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Transport Aérien et Développement Durable Colloque Chaire Développement durable Sciences Po 1 ER ET 2 JUIN 2006 Troisième partie Développement durable des aéroports européens. A la rencontre des territoires Guillaume Faburel Maître de conférences à l’Institut d'Urbanisme de Paris (Université Paris XII) et chercheur au Centre de Recherche Espace, Transports, Environnement et Institutions Locales (CRETEIL)

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Transport Aérien et Développement Durable

Colloque Chaire Développement durable Sciences Po1ER ET 2 JUIN 2006

Troisième partie

Développement durable des aéroports européens. A la rencontre des territoires

Guillaume Faburel Maître de conférences à l’Institut d'Urbanisme de Paris (Université Paris XII) et chercheur au Centre de Recherche Espace, Transports, Environnement et Institutions Locales(CRETEIL)

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L’accroissement du nombre de mouvements et les projections de trafics rendent nécessaires des projets d’extension et/ou de reconversion des aéroports, l’usage d’autres plates-formes (ex : militaires), la modification des couloirs et trajectoires… voire de nouveaux équipements1er constat : sur les 20 dernières années, les relations n’ont cessé de se tendre entre d’une part les acteurs du monde aéroportuaire, et d’autre part les riverains, ainsi que, plus récemment avec un nombre croissante de responsables locauxRares sont à ce jour les aéroports qui ne connaissent pas, ou qui n’ont pas connu récemment, de telles situations : plusieurs aéroports aux Etats-Unis, en Europe, et notamment en France2ème constat : nouvel objectif des pouvoirs publics partout dans le monde : bâtir l’acceptabilité de ces projets et du fonctionnement des plates-formes existantes => codage développement durable

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3ème constat : chronologiquement, les nuisances (1) et pollutions (2) des trafics ont concentré les critiques et structuré les argumentaires d’opposition, au point de bloquer des projets d’extension ou de redéploiement aéroportuaire (ex : le rôle de la justice environnementale dans le monde anglo-saxon)La question environnementale s’est ainsi assez tôt affirmée comme structurante du devenir des aéroports, et ce dans la totalité des pays dits développés 4éme constat : pourtant, l’arsenal réglementaire en vigueur dans l’ensemble des aéroports à travers le monde est tout à fait impressionnant, pour des résultats a priori non moins impressionnants (cf. cas du bruit, placé au centre de tous les débats)Pourquoi de tels décalages ?

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k ilom è tres

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AB LO N -S U R -S E IN E

O R LY

B O IS S Y -S T-LE G E R

V IL L E N E U V E -L E -R O I

V AL E N TO N

LIM E IL-B R E V AN N E S

Aéroport d 'O rly

N IV E A U X D E B R U IT (P G S 1994) E T R É P A R T IT IO N S P A TIA LED E L A G Ê N E S O N O R E À P R O X IM IT É D E L 'A É R O P O R T D 'O R LY

Z onage acou stique d u P lan de G êne S on ore 1994

Z one 1 Ind ice P soph iqu e supérieu r à 96Z one 2 Ind ice P soph iqu e com pris en tre 89 e t 96Z one 3 Ind ice P soph iqu e com pris en tre 84 e t 89

D éc lara tion de la gên e se lon u ne éche lle verbale

G êne fo rte à extrêm eG êne m oyen neG êne légè reP as de gêne

S o urce: E n q u ê te d e g ên e so n o re C R E TE IL 1999 (U n ivers ité P aris X II) D o nn ées g rap h iq ues d u C G 94C o n cep tio n ca rto grap hiq u e : B . M o u ly

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Aéroport d 'O rly

E T A T D E L 'IS O L A T IO N P H O N IQ U E D E S LO G E M E N T S E T B E S O IN S S E L O N L A G Ê N E

Z onage aco ustique d u P lan de G êne S on ore 1994

Z one 1 Ind ice P soph ique sup érieu r à 96Z one 2 Ind ice P soph ique com pris en tre 89 e t 96Z one 3 Ind ice P soph ique com pris en tre 84 e t 89

E ta t d e l'iso la tio n aco ustiqu e du log em ent

Iso la tion a coustique réa liséePas d 'iso la tio n acoustiq uePas d 'iso la tio n acoustiq ue m a is l'occupa n t du logem ent en ép rouve le b eso in

L ogem ent ayan t bénéfic ié d 'u ne a ide à l'inso norisation

O ui

S o u rce : E n q u ête d e g ên e so n ore C R E TE IL 1999 (U n ivers ité P aris X II) D o n n ées g rap h iq u es d u C G 94C o n cep tio n ca rto g rap h iq u e: B . M o u ly

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Autres types de décalages : Dépréciations immobilières : parmi les résultats statistiques de l’évaluation achevée en 2004 à Orly (+ de 600 valeurs immobilières fournies par la CNP ; prix inférieurs à 150 000 Euros ; logements uniquement exposés au bruit des avions) =

