Thème : Les études routières

Encadré par: Mr Bendahbia

Mr Belkasimi

Réalisé par: Hassoun Mehdi

Bendriss Amraoui Soukaina

REMERCIEMENT

Au préalable et comme témoignage de notre profonde

reconnaissance, nous tenons à remercier toutes les

personnes qui nous ont aidé de près et de loin à mener à

bien notre stage d’initiation professionnelle.

Nos remerciements s’adressent à tous les fonctionnaires de la

direction régionale de l’équipement et transport et

particulièrement au directeur régional de la D.R.E

Nous tenons ainsi à exprimer notre gratitude à notre

encadrant Mr BENDAHBIA le chef du CERET ainsi que tous

les responsables du service infra pour leur accueil

chaleureux.

INTRODUCTION

Le rapport suivant décrit notre stage à la D.R.E de la région de FES BOULMANE dans le service du centre régional des études techniques CERET et le service infrastructure entre le 1er juillet 2009 et le 1er août 2009. En effet ce stage a pour objectif de découvrir les différentes activités des deux services déjà mentionnés, il s’agit d’apprendre les techniques utilisées et d’avoir une vue d’ensemble sur les travaux en cours d’exécution Aussi pour permettre une meilleure approche du rapport, on va procéder en première partie à donner une vue global sur l’organisme d’accueil : son historique, ses objectifs et ses missions ,comme deuxième partie on va traiter du rôle du CERET dans l’approbation des études, dans la troisième et quatrième partie on va relater des connaissances acquises pour la réalisation d’une étude routière tels que le tracé routier et l’étude hydrologique et finalement on va s’arrêter sur notre parcours au service infrastructure pour jeter la lumière sur toutes les informations recueillies au sein de ce service et la description des travaux auxquels nous avons assistés .

SOMMAIRE

Introduction

I. Présentation du ministère

1. Historique

2. Objectifs de la DRE

3. Missions de la DRE

4. Rôle du CERET

5. Organigramme détaillé du C.E.R.E.T

II. Approbation des études

1. Etapes d’une étude routière

III. Etude topographique et tracé routier

1. Généralités

2. Intérêt de la

topographie/topographie

routière

3. Levé topographique

4. L’usage du logiciel piste

5. Tracé en plan

6. Profil en long et profil en travers

7. Les catégories de la route

8. Raccordements et devers

9. Profil en travers

10. Les routes hors catégories

11. Application

IV. Etudes hydrologiques

V. Visite du service infrastructure et déroulement

des travaux d’exécution

1 .Présentation du service infra

• Mission du service infra

• Organisation du service

2 .Structure d’une chaussée

3 .Exécution de quelques travaux

de chantier

4 .Application : Chantier du

dédoublement de la RR503 du

PK 5+000 au PK 27+000 reliant

Fès à Séfrou

1. Historique La direction régionale de l’équipement de Fès- Boulmane(DRE) fut crée en 1981 suite à l’institution de la région en 1971, et à la mise en place de directions provinciales de l’équipement en 1980, dans le cadre de la mise en œuvre de la déconcentration c.-à-d. la facilité de la tâche de l’ensemble des directions du ministère La D.R.E est chargée des études générales, des recherches et de la planification dans les domaines des routes, des ponts, des bâtiments et des équipements divers. En outre, et dans le cadre des missions qui leur sont confiées par les directions centrales concernées, elle est chargée de l’encadrement et de l’assistance technique des directions provinciales de l’équipement ainsi que du contrôle de leur gestion et leur fonctionnement. La DRE de Fès-Boulmane est placée sous l’autorité de la direction régionale qui représente le ministère de l’équipement et du transport dans la wilaya pour les activités qui relèvent du ministre. Le directeur régional est chargé d’assurer la gestion, la coordination et le contrôle de l’ensemble des services qui relèvent de la D.R.E.

2. Objectifs de la DRE

La DRE est chargée de:

• Sauvegarder le patrimoine routier • Réaliser, superviser ou contrôler les études à caractère

technique • Contrôler et suivre l’exécution des travaux • Réaliser des projets (études et travaux) pour le compte

d’autres départements, associations Etc. • Adapter le réseau routier à l’évolution du trafic • Mobiliser et partager les sources en eau • Alimenter en eau potable le monde rural

3. Missions de la DRE

Au niveau provincial • Représentation du ministère au niveau de

la wilaya de Fès –Boulmane

• Participation à l’élaboration des plans et programmes du département et réalisation des opérations qui lui sont confiées

• Gestion des ressources humaines relèvent de la direction dans le cadre de la politique générale tracée par le département

• Assistance technique des autorités et des collectivités locales et développement du partenariat

Au niveau régional • Appui, encadrement et assistance aux DRE

de la région

• Gestion du matériel des travaux publics • Coordination pour la planification et la

programmation des actions, la réalisation et le contrôle des techniques

• Réalisation des missions spécifiques à la demande des directions centrales des DRE.

