servicede la Formationaéronautiqueet du Contrôletechnique

SFACT

rapport annuel 2002

Sommaire

L’organisation 2

L’essentiel de l’année 4

Conception et production 6

Opérations et entretien 10

Compétences des personnels navigants 14

Environnement 18

Aviation de loisir 20

Réglementation 22

Recherche et retour d’expérience 26

Action internationale 28

Moyens et ressources 30

Lexique 32

1

Les Autorités françaises ont toujours soutenu fermement les actions visantà renforcer et à harmoniser le dispositif européen de contrôle technique.

La naissance de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) nous faitfranchir un pas important à cet égard. Ce n’est pas seulement un événementmarquant de l’année 2002 mais bien un tournant décisif en matièred’organisation, dont l’impact réel ne peut se mesurer qu’au regard d’une échelle de temps plus longue.Cette Agence, héritière de l’énorme travail accompli dans le cadre des Autoritésconjointes de l’Aviation civile (JAA), sera détentrice de pouvoirs nouveaux.Elle nous a toujours paru un projet porteur pour améliorer la gestion de la sécurité. Nous pouvons en effet en attendre une célérité accrue dans la prise de décisions, une application plus rigoureuse et plus uniformede ces mêmes décisions, une reconnaissance internationale plus affirméede la qualité de nos actions, notamment de la part de nos partenaires nord-américains. C’est pourquoi nos efforts ont reçu le soutien des industriels de la construction aéronautique, des transporteurs aérienset des organisations professionnelles de navigants. Tous considèrent qu’une meilleure harmonisation technique constitue un complément utile et nécessaire à l’ouverture du marché intérieur européen.Ces dernières années, nous avons apporté une contribution trèssignificative à la mise sur pied de l’AESA. Aujourd’hui, nous participonsactivement à ses premiers travaux, dans le cadre d’une démarche qui doitpermettre de définir précisément le rôle futur des autorités nationales dans cette nouvelle configuration. Une démarche guidée par le doubleimpératif d’éviter toute rupture dans la chaîne de sécurité et de maximiserl’efficacité collective. Nous pouvons donc être certains que, dans ceprocessus, l’Europe continuera de faire largement appel à nos compétences, à notre expérience et à l’ensemble de nos ressources nationales.Notre cadre d’intervention évolue, mais les missions qui nous sont confiéesdemeurent : contribuer directement à l’élaboration d’une réglementationpertinente et veiller à ce qu’elle soit correctement appliquée. Pour assurer la sécurité du transport aérien civil, mais aussi celle de toutes les activités de loisir liées à l’univers aéronautique.Tout au long de l’année 2002, les collaborateurs du Sfact ont démontré une fois de plus la rigueur dont ils font preuve dans l’exercice de ces responsabilités. Je leur renouvelle toute ma confiance pour l’avenir.

« Partager notre expertise »

« Avec la créationde l’AESA,

l’Europe s’estdonné pourpriorités demaximiserl’efficacité

collective etd’éviter toute

rupture dans la chaîne de

sécurité. Nouspouvons être

certains que, dans ce processus,

elle continuera defaire largement

appel à noscompétences,

à notreexpérience et

à l’ensemble de nos ressources

nationales. »

Chef du Sfact

AVANT-PROPOSRené Gaudin

Claude Labbé

division Exploitation

Geneviève Molinier

Adjointe

Jean-Claude Albert

Équipages et procédures

Gérard Lacaze-Labadie

Performances etlimitations opérationnelles

Thierry Allain

Agréments opérationnelset qualité

Paul Mastantuono

Entretien

Joseph Le Tonquèze

Mission marchandisesdangereuses

Gérard Ferret

Mission environnement

Jean-François Buffat

division Personnelsaéronautiques

Isabelle Petroff

Adjointe

Jean-Pierre Mesure

Formation et écoles

Frantz Chout

Examens

Martine Corboliou

Licences

Jean-Pierre Heliot

division Aptitudestechniques despersonnels navigants

Yves Conclois

Secrétariat général du jurydes examens

...n...

Aptitudes techniques en vol

Philippe Hoëppe

mission Aviationlégère

Franck Bourgine de Meder

Adjoint

Note :

Rattaché au Sfact, le Service d’exploitation et de la formation aéronautique (Sefa), acteur majeur de la formation des navigants, publie son propre rapportannuel. Il n’est donc pas rendu compte des activités du Sefa dans le présent document.

René Gaudin

Chef du Sfact

Philippe Gabouleaud

division Administrative

Angélica Ghedjatti

Adjointe

Emmanuel Bourdon

Ressources humaines et organisation

...n...

Coordinateur de formation

Alain Morel

Affaires économiques et financières

Alexandre Krebs

Chargé de communication

2

L’organisation 3

Joël André

division Aéronefs

Frédéric Copigneaux

Adjoint

Pierre Bernard

Agréments de conception

Rémy Jouty

Navigabilité des avions de transport

André Revault

Navigabilité des hélicoptères

Hugues Le Cardinal

Navigabilité des aéronefsd’aviation générale

Francis Fagegaltier

Moteurs, hélices et équipements

Odile Tourret

Systèmes et techniques

Florence Leblond

Production

Pascal Senard

division Réglementation

Jean Teillet

Adjoint

Marie-Agnès Guyomarc’h

Affaires réglementaires

Alain Vella

Affaires techniques

Luc Angerand

Études et retourd’expérience

Michel Bédrine

Chargé de mission JAR/FCL

Maxime Coffin

Adjoint

Georges Thirion

Chargé de missionAffaires internationales

Mai 2003

En octobre, la publication de l'arrêté JAR 66 est venue préciserles conditions dans lesquelles les professionnels des ateliers de maintenance agréés JAR 145 peuvent prétendre à l’obtentiond’une licence. Le niveau de qualification exigé, au minimuméquivalent à celui spécifié dans lerèglement, peut être reconnu autitre des compétences acquiseset des responsabilités exercées

antérieurementou attesté

par la réussite à des examens

théoriques en complément d’uneexpérience pratique.Dans le même esprit, des règleseuropéennes unifiées présidentdésormais à la délivrance des licences des mécaniciensnavigants, suite à la transpositionen droit français des dispositionsdu JAR-FCL4.Au cours de l’année, le Sfact a également transmis aux JAA lagestion de la banque européennede questions communes pour les examens théoriques des pilotesprofessionnels. Son utilisationcontribue à la standardisation des examens et donc des titresaéronautiques.

Des licences européennes pourles personnels de maintenance et les mécaniciens navigants

La certification des A340-500 et A340-600

4

5

Compléter et adapter laréglementationParallèlement à la création de l’AESA,les efforts de consolidation du dispo-sitif JAA se sont intensifiés en 2002.Au sein du JAAC, le Sfact a ainsiclos de nombreux dossiers en courset fait aboutir quelque cinquanteévolutions réglementaires, contredix en 2001. La préparation de la nouvelle convention relative au Groupement pour la sécuritéde l’Aviation civile (GSAC), dont la signature est prévue en 2003constituait une autre priorité.L’objectif étant de confirmer cet organisme dans sa mission de surveillance de la production etde lui permettre de poursuivre sontravail avec plus d’efficacité encore.

Surveiller et accompagnerles exploitantsRenforcement de l’harmonisationdes procédures de contrôle technique appliquées sur tout le territoire, accompagnement de l’introduction en Europe des minima réduits de séparation verticale entre avions, délivranced’un nombre élevé d’autorisationsETOPS, premiers agréments pour les simulateurs de pilotaged’hélicoptères… Dans le domainede la surveillance des opérationsaériennes, 2002 restera égalementcomme une année riche d’avancéessignificatives.

Les premierspas de l’agenceeuropéennePréparée depuis plusieurs années

par le Sfact comme par ses

homologues étrangers, la naissance

de l’Agence européenne de la

sécurité aérienne est intervenue

en septembre. La France est

représentée au sein de son

conseil d’administration par le

directeur général de l’Aviation

civile, avec le chef du Sfact pour

suppléant. Organismecommunautaire dotéde la personnalitéjuridique, l’AESA apour ambition d’être en mesure detraiter ses premiersdossiers de certificationde type à l’automne 2003. Dansl’intervalle, les équipes du Sfact sontmises à contribution pour établirles bases de la réglementationtechnique et définir les procéduresde travail de l’Agence. Celles-cidevront prendre en compte la

situation des paysmembres des JAA maisn’appartenant pas àl’Union européenne,pour permettre aux

autorités de ces Etatsd’accepter les résultats

de certification et d’adopterles textes réglementaires. À terme, l’AESA sera égalementchargée d’édicter des règles communes en matière de surveillance de l’exploitation des compagnies et de licencesdes personnels aéronautiques.

La pratique de l’ULM (Ultra LégerMotorisé) connaît toujours unfort développement en France.Cet engouement s’accompagned’une constante évolution du parc de machines. La Missionaviation légère du Sfact a ainsidécidé d’instituer des tables rondes avec les administrationscentrales, les services déconcentréset les organisations fédérales, avec l’objectif de mieux prendre

la mesure decette diversité,en termes de technologies, d’équipements et de performances, et d’évaluer plusprécisément la qualité de la forma-tion des pilotes. Il s’agit d’élaborer,en concertation avec les différentspartenaires, des solutions porteusesd’améliorations sur le plan de la sécurité, avant de les testerpour éprouver leur efficacité.