- Dépréciation est de 0.96 % du prix du logement par décibel- Ce Noise Depreciation Index (NDI) est conforme à ce qu’indique l’abondante littérature sur le sujet (surtout anglo-saxonne)Cela correspond, en hypothèse haute, à une dépréciation d’au moins 10 % du prix des logements=> Alors que le bruit est demeuré stable (plafonnement des créneaux), le taux de décote passe de 0.86 % du prix du logement par décibel de différence à 1.48 %, entre 1995 à 2003

Application du principe pollueur-payeur (taxe bruit) => Londres Heathrow et Amsterdam Schiphol

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Prices model near Orly Airport (loglin function)

Variables Estimated parameters

T-Statistic Significance1

Constant 4,8432 38,076 *** SIZE 0,0025 8,546 ***

NUMBER OF ROOMS 0,0381 5,53 *** FLOOR 0,0108 2,077 **

ACCOMMODATION: HOUSE 0,1347 7,907 *** CITY OF BOISSY 0,0591 3,544 *** CITY OF LIMEIL 0,0483 2,84 ***

CITY OF VALENTON - 0,0942 - 3,841 *** CITY OF VILLENEUVE-LE-ROI - 0,0558 - 2,637 ***

CITY OF VILLENEUVE-ST-GEORGE - 0,071 - 3,497 *** SALE DATE (2002) i.e. Index Price 0,0436 2,722 *** SALE DATE (2003) i.e. Index Price 0,1041 5,037 ***

AIRCRAFT NOISE - 0,0042 - 2,416 ** R² 0,726289

FISCHER TEST 137,51*** DURBIN-WATSON TEST 1,66

1 *** for 1%, ** for 5% and * for 10% Number of observations = 688 Number of estimated parameters = 19 Source: Center for Research on Planning: Land use, Transport, Environment, Local Governments

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L’arsenal réglementaire, et les outils d’évaluation et d’observation qui fondent la décision, ne se saisissent que d’une seule part explicative du ressenti. « Le bruit est un phénomène acoustique produisant une sensation auditive considérée comme désagréable ou gênante » (AFNOR, NFS 30 105)5ème constat : or, les contestations aéroportuaires sont centrées à de très nombreux endroits sur la problématique des effets humains et, de plus en plus, territoriaux des charges environnementalesprovoquées par les trafics : effets sur la santé (ex : LAX), troubles du sommeil (ex : Heathrow), gêne des populations (ex : Vienne), dépréciations immobilières (ex : Schiphol, Rhin-Main), sédimentation de l’espace du fait de contraintes liées à l’urbanisation (ex : CDG), dynamiques urbaines (ex : Orly)…Par le biais de ces effets, les questions du vécu local des populations et du devenir des territoires d’accueil de ces populations deviennent cruciales

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Or, 6ème constat, les savoirs à ce jour dominants dans le domaine de l’environnement des aires aéroportuaires ne peuvent pas seuls éclairer ces vécus et évolutions territoriales en lien avec le fonctionnement des aéroport7ème constat : D’où, un manque évident, surtout en France (mais pas seulement), de connaissances relatives à aux effets humains et territoriaux des charges environnementales imposées par les survolsPourtant, bâtir l’acceptabilité du fonctionnement des aéroports, donc lever l’hypothèque environnementale de leur devenir, passe dorénavant par la nécessité d’éclairer de tels phénomènesQue savons-nous des effets qui structurent de plus en plus d’argumentaires d’oppositions ? => des évaluations qui convergentTypologie des effets territoriaux (ex : Roissy CDG)

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1. La sédimentation d’espaces : les tendances lourdes affectant toutes les franges de l’agglomération parisienne ont été freinées. Les phénomènes propres à la périurbanisation, telle la résidentialisation des espaces, ont été considérablement modifiés et le front urbain a étédéplacé vers le nord

2. Une fonctionnalisation économique et circulatoire de nombreux secteurs, au détriment de cette résidentialisation

3. La segmentation des territoires, par les voies de communication ou encore les lignes à haute tension. Les périmètres réservés aux ZAE, aux entreprises, entrepôts etc. constituant des espaces de rupture. Le continuum urbain est rompu

4. Les territoires aéroportuaires demeurent attractifs, mais la population ne semble pas se renouveler à l’identique => polarisation sociale de l’espace et phénomènes ségrégatifslocalisés se font jour (anciennement montrés aux Etats-Unis)

Certains aussi montrés outre-atlantique, autour de plusieurs aéroports

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Quelle est alors la pertinence environnementale de la seule assise acoustique de l’action publiqueCette action publique ne contredit-elle dès lors pas les principes du développement durable, et notamment ceux d’équité sociale et de justice environnementale ? La compensation collective de ces territoires et de leurs populations résidentes ne devrait-elle pas être considérée comme un nouveau et véritable levier d’action : amélioration de l’offre de services et de la qualité des attributs urbains, réhabilitation et revitalisation de certains tissus résidentiels par l’assouplissement des règles d’urbanisme, exonération de fiscalité locale compensée, pour les communes, par des fonds dédiés, un fonds crée pour couvrir la perte de valeur vénale des biens immobiliers… ?

