TOUS gagnanTS - CCI Alsace€¦ · Président de la Chambre de Commerce ... Avant-propos. 4 GCO 2016 TOUS GAGNANTS SanS/avEC gCO : de l’implosion à l’ApAisement Le système de

TOUS gagnanTS !

2 2016GCO TOUS GAGNANTS

SommaireAVANT-PROPOS p.03SANS/AVECGCO:DEL’IMPLOSIONÀL’APAISEMENT p.04

I.QUESAIT-ONDESDÉPLACEMENTSETDESTRANSPORTSDANSLEBAS-RHIN ?1.1.OùhabitentetoùtravaillentlesBas-Rhinois ? p.061.2.Comments’organisentlesdéplacements ? p.09

II.L’A35:QUELSTRAFICSETQUELLESPERSPECTIVESD’ÉVOLUTION?2.1.Aujourd’huietdemain:encombrementsetsaturation p.112.2.Dequelstraficsparle-t-on? p.132.3.Unequestionéminemmentsensible:lapollutiondel’air p.18

III.LEGCO:LABONNERÉPONSEÀLABONNEQUESTION3.1.LesobjectifsetlescaractéristiquesduGCO p.203.2.LestraficsattendussurleGCO p.243.3.LeGCO,cléd’unsystèmedetransportefficace p.26

IV.AVEC/SANSGCO:QUELSSCÉNARIOS?4.1.Lescénariodel’implosion:leBas-RhinsansGCO p.304.2.Lescénariodel’implosionàretardement: l’ouvertureduGCOsansmesuresd’accompagnement p.324.3.Lescénariodel’apaisement:laréalisationduGCO avecdesmesuresd’accompagnementsurladurée p.334.4.Quellesconséquencessurledéveloppementdecapacité destransportscollectifs?Quellesconditionsdegouvernance? p.35

CONCLUSION:LESCONDITIONSPOURRÉUSSIRLEGCO p.39

Lesinformationsprésentéesdanscedocumentsontissuesdedonnéesaccessiblesaupublic.Lesvisuelsprésentésencouvertureetdansledocumentsontdesillustrationslibres.

Comitéderédaction :BertrandAngsthelm(membreduBureaudelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhin),MartineArnold(M2ArnoldConsultant),VéroniqueBernard (Menscom-Athénaé),NicolasCamous (Menscom-Athénaé),Pierre-AntoineDeetjen(Directiondel’AménagementduTerritoiredelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhin),TaniaDesfossez(Directiondel’AménagementduTerritoiredelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhin).Miseenpageetillustrations :BigFamily

Septembre2012

TOUS gagnanTS !

32016GCO

Mis à l’étude depuis une vingtaine d’années, s’inscrivant dans un système complexe d’infrastructures de transports, clé de voûte d’un équilibre vital et durable entre déplacements des personnes et transports de marchandises, le grand Contournement Ouest (gCO) de Strasbourg serait donc purement et simplement abandonné au motif que le concessionnaire pressenti ne parvien-drait pas à convaincre les banques de la rentabilité de son offre ?

Outrelegâchisfinancierqu’entraîneunetelledécisionetlaperted’attractivitéetderayonnement que les difficultés d’accès à l’agglomération strasbourgeoise génèrent,cettedécisionpose laquestionmajeuredegouvernancedesprojets stratégiquesenAlsace.Lesgrandescollectivités,entreellesetavecl’Etat,doiventtrouverunmodedegouvernanceàlamesuredesenjeux.

La Chambre de Commerce et d’Industrie (CCI) de Strasbourg et du Bas-Rhin, interpellée à de nombreuses reprises sur ce sujet par les chefs d’entreprise du département, refuse la situation créée aujourd’hui et apporte sa vision sur ce projet majeur pour l’avenir du Bas-Rhin et de l’alsace.

L’objectifdecedocumentestderappelerlesdonnéesnécessairesàunebonnecompréhen-siondelasituationet,parconséquent,delapertinenceduprojetdeGCO.Car,toutaulongdesdébats,lamassed’informationsdisponibles–etaussiparfoisladésinformation–n’ontpasfacilitél’émergenced’unevisionclaireduprojet.

Sanstomberdansuneapprochesimpliste–desincertitudessurlesévolutionsàlongtermesubsistentetlaCCIneprétendpassavoiryrépondremieuxqued’autres–laCCIde Strasbourg et duBas-Rhin souhaite pouvoir reprendre undialogue sur des basesobjectives et pour cela s’appuyer sur des informations synthétiques et fiables, dessourcesreconnues,généralementpubliques,etdesanalysessolides :c’estcequenoustentonsdefairedanslespagesquisuivent.

Carlaquestionn’estpassimplement« Faut-ilfaireounepasfaireleGCO ?» :au-delà,ils’agitdedémontrerenquoi,àmoyenetlongterme,le système de transports dans le Bas-Rhin ne sera équilibré qu’avec le gCOetdoncpourquoicesystèmenepeutpasfonctionnersanslui.Laperspectiveestrésolumentéconomiqueetc’estlalégitimitéd’uneChambredeCommerceetd’Industrie.Pourautant,cetteapprochen’écartepas–bienaucontraire–lesquestionsd’environnement,depréservationdesterresagricolesetderisquessanitairesqui,tous,ontunedimensionsociétale,dimensionàlaquellelesentreprisesetleshabitantsduBas-Rhinsontprofondémentattachés.

Jean-Luc HEIMBURgER, Président de la Chambre de Commerce

et d’Industrie de Strasbourg et du Bas-Rhin

Avant-propos


SanS/avEC gCO : de l’implosion à l’ApAisement

LesystèmedetransportsetdedéplacementsdelagranderégiondeStras-bourgestparticulièrementcomplexe.L’aménagementduterritoireyest,par essence, générateur dedéplacements, tant pour les personnesquepour le transportdemarchandises.Ce territoireest situéde surcroît aucœurd’itinérairesdegrandtransitetnécessiteunestratégieintégréeetmultimodale.

Cette stratégie doit impliquer tous les acteurs, et c’est précisément cemodedegouvernancequiamanquédanslerécentépisodeduretraitduprojetGCO.

LaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhinconstatecetétatdefaitetest for-tementpréoccupéeparlesrisquesmajeursquefaitpesercettesituationsur le développement économique de lamétropole strasbourgeoise, duBas-Rhin,del’Alsace.

Elle prend également acte des importants risques sanitaires liés à lapollutiondel’air–notammentauxparticulesfines :àStrasbourg,l’unedesprincipalessourcesdelapollutiondel’airestlacirculationsurlesgrandsaxesetnotammentsurl’A35.Ilestprévisiblequedesdispositionsrégle-mentairesentraînent,àuneéchéanceproche,desrestrictionsimportantesdecirculationsurcetaxe.Fauted’alternativeautoroutièrepourletransitnotammentlocal,c’esttoutletissuéconomiquequiseraparalysé.

Face à cet état de Fait, trois scénarios se dessinent :

Un scénario de l’implosion : pasdeGCO. Les conséquencesen sontdramatiques :lesdéplacementsdomicile-travail,deplusenplusvictimesd’encombrementsauxheuresdepointe,migrenttantbienquemalversdestransportscollectifsquinepeuventfairefaceàcetteclientèlesupplé-mentaire.Letransit(véhiculesparticuliers,utilitairesetpoidslourds),n’apasd’autresolutioncarlereportmodalestinopérantpourlui.Ilprendainsiunepartrelativedeplusenplusimportantedanslacirculationgénéraledel’A35déjàsurchargée,audétrimentdesfonctionsd’échangevitalespourl’agglomération.Cescénario,déjà largementengagé,vadevenir inextri-cableaveclamontéedescontraintesliéesàlapollutiondel’air.

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Lesmotssuivisd’un(*)renvoientauglossaireenfindedocument.

Leprésentdocumentexposeleraison-nementdelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhinsur lanécessitéduprojetdeGrand Contournement Ouest, en tantqu’élément d’un système global detransports. Il est structuré en quatreparties :

Montrer comment le mode d’organi-sationduterritoiredépartementalest,parconstruction,générateurdedépla-cementsimportants ;

S’attacher à décrire une des consé-quencesdecemoded’organisationter-ritoriale :lasituationdutraficsurl’A35etsesperspectives,enmettantl’accentsurlesproportionsimportantesdetraficde transit et de déplacements profes-sionnels,quisontaucœurduprojetdeGCO;

Revenir sur le projet, sur la base no-tammentdes informationsdisponiblesdans le dossier d’enquête publique,et s’attacher à montrer, d’une partenquoi l’utilitépubliqueduprojetestaujourd’hui consolidée, d’autre partpourquoileGCOestlapiècemaîtressed’unsystèmeglobal;

Proposer trois scénarios à moyen etlongterme,avecetsansGCO,ettenterd’illustrer les effets de chacun sur ledevenir des déplacements dans ledépartement.

En conclusion sont évoquées les conditions de réussite du gCO dans la perspective d’une relance du projet.

Un scénario de l’implosion à retardement :leGCOest réalisé dans les conditions du cahier des chargesinitial de la concession, pour autant qu’un concession-nairesoittrouvédanscecontexte.Immédiatement,desmargesdecapacitéapparaissentsurl’A35.Lapollutiondel’airrevient,temporairement,àdesniveauxplusac-ceptables.Mais,endépitdeseffortsdescollectivités,l’in-citationàl’usagedestransportscollectifsdiminuealorsquelacirculationgénéralecontinueàcroître.En5à10ans,onretrouvelasituationantérieured’encombrementetdepollution.

Un scénario de l’apaisement : leGCOest réaliséetaccompagnéd’une stratégieportant sur l’ensembledusystèmedetransportsetdedéplacements :interdictiondu transit poids lourds sur l’A35, réaménagement decette autoroute, accentuation d’une politique intégréedetransportscollectifs,actionsdelogistiquesurbaines,optimisation du fret… Par ailleurs, ce dernier scénarioaméliorelesconditionsderentabilitédelaconcessionduGCO.C’estbienévidemmentdanscettevoiequ’ilestnéces-sairedes’engager.Ce troisième scénario nécessite cependant un certainnombre d’études complémentaires, notamment sur leréaménagementetlesconditionsdecirculationsurl’A35.

Sur cette base, la CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin demande :• larelanceducontratdeconcessionduGCO,enintégrantdanslecahierdeschargesdesengagementsconcernantlestransfertsdetraficsdetransitdel’A35 ;• lemaintien de la possibilité de réaliser le GCO danslapériodedevaliditédelaDéclarationd’UtilitéPublique(jusqu’àjanvier2018) ;• larepriserapidedesétudessurleréaménagementdel’A35etlesmodalitésdegestiondelacirculationsurcetaxe.

Ce n’est qu’en s’appuyant sur ces différents élémentsqu’undébatglobalsurl’accessibilitédeStrasbourg,maisaussi du Bas-Rhin, pourra utilement avoir lieu, seulel’échelledudépartementétantpertinentepourévoquercesenjeux.

Lesélémentsprésentésci-aprèssontbaséssurdesdon-néesexistantesauxdernièresdatesdisponibles. Ils fon-dentlaconvictiondelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhin :leGCOestuneinfrastructureimpérativepourconstruireunsystèmedetransportpérenne.

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CE qU’IL faUT RETEnIR…Larépartitionspatialedel’habitatetdesemploisestlefacteurmajeurquigénèredesdéplacements :ladisper-siondel’habitatetdesactivitéséconomiquessurl’en-semble du territoire bas-rhinois contraint habitants etprofessionnelsàutilisermajoritairementlavoiture–etceciendépitdescoûtscroissantsdecetusage.LeBas-Rhin,ycomprislaCUS,estunterritoiredetradi-tionindustrielle.Lalogistiqueetlestransportsconstituentunefonctionsupportstratégiquepourcesactivités.Malgréuneaugmentationdelapartdesmodesalter-natifs,laroutedemeureprédominante.

1.1.OùHABITENTETOùTRAVAILLENTLESBAS-RHINOIS ?

Une tendance difficile à inverser : habiter en dehors de la CUS

Entre1975et2009,lapopulationduBas-Rhinaaugmen-téde24 %(6 300habitantssupplémentairesenmoyennechaqueannée),maissa répartition a évolué :• jusqu’audébutdesannées1990,l’augmentationalar-gementprofitéàl’ensembledescommunesdelaCom-munautéurbainedeStrasbourg(CUS)horsStrasbourg ;•depuis1990,lesévolutionslesplusimportantestou-chentlerestedudépartementhorsCUS,ens’éloignantdeplus enplusde l’agglomération strasbourgeoise etmêmedesvillesmoyennesduBas-Rhin.

Les villagesaccueillent aujourd’hui unquart deshabi-tantsdudépartementet leurs gains de popu-

lation sont beaucoup plus importantsque ceux relevés dans la CUS et les villesmoyennes.

L’Alsaceestdeuxfoisplusdensémentpeu-pléequelamoyennedesrégionsfrançaisesetcettedensitépeutatteindre400habitants

aukm²enplaine.DanstoutleGrandEst,l’Al-saceestlaseulerégiondontlesperspectivesdémo-

graphiquesrestentencroissance.

Dans les projections proposées par l’INSEE,la CUS accueillera 24% de la populationsupplémentaire du Bas-Rhin à l’horizon2040.Autrementdit,76 % de la popu-lation supplémentaire, c’est-à-dire 109 000 habitants, devront trou-ver à se loger dans le Bas-Rhin hors CUS. Ces données pourront être inflé-chiespardespolitiques trèsvolontaristes,maislestendancessontlà.

Les emplois sont de plus en plus dispersés

Suivant lemêmemouvement de déconcen-tration,maissurunepériodeplusrécente,de nombreuses activités écono-miques se sont développées hors de Strasbourg et de la CUS. Cette dis-persion bénéficie aux principales villesmoyennes du département (Molsheim,Saverne,Haguenau,Obernai, Sélestat…)et à leurs agglomérations qui concentrentunepartdeplusenplusimportantedesemploisduterritoire,mêmesilaCUSaccueilleencore53%desemploisduBas-Rhin.

Sur le territoire de la CUS, qui accueille 112 emploispour100actifsrésidents,sedéveloppentdesactivitéstertiairespubliques(administrations,activitésdesanté,enseignement…)etprivées (commerces, servicesà lapopulationetauxentreprises…)adaptéesàunenviron-nementurbaindense.

A l’inverse, 70%desemplois industriels et 60%desemploisdusecteurdelaconstructionsontlocaliséshorsduterritoiredelaCUS.

Pourautantetmalgrélesfortespertesd’emploidecesdernièresannées,laCUSresteunterritoireplusindus-trielquelesautresgrandesmétropolesfrançaisesavec24 000 salariés travaillant dans ce secteur (84 000 àl’échelleduBas-Rhin).

Sur le territoire de la CUS, les24 000salariés tra-vaillantdanslesecteurdel’industriereprésentent19%dessalariésdelaCUS ;àl’échelledudépartement,lepoidsdessalariésayantunemploiindustrielestplusim-portantencore(33%).

i. Que sAit-on des déplAcements et des trAnsports dAns le BAs-rhin ?

La croissance démographique se trouve aujourd’hui dans les villages

en 2040, 109 000 habitants

supplémentaires résideront en

dehors de la cUs

L’emploi s’est déconcentré ;

il s’organise autour des villes

moyennes et des bourgs

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(source : cci de strasbourg et du Bas-rhin)

RepRéSeNTATiON SChémATiqUe deS pôleS d’emplOi de 500 SAlARiéS eT plUS dANS le BAS-RhiN

72016GCO

EmploisSource : RgP - InSEE

1999 2009 Evol. 99-09

Bas-Rhin 882121,00 1094439,00 24%CUS 224611,00 246545,00 10%Strasbourg 151437,00 160683,00 6%Haguenau 20414,00 22867,00 12%Sélestat 10371,00 12339,00 19%Saverne 7760,00 8947,00 15%Obernai 7783,00 8974,00 15%Molsheim 6877,00 8873,00 29%



RepRéSeNTATiON SChémATiqUe deS pRiNCipAUx pôleS d’ACTiviTé exiSTANT OU eN pROjeT dANS le BAS-RhiN*

8 2016GCO

* Liste non exhaustive

TOUS GAGNANTS

92016GCO

La CUS est aussi un pôle logistique majeur, notam-ment en raison de la présence du Port du Rhin

La CUS, pôle logistique : quelques chiffresMoyenneannuelledessurfacesdestockagemisesenchantierde1996à2010enAlsace:115 191 m²SurfacemoyenneannuelledestockagemiseenchantierchaqueannéedanslaCUSde1996à2010:35 000 m²

LasituationdelaCUS,tellequel’illustrelacarteci-des-sus, etmalgré les efforts consentis par la col-

lectivité, laisse à penser qu’une part importante des activités de produc-

tion s’installera désormais hors de son territoire, àproximitédesaxesroutiersstructurants,aveccependantdeux exceptionsmajeures : le projetde zone d’activités sur le site de laRaffineriedeReichstettetleprojetde«

portsec»(*)àFegersheimquiaccueillerapourpartiedel’activitéindustrielle.

