17
TRANSPORT PUBLIC URBAIN : LE TRAM-TRAIN Les expériences de Karlsruhe et Kassel Fatiha Abbes-Orabi Janvier 2010

Transpor Public Urbain Tram-train

  • Upload
    moradz

  • View
    56

  • Download
    0

Embed Size (px)

Citation preview

Page 1: Transpor Public Urbain Tram-train

0

TRANSPORT PUBLIC URBAIN : LE TRAM-TRAIN Les expériences de Karlsruhe et Kassel Fatiha Abbes-Orabi Janvier 2010

Page 2: Transpor Public Urbain Tram-train

1

Résumé Début des années 90, à Karlsruhe en Allemagne, l’idée de proposer un mode alternatif aux voitures venant de périphérie qui engorgeaient le centre-ville a abouti sur le concept du tram-train. Ce système vise à établir une relation directe entre le centre-ville et la région qui l’entoure. L’exploitation est assurée par du matériel apte à circuler tant sur le réseau urbain des trams que sur le réseau ferroviaire. En zone urbaine, le système fonctionne donc comme un tram et, sur le réseau ferroviaire, il assure en tant que train une liaison directe avec les faubourgs de la ville et la région. S’il s’est avéré être un succès à Karlsruhe, qui fait aujourd’hui figure de « modèle » partout en Europe, le tram-train présente un certain nombre de caractéristiques techniques et contextuelles qui méritent d’être sérieusement considérées avant toute transposition. En effet, même si d’autres villes en Allemagne, comme Kassel, ont vite fait d’adopter ce système, de nombreuses études de faisabilité ont été lancées par des villes européennes de plus en plus tentées par cette solution.

Page 3: Transpor Public Urbain Tram-train

2

Page 4: Transpor Public Urbain Tram-train

3

1. Introduction

Le transfert modal est la clé d'un système de transport en commun qui se veut efficace et dont l’ambition est de desservir aussi bien les zones urbaines que leur agglomération. La connexion des différents modes est en effet essentielle dans le secteur afin d'attirer de nouveaux passagers en leur offrant des normes de déplacement pouvant concurrencer la voiture. En 1992, le tram-train, un système de transport novateur, est né à Karlsruhe. Un système de transport qui représente une alternative intéressante en ce sens qu’il permet de relier les réseaux de tramway urbain et les réseaux ferroviaires situés dans la périphérie des villes. Après les premières expériences et la première génération de systèmes d'exploitation mixte en Allemagne, le milieu des années 90 a été marqué par un véritable engouement pour l'idée du tram-train. Celui-ci s'est soldé par un nombre impressionnant d'études de faisabilité visant à vérifier la pertinence du système pour de nombreuses villes en Europe. Beaucoup de villes et de régions disposant d'un réseau ferroviaire régional, avec ou sans réseau de tramway, de taille identique à la ville de Karlsruhe, ont ainsi réfléchi à la possibilité d'adapter les principes d'exploitation mixte à leur contexte. Cela dit, près de 20 ans après l'ouverture de la première ligne de tram-train entre Karlsruhe et Bretten, on peut se demander pourquoi il existe aujourd'hui si peu de projets réalisés sur la base du modèle de Karlsruhe ? La mise en place d'un réseau de tram-train ou de l'un de ses dérivés ne se justifierait-elle que pour une ville et une région données ? Nous allons, au fil de ce document, tenter d’y répondre en analysant le concept tel qu’implémenté à Karlsruhe mais aussi à Kassel, ville du tram-train dit de deuxième génération.

2. La naissance du tram-train Avant l’avènement de ce nouveau concept de transport, les responsables locaux de Karlsruhe étaient confrontés à un véritable problème de mobilité. En effet, jusqu’au début des années 90, 30 % des automobiles qui engorgeaient le centre-ville venaient de la périphérie voire de la lointaine périphérie. Qu’était-il possible de mettre en place pour que les individus excentrés laissent leur voiture au garage au profit des transports publics ? Comment faire pour que ces voyageurs périurbains puissent venir jusqu’au centre-ville sans avoir à descendre de leur train puisqu’il ne faisait aucun doute que cette rupture de charge était la principale cause du repli vers le véhicule individuel ?