Dialogue autour de la sécurité des ULM

Les Airbus A340-500 et 600 se positionnent sur le créneaudes long-courriers de 300 à 400 places. Un marché estimé à 1 500appareils d’ici 2010. Bien que dérivés de l’A340-300 de base, qui avec l’A330 occupe la premièreplace dans sa catégorie, les A340-500 et 600 s’apparentent à des avions totalement nouveaux sur le plan de leur conception. Ils offrent notamment aux compagnies des gisements d’économies importants en termesde coûts d’exploitation, de formationet de maintenance. Après plusieursannées de travail de l’équipe JAAdédiée à ce projet, à laquelle

participaient 12 experts du Sfactdont le chef de projet et sonadjoint, leur certification estintervenue en 2002, le 21 maipour l’A340-600, le 3 décembrepour l’A340-500. C’est dans un même esprit de coopérationinternationale qu’a été approuvéeune déclaration commune JAA-FAA-Transport Canada sur la qualifica-tion de type de ces appareils etleur liste minimale d’équipements de référence.

L’essentiel de l’année

Premiers pas de l’AESAet premiers transfertsde compétence

La division Aéronefs a participéde manière très active àdifférents groupes de travail de

l’Agence européenne dela sécurité aérienne,

en vue d’établirles règlements

de procéduresIR21,34 et 362

et les normestechniquesapplicables

aux différentescatégories

de produits.Au-delà de cette

implication dansl’élaboration des futurs

règlements européens, elle estégalement concernée au

premier chef par la créationde l’AESA car il est prévu

de confier à celle-ci la plupartdes programmes de certificationen cours et la responsabilitédu suivi de navigabilitédes produits déjà certifiés.Si cela peut signifier à terme le transfert progressif à l’AESA de plusieurs activités de ladivision Aéronefs, il est probableque l’agence européenne fasse appel aux experts du Sfactpour prendre en charge le suivide navigabilité des aéronefs français afin d’assurer unenécessaire continuité. De même, en ce qui concerne les produits en cours decertification, il est prévu dans un premier temps de maintenir les équipeseuropéennes conjointes des JAA, dont les experts DGAC forment l’ossature, poureffectuer, par délégation del’agence, les tâches decertification.

Tirer tous lesenseignements desrapports d’enquête

Quelques semaines seulementaprès le 11 septembre 2001,la communauté internationale etles États-Unis étaient à nouveauendeuillés par l’accident del’Airbus A300-600 du volAmerican Airlines 587, survenu à New York. Une enquête a étéouverte par le NTSB (BureauEnquêtes Accidents américain) etle Sfact, en relation avec le BEA3,y a participé conformément auxdispositions internationales(Annexe 13 à la Conventionrelative à l’Aviation civileinternationale), la France étantl’État de conception et deconstruction de l’aéronef. Les recommandations émises parle NTSB en concertation avec le

BEA à partir des premiersrésultats de l’enquête, sontaujourd’hui prises en comptepar la DGAC.L’année 2002 a également étéconsacrée aux travaux relatifs à la sécurité des réservoirs decarburant, initiés à la suite del’explosion en vol, le 17 juillet1996, du Boeing de la TWA,à Long Island (États-Unis).Depuis la publication desrecommandations du NTSB,qui ont mis en évidence unedéfaillance technique au niveaudu réservoir central et ont étéreprises par la DGAC, le réexamencomplet de tous les aéronefsconcernés se poursuit et le programme devrait prendre finseulement en juin 2003.Un rapport d’étape a été diffuséfin 2002 et le rapport finalindiquera les modifications àapporter, ainsi que les inspectionssupplémentaires à effectuer de la part des exploitants.

Des portes de cockpitplus sûres

Depuis les attentats du11 septembre 2001, la sûretédes vols demeure au centredes préoccupations de lacommunauté aéronautique

7

interviewJoël André

Certification des aéronefset des équipements, uneactivité toujours intense…

« Notre rôle est de ne jamaisrien céder sur la sécurité touten intégrant de nouvellesexigences, notamment enmatière de sûreté etd’environnement. C’est unexercice délicat, qui mobilisetoutes les compétences denotre division. Si nous voulonsque les autorités américainescontinuent de reconnaîtrecomme aujourd’hui la qualitéde nos travaux et acceptent lesconclusions que nous leurproposons, nous devons plusque jamais continuer à apporterla preuve de cette expertise, ensouhaitant que l’Agenceeuropéenne sache préserver cecapital d’expérience et decrédibilité. Signalons enfin quenotre activité est très liée à labonne santé de l’industrieaéronautique. En 2002,la production aéronautiquenationale s’est bien comportéeface à la concurrenceinternationale, en dépit d’unesituation économiqueincertaine. »

Chef de la division Aéronefs

6

Conceptionet production

La division Aéronefs du Sfact gère l’ensemble des étapes de certification et de construction des aéronefs : agréments de conception,certification de type, suivi de navigabilité. Elle supervise aussi les activités du Groupementpour la sécurité de l’aviation civile1 en matière de délivrance des agréments de production et de certification individuelle des aéronefs.

Au terme d’un longprocessus justifié par

l’ampleur des programmesen question, l’année 2002

a vu l’achèvement descertifications de l’A340-600 etde l’A340-500, respectivement

en mai et en décembre.

1 139 certificats de navigabilité délivrés

en 2002, dont 701 pour l’export

186 consignes de navigabilité émises au cours

de l’année pour les avions de transport

Simplification

du système

d’agréments

d’Airbus

Conformément aucalendrier annoncé,

le Groupementd’intérêt économique(GIE) Airbus Industriecréé entre les quatre

pays fondateurs s’esttransformé, au début

de l’année 2002, en une entreprise

unique dotée d’unmanagement

transnational. Aussi le Sfact a-t-ilprocédé à la fusiondes agréments de

conception etde production

correspondants.

1 - Groupement d’intérêt économique,le GSAC réunit l’État, Bureau Veritas et

Sofréavia pour surveiller la production et la maintenance des aéronefs

2 - Règles de mise en œuvre (ImplementationRules) relatives aux procédures de

certification (IR21); aux émissions polluantes(IR34); au bruit des aéronefs (IR36)

3 - Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’aviation civile

disposent de classer elles-mêmesleurs modifications en majeuresou mineures et d’approuver lesmodifications mineures. C’est ce qui explique l’augmentationsignificative du nombre dedemandes d’agréments de

conception :9 agréments en coursd’instruction viendronts’ajouter aux 12agréments déjàdélivrés. Un autreindicateurde lavitalité del’industrieaéronautiquefrançaise.

Quatre grands

programmes

en cours de

certification

Les équipes de certificationdu Sfact sont aujourd’hui

mobilisées par plusieursgrands programmes.

Parmi les produits les plus significatifs

figurent le futur trèsgros porteur A380,l’A318 (le plus petitde la famille A320),

le Falcon 2000EXet le Falcon F7X.

Ci-contre : la structure

intérieure de ce nouveau

trimoteur, dérivédu Falcon 900.

9

8

internationale. Les autoritésaméricaines (FAA) et européennes(JAA) ont ainsi édicté de nouveauxrèglements, qui imposentnotamment la mise en place deportes de cockpit plus résistantesaux tentatives d’intrusion et aux impacts de balles. Cesprescriptions entrent en vigueurdès avril 2003 aux États-Unis et à partir du 1er novembre 2003 enEurope. La division Aéronefs a déjàapprouvé les portes renforcéesconçues par les constructeursfrançais Airbus et ATR.

Permettre auxopérateurs d’accroîtreleur réactivité

Transformation d’avions Airbus enavions cargo, avions d’affaires ouencore de transport de colis et decourrier express… Lorsque degrands opérateurs — comme AirFrance ou Europe Airpost — oudes sociétés de maintenancepostulent pour l’approbationde modifications majeures à la conception d’un produit, le Sfact s’efforce de leur répondreavec efficacité et rapidité.Aujourd’hui, ces entreprisessouhaitent également se voirdélivrer un agrément deconception, lequel s’avèreindispensable pour obtenir uncertificat supplémentaire de type(STC) applicable aux modificationscomplexes. Cet agrément permetégalement aux sociétés qui en

2000 2001 2002

732

571

806

547

701

438

CdN pour l'exportCdN

Certificats

de navigabilité

(CdN) délivrés

par le Sfact

20 programmes

de certification JAA

ou DGAC en cours

Le futur A 380-800 (versionpassagers) affichera des

dimensions hors-normes :73,10 m de longueur, 79,80 m

d’envergure et 24 m de hauteurpour une masse maximale au

décollage de 560 t. Il pourraemporter jusqu’à 850 passagers

en version haute capacité etdisposera d’un rayon de 14 700 km

(dans la version équipée demoteurs Rolls Royce Trent 900). 678 aéronefs ont été produits

en France en 2002.