Toutefois,laCUSconcentrelamajoritédesservicesauxentreprisesdontlaclientèleestessentiellementconsti-tuéed’entreprises industrielles, deplus enplus locali-séeshorsdesonterritoire.Or,lesfonctionstertiairesetindustrielles entretiennent des relations d’interdépen-danceétroitequisontaucœurmêmedelaconstructionmétropolitaine.La qualité des liens entre le terri-toire de la CUS et le reste du territoire bas-rhinois demeurera donc un critère majeur pour le déve-loppement du département et de la région.

Ladiversitédesactivitésprésentessur le territoiredelaCUS,quiestunatoutpourl’agglomération,estaussiunesourcedefluxdiversdepoidslourds,devéhiculesutilitairesetlégers.

1.2.COMMENTS’ORGANISENTLESDÉPLACEMENTS?

Le poids prédominant du mode routier pour le transport de personnes…

Onlevoit,larépartitionspatialedel’habitatetdesem-ploisest lefacteurdéterminantdelagénérationetdel’organisation des déplacements.Or, il sera difficile, àun terme rapproché,dedévelopper suffisamment lestransportsencommunpourrépondreàladispersiondeshabitantsetdesemplois1sur leterritoirecar lescoûtsdedesserteaugmententavecladispersion:cequiétaitrentableaétéfait,restentdeszonesplusdifficilesàdes-servir.Ilestcependantpossibledetravaillersurunmeilleurratiod’utilisationdestransportscollectifsexistants.

Aussi, en dehors de toute conviction idéolo-gique, il est un fait que la voiture parti-culière reste, et restera encore long-temps (avec des voitures électriques ouàbiocarburantdedeuxièmegénération),un mode de déplacement irrempla-çable…L’actiondescollectivitésenfaveurd’une« re-concentration»deshabitantsetdesactivitéséconomiquesautourdespôlesur-bainsexistantsaboutiraprobablementàdesinflexions,maiscelaneferapastablerasedel’existantetdeshé-ritagesdupassé.

quelques chiffres-clés60% desdéplacementsdesrésidentsbas-rhinoissonteffectuésenvoitureparticulière,cequireprésente82 %del’ensembledeskilomètresparcourusparlesBas-Rhinoistousmodesconfondus;1 %desdéplacementsdes résidentsbas-rhinoisesteffectuéentrain(4 %deskilomètresparcourus);17 %desdéplacementsdesrésidentsbas-rhinoissonteffectuéspourletrajetdomicile-travail;72 %destrajetsdomicile-travailsontréalisésenvoiture.

source : adeUs - enquête Ménages-déplacements 2009.

… les déplacements des professionnels…

Lesvéhiculeslégersetlespetitsutilitairesassurentdesrelations essentielles pour les entreprises avec leursfournisseurs, leurs clients et leurs partenaires.Les entreprises artisanales intervenant surdeschantiers,lesentreprisesdeservicesaux particuliers et aux entreprises –livraisons de repas, services de main-tenance et réparation… –, la fonctioncommercialedessociétés…sontautantdemissionsàassurerquientraînentdesdéplacementsquotidiensdetoustypesdevéhicules,arpentant le territoire dans le cadre de boucles de déplacements différentes tous les jours.

... et le transport de marchandises

Les poids lourds et les gros véhicules uti-litaires (plusde3,5 tonnes)quiassurent letransport des marchandises en entrée etensortiedesentreprisesontdescaracté-ristiquestrèsdiverses(origine-destination,natureetvolumedesproduitstransportés,type de véhicule utilisé, fréquence…) etsontaucœurdesprocessusdeproduction.Ilsconstituent,decefait,une fonction stra-tégique pour l’entreprise.

1 d’ailleurs, rares sont les zones d’activités disposant d’une offre de transport alternative à la voiture particulière.

La cUs : un pôle d’emploi diversifié nécessairement générateur de trafic et « centre de services » pour le Bas-rhin

La voiture reste et restera

irremplaçable

La route est le lien entre les

entreprises et leurs fournisseurs,

clients et partenaires

La route est aussi au cœur des processus de production


Dans le domaine du transport de marchandises, le mode routier est aujourd’hui le seul en capa-cité de répondre à des besoins locaux de faible distance, pour lesquels les origines-destinations nesontpasaccessiblespard’autresmodes.

Letransport fluvial,enforteprogression,estadaptéàdestraficsdelonguedistancetransportantdesmar-chandisesmassifiées(*)2. Mais l’absence de liaison flu-vialeversleSuddelaFranceprivelesportsalsaciensdetraficsqui,fauted’unraccordementadaptéauRhône–etfauted’infrastructuresferroviairesaugabaritadéquatendirectionduSud–empruntentlaroute.

Enfin, aprèsdesannéesdedéroute, le fret ferroviaire semble disposer denouvellesperspectives de développement, large-ment portées par des entreprises quipourtant, au cours des derniersmois etface aux stratégies successives de FretSNCF,n’ontpaseud’autreschoixquedereporterunepartiedeleurstrafics…versla

route.

Ainsi,si lereportmodalvers le ferroviaireet lefluvialestsouhaitable,ilfaudraencoredenombreusesannéesavantquecesmodesnereprésententunepartsignifi-cativedesmarchandises transportéesdans leurs seg-mentsdemarchépertinents(distancesettypesdepro-duits).

Ces déplacementsdessalariés,desprofessionnelsetcestransportsdemarchandisessontstratégiquespourlesentreprisesetleursclients–entreprisesetparticu-liers. Ilscontribuentàgénérer de la richesse dans les territoires mais sont aujourd’hui entravés par les encombrements.

2 a terme, la voie d’eau sera capable d’élargir son domaine de pertinence, tant d’un point de vue des distances que de la nature des marchandises transportées.

Les reports modaux sont indispensables, mais il faudra encore de nombreuses années

112016GCO

CE qU’IL faUT RETEnIR…L’A35estdésormaisàlalimitedesacapacité.Pourtant,mêmes’ilsestabilisesurl‘A35danslaCUS,letraficsurl’axeNord-Sudpoursuitetpoursuivrasapro-gression. Le poids du trafic de transit dans le trafic total estconforté.Lepoidsdesdéplacementsdesprofessionnelsdansletrafictotalestrenforcé.Laquestiondufonctionnementduréseauautoroutieraainsiunedimensionéconomique incontestablealorsquelespossibilitésdereportmodaldemeurentlimitéespourletransitetpourbonnombredestraficsd’origineprofessionnelle.Lacontributiondel’A35àlapollutiondel’airestdéter-minanteetimposeradesmesuresqui,enl’absenced’al-ternative autoroutière, auront des effets dévastateurssurlesentreprisesduBas-Rhin.

2.1.AUjOURD’HUIETDEMAIN:ENCOMBREMENTSETSATURATION

Une petite histoire des engorgements strasbourgeois… et des moyens d’y remédier

Laquestiondelacontinuitédel’axeNord-Sudalsacienauniveaudel’agglomérationdeStrasbourgseposedèslesannées1970. Le SchémaDirecteur d’Aménagement etd’Urbanismeinscriten1973untracé«naturel»–c’est-à-direaupluscourt–decontournement,quireliel’auto-routeA4aufuturtracédel’A35VRPV(VoieRapideduPié-montdesVosges),enpassantàunedizainedekilomètresàl’ouestdel’agglomération.C’estpratiquementcetracéquiaendéfinitiveétéretenupourleGCO.

Dans les années 1990, la circulation sur l’a35,dans sa partie rocade Ouest de Strasbourg entre les

échangeursdeReichstettetlaVigieàOstwald,devient de plus en plus dense, enpar-ticulier suite à l’adoption du nouveauplandecirculationencentre-villeetàlamiseenplacedutramway:35000vé-hicules/jour supplémentaires emprun-tent l’autoroute à partir des années1993-1994, utilisant cette voie pourdestrajetsd’échangeentrelesquartiers

vialesdifférentesgrandesvoiriesurbainesquiseraccordentàl’autoroute(Wacken,RN4/

routeduRhin,routedeSchirmeck,etc.).Dans le même temps, le trafic entre le nord et le Sud de la région

ne fait que croître,toutcommeceluiliéauxéchangesinternationaux.

Pourfairefaceàcettesituation,unesolutionparl’Estdel’agglomérationestrecherchée.Une rocade Est de l’agglomération tra-versantlaforêtduNeuhof,lesespacesportuairesetlaforêtdelaRobertsaufaitl’objetd’études,maisn’aboutitpasenraisondescontraintes(risques,environ-nement…)toujoursprésentesaujourd’huietmêmerenforcéespourcertaines.

La question de l’opportunité d’un contourne-ment Ouest est ainsi relancéeetuncréditd’étudesestinscritauContratTriennaldeStrasbourgCapitaleeu-ropéennede1994.

L’A35, où se concentrent différents types de flux, est à la limite de sa capacité

Du fait de l’absence de contournement et du plan decirculationdeStrasbourg,lesfluxsurl’A35concentrentàlafois:desfluxinternesàl’agglomération,enlienaveclecentre-villedeStrasbourgdesfluxd’échangeentrelessecteursdelaCUShorsStrasbourgdesfluxd’échangeentrelaCUSetleBas-RhindutransitentreleNordetleSudduBas-RhinhorsCUSdutransitàpluslonguedistance,qu’ils’agissedevéhiculeslégersoudepoidslourds.Toutseconcentresurunmêmeaxe.

Depuis les années 1970 et jusqu’à ces dernières an-nées,l’A35enregistreuntaux de croissance annuel moyen du trafic d’environ 5 %. L’autoroute A35 aétéconçuepouraccueilliruntraficde50000véhicules/jouretresterpraticablejusqu’à70à80000véhicules/jour.En2010,164000véhicules/jourenmoyennesontcomptabilisés à hauteur de Cronenbourg. Des traficsde pointe sont relevés (200 000 véhicules/jour) auniveaudeStrasbourg :c’estl’ordredegrandeurdutraficdupériphériqueparisien.(270000véhicules/jourssur2x4voies).

ii. l’A35 : Quels trAFics et Quelles perspectiVes d’éVolution ?

La question d’un contournement de l’agglomération strasbourgeoise se pose dès les années 1990

Une solution par l’est de

l’agglomération est étudiée puis

écartée en raison des contraintes

sur un seul axe : les déplacements de

quartier à quartier, de et vers la cUs, les

échanges avec le reste du département, le transit

sur courte ou longue distance…


Defait,cetraficdepointenepeutmatériellementplusguèreaugmenter,puisqu’onestprochedela

saturationauxheureschargéesdumatinet du soir… Désormais, ce n’est plusle traficqui augmente auxheures depointemaisletempsglobald’encom-brement.

Endehorsdesheuresdepointe,lasi-tuation est un peu meilleure. Mais au

moindre incident, c’est le blocage. L’au-torouteestàlalimitedelasaturationense-

maineendehorsdespériodesdecongésscolaires.Unefaiblediminutiondutraficdéclencheainsiunmieuxim-médiatementperceptible…

Le poids des flux de transit…

La répartitionde cesflux sur l’A35est présentéedansledossierd’enquêtepubliqueduGrandContournementOuestdeStrasbourgàpartirdedonnéesdatantde2000,cequiestsansdoutedépassépourpartiemaispermetdedisposerd’unéclairage.Letransittotalestévaluéà:•22 % du trafic des véhicules légers(VL)surl’A35NordetSud;•31 % du trafic des poids lourds(PL)surl’A35Nordet35 %surl’A35Sud.

a35 nord : partie de l’a35 située entre le futur échangeur du Gco à Ven-denheim et le diffuseur de l’a351.a35 sud : partie de l’a35 située entre le diffuseur de l’a351 et le futur échangeur du Gco à innenheim.source : dossier d’enquête publique du Gco.

Contrairement au transit des véhicules légers dont lescomposantesnesontpasbienconnues,letran-

sit des poids lourds, activité fortement ré-glementéeetsurveillée,peutêtredécom-posé:ilressortdesélémentsdisponiblesquedanscetrafic,legrandtransitinter-national,notammentletraficfranco-al-lemand,estendéveloppementmalgrélacrise.Ilaaugmentéen2011de11%.

… est conforté

Aux limitesexternesdu«bassindecirculation»de laCUS,letraficcontinueàaugmentercesdernièresannéesetnotammententre2009et2010:àSchwindratzheim

(+3,2%),àHoerdt(+4%),àSaint-Pierre(+5,7%)etsurlaRD1083àHindisheim(+9%).Enrevanche,surlaCUS(Cronenbourg-Ostwald3), le trafic total sur l’a35 est stable ces dernières années,alorsquelacomposantepoids lourds grande distance augmente dans ce trafic(DREALAlsace-Bilandutraficroutier,dernièresdonnéesdisponibles).

Cettestagnationdu traficglobaldans lapartieCUSdel’A35estpeut-être liéeà lasituationéconomique.Maispourquoi continue-t-il de croîtreendehorsde laCUS ?Deuxtypesd’explicationspeuventêtreavancés:lasaturationdel’autorouteauxheuresdepointeamè-nerait lesusagersàdestinationdeStrasbourgàrenon-ceràemprunterl’autoroutelorsqu’ilspeuventutiliserlestransportscollectifsetlecovoiturage(cf.IV),unepartiedutraficdetransitsereportepeut-êtreversdesaxessecondaires,cequiposeraitunproblèmeglobaldefonctionnementduréseauroutierdépartemental.

CesélémentsconvergentssuggèrentqueletransitentreleNordetleSudduBas-Rhinestenréalitéplusimportantqueceluieffectivementconstatésur l’A35.Parailleurs,surl’A35,sapartrelativedanslestraficsenregistréss’estprobablementrenforcée.

au final, l’accessibilité à Strasbourg se dégradeetlesfonctionsd’échangeentreleNordetleSuddudépartementnesontplusassuréesde façon satisfaisante, demêmequelesrelationsàpluslonguedistanceenAlsace,enFranceetàl’international.

L’accidentologie augmente fortement et lesper-turbationsliéesauxaccidents,àl’entretiendelavoirie,voiresimplementàlapluie,déclenchentdesthrombosescoûteuses–etdangereuses–pourlesusagers,lesentre-prisesetlesacteurspublics.

La pression est à la haussePlusieursévolutionslaissentàpenserquelesfluxdetransportsontamenésàaugmenteràl’échelleduterritoire: L’évolution à la hausse des distances

parcourues : chaquepersonne faisait5km/jouraudébutduXXesiècle,elleeneffectue40aujourd’huietlatendanceresteàlahausse.La croissance démographique(+144000habitantsdansleBas-Rhinàl’horizon2040parrapportà2007,soit+14%)entraînerainévitablement:- uneaugmentationdunombredesactifsappelésàse déplacerpourserendresurleurlieudetravail4-renforcée parladéconnexionentrelieudevieetlieudetravail- etdanslecadredeleursfonctionsprofessionnelles;- undéveloppementdesservicesauxpersonnesauxquels cesnouvellespopulationsferontappel.

a35 nord a35 SudvL PL vL PL

TraficinterneàlaCUS 24% 18% 14% 12%

TraficenéchangeaveclaCUS

54% 51% 64% 53%

TraficentransitparrapportàlaCUS

22% 31% 22% 35%

désormais, ce n’est plus le trafic qui augmente aux heures de pointe, mais le temps global d’encombrement

Malgré la crise économique, le transit international de poids lourds est en développement

Les fonctions d’échange entre le nord et le sud du département

ne sont plus assurées

tout concourt à un

développement du trafic sur l’a35

132016GCO

Le développement d’activités économiquesgéné-reradesdéplacementssupplémentairesdirectementliésàcesnouvellesactivités:déplacementsprofessionnels,mal-gréledéveloppementdutélétravail,etdestransportsdemarchandises;letourismeestégalementungénérateurdetraficànepasnégliger:l’Alsaceaaccueilli12millionsdetouristesen2011etcechiffreestencroissanceconstante.Le poids économique de l’agglomération stras-

bourgeoiseetson interdépendanceavec lesactivités,notammentindustrielles,implantéessurleresteduterri-toirebas-rhinois(cf.I).Le développement de l’e-commercequi,mêmes’ilprésentel’avantagedes’inscriredansunerationalisationdestransports,génèredesfluxdelivraisonsupplémentaires.

2.2.DEQUELSTRAFICSPARLE-T-ON?

Un trafic poids lourds important, majoritairement à courte distance

Malgré le ralentissement économique, le trafic poids lourds5 continueàcroîtreenAlsace.Cettedynamiquesesituaitentre5et10%parande1993à2003;surl’axe Nord-Sud alsacien, ces trafics ont augmenté de5,8%entre2009et2010.Cesdernièresannées,seule2009amarquéunnetfléchissementdutraficpoidslourds.La tendance globale reste au développement.

Depuis janvier 2005, le trafic poids lourds intègre lespoids lourds venant d’Allemagne suite à l’instaurationdelataxepoidslourdsallemande,laLKW Maut.Aprèsunephasedefortemontéedutrafic,estiméeaudépartà2 000 poids lourds par jour sur le réseau français, cechiffreestramenéensuiteà1700environ.Cesdernièresannées,letransfertsemblesestabiliserautourde1300-1400véhicules/jour.

En2010,enmoyenneannuelle,17300poidslourdsparjourouvrésontcomptabilisés sur l’A35àCronenbourg.Cesdernièresannées,onconstatequemalgré la crise économique et une utilisation réduite des capacités

de production en Alsace et dans la CUS (don-nées Banque de France), le trafic poidslourdssurl’A35danslaCUSrestestableavec de faibles variations annuellesjusqu’en 2010. L’année 2011 auraitété un peumoins chargée (16 500poids lourds) mais les comptagesfont état de 18 000 poids lourdsenmai2011aumêmeendroit (don-néesORTAL/DREALAlsace).

