.Sur le reste de la ligne, comme tout tramway qui se respecte, il est alimenté par une ligneaérienne de contact en courantcontinu de 750 volts.

Routes N°105 - Septembre 2008 5

Le tramway de NiceLE POINT SUR

Pour le dimensionnement de la structureen béton, la résistance à la tractionpar fendage, mesurée selon la normeNF P 18 408, a été privilégiée sur larésistance à la compression” signalePhilippe Rouzeyrol, chef des venteschez Cemex. 3000 m3 de béton de propreté (ou deforme) BC2 ont été mis en œuvre,notamment lorsque les essais deplaques n’étaient pas satisfaisants.C’est un C20/25 dont la résistance à latraction est de 2MPa à 28 jours. 18000m3 de béton de structure BC4(C30/37) ont été utilisés quand une

résistance à la traction plus forte étaitrecherchée (2,4MPa à 28 jours). Prèsde 5 500 m3 de béton BC4 ont aussiété coulés pour l’enrobage descanalisations multitubulaires le longde certains tronçons. Pour la finition de certaines zones,18000 m3 de béton BC5 (C35/45) ontaussi été employés, avec une résistanceà la traction de 2,7 MPa à 28 jours. Pour la réalisation des trottoirs situéssur les grandes avenues, 10 000 m3 debéton RV 20 ont été mis en œuvre. Cebéton de type C25/30 comporte desfibres polypropylène et n’est pasferraillé. À cela s’ajoutent, pour la posedes bordures, 3500 m3 de VRD dosés à250kg de ciment.Enfin, sur le boulevard JacquesMédecin, le revêtement est réalisé enbéton désactivé (environ 4 000 m3) afinde mettre en valeur les granulatsroulés provenant du Var : dosé à 425 kgde ciment, ce béton est un C35/45 definition offrant à 28 jours unerésistance à la traction de 2,7 MPa.

S’adapter à un chantierurbain délicat“Avant de lancer la production de cesdifférents bétons, des études deconvenance ont été entreprises encollaboration avec Sigma Béton. Pourplus de sûreté, des bétons deconvenance ont été réalisés pour lesBC2, BC4, BC5 et pour le bétondésactivé” précise Philippe Rouzeyrol. Le béton a été mis en place à la

En tête de ligne, le béton désactivé habille plate-forme et trottoirs.

pompe, à une cadence pouvantatteindre jusqu’à 240 m3 par jour.“Nous avons seulement utilisé la règlevibrante pour le béton BC5 car, endehors du béton désactivé, c’est le seulbéton à être affleurant” commentePhilippe Rouzeyrol. Ce chantier a rencontré toutes lesdifficultés habituelles liées à de tellesopérations en milieu urbain :problèmes de circulation, impatiencedes riverains, exiguïté des zones detravail… Ainsi, par exemple, lestrottoirs ont presque tous été coulésde nuit, pour permettre l’accès auxmagasins pendant la journée. Pour faire face à l’importance desvolumes de béton nécessaires auchantier, la livraison du béton prêt àl’emploi a été assurée à partir deplusieurs centrales : celles de Nice-LaMadeleine et Nice-La Trinité pourCemex, de Nice pour BCCA (GroupeVICAT), de Nice-La Glacière pourLafarge Bétons Sud-Est (bétondésactivé) et la centrale mobile dechantier SEP Saint-André (pilotée parCemex, avec la participation de BCCA).“Il fallait gérer les temps d’accès auxdifférents points à livrer depuis lesdifférentes centrales à béton. Certainsjours, la difficulté a été accrue avecl’apparition de problèmes de circulation,de grèves… D’où la nécessité, en périodeestivale, d’adapter la formulation decertains bétons pour prendre en compte,à la fois, le temps de transport et latempérature élevée” ajoute PhilippeRouzeyrol.

Avant d’être noyés dans du béton coulé en place, les rails sont posés sur

des traverses en béton préfabriqué.

EXTENSION DU TRAMWAY : 27 KM DE PROJETS

Après la réalisation de la premièretranche de la ligne 1, il est encoreprévu 27 km dans l’avenir :• ligne T1 : extension jusqu’à La

Trinité• ligne T2 : entre le quartier du port

et Saint-Augustin à Nice et entreNice Saint-Augustin, Saint-Laurent-du-Var et Cagnes-sur-mer

• ligne T3 : entre Nice Saint-Augustinet Nice Lingostière (plaine du Var)

Au final, un réseau de 35,7 km de long et comportant 75 stations.

Montpellier est une ville defootball, de handball, de volley-ball, et se découvre une passionpour le ballon ovale, depuis l’accessionde son club au prestigieux Top 14, lapremière division du rugby en France. Pour accueillir dignement laprestigieuse équipe d’Australie lors de lacoupe du Monde de septembre-octobre2007, Montpellier Agglomération adécidé de construire, dans le nouveauquartier Ovalie au nord de la ville, le

premier stade neuf de l’histoire durugby professionnel français. Sescaractéristiques : une capacité de12000 places contre 5000 à l’ancienstade et des équipements enadéquation avec la pratique du rugby detrès haut niveau.“Cela a été, pour nous, l’occasion deremodeler complètement ce quartier :nous avions, en effet, pour ambition decréer un stade et ses abords qui soienttrès qualitatifs” détaille Olivier Trolard,Chargé d’opérations à la Sociétéd’Equipement de la RégionMontpelliéraine (S.E.R.M.), qui a étémandatée par l’agglomération pourcette importante opération.Le stade est élégant, moderne, àdimension humaine et loin de certainsmonstres architecturaux parfoisdévolus aux passions sportives. Poursa part, l’esplanade destinée àaccueillir les spectateurs à l’entrée est


Près de 8 500 m2 de béton désactivé, avec deux types de granulats et trois couleursdifférentes : le vaste parvis du stade de rugby Yves-du-Manoir de Montpellier s’impose déjàcomme une référence d’aménagement urbain en béton.

Montpellier : trois couleurs de bétondésactivé pour valoriser l’esplanade

du stade Yves-du-Manoir

Montpellier (Hérault) : près de 8 500 m2 de bétons désactivésont été mis en œuvre pour laréalisation du parvis du stade derugby Yves-du-Manoir, inaugurépour la coupe du Monde 2007.

RÉFÉRENCE Montpellier

étonnante : c’est un immense espaceminéral de près de 8 500 m2, très clair,rythmé par des bandes structurantesde béton et agrémenté d’incrustationsen inox industriel composées du nomdes principales équipes mythiques durugby mondial.