1 - Groupement pour la sécuritéde l’Aviation civile

2 - Manuel d’organisation de l’entretien3 - Approbation pour remise en service

4 - direction de l’Aviation civile5 - Joint Aviation Authorities

6 - Joint Operational Evaluation Board7 - direction de la Navigation aérienne

Licences des personnelsd’entretien : placeau nouveau dispositifeuropéen

La signature de l’arrêté JAR 66(Licences des personnels

de maintenance) le14 octobre 2002

concrétiseles travauxmenés par laDGAC, avecle supportdu GSAC1,

au cours deces dernières

années. C’estl’aboutissement

d’un long processus de concertation et qui a permis de définir les conditions

de délivrance des licences aux mécaniciens, sur les bases

définies par la « Review

Board JAR 66 » réalisée en 2000par les JAA.Sans attendre la publication des textes, le Sfact et le GSAC ontpoursuivi tout au long de l’année2002 leurs actions pour informeret préparer les industriels aux importantes nouveautéscontenues dans cet arrêté : miseà disposition du projet sur le siteinternet de la DGAC ; publicationdes fascicules P45-18 (guide derédaction du MOE2) et P45-19(guide de rédaction de la procédure de qualification et de formation des personnelsautorisés à prononcer l’APRS3).Une évaluation des qualificationsdes personnels APRS a par ailleursété conduite auprès d’un échantillonde dix entreprises, afin de fixer lesmodalités de prise en compte desdroits acquis. Fin 2002, la DGAC etle GSAC étaient prêts pour délivrerles premières licences.

Harmoniserles méthodes detravail au servicede la sécurité

L’année 2002 a vu le lancementd’un programme de visite del’ensemble des DAC4 et servicesimpliqués dans le contrôletechnique, afin de rendretoujours plus homogènes les procédures correspondantessur la base d’un outil commun,le Manuel du ContrôleTechnique. Le déploiementde ce processus Qualité internes’inscrit dans la perspective desvisites OPS Team, à l’occasiondesquelles les JAA5 auditent les États membres.Pour assurer une continuitéentre les phases de certificationet de mise en service d’unaéronef, les JAA ont depuisplusieurs années pris l’initiativede créer des JOEB6, dont lavocation est de préparer la miseen exploitation des aéronefsnouveaux en définissant le contenu de la qualification detype et de la MMEL. Ces groupesrassemblent des experts desprincipaux Etats intéressés, dontla France, dans les domainesdu pilotage, des opérations

et de la navigabilité. En 2002,la collaboration étroite entreles trois autorités — JAA, FAAet Transport Canada — réuniesau sein du JOEB A340-600 adébouché sur une déclarationcommune concernant la qualification de type desversions 600/500 et l’approbationd’une MMEL (Liste minimaled’équipements de référence)unique.

Un processus continud’actualisationdes procéduresd’exploitationLe déploiement en Europe desminima réduits de séparationsverticales entre avions (RVSM)est devenu effectif le 24 janvier2002. Il a permis d’accroître ànouveau de manière significativela capacité du système decontrôle du trafic aérien.Essentiel pour la DNA7, ce dossiera également mobilisé le Sfact,chargé de veiller à sa mise enœuvre opérationnelle :équipement des avions,conditions d’entretien,formation des équipages, etc.Les processus de formation des

11

interviewClaude Labbé

Anticiper pour mieuxfaire appliquer

« Que ce soit dans nos activités« traditionnelles » etquotidiennes de surveillance etde supervision du système decontrôle technique, ou dans lesnombreux chantiers majeursconduits en 2002, notre prioritéest toujours la même : renforcerla sécurité. La division a ainsipris une part active aux travauxdes groupes restreints« Exigences Essentielles » et« Règles de mise en œuvre »,préparatoires à l’instauration del’Agence européenne de lasécurité aérienne. Notre travaildoit passer par l’information etla concertation avec lesexploitants, les organisationsprofessionnelles et l’ensembledes acteurs concernés. Leurcollaboration est indispensablecar nous devons évaluer etanticiper l’impact de chaquetexte, agrément ou procédureque nous souhaitons mettre enœuvre avant son entrée envigueur. »

Chef de la division Exploitation

124 sociétés détentrices

d’un certificat de transport

aérien à fin 2002

2 175 contrôles techniques

d’exploitation réalisés en 2002

10

Opérationset entretien

La division Exploitation du Sfact assure la miseen œuvre du système de contrôle technique relatifaux opérations et à la maintenance des aéronefs, en liaison avec les services déconcentrés de l’aviationcivile et avec le support du GSAC dans le domainede l’entretien (ateliers et systèmes d’entretien desopérateurs). Elle participe également à la définitiondes normes et procédures d’exploitation desaéronefs, tant sur le plan national qu’international.

JAR 145 :

plus de 400

ateliers

d’entretien

agréés

Au cours de l’année,16 nouveaux

agréments JAR 145ont été délivrés à

des sociétésfrançaises,

générant pour leGSAC une activité

toujours aussisoutenue

dans le domaine del’entretien des

aéronefs. Lenombre d’ateliers

agréés atteint ainsi 357

à fin 2002, dont 21basés dans les DOM-TOM, auxquels ilfaut ajouter 44

ateliersimplantés

dans un pays non

JAA maisagréés par

la France.

en particulier été lancée sur les problèmes liés à l’applicationdes textes concernant lesmonomoteurs.Par ailleurs, les expertsdu Sfact participent aujourd’hui

très activement au groupeOACI nouvellement créé surles opérations Hélicoptères.

Des solutions adaptées

pour l’aviation générale

Revoir les systèmes et pratiques d’entretien

des propriétaires de machinesde petite et moyenne

puissance, évaluerla conformité des procédures

appliquées aux exigenceset/ou recommandations

des constructeurs : telles ont été les priorités de

l’année dans ce domaine.Dans cet esprit, le Sfact

a organisé de nombreusesréunions avec les

représentants de l’aviationgénérale pour étudier

les modifications des procédures de

renouvellement des Certificats denavigabilité (CdN) et le contenu des

programmesd’entretien. De

nouveaux modesopératoires ont

été mis au pointconcernant

les CdN. Sur lesecond point,

un arbitrage a étérendu qui pérennise

la possibilité dereporter les opérations

d’entretien des composantset ensembles, et donc

d’étendre sensiblementle nombre d’heures

de vol, sous la responsabilité

du propriétaire de l’aéronef.

8 - Joint Aviation Requirement9 - Organisation de l’Aviation civile

internationale10 - Extended Range Operations - Long

Range Operations

13

12

pilotes aux nouvelles procéduresd’approche au GPS (NPA/GPS) ontété également validés au coursde l’année et réunis dans uncahier des charges très complet.Concernant les équipementsACAS (Systèmes embarquésd'anti-abordage), le Sfact a donnéla priorité au renforcement de la réglementation relative à leurutilisation et la formation des équipages. Il s’agissait à la fois d’améliorer la précisiondes modes d’emploi et de mieuxdéfinir les rôles respectifs des contrôleurs et des pilotes.Dans ce domaine, le Sfact exerceune pression constante sur les exploitants français pourgarantir l’application des textes,tout en participant activementà l’homogénéisation desprocédures, tant au niveaueuropéen que dans le cadrede l’OACI9.Au niveau de l’OACI, les travauxde l’OPS Panel, qui concernentnotamment les routes polaires,les temps de vol, les opérationsmonomoteur en IFR et lesautorisations ETOPS/LROPS10

permettant aux avions d’évoluerà grande distance de toutaéroport ont beaucoupprogressé. À ce sujet, 2002

restera une année record entermes d’autorisations ETOPSdélivrées aux exploitantsfrançais.

Accompagner les exploitants de transport par hélicoptèreLe Sfact poursuit ses effortspour aider les exploitantsd’hélicoptères à résoudre les difficultés posées par la miseen œuvre de l’OPS 3, relatifaux conditions d’exploitationd’hélicoptères par une entreprisede transport aérien public.Une réflexion approfondie a

Affrètements ponctuels

172 176 169

32 30 41

2000 2001 2002

3119 11 12

27 26

Affrètements longue duréePartages de codesFranchises

Surveillance

des affrètements

franchises et partages

de codes

111 autorisations pour le transport

de marchandises dangereuses

délivrées au cours de l’année

Première mondiale

pour Hélisim

Le premier agrément européen de simulateur

hélicoptère répondant aux normes JAR8-STD 1H

a été donné à la sociétéHélisim, installée

à Marseille, qui regroupe les moyens de formation

hélicoptère de Thales Training

& Simulation, Eurocopter et Défense

Conseil International (DCI).Hélisim a mis en œuvre

deux « Full Flight Simulators » et quatre

cabines interchangeables pour les appareils

Super-Puma/ Cougar AS332/532 Mk1 et Mk2,

Dauphin PantherAS 365/565, et EC 155.

Star Airlines s’est vu délivrerune autorisation ETOPS

pour ses A330-200

1 - Flight Crew Licensing 2 - Fédération nationale aéronautique

Favoriser la mobilitéinternationaledes pilotes

En application des dispositions de l’arrêté du 26 janvier 2001, les

procédures de validationdes licences

européennes ontété assouplies.