3 il n’y a pas de station de comptage sur la cUs nord.4 alors que 55 % des actifs occupés dans le Bas-rhin travaillaient dans leur commune de résidence en 1975, ils ne sont plus, en 2007, que 35 %.5 Poids lourds : véhicules à partir de 3,5 tonnes. sont compris dans les comptages poids lourds les transports de personnes de plus de 3,5 tonnes (cars de tourisme et de transports collectifs). Les chiffres précis de cette catégorie d’usagers ne sont pas disponibles.

17 300 poids lourds en moyenne annuelle sontcomptabilisés chaque jour sur l’a35

Des comptages sont effectués aux différents pointsduréseau:danslaCUSsur l’A35àBlaesheim-Nord,à,OstwaldetàCronenbourg,surlaRouteduRhin,larocadeSudetlaRD1083Elisa(aunorddel’échangeur«Lilly»);enlimiteextérieuredelaCUSsur l’A35àHoerdtetà Saint-Pierre, sur l’A4 à Schwindratzheim et sur laRD1083àHindisheim.

Ils permettent de définir une moyenne journalièreannuellesur365jours,tousvéhiculesconfondus.

La nature des véhicules : le trafic poids lourds estcompté du lundi au vendredi (jours ouvrés) sur lesmêmessitesdecomptage.

Les origines et destinations des véhicules :Letrafic poids lourds,plusréglementé,permetdeconnaîtrepourl’essentiellesorigine/destination.Pourlesvéhiculeslégerslesdonnéessontissuesdel’enquête ménages-déplacements (EMD) de l’ADEUS2009 pour les habitants du Bas-Rhin. Il n’y a pas desource spécifique pour les déplacements des profes-sionnels.Lesdéplacementstouristiquessontconnusdanslesgrandesmassesmaisnepermettentpasd’identifierlesvoiriesempruntées.

LesdonnéesINSEEpourlesmigrationsdomicile-travailpermettentdeconnaîtrelacommunedudomicile,celledulieudel’emploietlemoyendetransportutilisé.Cesinformations ne permettent pas de mesurer directe-mentlacharged’uneinfrastructuredonnée.

Desmodèles permettent d’extrapoler à partir de cesdonnées–lorsqu’ellesexistent–desestimationsderé-partition du trafic par catégorie (transit, échange, in-terne).Lesmodèlesproposentaussidestauxd’accrois-sementdutrafic.

Il existe une méthode d’enquête plus précise pourconnaîtreletraficd’unevoirie.Cesontles«enquêtescordon»oùunéchantillonnagedeconducteursestin-terrogé(etdanscertainscastouslesconducteurs).Cen’estguèrepraticablesuruneautoroutegratuite.Lesautoroutesàpéagepermettentdesanalysesdecettenature.

Comptages, analyses du trafic : quelles sont les sources ?

14 2016GCO

Ce trafic est aussi majoritairement à courte distance.Eneffet,lesratiosan-noncésparlaDREALindiquentque80%dutraficpoidslourdsestà«courtedis-tance»,cequicorrespondàdestrajetsdemoinsde150km.Defait,cetraficsurl’A35estcomposépourpartiedetra-ficsinternesàlaCUSetdetransitentrele

NordetleSuddudépartement.

Ilestfaitétatd’uneétudesurlespoidslourdsenAlsaceoù circuleraientquotidiennement80000poids lourds,dont10000en transit (grand transit), 20000en tra-ficd’échangeet50 000 en déplacements internes à la région6. La limitede3,5 tonnespour ledénom-

brementdespoids lourdssignifiequenombred’utilitaires à vocation locale sont comprisdans ce chiffre : véhicules d’artisans, li-vreurs...Cestraficsàcourtedistanceou« internesà la région6»émanentdoncmajoritairement des entreprises bas-rhinoises et sont représentatifsde l’activité économique locale.

Ilestégalementprévisible que la part des poids lourds augmente dès l’amé-

lioration de la situation économique etque,comptetenudelasaturationdel’A35,cetraficvienneprendrelaplaced’autresflux.

Le coût des heures perduesPour les entreprises du Bas-Rhin et plus encore pourcelles de la CUS, le temps perdu par les poids lourdsdanslesencombrementsdevientéconomiquementdiffi-cilementsupportable.Lecoûtdel’heuredetrajet pourunpoidslourdrepré-senteenviron60€,salaireduconducteuretcoûtduca-mion compris. Le trajet par l’A35de l’échangeur d’In-nenheimàceluideVendenheimà80km/hprend20mnsansencombrement,soituncoûtde20€.Enheuredepointe,lesentreprisesdetransportroutierprévoient uneheurepour ce trajet, hors incident (fré-quents)etpartempssec.Effectuédanslesmauvaisesconditionsdecirculationactuelle,chaquetrajetsurl’A35induitdoncuncoûtsupplémentairede40€,àmultiplierpardeuxdanslecasd’unaller-retouretbiensûrparlenombredecamionsquecomprendlaflottedetransport.

Des déplacements (ou « migrations ») domicile-travail…

Lesencombrementsauxheuresdepointedumatinetdusoirsontclassiquesdansles grandes agglomérations. Les mi-grations domicile-travail(*) sont poin-téesdudoigtdanscetétatdefait.Lessources d’information sont de deuxnatures:• les données INSEE qui permettentde connaître les flux de migrations et

Lamiseenplaceau1erjanvier2005delaLKWMaut,lataxepoids lourdsenAllemagne,unanavant l’enquêtepubliqueduGCO,aconsidérablementbrouillélescartespourl’opinion.Lepassagedespoidslourdsimmatriculésen Pologne, en Hongrie, en Lituanie, pare-choc contrepare-chocsurl’A35,à1500mdelaCathédrale,afocalisél’attention surun typede traficde transit.Aujourd’hui,cestraficsexistenttoujours,confortéspar l’absencedepéage en France et par des encombrements en Alle-magnedusàdelourdstravauxd’élargissementdel’A5entreBaden-BadenetOffenburg.Ledifférentieldeprixdugazole–leprixestmoinsélevéenFrance–estunein-citationaumoinsaussiforte(-0,10€lelitre,soitungaind’environ60€surunplein).

Lamiseenplaced’unetaxespécifiquepoids lourdsenAlsace,envisagéesuiteàl’amendementBur,afinalementétéabandonnéeauprofitd’uneécotaxepoidslourdssurl’ensembleduréseaustructurantfrançais,avecunemiseenplaceanticipéededeuxmoisenAlsace(installationdes portiques prévue en avril 2013). La taxe toucheradurantsonpremiertrimestred’applicationlesvéhicules

deplusde12tonnes.Apartirdejuillet2013,lesystèmeseraétenduà laFranceentièreetconcernera lesvéhi-culesdeplusde3,5tonnes(ycomprisenAlsace).

Onpeutconsidérerqu’àtermelesreportsdetraficvenantdelarivedroiteduRhinvontdiminuersansdisparaître,comptetenuégalement:del’améliorationdesconditionsdecirculationsurl’A5;del’évolutiondesprixdugazole.

Desurcroît, la taxepoids lourdsallemande (LKWMaut)s’appliqueàpartirde12,5tonnesalorsquelataxefran-çaises’appliqueraàpartirde3,5tonnes.

Enfin, des données de contexte économique resteronttrèsstructurantes:l’économieallemandeestlalocomo-tiveexportatricedelazoneEuroetStrasbourgsetrouvesur l’undes itinérairesd’exportation.Quellequesoit lanationalitédes transporteurs, leschargeursserontalle-mandsetlestransporteursfontetferontducabotage(*),dontl’ampleurestdifficileàestimer.Cetransitinternatio-nalvacroîtreentoutehypothèse.

6 source : rapport de la commission d’enquête Gco.

TOUS GAGNANTS

a 80 %, le trafic poids lourds est de courte distance, c’est-à-dire moins de 150 km

ces trafics de courte distance sont représentatifs de l’activité économique locale 72 % des

déplacements domicile-travail

dans le Bas-rhin s’effectuent en

voiture particulière

LKW Maut en allemagne, écotaxe poids lourds en france : quelles conséquences sur les trafics ?

PARIS

KARLSRUHE

LAUTE

RBOURG

COLM

ARM

ULHO

USE

LYON

152016GCO

lemodededéplacementdesmigrantsd’unterritoire,maispaslachargesurunitinérairedonné;lefortpo-tentield’emploidelaCUSparrapportauresteduBas-Rhindétermineainsidesmigrationsalternantesimpor-tantesvers laCUS (53%desemploisduBas-Rhin) ;•l’enquête ménages-déplacements (EMD) réaliséeen 2009 par l’ADEUS à l’échelle du Bas-Rhin. Cetteenquête vise à déterminer les pratiques de déplace-mentsdeshabitantsduBas-Rhinpour tousmotifs ettousmodes de déplacement. Aux termes de l’étude,72%des déplacements domicile-travail dans leBas-Rhinsonteffectuésenvoitureparticulière.Auseindela CUS, les communes de la deuxième couronne ontdes pratiques de déplacements automobiles prochesdecellesdurestedudépartement.

Le Plan de Déplacements Urbains (PDU) arrêté de laCUS,élaborénotammentsur labasedesrésultatsdel’enquêteménages-déplacements(EMD)nedonnepasd’élémentschiffréssurcesmigrationsdomicile-travailparl’A35.

Ces migrations concernent des trafics entrela première et deuxième couronne delaCUSet des trafics entre laCUSet lereste du Bas-Rhin. Elles doivent ap-procher les 20 à 25% du trafic auto-routier en jours de pointe (200 000véhicules/jour), sachant que ces mi-grations sont concentrées aux heuresdepointedumatinetdusoir,soit 40 à

50 000 véhicules/jours, représentant 20 à 25 000 migrants.

Cesontcesmigrationsdomicile-travailquisontlecœurde cibledudéveloppementde lapolitiquedes trans-ports collectifs et du covoiturage pour désengorgerl’autorouteauxheuresdepointedumatinetdusoir,mais uniquement dans ces périodes.

Lesdonnéesdel’EnquêteMénagesDéplacementsfontcependantapparaîtreunecaractéristiqueimportante:lesmigrations domicile-travail se stabilisent au profitdedéplacements en boucle aux motifs multiples : loisirs, accompagnement des enfants, achats... rendantmoinsaiséslerecoursauxtransportsencom-munouaucovoiturage.… qui n’expliquent qu’une partie des engorgements de l’A35…

on peut estimer les « migrations » domicile-travail à 20 ou 25 % du trafic de l’a35 en jours de pointe


Les situations d’engorgement récur-rentesdurantlesheuresdumatinetdusoirprésententunecaractéristique particulièresurl’A35: dans la majorité des aggloméra-tions, les encombrements se locali-sentenentréedevillelematinetensortiedevillelesoirparcequ’ilssontle

faitdemigrationsdomicile-travail;Le coût des heures perdues

PourlesentreprisesduBas-RhinetplusencorepourcellesdelaCUS,le temps perdu par les poids lourds dans les encombrements devient économi-quement difficilement supportable. Lecoût de l’heure de trajetpourunpoidslourdrepré-senteenviron60€,salaireduconducteuretcoûtduca-mioncompris.Letrajetparl’A35à80km/hprend20mnsansencombrement,soituncoûtde20€.Enheuredepointe, lesentreprisesdetransportroutierprévoient une heure pour ce trajet, hors incident (fré-quents)etpar tempssec.Effectuédans lesmauvaisesconditionsdecirculationactuelle,chaquetrajetsurl’A35induitdoncuncoûtde40€supplémentaire,àmultiplierpardeuxdanslecasd’unaller-retouretbiensûrparlenombredecamionsquecomprendlaflottedetransport.

sur le territoirede laCUS, lasaturationse faitégale-mentdanslesensinverse,c’est-à-direensortiedevillelematinetsurtoutenentréedevillelesoir,alorsquelaCUSconcentre53%desemploisdudépartement.Cephéno-mènes’estconfirmécesdernièresannées.Celasignifiequelessituationsd’encombrementsurl’A35sontliéesàdestraficsdenaturedifférente(parexempledesprofes-sionnels)etnonuniquement:- auxmigrations alternantes vers la CUS qui génèrent des engorgements en entrée de ville lematin et en sortiedevillelesoir;- aux migrations alternantes de transit traversant la CUS, qui restentmarginales dans les relations Nord- Sud(voirencadréci-dessous).

… alors que le rôle majeur des déplacements pro-fessionnels en véhicules légers reste mal évalué

L’enquête ménages-déplacements nepermet pas de caractériser les dépla-cements professionnels, aucune ex-ploitation n’ayant été publiée surcetaspect.Lesdonnéessontdoncmanquantes sur les trafics pro-fessionnelsenvoitureparticulière: relations business to business,relations commerciales, accès auxprestataires de services aux entre-prises, sessions de formation profes-sionnelle...Toutcequiinduitdelafluiditédans le travail quotidien des entreprises – etaussidesadministrations.Ces déplacements contri-buent à générer de la richesse dans le territoire.

Demême,lacatégoriedespetitsutilitaires(classés dans les véhicules légers,moinsde3,5tonnes)n’estpasappro-fondie.S’ilyadesréflexionsetuneconnaissance sur la logistique ur-baineetnotammentl’approvision-nementdescommerces,lamassedes professionnels qui font de lalivraison de matériel, des livrai-sonsderepasauxpersonnesâgées,ducourrierverslescentresdetri,delamaintenanceauquotidien…estmalidentifiéeàlafoisdanssonvolumeetdanssonorigine/destination.Cestraficssontbiensûrprisencompte dans les comptages globaux, mais la réparti-tionde leursfluxn’estpasconnue.Compte tenu du poids économique et démographique de la CUS, ils contribuent à la charge de l’a35.

Les encombrements à « contre-sens » proviennent de trafics d’une autre nature que le domicile-travail

Une difficulté à quantifier et à qualifier les

déplacements professionnels, qui

sont pourtant créateurs de

richesse pour le territoire

Les déplacements pour livraison aux

particuliers, transport du courrier postal vers les centres de tris, etc. contribuent aussi à la

charge de l’a35

Les trajets domicile-travail : quelle part du transit nord-Sud sur l’a35 ?

Quelleestlapartdesmigrationsdomicile-travaildansletraficdetransitdel’A35,c’est-à-diredespersonnesquiha-bitentettravaillenthorsCUSoudumoinshorsdelasectiondeA35concernéeparleGCO(auSuddel’échangeurd’InnenheimetauNorddeceluideReichstett-Mundolsheim)?LeschiffresdisponiblesmontrentquelaCUSestproba-blementunebarrièrepourlesmigrationsdomicile-travailentreleNord/Nord-OuestetleSud/Sud-OuestduBas-Rhin.Lesdonnéesdurecensement2008sonteneffetlessuivantes(exploitationConseilGénéralduBas-Rhin):2215personneshabitentauNord/Nord-OuestdelaCUSettravaillentauSud/Sud-Ouest;1713personneshabitentauSud/Sud-OuestdelaCUSettravaillentauNord.Ceschiffressontrelativementfaibles,sionlescompareauxmigrationsentrezonesduBas-Rhin.IlyaincontestablementlàégalementungisementdetransfertmodalversleTER.

172016GCO

Il est probable que les flux constatés sur l’a35 dans le sens inverse des migrations domicile-tra-vail, plusparticulièrementprésentssurl’axeNord-Sudauxheuresdedébutetdefind’activité,soientceuxdeprofessionnelsentransit.Unexempleparlant:lesentre-prisesdubâtimentquiserendenttouslesmatinssurleschantiersetrentrenttouslessoirs,pourbeaucouphorsCUS,auxhoraireslespluschargés.

Ces trafics professionnels sont une préoccupation des milieux économiques et de leurs salariés.Lapertedetempsetd’argentdanslesencombrementsestconsidérable.

Les politiques de rééquilibrage modal sont et seront confrontées à des limites

Lapoursuitedespolitiquesmenéesenfaveurd’unréé-quilibragemodaloucertainesévolutionsso-

ciétales (développement du télétravailpar exemple) seront certes de na-ture à réduire les trafics routiers.Pour autant, et bien des étudesprospectives arrivent à cetteconclusion, ce rééquilibrage en faveur des modes alterna-tifs ne sera pas de nature à extraire de la route une part

suffisamment significative du trafic7. Les évolutions récentes, y

comprislesrésultatsdel’EnquêteMé-nagesDéplacements,vontdanscesens.

Seuleunepartdecesfluxesteneffet«reportable»versdesmodesalternatifsautransportroutier.ne pourront pas bénéficier de ce report :une part des déplacements des particuliers–ycompris domicile-travail. L’Enquête Ménages Déplace-ments montre une limite avec le développement des

trajets en boucle à objectifs multiples. Parailleurs, la très forteprépondérancedela voiture dans les déplacementsdesBas-Rhinoisestàelleseuleunsigne de la difficulté à changerd’échelle.Enfin,pourlessalariésàhorairesdécalés,lestransportscollectifsnesontpaslasolutions. une part importante des

déplacements des profes-sionnelsqui,pourunbonnombre

d’entreeux,exigentl’utilisationd’unvéhicule(légerouutilitaire).

la majorité des transports de mar-chandises non transportables par voie ferroviaire ou fluviale.Letransportroutierestpourl’essentielun

7 dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et de mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme, pièces d « evaluation écono-mique et sociale », p.73.