Maîtrise d’ouvrage : Agglomérationde MontpellierMaîtrise d’œuvre : Atelier A+ ArchitectureMandataire : S.E.R.M. (SociétéEquipement Région Montpelliéraine)Entreprise applicatrice du béton :Sols Méditerranée

FORMULATION DU BÉTON(POUR 1 M3)

• Pour les 3 bétons désactivés mis en œuvre sur le parvis du stade Yves-du-ManoirCiment CEM II 52,5 : 330 kgGranulats 4/6 : 1 175 kgSable 0/4 : 650 kgPlastifiantEntraîneur d’airFibres polypropylènes

• Pour le béton avec granulats basalteColorant noir : 8 kg

Trois combinaisons de granulats 4/6ont été retenues pour la réalisationdes bétons désactivés : la première, decouleur sombre, est composée debasalte additionné de 3% de colorantnoir, la deuxième est grise avec 80%de basalte et 20 % de granulatscouleur crème provenant de la carrièrede Murle dans le Gard et la dernièreest claire car dosée de 50% de basalteet de 50% de Murle. Au total, 8 426 m2de béton désactivé ont été coulés pourréaliser ce parvis unique.

Coulage du béton prêt à l’emploi à partir de 5 heures du matin“Ce chantier a présenté plusieurs défis :il a d’abord fallu régler le nivellementavant la pose des coffrages, validerl’implantation des lettres en inox, gérerle passage de tous les réseaux, préciserles emplacements de l’éclairage etassurer l’implantation des bandes decalepinage de 3 mètres de large, enbéton désactivé de couleurs différentes”confirme Pierre Durif, conducteur detravaux chez Sols Méditerranée,l’entreprise qui a réalisé l’ensembledes désactivés du parvis.“La cadence des trois dernières semainesa été très élevée. Il n’était pas rare quenous commencions à couler le béton dès 5heures du matin et, comme il y avait defortes chaleurs, nous lavions les bétons aujet à haute pression le soir même, vers 20

heures! Nous avons alors travaillé jusqu’à50 m3 de béton par jour. Le dernier lavagea même été réalisé le samedi matin à5 heures, alors que l’inauguration avaitlieu à l’aube! Ce fut vraiment une superbeexpérience” conclut Pierre Durif.

Le béton : une réponseaux contraintes économiques,structurelles et visuelles “Avec ce parvis, nous souhaitions créerun espace convivial précise encoreOlivier Trolard, parce que ce quartier vaencore évoluer. Outre le stade, plusieursautres terrains de sport pourl’entraînement ou la pratique desscolaires ont vu le jour à proximité. Deplus, il fallait que l’entrée du stade et lesguichets soient bien visibles de la route”.Pour Philippe Cervantès, architecte ducabinet montpelliérain A+ Architecturequi a dessiné le parvis devant le stade :“Les contraintes étaient, en effet, assezfortes. Car ce projet s’inscrit dans unaménagement plus large, relié à la placede l’Ovalie, avec une demande trèsqualitative de la part du maître d’ouvrageet des délais d’exécution très serrés. Lebéton s’est alors très vite imposé commeune évidence pour réaliser les sols de ceparvis : en effet, il répondait parfaitementbien aux contraintes économiques,structurelles et visuelles. Son atout, c’estd’être un matériau s’intégrant très biendans notre région, car il n’est pas sansrappeler les “callades”, ces chemins de

cailloux si courants ici autrefois”.Une fois le béton désactivé retenu, il afallu déterminer ses couleurs exactes.Pour y parvenir, des essais ont étéréalisés à proximité du chantier. “Nousavons choisi une colorimétrie spécifique,afin de rythmer cet espace très vaste ettrès minéral, au moyen de grandesbandes de couleurs différentes. Pour cela,il fallait que nous puissions avoir un suiviparfait de la couleur sur ces surfacesétendues : nous y sommes parvenusgrâce à l’étroite collaboration que nousavons eue avec toutes les entreprises”poursuit Philippe Cervantès.Le parvis du stade Yves-du-Manoirdevient ainsi, après le complexe deloisirs Odysseum et le chantier dutramway, une nouvelle référenceincontournable en béton désactivé quicompte désormais dans le paysageurbain montpelliérain.À laquelle s’ajoutera, en fin d’année2008, le projet Odysseum 2 dont lebéton désactivé sera, une nouvelle fois,partie prenante sur 7000 m2.


MontpellierRÉFÉRENCE

Trois combinaisons de granulats 4/6 ont été retenues pour la réalisation des bétons : la première, de couleur sombre,

est composée de basalte additionné de 3% de colorantnoir, la deuxième est grise avec 80% de basalte et 20%

de granulats couleur crème provenant de la carrière de Murle dans le Gard et la dernière est claire car dosée

avec 50 % de basalte et 50 % de Murle.

INCRUSTATION DE LETTRESEN INOX DANS LE BÉTON

Australie, Écosse, Pays de Galles…Les lettres composant les noms desgrandes nations du rugby, réaliséesen inox et agrémentant le parvis du stade, ont été découpées surmesure.Épaisses de 2 mm, large de 20 cmpour 2 m de hauteur, ces lettressont équipées de raidisseurs, sortesde pattes métalliques scellées dansdu mortier avant coulage du béton. Une fois ce dernier en place, ellessont définitivement fixées à l’aide de rivets appelés “splits”.

Pour l’un des trois bétons désactivés, on a mélangé des granulats noirs de

basalte à des granulats clairs provenantde la carrière de Murle (Gard).

Les aires de circulation, destationnement, de stockage ou dechargement-déchargementdoivent supporter les multiplessollicitations et charges, auxquellesles véhicules, principalement les poidslourds, les soumettent : forces decisaillement engendrées par les rouesdes camions ou des engins demanutention tournant sur place,forces horizontales de freinage, forcesdynamiques dues aux chocs d’objetslourds tombant au sol, forces depoinçonnement des efforts concentréssur une petite surface, comme parexemple les béquilles de remorque,forces statiques lourdes… Les pavésen béton, grâce à leur résistance,répondent parfaitement à cetimpératif.Ces aires pouvant présenter un dangerpour les usagers, il convient d’utiliser,pour leur revêtement, un matériau qui

propose une alerte visuelle, enparticulier dans les traversées descommunes. Le pavé en béton fournitune réponse adaptée à ce besoin desécurité : en effet, le pavage des zonesde parking situées le long des voies decirculation, permet de créerfacilement des espaces très visiblessur la chaussée qui incitent alors lesconducteurs à ralentir.

Le pavé parle le langagedes concepteursPistes cyclables, espaces piétons,places de parking et chaussées sontainsi clairement délimités. De plus,l’esthétique du pavé béton réconcilieune ville ou un village avec son imageet son histoire. Le pavé parle, en effet,le langage des architectes et despaysagistes, en mettant à leurdisposition une large palette déclinant


Les aires de circulation, de stationnement, de stockage ou de chargement-déchargementsont des zones réclamant, à la fois, un marquage lisible et une facilité d’entretien. Le pavéen béton répond parfaitement à ces impératifs : en effet, il est résistant, durable et, surtout, il dessine par lui-même le marquage désiré.

Les pavés en béton :un atout pour les aires de circulation

Les pavés en béton sont un excellent revêtement pour les aires de circulation, destationnement, de stockage ou de chargement-déchargement.

RÉFÉRENCE Pavés en béton

les dimensions, les formes, les teintes,la diversité des plus belles pierresd’Europe, ainsi que les systèmesd’association de formats et detraitements de surface.