3. Rôle du CERET

Le centre régional des études techniques a pour mission :

• La réalisation des études techniques dans les secteurs route, eau, et bâtiment

• Assurer un rôle d’approbation, de contrôle • Le contrôle et l’évolution des études et des fiches techniques

dans le secteur routier • L’assistance technique aux DPE de la région et aux

collectivités locales.

• Disposer de bases de données régionales dans les domaines de l’hydrologie, de la géologie, des carrières, des études antérieures

• Assurer l’animation et la promotion de la technicité au niveau de la région

1. Etapes d’une étude routière :

Le service CERET de la direction régionale de l’équipement

s’intéresse essentiellement au contrôle des grands chantiers

routiers réalisés au niveau national par des bureaux d’études, il

s’intéresse aussi à la réalisation des travaux routiers régionaux

ayant un trait plutôt économique _ le PNRR2 (projet national des

routes rurales 2007_2012) constitue la nouvelle cible pour ce

service_ c’est pour cette raison que ce service comprend un

bureau ayant pour objectif de traiter les dossiers d’ étude des

nouveaux projets routiers en confirmant son approbation ou non.

L’étude d’un projet routier doit passer nécessairement de trois

étapes :

1. Etude de définition

2. Etude d’avant projet 3. projet d’exécution

Parfois l’étude d’avant projet trouve une place dans le projet

d’exécution et elle ne s’établit pas de manière isolée des autres

études, cela est tributaire de plusieurs raisons, les plus rencontrées

sont des raisons à trait financier car les responsables de l’étude

d’avant projet peuvent ne pas trouver les crédits requis pour

élaborer l’étude, ainsi ils se trouvent contraint à acculer cette

étude dans le projet d’exécution.

Etude de définition (ED) :

La particularité de la route est son caractère linéaire et ses conséquences sur des milieux de natures totalement différentes. On peut les inventorier avec un minimum de bon sens.

Le domaine foncier pris au sens large est le premier touché. La route interagit avec les zones urbaines, qu'elle la traverse, où qu'elle la desserve.

Elle touche l'environnement, au sens étymologique, donc des écosystèmes définis par leurs composants : eau, air, faune, flore, sol et sous-sol. Les exigences sociales ont peu à peu forgé des outils législatifs et réglementaires qui encadrent ces domaines. La route touche aussi les zones urbaines.

Une nouvelle infrastructure modifiera le développement urbain, mais aussi le développement économique d'un territoire.

Il y a lieu tout d'abord de définir la zone d'étude pertinente pour le projet routier imaginé. Le périmètre de cette zone sera à adapter aux problématiques étudiées. Un recensement des contraintes sur le périmètre en question est alors fait. Il permet d'identifier des couloirs privilégiés en fonction des objectifs du projet attendu au regard de l'ensemble des contraintes.

En bref, c'est durant cette phase qu'on se constitue une vision

commune des objectifs du projet, elle donne une vue globale

sur :

• la région ; • les agglomérations ; • Les couloirs pris en compte dans la réalisation des travaux

Etude d’avant projet :

À ce niveau d'étude, les objectifs principaux sont:

• Préciser et justifier les fonctions locales de l'aménagement • Etudier les choix possibles du tracé ; • Définir et comparer les inconvénients et avantages de

différents tracés (dits « variantes ») et modes de transports, au

regard de l'intérêt public et général, de la demande en transport et des objectifs de l'aménagement et donc aussi au regard des contraintes économiques, sociales et environnementales à prendre en compte.

• Choisir une variante et des mesures conservatoires et compensatoires qui doivent être fonctionnelles et proportionnées, pour notamment diminuer la fragmentation éco paysagère et l'effet du « roadkill », des nuisances et pollutions induites par la route.

• Définir son coût d'objectif.

L'échelle de précision permet encore de déplacer le tracé à l'intérieur d'un fuseau, pour les projets importants on parle en France de « bande des 300 m ».

Il sera alors possible à ce stade de préparer, sur la base d'un dossier incluant une expertise écologique, l'enquête publique, imposée par la loi dans de nombreux pays.

Exécution du projet :

Dès que le projet est déclaré d'utilité publique, les études précises pourront alors être lancées. Le tracé sera alors défini précisément, ainsi que l'ensemble de détail de construction.

Parallèlement, l'ensemble des autres enquêtes sera lancé:

• L’enquête parcellaire : elle permettra de connaître précisément les propriétaires de chaque parcelle touchée par le projet. C'est sur sa base que les acquisitions ou le cas échéant, les expropriations auront lieu. Cette enquête peut aussi être réalisée en simultanéité avec l'enquête publique.