Le rééquilibrage en faveur des modes de transport en commun n’extrairait pas une part suffisamment significative du trafic routier sur l’a35

certains trafics routiers ne pourront pas être transférés sur d’autres modes (transport en commun de voyageurs, transport fluvial ou ferroviaire de marchandises)

L’enquête ménages-déplacements 2009 et les déplacements professionnels

Selon l’ADEUS (Agence de Développement et d’Urba-nismedel’agglomérationStrasbourgeoise),lesEnquêtesMénagesDéplacements(EMD),réaliséesselonunemé-thodologiespécifique,ontplusieursobjectifs:obtenirunephotographiedescomportementsde mobilitédesménagesduBas-Rhinpendantune journée;mesurerlesfluxdedéplacementsdesménages àl’intérieurdel’aired’enquête;observerlesévolutions;quantifierlestendanceslourdesdemobilité desménages;tenterd’évalueravecprudencelespolitiques dedéplacements.

UneEMDaétémenéeen2009àl’échelleduBas-Rhin,auprès d’un échantillon de 5 399 ménages. Dans cecadre, 12 010 personnes ont été interrogées. Les en-quêtesantérieures(1988et1997)necouvraientqu’unepartieduterritoirebas-rhinoisetnepeuvent,àcetitre,permettre de comparer les résultats de l’enquête de2009, sauf en ce qui concerne le territoire de la CUS,concernéparlestroisétudes.

Lesménagessontinterrogésàleurdomicile.Les données de l’échantillon sont extrapolées à partird’une projection du nombre deménages recensés en2009danslepérimètred’enquête.

LesrésultatsdecetteEMDdoiventêtreappréhendésentenantcomptedesélémentssuivants:•seulssontinterrogéslesrésidentsdel’aired’enquête.Ainsi,seulsdesBas-Rhinoisontétéinterrogés.L’enquêten’appréhendedoncpaslesdéplacementsréalisésdansleBas-RhinpardesnonBas-Rhinois(touristes,personnesentransit,professionnelsenrelationsclientsoufournis-seurs…);•l’EMDneportequesurlesdéplacementseffectuésdulundiausamedihorsvacancesscolaires;•ellen’intègrepasletraficdepoidslourds;•les questionnaires utilisés dans le cadre de ces en-quêtes comportent une question spécifique sur l’utili-sation d’un véhicule particulier pour les déplacementsdomicile-travail/domicile-études/domicile-occupationprincipale.L’équivalent n’est pas proposé concer-nant les déplacements professionnels.

Lesquestionsrelativesauxmotifsdedéplacementsintè-grentlemotif « tournée professionnelle ». aucune donnée n’est disponible concernant le poids de ce motif dans les résultats globaux présentés.

18 2016GCO

transportdecourtedistance,cequirendimpossibleunreportverslesmodesmassifiésqueconstituentlavoiefluviale et le transport ferroviaire. Ces flux routiers sont indispensables au fonctionnement de l’éco-nomie bas-rhinoise et de celle de la CUS.Lalogis-tiqueurbaineconnaîtraprobablementdesaméliorationsimportantes dans les prochaines annéesmais concer-neraexclusivementunepartiedutransportdemarchan-disesliéàlamétropolestrasbourgeoise.

Les conditions ne sont pas réunies actuellement pourespérerunediminutionmassivede lapartmodaledutransport routier.Ellesne leserontqu’àconditionquelesdécisionsprisesaujourd’huin’obèrentpaslespossi-bilitésdereportmodaldemain(queldéveloppementdufretferroviairecomptetenudel’urbanisationdelazoneportuaire ?). Comme cela a été précisé plus haut, enl’absencede liaisonsfluvialeset ferroviairesadaptées,les trafics transeuropéens en direction du Sud de laFranceresterontlargementroutierscôtéfrançais.

Le paradoxe du transport fluvial à Strasbourg Le transport fluvial est à développer,mais l’accès auPortdépendpourpartiedel’A35.LeRhinest lapluspuissanteartèrecommercialed’Eu-rope,avecunpotentieldedéveloppementquipermetde doubler le trafic sans investissements supplémen-taires. Le problème est d’y accéder. Le port de Stras-bourgest–deloin–leprincipalsitedechargementsurlarivefrançaiseduRhin,avecdestraficsfluviauxde7à8millionsdetonnesparan.C’estsurtoutletraficconte-neursquiestendéveloppementavec,en2011,385241EVP(équivalentsvingtpieds:conteneurs),enhaussede6,7%.Lesperspectivesdecroissancesontconsidérables.Lesconteneurschargés/déchargésparcamiondanslesdeuxterminauxconteneursduPortSudetdel’espacecentralduPortetayantpourorigineoudestination leNorddudépartementempruntentsoit l’A4-A35puis laRouteduRhin(quelaCUSsouhaiteinterdireauxpoidslourdsàterme)soitl’A4-A35etlarocadeSud.Lespro-duits distribués à partir du port comme les produitspétroliers, des produits divers et desmatières dange-reuses, empruntent le même itinéraire encombré. LePortdéveloppeparailleurssontraficferroviaire.

2.3.UNEQUESTIONÉMINEMMENTSENSIBLE:LAPOLLUTIONDEL’AIR

Un risque sanitaire…

Malgrélabaissedespollutionsconsta-tées, la pollution de l’air ambiant,notamment par des particulesfines, est reconnue aujourd’huicommeunenjeumajeurdesantépublique. La circulation automo-bileestparticulièrementencause.Strasbourg, comme d’autres villes françaises, dépasse les normes et se situe derrière Marseille(en tête pour la pollution) dans un grouped’agglomérationsquisonttoutesàpeuprèsaumêmeniveau :Paris,LilleetLyon.OnnoteraqueStrasbourgsetrouveauniveaudepollutiondesvillesdeplusd’unmilliond’habitants8.L’Institut National de Veille Sanitaire et l’OrganisationMondiale de la Santé (OMS) ont souligné en mars eten juin2012 les risquesavéréspour la santé, risquesaujourd’hui incontestables. Les coûts induits pour lasanté publique sont considérables (6milliards d’eurosà l’échelle des 25 villes concernées par l’étude euro-péenned’APHEKOM).

… et une forte probabilité de réduction réglementaire des flux sur l’A35

LePlandeProtectiondel’Atmosphèredel’Aggloméra-tiondeStrasbourg(PPA)*intègred’oresetdéjàcettesi-tuationetconstatelesdépassementssurunelargebandeurbaine fortement peupléelelongdel’A35,avecunepartiecen-trale importante (80 000 habitantssontconcernés).Lacontributiondel’autoroute urbaine à cet état defaitestdéterminante.Toutrécem-ment, la CUS a engagé une dé-marchedeZoned’ActionPrioritairepourl’Air(ZAPA(*))avecunprocessusderéductiondelacirculationenvilleàéchéance2015.CettedémarcheétaitannoncéedanslePlandeDéplacementsUr-bains.Laministredel’Ecologieacependantannoncéle20septembre2012unerévisiondudispositifZAPA.

8 étude aPHeKoM menée dans 25 villes européennes dans 12 pays. 9 villes françaises participaient à l’étude : Bordeaux, Le Havre, Lille, Lyon, Mar-seille, Paris, rouen, strasbourg et toulouse (source : communiqué de presse du 10 septembre 2012 de l’institut national de Veille sanitaire). La valeur guide de l’oMs pour les particules fines (10 µg/m3) est dépassée un certain nombre de jours par an dans toutes ces villes ; c’est également le cas pour l’ozone pour les années de mesure, 2004 à 2006.

TOUS GAGNANTS

La circulation routière est en cause dans

l’émission de particules fines, cette pollution

étant reconnue comme un enjeu majeur de

santé publique

des dépassements des normes de qualité de l’air sont constatés

sur une large bande urbaine le long

de l’a35

PARIS

KARLSRUHE

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192016GCO

Compte tenu de ces mises en garde récentes, la réduction de la circulation sur l’a35 va devenir incontournable, pour des raisons de santé pu-blique.Desmesures devront être prises, et serontprisesàuneéchéancerapprochée(quelquesannées),queleGCOsoitréaliséounon.L’AssociationpourlaSurveillanceetl’EtudedelaPollutionAtmosphériqueenAlsace (ASPA)estimequ’il faudrait réduire forte-ment(demoitié?)lacirculationsurl’A35pourentrerdanslesnormes.PourlaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhin, au-delà de l’aspect éthique, la préoccupationeststratégique.En l’absence d’alternative auto-routière, les effets seront dévastateurs sur les entreprises du Bas-Rhin.

En conclusion, le trafic sur l’autoroute a35 sera à l’avenir de plus en plus fortement constitué de flux de transit, localetdegrandedistancedontlesdéplacements des professionnels (hors do-micile-travail). Il comportera toujoursune compo-sante importantedeflux internesà l’agglomérationetdefluxd’échangeavecleBas-Rhin.

L’autoroute A35, aujourd’hui saturée et en voie dethrombose,nepermetplusderépondreauxexigencesdedéveloppementéconomique,socialetenvironne-mentalduBas-Rhin.Cettesituationserévèleraingé-rablelejouroùlacirculationroutièreseralimitéesurl’A35pourcausedepollutiondel’air.

En tout état de cause, elle n’est plus à même, dans ces conditions, d’assurer l’accès à la ville centre et ses fonctions stratégiques.


CE qU’IL faUT RETEnIR…LeGCOapourvocationd’extraireletraficdetransitcirculantactuellementsurl’A35pourluioffrirdescondi-tions performantes de fluidité et de circulation. En cesens,ilimpactedirectementlescomptesderésultatdesentrepriseslocalesetcontribueàl’améliorationdeleurcompétitivité. Les objectifs duGCOne portent pas prioritairementsur l’accessibilitédeStrasbourgmais leGCOaméliorel’accessibilitédelaCUS.Encaptantcetraficdetransit–représentantàmini-maentre20et30%dutraficdel’A35enfonctiondescatégories de véhicules –, le GCO constitue l’une descomposantesd’unsystèmedetransportmultimodalenconstruction,quidoitpermettrelamiseenœuvred’unepolitique renouvelée d’accès à l’agglomération stras-bourgeoise.

La situation aujourd’hui unique et peu enviable de Strasbourg

Commeonl’avuprécédemment,Strasbourg,la « ville des routes » (selon son étymologie) est devenue la « ville des bouchons »,plaçantl’agglomérationdanslasituationpeuenviabled’avoirunseulitinéraireNord-Suddegabaritautoroutier,sansalternative.

Lesmétropolesfrançaiseseteuropéennesontpratique-ment toutes su se doter, dans des périodes

plusfavorablesentermesd’argentpublic,de contournements, ring-roads, tan-gentesetrocadesdiversesquioffrentdes alternatives au trafic de tran-sit local, régional et international, ce qui permet de préserver l’ac-cès à la ville centre dans ses fonc-

tions stratégiques. Le Grand Lyonpar exemple, lance en septembre 2012

ledébatpublicsurunnouveautronçondeson périphérique ouest (Anneaudes Sciences). Toutescesvillesnesontpasdesadeptesdu«tout-automobile», commeBâlepar exemple, qui a su concilier lesA2et A3 d’accès en centre ville et en traversée de ville,l’Osttangente A98 E54 qui passe en Allemagne et seraccordeauréseausuisseavecunepolitiqueparticuliè-rementexemplairedetransportsencommunaussibienrégionauxqu’urbainsetdecirculationapaiséeenville.

3.1.LESOBjECTIFSETLESCARACTÉRISTIQUESDUGCO

24 km d’autoroute d’Innenheim à Vendenheim

Aprèsplusieursannéesd’études,engagéesen1995,etdeconcertation,ledossierd’enquêtepubliquedel’auto-routeA355dite«GrandContournementOuestdeStras-bourg»,préalableàlaDéclarationd’UtilitéPublique,aétémisàladispositiondupublicentrele1erjuinetle28juillet2006.Ilprésentelesobjectifsdel’opération.

Ceprojetde24kmàpartir,auNord,del’échangeurau-toroutierA4/A35(versLauterbourg)auniveaudeVen-denheimseraccordeauSudàl’A352(versMolsheim),l’A35etlaVRPV(VoieRapideduPiémontdesVosges)auniveaud’Innenheim, contournant ainsi l’agglomérationdeStrasbourgpar l’ouest.Deuxdiffuseurs locauxsontprévus,l’unàhauteurd’IttenheimpourrelierlaRD1004(l’ancienne RN4) et l’Ouest de Strasbourg, l’autre aunorddeDuppigheimpourrelierlaplainedelaBrucheetl’AéroportdeStrasbourg-Entzheim.

Lesobjectifsannoncésduprojet,telsqu’ilssontrappelésdanslerapportdelacommissiond’enquête,sontprinci-palement:« « d’assurer la continuité de l’axe autoroutier nord-Sud alsacien reliant l’A4/A35 à laVoie Rapide du Piémont des Vosgesafinderéorienterletraficdetransitquicirculeaujourd’huisurlarocadeOuest de Strasbourg (A35) et lestraficsrécemmentexclusdesval-léesvosgiennes. d’améliorer les relations

entre les villes moyennes alsa-ciennes,oùletransportferroviairen’est pas encore adapté et offrir àl’Ouest strasbourgeois un meilleur ac-cèsausystèmeautoroutierpour les trajetslonguedistance. de maîtriser l’urbanisation en limitant les

échangesavecleréseaulocal;lavocationduGCOesttournéevers lesdéplacementsàmoyenneougrandedistance.

iii. le Gco : lA Bonne réponse à lA Bonne Question

strasbourg est l’une des seules grandes métropoles françaises sans alternativeautoroutière

Le vrai rôle du Gco : offrir des conditions

de circulation performantes au trafic de transit,

notamment local

212016GCO


CARTe SChémATiqUe de lOCAliSATiON dU GCO eT de SON iNSCRipTiON dANS le RéSeAU AUTOROUTieR

212016GCO

Vers Pont Pflimlin


Letracéproposéetlaconceptionretenuepermettentderépondreàdesobjectifsd’agglomérationàsavoir:réorganiser les accès à l’agglo-

mération de Strasbourgpour tousles trafics d’échange à moyenne etlonguedistance,enparticulieràdesti-nationdespôleséconomiquesdeStras-

bourg (aéroport, zone d’activités de laBruche,portdeStrasbourg).

soulager la rocade a35afindeluipermettredeluiredonneruncaractèreplusurbain.»

Letracéretenuestpluscourtqueletrajetactuelparl’A35:24kmaulieude27,5km.

LesobjectifsduGCOneportentdoncpasprioritairement sur l’accessibilité deStrasbourg.Il doit capter le trafic de transit qui emprunte aujourd’hui l’a35, à la fois local et longue dis-tance, et ainsi la soulager. Ce fai-sant,ilpermetdesoulagerl’A35àhau-teurdel’agglomérationetdeluidonneruncaractèreplusurbain.

Aprèsétudescomplémentairesetenquêtepublique,leGCO a été déclaré « d’utilité publique et urgent » le24janvier2008.LaDéclarationd’UtilitéPubliqueaétéconfirmée début 2011 par un arrêt du Conseil d’Etatrejetant les recoursdéposés contreelle. Saduréedevaliditéestde10ans,soitjusqu’au24janvier2018.

Les solutions alternatives étudiées

LelancementduprojetGCOavularéalisationd’étudessurlesalternativespossibles,aunombredequatre9:

•àl’Ouest, la jonctionSaverne-Molsheim:cetteoptionnecorrespondqu’àunepartdesbesoins(traficdetransitde l’A4,pasde«captage»des trafics issusouàdes-tinationdeHaguenaunidutraficdetransitAllemagne-France),nerépondpasautransitlocaletrégionaletposedesproblèmesmajeursdepaysageetd’environnement(périmètreAOC,coteauxdesVosges).

•LeraccordementVRPV/A4àhauteurdel’échangeurd’Haguenau:plussatisfaisant,maisnecaptepas lesfluxdel’A35;cettealternativeestunpeupluslongueque l’option retenueetdavantageconsommatricedefoncier.

•L’élargissementetlamiseentunnelsur6kmdel’A35actuelle:optiontrèsonéreuse,quiposed’importantspro-blèmesurbains,nerésoutenrienlaquestiondelapollu-tiondel’airetdutransportdematièresdangereusesquiestexcludespassagesentunnels.

•Une option par la rocade Sud vers le pont Pierre-Pflimlin,puisuntracédans lePortdeStrasbourgetunraccordement à l’A35 du côté de La Wantzenau. Pourcettedernièreoption,lescontraintesderisquesetd’envi-ronnementsontimportantes,aveclepassageauniveauduPortauxPétrolesetdansdeszonesprotégéesdelaforêtrhénane.

9 il n’y a pas eu d’hypothèse de contournement par l’allemagne. en effet, l’a5 est éloignée, il n’y a pas de franchissement sur le rhin au nord de l’ag-glomération et peu de possibilités d’en créer car des espaces protégés se font face. au sud, le Pont Pierre Pflimlin a nécessité trente années d’études et de négociations, de 1972 à 2002, et il débouche sur une Landstrasse à deux voies.