Les pavés en béton répondent auxmultiples sollicitations et charges.


Pavés en bétonRÉFÉRENCE

Mieux que tout autre revêtement, lepavé relie les périodes historiques touten étant résolument moderne dans safabrication et dans son utilisation.

L’avantage d’être évolutifToutes les études expérimentales,menées en grandeur nature à traversle monde, en particulier par leprofesseur australien Brian Shackel(Design and construction of interlockingconcrete block pavements) et surtout lescentaines de millions de m2 de pavésen béton posés depuis plusieursdizaines d’années, démontrent qu’ilsrésistent mieux à ces épreuves que lesautres revêtements.

Autre problématique à résoudre : lessols destinés au stationnement et austockage se trouvent souvent dansl’environnement proche de bâtimentset de bureaux. Ils se doivent doncd’être évolutifs, en prévoyant toutes lespossibilités d’agrandissement, demodification des sens de circulation,de réaménagement de l’éclairage... Sans compter les divers réseaux d’eau,d’électricité, d’assainissement qu’ilscontiennent et qui devront, un jour oul’autre, être modifiés, entretenus,réparés. Le pavé en béton, élémentmodulable facile à déposer et reposersans laisser de cicatrices, répondparfaitement à toutes ces contraintes.

Un large choix de traitements de surface Les pavés en béton proposent un largechoix de traitements de surface :• les pavés vieillis : on fait subir aux

pavés un vieillissement accéléré, afind’obtenir des arêtes irrégulières, descoins légèrement brisés et des facespatinées. Chaque pavé est alorsdifférent et unique.

Les pavés béton conviennent bien auxaires de chargement-déchargement.

UNE GRANDE VARIÉTÉ DE CALEPINAGES

Voici les six calepinages les plus utilisés.

Queue de paon avec 3 modules Pose en arc de cercle avec 3 pavés

Pose linéaire avec 2 pavés Pose linéaire avec 3 pavés Pose sauvage avec mélange aléatoire de 3 pavés

Pose avec un système à 11 pavés différents

• les pavés lavés : on projette de l’eauà haute pression sur leur surface, cequi fait réapparaître l’éclat despierres : granit, quartz, basalte…

• les pavés grenaillés : des turbinesprojettent à grande vitesse de lagrenaille d’acier sur les pavés. Cetraitement fait ressortir les grains deroches, tout en assurant une surfaceantidérapante.

• les pavés flammés : on mélange,pendant la fabrication, trois bétonsde couleurs différentes.

• les pavés nuancés : on mélange, lorsde la pose, plusieurs coloris différentsmais proches, afin d’obtenir undégradé de couleurs (camaïeu).

Les places de parking sont clairementdélimitées par les pavés béton.

RÉFÉRENCE Pavés en béton


COMMENT ORGANISER ET MÉCANISER UN CHANTIER

Voies de circulation pour bus ou voitures, piste cyclable ou encore passages pour piétons : les pavés béton ont leur place dans les aménagements urbains.

En conclusion, en plus de leursperformances techniques derésistance, de durabilité et d’atoutesthétique, les pavés en bétonapportent une réponse efficace auxaménageurs qui désirent rendre savocation d’origine à l’espace public :être un lieu de vie, de rencontre,d’échange où tous les usagers doiventcohabiter harmonieusement.

Lorsqu’un industriel, un commerçant ou une collectivitéprojette d’aménager une aire de circulation ou destationnement, une zone de stockage ou encore dechargement-déchargement, le maître d’oeuvre estalors souvent confronté à plusieurs impératifs : trouverun revêtement qui permette d’embellir et depersonnaliser l’espace, en valorisant l’image de marquedu site, tout en restant dans les limites d’un budgetraisonnable, qui puisse résister durablement tout en sedéposant et se reposant facilement lors desinterventions d’entretien.

Pour réussir l’organisation d’un chantier de pavage,plusieurs phases sont à prendre en compte : • Vérifier que les bordures ont été bien mises en place, afin

d’éviter ou de minimiser la découpe de pavés : pour cela,il faut d’abord poser une rangée provisoire de pavés etdéterminer la largeur exacte, puis poser la deuxièmebordure de blocage.

• Positionner au bon endroit les stocks de sable de pose etde sable de joints, pour éviter d’avoir à les déplacerplusieurs fois.

• Utiliser pour les sous-couches et la couche de pose, etselon l’importance du chantier, soit une niveleuse soitdes rails de nivellement tractés ou manuels.

• Établir de manière précise, avec des fils, la première lignede joint du pavage et sa perpendiculaire, et vérifier lalinéarité des joints, au fur et à mesure de l’avancement.

• Utiliser une machine de pose pour apporter et poser lespavés sur le front de pavage.

• Coordonner efficacement les équipes de préparation dessous-couches et les équipes de pavage pour s’assurerune évolution précise et ordonnée du travail.

• Prévoir et organiser les travaux de pose et de découpe,nécessaires autour d’obstacles.

• Compter sur un chef de chantier expérimenté, nonimpliqué directement dans la pose des pavés, pourcontrôler et coordonner l’activité du site.

Les pavés béton offrent une large palettede dimensions, formes et teintes.

Tout au nord de Marseille,l’Estaque n’est pas un quartiercomme un autre. Populaire, cequartier l’est resté jusqu’à aujourd’hui,

littéralement engoncé entre le vasteport et les collines arides qui lesurplombent. De Dufy à AugusteRenoir en passant par Cézanne, lesgrands peintres ont fréquentél’Estaque. Le développement du port aidant, lequartier a été peu à peu coupé de sonaccès à la mer, privé de la grandebleue par une zone industrielle et parla colossale digue du port autonome, àquelques dizaines de mètres de la rive.Une confiscation que les habitants del’Estaque ne supportaient pas, commeen témoigne cet habitant croisé lors denotre reportage : “Depuis longtemps,nous demandions à la mairie deMarseille de nous rendre la mer : c’estenfin réalisé aujourd’hui, avec laconstruction de ce parc”.Il faut admettre que le parc en questionest un petit bijou d’urbanisme, posé

entre la mer et la rue passante quilonge la ville, et désormais de nouveauaccessible par un quai tout en béton.Le béton est, en effet, le matériau deréférence utilisé par les architectespour cette réalisation. Il y est déclinésous presque toutes ses formespossibles : désactivé, poreux, coloré,sablé, bouchardé, lissé, chaquefinition étant dévolue à un usagespécifique.

Des incrustations en boiset en métal dans le bétonDifficile de trouver plus bel exposé insitu des nombreuses possibilitéstechniques offertes par le matériaubéton.“Pour le béton, nous avons utilisé unelarge gamme de traitements de surface :les aires de jeu ont été réalisées avec un

Pour redonner l’accès à la mer aux habitants de l’Estaque, quartier typique de la ville,Marseille a fait appel à toutes les qualités esthétiques du béton. L’Espace Mistral estainsi devenu une vitrine incomparable des possibilités offertes par les bétons décoratifs.