Cette démarches’appliqueaux licencesdélivrées parles pays JAA

membresde l’espace

économiqueeuropéen et la Suisse,

dont les Autorités conjointesconsidèrent qu’ils appliquent de

façon satisfaisante les règlesdu JAR/FCL1 avion. En 2002,

dix États européensremplissaient ces

conditions — Belgique,Danemark, Espagne, Finlande,Irlande, Islande, Pays-Bas,Royaume-Uni, Suède et Suisse — contre 6 en 2001.Le nombre de demandes de validation de licenceseuropéennes de pilote est enforte augmentation : 251 en 2002,contre 96 l’année précédente.Cela s’explique notamment par laprogression du nombre de pilotesfrancophones à la recherche d’unemploi, suite aux disparitions descompagnies Swissair et Sabena.De même, l’arrêté du18 septembre 2002 permetaux qualifications avion de classeet de type obtenues dans ces mêmes pays d’être désormaisreportées sans restriction sur les licences françaises, sousréserve que les conditionsd’obtention soient conformesaux dispositions du FCL.

La nécessaireadaptationdes examensaéronautiquesAprès trois années de mise enœuvre du dispositif FCL 1, le Sfact a souhaité, en 2002, dresser un biland’étape du nouveau régimed’examens théoriquesprofessionnels avec les acteurs de la formation aéronautique. Sur labase de statistiques consolidées au niveau national, les écoles etorganismes ont donc été invités à analyser les résultats en termes de stabilité et d’homogénéité, àdéfinir des points d’améliorationdans les cursus de formation et,plus généralement, à réfléchir à la nécessité éventuelle de faireévoluer certaines matières.Concernant les examens théoriquesdu Pilote privé, le Sfact a créé une

commission nationale de validation afin de recueillir etd’approuver de nouvelles questionset formulations. Ceci a permis de ne plus imposer la confidentialitédes sujets qui prévalait jusqu’alors.La déconcentration des décisionsrelatives aux dates d’examensthéoriques pour les pilotes privés,lancée en 2001, est entrée enapplication en 2002 et ce sontaujourd’hui les servicesdéconcentrés qui, dans chaquerégion, organisent au mieux leur propre calendrier.

15

interviewJean-François Buffat

Faire vivre un dispositifperformant

« L’année 2002 est encoreune année de consolidation,notamment en ce quiconcerne l’application du FCL 1qui, compte tenu d’unepériode de transitionallongée d’un an, entrera enphase de croisière mi-2003.Nous pouvons désormaiscertifier que la quasi-totalitédes organismes de formationrépond aux normeseuropéennes. Cela dit, nouscontinuons d’en assurer la supervision avec la mêmeattention et la même rigueur.Le Sfact est d’ailleurstoujours aussi actif entermes de coordination de l’activité des DAC. C’estindispensable pour fairevivre, au plus près desattentes des usagers, un dispositif nationalharmonisé et conforme auxstandards internationaux. »

Chef de la division Personnelsaéronautiques

74 inspections d’organismes

de formation aéronautique

conduites en 2002

159 sessions d’examens

théoriques organisées en 2002

14

Compétences despersonnels navigants

Le Sfact homologue les écoles, approuve les programmes de formation, organise les examensdes navigants professionnels et des pilotes privés,contrôle la formation initiale, le maintiende compétences et l’acquisition de qualifications des équipages. Il surveille les conditions de délivranceet de renouvellement des licences et qualificationsaéronautiques et gère l’ensemble des documentsrelatifs à l’exercice de la profession de navigant.

Banque

européenne de

QCM : le Sfact

passe le relais

aux JAA

Jusqu’alors géréepar le Sfact pour

le compte des JAA,

la banque dedonnées

européenne de questions

communes pour les examens

théoriquesprofessionnels a

été officiellementremise auxAutorités

conjointes en 2002.

Un transfertréalisé dans

de bonnesconditions,qui marque

l’aboutis-sement d’un long

travail despécification et

d’enrichissement.

Les équipes de

supervision

se renforcent pour

assurer de nouvelles

missions

C’est pour préparer la mise en œuvre du JAR FCL 4, relatif aux licences et qualifications

de mécanicien-navigant avion entransport public, lancée en novembre

dernier, et gérer au mieux laformation et la nomination des

examinateurs correspondants (unecinquantaine pour environ 300professionnels en France), que

le Sfact a recruté récemment unmécanicien-navigant de haut niveau

en tant que coordinateur desexaminateurs mécaniciens-navigants.

Le service compte aujourd’hui10 navigants, dont 8 pilotes

d'avion, 1 mécanicien-navigantet 1 pilote d’hélicoptère.

Conformément auxaccords passés avec

le ministère de la Défense, le Sfact

a égalementsupervisé en 2002

la formation etla nomination

des premiersexaminateurs TRE

des organismes de formation militaires

(FTO et TRTO8).

Adoucir la transitionvers le régimeeuropéen de licences

En toute logique, l’année 2002 avu une augmentation du nombred’ATPL (Air Transport PilotLicence) théoriques délivrées,correspondant à la disparitionprogressive des candidats quiachèvent un cursus PL6 théoriquedans l'ancienne réglementation.En effet, les candidats ont pucontinuer à compléter leur PLthéorique traditionnelcommencé avant le 30 juin 1999en passant les épreuvescorrespondantes FCL, selon un tableau d'équivalence entre

les deux types d'examen.La possibilité d'utiliser le PLthéorique pour l'obtention de « l'ancienne » licence PP/IFR7

sera supprimée le 30 juin 2003 etnon, comme prévu initialementle 30 juin 2002. Le nombrede licences PP/IFR délivréess’inscrit en légèreaugmentation par rapport àl’année précédente, en raisonde la prolongation d'un an dudélai accordé pour acheverleur cursus aux pilotes quis’étaient lancés dans uneformation traditionnelleavant l’apparition desnouvelles normeseuropéennes.

17

16

La fin de la période transitoire demise en place de la réglementationFCL 1 s’est également concrétiséepar l’ajustement des effectifsd’examinateurs FE3 et CRE4 auxbesoins de l’heure, la clarificationdu cadre juridique de leurintervention et la mise en placed’une procédure d’assurancepermettant de couvrir leur responsabilité au cours des examens pratiques.

Stabilisation dudispositif de contrôledes compétencesdes navigantsC’est un dispositif désormais bienrôdé que celui mis en place par le Sfact en matière de nomination,de formation et de supervision des examinateurs de qualificationde type multipilote (TRE). Chaquepremier mardi du mois, les conférences organisées à la DGAC accueillent cesexaminateurs, chargés de réaliserles contrôles de compétences desnavigants au sein des compagnies.Durant les trois ans de leurmandat, les TRE ont l’obligationd’assister au moins une fois par anà ces réunions d’information et

de standardisation.En parallèle, les pilotes-contrôleurs(I/TRE) du Sfact apportent leurexpertise technique pour contrôlerla rédaction des manuelsd’exploitation proposés par les opérateurs. Ils participent d’une part au contrôle de compétences des navigants, en complément des actionsconduites par l’OCV5, d’autre part à la supervision des TRE en compagnies, conformémentaux règles du système FCL.

Anticiper, simplifier,accompagner

Pour anticiper la prochaine entréeen vigueur des règles FCL 2 et la mise en œuvre des examenspratiques correspondants, le Sfacta procédé à l’évaluation des futursexaminateurs « Hélicoptère ».Un système d’examens « à la carte » sur supportinformatique a par ailleurs été mis à l’étude pour le passage desépreuves théoriques. Il permettraitd’accélérer le processus d’obtentiondes certificats d’aptitude, lescandidats n’étant plus contraintsd’attendre l’une des quatre sessionsannuelles aujourd’hui proposées.

interviewJean-Pierre Héliot

Optimiser notreorganisation et restervigilants

« Si l’année 2002 a été marquéepar la poursuite de beaucoupd’actions lancées en 2001, elle s’est également traduite par plusieurs dossiers nouveaux.Nous avons ainsi recherché des solutions pour résoudre le problème posé par le nombreimportant de jeunes pilotes au chômage, non titulaires des qualifications de typecorrespondant aux avionsexploités par une majorité decompagnies aériennes, commel’Airbus A320. Nos chantiers sesuivent, parfois se ressemblent,mais nécessitent toujours uneforte implication des équipes.La plupart des compagniessont aujourd’hui confrontées àde réelles difficultés. Une raisonsupplémentaire pour consolideret optimiser notre organisationen matière de contrôle des aptitudes des personnelsnavigants. »

Chef de la division Aptitudestechniques des personnelsnavigants

12 301 titres aéronautiques

délivrés en 2002

1 178 inspecteurs et superviseurs

des aptitudes des navigants

professionnels habilités à fin 2002

2000 2001 2002

8 680

20 234

26 269

Les inscriptions

à l’examen

de pilote

privé avion

3 - Flight Examiner4 - Class Rating Examiner

5 - Organisme du contrôle en vol6 - licence de pilote de ligne

7 - licence de pilote professionnel8 - Flight Training Organisation - Type

Rating Training Organisation

Contribuer àl’élaboration desrègles internationales

Les experts du Sfact prennentune part active aux travaux du Comité de ProtectionEnvironnement Aéronautique

de l’OACI2, chargéd’aménager les règles

de certificationacoustique

des aéronefs(classificationen chapitresdéfinis parl’Annexe 16

à la conventionde Chicago)

et d’édicter lesrecommandations

correspondantes. Dans ce cadre, ils agissent en collaboration étroite avec

les autres entités concernées dela DGAC. Les études en cours

dans ce domaine visent

notamment à transformer les procédures de démonstration,afin de les rendre plus prochesdes procédures opérationnellesréelles.L’OACI a confirmé que cettecertification demeure le socle sur lequel doivent s’appuyer lesrèglements locaux et les mesuresrestrictives qui peuvent êtredécidées autour des aérodromes.La certification acoustiqued’un aéronef revêt ainsi une réelleimportance stratégique etéconomique puisqu’elle constituele critère décisif pour accéderà certaines plateformes.