Par effet de ricochet, le Gco permettra d’améliorer les accès à l’agglomération

Un projet déclaré « d’utilité

publique et urgent » le 24 janvier 2008

Saverne

Saverne

Molsheim

Haguenau

Strasbourg

Obernai

N420

D422

N4

N4

A4 D44

A35

A35

A352

Kehl

CARTe deS 5 OpTiONS

GCO

232016GCO

En amont de l’enquête publique sur le GCO, l’Asso-ciationAlsaceNature a demandé la réalisation d’uneétudeindépendante.Cetteétudeaétéconfiéeen2005aucabinetTTKdeKarlsruheetaétémiseàladisposi-tiondupublic.Elleconcluaitàuntrès faibletransfertde traficde l’A35vers leGCOet préconisait le tracéMolsheim-Savernesuiteàuneanalysemulticritèresdescénarioscontrastés.

Or,cetteanalyselaisseapparaîtreplusieursfaillesma-jeures:lesdonnéesdetrafic,quidéterminenttoutel’étude,sontanciennes,toutparticulièrementleschiffresrelatifsautransitquisontdes«donnéesDREde1994»; le raisonnement porte sur le « grand transit », quiconstituecertesunecomposantedu transit,maisestloind’êtremajoritaire(80%despoidslourdsentransiteffectuentdutransit localet régionalet laproportionestprobablementencoreplusimportantepourlesvoi-turesparticulièresauvudedonnéesnationalessurletraficautoroutier). elle ne comporte, a contrario, aucune analyse surle transit« régionalet local » ; conséquemment,ni laquestionde l’accèsà lavoied’eau,ni le lienavec lefretferroviairenesontévoquésdanslamesureoùleséquipements ferroviaires et fluviaux locaux traitentessentiellementdestraficsd’originerégionale/locale.lesdynamiquesrécentes(démographie,emploi…)necorrespondentplusàlasituationdécrite(etnecorres-pondaientdéjàplusen2005.

Outre ces lacunesdedonnées, l’étude se caractériseparuneapproche irréaliste des options, avecdesscénarios fortement orientés par une composante«transportspublics»malévaluée: lesdonnées de capacité duréseaudetransport:aucune approche des marges de développement duréseauTERenl’étatdesinfrastructuresn’estapportée;lessubventions de fonctionnement : iln’estpasfaitmentiondufinancementdesdéficitsd’exploitationdestransportspublicsdontlesmécanismesenvigueurenFrancenesemblentpasconnus.

Il n’est question dans le rapport que des coûts d’in-vestissement de projets aujourd’hui en discussion(tram-train, TSPO, cadencement TER), coûts qui sonttrès sous-estimés.Mais le reprochemajeur n’est paslà(tous lescoûtssontsous-estimésaustadede l’en-

quêtepublique):cequiapparaîtsurtout,c’estunemé-connaissance du nombre potentiel de voyageurs dans les flux domicile-travail,CUSethorsCUSetdescaractéristiquesdecepublic(dontl’accessibilitéautransportpublicesttrèsvariableenfonctiondessitua-tionspersonnelles).Certes, iln’yavaitpasd’enquêteménages-déplacements à l’échelle du Bas-Rhin à cemoment-là,mais les données INSEE en permettaientl’analyse. C’est donc unmauvais service rendu à la cause du transport public,dont lesenjeuxsontaujourd’huifortementpartagés,quedeprésenterdesélémentsaussisuperficiels.

L’étude comporte néanmoins des éléments intéres-sants,parexemple:despropositionsdelimitationdevitessesurlesaxesautoroutierschargés,idéeinnovanteàl’époqueetau-jourd’huimiseenœuvre;l’approche« urbanisme »:leGCOentraîneraitl’urbani-sationàl’ouestdelaCUS.Elleprésupposequ’enFrancelesdocumentsd’urbanismeet leurs restrictionsn’ontpasdeportée.

L’option Saverne-Molsheim nerépondniàl’objectifderelierlesvillesmoyennesHaguenau-Molsheim,niàlaquestiondutransit« local»,maisauneffetpara-doxalsurlegrandtransitmarchandises:elleaméliorela liaison autoroutièreBenelux-Italie, une des rares àbénéficierd’unreportmodalfavorable,répartià50%entreleferetlaroute.Enconséquence,elleincite,paruneamélioration-raccourcissementdutrajet,àprendredespartsdemarchéaufer,alorsquelenouveautunnelferroviaireduSaintGothardestencoursderéalisation(etétaitdéjàlancéen2005,datedel’étudeTTK).

LaCommissiond’enquêteajugécetteétudeàlapage19de son« rapportdeconclusionsetavismotivé » :« Parailleursetauvudesargumentsprésentésdansl’analyse du thème n° 1 (le GCO n’est pas la bonnesolution), l’expertise TTK telle que présentée actuel-lementest incomplèteeterronéesurcertainspoints.Cette étude ne peut donc être utilisée comme contre-proposition. »

Cette étude est encore citée aujourd’hui par certains acteurs de bonne foi pour contester l’in-térêt du gCO : il faut leur conseiller de la relire avec attention.

232016GCO

LES MaUvaIS COMPTES DE L’éTUDE TTK ET L’OPTIOn MOLSHEIM-SavERnE


Le GCO, la pollution de l’air…

L’étuded’impact,composantedudossierde l’enquêtepubliqueduGCO, fait état de la pollutionde l’air. Il yadans toute l’agglomération,voiresurunebonne partie du Bas-Rhin « un bruit de fond » de pollution.LeGCOnerèglerapasàluiseulcettequestion.

Ilpermettracependant,parladiminutiondetraficetdesencombrements, de sortir pour quelques années unepartieimportantedelazoneurbaniséelelongdel’A35

delacatégoriecritiquequiinduitdesrestric-tionsentermesd’urbanisme(interdictiond’implantations d’établissements d’ac-cueildepopulationssensibles,crèches,écoles,maisonsderetraites,etc.).Encontrepartie,leGCOgénéreraunecer-tainepollutionlelongdesontracé,surunebandeétroite,maiscelle-cireste-raittrèsendeçàdesnormesOMS.

En d’autres termes, en l’absence de gCO, le risque sanitaire touche un nombre de riverains nettement supérieur à celui qui resterait tout de même dans la zone rouge si cette infrastructure était réalisée. Lescoûtspour lasantépubliquepeu-ventêtreestimésenproportion.

Auregarddesinformationsrécentesdel’étudeAPHEKOMprécédemment citée (cf. II) en matière de pollutionde l’air, Strasbourg quitterait la catégorie des villes de plus d’un million d’habitants, pour re-venir vers une catégorie plus conformeà sonniveauurbain réel (la CUS compte environ 450 000 habi-tants),sans que la situation ne soit pour autant satisfaisante.

… la consommation foncière et les risques pour la biodiversité

Une partie importante du rapport d’enquête publiqueestconsacréeauxquestionsliéesàlaconsommationdufoncieragricoleainsiqu’aurespectetaumaintiendela

biodiversité,notammentanimale.Surcesques-tionsmajeures, le gCO a été accusé à

tort.

La consommation foncière du pro-jetestévaluéeaumaximumentre 300 et 350 hectares de terres agricoles. Or, la consommationfoncière totale en Alsace est esti-méeaujourd’huià600-700hectares

paran.Cette consommationaétéde1000, voirede1 500 hectares, dans les années 1970-1980. Le GCOreprésenteraitdonc6moisdeconsommationfoncière;sansnierenquoiquecesoitlaportéed’unetelleréductiondesterresagricoles,ilfautrappelerl’intérêtpublicd’unteléquipementparrapportauxcentainesd’hectaresquiontétéconsacréesàdesdéveloppementsdel’urbanisa-tionenmilieururaletquiconfortentaujourd’huilané-cessitéduGCO.Par ailleurs, des mesures de compensation en faveurdumaintiendelabiodiversitéetnotammentdugrandhamstersontimposéesauconcessionnaire:170 hec-tares de terres agricoles sous contrat avec des agriculteurs en vue de cultures favorables au hamster (luzerne, céréales d’hiver…) doivent être mobilisés en compensation du gCO.Lecontextegé-néraldelaprotectionduhamsteraétéconfortérécem-mentpardesmesuresréglementairesnationalestrans-crivantlestermesdel’accord-cadrelocalintervenusurlesujet.

3.2.LESTRAFICSATTENDUSSURLEGCO

Les hypothèses de trafic à échéance 2020

Aéchéance2020,leshypothèsesdetraficsur leGCO, tellesqu’elles sontprésen-téesdansledossierd’enquêtepubliquedu projet, sont de 40 000 véhicules/jour10soit:35000véhiculesentransfertdetran-sit de l’A35 et des trafics exclus desvalléesvosgiennes,sur labased’untauxmoyendetransitde20%;5000véhiculesentransfertduréseausecondaire.

CestransfertssontunpeuplusimportantsdanslapartieSudduGCO(ausuddudiffuseurRD1004),lesdistancesettempsdeparcoursétantplusfavorablesquesursapartieNord.Lapartdespoidslourdsestévaluéeà5ou6000enhypothèsebasse.

Ilestànoterqueces chiffres ne prennent pas en compte certains éléments : l’enquête publique n’impose pas –maisn’exclutpasnonplus–l’inter-dictiondutransitdespoidslourdssur l’A35,unefois leGCOouvertau public. L’étude Kessel + Par-tners Transport Consultant deFribourg, réalisée en 2003 (peuavant l’instaurationeffectivede la

10 à noter qu’une hypothèse basse de trafic est utilisée pour les études de rentabilité économique du projet, alors qu’une hypothèse haute est utilisée pour évaluer les nuisances.

Une part importante de la zone urbanisée le long de l’a35 pourrait sortir de la catégorie critique où elle se trouve

des centaines d’hectares ont été consacrées au développement de l’urbanisation, elle-même génératrice de besoins de déplacements

Le trafic sur le Gco est évalué à 40 000 véhicules/jour, dont 35 000

transférés de l’a35

cette hypothèse est établie sans

interdiction de transit des poids lourds sur

l’a35 et sans aménage-ment de voie réservée

aux transports en commun sur cet axe

252016GCO

LKWMaut), envisage à l’échéance 2020 entre 8 et 10 000 poids lourds/jour sur le gCO, selondiverseshypothèses,sanstoutefoismodéliserl’impactdel’inter-dictiondu transitsur l’A35.Cetteétudefiguredans ledossierd’enquêtepublique.Laprévisiondetraficpoidslourdsretenudansl’enquêtesurleGCOestplusfaible(5à6000);demême,leréaménagementdel’A35pourréserverdesvoiesauxtransportsencommunetaucovoiturageestévoquédans ledossier,maisne fait pasnonplusl’objet d’uneobligation.Les conséquences d’un tel réaménagement, en termes de trafic et de report supplémentaire sur le gCO, ne sont ainsi pas chif-frées. LerapportdelaCommissiond’enquêteestime,sanslesimposer,que ces deux mesures sont des complé-ments logiques du projet.

Des évolutions depuis l’enquête publique

Les évolutions portent sur le trafic transférable sur leGCO.

Selonleshypothèsesprécédemmentexposées,lasta-bilité des trafics sur l’a35seraitliéed’unepartàlasaturationquidéclencheraituntransfertmodal,d’autrepart à l’utilisation du réseau secondaire par des véhi-culesentransitnesouhaitantpas«subir»lesengorge-mentsstrasbourgeois.Ilnefautpasnonplusminimiserle renoncement au déplacement : la personne qui nepostulepasauxemplois l’obligeantàtraverser laCUSmatinetsoirparl’autoroute,l’entreprisequinesouhaitepas chercher desmarchés qui impliquent cesmêmestrajets…

Cestraficsde«petit»transit,entreleNordetleSudduBas-Rhin,connaîtrontprobablementundéveloppement.Iln’yapasd’étudessurcepointmaiscommeindiquéci-avant(cf. II), la situation de saturation de l’a35

est nécessairement liée au développement de trafics de transit de nature éco-

nomique.

Les chiffres disponibles font parailleurs état de la dynamique croissante du trafic poids lourds avant la crise de 2008 et de la résistance des don-

nées de trafic depuis la crise.Le trafic poids lourds international

restetrèsdynamique(ilacrûde11%entre2010et2011).Cetraficestessentiel-

lemententransitsurl’A35.

De surcroît, des sources supplémentaires de trafic marchandises sont attendues dans la CUSémanantdu«portsec»(*)deFegersheimetde la reconversiondelaRaffineriedeReichstettensitedestockage(géné-rantdesfluxdedistributiond’hydrocarbures)etenzoned’activités.Onimaginemaldetelleszonessedévelop-per sans accès à un système autoroutier fonctionnel.Sans gCO, ces projets risquent de ne pas passer le stade de l’enquête publique.

Acesfluxs’ajouterontunepartdesfluxenéchangeaveclaCUSquiemprunteral’uneoul’autrepartieduGCOendirectiondel’Ouestdel’agglomération.

Cesfluxontétéestimésdansl’enquêtepublique.Entre-temps, l’Ouest de l’agglomération a connu des évolu-tionsimportantes.LeZéniths’estimplantéàproximitéde l’A351.LequartierdesPoteriesapoursuivisondé-veloppement. Le quartier de Hautepierre connaît unerestructurationquitransformesonimageetattireradesactivités.Leszonesd’activitésdescommunesOuestontconnuunbonessor.Lesecteurvacontribueraux traficsduGCOversleNordetversleSudàpartirdudiffu-seurdelaRD1004.

En conséquence, on peut raison-nablement considérer aujourd’hui que les hypothèses de 40 000 véhi-cules/jour sur le gCO à échéance 2020 sont des hypothèses basses.

Les effets du GCO sur d’autres composantes du réseau routier

L’effetprincipalde lamiseenserviceduGCOporterasurl’A35.

L’A35 accueille d’importants traficsd’échange,c’est-à-diredestrafics is-sus des différentes antennes qui sebranchent sur cette autoroute : laRD1004/A351, la route du Rhin, lesgrandes voiries urbaines. Ces traficsreprésentent50%dutrafictotal(poidslourdscompris). Internesà l’aggloméra-tion, ils ne seront pas reportés sur le GCOmaisl’a35 retrouvera d’emblée une relative fluidi-téparletransfertversleGCOde25à30000véhicules/jourdèslamiseenservicedecettenouvelleautoroute.

Les trafics de marchandises sont en croissance et l’ouest de strasbourg, en plein développement, sera générateur de déplacements supplémentaires

dans ce contexte, les hypothèses

de trafic sur le Gco pourraient

évoluer

Un effet principal sur l’a35 : des gains

de fluidité et une moindre propagation

de la congestion

L’effet majeur du GCO sera égalementune moindre propagation des phé-nomènes de congestionquitouchenttout le réseaudegrandesvoiriesde laCUS dès qu’un incident se produit surl’A35,quece soit auxheuresdepointeouendehors.C’estunsystèmedontonne

peutisolerunélément.LeGCOdonnerade la fluidité à l’ensemble.

Le réseau secondaireavec le gCO, le réseau routier secondaire de tout l’Ouest delaCUS,laRD30parexemple,seraitsoulagéd’unepartiedeson trafic,à l’exceptionde laRD1004entreWasselonneetWolfisheim.L’A351entreWolfisheimetStrasbourgverraitsontraficréduit.Surcessections,ils’agitdefluxliésàl’activitééconomiqueetplusencoredefluxdomicile-travail,quipourraientêtrecaptésparunparking-relaisàl’interfacedelaVLIO.Cedernierélé-mentn’estcependantpasprécisédansledossierd’en-quêtepublique,n’étantpasdirectementliéauprojet.

L’influence de la tarification sur le trafic

Dès l’enquêtepublique, ledossierprévoitunfinance-ment de l’infrastructure au moyen d’une conces-sion, ce qui implique un péage.Lacrainteexpriméeaétéquelestarifspratiquésdécouragentdesusagerspotentiels.

Concernant les trafics poids lourds, l’ana-lyseprendencomptelesdonnéestari-fairessuivantes:péagesurleGCO:13,50€pourunpoidslourd(donnéesVinci); écotaxe sur l’A35 : de 2 € à5,40 €(avecunehaussede10%prévuefin2013)selonlescatégo-riesdepoidslourds(àpartirde3,5tonnes).

Par rapport à la situation sur l’A35avecGCO,onpeutsupposerquel’écart

des temps de parcours sera plus faible quedanslasituationactuelle,l’A35étantdéchargéed’unepartiede son trafic.On retientdoncunemoyennede50 km/h sur l’A35 plutôt que 25 km/h actuellement,soit 33minutes pour parcourir les 27,5 km. Le tempsde trajetpar leGCO (hypothèse :90km/h)estde17minutes (24 km). Le gain de temps en empruntant leGCOest doncd’environ16minutes. En considérant le coût horaire pour faire circuler un poids lourd,

qui est de 60 €, ce gain de temps représente 16 €. Comptetenuducoûtdel’écotaxe,ilyaencoreungainnetàprendre leGCO,quide surcroît estunpeupluscourt.

Pour les véhicules légers, le tarif sera beaucoup plusfaible : 3,5 € pour la totalité du trajet dansl’hypothèseétablieparVinci.Ce tarif sera acquitté sans beaucoup de questions par les usagers dans le cadre de leurs déplacements professionnels.Pour les déplacements domicile-travailen transit circulant duNord au Sud dudépartement, des formules d’abonne-mentincitativesdoiventêtreproposées.