• L’enquête loi sur l'eau, si le projet doit faire l'objet d'une autorisation au titre de la loi sur l'eau.

• Les éventuelles enquêtes publiques liées à la mise en compatibilité des documents d'urbanisme (SCOT ou PLU). En effet l'infrastructure peut être contraire voir interdite par les

documents d'urbanisme. Dans ce cas, c'est le document d'urbanisme qui s'adapte. Une fois le projet parfaitement défini, il y a lieu de passer à son exécution. Le maître d'ouvrage étant public pour le sujet qui nous intéresse, il est astreint au code des marchés publics. Le maître d'ouvrage établi alors un dossier de consultation. Ce document contiendra tous les éléments techniques qui définiront le projet à réaliser, les référentiels et les normes techniques à prendre en compte. Il définira les conditions économiques et réglementaires de réalisation avec en particulier les modes de rémunération.

Pour notre cas; Pour approuver la réalisation d’un projet routier, le bureau d’approbation des études au sein de CERET doit donner son accord concernant les trois études.

Néanmoins, si le bureau n’approuve pas une étude donnée, le service annule la réalisation du projet.

1. Généralités :

Une route est une suite d’alignements raccordés par des courbes. Chacun de leurs tracés doit obéir à des caractéristiques techniques établies selon la catégorie à laquelle il appartient. Un véhicule se déplaçant dans un virage est soumis à son poids P et la force centrifuge F. La direction de la force résultante doit être le plus proche possible de la perpendiculaire à la surface de la route, il est donc nécessaire de l’incliner transversalement d’un angle i par rapport à l’horizontale. Cette inclinaison représente le devers D exprimé généralement en pourcentage .En pratique, ce devers ne dépasse pas 7% pour toutes les catégories de routes. Un tracé routier est défini géométriquement par le tracé de son axe en plan et en profil en long, et par le profil en travers. Ces caractéristiques géométriques sont déterminées de façon à correspondre à la meilleure solution de point de vue économique mais elles doivent aussi satisfaire certaines conditions minimales imposées par la nature du trafic prévu. Ainsi, pour étudier un tracé routier, il faut étudier avant tout la topographie de la région, c’est cette topographie qui va nous permettre la réalisation du levé topographique qui permettra la réalisation de l’axe en plan, base du tracé routier.

2. Intérêt de la topographie : La topographie, dans son sens le plus général est une science très vaste qui a pour objet tout ce qui concerne l’établissement des plans des cartes ainsi que leur usage.

C’est l’art du dessein de la terre, des tailles se trouvant à la surface et méritant de figurer sur la carte ou sur le plan dressé, c’est aussi l’ensemble des techniques appliquées sur le terrain ainsi que des procédés qui peuvent faciliter les opérations du terrain. La topographie et surtout la topographie routière constitue ici l’outil essentiel que doit acquérir le technicien pour lui venir en aide dans n’importe quel travail concernant le terrain ou les travaux du BTP, tels que routes hydrauliques, bâtiments, etc. Les notions de bases théoriques que doit acquérir l’utilisateur de la topographie ne sont pas assez difficiles, mais l’approfondissement des connaissances en cette discipline réside dans la pratique : c'est-à-dire la manipulation de l’appareil et le reflex de l’utilisateur envers les problèmes qu’il peut confronter durant sa vie professionnelle et auxquels il ne peut pas trouver toujours la solution dans les documents existants. Pour la topographie routière on s’intéresse essentiellement à la partie concernant la réalisation d’un plan côté et les méthodes d’implantations routières ; on s’intéresse aussi à la réalisation des levés topographiques. Donc cette topographie est requise avant pendant et après la planification et la construction d’un projet routier.

3. Levé topographique :

L’élaboration d’un levé topographique constitue la base du projet routier qu’on essaye de réaliser,

ce levé a pour objectif la création d'un plan ou d'une carte à partir d'informations obtenues sur le terrain. Différents modes d'acquisition de données existent. Une d'entre elle consiste à mettre un appareil de mesure déterminé (un point de station choisi. Mise en station

La mise en station de l'appareil nécessite la présence d'un « point durun clou. Après l’élaboration du levé topographique, on obtient les coordonnées d’un certains nombres de points qui vont être nécessaire à la réalisation du projet et qui vont figurer dans le levé.Après la réalisation de ces différents travaux, on transmit le levé sur le logiciel Autocadle tronçon de la route sur lequel on travaille _ durant notre stage on a travaillé sur un dédoublement de voie d’une route situé en dehors de Fès _ après on convertit notre levé pour le transmettre au logiciel piste pour faire notre tracé routier en esquissant profil en long et le profil en travers.