Sévérité accrue desnormes acoustiques

L’année 2002 marque la fin de l’application du processusréglementaire européen de retraitdes avions anciens et bruyants,dits « chapitre 2 ». Elle représente

1 - Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires

2 - Organisation de l’Aviation civile internationale

3 - Conférence européenne de l’Aviation civile

donc une date importante dans la lutte contre les nuisancessonores. Cette avancée n’enimplique pas moins d’importantschantiers de re-certificationacoustique pour des avionsanciens, initialement classéschapitre 2. Le Sfact intervient ici

au niveau de la CEAC3 enpilotant la réalisationd’un guide qui tend àharmoniser les règles desprocédures dere-certificationpour tous lespays membres.En 1999, l’Unioneuropéenneavait adopté un règlementcommunautairerestrictif vis-à-vis desaéronefschapitre 2équipésd’atténuateursde bruit(« hushkits »).Aprèsnégociations

avec les Etats-Unis, elle aremplacé ce texte, en 2002, par une directive qui développe la notion d’approche équilibrée en matière de réduction desnuisances sonores et définit la notion d’avion bruyant. L’année2002 est aussi celle de l’adoption

du texte relatif au nouveauchapitre 4, qui, s’il n’entrera en vigueur officiellement qu’en 2006, sera appliqué plusrapidement de façon volontaire.La classification chapitre 4correspond à une réduction des niveaux de bruit de 10dB(cumulée sur trois points de mesure) par rapport auChapitre 3.

Aider les aéroclubsà rendre leurs flottesplus silencieuses

Au-delà des grands aéroportsnationaux, le Sfact participeégalement aux actions entreprisespour réduire les nuisancesgénérées par les activités des aéroclubs sur les aérodromesd’intérêt local ou régional. Cela se concrétise notamment par le versement de subventions pourl’achat d’équipements spécifiques,en particulier des hélices et des échappements plussilencieux, et par le souci de faireaboutir rapidementl’établissement des données decertification de ces équipements.

1918

Environnement

Le Sfact assure la certification acoustiquedes aéronefs et contribue aux travaux nationauxet internationaux destinés à réduire les nuisancesgénérées par le transport aérien. Il évalueégalement à ce titre la conception des aéronefset les procédures d’exploitation, qu’il s’agisse d’aviation commerciale ou de loisir.

Un rotor « silencieux » de l’AS365 d’Eurocopter.

Sanctionner

les infractions

Le Sfact estreprésenté

au sein de laCommissionnationale de

prévention desnuisances de

l’Acnusa1,à laquelle il apporte

son expertisetechnique

pour caractériserles manquementsaux règles fixées

pour la protectionde l'environnement

sonore desaérodromes.

1 - directions de l’Aviation civile2 - Fédération française de planeur

ultra léger motorisé3 - Fédération nationale

aéronautique

Un plan d’actionnational en faveurde la sécurité

Le lancement du PSAG(Programme sécurité pourl’aviation générale) resteracomme l’événement phare de l’année 2002. Conçu pour êtredéployé dans tout le pays

pendant trois ans,il a débuté avec

deux journéesd’information

au Sfact auprofit desinstructeurs,inspecteurset pilotes.

Au programme,les deux

principales causesd’accidents : les

facteurs humains et lesphénomènes météorologiques.

La publication d’une lettretrimestrielle consacrée

à la sécurité des vols etl’organisation, au niveau

des DAC1, de journéesd’information et de formationà l’attention des pilotes privésfigurent parmi les autresmesures-clés de ce programme.

ULM : concevoirensemble les solutionsles plus pertinentes

Les Tables rondes de l’ULM(Ultra léger motorisé) répondentà la même logique. Ellesréunissent des représentantsdes administrations centrales(Transport, Intérieur et Défense),des services déconcentrés et de la Fédération Française(FFPLUM2). L’objectif estd’analyser tant l’évolution du parc des machines, leurtechnicité que la formation des pilotes et leurs privilèges,avant de proposer les solutionsaux problèmes éventuels, ceci afin d’harmoniser sur l’ensemble du territoire les moyens et les méthodes.

Conseil, appui logistique et soutien financier

Au-delà de leur participation aux instances des fédérations etassociations, les experts Aviationlégère du Sfact vont également à la rencontre des usagers, piloteset futurs pilotes, à l’occasion des principaux salons : Avia Expoà Lyon, Paris Air Passion auBourget, Salon Européen del’ULM à Blois, Rassemblementdes constructeurs amateursà Chambley.La Mission apporte un soutienactif à des manifestations

majeures comme les Tours deFrance Aérien et ULM (organisésen partenariat avec la DGACrespectivement par la FNA3

et la FFPLUM) ou encore les« Chevaliers du Ciel ». Cettedernière opération a permis à1 000 enfants défavorisés de vivreleur baptême de l’air.En 2002, des primes d’animationd’un montant de 77 000 euros ont été versées aux clubs et associations au profit de la lutte contre les nuisancessonores, et 900 000 euros ont étérépartis dans les fédérations afinde les soutenir dans leurs actionsen faveur des jeunes.

21

interviewPhilippe Hoëppe

Écoute, conseil,concertationet promotion…

« Même si la sécurité restela priorité absolue, l’action dela Mission prend des formesmutiples. Elle revêt danscertains cas une dimensionsociale, notamment quandnous prenons des mesuresd’accompagnement pourpermettre aux jeunesd’accéder plus facilement àl’aviation légère. Nous avonségalement pour tâche de consolider l’ensemble des statistiques relatives à l’aviation de loisir, ce quirecouvre les avions d’unemasse inférieure à 5,7 tonnes,les hélicoptères de moins de 2,7 tonnes, les ULM, le volà voile, l’aérostation, le vollibre, le parachutisme,l’aéromodélisme, sans oublierla construction amateur…La Mission est la seulestructure à disposer d’unetelle vision panoramique. »

Chef de la missionAviation légère

20

Aviationde loisir

La mission Aviation légère veille à la promotionet au développement de l’aviation légère, de loisircomme sportive, et exerce la tutelle des fédérationset des associations du secteur. Elle leur offre une interface avec l’ensemble des services de la DGAC.

e-information

En 2002, lesexperts de la

mission Aviationlégère ont apporté,

en liaison avec lesautres services,

des réponsesrapides aux

quelque 1400questions

posées parles usagers

via le siteInternet de

la DGAC.

@L’un des participants au Tour de France aérien des jeunes pilotes 2002.

La naissance officielle de l’AESA

Le règlement communautaireinstituant l’Agence européennede la sécurité aérienne (AESA),publié le 7 septembre 2002, est

entré en vigueur le 28 du même mois.

Cette date marque le lancement

officiel dutransfertprogressifde certainescompétences

des États versl’Agence.

Celle-ci a débutéses travaux de

préparation et d’adoptionde la réglementation technique

et s’attache à mettre en placeses propres procédures

de travail, avec l’ambitiond’être opérationnelle pour

traiter ses premiers dossiers de certification de type à l’automne 2003.L’AESA est également chargée de doter la Communauté, àterme, de règles communesrelatives à l’exploitation des compagnies et aux licencesdes personnels aéronautiques.

Une transitionconduite avec réactivité

Sollicitant tous les acteurs dusecteur (compagnies aériennes,ateliers de maintenance,organisations représentatives…),le Sfact a conduit en 2002 unelarge consultation, notammentvia le site Internet de la DGAC,sur l’ensemble des projets etenjeux réglementaires liés à ce tournant majeur : procéduresde certification (JAR 21), règles

d’exploitation en transportpublic (OPS 1), etc.La transition vers l’Agenceeuropéenne impose en effetau Sfact une parfaite maîtrisede son dispositif réglementairenational, ce qui passe enparticulier par l’identification de chaque écart entre les textesnationaux et ceux édictés par l’OACI ou les Autoritésconjointes de l’Aviation civile(JAA), lesquelles rassemblent 37pays européens. Un importanttravail a donc été accompli en 2002 dans cette perspectiveafin de justifier, le cas échéant,ces différences auprès de

la Commission européenne.Cette action a été doublée d’unerevue d’ensemble du Code de l’Aviation civile française,menée au regard de ce nouveaurèglement « concernant les règlescommunes dans le domaine de l’aviation civile et instituantune Agence européenne de la sécurité aérienne ».La division Réglementation a assuré la coordination desactivités internationales du Sfactliées à la création de l’Agence :préparation des réunions et suivides actions menées par les personnels du Sfact dans les groupes de travail de l’AESA.