Pourlesautrestransfertsdetraficdetransit,unemontée en régime du taux de transfert est probable,commesurtouteslesinfrastructuresàpéage.

3.3.LEGCO,CLÉD’UNSySTèMEDETRANSPORTEFFICACE

Commeonl’avuprécédemment,le gCO captera des trafics qu’il n’y a aucun sens à faire transiter par la CUS sur l’a35,c’est-à-dire lestraficsquin’ont l’agglomérationstrasbourgeoise ni pour origine ni pourdestination(àl’exceptiondel’Ouestdel’agglomération)etpourqui l’immobili-sationdans lesbouchonsde l’A35auncoûtdirectetimmédiat.

Les gains de temps : des effets directs pour les entreprises

Lesgains de tempsquepermettraleGCO,enévitantàtouteunepartiedestraficsdenepasresterbloquéedanslesencombrementsdel’A35,constitueunenjeumajeursurleplanéconomiqueàdoubletitre.D’unepart,ilélargitlechampd’interventionpossibledesentreprises, l’a35 constituant actuellement une véritable « barrière virtuelle » au développement des relations d’affaires nord-Sud.Cet accès élargi à de nouveaux mar-chés, de nouvelles coopérations éco-nomiques,denouvellescompétences,aun impactdirectsur lastratégiededéveloppement des entreprises bas-rhinoises,dont l’aired’influenceestau-jourd’hui,defait,limitée.


Le Gco donnera de la fluidité à l’ensemble du système de transport

L’analyse des effets du péage sur les poids lourds doit prendre en compte l’écotaxe et les gains de temps : il y aura un gain net à utiliser le Gco

La tarification pour les véhicules légers devra être

incitative pour les déplacements

domicile-travail

La valeur ajoutée du Gco : permettre

la construction d’un système de

transport durable

avec le Gco, le champ

d’intervention des entreprises s’élargit,

la charge du coût de transport diminue

272016GCO

28 2016GCO

D’autre part, il ramène les coûts de transport à leurjusteproportion,tantpourlessalariésquepourlesen-treprises.Eneffet,les surcoûts générés par les en-combrements pèsent sur les entreprises.CellesdelaCUSetcellesduBas-Rhinsontaujourd’huipénaliséesparrapportàd’autreslocalisations.

Des millions d’heures gagnées si le gCO est réalisésource : etude d’impact dossier d’enquête publique p. 207

Lesheuresgagnéesontétéestiméespour2020surtoutleréseau,autoroutieretroutier,dansl’hypothèsed’unGCOréalisé.Despériodeshorairesontétédéfinies,enconsidérant2heuresdepointelematinet3heuresdepointelesoir.Lerésultatestédifiant:•à l’année(calculsur365 jours),cesont29210000heuresgagnéespourlesvéhiculeslégers;•àl’année(calculenjoursouvrés(*)),cesont2027200heuresgagnéespourlespoidslourds.

Cesgainsdetempssontcalculéssurlabased’untraficcirculantà80%auxheuresdepointeetconstituéà50%dutrafic internede laCUS.Acontrario,ces données permettent d’évaluer la perte économique due à l’absence du gCO.

Pourquoi le GCO est-il un préalable ?

La réalisation du GCO donnera les marges de manœuvre nécessaires à la mise en place de stra-

tégies de mobilité pour les déplace-mentsoriginairesouàdestinationdel’agglomération strasbourgeoise. Ilest,àcetitre, lepréalablenéces-saireà:Ladéfinitionetlamiseenœuvred’unepolitiquerenouveléed’accèsàl’agglomérationappuyéesur:- ledéveloppementdestransportsencommun11;

- une stratégie routière axée sur lesdéplacementsnon«reportables»;

- ledéveloppementducovoiturageetdel’auto-partage;- unepolitiquedestationnementàl’interfaceavecles axesroutiersstructurants… La densification de l’agglomération strasbourgeoisedont certains projets d’aménagement sont largementdépendants des conditions d’accessibilité : aména-gementdusecteurOuestde laCUS,améliorationdesconditionsd’accèsàlagaredeStrasbourg,requalifica-tiondesabordsdel’A35etdesconnexionsentrelequar-tierdelagaredeStrasbourgetKoenigshoffen,dévelop-pementduquartierduWacken…Le gCO est donc une pièce maîtresse d’un système de transport en construction. Sans lui, ce système ne peut être viable.

La réalisation du GCO s’inscrit d’ailleurs, comme l’in-dique le dossier d’enquête, dans un programme plusglobal,quicomprend: « Des aménagements ultérieurs de requalifi-

cation et des mesures d’exploitation de l’a35entraverséedel’agglomérationstrasbourgeoisequiferontl’objetdemesuresspécifiquesau-delàdelamiseenser-viceduGCOetendehorsdelaconcessionduGCO»12.Lesobjectifsderequalificationdel’A35àl’horizondelamiseenserviceduGCOontétédéfinisdansla«conventiondepartenariatetdefi-nancementd’étudespré-opération-nellesmultimodalesrelativesauxaménagements de requalifica-tion de l’autoroute A35 dansl’agglomération strasbour-geoiseà l’horizonde lamiseenserviceduGrandContour-nement Ouest » signée parla Communauté urbaine deStrasbourg, le DépartementduBas-Rhin,laRégionAlsaceetl’Etatle10mai200413.«L’aménagement multimodal de

la Rn4 entre le gCO et l’a351»12.

11 dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et de mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme, pièces c « notice », p.25 : en soulageant l’a35 des trafics de transit, il sera possible de redonner à l’a35 « un caractère plus urbain et lui conférer le rôle de poumon indispen-sable aux renforcements des systèmes de transports collectifs du centre-ville ».12 dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et de mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme, pièces e « etude d’impact, p.46. 13 Les objectifs partagés inscrits dans cette convention sont détaillés dans dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique et de mise en compatibilité des plans locaux d’urbanisme, pièces c « notice », p. 50.

PARIS

KARLSRUHE

LAUTE

RBOURG

COLM

ARM

ULHO

USE

LYON

TOUS GAGNANTS

La présence du Gco conditionne les politiques de transport dans les accès à l’agglomération et l’aménagement du secteur ouest de la cUs

Le Gco s’envisagebien dans un programme

global, comprenant la requalification de l’a35 qui

a fait l’objet d’une convention de partenariat et

de financement signée par la cUs, le département

du Bas-rhin, la région alsace et l’etat

292016GCO

Le gCO est ainsi, à condition d’une véritable gouvernance autour de ce pro-jet, en capacité d’introduire une nouvelle donne territoriale, au-delàdesafonctionpremièredefaciliterlamobilitédespersonnesetdesbiens.

En appréhendant le GCOnon plus comme un « tronçon autoroutier » mais comme la composante d’un réseau, d’un système, le territoire peut s’ins-crire dans une véritable dynamique d’interaction, au cœur de l’économie des échangessurlaquelleseconstruisentnécessairementlesespacesmétropoli-tains,lieuxdeconcentrationetd’intensificationdesfluxéconomiques.Etàl’inverse,sanon-réalisationmetenpérill’ensembledecetteconstructionetfragilise le déve-loppement du territoire du Bas-Rhin et de l’agglomération strasbourgeoise.

LeGCOestlabonne réponse à la circulation des flux de transit,notammentlocaux. Ilneprétendpasconstituerunesolution répondantà l’ensembledesdys-fonctionnementsdusystèmedetransportmais,ensoulageantl’A35d’unepartdesontrafic,ilautorise la mise en œuvre d’une politique renouvelée d’accès à l’agglomération strasbourgeoise.

UN DÉVELOPPEMENT ÉCONOMIQUE DYNAMIQUE ET PÉRENNES

Répondre à des

besoinsdiversifiés

de mobilité

Garantirles temps

deparcours

Répondre aux enjeux

d’une mobilité durable

Financerla

mobilité

Répondre à des

besoinsdiversifiés

de mobilité

Garantirles temps

deparcours

Répondre aux enjeux

d’une mobilité durable

Financerla

mobilité

30 2016GCO …OU COmmeNT 30 2016GCO

CE qU’IL faUT RETEnIR…Troisscénariossontenvisageablesauregarddesélé-mentsdisponiblesaujourd’hui. Lepremier, le scénariode l’implosion,consisteànepasfaireleGCO.Lesconséquencesensontdramatiques :l’A35 n’est pas réaménagée et l’agglomération stras-bourgeoiseestasphyxiée. Le scénario de l’implosion à retardement consiste àréaliser le GCO sansmesures d’accompagnement, enparticuliersansréaménagementdel’A35,nirégulationdutransitsurcettevoie.C’estunsimplesursisavantdereveniràlasituationprécédente. Le scénario de l’apaisement : le GCO est réalisé etaccompagnédemesuresfortesderestrictionsdecircu-lationsurl’A35-quipeutêtreréaménagée-etdedéve-loppementdestransportscollectifs. En tout état de cause, les transports collectifs seulsnepeuventrépondreauxbesoinsdedéplacementsat-tendus.

Les pages précédentes démontrent, chiffres à l’appui,enquoi leGCOestune condition indispensableaudé-veloppementpérenneduterritoirestrasbourgeoisetbas-rhinois,auregarddesévolutionsattenduesdutraficsurl’A35.

Afin de renforcer cette démonstration, la CCI de Stras-bourg et du Bas-Rhin propose ici une démarche pros-pective,enimaginantquellespourraientêtrelesconsé-quencesdelaréalisationounonduGCOetdecertainesmesures d’accompagnement. Trois scénarios sont suc-cessivementexposés.

4.1.LESCÉNARIODEL’IMPLOSION:LEBAS-RHINSANSGCO

Danscescénario–celuidanslequelnousnoustrouvons aujourd’hui et qui perdurera si leprojetne se fait pas –, l’absenceduGCOaura, a déjà, des conséquences impor-tantessurtoutlesystème«transportsetdéplacements»dansleBas-Rhin,surl’at-tractivitéetlefonctionnementdelamétro-pole strasbourgeoise et in fine sur le déve-

loppementéconomique.Plusgravesansdoute,ilauraun impactmajeursur lapollutionde l’airdansl’agglomération.

Sansobserverdefortsaccroissementsde trafic – cequi n’est plus possiblecompte tenu des chiffres d’ores etdéjàatteints –,onvoit seprofiler letransfertforcédesmigrantsdomicile-travail vers les transports collectifs(+22%detraficTERaupremierse-mestre 2012 sur les destinations CUS).Cette évolution contrainte, mais dans unecertaine mesure favorable, signifie que les capaci-tés ainsi dégagées sur l’a35 sont occupées par la hausse du trafic de transit qui n’a guère d’autre alternative autoroutière. Si l’économie redémarrequelque peu, on constatera que l’on transfère au prixfortversdestransportscollectifsencontinuantd’attirerdenouveauxtraficsde transit,dontdes transitspoidslourds,audétrimentdeséchangesavecl’agglo-mération.

L’absenceduGCOauradeseffetsdirectssurlesautresinfrastructures,existantesouenprojet.Ilyauneffetdominosurlesinfrastructures.

La VLIO (Voie de Liaison Intercommunale Ouest) est hypothéquée

La vLIO est attendue depuis de lon-gues années pour faciliter les rela-tions entre les communes de l’arc Ouest de la CUS. Lacraintedesrive-rainsetdescommunesalongtempsétédevoircettevoirieurbainesetransfor-meren«mini-GCO»supportantuntraficdetransitimportant.Unmoded’aménage-menttrèsapaiséestdoncenvisagé,incluantdesgiratoiresàniveauavec toutes lesvoiries radialesquicroisentlanouvelleroute.

SuiteauretraitduGCO,lesconseilsmunicipauxdeplu-sieurscommunesontexpriméleurrefus,àtoutlemoinsréitéréleursinquiétudessurlefaitquela vLIO risque de se charger des trafics de contournement qui auraient dû se reporter sur le gCO. UnecommunearefusédevoterenfaveurduPlandeDéplace-ments Urbains (PDU) de la CUS. Le ConseilgénéralduBas-Rhinvaenconséquenceen-gagerdenouvellesétudesavantdedépo-serledossierd’enquêtepubliquequiétaitpourtantfinalisé.Cetteinfrastructureestànouveaurepoussée.

iV. AVec/sAns Gco : Quels scenArios ?

TOUS GAGNANTS

Le scénario du pire… mais c’est aujourd’hui la réalité

difficile de faire accepter,

dans ce cas, un réaménagement

de l’a35, pourtant indispensable

Le renoncement au Gco aura

un effet domino

La VLio ne peut pas présenter le risque d’absober

un trafic de contournement

La VLio est-elle

envisageable sans le Gco ?

312016GCO

CARTe SChémATiqUe de lA vliO + GCO(source : cci de strasbourg et du Bas-rhin)

Oberschaeffolsheim

32 2016GCO TOUS GAGNANTS32 2016GCO

Sans GCO, le réaménagement de l’A35 est extrêmement complexe

Leréaménagementdel’A35souhaitéparlaCUS,avecvoieréservéeauxtransportsencommunetaucovoitu-rage,est-ilpossibleenl’absenceduGCO?

LaCCI de Strasbourg et du Bas-Rhin, à l’occasiondelaconsultationsurlePlandeDéplacementsUrbains(PDU),s’est prononcée en faveur du réaménage-ment, si et seulement si le gCO était réalisé14.

SileGCOn’estpasréalisé,l’acceptabilitéparlesusa-gersd’unaménagementde l’A35avec créationd’unevoie réservéeaux transports en communet au covoi-turage sera selon toute vraisemblance très faible enraison des inhérentes réductions de capacité : le réa-ménagement, même s’il génère un bon développe-

ment du covoiturage, aura pour premièreconséquence de concentrer les flux surdeuxvoiesaulieudetroisaujourd’hui.Le seuil de saturation d’une auto-route à deux fois trois voies est de 14 000 à 15 000 véhicules/heure, deux sens confondus15.

Commel’autorouteestaujourd’huipra-tiquementsaturéesurtroisvoiespendant

auminimumdeuxheuresàdeuxheurestrentelematinetdeuxàtroisheureslesoir,alorsquepréva-lentdessituations«degêne»(commelesqualifientlesétudesdetrafic)lerestedelajournée,ce sont des di-zaines de milliers de véhicules qu’il importerait de reporter quotidiennement pour permettre qu’un tel réaménagement fonctionne.

Il ne semblepasexisterd’évaluationsprécises sur lestransferts qu’impliquerait un tel réaménagement. Untransfertde75000voyageursvers les transportscol-lectifs est évoqué par l’ADEUS16. Le covoiturage doitprendresapart,maisiln’estpaspréciséàquelniveau.

End’autrestermes,ceréaménagementestsouhaitable,mais la décision ne sera peut-être pas prise à brèveéchéanceenl’étatactueldeschoses.Legranddangerrésided’embléedanslafaisabilitédel’opérationetendéfinitivedanslerespectparlesusagersdelavoieré-servée.Lesservicesdel’Etathésiterontnécessairementdevant une telle épreuve de force. Réaménager l’A35sansGCO,c’estlerisquedetuerunebonneidéeparunemiseenœuvreaventureuse.

En synthèse

Le scénario de l’implosion est donc bien engagé aujourd’hui : touteslescapacitésdégagéesparlere-portvertueuxverslestransportscollectifssontutiliséesparlacomposantedutransit,ycomprislocal,sansalter-nativeautoroutièrepossible.

L’agglomération est asphyxiée sur le plan économique du fait de l’inaccessibilité de Strasbourg.

Les conséquences de cet état de fait sont déjà perceptibles : effetdebarrièredelaCUSentreleNordetleSudduBas-Rhin,asphyxiedesentreprises du département dansleurs déplacements et transports àl’intérieurdeStrasbourg,de laCUSetduBas-Rhin,difficultésquotidiennespourlessalariésetpollutionde l’airàdesniveauxsupérieursauxnormes.

L’a35 ne sera pas réaménagée sans gCO, car lesacteurs concernés, lesgrandescollectivitéset l’Etatn’auront pas pu trouver de terrain d’entente sur la faisabilité de ce réaménagement, malgré uneconventionentrepartenairesdatantde2004–maisdi-rectementliéeàlaréalisationduGCO.

Lacirculationsera,unjourproche,réduiteparvoierégle-mentaire,en raison d’un dépassement des normes de pollution ambiante qui ne sera plus toléré,l’Etatsetrouvantcontraintd’intervenir.Cettesituationseracatastrophiquepourtoutelarégion.

4.2.LESCÉNARIODEL’IMPLOSIONÀRETARDEMENT:L’OUVERTUREDUGCOSANSMESURESD’ACCOMPAGNEMENT

Cescénarioreposesurunerelance de l’appel d’offres de la concession, dans les termes prévus au dé-part par le projet et sans modification d’autres conditions, à supposer qu’un concessionnaire soit trouvé dans ce contexte.

LeGCOaccueilleletraficenvisagédansledossierd’enquêtepublique avec très probablement un nombre plus important de poids lourds,surtoutdansl’hypothèsed’unredémarragedel’activitééconomique.Letraficdesvéhicules légerssur leGCOestnotammentconstitué de trafics de professionnels en transit.