4. L’usage du logiciel piste

On sait qu’une piste est ou les animaux ,de manière similaire on définit le logiciel PISTE 5,

a pour objectif la création d'un plan ou d'une à partir d'informations obtenues sur le terrain.

modes d'acquisition de données existent. Une d'entre elle consiste à mettre un appareil de mesure déterminé (théodolite, niveau à lunette, ...) sur un point de station choisi.

Mise en station

La mise en station de l'appareil nécessite la présence point dur » qui est souvent matérialisé au sol par

Après l’élaboration du levé topographique, on obtient les coordonnées d’un certains nombres de points qui vont être nécessaire à la réalisation du projet et qui vont figurer dans le levé. Après la réalisation de ces différents travaux, on transmit le levé sur le logiciel Autocad, ce levé comprend aussi

nçon de la route sur lequel on travaille _ durant notre stage on a travaillé sur un dédoublement de voie d’une route situé en dehors de Fès _ après on convertit notre levé pour le transmettre au logiciel piste pour faire notre tracé routier en esquissant le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers.

L’usage du logiciel piste :

est une trace laissée sur le sol par l’homme,de manière similaire on définit le logiciel PISTE 5,

a pour objectif la création d'un plan ou d'une à partir d'informations obtenues sur le terrain.

modes d'acquisition de données existent. Une d'entre elle consiste à mettre un appareil de

, niveau à lunette, ...) sur

La mise en station de l'appareil nécessite la présence » qui est souvent matérialisé au sol par

Après l’élaboration du levé topographique, on obtient les coordonnées d’un certains nombres de points qui vont être nécessaire à la réalisation du projet et qui

Après la réalisation de ces différents travaux, on transmit ce levé comprend aussi

nçon de la route sur lequel on travaille _ durant notre stage on a travaillé sur un dédoublement de voie d’une route situé en dehors de Fès _ après on convertit notre levé pour le transmettre au logiciel piste pour faire

le tracé en plan, le

trace laissée sur le sol par l’homme ,de manière similaire on définit le logiciel PISTE 5,

c’est un outil performant de conception d’infrastructures linéaires de génie civil, du simple chemin de remembrement au projet autoroutier, en passant par les projets de renforcement de chaussées existantes.

Ce logiciel nous permet ainsi de faire la conception de base de notre tracé routier de la route qu’on veut faire en se basant sur le levé.

Le tracé en plan d’une route avec piste se fait par des droites qu’on essaye de relire avec des cercles pour réaliser notre conception, ensuite on effectue un tracé de l’axe de la route et on fait des profils imposés tout au long des points de terrain c'est-à-dire les points de cotes bien connues, à la fin on passe à la tabulation de notre projet pour passer au tracé en long et le tracé en travers afin d’idéaliser notre route .

COMMANDES DU LOGICIEL PISTE :

1) Pour créer des points : POI Nom du point 2) Pour créer des droites : DRO Nom du 1er point de la droite

Nom du 2ème point 3) Pour créer des cercles : CER Nom du cercle Nom de la 1ère

droite Nom de la 2ème droite le rayon 4) Pour créer des rayons : DIS nom du premier rayon 5) Pour construire l’axe : Axe Nom de l’axe 1er point droite

cercle droite cercle……Fin 6) Pour construire les profils imposés pour l’axe construit :

PRO Nom de l’axe abscisse du 1er point… abscisse du dernier point.

Ou

PRO Nom de l’axe abscisse du 1er point Le pas

Ou

PRO Nom de l’axe Point de terrain à sélectionner graphiquement.

7) Pour la tabulation de l’axe c'est-à-dire l’enregistrement de l’axe dans un fichier piste : Tab Nom de l’axe pis

5. Tracé en plan :

Le tracé en plan de l’axe des routes est composé de lignes et droites raccordées par des courbes, autrefois le tracé rectiligne a été considéré comme le meilleur parce que c’est le plus court, de nos jours un tracé infléchi est généralement préféré pour deux raisons :

Les très longs alignements sont favorables à l’éblouissement par les phares

La recherche d’une harmonie géométrique entre la route et le paysage s’accommode mal avec un tracé strictement rectiligne.

La disposition générale du tracé est dans ses grandes lignes déterminée par un ensemble de contraintes identifiées dans le cadre des études préalables et relevant des domaines de l’environnement, de la topographie, de la géologie ou de l’habitat croisées avec les fonctionnalités attendues de la voie (localités à desservir, points de passage obligés pour le tracé, etc.).

6. Le profil en long et profil en travers :

Le profil en long d'une route est, avec le profil en travers et le tracé en plan, un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie d’une route. Il est constitué par élévation verticale dans le sens de l’axe de la route de l’ensemble des points constituant celui-ci.