Page 5: Transpor Public Urbain Tram-train

4

La solution du tram-train, aussi appelé tramway « bimode », faisait son chemin dans la tête de Dieter Ludwig, l’initiateur de ce grand projet, dirigeant de la compagnie de transport de Karlsruhe de 1993 à 2006. Il voulait permettre à un même véhicule de transport guidé, d’importante capacité, de pouvoir alternativement circuler en ville, sur des voies d’ordinaire réservées aux tramways classiques, mais également sur les voies des lignes ferroviaires régionales. Faire rouler un tramway sur des infrastructures de trains : l’idée était lancée et elle était ambitieuse ! Une fois les nombreuses difficultés techniques du projet résolues, ce nouveau mode de transport s’avérait être le seul à même de chercher les usagers là où ils se trouvent (parfois même en pleine campagne !) pour les amener au plus près du centre-ville, c’est-à-dire sur le bassin d’emplois.

3. Le modèle de Karlsruhe

Ville de 286 327 habitants (Région de 1 200 000 habitants) Ville : 173,46 km2 (Région : 2 700 km2)

Karlsruhe possède un système de transport très développé pour une agglomération de cette taille. Comme nous l’avons déjà mentionné, c’est surtout la première ville à avoir développé, en 1992, un tram-train desservant toute la région depuis le centre de la ville. L’infrastructure qu’emprunte le tram-train est de nature diverse, sans rupture de charge pour les passagers. Trois types de lignes sont ainsi parcourus :

⇒ des lignes entièrement dédicacées au tram-train,

⇒ d’autres lignes qui font partie à 100 % du réseau ferroviaire,

⇒ des lignes de tram.

La liaison entre le réseau ferroviaire et le réseau urbain des trams est as-surée avec du matériel « tram-train ». Ce système est communément appelé le « Modèle de Karlsruhe » et intéresse beaucoup de villes en Europe. L’Autorité organisatrice des transports de la région, la KVV (Karlsruher Verkehrsverbund Gmbh), est à l’initiative du développement de ce mode de transport hybride. Le Modèle de Karlsruhe est un succès en terme d’étendue du réseau et de fréquentation. Plus de 500 km de lignes sont ainsi desservies, jusqu’au pied des pistes des stations de ski de la Forêt-Noire. Lors de la mise en place du tram-train entre Karlsruhe et Bretten, ville voisine de 28 000 habitants, la fréquentation a fortement augmenté, montrant l’avantage décisif que représente une desserte sans

Page 6: Transpor Public Urbain Tram-train

5

rupture de charge dans le report modal vers les transports publics. Selon les mots de Dieter Ludwig : « Il faut emmener le train aux gens et non l’inverse », c’est là le principe même du Modèle de Karlsruhe. (Réseau de 530 km)

Parallèlement, une communauté tarifaire a été mise en place dans la région de Karlsruhe, permettant l’utilisation de tous les moyens de trans-port public (train régional, tram-train, tramway, bus) avec le même titre de transport.

Page 7: Transpor Public Urbain Tram-train

6

Il est en effet important de souligner que le succès du réseau de Karlsruhe ne repose pas uniquement sur l’introduction du tram-train mais bien sur une vision globale de l’offre qui combine de manière efficace :

• l’utilisation du tram-train (relations directes, vitesse commerciale élevée, …)

• l’équipement très fonctionnel des gares et des points d’arrêts (information, automates de ventes, abris sur les quais, parkings) et leur propreté,

• la très bonne intégration dans le système de transport public, • la grande accessibilité du matériel roulant (poussettes d’enfants,

vélos, PMR, …). Le tram-train de Karlsruhe fait donc partie d’un ensemble d’éléments qui, combinés, forment un concept de déplacement attrayant. Toutefois, le système a ses limites… En effet, la rue principale de Karlsruhe est désormais tellement congestionnée par le trafic incessant des tramways qu’il est devenu difficile pour un piéton de traverser cette artère commerçante. Le succès est tel qu’un problème de capacité (en particulier le long de la Kaiserstrasse) se pose. Pour y remédier la population a voté, suite à un référendum en 2002, la construction d’un tunnel sous la Kaiserstrasse permettant d’augmenter la cadence, de fluidifier la circulation des trams et de libérer la zone piétonne du tram en surface. La municipalité espère une mise en service du tunnel vers 2011/2012.