14 extrait de l’avis du 12 avril 2012 de la cci de strasbourg et du Bas-rhin sur le Plan de déplacements Urbains arrêté de la cUs : « l’optimisation du fonctionnement du réseau autoroutier (action 8.1., p.79), qui doit également viser à contribuer à la fluidité du trafic au profit des activités éco-nomiques, ne peut intervenir qu’après mise en service du Grand contournement ouest de strasbourg qui, en assurant la continuité autoroutière de l’axe nord-sud, délestera une partie du trafic de l’a35 et offrira les capacités de régulation nécessaires à la mise en œuvre de l’action 8.1. »15 Le raisonnement est en UVP, Unité Véhicule Particulier, avec un ratio de conversion des poids lourds.16 Les notes de l’adeUs « Vers une redéfinition du réseau autoroutier strasbourgeois ? » n° 18.

TOUS GAGNANTS

Mettre en œuvre des voies dédiées sur l’a35 est quasiment impossible sans axe routier alternatif préalable

des restrictions autoritaires de

circulation pourraient

intervenir à brève échéance pour des

raisons sanitaires

332016GCO

LaCUSpeutdévelopperseszonesd’activitésàFegersheimetàReichstett.

L’Ouest de la CUS et les villages duKochersbergbénéficientd’uneacces-sibilitétrèsamélioréeauréseauau-toroutieretvoient les trafics dimi-nuer sur le réseau secondaire. LaVLIOseraitsansdoutelancée,amélio-rantégalement ladessertedusecteur

Ouest.

Les effets sur la circulation de l’A35

Selonlestermesdudossierd’enquêtepublique,le trafic sur l’a35resteraimportant.L’A35accueilledestraficsd’échangeentrelesdifférentesgrandesvoiries,commele contournement Sud, la route de Schirmeck, l’A351,laRotondeaveclesroutesd’OberhausbergenetMittel-hausbergen,l’axeduWacken.Ceséchangesinternesdelazonecentraledel’agglomérationsontévaluésà50000véhicules/jour,auxquelss’ajoutentceuxdeszonesSudetNordCUS,quisontdespôlesdémographiques,com-merciauxetéconomiquesimportants.Le trafic interne de la CUS sera donc peu impacté dans son volume par la mise en service du gCO,maiss’écouleradansdemeilleuresconditionsdefluidité.

Lestraficsayantcommeorigineoudestina-tionStrasbourgouleBas-Rhinresterontpourl’essentielsurl’A35,àl’exceptiondeceuxconcernésparl’Oueststras-bourgeois qui pourront pour partiebasculersurleGCO.Ledossierd’en-quêtepublique,quis’appuiesurcescénario,annonceuneréductiondetrafic de 15% sur la section la plus

chargée de l’A35 (Cronenbourg) et deplusde30%danslessecteursd’Ostwald

etdeReichstett.

Celasignifieprobablementunevoirie encore chargée.Letraficsurl’A35àCronenbourgpourraitainsiêtrede140000véhiculesenmoyennejournalièreetde170000lesjourslespluschargés(alorsquel’A35aétéconçuepour un trafic de 70 à 80 000 véhicules/jour). Cette simulation n’intègre aucune mesure d’accompa-gnement.

Les effets sur la pollution de l’air

Lasituationpourla pollution de l’air serait instanta-nément un peu plus favorable,repoussantquelquepeulerisquedemesuresdelimitationdutrafic.

Pourautant,dufaitdu«bruitdefond»delapollutiondanstoutlesecteur,lamiseenœuvreduGCOneper-mettrait pas d’atteindre, en zonecentrale de l’agglomération, lesnormes de l’Union européenne.Strasbourg se placerait alors dansle peloton des grandes villes fran-çaisesdesacatégorie,aulieudesesi-tuerdanslacatégorielapluspolluéeauxcôtésdesvillesdeplusd’unmilliond’habitants :unedifférencedecatégoriequine changerait rien à la situation sur le fond.

En synthèse

Sansmesuresd’accompagnement,onpeutdoncs’in-terroger sur la pérennité de la relative améliora-tion de la circulation sur l’a35.

Lerisqueestd’encouragerdenouveauxsalariésàve-nirtravaillerenvoituredanslaCUSetdevoirlavoitureregagner des parts de marché au détriment du transport collectif.LestraficsenéchangeaveclaCUS,non « reportables », parmi lesquels les déplacementsdesprofessionnels,neverraientleursituationamélioréequ’àlamarge.

Laproblématiquedelapollutiondel’air,temporairementunpeuaméliorée,avecdeséchéances sansdouteunpeureportées,reviendrarapidementenforceavecdes impératifs de réduction de circulation sur l’a35.

4.3.LESCÉNARIODEL’APAISEMENT:LARÉALISATIONDUGCOAVECDESMESURESD’ACCOMPAGNEMENTSURLADURÉE

Dans ce troisième scénario, le premier objectif est decontraindre ou d’encourager le trafic de transit à em-prunterleGCO,surtoutsonparcours,ousurdesseg-mentsdeparcours.

Quelle restriction du transit de poids lourds sur l’A35 ?

Lamesure la plus immédiate à prendreseraitdereporterletransitpoidslourdssurleGCO,paruneinterdictiondutran-sitselondesmodalitésàétudier.Lame-suren’estnionéreusenicomplexe.Ellenécessite,outrelamiseenplaced’unesignalétiqueadaptée,uneactiondecom-municationauprès –etavec – lesprofes-sionnelsdutransportconcernés.

ce scénario permet une certaine amélioration de la situation et conforte la vocation de la VLio

Bien qu’encore dense, le trafic s’écoulerait dans de meilleures conditions sur le territoire de la cUs

L’a35 serait fluidifiée mais encore chargée. La pollution de l’air serait un peu

diminuée. L’amélioration ne

serait que provisoire…

Le scénario privilégié par

la cci : une réponse

intégrée et globale


L’actionenfaveurd’unreportdesautresformesdetran-sitestpluscomplexeetfaitappelàuneréflexionsurdesdispositifsinnovants.

La CCI de Strasbourg et du Bas-Rhin est partie prenante

Dans ce scénario, la CCI peutmener des actions de communication

auprès des entreprises pour que les déplacements des pro-fessionnels utilisent au mieux le gCO.

Un travail préalable avec leconcessionnaire peut porter surdes formules d’abonnements d’en-

treprisepourcetypedetrajets.

Pourlestrajetsdomicile-travail,laCCIdeStrasbourgetduBas-Rhinestégalementprêteàpoursuivreson im-plicationdans l’élaborationdePlansdeDéplacementsd’Entreprise,dontcertainesmesurespourraients’atta-cherauxdéplacementsdessalariésentransitparrap-portàl’agglomérationstrasbourgeoiseouàdestinationdel’ouestdeStrasbourgetdelaCUS.

Un réaménagement facilité de l’A35

Danscescénario,une« fenêtre d’opportu-nité » s’ouvre pourleréaménagementdel’A35.

LePlandeDéplacementsUrbainsdelaCUS,telqu’ilaétéarrêtéen jan-vier 2012 alors que le GCO devaitêtre réalisé, prévoit un réaménage-ment de l’infrastructure. Outre les

transports collectifs et les usagers encovoiturage et auto-partage, on imagine

qu’unevoieréservéesurl’A35pourraitêtreau-toriséeauxtaxis,véhiculesprioritaires(ambulances…)etcarsdetourisme. Ilestaussiquestionderéflexionssur la géométrie et la logiquemême des échangeurs(entréesetsortiesdel’A35)quioccupentdessurfacesconsidérables dans l’espace urbain. Ces mesures de-vraientcependanttenircomptedesaccèspoidslourdsdanslessecteurspertinents(MarchéGareparexemple).

Lahausseduprixdel’essenceetl’attractivitéd’unevoi-rieprivilégiéeaurasansdouteuneconséquence favo-rablesurledéveloppement du covoiturage.

Une réflexion est àmener sur lanature des trans-ports collectifs qu’il est pertinent d’accueillir sur lavoieréservéedel’A35.LaquestiondesrelationsentrelescommunesdeladeuxièmecouronnedelaCUSestsansdouteàtravaillerenpriorité.Laquestiondepar-kings-relais estaussiposéeauxdifférentsarrêtsdecestransports.

L’ensemble de ces études peut sefaire en temps masqué si le GCOest lancé,car leréaménagement est une mesure à conduire dès l’ouverture du gCO,enmettantàprofitimmédiatementlaréservedecapacitédégagéesurl’autoroute.

Lacréationd’unevoirieréservéeaurapour conséquence une réduction destraficssur l’A35,cequipermettraune réelle avancée pour la réduction de la pollution de l’air.Maislàencore,lecalendrierestdéterminant.

L’a35 restera néanmoins chargée du fait de la ré-duction de capacité et du niveau connu du trans-fert sur le gCO.

Un développement raisonné des transports collectifs

Ce scénario de l’apaisement suppose ainsi un déve-loppementdes transports collectifs coordonnéavec laréductiondecapacitéde l’A35,maiscontrairementauscénariodel’implosion, ilpeutsedéroulerdemanièreprogrammée, en se fixant des objectifs intermé-diaires pour atteindre progressivement les ni-veaux de performance attendus du système de transports.

Laquestionposéeestcelledurythmesoutenablededé-veloppement(sur lesplanstechniqueetfinancier)destransportscollectifsetcellede l’analysede l’efficacitémarginale des investissements et des subventions defonctionnement :quel sera lemontantde l’investisse-mentetdessubventionsparvoyageurpourlesderniersdéveloppements du réseau, supposés les moins ren-tables?

des solutions seraient mises en œuvre pour bien accompagner l’interdiction du transit de poids lourds sur l’a35 et le report du transit des véhicules légers

Une nouvelle répartition de l’espace sur l’a35 au bénéfice des transports collectifs et du covoiturage

en lançant des études aujourd’hui, le réaménagement

de l’a35 pourrait commencer à la mise

en service du Gco

352016GCO

En synthèseSileGCOétaitréaliséconjointementautransfertdutransitpoidslourds,leréa-ménagementdel’A35,cettefoispro-grammé dans de bonnes conditionsetlapoursuitedudéveloppementdestransportscollectifsselonunrythmerai-

sonné,constitueraientun ensemble co-hérent améliorant le système de trans-

ports et déplacements dans le Bas-Rhin et de la métropole strasbourgeoise.

4.4.QUELLESCONSÉQUENCESSURLEDÉVELOPPEMENTDECAPACITÉDESTRANSPORTSCOLLECTIFS?QUELLESCONDITIONSDEGOUVERNANCE?

Les transports collectifs dans le Bas-Rhin relèvent deplusieurs«autoritésorganisatricesdestransports»:• laRégionAlsacepourleréseauTER(transportferro-viairerégionaldevoyageurs),quiest leréseaulepluspuissantentermesdecapacitépourrépondreauxdéfisidentifiés;• leConseilGénéralduBas-RhinaveclescarsduRéseau67etlefuturTSPO;• laCUSsursonterritoire(transportsurbains,donttramway).

Le TER Alsace

LeTERAlsace transporteaujourd’huipour l’Alsaceen-tière 75 000 passagers/jour, dont 75 % environ sontdes passagers réguliers, en migrations domicile-tra-

vailoudomicile-études.Letauxd’occupationdes trainsest important,notammentauxheuresdepointedumatinetdusoir.

Lapolitiquevolontaristede laRégionAlsaceapermisundéveloppementduTERquiaprisbeaucoupd’avancesurlaplupartdesrégions françaises17.Lecadencement attendu de longue date

en Alsace a été mis en place en 2012.Ladynamiquedecesdernièresannéesest

très spectaculaire, avec des hausses annuellesconstantesde lafréquentationetdesdéveloppementsduservice.En2011,lahaussedes«voyageurs/km»aétéde7%.SurlepérimètredelaCUS, la hausse du trafic TER (en échanges hors CUS/CUS et interne à la CUS) au premier semestre 2012 a été de 22% :cechiffreestàretenir,c’estunindicateurd’uneévolu-tionencours,àconforter.

Ainsi, l’amélioration de l’offre, la hausse du prix de l’essence et les difficultés d’accès à la CUS en-traînent déjà des transferts modaux. La demande semble encore susceptible de croître.Deuxques-tionsseposent.

1. Le TER est-il en mesure d’accueillir aujourd’hui un développement permettant un changement d’échelle sur l’étoile ferroviaire de Strasbourg ?

Desmargesd’ajustementetd’évolutionexistentàcourtterme.

Parmi elles, la mise en place de trains omnibus nord-Sud « traver-sants » et passant par Strasbourg(aujourd’hui, tous lesTERs’arrêtentà Strasbourg). Ces TER avec arrêten gare de Strasbourg mais sanschangement de train permettraientdecirculerparexempleentreVenden-heimetLipsheimlematinetlesoir,voireentreBrumathetErstein,cequiconstitueraitunemesurefavorableàlaréductiondutraficdetransitsur l’A35 (mêmesices traficsne représententpasunvolume important pour lemoment, selon les donnéesINSEE–cf. II).Celapourraitencouragerunefluiditédel’emploientrelesdeuxpartiesduBas-Rhin.

Autremarged’évolutiond’uneportéeplusimportante:laprochainemiseenserviced’unnouveau matériel roulant,Regiolis,àplus fortecapacitéetplusconfor-table,quioffriraplusieursmilliersdeplacessupplémen-taires.

2. Est-il techniquement possible de doubler l’usage du TER sans avoir à consentir des investissements disproportionnés ?

Aujourd’hui,oncompteenviron30 000 voyageurs/jour en gare de Strasbourg.25000parmiceux-cisontdesvoyageurs TER, les 5 000 restant étant des voyageursgrandeslignesetTGV.Lesvoyageurs«alternants»,quipassentdeuxfoisparjour,nesontcomptésqu’unefois.

Parmiles25000voyageursTER,18ou19000sontdesabonnés(selonlesratiosmoyens de cartes d’abonnement). Acespersonness’ajoutentune(petite)partiedesvoyageursgrandes lignesquiseserventdecestrainspourdesrelationsdomicile-travailetunepartiedesvoyageursdanslesautresgaresdelaCUS,quisont3500à4000.

17 a l’exception du nord Pas-de-calais, région qui a également une pratique ancienne des trains régionaux et bien sûr de l’ile-de-France, qui est hors catégorie.

Un ensemble d’actions cohérentes pour un système de transports performant

Le réseau ter est performant et accueille un nombre croissant de voyageurs

des possibilités en matière

d’organisation des services et de

matériel roulant

40 000 véhicules /jour sont évités sur

les routes du Bas-rhin grâce

au ter alsace


Aujourd’hui,le TER « évite » la présence de 40 000 véhicules/jour environ sur les routes,dontunema-jeurepartieseretrouveraitsurl’A35(lesvéhiculessontcomptabilisésmatinetsoir).

Pouratteindre laréductiondutraficsur l’A35queper-mettra le GCO, il faudrait un nouveau changementd’échelledusystèmeferroviaire.Parmilesprojetsà fort impact,onpenseau tram-train Strasbourg-Bruche-Piémont des vosges (Molsheim/Barr). La mise enservice du tram-train haut-rhinois entre Mulhouse etlavalléedelaThuraentraînéunehaussede18%dutrafic.Maisd’autresdéveloppementsdevrontsuivre.

Une autre question est l’accueil de véhicules dans les gares proches des domiciles.Lerythmedecréa-tion de parkings s’est accéléré ces dernières années,maischaquedéveloppementdemandedutempsetdesfinancements.

Laquestiondesmarges budgétairesdedéveloppementdel’offreTERestdoncposée.Aujourd’hui,laRégionAlsace

consacrechaqueannéeauposteTER18envi-ron200millionsd’euros,répartisentre:d’une part des crédits d’investis-sement :réaménagementdesgares,acquisitiondematérielroulant,réou-verture de voies, amélioration duréseau.Des investissementsàhau-teur de 90millions d’euros sur uneprogrammationpluriannuelle sontencours;100millionsd’eurossupplémen-

tairessontencoreenvisagés;d’autre part des crédits de fonctionne-

ment, plusexactementdecouverturedudéficitd’ex-ploitationdelaSNCFsurlesliaisonsTER,conformémentauxdispositionssurladécentralisationdestrainsrégio-naux.En2011,cettecouverturedudéficitaétéde144millionsd’euros,pour75000voyageurs/jourpour l’Al-saceentière.Leratiod’aidepubliqueestainsid’environ5,20€parvoyageuretde0,44€parvoyageur/km,ce

quiesttrèsimportant.

Compte tenu du nombre total devoyageursTERenAlsaceetdupoidséconomique de la CUS, probable-ment environ 50 millions d’eurosreviennentàladessertedel’agglo-mération strasbourgeoise. S’il fal-laitdoublercetteaidepouraccueillir

deux foisplusdevoyageurs,serait-il raisonnable d’envisager un coût de

l’ordre de 100 millions d’euros par an d’aide au fonctionnement pour un transfert mo-dal massif ?

Le Réseau 67

ContrairementàlamajoritédesDépartements,leBas-Rhinadéveloppéunepolitiquededensificationdel’offredecars interurbains.LepublicduRéseau67n’estpasconstituéquedescolairesetdepersonnesâgées.