Bétons désactivés, bouchardés,poreux, colorés, sablés et lissés

pour la rénovation du quartier de l’Estaque

Quartier de l’Estaque à Marseille(Bouches-du-Rhône) : le béton, grâce à la large palette esthétique de sestraitements de surface, qui vont du bétondésactivé au béton poreux, en passant parles bétons colorés, sablés, bouchardés et lissés, a permis de retrouver l’accès à la mer réclamé par les habitants.


Maître d’ouvrage : Ville de Marseille(Direction générale des servicestechniques, Atelier des espacespublics) et Marseille ProvenceMétropole (Direction desInfrastructures, Service desopérations d’aménagement)Maître d’œuvre : Vincent Guillermin(paysagiste)Aménagements paysagers : ISS Espaces VertsEntreprise : Provence ImpressionsFournisseur des bétons : LafargeBétons Sud-Est - Agence Provence

MarseilleURBANISME



URBANISME Marseille

Les granulats employés pour lesdifférents types de bétons désactivésproviennent des environs de Marseille

pour les concassés et du lit de la Durance pour les roulés.

désactivé roulé coloré en noir,l’amphithéâtre en sablé naturel, lesentourages d’arbres en béton poreux, lesbords du quai en béton bouchardé, lescheminements en béton désactivé et,enfin, les bandes supportant desincrustations en bois ou en métal ont étésablées puis légèrement bouchardées,certaines parties étant lissées à la main”détaille Éric Gomes, conducteur detravaux à l’entreprise ProvenceImpressions, intervenue en sous-traitance pour la réalisation de tousces bétons.“L’origine du projet Espace Mistralrepose sur la reconversion d’un anciensite industriel, juste à côté d’un quartierdisposant de très peu d’espaces publics”explique pour sa part André Rullière,chef de service à l’atelier de l’espacepublic des services techniques de laville de Marseille, et chef du projet.

La voie de contournement, réalisée ausiècle dernier, étant devenuetotalement obsolète et coupant lequartier de la zone industrielle par sonflot continuel de voitures, il a fallurepenser l’ensemble de la zone, depuisles façades des premières maisonsjusqu’au bord de l’eau.

Objectif : composer un espace multifonctions“Nous ne pouvions pas supprimer cettevoie de contournement importante, maisnous sommes parvenus à passer d’unelargeur de 10 mètres à 6 mètres, afin delaisser plus d’espace aux piétons. Lapartie marquante de cet aménagementest constituée d’un espace multifonctionsà l’échelle du quartier, pouvant nonseulement accueillir des manifestations,mais aussi jouer un rôle d’espace vert etdonc permettre aux habitants d’accéderau bord de l’eau. En effet, cette demandedes riverains a été très forte et laconcertation sur ce sujet, avec eux, a ététrès large” poursuit André Rullière.Concertation qui a notamment permisde rédiger le programme du concoursd’architectes et de dessiner un parcrépondant aux attentes et comportantun quai pour retrouver l’accès à la mer,une buvette, un local technique, unamphithéâtre libre de toute entrave,des espaces verts, des aires de jeuxpour enfants…

En tout, huit différentesformulations de bétonsDessiné par Vincent Guillermin,paysagiste dont nous avons déjàévoqué, dans la revue Routes,plusieurs réalisations implantées surl’agglomération marseillaise, l’EspaceMistral met en œuvre une large palettede finitions en béton.“Le béton désactivé est tout indiquépour la réalisation d’espaces verts :c’est un matériau facile à mettre enplace, il se marie très bien avec lespelouses, possède une bonne tenuedans le temps et offre, à mon sens, uncaractère plus créatif qu’un pavageclassique en pierres. Enfin, n’oublionspas l’argument du coût favorable des

Le quai de l’Estaque, réalisé au moyen d’une combinaison entre béton désactivé et béton bouchardé, a permis aux habitants de renouer directement avec la mer.

Le béton désactivé permet l’incrustationde motifs, comme cette rose des vents

métallique intégrée dans le quai.


MarseilleURBANISME

bétons qui a été aussi pris en comptedans les choix que nous avons faits”argumente André Rullière.Au niveau mise en œuvre, il faut noterque huit formulations différentes debétons, utilisant toutes des granulatsrégionaux, ont été livrées sur le chantier. “Les sables proviennent des carrièresLafarge du Beausset dans le Var et del’Estaque, les cailloux concassés de lacarrière Jean Lefèvre de Châteauneuf etles cailloux roulés de Peyrolles dans lesBouches-du-Rhône” précise JérômeLidestri, chef de centre secteur Aix-Marseille-Manosque chez LafargeBétons Sud-Est, Agence Provence.Pour la réalisation des gradins, lesablage a été finalement retenu pourdes questions de confort, l’attaque dela peau du béton étant plus doucequ’avec le traitement de surface endésactivé, ce qui a permis d’obtenirune meilleure planéité.

Une bonne coordinationavec la centrale BPEPour livrer dans les temps le chantierde l’Espace Mistral, l’entreprise LafargeBétons Sud-Est – Agence Provence aspécifiquement organisé sa centrale deBéton Prêt à l’Emploi, située à MarseilleLe Canet, de façon à ce qu’elle reçoive

et stocke en même temps l’ensembledes granulats à utiliser.“Conduire ce genre de chantier, avecautant de bétons et de granulatsdifférents, n’est pas une chose aisée. Ilest nécessaire d’être très rigoureux vis-à-vis de la centrale BPE et de luitransmettre les commandes deuxsemaines à l’avance. Sans oublier deposséder une bonne expérience, ce quiest notre cas. Voilà pourquoi ce chantiers’est parfaitement bien déroulé”témoigne Éric Gomes, de ProvenceImpressions.

Une réalisation bienaccueillie par la population“Le chantier, qui a débuté en janvier 2007pour être livré au printemps 2008, a étéréalisé sans aucun problème. Nousavons ressenti, chez tous lesintervenants, la satisfaction d’avoirconduit à terme la réalisation d’unaménagement de grande qualité”détaille Jean-Paul André, d’ISSEspaces Verts, l’entreprise mandatairedu groupement qui s’est vu attribuer lemarché.“Les différentes finitions donnent unaspect très diversifié à cette réalisation.Enfin, élément primordial pour la

municipalité de Marseille, nous savonsque l’Espace Mistral a été parfaitementbien accepté par la population, grâce àun signe qui ne trompe pas : le site n’aquasiment pas été vandalisé par destags lors des toutes premières semainesd’ouverture au public, comme cela arrivemalheureusement sur la plupart desnouvelles réalisations” conclut AndréRullière.Le quartier de l’Estaque est donc, ànouveau, ouvert sur la mer, et seshabitants pourront donc assister deprès aux célèbres joutes nautiques qui,chaque année, animent cet endroit.

La souplesse du béton désactivé permet de modeler des allées piétonnières et d’épouser tous les reliefs du parc, petit bijou d’urbanisme posé entre la mer

et la rue passante qui longe la ville.

Agrémenté de mobilier urbain, l’EspaceMistral est valorisé par une large palette

de bétons de voirie décoratifs.