23

interviewPascal Senard

Construire l’Agenceeuropéenne sur des bases solides

« L’énorme travail préparatoireréalisé pour la mise en place de l’Agence européenne de la sécurité aérienne a suscitéune formidable mobilisation,afin d’adapter et d’améliorerdes textes qui, au départ,n’étaient pas toujourstotalement satisfaisants,malgré l’existence des JARs.L’AESA va reprendre à l’écheloneuropéen une partie des activités de transposition en droit assumées auparavantpar le Sfact au niveau national.Cependant, notre objectif est bien de conserver un système JAA de qualité, pour construire l’AESA sur des fondations solides. Il s’agit de nous impliquer dansla transformation de textesrédigés pour l’essentiel par destechniciens et appliqués sur unebase volontaire, en des textesjuridiques nécessairement pluscontraignants. »

Chef de la division Réglementation

22

Réglementation

En concertation avec toutes les parties concernées,usagers et services déconcentrés notamment,le Sfact élabore la réglementation aéronautiquenationale en traduisant les orientations arrêtéesau niveau européen. Garant de leur conformitéaux normes internationales, il veille à la cohérencetechnique et juridique des textes et pilotele processus qui conduit à leur validation.

80 experts

mobilisés par

les travaux

internationaux

L’aviation civileévolue dans un

contexte toujoursplus mouvant qui

requiert aujourd’huiune mobilisation

accrue de l’ensemblede la communauté

aéronautique.Environ 80 experts,

répartis au seind’une soixantaine

de groupes, près de 200 réunions,

soit un total de400 jours…

En 2002, le Sfact aparticipé

avec lamême

intensité aux groupes

de travailinternationaux

de l’OACI1, de laCEAC2 et des JAA3,

et pris une partactive à la

préparation dela création

de l’AESA4, qui areprésenté un

quart des activités de ce type.

Le siège de l’OACI à Montréal

tous les amendements des JAAparus depuis 1997 concernant les procédures de certification,d’approbation des modifications,de qualification des équipementset de délivrance des agréments de conception et de production.Par ailleurs, le chantier, lancé en2001, de préparation des textesFCL 2 (licences des pilotesd’hélicoptères) et FCL 3 (aptitudesphysiques et mentales des navigants) s’est poursuivi en2002, notamment au travers desconsultations menées en régionspar les DAC auprès desconstructeurs et des exploitants.

Renforcement des portes de cabines :une priorité en matière de sûretéEn application des décisions de la Conférence ministérielle sur lasûreté de l’aviation organisée parl’OACI en février 2002 à Montréal,l’amendement 27 de l’Annexe 6(1e partie) à la Convention deChicago a été adopté selon uneprocédure d’urgence. Il prévoit la mise en place d’une portesécurisée « anti-intrusion » au niveau du poste de pilotage

pour les aéronefs de plus de 60 passagers. Les États ontl’obligation de transposer cetamendement dans leurréglementation pour l’appliquerau plus tard au 1er novembre 2003.Pour sa part, la DGAC a proposéaux exploitants de procéder en trois phases : mise en placede solutions temporaires dèsle 20 août 2002 et adoptiondes portes anti-intrusion àcompter du 9 avril 2003 pourles avions qui volent au-dessusdes territoires nordaméricain et israélien, puisgénéralisation dudispositif àl’échéance du 1er novembre2003.Cependant,le Sfactveille àce que lesnouveauxéquipementsdes portesdemeurentcompatibles avec lesprocédures de sécurité, telle quel’évacuation d’urgence du cockpit,et s’attache également à faireévoluer en conséquence la formation des équipages.

Préciser le cadre

applicable

à l’aviation générale

En 2002, la divisionRéglementation a procédé

à la révision du dispositifrégissant les activités

d’aviation générale,y compris l’aviation de

loisir et le travail aérien.Rédigé en concertationavec les représentants

du secteur, un nouvelarrêté de décembre

2002 spécifienotamment

les exigencesrequises

en matièred’équipements

embarqués.D’autres textes

sont actuellementen préparation,

relatifs auxqualifications

des équipages, auxaéronefs étrangersbasés en France et

au travail aérien.

1 - Organisation de l’Aviation civile internationale

2 - Conférence européenne de l’Aviation civile

3 - Joint Aviation Authorities4 - Agence européenne pour

la sécurité aérienne5 - Flight Crew Licensing

25

24

Améliorer en permanencele dispositifréglementaire

Le JAR FCL5 1 — relatif auxlicences de pilote privé d’avion, de pilote professionnel d’avion,aux qualifications de classe et de type ainsi que de vol auxinstruments, aux qualificationsd’instructeurs et autorisationsd’examinateurs — a ainsi étémodifié pour la troisième foisdepuis son adoption en 1999. De nouveaux aménagements onten effet été apportés aux textesafin de résoudre les difficultésrencontrées en matière de formation des pilotes, de systèmes d'examens et de délivrance des titres.En octobre, un arrêté est venufixer les conditions d'aptitude(licence JAR 66) que doiventremplir les personnels des ateliersde maintenance d’aéronefs de transport public agréés suivantles règles JAR 145, habilités par ceux-ci à prononcer les Approbations pour remiseen service (APRS).Effective depuis fin 2002,l’introduction dans le droitfrançais des nouvelles

dispositions du JAR-FCL 4 et ses appendices, relatif auxlicences et qualifications de mécanicien-navigant aviondans le transport public,constitue un autre fait marquant.L’aboutissement de ce dernierdossier est à porter au crédit de la France qui a joué un rôle leaderau sein des JAA. Des modalitésspécifiques ont été prévues pourtenir compte de la situation des mécaniciens navigants dontles titres ou la formation étaientrégis par la réglementationantérieure.Dans l’attente de son remplacementpar le texte AESA correspondant,le Sfact a également travaillé à la stabilisation du texte JAR 21,concrétisée par un arrêté denovembre 2002. Celui-ci regroupe

Les exploitants ont étéconsultés pour préparer

la prochaine entrée en vigueurdes règles FCL 2, applicables

aux pilotes d’hélicoptères.

AlbanieBulgarieChypreCroatieEstonieEx-Républiqueyougoslavede Macédoine

LettonieLituanieMoldavieSlovaquieUkraine

ArménieAzerbaïdjanBosnie-HerzégovineYougoslavie (Serbie-Monténégro)

UE(15)AllemagneAutricheBelgiqueDanemarkEspagneFinlandeFranceGrèceIrlandeItalieLuxembourgPays-BasPortugalRoyaume-UniSuède

HongrieIslandeMalteMonacoNorvègePologneRépubliquetchèqueRoumanieSlovénieSuisseTurquie

JAA(37)

CEAC(41)

Membres à part entière (26)

Membres candidats (11)

Les instances européennes

de l’aviation civile

1 - Bureau d’enquêtes et d’analyses pour la sécurité de l’Aviation civile

2 - Federal Aviation Administration (Etats-Unis)

3 - Service technique de la navigation aérienne4 - Head Up Display

5 - direction de la Navigation aérienne

Cinq nouveauxchantiers de recherche

En 2002, le Sfact a focalisé son programme de recherche sur un nombre plus restreint

de thèmes. Deux études,en partie liées aux

recommandationsdu BEA suite

à l’accidentdu Concorde,ont étélancées :la première

sur l’éclatementdes pneumatiques,

afin de proposer des améliorations aux

règlements de certification ;la seconde sur l’inflammabilité

des fuites de carburant et la remontée des flammes

vers la source des fuites.Une enquête sur la

sociologie de l’aviation généralevise à étudier les relations et les caractéristiques des différents groupes sociauxcomposant ce milieu, pouradapter en conséquence lesactions porteuses d’améliorationde la sécurité.Les effets de la contaminationdu givre et l'établissement des seuils de détection de givreau sol font l’objet d’un vasteprogramme de recherche menéen coordination avec les JAA,la FAA2 et Transport Canada.Quant à l’étude relative à la certification des mesures de bruit, elle a été déléguée au STNA3, responsable du projet.L’objectif est d’établir des paramètres de certificationdu bruit généré aux abords des aérodromes plusreprésentatifs de la gêneréellement occasionnée.

Prendre le reculnécessaire pouraméliorer la sécurité

Plusieurs études initiées en 2001ont été achevées dans le courantde l’année. Elles concernent les systèmes générateurs de gazinerte et d’oxygène, afin de validerdifférents scénarios deremplacement des équipementsexistants, la navigabilité desdrones et des aéronefs sans pilotes,le rapport final ayant étécommuniqué au groupe JAArécemment créé, et l’impact des facteurs humains dans le domaine de la maintenance.Dans de nombreux domaines, les études relatives aux facteurshumains ont permis d’apporter unéclairage nouveau sur les questionsde sécurité. Ainsi, le champ desopérations de maintenance n’avaitjusqu’à ce jour pratiquement pasété défriché. Le rapport final de l’étude préliminaire sur ce sujeta été diffusé aux acteurs et groupes de travail internationauxconcernés. De nombreuses étudesfinancées par le Sfact comportentune partie théorique, suivieen général d’une partie pratiqueétayée d’essais et/ou desimulations destinés à valider les

résultats. En 2002, plusieurs étudesont vu leur première partie aboutir.Elles portaient sur l’identificationdes issues de secours utilisablesaprès un écrasement survivable(étude IISU), les temps de repriseen main des hélicoptères après une panne moteur, le pompagepiloté et la symbologie HUD4

(collimateur tête haute).