Page 8: Transpor Public Urbain Tram-train

7

4. L’aspect novateur de Kassel

Ville de 194 168 habitants (Région de 1 252 907 habitants) Ville : 106,79 km2 (Région : 8 289 km2)

En 1995, Kassel est la troisième ville d'Allemagne (après Karlsruhe et Saarbrücken) à introduire le tram-train, appelé là-bas le RegioTram, et la première à introduire des véhicules hybrides diesel-électriques. Elle devient ainsi un exemple de réalisation innovante : les tram-trains hybrides ont été conçus pour fonctionner à la fois sur les voies électrifiées du tram dans le centre-ville et sur les voies non électrifiées du chemin de fer en banlieue, utilisant alors la traction diesel-électrique. Cette technologie de traction permet aux voyageurs de circuler dans Kassel et ses alentours sans rupture de charge. Pour faciliter l'accès des habitants des environs au coeur de la ville, les autorités locales en sont rapidement venues au tram-train, surtout après le succès de Karlsruhe. Cela dit, les restrictions budgétaires et la baisse des subventions fédérales ont empêché KVG1 (Kassel Transport), l'autorité organisatrice, le cadencement à la demi-heure qui était envisagé. La ville de Kassel a toutefois étendu avec succès son réseau de transport public par rail en améliorant les lignes sous utilisées de trams. En août 2007, la jonction entre le domaine ferroviaire et les tramways urbains a ainsi été réalisée en creusant un tunnel sous le hall de la gare centrale de

1 KVG est membre du NVV, une coopération de tous les réseaux de transport public du

Northern Hesse qui couvre une zone de plus de 150 km de diamètre.

Page 9: Transpor Public Urbain Tram-train

8

la ville de Kassel. Le nouveau réseau suburbain est composé de quatre lignes dont une à traction diesel en périphérie (cfr. Ligne RT4 sur le plan de l’Annexe 2).

5. Les aspects financiers Karlsruhe Sur une période de 10 ans, l’investissement dans l'infrastructure de base et les véhicules a représenté +/- 1,5 milliard d’EUR. En raison de la méthode de co-financement appliquée en Allemagne, le financement des véhicules est partagé entre le gouvernement national (50%), la ville de Karlsruhe (25%) et les municipalités de la région pour le dernier quart. Les coûts d’investissement pour l'infrastructure (par exemple, l’électrification, les voies jumelles, le Park&Ride, les équipements, les gares) sont partagés entre le gouvernement national (60%), le gouvernement régional de Baden-Württemberg (20 à 25%), et les communautés locales (10 à 15%). Il est intéressant de constater que Karlsruhe, comme d'autres villes avec un système de transport en commun bien organisé, a un des pourcentages les plus élevés concernant la couverture des coûts. Les revenus issus de la tarification couvrent 66% des coûts d’exploitation dans la ville de Karlsruhe et 85% des coûts d’exploitation dans la région.

Page 10: Transpor Public Urbain Tram-train

9

Kassel L’investissement total s’est élevé à 180 millions d’EUR, répartis à raison de 95 millions pour les coûts d’infrastructure et 85 millions pour le rolling stock (28 véhicules pour le RegioTram). Le gouvernement fédéral ainsi que la région de la Hesse représentent les principales sources de financement (90 % du total), avec des contributions notamment des autorités locales qui bénéficient du service.