Pour privilégier le confort des spectateurs,les gradins de l’amphithéâtre ont été

réalisés en béton sablé.


Béton désactivé des cheminementsCiment Lafarge 52,5 PM : 330 kgGranulats 6/14 : 1 300 kgSable 0/2 : 600 kgAdjuvantEntraîneur d’airFibres polypropylènes

Site principal du Port autonome deBordeaux dans la presqu’îled’Ambès, la zone industrialo-portuaire de Bassens-aval regroupe lamajeure partie des installations dusite. Elle est desservie par un réseaude voiries et de fret ferroviaire.

Un projet d’aménagement en cinq phasesEn 1995, le Port autonome deBordeaux a abandonné la domanialitédes voies à la CUB. Toutefois, il disposede 35 hectares pour accueillir denouveaux industriels. Aussi le Port etla CUB ont-ils passé une conventionpermettant à cette dernière de mettreen place des investissements del’ordre de 25 millions d’euros pouraménager ces terrains.Le programme porte sur cinq types detravaux : la réfection de 3 km de voies,la création de trois carrefours

giratoires, l’aménagement d’unparking poids lourds sur 4 ha avecservices (restauration, carburant…), lamaîtrise hydraulique de la zone (bassinde marée et de canaux pour le stockagede plus de 180 000 m3 d’eau de pluie) etenfin la réalisation de collecteursd’assainissement sur 1,5 km.

Une ancienne tradition de chaussées en bétonDès son développement à la fin de laGuerre 14-18, la zone industrialo-portuaire de Bassens était équipée devoies en béton. Une tradition qui s’estpoursuivie tout au long du XXe siècle.D’ailleurs, deux des voies qui viennentd’être refaites avaient été construitesen dalles de béton et n’avaient faitl’objet d’aucun entretien lourd depuisplus d’un demi-siècle.Cette exceptionnelle longévitéexplique largement le choix de la

chaussée béton pour la réfection de3 km de chaussée et la création detrois giratoires. De plus, l’ensembleétant soumis à un intense trafic poidslourds – plus de 750 par jour – labonne résistance de ces voies decirculation dans la durée étaitessentielle pour l’activité de la zone.


Pour la réfection de la voirie de la zone industrialo-portuaire de Bassens, la Communauté Urbainede Bordeaux (CUB), à la fois maître d’ouvrage et maître d’œuvre, a opté pour le béton armécontinu (BAC) sur grave bitume. Un choix qui a permis le maintien de la circulation des poidslourds pendant le chantier et la garantie d’une durabilité minimum de la chaussée de 30 ans.

CHANTIER Gironde


Maître d’ouvrage et maître d’œuvre :Communauté Urbaine de BordeauxEntreprises :- Béton armé continu : CMR Exedra- Grave bitume : Colas/Sotrap- Armatures : Armasteel- Joints souples : Socotras- Assainissement : Fayat TPFournisseur du béton : GroupeGarandeauFournisseur du ciment : CimentsCalcia

Bassens (Gironde) : la solution bétonarmé continu (BAC) sur grave bitumea été retenue pour la réfection de troiskilomètres de voies et la création detrois carrefours giratoires.

Zone portuaire de Bassens :du BACpour supporter le trafic poids lourds

Une technique innovante

“La solution béton étant retenue, le bétonarmé continu s’est alors imposé puisquecette technique, largement utiliséedepuis les années 1980, réduit auminimum les travaux d’entretien qui neporteront que sur le renouvellementrégulier des joints longitudinaux deconstruction”, explique Luc Dutruch,technicien chef à la CUB et responsabledu chantier. “Il était impératif de réaliser la réfectionde ces voies en permettant auxentreprises, concernées par les travaux,de poursuivre leurs activités. C’estpourquoi, après concertation despartenaires du projet d’aménagement,nous avons décidé de mettre en œuvre leBAC sur une grave bitume (GB),permettant aux poids lourds de roulersur des mises en circulation provisoire.Grâce à cette solution techniqueinnovante, les relations entre lesentreprises qui réalisaient le chantier etles sociétés présentes sur la zoneindustrielle ont été excellentes. De plus,cette structure composite rend la

chaussée moins rigide et est économiquecar elle permet une réduction del’épaisseur du BAC à travers la prise encompte du collage de l’interfaceBAC/GB” poursuit Luc Dutruch.

28 000 m2 de BAC en trois tranchesLes termes du marché prévoyaient troistranches : l’une ferme, réalisée en 2006et deux conditionnelles, en 2007 et2008. La tranche ferme portait sur unesection droite de 1,2 km de chausséesur 6 m de large et sur des parkingsde stationnement de 3 à 5 m de large.Les deux tranches conditionnellesconcernaient des sections droites ettrois giratoires avec des chaussées de8 m de large, pour des rayons intérieurde 22 m et extérieur de 30 m. “Au total, la surface à réaliser a porté sur28 000 m2 de BAC, 11 000 pour la trancheferme, 7 000 pour la première trancheconditionnelle et 10 000 pour la secondeque nous venons de terminer”, préciseHamadou Kabré, responsable techniquechez CMR Exedra, l’entreprise chargéede la mise en œuvre du béton. Quiajoute : “Pour les sections courantes,l’épaisseur du BAC est de 18 cm et celledu GB de 10 cm, alors que pour les troisgiratoires, elle est de 22 cm pour le BAC etde 15 cm pour le GB”.

Trois laboratoires pourcontrôler la qualité du bétonCompte tenu de l’étalement destravaux sur trois ans et de la nécessitéde maintenir la circulation, lafabrication du béton a été faite par unecentrale de BPE du Groupe Garandeau.Située à 3 km du chantier, elle avait uneproduction de 45 à 50 m3/heure.Trois laboratoires ont contrôlé laqualité du béton : ceux du fournisseurde béton, de CMR Exedra et de la CUB.Fabriqué et posé par l’entreprise belgeArmasteel, le ferraillage est constituéd’armatures longitudinales hauteadhérence de 16 mm de diamètre,espacées de 16 cm en section courante(18 cm de BAC) et de 14 cm sur lestrois giratoires (22 cm de BAC).Pour la section droite, CMR Exedra autilisé une machine de type Gomaco

travaillant en largeur de 3 m ou de3,35 m et alimenté depuis les camions-bennes par une pelle mécanique surpneus. Pour les trois carrefoursgiratoires, la mise en œuvre a étémanuelle avec une poutre vibrante.Après talochage, le béton frais a étéstrié transversalement au balai et unproduit de cure a été pulvérisémanuellement pour protéger le bétonpendant sa prise.