Le profil en long est profondément marqué par la valeur très faible des pentes qu'on peut donner à la route pour assurer des vitesses de circulation convenables et par les problèmes de visibilité nécessaire à une conduite non dangereuse.

Le profil en long est ainsi constitué d'une succession de segments de droites (ou pentes) et d'arcs de cercles (aussi appelés raccordements paraboliques) permettant de raccorder entre eux les segments de droites.

Le choix des segments de droites se fait tel que La pente des droites ne peut dépasser un certain maximum fixé pour chacune des catégories de route : 4 à 8 % selon les catégories.

D'autre part, on n'emploie normalement jamais de pente nulle de façon à ce que l'écoulement des eaux s'effectue facilement. On adopte en général les pentes longitudinales minimales suivantes :

0,5% dans les zones où la pente transversale de la chaussée est inférieure à 0,5 %, s’il y a risque de verglas,

Au moins 0,2 % dans les longues sections en déblai : pour que l’ouvrage longitudinal d’évacuation des eaux ne soit pas trop profondément enterré du côté aval ;

Au moins 0,2 % dans les sections en remblai prévues avec des descentes d’eau.

La position des droites par rapport au terrain naturel dépend de plusieurs facteurs tels que :

Eviter des terrassements inutiles : position proche de la surface du terrain naturel,

Equilibrer les déblais-remblais, Minimiser le mouvement des terres, Accentuer la position en déblais pour accroître les déblais d'un matériau utile, protéger l'environnement (vue, bruit...),

Accentuer la position en remblais pour éviter un mauvais matériau ou un matériau d'extraction onéreuse, rendre plus agréable la route à l'usager, éviter une zone inondable.

Ces éléments de droites font apparaître des angles dits "saillants" ou "rentrants" qui correspondent aux zones de raccordement par cercle, éventuellement par arc de clothoïde.

Les rayons des cercles sont essentiellement en relation avec la visibilité qu'on doit assurer, éventuellement avec un confort dynamique. Les distances de visibilité nécessaires dépendent de la manœuvre que l’on veut assurer (s'arrêter ou dépasser un véhicule) et de la vitesse à laquelle on peut circuler.

En conception routière, le profil en travers d'une route est une coupe perpendiculaire à l’axe de la route de l’ensemble des points définissant sa surface.

Le profil en travers routier peut se rapporter soit au terrain naturel, soit au projet. En général on représente sur le même document à la fois terrain naturel et projet, ce qui permet de bien percevoir l’intégration du projet dans le milieu naturel.

La largeur des chaussées en profil en travers dépend essentiellement de considération de débit

7.Les catégories des routes :

Le choix des caractéristiques géométriques en section courante des routes doit résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic.

On va considérer 4 catégories, et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou très peu circulées.

A chacune des quatre catégories est attachée la vitesse de base ci-après :

-Catégorie exceptionnelle 120km /h

-1ère catégorie 100km /h

- 2ème catégorie 80km/h

-3ème catégorie 60km/h

Les routes à deux chaussées unidirectionnelles seront assez fréquemment classées dans la catégorie exceptionnelle, lorsque le terrain le permettre.

Enfin, le classement en catégorie exceptionnelle est interdit, s’il n’est pas possible ou pas envisagé de contrôler les accès.

Catégories

Exceptionnelle 1ère 2ème 3ème

Tracé en plan :

Rayon des courbes :

-Minimum normal

-Minimum absolu

Profil en long :

Rayon des raccordements saillants

-Minimum normal

-Minimum absolu

Rayon des raccordements entrants

-Minimum unique

1000 m

700 m

16000 m

7000 m

4000m

500m

350m

9000m

4000m

2500m

250m

175m

4000m

1800m

1500m

125m

75m

2000m

1500m

1000m

Déclivités :

L’usage de déclivités supérieures à 4% (6%pour la 3ème catégorie), est interdit à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu, séparées par des « paliers » de 2% de déclivité maximal.

Les rayons de courbures en plan assurent une marge de sécurité croissante avec la vitesse.

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt.

Les changements de déclivités inférieures aux valeurs définies dans le tableau ci-dessous, comporteront des raccordements assurant la visibilité à la distance de dépassements, dits rayon de visibilité.

Catégories Changement de déclivité limite dq

Exceptionnelle

3%

1ère

2%

2ème

1 .5 %

3ème

1%

Remarque :

Les changements de déclivité de moins de 0 ,46% se feront sans courbe de raccordement en profil en long

8 .Raccordements et devers :

Dans les alignements droits, les chaussées ont un profil en travers constitué :

-soit de deux versants plans à 2.5% de pente (vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur)

-soit d’un versant plan unique à 2.5 % de pente (dispositions réservées aux chaussées unidirectionnelles)

Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit dévers.