Recommandationsde sécurité : agir en prévention

Les procédures relatives auxrecommandations de sécuritéémises par le BEA obligent tous les acteurs concernés à luirépondre de manière préliminairedans un délai de trois mois et à luifaire connaître les dispositions

qu’ils entendent adopter pourremédier aux problèmes identifiés.Au-delà de ces réponsespréliminaires, les recommandationsfont l’objet d’un suivi rigoureux de la part du Sfact, en coordinationavec la DNA5, jusqu’à clôture des actions. En 2002, le Sfact a reçu53 nouvelles recommandations de sécurité, dont 39 émises par le BEA et 14 émises par d’autresstructures, en particulier les organismes d’enquêtesétrangers. Par ailleurs, le Sfactenregistre tous les incidents qui lui sont rapportés, en application des réglementations en vigueur.Au 31 décembre 2002, 509incidents survenus dans le courantde l’année avaient été traités. Maisnombre d’incidents survenus en2001 ont été saisis en 2002. Le total des enregistrements pour l’année 2001 s’établissait à 1122 incidents.

27

1 122 rapports sur incidents ou accidents enregistrés

dans la base de données du Sfact en 2002

53 nouvelles recommandations

de sécurité reçues et traitées en 2002

532 K€ consacrés au financement des programmes

de recherche en 2002 (autorisations de paiement engagées)

26

Recherche et retourd’expérience

Le Sfact traite les recommandations de sécurité émises suite aux enquêtes menées par le BEA1 et meten place les outils et les procédures pour effectuerlui-même l’analyse systématique des incidents.Par ailleurs, il pilote et finance des programmesde recherche permettant d’adapter la réglementationet les méthodes de contrôle technique à l’évolutiondes besoins opérationnels.

Mutualisation

des moyens de

recherche

La coopérationétroite entre les

JAA, la FAA2 etle Sfact dans le

cadre des travauxdu Comité de

Recherche JAAillustre

le développementde la notion de

recherche conjointesur des sujets

d’intérêts générauxqui impliquent cesdifférents acteurs.

Ce partenariatse traduit tant

au niveau dela sélection

des sociétésprestataires

que du suivi des études.

Il préfigure le mode de

fonction-nement

que devraitadopterl’Agence

européenne dela sécurité

aérienne.

Simulation d’une évacuation d’urgence

Écoute de bande sonore issue d’un CockpitVoice Recorder au BEA.

Les résultats duprogramme universelde supervision de la sécuritéFin 2002, la quasi-totalité des Étatsmembres de l’OACI ont été auditésdans le cadre du programme USOAP1,

qui a déjà donné lieu à prèsde 65 audits de suivi.

La quarantaine derapports de suivi

publiés à ce jourpar l’OACI faitapparaître untaux de non-conformité en

forte baissepuisqu’il est passé

de 22 % en 2001 à 7 %.Le Sfact contribue

toujours très activement à ce programme, d’une part endéléguant des experts chargés de

conduire les audits, d’autre parten participant à des séminaires,

permettant aux autorités de

certains États d’améliorer la formationde leurs personnels. L’analyse desrapports publiés par l’OACI fournitau Sfact des éléments précieux pour évaluer la capacité des États à assumer leurs responsabilitésquant au respect des normes etrecommandations de l’organisation.Et, par la suite, pour fixer lesconditions techniques associéesaux opérations de partage de code,d’affrètement et d’exploitation desaéronefs immatriculés au registrefrançais et exploités par descompagnies étrangères. Souhaitantdécliner cette approche à l’échelleeuropéenne, la CEAC a créé en 2002 ungroupe de travail spécialisé, auquelle Sfact apporte son expérience.

1 - Universal Safety Oversight Audit Programme

2 - École nationale de l’Aviation civile3 - European Academy For Aviation Safety

4 - Institut français de sécurité aérienne5 - Association européenne des

constructeurs de matériels aéronautiques6 - mission Actions extérieures (DGAC)

Surveillance accruedes avions immatriculésen France et exploitésà l’étranger

L’année 2002 a été l’occasion devérifier le bien fondé des directivesédictées par le Sfact en 2001, ainsique l’efficacité de l’organisation miseen place, en collaboration avec le GSAC.Celui-ci a pour missions de s’assurer dela navigabilité de ces aéronefs, maisaussi de surveiller ces compagnies aumoyen d’audits périodiques. Au termede nombreuses réunions avec lesprincipaux constructeurs français, le Sfact a publié en octobre 2002 une nouvelle circulaire qui précisel’ensemble des conditions imposéesaux compagnies étrangères. Celle-ciprévoit notamment la création d’uncollège de pilotes superviseurs issusdes constructeurs et de la DGAC,chargés de superviser régulièrementles instructeurs et pilotes descompagnies concernées. Le Sfact apar ailleurs entamé des discussionsavec l’autorité italienne en vue d’unaccord de transfert de responsabilité,dans le cadre du dispositif prévu par l’OACI (Article 83 bis).

Coopération, conseil et assistance

Suite à un appel d’offre lancé auprèsde plusieurs autorités européennes, la Commission européenne a retenula DGAC pour un contrat de jumelageavec la Lituanie, qui rejoindra l’Unioneuropéenne en 2004. Les experts du Sfact assureront ainsi 15 semainesde formation dans le domaine de lasécurité à l’intention de l’industrie et del’administration lituaniennes jusqu’enjuillet 2003. Dans le cadre des accordsconclus entre l’Union européenne et laChine, le Sfact accueille de nombreuxpilotes inspecteurs, inspecteursnavigabilité et médecins de l’autoritéchinoise de l’aviation civile quisuivent des formations en Europe.Les représentants du service sontégalement intervenus lors du séminaire,organisé à Dakar en juillet 2002, sur lamise en œuvre des éléments essentielsde supervision de la sécurité. Le Sfactprend part également à différentesactions de formation conduites à l’initiative de l’Enac2 ou pour le compte d’autres entités : EAFAS3,IFSA4, Sofréavia et l’AECMA5. Enfin, encollaboration avec la MEX6 et le GSAC,il participe au montage d’un projetvisant à exporter dans les pays baltesle concept de partenariat public-privéillustré par le Groupement.

29

interviewGeorges Thirion

Faire connaîtrenotre savoir-faire

« Les interventions du Sfact dans le domaineinternational, que ce soitsous forme de conseil,d’assistance et deformation, ou à l’occasionde l’accueil d’autorités et d’industriels étrangers,nous permettent de précisernotre organisation et d’expliquer le dispositifréglementaire européen.Elles participentindiscutablement au rayonnement de notreadministration dans le monde et l’on peut penserqu’elles ont également un effet bénéfique pour le développement de l’industrie aéronautiquenationale. »

Chargé de mission Affairesinternationales

28

L’actioninternationale

L’efficacité du contrôle technique requiert une coopération étroite et régulière entre États. Le Sfact joue un rôle essentiel sur la scène internationale en prenant une part active à l’élaboration de règles communes et à la diffusiondes meilleures pratiques, notamment en assistant les autorités étrangères qui lui en font la demande.

Quinze pays

africains

structurent

leurs méthodes

de contrôle

Le Sfact collaboreaux travaux des

Autorités africaineset malgache de

l’aviation civile,créées en décembre

2001. Celles-ci ontpour vocation

d’adopter et de faireappliquer une

réglementationcohérente enmatière de

sécurité au seindes 15 États

membres. Cinqgroupes detravail ontété mis en

place en 2002,animés pourdeux d’entre

eux par desexperts du Sfact.

Créé en 2002 par l’OACI, le fondsinternational de facilitation

financière pour la sécurité del’aviation civile a pour objectif

d’aider les États qui en ont leplus besoin à pallier les carences

mises en évidence lors desaudits de supervision. Le siège de l’Administration lituanienne

de l’Aviation civile

Formation : une actionplus efficace

La formation est mise en œuvredirectement par une CoordinatriceFormation, fonction nouvellementintégrée à l’équipe ressourceshumaines du Sfact. Avec pour résultatsune meilleure vision d’ensemble desbesoins du service et une adéquation

plus précise entre ceux-ci et les offres disponibles.

Pour l’année 2002, lesefforts ont porté

essentiellementsur le renfor-cement desconnaissancesdes institutions

françaises eteuropéennes, les

formations spécifiquesen matière de gestion

financière, de préparation etd’exécution des marchés publics,

le maintien des compétences desexperts dans les domaines tech-

niques, ainsi que sur les formationset les entraînements

aéronautiques. La maîtrise deslangues étrangères prend aujourd’huiune place centrale dans ce dispositif.De manière plus récurrente, le plan deformation comprend également desactions ciblées, tant pour les agentsqui rejoignent le Sfact à l’occasiond’une première affectation ou d’une mutation, que pour ceux quipréparent les concours en vue d’unchangement de grade ou de corps.

Renforcer les équipesde certification

Pour assurer dans les meilleuresconditions possibles ses missions decertification, le Sfact doit impérativementdisposer en son sein de compétencestrès spécialisées, qui ne sont pascouvertes par les programmes deformation initiale des corps d’ingénieursde l’aviation civile. Le service a doncprocédé ces dernières années aurecrutement de plusieurs ingénieurscontractuels dans ce domaine. En 2002,l’accroissement de la charge de travaildû au lancement de nouveaux

programmes et le développement de la flotte de l’avionneur européenAirbus ont nécessité le recrutementd’une dizaine de certificateurssupplémentaires.