6. Les 2 systèmes et leur succès

Depuis que le centre de Karlsruhe et Bretten sont reliés par le tram-train, on est passé de 65 millions de voyageurs en transport en commun par an à 170 millions en 2009. La majorité des clients (>87%) utilisent un abonnement ou un dérivé, indiquant ainsi une utilisation intensive et fidèle du réseau. Seulement 3% des clients achètent un simple billet. De 1992 à ce jour, le réseau s’est également rapidement étendu durant cette période passant de 135 km, à l’origine, à 200 km en 1998, et 515 km en 2004. La circulation routière en ville a également fortement diminué ces dernières années, ce qui constituait l’un des objectifs prioritaires du projet. En effet, on estime à 40 % la part des passagers du tram-train qui seraient des automobilistes ayant opéré un shift modal en faveur du transport public. Le succès du tram-train est principalement dû à la fréquence du service (au cœur de la ville : en heure de pointe, une desserte par minute par direction ; hors heure de pointe, une desserte toutes les 10 minutes), à l'augmentation du nombre d'arrêts pour un même temps de parcours ainsi qu’au confort plus élevé du système de transport urbain.

Les projets de seconde génération, comme à Kassel, ont apporté toutefois un plus en terme de durabilité (cfr. les véhicules hybrides) en adaptant et en développant l'idée d'origine de Karlsruhe. L’idée était toujours de valoriser le réseau régional tout en se dotant d’un réseau bien desservi en ville, y compris dans des cas où le tramway avait disparu. Cela dit, la comparaison des deux modèles n’est pas chose aisée, vu notamment le niveau d’investissement et donc l’envergure nettement inférieure du projet de Kassel.

La priorité à Kassel était de fournir des connexions optimales aux passagers en faisant interagir différents systèmes tout en garantissant une mobilité durable. On peut dire que le RegioTram a rempli sa mission en fournissant des services attractifs et en attirant de nouveaux passagers. Le nombre de voyageurs a en effet augmenté de plus de 50 %.

Page 11: Transpor Public Urbain Tram-train

10

7. Application à d’autres villes européennes

Le nom de " Karlsruhe " est aujourd'hui synonyme de succès en matière de transport public. Pourtant le système de Karlsruhe dispose d'un certain nombre de caractéristiques qu'il serait difficile de trouver ou de transposer ailleurs. Ceci pourrait expliquer le fait que ce système est finalement très peu imité malgré le nombre impressionnant d’études de faisabilité réalisées un peu partout en Europe.

En effet, il est important d’avoir conscience de l’intérêt du concept et des obstacles éventuels à surmonter avant de concrétiser un projet semblable dans une ville en Belgique par exemple.

Les obstacles à la réalisation de projets de type Karlsruhe sont nombreux :

Les obstacles techniques :

• Le matériel tram-train doit être compatible avec l’infrastructure ferroviaire (écartement de la voie, profil du gabarit d’espace libre, etc.) ainsi que l’alimentation électrique. Quant à la sécurité d’embarquement dans les véhicules, il convient d’aligner la hauteur du plancher avec la hauteur du quai.

• Toute la zone du réseau ferroviaire, parcourue conjointement par les véhicules « tram-train » et les trains classiques, doit être équipée d’un système de signalisation qui empêche le franchissement des signaux à l’arrêt. Mais aussi tous les véhicules moteurs et automoteurs y compris les engins tram-trains, susceptibles d'entrer dans cette zone, doivent être équipés de ce système de signalisation.

• Le délai pour l’homologation d’un nouveau matériel roulant est relativement important.

Les obstacles politiques, économiques et juridiques :

Avant toute chose, il faut évidemment une volonté de collaboration des différents acteurs impliqués. Ce type de projet requiert le soutien des autorités, l’adhésion de toutes les parties et nécessite une bonne coordination des actions qui se doivent d’être cohérentes. Les pouvoirs publics ont notamment un rôle important à jouer en matière de financement. Les dotations doivent être utilisées en vue de soutenir les investissements et couvrir les coûts d’exploitation non couverts par les recettes attendues. Il doit être procédé à une analyse coûts/bénéfices pour pouvoir se faire une idée précise des charges d’exploitation, des recettes tarifaires et des investissements requis en matière d’infrastructure et de matériel roulant. En outre, si l’on prend l’exemple de la Belgique, l’exploitation d’un transport intérieur de voyageurs par rail sur le réseau d’Infrabel par une société autre que la SNCB requiert une adaptation de la législation belge ainsi que du contrat de gestion entre l’Etat et la SNCB, vu le monopole de fait dont celle-ci dispose actuellement.