Unplanderestructurationestinterve-nuilyaquelquesannéesavec une forte augmentation de l’offre en lignes et en fréquences.Leréseau transporte aujourd’hui 14000 voyageurs par jour. En aug-mentationde12,16%entre2010et2011,cesfluxcomprennent45%descolaires.63%desvoyages(ycomprisscolaires)sefonthorsCUS,lerestedanslaCUS.Ledéficitd’exploitation(subventiondeservicepublic)estd’environ9,5millionsd’eurosannuels, sur unedépense totale en faveurduRéseau 67 de 12 millions d’euros qui comprendd’autrescharges(informations,billettique,signalétique…).

Le nombre d’abonnements (comprenant les scolaires)duhorsCUSvers laCUSet intra-CUSestde2133enseptembre 2012 pour les abonnementsmensuels (enaugmentation) et de 1 653 pour les abonnements annuels, en très forte augmentation (+74%parrapportàseptembre2012).

C’estdoncuneoffredetransportintéressantebienquemoinspuissantequeleTER.Elleestplussouple, avec un réseau diversifié et de nombreux arrêts, bien adaptée au tissu urbain du Bas-Rhin et moins gourmande en argent public.

Lesréservesdecapaciténesontcependantpasconsi-dérables,comptetenuprécisémentdel’encombrementdesvoiriesauxheuresdepointe.Ilnesemblepasyavoird’étudesspécifiquessurundéveloppementduRéseau67encasderéaménagementdel’A35.En tout état de cause, les chiffres sont beaucoup plus faibles que ceux du TER.

Et le TSPO ?LeprojetdeTransportenSiteProprede l’Ouest stras-bourgeoisestundéveloppementàforteperformanceduRéseau67,sur lapartieOuestduBas-Rhindépourvuede réseau ferroviaire.Ceprojetestessentielmais sonpotentielseraitréduitenl’absencedeGCOetdelaVLIO–desparkings-relaisauraientdémultipliésonimpact.

18 a cette somme s’ajoute la participation régionale à l’investissement tGV. sur les 200 millions d’euros consacrés au ferroviaire hors tGV, une partie des subventions d’investissement pour le réaménagement des gares sert aussi bien au ter qu’au tGV.

des crédits importants sont déjà consacrés au développement du ter alsace et des investissements envisagés

il faudrait investir 100 millions d’euros supplémentaires par an pour espérer un report modal massif dans les relations avec la cUs et dans la cUs

Le réseau 67 : une offre de qualité

mais des réserves de capacité limitées,

en raison précisément de l’encombrement

des voiries

372016GCO

Les transports urbains

LaprésencedetransportsurbainsperformantsdanslaCUSavecdes« antennes »serapprochant

de la deuxième couronne, comme lefutur transport en commun en sitepropre de Vendenheim-Wolfisheim(qu’il soit sur pneu ou sur fer)devrait permettre de capter unepartiedutraficinterneàlaCUSquiempruntel’A35.Pourceprojet,unparking-relais à ses deux extrémi-téscontribueraitàdéchargerlapartie

centrale de l’A35. Le futurBus àHautNiveau de Service entre Cronenbourg et

l’Espace Européen de l’Entreprise s’inscrit dans lamême logique. Les extensions programmées du réseau tram contribuent au développement de l’offre en captant de nouveaux publics.

Leréseautramwaynerépondracependantpasauxbe-soinsdeladeuxièmecouronnedelaCUS,certesenpar-tiedesserviepar lesbusde laCTS.La faisabilitéd’unsystèmetrèsmaillédetransportscollectifsàfréquencesélevéesn’estguèreenvisageabledanscetypedetissuurbainmoinsdensequelecœurdel’agglomération.

DanslaCUS,onsetrouvedéjààlalimite,sinonau-delà,despossibilitésduversement transport(verséparlesemployeurs et qui représente80millionsd’euros, soitlamoitiédubudgetdestransportscollectifsdelaCUS)pourfinancerlesdéveloppementsduréseau.Toutnou-vel investissement,mêmeenayantrecoursàd’autrescréditsqueleversementtransport,c’est-à-direl’impôt,génèreunbesoindesubventiondefonctionnement.Leversementtransportnepourrapassuivre.L’augmenta-tiondelacapacitéduréseaudetransportsurbainsdelaCUSapparaîtdonclimitée.

Pour autant, créer un véritable réseau S-Bahn19 à terme reste un objectif àpoursuivre, avec un système detype«carteorange».Maiscesac-tionssontellesaussionéreusesetnécessitentuntempsdemiseaupointetdemontéeprogressiveenrégime pour que les finances pu-bliquesetcellesdescontribuables,entreprises et ménages, puissent

s’adapter.Cen’estpaslescénarioquis’annonce.

En synthèse sur les transports collectifs

La limite du « tout transport collectif » est donc budgétaire et toute la question est celle du rythme de mise en place. On se trouve à la limitedespossibilitésduversementtransportdanslaCUS,leréseauTERestonéreux,leTSPOvacoûterdel’investis-sementetdu fonctionnement. Il estévidentquedansles transports collectifs commeailleurs, lesactionsoulesligneslesplusrentablesontdéjàétéréalisées.Lesdéveloppementsqui restent sont lesplus coûteuxparvoyageurtransportéouparkilomètreréalisé.La stra-tégie de développement est bonne, mais il faudra 20 ans pour la mettre en œuvre et cela nécessi-tera de recueillir d’emblée un accord entre les ac-teurs concernés, y compris les représentants des employeurs.

Le développement du covoiturage

Dansunregistremineursurleplandel’in-vestissementpublicparrapportauxtrans-ports collectifs, le covoiturage offre desperspectivesintéressantes,sansqu’ilsoitaiséaujourd’huid’enmesurerlepotentieleffectif. Les six parkings de covoiturageaménagés par le Conseil Général du Bas-Rhin20offrententre10et50placesdestation-nementchacun,soit150voituresentout.

D’autressitesofficieuxetplusoumoinssécurisésexis-tent. Enfin le covoiturage inter-personnel et informelexisteaussi. Selonuneestimation réaliséeàpartir dusiteinternetduConseilGénéral,550 personnes prati-queraient régulièrement le covoiturage domicile-travail dansleBas-RhindontprobablementbonnombreverslaCUSouàtraverslaCUSparl’A35.

Pourtant, aujourd’hui, le tauxd’occupationmoyendesvoitures est de 1,1 personne par véhicule sur l’A35.Mêmeune faible augmentationde ce tauxpermetdegagnerdesmargesauxheurescritiques.

Selon le Conseil Général, le taux de2%decovoituragepour l’ensembledes déplacements des bas-rhinois(surlabasedunombretotalissudel’Enquête Ménages Déplacementsde 2009) serait une hypothèseréaliste,soit80000déplacements/jour,cequiconcernerait40000usa-gersaller-retour.

19 on pourrait parler aussi de réseau rer, mais la pratique s-Bahn des villes allemandes et suisses avec des réseaux ferroviaires régionaux denses autour des agglomérations correspond mieux aux ambitions. 20 Barr, Beinheim, erstein, Hochfelden-schwindratzheim, sarre-Union et seltz.

Le développement des transports urbains de la cUs captera une clientèle supplémentaire

des services de transport en commun performants mais la limite du « tout transport collectif » dans l’agglomération est essentiellement budgétaire

il est difficile de mesurer

l’effet réel du covoiturage, en dépit de

son poten

2 % de covoiturage pour l’ensemble

des déplacements des Bas-rhinois

apparaît comme une hypothèse

souhaitable à terme

PARIS

KARLSRUHE

LAUTE

RBOURG

COLM

ARM

ULHO

USE

LYON

38 2016GCO

Uneétudeseraitintéressante,maisil apparaît tout de suite que la marche est haute entre la situation ac-tuelle, le taux souhaité de 2 % et une incidence réelle sur les trafics.

Enl’absencedeGCO,le réaménagement de l’a35 en faveur du covoiturage est donc un véritable défi, même si la pratique se trouve dans une phase ascendante et constitue une voie d’avenir.

Uneautrequestionsoulevéepar ledéveloppementducovoiturageest lasurfaceconsacréeauxparkings-relaissiledéveloppementdevaitprendreuneréelleampleur.Araisonde25m²parvéhicule(accèsvoiriecompris),laconsommation foncièred’unteldéveloppementneseraitpassansconséquenceetnécessiteraituneprogram-mation.

TOUS GAGNANTS

392016GCO

COnCLUSIOn : les conditions pour réussir le Gco

LesouhaitdelaChambredeCommerceetd’IndustriedeStrasbourgetduBas-Rhinestqu’àpartirdecedocumentargumenté,leprojetdeGrandContourne-mentOuestdeStrasbourgsoitrelancécarleprojetestindispensableàl’avenirduterritoireetdel’économiedudépartement.Toutefois, certainesmesurespréalablesdoiventêtre rempliespouryparvenir.Deux,enparticulier,sontnécessaires.

et si on reVoyait Le caHier des cHarGes de concession ?

Le concessionnaire21 pressenti par la maîtrise d’ouvrage, le groupe Vinci, neserait pas parvenu à boucler le plan de financementmalgré deux reports del’échéance.Comment,dèslors,envisagerunmontagequisoitdenatureàfédé-rerdespartenariatséconomiquesetbouclerleplandefinancement?

Les chiffres du dossier vinci(articleduMondedu2juin2012):LemontantannoncéduprojetVincisemontaità755millionsd’eurosd’inves-tissement,chargesfinancièresetfonctionnementsurladuréedelaconcession(55ans).Lecoûtdupéageseraitde3,50€pourunvéhiculelégeretde13,50€pourunpoidslourd.Habituellement,lesréponsesàdescontratsdeconcessionprévoientdespossibilitésd’abonnementpourlesdifférentstypesdetrafic.

Leprojetétaitdimensionnédelamanièresuivante:uneautorouteà2x2voies,élargissableà2x3voiesquandletraficauraitatteint50000véhicules/jour.

21 il faut rappeler que le Gco n’aurait en aucun cas été financé par des crédits publics (en dehors de la phase d’études). ce type d’infrastructure est aujourd’hui financé presqu’exclusivement dans le cadre de conces-sions (voir le récent contournement de reims réalisé par la saneF). La concession à un acteur privé est explicitement prévue dans l’enquête publique.

La relance du projet est

indispensable pour l’avenir du

Bas-rhin et de son économie


Commepréciséplushaut,les mesures de réaménagement de l’a35(quipeuventgénérerdesreportsdetraficsversleGCO)sontévoquéesdanslaDéclarationd’UtilitéPublique,maisaucuneéchéanceniaucuneobligationn’engagelesacteurspublicssurceréaménagement.Demême,lesmesuresd’interdiction de trafic de transit des poids lourds sur l’a35nefigurentpasdanslecahierdechargesdelaconcession.Dès,lors,laCCIdeStrasbourgetduBas-Rhinconsidèrequ’ilestparfaitementpossibledetrouverunconcessionnaireremplissantlesconditionsnécessairesàlaconstructionetl’exploitationduGCOsouscertainesconditions:

Retravaillerlecahierdeschargesenprévoyantexplicitement,àminima,une inter-diction du transit poids lourds sur l’a35 selon des modalités à étudier;

S’engager dans un délai donné à mettre en œuvre des mesures de réa-ménagement de l’a35 : voiedédiéeaux transportsencommunetauxvéhicules

prioritairesettaxisetaucovoiturage,defaçonàinciterletransitdevéhiculeslégersàutiliserleGCO.Celanécessiteunaccordpréalabledeco-financeurspotentiels,carlàaussidescréditsd’Etatdevrontêtremobilisés.Ledélaipermetainsiuntempsdenégociationquineralentitpaslaconsulta-tion.Cetaccorddeprincipeestintervenuen2004,maisilestrestélettremorte.IlfautnoterquecesmesuresderéaménagementsontinscritesdanslePlandeDéplacementsUrbainsdelaCUSarrêtéenjanvier2012.

Reconsidérer le dimensionnement du projet :ledimension-nementduprojetà2x2voiesextensibleà2x3voiesestunclas-sique.Maisimposerlepassageà2x3voiesdèsqueletraficatteint

50000véhicules/joursestpeut-êtreàréexaminer.Encasdeforteaug-mentationdutrafic,desmesuresdelimitationdevitesseetd’interdiction

dedépassementdespoidslourdsfavorablesàunmeilleurécoulementdutra-ficpourrontêtreadoptées.Cesmesuresserontd’autantpluspertinentesqueleGCOprésenteuntracéauprofiltrèsapaisé,enplaine,avecdeséchangeursetdiffuseursrelativement distants. Enfin, et c’est l’argument déterminant, cette autoroute n’estpasappeléeàaccueillirdefortesmigrationsdomicile-travailgénérantdesheuresdepointe.

C’estsurcettebasequelaCCIdeStrasbourgetduBas-Rhindemande:

la relance du contrat de concession du gCO,enintégrantdanslecahierdeschargesdesengagementsconcernantlestransfertsdetraficsdetransitdel’A35;

le maintien de la possibilité de réaliser le gCOdanslapériodedevaliditédelaDéclarationd’UtilitéPublique(jusqu’àjanvier2018);

la reprise rapide des études sur le réaménagement de l’a35etlesmodalitésdegestiondelacirculationsurcetaxe.

inscrire dans la concession l’interdiction du transit de poids lourds selon des modalités à étudier, l’engagement sur des mesures de réaménagement de l’a35 et la maîtrise du dimensionnement du projet

412016GCO 412016GCO

et si L’on se reMettait aUtoUr de La taBLe… ?

Ceprojetauneportéeconsidérablesur le développement économique du territoire et plus immédiatement sur la survie d’un certain nombre d’entreprises du Bas-Rhin. Ilconditionnel’amorced’unestra-tégieefficacedeluttecontrelapollutiondel’air.

Encettepériodederestrictionbudgétaireetdechômage,l’échecduGCOdonnelesentimentauxentreprisesetauxhabitantsd’ungâchisdetemps,descréditspublicsconséquentsengagéspourl’étudeduprojetetdesop-portunitéséconomiques,notammententermesd’emplois,liéesàcechan-tierdeplusieurscentainesdemillionsd’eurosfinancéspardesfondsprivés.

Saprincipalecaractéristiqueetsadifficultéaujourd’hui,commecelaaétéle casdepuis le lancementduprojet,estsa gouvernance. Projet sousmaîtrise d’ouvrage de l’Etat, le GCO ne peut se construire qu’au-delàdes clivagespolitiqueset uniquementavec l’engagementde l’Etat, desgrandescollectivitésetdesinstitutionspubliquesreprésentantlemondeéconomiquequesontlescompagniesconsulaires.

LaChambredeCommerceetd’IndustriedeStrasbourgetduBas-Rhinsemetàdispositiondesacteurspourrelancerleprojetsansque30ansnesoientànouveaunécessairespouraboutir.

Elle demande à l’Etat de s’inscrire dans ce dispositif d’échanges.

L’importance du Gco pour l’aménagement et

le développement économique du territoire

mérite une réflexion collective sereine,

avec l’etat, les grandes collectivités et les

compagnies consulaires


gLOSSaIRE

Autosoliste : automobilistefaisanthabituellementuntrajetenvoituresanspassager.

Cabotage :entransportroutierdemarchandises,lecabotageconsisteàquitterunpaysavecunvé-hiculeetàchargerpuisdécharger,àplusieursreprises,dansunautrepays,avecretourobligatoireaupaysd’origine.

Jour ouvré : jourhabitueld’activité,pouruneentrepriseouunepersonne.Lesjoursouvréssontconsi-déréscommeallantdulundiauvendrediinclus.Lesjoursouvrablesincluentenpluslesamedi.

Migrations alternantes ou migrations domicile-travail : désignelesdéplacementsquotidiensdespersonnesdeleurdomicileàleurlieudetravailetinversement.

Port sec : aussiappeléparfois«portavancé»,«portintérieur»ou«plateformelogistiquemul-timodale»,s’entendd’unlieudonnésituéàl’intérieurdesterrespourlegroupageetladistributiondesmarchandisesetconnectéàunportparvoieroutière,ferroviairevoirefluviale.Unportsecestainsiappeléparcequ’ilesttrèssimilaireàunportdanslesser-vicesqu’iloffre,exceptéqu’iln’estpasprochedelavoied’eau.

Massification de marchandises : faitderegrouperlesmarchandisesafindediminuerlecoûtdeleurtransportdansl’objec-tifd’accroîtrelacompétitivitédumodedetransportutilisé.Cetermeestprincipalementutilisépourlesmodesdetransportalternatifsàlaroute.

PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) : documentréglementaireélaboréparl’Etatpourlesagglomérationsdeplusde250 000habitantsetpourdeszonesàfortesémissionsdepollutiondel’air.Ilprévoitdesmesuresderéductiondespolluantspourlesdifférentsémetteursdepollution.Ilpeutavoirpourconséquencederestreindrelesusagesdessolssurcertaineszones.

ZAPA (Zone d’Action Prioritaire pour l’Air) :zonegéographiqued’unevilledontl’accèsestinterditauxvéhiculescontribuantleplusàlapollutionatmosphériqueetquiestinstituéeafindeluttercontrecettepollutionetnotammentréduire lesémissionsdeparticulesetd’oxydesd’azote(ArticleL.228-3ducodedel’environnement).

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TOUS gagnanTS !

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TOUS gagnanTS - CCI Alsace€¦ · Président de la Chambre de Commerce ... Avant-propos. 4 GCO 2016 TOUS GAGNANTS SanS/avEC gCO : de l’implosion à l’ApAisement Le système de