De la concurrence à la complémentarité“Je crois qu’en France ces travaux devoirie de BAC sur GB sont les premiersd’une telle importance” se réjouit LucDutruch. “Bien sûr, les fabricants deproduits “blancs” et “noirs” sont enconcurrence frontale, mais la synergie etla complémentarité entre les deuxmétiers peuvent très bien fonctionner,comme ce fut le cas pour le chantier deBassens”.Une réussite qui devrait donner desidées à d’autres maîtres d’ouvrage…


GirondeCHANTIER


Ciment CEM II/A-LL 42,5 N CE CP2 NF : 350 kg Gravillon concassé diorite 10/20 : 550 kgGravillon concassé diorite 4/10 : 495 kgSable roulé alluvionnaire 0/4 : 600 kgSablon correcteur quartzite 0/0,63 :160 kgEau totale : 148 litresEntraîneur d’air : 0,5 %Plastifiant : 0,6 %

Après talochage, le béton frais a été striétransversalement au balai.

Une machine Gomaco a été utilisée pour la section droite.

Le ferraillage est constitué d’armatureslongitudinales haute adhérence de

16 mm de diamètre.


Située au sein de la réservenaturelle de la chaîne du Haut-Jura sur le territoire de lacommune de Thoiry, la piste pastoralede Pranciot est longue de 1600 m dontles deux tiers en forêt.Partant d’une altitude de 1100 m pourarriver à 1490 m, elle présente doncune très forte pente (25 % en moyenne,avec des pics à 42 % !), des virages trèsserrés et une faible largeur, enmoyenne 2,5 m. Elle est surtoutfréquentée par les véhicules desayants droits - forestiers, services desecours, alpagistes -, les randonneurset quelques chasseurs pendant lespériodes autorisées.

Un accès devenu très difficile et dangereuxReposant sur un terrain naturel encalcaire souvent friable, la piste dePranciot devenait de plus en plus

impraticable en raison de la forteérosion due notamment à la pluie.Conséquences : les roues des 4x4patinaient sur les cailloux et la chute depierres des talus augmentait l’épaisseurdes éboulis.L’accès de cette voie en constantedétérioration était devenu difficile etdangereux. Il était donc urgentd’intervenir pour stabiliser durablementsa couche superficielle.“Pour permettre cette stabilisation, nousavons respecté les nombreusescontraintes environnementales d’uneréserve naturelle, explique MichelBrulhart, maire de Saint-Jean-de-Gonville et président de l’AssociationFoncière Pastorale (AFP) du Reculet, lemaître d’ouvrage du projet quiregroupe les communes de Saint-Jean-de-Gonville et de Thoiry. Il fallaitdonc que l’intégration paysagère soitmaximale. C’est pourquoi, nous avonsdécidé de stabiliser le sol en place. Pour

Comment stabiliser la couche superficielle d’une piste pastorale très pentue et à très faibletrafic, en respectant l’environnement d’une réserve naturelle et en disposant d’un petit budget ? Réponse : au moyen d’un retraitement en place au liant hydraulique routier. Exempleavec la piste de Pranciot sur la commune de Thoiry.

Thoiry : stabilisation d’une piste pastoralepar retraitement en place

Thoiry (Ain) : à gauche, un lacet de la piste de Pranciot avantretraitement des sols. À droite, ce même lacet après retraitementau liant hydraulique routier.

CHANTIER


Propriétaires : Commune de Thoiry,Groupement Foncier Agricole LeSauvageMaîtrise d’ouvrage : AssociationFoncière Pastorale (AFP) du ReculetMaîtrise d’œuvre : Office Nationaldes Forêts (ONF)Entreprise : Espaces RurauxMontagnards (ERM)Fournisseur des liants hydrauliquesroutiers : Lafarge Ciments

l’amélioration de la piste de Curson, dontla pente est très faible, un simplebroyage-nivelage-compactage a étésuffisant. En revanche, pour celle trèsdégradée de Pranciot, la solutiontechnique du retraitement des sols auliant hydraulique routier s’est très viteimposée. D’autant que le coût de ceretraitement est très raisonnable”.

Ain


Benvenuto, responsable “Routes etTravaux Publics Sud-Est” chez LafargeCiments. Ces sacs étaient jetés sur le solselon un maillage calculé au mètre carré,puis ouverts à la pelle par lescompagnons. De plus, pour éviter à toutesces manutentions de dégager une fortepoussière qui aurait pollué la réservenaturelle, j’ai proposé d’utiliser un cimentspécial sans poussière, le Sensium. C’estune autre particularité de ce chantier”.

Un premier bilan largement positifLes travaux sont terminés depuis unan. Pour Michel Brulhart, le premierbilan est largement positif : “Tout enrespectant l’environnement, la piste dePranciot est maintenant sûre et faciled’accès. Un exemple : à l’automne, nousavons pu aller récupérer des bêtesfoudroyées par l’orage. Une interventionqui aurait été impossible auparavant”.

AinCHANTIER

UN COÛT AU M2TRÈS RAISONNABLE

Voici, selon la nature des phases, lecoût au mètre carré (pour unesurface totale retraitée de 4 350 m2):Broyage : 1 euroCiment : 3,6 eurosEpandage : 1,6 euroPremier malaxage : 1,6 euroAdjuvant : 5 eurosApplication adjuvant : 1,6 euroSecond malaxage : 1 euroProfilage : 0,7 euroCompactage : 0,7 euroCoût (sans travaux préparatoires) :16,8 eurosCoût total (avec travauxpréparatoires) : 23,42 euros

Malaxage ciment/rocher concassé sur environ 15 cm de profondeur.

Après broyage des sols sur environ 20cm de profondeur, un ciment spécial sanspoussière a été utilisé afin d’éviter de dégager une forte poussière qui aurait pollué

la réserve naturelle. Les sacs de 35kg ont été jetés sur le sol, selon un maillage calculé au mètre carré, puis ouverts à la pelle par les compagnons.

Phase de compactage avec une plaquevibrante montée sur tracteur.

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Un impératif : conserver à la piste son aspect naturel“Compte tenu de ce site très particulier,la technique du retraitement des sols auliant hydraulique était la plus adaptée,pour des raisons à la fois esthétiques etéconomiques, confirme Jean-FrançoisRochas, cadre technique à l’OfficeNational des Forêts (ONF), le maîtred’œuvre du projet. En effet, le mélangedu ciment et des cailloux conserve à lapiste un aspect naturel, avec une couleurproche de celle du calcaire. De plus,l’utilisation d’un liant spécifique, qui neprovoque pas de poussières, plaidait enfaveur de cette solution”.Les travaux, portant sur 4 350 m2, ontduré 8 semaines au printemps 2007.Pour ne pas circuler sur la pisteretraitée pendant les travaux, lechantier a débuté par le sommet. Lestravaux préparatoires ont consisté enune mise au gabarit, un terrassementdans le rocher au moyen d’un brise-roches hydraulique et un élagage.Puis ont été entreprises les différentesphases du retraitement au lianthydraulique, dosé à 5% soit 36,7 kg/m2:

un broyage sur 20 cm de profondeur; unépandage de 159,8 tonnes de liantsLafarge dont 105,8 tonnes de lianthydraulique routier en vrac et 54 tonnesde ciment spécial sans poussière ensacs de 35 kg; un premier malaxage surenviron 15 cm de profondeur; unarrosage du matériau malaxé avec unmélange d’eau et de 870kg d’unadjuvant ; un second malaxage; unprofilage avec lame niveleuse et, enfin,un compactage avec plaque vibrante.