Adopter de nouvellesprocédures budgétaires

Le nouveau code des marchés publicsest entré en application en 2002,obligeant le Sfact, comme toutel’Administration, à intégrer denombreuses évolutions. Pour enmaîtriser pleinement les implications,le Sfact a fait appel à une sociétéspécialisée pour l’assister dansle choix des procédures, la rédactiondes pièces et le suivi de l’exécutiondes marchés qu’il souhaitait lancer dès2002. Le Sfact a également participé,dans le cadre du budget général, à lamise en place d’un nouveau systèmeinformatisé de gestion financière etde comptabilité analytique, baptisé

« Accord ». Une avancée significativedans la perspective de l’échéance2006, qui verra l’application pleine et entière de la nouvelle loi organiquerelative aux lois de finances (LOLF).

Une communicationplus intense et plusouverte

Rédaction de notes et de communiquésde presse, contributions à la rédactiond’articles dans la presse professionnelleet spécialisée, dans le magazine« Aviation Civile » ou dans la lettredu GSAC, participation à la créationd’une photothèque numérisée,coordination de l’élaboration durapport d’activité : l’action du chargéde communication du Sfact s’inscriten cohérence avec celle du réseaucommunication de la DGAC.Une affiche « sécurité » destinée auxpratiquants du vol à voile a été réaliséedans le cadre du suivi des recomman-dations du BEA. Elle a été largementdiffusée auprès des clubs et associations.Par ailleurs, le chargé de communications’est vu confier le rôle d’Agent pour lasécurité des systèmes d’information(ASSI) pour le Service. Il participe à ce titre aux travaux de renforcementde la sécurité informatique conduitsau niveau de la DGAC.

31

interviewPhilippe Gabouleaud

Apporter toutle soutien nécessaireaux opérationnels

« Optimiser l’ensemble des moyens budgétaires et de gestion des ressourceshumaines, favoriser ledéveloppement et l’adaptationdes compétences des agentsdu service : telles sont nos orientations prioritaires.Le rattachement du pôleformation continue à lafonction ressources humainesprocure ainsi davantage de réactivité pour concevoir et suivre les actions deformation, en particulier pourles personnels qui arrivent encours d’année. De même, la mise en œuvre de moyens de communication, quiaccompagnent et relayent deplus en plus souvent les actionsengagées par les divisions duService, traduit notre volontéd’accroître l’ouverture sur notreenvironnement et l’efficacitéde nos interventions. »

Chef de la division Administrative

261 personnes au 31 décembre 2002

Un budget de 3,5 M€ en crédits de fonctionnement

(LFI 2002-Budget annexe de l’Aviation civile) et

1,5 M€ en crédits d’investissement (crédits de paiement LFI 2002,

dont 0,9 M€ au titre du BAAC et 0,6 M€ au titre

du budget général pour le financement des études)

30

Moyenset ressources

Afin d’optimiser son fonctionnement, le Sfact estdoté d’une structure chargée de suivre l’ensembledes aspects économiques et financiers liés à son activité, d’assurer la gestion de proximité et la formation continue de ses personnels maisaussi de conduire sa politique de communication.

L’anglais

professionnel

pour tous

Cours collectifs,cours particuliers,

formationsmultimédia,

conversationstéléphoniques,

stagesd’immersion,

ateliers spécialisés :

à l’issue d’uneévaluation

globale duniveau

d’anglais desstagiaires,

les cours ontété dispensés

selonles méthodes

les plusadaptées

aux niveaux,aux besoins et

aux disponibilitésdes agents.

58 %17 %

16 %

9 %

Administrationgénérale

TechniqueAnglaisPilotage

Le budget de formation du Sfact

397 K€ en 2002

32

Lexique

AACAS : systèmes embarqués d'anti-abordageACNA : Agent contractuel de la navigationaérienneAcnusa : Autorité de contrôle des nuisancessonores aéroportuairesAECMA : Association européenne desconstructeurs de matériels aéronautiquesAESA : Agence européenne de la sécuritéaérienneAP : Autorisations de programmeAPRS : Approbation pour remise en serviceATPL : Airline Transport Pilot License (licencede pilote de ligne du système JAR FCL)ASSI : Agent pour la sécurité des systèmesd’informationBBAAC : Budget annexe de l'Aviation CivileBB : Brevet de baseBEA : Bureau d’enquêtes et d’analyses pourla sécurité de l’aviation civileCCN : consigne de navigabilitéCdN : certificat de navigabilitéCEAC : Conférence européenne de l'AviationcivileCNPN : Commission nationale de préventiondes nuisances sonoresCNSK : certificat de navigabilité spéciald’aéronef en kitCNRA : certificat de navigabilité restreintd’aéronefCNRAC : certificat de navigabilité restreintd’aéronef de collectionCP : Crédits de paiementCPL : Commercial Pilot LicenseCRE : Class Rating Examiner (examinateurde qualification de classe)CTE : Contrôleur technique d'exploitation (DGAC)CSS : certificat sécurité-sauvetageDDac : direction de l'Aviation civile (DGAC)DCE : Direction des centres d’essais etd’expertise (ministère de la Défense)DGA : Délégation générale pour l’armement(ministère de la Défense)DNA : direction de la Navigation aérienne (DGAC)DPAC : direction des Programmesaéronautiques civils (DGAC)DTA : direction des Transports aériens (DGAC)EEAFAS : European Academy For Aviation Safety Enac : Ecole nationale de l'Aviation civileETOPS : Extended Range OperationsFFAA : Federal Aviation Administration(Etats-Unis)FCL : Flight Crew Licensing (règles JAA pourles licences des personnels navigants)FE : Flight Examiner

FFPLUM : Fédération française de planeurultra léger motoriséFNA : Fédération nationale aéronautiqueFNPT : Flight and Navigation ProcedureTrainer (simulateur)FTD : Flight Training Device (simulateur)FTO : Flight Training Organisation(organisme de formation au pilotage)GGPS : Global Positioning System (systèmede positionnement par satellites)GSAC : Groupement pour la sécurité del'Aviation civileHHUD : Head Up Display (collimateur « têtehaute »)Hushkit : Réducteur de bruit des moteurs d'avionIIA : Ingénieur de l’armementIEEAC : Ingénieur des études et del’exploitation de l’aviation civile (DGAC)IEF : Ingénieur des études et desfabrications (DGA)IESSA : Ingénieur électronicien des systèmesde la sécurité aérienne (DGAC)IETA : Ingénieur des études et des techniquesd’armement (DGA)IFR : Instrument Flight Rules (règles de volaux instruments)IFSA : Institut français de sécurité aérienneIGACEM : Inspection générale de l’Aviationcivile et de la Météorologie nationaleIISU : Identification des issues de secoursutilisables après un crashILS : Instrument Landing System (systèmede guidage à l’atterrissage)IPC : Ingénieur des Ponts et chausséesIR : Instrument Rating (qualification de volaux instruments IFR)IRE : Instrument Rating ExaminerI/TRE : Inspector / Type Rating Examiner(pilote-examinateur)JJAA : Joint Aviation Authorities (Autoritésconjointes de l’Aviation civile)JAR : Joint Aviation Requirements (normesfixées par les JAA)JOEB : Joint Operational Evaluation Board(groupe d'évaluation opérationnelle)LLFI : Loi de finances initialeLOLF : loi organique relative aux lois de financesLROPS : Long Range OperationsMMCC : Multi Crew Cooperation (travail enéquipage)MEX : Mission actions extérieures (DGAC)MMEL : Minimum Equipment List (listeminimale d’équipements de référence)MOE : Manuel d’organisation de l’entretien

MSAW : Minimum Safe Altitude Warning(système d’alerte de rapprochement avec lerelief)NNPA : nouvelles procédures d’approcheNTSB : Bureau Enquêtes Accidents américainOOACI : Organisation de l'Aviation civileinternationaleOCV : Organisme du contrôle en volOPS : opérationsPPL : licence de pilote de ligne (F)PP : licence de pilote professionnel (F)PPL : Private Pilot License (FCL)PSAG : Programme sécurité pour l’aviationgénéraleQQCM : question à choix multipleQT : Qualification de typeRRCA : réglementation de la circulation aérienneRVSM : Reduced Vertical SeparationMinimum (minima réduits de séparationverticale entre avions)SSAFA : Safety Assessment of Foreign AircraftSBA : Service des bases aériennes (DGAC)SCTA : Service du contrôle du trafic aérien(DGAC)Sefa : Service d’exploitation de la formationaéronautique (DGAC)SGBL : Système de gestion des brevets etlicencesSTC : Supplementary Type Certificate(certificat supplémentaire de type)STD : Synthetic Training Device (simulateur)STNA : Service technique de la navigationaérienne (DGAC)TTCAS : Traffic Alert and Collision AvoidanceSystem (système d’alerte anti-collisionentre aéronefs)TRE : Type Rating Examiner (examinateurde qualification de type)TRTO : Type Rating Training Organisation(organisme de formation à la qualificationde type)TSEEAC : Technicien supérieur des étudeset de l'exploitation de l'Aviation civile (DGAC)TSEF : Technicien supérieur des études etdes fabrications (DGA)TT : licence de pilote privé (F)UULM : Ultra léger motoriséUSOAP : Universal Safety Oversight AuditProgramVVFR : Visual flight rules (règles de vol à vue)