Il est évidemment nécessaire de ménager, sur une certaine longueur, un raccordement entre les profils en travers en alignement droit et en virage.

Le raccordement du devers s’effectuera toujours en dehors de la courbe circulaire, dont le devers est constant, soit sur les alignements droits continus, soit sur des courbes de raccordement progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires.

Pour les routes de catégorie exceptionnelle ,1ère, et 2ème la section de raccordement-dévers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive ,sauf pour les catégories exceptionnelle et 1ère, si le rayon de la courbe circulaire est supérieure à 1.4 fois le rayon minimum normal ,auquel cas le raccordement devers se fera en alignement droit

La courbe du raccordement –dévers sera :

-Cas général : une clothoïde.

-Entre deux courbures rapprochées de sens contraire, une courbe

en S, formée de 2 clothoïde raccordées par leur point d’inflexion.

-entre deux courbes rapprochées de même sens, une courbe en

C, formée de 2 arcs de clothoïdes, raccordées par un point de courbure commune minimale.

La courbure de la clothoïde au point de raccordement avec la courbe circulaire est la courbure de celle –ci.

Le rayon de courbure maximal d’une courbe en c ne peut être supérieure au rayon maximum des courbes déversées de la Catégories ni inférieur à 1,4 fois le rayon de la courbe de plus grand rayon raccordée, (ce qui implique que seules des courbes de rayon inférieur ou égal au minimum normal peuvent être raccordées).

Pour éviter de donner aux usagers une impression inexacte sur la courbe des virages, les dispositions du projet devront être telles que la longueur de la courbe circulaire subsistante soit au moins la moitié de celle des courbes de raccordement qui l’encadrent. L’usage de courbes à sommet est en conséquence évidemment interdit.

Les courbes de raccordement –dévers auront en principe une longueur telle que la variation du devers soit scelle imposée ci-dessus (2% par seconde de temps de parcours),mais pourra être réduite pourvu que la clothoïde, ou la demi courbe en S soit telle que le ripage de la courbe circulaire demeure au moins égal à 0,25m ,ou dans le cas d’une courbe en C, que le plus grand des ripages des deux courbes circulaires soit au moins égal à 0,50m.

Les dispositions du projet qui ne permettent pas de respecter ces règles sont interdites.

Les valeurs du devers sont comme-suit :

Catégorie

exceptionnelle

1ère catégorie

2ème catégorie

3ème catégorie

R

%

R

%

R

%

R

%

700

750

800

850

900

950

1000

1050

1100

1150

1200

1250

1300

1350

1400à2000

7

6

5,5

5

4,5

4,5

4

3,5

3,5

3,5

3

3

3

2,5

2,5

Prof.no

350

375

400

425

450

475

500

525

550

575

600

625

650

675

700 à1000

7

6

5,5

5

4 ,5

4,5

4

3,5

3,5

3,5

3

3

3

2,5

2,5

Prof.no

175

200

225

250

275

300

325

350

Sup.300

7

5,5

4,5

4

3,5

3

3

2,5

Prof.nor

75

80

90

100

110

120

125

130

140

150

160

170

175

>175

7

6,5

6

5

4,5

4

4

4

3,5

3

3

2,5

2,5

Prof.nor

Remarque :

Sur les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5%

Coordination du tracé en plan et du profil en long :

Le tracé en plan et le profil en long doivent être coordonnés de telle sorte que les raccordements en angle saillant du profil en long ne puissent pas avoir pour effet que les usagers soient surpris par un virage les suivant immédiatement

On y parviendra :

-Soit en séparant nettement les courbes et changement de déclitivité en angle saillant

-Soit en rapprochant autant que possible sommet de courbe et sommet de raccordement en profil en long

9. Profil en travers

Généralités :

Une route comporte en général :

-Une ou deux chaussées séparées alors par un terre –plein central ;

-Des accotements de part et d’autres de la chaussée ;

-Un ou deux fossés latéraux ;

-Les talus de déblais et remblai ;

- Les terrains acquis de part et d’autre des crêtes ou pieds de talus et non aménagés

>2000 r >1000

r

Largeur de chaussée :

Les chaussées bidirectionnelles ont les largeurs suivantes :

� 3m (1 voie étroite) � 4m (1voie normale) � 6m (2 voies étroites) � 7m (2voies normales) � 10,50m (3 voies) � 14m (4voies)

Les chaussées unidirectionnelles :

� 5m � 7m � 10,50m

Les chaussées de 3m sont réservées aux routes à très faible trafic (moins de 50 veh /jour escomptés à échéance de 10 ans

Les chaussées de 10,50m et 14m sont déconseillées en raison de leur particulière insécurité

La chaussée de 10,50m peut toutefois être intéressante lorsque la route projetée est appelée à être intégrée dans un avenir prévisible, dans une autoroute à 2 *7m, la surlargeur constituant la bande d’arrêt d’urgence.