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IN É G A L IT É S S O C IA L E S F A C E À LA G Ê N E S O N O R E D U E A U B R U IT D E S A V IO N S E T L 'IN S O N O R IS A TIO N D E S L O G E M E N T S D E S 6 C O M M U N E S D U V A L D E M A R N E

O rdre de grand eu r du reven u m ensu el des m énages se décla rant au m in im umbeaucou p g ên és et exprim ant le beso in d 'u ne inson orisa tio n d u logem ent

R evenu in fé rieu r à 2 300 €R evenu com pris en tre 2 30 0 e t 4 600 €

Zo ne rem arq uab le S o u rce : E n q uê te d e g ên e so n o re C R E TE IL 1999 (U n ivers ité P aris X II) D o n n ées g rap h iq u es d u C G 94C o n cep tio n carto g rap h iq u e: B . M o u ly

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8ème constat : suite à l’observation de différents conflits aéroportuaires, et à l’analyse des logiques d’acteurs impliquées dans le cas des aéroports franciliens, les revendications centrées sur les effets humains, sociaux et territoriaux, les décalages pointés et alors la prégnance des savoirs officiels dans les débats sont à l’origine de la construction d’un référentiel (territorial) d’opposition Ce référentiel est fondé sur d’autres valeurs (ex : identités locales) et principes (co-construction de l’action), et légitimités (ex : compétences territoriales et intérêt général localisé)Relayant les expériences locales des élus et, parfois, des contre-expertises associatives, de plus en plus appuyées sur ou vantées par des savoirs moins officiels (épidémiologie, économie spatiale…), avec une évolution rapide et concomitante des systèmes d’acteurs (ex : coalitions) et une mise en risque de la métrologie officielle(Amsterdam Group, FICAN, FAA…)

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Ce référentiel rivalise de plus en plus avec celui historique de technique légitimante, fondé sur l’objectivation et la rationalisation par l’acoustique des « passions locales » au nom de l’intérêt général, et/ou du potentiel marchand véhiculé par la mobilité aérienneLà où la discontinuité entre aéroports et territoires locaux a été de longue date, au nom de l’extraterritorialité, régi par les savoirs techniques, ces effets créent en fait tout à la fois :- un lien social et politique au sein des territoires locaux (alors que la concurrence territoriale prévalait), qui s’affirment comme une échelle spatiale de référence dans les débats (=> coalitions ex SFO)- et alors un lien spatial avec les autres catégories d’échelles représentées historiquement dans les débats : planétaire de la mobilitéaérienne ou métropolitaine des effets économiques régionaux.

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Cette entrée des territoires dans l’arène publique est une des raisons pour lesquelles les fonctionnements aéroportuaires font l’objet de débats de plus en plus vifs, et l’acceptabilité placée au centre de mesures se réclamant du développement durable Les mesures prises par les autorités publiques et les opérateurs aéroportuaires au nom de l’acceptabilité à construire commencent alors à apprendre àcomposer avec cette question des effetsMais, nécessité de mettre notamment en débat les savoirs officiels et paroles d’experts autorisésCe qui passe par la mise en place de lieux de confrontation et et d’échanges, donc une autre représentation des externalisés dans les processus de la décision, une redéfinition de certains dispositifsGouvernance aéroportuaire (divers visages, mais encore àconstruire)

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Ici, les indicateurs voient leurs fondements et utilités discutés, dans leur cohérence à la fois conceptuelle, opérationnelle et surtout socio-politique

Ils s’affirment comme des instruments traceurs actifs de négociations territoriales, là où ils étaient des marqueurs passifs de l’héritage de politiques régaliennes et marchandes qui s’en réclamaient

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M odèle intégré de développem ent durable (V ienna International A irport)

E cologie E conom ie Social

Production de déchet P rotection contre le bruit Structure sociale

R ejet d’eaux usées D édom m agem ent D éveloppem ent de la population

N appe phréatique R etom bées fiscales Structure résidentielle

C onsom m ation d’énergie Possibilité de développem ent pour les com m unes

R isques externes

C onsom m ation de surfaces au sol

Evolution des revenus (des fam illes et des entreprises)

Répartition des nuisances et besoins entre les com m unes

Flore/faune V aleurs foncières Q ualité des espaces de loisir et d’habitat

Influence sur le clim at D éveloppem ent touristique Santé

Em issions polluantes C om pétitivité du territoire local

B esoin en transport Installation d’entreprises

R épartition des infrastructures terrestres

Em plois

B ruit C om pétitivité des entreprises

Existence d’entreprises agricoles

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