Page 12: Transpor Public Urbain Tram-train

11

8. Conclusion

De manière générale, les projets de tram-train ont pour visée d’améliorer et d’étendre un réseau de transport en commun existant. Un projet de tram-train n'a toutefois de sens qu'à partir d'un certain seuil de population pour la ville et pour la région concernées ; la valeur maximale étant ici tout aussi importante que la valeur minimale. En règle générale, le tram-train n'est pas un mode adapté aux métropoles, où il vaut mieux investir dans un métro et un RER vu les flux plus importants de voyageurs à drainer. Le modèle de Karlsruhe reste néanmoins une éventualité dans le cas où une liaison directe de transport public entre la périphérie et le centre ville peut s’avérer utile pour augmenter l'attractivité d’une ville. En effet, la demande d'un projet de tram-train dépend fortement des flux de voyageurs pouvant être captés, mais aussi du niveau de dispersion des destinations de manière générale et de leur situation par rapport au centre-ville en particulier. Le tram-train étant un système de transport qui permet d'éviter les ruptures de charge pour les voyageurs en direction du centre-ville. Cela dit, notons que le tram-train a une capacité de transport relativement faible par trajet (180 places maximum). Aussi, pour des volumes de transport plus élevés, une exploitation en « train » se révèle économiquement plus intéressante. Même si la consommation d’énergie du matériel tram-train est plus faible et ses besoins en personnel moindres (un seul agent par desserte). Force est de constater que le tram-train est une forme de transport public comparativement plus complexe que les autres modes de transport public. Il nécessite notamment un niveau élevé d'organisation si l’on considère la particularité de ses caractéristiques techniques et d’exploitation. En outre, presque tous les projets englobent des corridors régionaux; l'implication des institutions régionales ainsi qu’un soutien politique sont donc des conditions de base de la réussite. Le tram-train représente néanmoins une alternative intéressante pour la création de nouveaux segments de transports publics et peut ainsi contribuer à résoudre le problème de la mobilité.

Page 13: Transpor Public Urbain Tram-train

12

Références ENVER F., 2005, Crise de croissance pour le tram-train de Karlsruhe, Rail & Transports, p. 50-54 ENVER F., 2008, Kassel joue la carte de la polyvalence, Ville & Transports, N° 443, p. 38-43 International Railway Journal, 2004, Sortie des premiers tram-trains de Kassel, Simmons-Boardman, Vol. 44, N° 9, p. 38-40 Kühn A., 1996, Karlsruhe Model attracts Europe-wide interest, Light Rail La vie du Rail et des transports, 2002, Périurbain : Karlsruhe, conservatoire européen du tram-train, N° 2872, p. 20-25 NVV (Nordhessischer VerkehrsVerbund), 2006, RegioTram Our advanced rail scheme for the Kassel region Rail International, 2000, Le tram-train, AICCF, N° 4, p. 28-36 Railway Gazette International, 2002, Le tram-train ravive le réseau de Kassel, Reed Business, Vol. 158, N° 12, p. 779-780 Vanhoyland L., 2006, Etude de faisabilité relative à l’introduction sur le réseau belge de services de transport en Light Train et en Light Rail en général, SNCB Holding Vanhoyland L., 2007, Etude concernant les champs d’application possibles du Light Rail sur le réseau ferroviaire belge - Rapport intermédiaire, SNCB Holding WEBSITES : www.bahn-ville.net www.karlsruhe.de www.kasig.com www.kassel.de www.lightrail.nl www.regiotram.de www.railway-technology.com www.wikipedia.org

Page 14: Transpor Public Urbain Tram-train

13

ANNEXE 1 Karlsruhe – Plan de transport

Page 15: Transpor Public Urbain Tram-train

14

ANNEXE 2 Kassel – Plan de transport

Page 16: Transpor Public Urbain Tram-train
Page 17: Transpor Public Urbain Tram-train

2