La chaussée de 14 m est en principe réservée aux cas ou l’emprise d’une route à 2 chaussées unidirectionnelles de 7m, ne peut être acquise que moyennant une dépense excessive.

Les chaussées unidirectionnelles de (m sont réservées aux voies à sens unique, c'est-à-dire en général aux bretelles de raccordement des carrefours dénivelés.

Accotement :

Les accotements doivent permettre :

� Le stationnement des véhicules.

� Le roulage exceptionnel des véhicules.

Le tableau suivant donne les normes suivies pour l’accotement :

Type de chaussée Largeur normale d’accotements

Chaussées

bidirectionnelles

Chaussées

unidirectionnelles

3m

4m

6m

>7m

5m

>7m

1m

2m

2m

2,5m

1,5m

2,5m

Remarque :

La largeur de la chaussée et des accotements est conservée sur ou sous les ouvrages d’art de faible portée, tels que ponceaux dalots etc.…

Lorsque l’ouvrage est important les accotements sont remplacés par des trottoirs de 1m de largeur au moins, séparés de la chaussée par une bordure faisant saillie sur celle-ci de 16 à 18cm.

10 .Les routes hors catégorie :

Elles sont constituées des routes de montagne et des routes très peu circulées

La variation de devers se fera en principe à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de référence qui sera prise égale à 40 km/h.

Ce taux de variation pourra être porté à 4ù au maximum .l’introduction du devers se fera linéairement si possible.

Il ne sera utilisé de courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque ce sera nécessaire pour respecter les conditions de variation de devers.

Ces courbes répondront alors aux mêmes règles que pour les catégories exceptionnelle, 1ère et 2ème

Les courbes de rayon inférieur à 30m ne devront en principe pas être raccordées par des clothoïde.

Le devers en virage sera comme suit :

R

%

<30

35

40

45

50

55

60

65

70

>75

7

6

5

4,5

4

3,5

3

3

3,5

Profil normal

I .Présentation du service Infra :

1 .Missions du service « infra »

Le service infra est chargé :

• Des études des projets routiers en assurant leurs suivis • De l’entretien et exploitation routière • De la conservation du domaine public routier • De la préparation des marchés

2 .Organisation du service

Le service infra est composé de 6 bureaux à savoir : le bureau des travaux neufs, le bureau des études, le bureau d’entretien routier, le bureau d’ordre, le bureau de comptabilité.

Le bureau des travaux neufs :

Le déroulement des activités de ce bureau peut être scindé en trois parties :

Première partie : • Proposition du programme des travaux • Préparation des fiches techniques • Préparation des CPS des travaux et contrôle

Deuxième partie :

• La réception du matériel • La réception de la signalisation temporaire du chantier • La réception de l’importation du tracé • Contrôle et suivi du chantier

Troisième partie

Elle consiste à la liquidation des marchés, elle se résume aux points suivants :

• Etablissement des attachements définitifs

• Etablissement de la situation définitive de bitume livré et consommé

• Réception provisoire des travaux et du PV • Etablissement du PV

Bureau d’entretien routier

L’entretien routier est une cellule qui fait partie du service infra et qui consiste à la réalisation des taches visant la préservation de la sécurité de l’usage et à la maintenance en bon état du réseau routier. Bureau d’ordre

Le responsable du bureau d’ordre assure la circulation des courriers (normal, urgent, confidentiel, personnel…) Bureau de comptabilité

Son rôle est l’établissement du � Rapport journalier d’activité des

brigades � Rapport hebdomadaire d’activités des

brigades � Rapport trimestriel(dépense, réalisation,

cout unitaire)

2. Tracé routier

2.1Tracé en plan :

Les principales caractéristiques géométriques du tracé en plan (voir annexe) sont :

Longueur totale de l’axe : 11.000m

Alignements :

Longueur maximum : 2.382.67m

Longueur totale : 10 .382.48 m (94 .38 % du linéaire)

Courbes :

Rayon minimum : 1000m

Rayon maximum : 2000m

Longueur maximum : 617 .26 (5.62% du linéaire)

Les courbes de rayon supérieur ou égal à 1000 m ne sont pas déversées. C’est le cas de l’ensemble des courbes du projet.