Une organisation de chantier très spécifiquePour Cyril Blondet, gérant de l’entrepriseEspace Ruraux Montagnards (ERM) qui aréalisé les travaux : “La grande difficultéde ce chantier a été de s’adapter au terrain.La piste étant étroite, très pentue et avecdes lacets serrés, il nous a été difficiled’utiliser les engins de chantier habituels.Ainsi, au début nous avons tenté detransporter le ciment en vrac à l’aide d’untombereau articulé sur pneus. Mais aprèsdeux jours de grosses difficultés et mêmede danger pour les chauffeurs, nous avonsabandonné l’épandage mécanique et nousavons opté pour un épandage manuel avecdes sacs de ciment de 35 kg, chargés surun tombereau à chenilles. De même,toujours en raison de la pente, il étaitimpossible d’utiliser un compacteurtraditionnel : nous nous sommes doncservis d’une plaque vibrante portée surtracteur”.“Quand il a fallu abandonner l’épandagemécanique, j’ai proposé d’utiliser duciment en sacs de 35 kg, précise Gérard

Connue pour son église du XIIe

siècle, son château où François 1ersigna en 1539 l’ordonnance

imposant le français comme langueofficielle et la maison nataled’Alexandre Dumas, Villers-Cotterêtsse trouve dans l’Aisne, à 80 km aunord-est de Paris, en plein cœur de laforêt de Retz. Pour cette commune de 10 000habitants, il était temps de se doterd’un réseau de pistes cyclables, enrelation avec les voies vertes.

“Notre priorité était de valoriser lesdéplacements à vélo, un mode detransport efficace, économique et nonpolluant, pour aller à l’école ou autravail, mais aussi pour les loisirs. Sansoublier le côté bénéfique pour la santé !”rappelle Nicolas Inglebert, directeurdes services techniques de la mairiede Villers-Cotterêts, récemmentcertifiée PNNS (Programme NationalNutrition Santé).Jusqu’à présent, cette ville ne disposaitque de quelques pistes cyclables enbandes, placées sur les grands axes decirculation. La construction d’une pistecyclable “indépendante” sur l’avenuede La Ferté-Milon, une ancienne routedépartementale, est donc unepremière.“Cette piste permet la circulation descyclistes en toute sécurité, car elle estsituée à l’écart de cet axe à fortecirculation, fréquenté par 6500 véhiculespar jour. Et elle s’avère d’autant plus

stratégique lorsqu’on sait que nombrede préposés de la Poste vont pouvoirl’emprunter en partant du centre de tripostal, tout proche…” confie NicolasInglebert.

Trouver de la place entre la route et les arbresEn agglomération, la place esttoujours comptée. Positionner une


Pour préserver les ressources naturelles, la municipalité a réalisé une toute nouvellepiste cyclable de 510 m de long sur 2,50 m de large. Elle est constituée d’une couche de fondation en béton recyclé, broyé puis criblé, sur laquelle a été coulé un béton qui a été ensuite balayé.

CHANTIER Aisne


Maîtrise d’ouvrage et maîtrised’œuvre : Direction des servicestechniques de la Mairie de Villers-Cotterêts.Entreprise : Routière Morin (GroupeEiffage)Fournisseur du ciment : HolcimCimentsFournisseur du béton : HolcimBétons, centrale de Soissons-Pernant

Le trottoir a été préalablement décaisséen début de chantier.

Villers-Cotterêts (Aisne) : la nouvelle piste cyclable (510 m de long sur 2,50 m de large) longel’avenue de La Ferté-Milon, voiefréquentée par 6 500 véhicules parjour. Des arrondis réalisés dans le béton ont permis d’intégrer les arbres à la piste cyclable.

Villers-Cotterêts : une piste cyclable enbéton balayé sur du béton recyclé

piste cyclable entre l’ancienne routedépartementale et les arbresd’alignement n’était donc pas sisimple. Un compromis a été trouvégrâce à des arrondis conçus dans lapiste cyclable, au niveau des arbres :une “gymnastique” facile à réaliseravec le béton, matériau réputé pour satrès grande adaptabilité. “Le béton balayé a été choisi pour sesperformances bien connues derobustesse et de durabilité, ainsi quepour ses qualités fonctionnelles avecson caractère anti-dérapant et sa facilitéd’entretien. Mais on l’a aussi retenu poursa couleur plus agréable que celle desenrobés, ce qui permet de différencierparfaitement la piste cyclable de lachaussée voisine” explique NicolasInglebert.

Une couche de fondationen béton recycléPour construire cette piste de 510 m delong sur 2,50 m de large, l’entrepriseRoutière Morin, appartenant auGroupe Eiffage, a commencé soit pardémonter les trottoirs gravillonnés,soit par décaper la terre végétale,selon les tronçons. Une opérationmenée sur une largeur de 3 m et surune profondeur de 30 cm.“La couche de fondation est réalisée enbéton concassé, un matériau apporté parcamion-benne. Il s’agit d’un bétonrecyclé, issu d’anciennes bordures dechaussées ou de produits de démolitionsqui est ensuite broyé, puis criblé encentrale à 0 / 31,5 avant utilisation. Surle chantier, son compactage s’effectue àl’aide d’une plaque vibrante ou d’un petitcylindre” nous commente AugustinHernandez, conducteur de travaux chez

Routière Morin. Le coffrage est réaliséde manière traditionnelle, à l’aide deplanches disposées parallèlement à lachaussée à 30 cm de distance pour l’undes côtés. Pour l’autre côté, on alterneles parties rectilignes, confectionnéesde la même manière, et les arrondisautour des arbres, réalisés avec desplanches découpées et soigneusementassemblées pour former un demi-cercle.Des zones sont également surbaisséesafin de faciliter le passage deshandicapés et des poussettes.

Un béton balayé pourassurer l’anti-glissance“Chaque matin, trois camions-toupies sesont succédé, à raison d’une toutes lesheures ou les heures et demies, pourdéverser leur contenu sur site. Ce béton,issu de la centrale BPE de HolcimBétons de Soissons-Pernant, est ajustéà une épaisseur de 12 cm, puis tiré à larègle” précise Augustin Hernandez.L’après-midi même, le béton estbalayé transversalement, avant derecevoir un produit de cure. Outre sonaspect esthétique, ce balayage a unrôle très important car il confère à lapiste une excellente anti-glissance encas de pluie.De même, pour éviter la formation deflaques, une pente transversale de 1 %est prévue afin de faciliter l’évacuationdes eaux pluviales. Particularité de cechantier : cette pente est orientée nonpas vers la chaussée routière, commecela se fait habituellement, mais versl’extérieur où une rigole récupère leseaux pluviales pour ne pas saturerl’évacuation de la chaussée.La mise en service de la piste est

extrêmement rapide : elle est, eneffet, circulable dès le lendemainpour les piétons et au bout d’unesemaine pour les vélos. “Dèsl’ouverture au public, nous avons euimmédiatement des messages desatisfaction des utilisateurs” souligneNicolas Inglebert.