2.2Profil en long :

Les caractéristiques du profil en long retenues sont conformes aux règles de l’ICGRR sans aucune dérogation

Les paramètres géométriques du profil en long sont les suivants :

Déclivité maximale en rampe : 3.94 % Déclivité maximale en pente : 2.17% Rayon minimal en angle saillant : 2500m Rayon minimale en angle rentrant : 2500m

Les principales dispositions ayant influencé le calage de la ligne rouge sont :

Surélévation de la ligne rouge juste nécessaire pour permettre l’utilisation de la chaussée actuelle via le renforcement

Calage et assainissement des ouvrages hydrauliques

Raccordements de grand rayon lorsque cela n’entraine pas des terrassements trop importants

Des déclivités inférieures à 4%

2.3Profil en travers type :

L’examen des plans topographiques décrivant l’état des lieux, et les différentes visites effectuées sur place montre que le tracé existant est longé de part et d’autre par des diverses contraintes (AEP, téléphone, construction….) .Par conséquent, l’IC propose un profil en travers type qui assure le minimum d’emprise et donc d’expropriation et de déplacement de contraintes.les caractéristiques minimales seront adoptées :

Chaussée : 7.0m Terre plein central (TPC) : 1.8m Accotement : 2.5 (avec 1m d’épaulement) Séparateur du TPC : Bordures de type T4

4. Etude hydrologique et hydraulique : La présente infrastructure routière s’étend géographiquement de Fès à Sebou. Elle est située dans le Sud-est du haut bassin de Sebou et passe au voisinage de la ligne de partage des eaux des bassins de l’oued Boufkrane et celui du haut Sebou. Le système de drainage et d’assainissement de la RR 503 dédoublée sera formé par les ouvrages suivants :

Les dalots et les buses. Ces ouvrages assurent le rétablissement transversal des écoulements.ils sont placés aux endroits des cours d’eau ou en fin de fossés si il est requis

Les fossés .ces ouvrages assurent le drainage latéral des écoulements interceptés par la route en les acheminant vers un exutoire naturel.

Les regards avaloirs Les collecteurs Les drains

4.1Hydrologie Le tracé routier de Fès à Séfrou prévoit le drainage de plusieurs bassins versants dont les surfaces sont comprises entre 0 et 10 km2

Les bassins étudiés sont des petits bassins versants. Ces bassins sont drainés soit par ouvrage hydraulique soit par fossé latéral. L’IC propose alors, pour l’estimation des débits de pointe, trois formules les plus utilisées

• Formule de Mac-Math

Q = K. H. A0, 58 .p0, 42

Q : Débit de pointe en m3/s

A : Surface du B.V en km2

P : Pente moyenne du B.V en m/m

H : Hauteur de pluie maximale tombée en 24h sur le B.V (H=P (24h, T ans) ;

Pour T=10 ans, H=80mm, pour T=100 ans, H= 110mm

K : Coefficient dépendant de la topographie des B.V. Pour la présente étude

on prendra K=0.32

• Formule de Burkli -Ziegler

Q = 0.0039. C .H1h. A0.75 .P0.25

Q= Débit de pointe en m3/s ;

A= Surface du B.V en km2 ;

P= pente moyenne du B .V en m/m

H1h = Hauteur de pluie maximale tombée en 1h sur le B .V ;

4 .2 Dimensionnement des ouvrages hydrauliques :

Deux types d’ouvrages sont utilisés :

• Les buses : conduites circulaires en béton armé de la série 135A de dimension minimale : 1000mm

• Les dalots : ouvrage en section carrée ou rectangulaires en béton armé de dimension minimale 1.5m. 1.5m

Dans ce projet, ou la contrainte principale est d’éviter le maximum possible la surélévation de la ligne rouge actuelle, l’IC préférera implanter des batteries de buses de diamètre 1000 au lieu de dalots.

5 .Campagne de reconnaissance géotechnique : La campagne géotechnique doit définir :

• La structure de la chaussée neuve à projeter • La structure de la chaussée renforcée à projeter • La capacité portante et la nature du sol de substitution au niveau des ouvrages

hydrauliques de type dalot

5.1 campagne in situ

Cette campagne devra réaliser des sondages dans la chaussée par carottage sur toute l’épaisseur liée, avec un minimum de 50cm avec une fréquence de l’ordre de 1 .5km. Elle doit fournir une description détaillée des matériaux et des mesures de la densité in-situ à plusieurs niveaux

5.2 Essais de laboratoire

Ces essais consisteront pour chaque type de sol à réaliser :

• Analyse granulométrique ; • Limites d’Atterberg; • Equivalent de sable ; • Essai Proctor ; • CBR

5.3 Résultats de l’étude géotechnique

Le laboratoire a recommandé les structures de chaussée suivantes :

Du PK 5+000 au PK 12+300et du

PK 13+800 au PK 15+000

Du PK12+300 au PK 13+800

10AC+20F1+20GNF1+20GNB+8GBB+5EB

10AC+20F1+15GNF1+15GNB+8GBB+5EB

Au niveau du PK 4+000 au PK 5+800, l’épaisseur de l’enrober a été prise égale à 7cm et ceci pour assurer l’homogénéité avec la structure de renforcement