AisneCHANTIER

Le balayage superficiel du béton lui donne sa texture anti-glissance.

SAVOIR S’ADAPTER AUXCONDITIONS DU CHANTIER

Ce chantier paraît assez simple,mais il a été assez délicat dans lesfaits. Ainsi, par exemple, la proximitéimmédiate d’un axe à grandecirculation a orienté les choix de l’entreprise Routière Morin versdes équipements compacts comme,par exemple, des mini-pelles.Une solution qui permettait detravailler en sécurité surl’accotement, sans gêner lacirculation. Seule la signalisation incitait lesconducteurs à modérer leurvitesse. Les uniques perturbationsréellement occasionnées au traficse produisaient lors de la livraisondu béton, ce qui imposait alors, defaçon momentanée, une circulationalternée des véhicules. Autres contraintes à gérer : laisserle plus possible le passage libre auniveau des deux stations servicessituées sur le parcours et s’adapterà une météo souvent défavorable carce chantier a eu lieu en plein hiver,de décembre 2007 à février 2008.


Béton Holcim BPS NF EN 206-1C25/30 CEM III/A 42,5 N CECP1 NF Dmax = 20 mm S3 XF1-XC3-XC4-XD1 (F) CL 0,65avec fibres synthétiquesGranulat 6,3/20 GSM (La Frette)semi-concasséGranulat 0/4 GSM (Vasseny) rouléPlastifiant Chrysoplast LV

Des arrondis autour des arbres ont étéréalisés dans le béton grâce à la trèsgrande adaptabilité de ce matériau.


LE SAVIEZ-VOUS ?Remue-méninges

AgendaJournées techniques Cimbéton

Nous vous informons que Cimbéton organise 4 journéestechniques sur les thèmes du Traitement des sols et duRetraitement des chaussées aux liants hydrauliques.Elles se dérouleront à Nancy (22 octobre 2008), Bordeaux (26novembre), Nantes (9 décembre) et Lyon (21 janvier 2009).Invitations disponibles sur simple demande auprès de Cimbéton.

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SYMPOSIUM TREMTI 2009 12, 13 et 14 novembre à Antigua (Guatemala)Après Salamanque (2001) et Paris (2005), la 3e édition du Symposium TREMTI sur leTraitement et le Retraitementdes Matériaux pour Travauxd’Infrastructures aura lieul’année prochaine auGuatemala, dans l’hôtel “Casa Santo Domingo” de la ville d’Antigua.

Voici, pour vous détendre… ou pour vous irriter, une énigme àrésoudre. Réponse dans le prochain numéro de Routes.

Le tapis roulantUn habitué du Métro Parisien effectue quotidiennement unecorrespondance à la station“Montparnasse”. Cela l’oblige àemprunter le tapis roulant sur lequelil marche de son pas ordinaire et à letraverser d’une extrémité à l’autre en60 secondes. Un matin, il décide deremonter le tapis roulant, en marchant toujours de son même pasordinaire. Il lui faut alors 300 secondes pour aller à l’autre bout dutapis. Le soir, le tapis roulant tombe en panne.

Questions : 1 - Combien de temps faut-il alors à notre voyageur pour

traverser le tapis ?2 - Si notre voyageur marche de son pas ordinaire à la

vitesse de 6 km/h, quelle est la vitesse du tapis roulant ? 3 - Si l’on suppose que, sur le tapis, il se trouve en moyenne

une personne de 60 kg tous les deux mètres, entre sixheures du matin et minuit, quel tonnage le tapis roulanttransporte-t-il en un jour ? En envisageant deux cas :- les voyageurs sont immobiles sur le tapis,- les voyageurs marchent uniformément à la vitesse

de 6 km/h.

Solution du Remue-méninges de Routes N°104 : Un problèmede peséeRappel du problème posé : le contrôleur des poids et mesures estconsterné. La machine qui fabrique les poids de 10 milligrammess’est légèrement déréglée et l’un des 25 lots qu’elle a fabriquésdans la matinée ne contient que des poids de 9 milligrammes. Il va falloir vérifier tous ces lots, un par un ! Ce qui représente25 pesées à effectuer !Serait-il possible au contrôleur d’identifier le lot défectueux avecune seule pesée ? Solution : les lots sont numérotés de 1 à 25. Pour constituerl’échantillon qui fera l’objet d’une pesée à la balance, le contrôleurprocède de la manière suivante. Il prend un “poids” du lot numéroté “1”,deux “poids” du lot numéroté “2”, trois “poids” du lot numéroté “3”,…vingt-cinq “poids” du lot numéroté “25” et il met le tout, soit “325” poids,sur la balance pour effectuer la pesée.Si tous les poids sont normaux et pèsent “10 mg” chacun, la peséedes 325 poids donnerait 3 250 mg (325 x 10). Or, parmi les 325 poids,il y a des poids défectueux ne pesant que 9 mg et dont le nombrecorrespond au numéro du lot dans lequel ces poids ont été pris.La pesée des 325 poids donnera une valeur comprise entre 3 225 mg(300 x 10 + 25 x 9) et 3 249 mg (324 x 10 + 1 x 9). La connaissance de lavaleur réelle de la pesée permettra au contrôleur de déterminer lenombre de “poids” anormaux et d’identifier le lot défectueux. Ainsi, si lapesée donne la valeur de 3240 mg au lieu de 3250 mg (pour 325 poidsnormaux), cela veut dire qu’il manque 10 mg (3250 - 3240). Sachant quela différence entre un poids normal et un poids défectueux est de 1 mg,la différence de 10 mg correspond à l’équivalent de 10 poids. Les poidsdéfectueux se trouvent donc dans le lot numéroté “10”.

7, Place de la Défense 92974 Paris-la-Défense cedexTél. : 01 55 23 01 00 - Fax : 01 55 23 01 10Email : [email protected] Site Internet : www.infociments.fr

Vient de paraîtreMatériaux de remblayageLes matériaux autocompactants àbase de cimentCe document de 36 pages fait le point surles plus récentes possibilités desmatériaux autocompactants, cesmatériaux qui se mettent en placenaturellement, par simple déversement,sans compactage ni vibration et ont lapropriété d’être réexcavables.Dans cet ouvrage vous découvrirez, dans le détail, les domaines d’application, les performancesattendues et les précautions d’emploi de ces matériaux qui,ces dernières années, se sont diversifiés pour répondre àdifférents besoins spécifiques, tels le remblai technique(remblayage derrière les culées des ouvrages d’art) et lesmatériaux autocompactants essorables de structures MACES(remblayage pour l’élargissement des routes suraccotements non stabilisés).Référence : T 62

Ce document est disponible gratuitement auprès de Cimbéton par fax au 01 55 23 01 10, par email à [email protected] ou par téléchargement sur le site www.infociments.fr

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Septembre 2008 – n°105 ROUT S · en place et 25 000 traverses en béton préfabriqué À l’emplacement de la future plate-forme du tramway, la chaussée est creusée sur une