Transport de voyageurs : Transport de voyageursde transport (afitf), dibsh¹f e bqqpsufs mb qbsu ef m ubu ebot mf gjobodfnfou eft pq¹sbujpot e jogsbtusvduvsft ef usbotqpsu &mmf ejtqptf

Institut Montaigne 38, rue Jean Mermoz - 75008 Paris Tél. +33 (0)1 58 18 39 29 - Fax +33 (0)1 58 18 39 28 www.institutmontaigne.org - www.desideespourdemain.fr

10 !ISSN 1771-6756Octobre 2012

Transport de voyageurs :Comment réformer un modèle à bout de souffle ?La France dispose aujourd’hui d’infrastructures et de services de transport de bon niveau. Dans la compétition internationale, c’est un atout incontestable et un facteur d’attractivité. Cependant, le contexte économique actuel ainsi que certaines évolutions récentes peuvent conduire à une dégradation rapide de la situation. Notre culture de grands projets n’est plus en phase ni avec nos possibilités de financement, ni avec l’état préoccupant de nos réseaux. La nécessité d’accroître sensiblement les moyens consacrés à la modernisa-tion de ceux-ci, conjuguée à la crise de nos finances publiques, doivent nous conduire à optimiser nos choix collectifs en matière de transport.

Réallocation des choix d’investissement, refonte de la gouvernance des autorités organisatrices, diversification du financement sont autant de sujets clefs pour rendre pérenne notre système de transport public de voyageurs. Le présent rapport de l’Institut Montaigne formule 20 propositions pour y parvenir.

R A P P O R T O C T O B R E 2 012

Transport de voyageurs :Comment réformer un modèle à bout de souffle ?

I L N ’ E S T D É S I R P L U S N A T U R E L Q U E L E D É S I R D E C O N N A I S S A N C E

Tran

spor

t de

voy

ageu

rs :

Com

men

t ré

form

er u

n m

odèl

e à

bout

de

souf

fle

?in

st

itu

t m

on

ta

ign

e

L’Institut Montaigne est un laboratoire d’idées - think tank - créé fin 2000 par Claude Bébéar et dirigé par Laurent Bigorgne. Il est dépourvu de toute attache partisane et ses financements, exclusivement privés, sont très diversifiés, aucune contribution n’excédant 2 % de son budget annuel. En toute indépendance, il réunit des chefs d’entreprise, des hauts fonctionnaires, des universitaires et des représentants de la société civile issus des horizons et des expériences les plus variés. Il concentre ses travaux sur trois axes de recherche :

Cohésion sociale :École primaire, enseignement supérieur, emploi des jeunes et des seniors, modernisation du dialogue social, diversité et égalité des chances, logement.

Modernisation de l’action publique :Réforme des retraites, justice, santé, protection sociale.

Compétitivité :Fiscalité, création d’entreprise, énergie, pays émergents, financement des entreprises, propriété intellectuelle, transports.

Grâce à ses experts associés (chercheurs, praticiens) et à ses groupes de travail, l’Institut Montaigne élabore des propositions concrètes de long terme sur les grands enjeux auxquels nos sociétés sont confrontées. Il contribue ainsi aux évolutions de la conscience sociale. Ses recommandations résultent d’une méthode d’analyse et de recherche rigoureuse et critique. Elles sont ensuite promues activement auprès des décideurs publics.

À travers ses publications et ses conférences, l’Institut Montaigne souhaite jouer pleinement son rôle d’acteur du débat démocratique.

L’Institut Montaigne s’assure de la validité scientifique et de la qualité éditoriale des travaux qu’il publie, mais les opinions et les jugements qui y sont formulés sont exclusivement ceux de leurs auteurs. Ils ne sauraient être imputés ni à l’Institut, ni, a fortiori, à ses organes directeurs.

COMITÉ DIRECTEUR

Claude Bébéar PrésidentHenri Lachmann Vice-président et trésorier

Nicolas Baverez Économiste, avocatJacques Bentz Président, Tecnet ParticipationsGuy Carcassonne Professeur de droit public, Université Paris Ouest Nanterre La DéfenseMireille Faugère Directrice, AP-HPChristian Forestier Administrateur général, CnamMichel Godet Professeur, CnamFrançoise Holder Présidente du Conseil de surveillance, Paul et administrateur, Groupe HolderNatalie Rastoin Directrice générale, Ogilvy FranceJean-Paul Tran Thiet Avocat associé, White & CaseArnaud Vaissié PDG, International SOS et président de la Chambre de commerce française de Grande-BretagnePhilippe Wahl Président du directoire, La Banque PostaleLionel Zinsou Président, PAI partners

PRÉSIDENT D’HONNEUR

Bernard de La Rochefoucauld Fondateur, Institut La Boétie

CONSEIL D’ORIENTATION

PRÉSIDENT

Ezra Suleiman Professeur, Princeton University

Loraine Donnedieu de Vabres Avocate, associée gérante, JeantetAssociésPierre Godé Vice-président, Groupe LVMHSophie Pedder Correspondante à Paris, The EconomistGuillaume Pepy Président, SNCFHélène Rey Professeur d’économie, London Business School

Laurent Bigorgne Directeur

Il n’est désir plus naturel que le désir de connaissance

Transport de voyageurs :comment réformer un modèle à bout de souffle ?

O C T O B R E 2 0 1 2

1

INTRODUCTION : QUELS ENJEUX POUR LES TRANSPORTS DE VOYAGEURS AUJOURD’HUI ? ...............................3

I - CONCENTRER LES DÉPENSES SUR LA MAINTENANCE ET LA MODERNISATION DU RÉSEAU AINSI QUE SUR LE DÉVELOPPEMENT DE LA MOBILITÉ EN AGGLOMÉRATION .........................................................................................................9

1.1. Priorité à la maintenance plutôt qu’au développement des infrastructures nouvelles ............9 1.2. Priorité à la restauration de la mobilité dans les agglomérations

plutôt qu’aux transports grande distance ......................................................................19

II - OPTIMISER LES DÉPENSES DE FONCTIONNEMENT ..........................................................27 2.1. Optimisation des plans de transport régionaux ...............................................................27 2.2. Maîtrise des charges d’exploitation ...............................................................................33 2.3. Révision de la gouvernance en Île-de-France pour optimiser le fonctionnement

quotidien entre les différents acteurs ............................................................................39

III - ADAPTER LA CONTRIBUTION DES USAGERS ET DES FINANCEMENTS PRIVÉS AFIN DE SOUTENIR LES BUDGETS PUBLICS ....................................................................43

3.1. Communication et révision du niveau de contribution des usagers ...................................44 3.2. Utilisation des financements privés dans les investissements lourds .................................54 3.3. Augmentation de la contribution de certains autres acteurs .............................................58

COMPOSITION DU GROUPE DE TRAVAIL ET REMERCIEMENTS ...............................................61

SOMMAIRE

33

A. SEPT CONSTATS METTENT EN LUMIÈRE LA NÉCESSITÉ DE CHANGER LE MODÈLE DE FINANCEMENT DES TRANSPORTS EN FRANCE

1. Les déplacements en France sont réalisés à plus de 80 % en voiture particulière contre environ 11 % pour le train et 6 % en autobus et autocar

Part modale des transports de voyageurs en France

889

3,7 %

1,5 %

1,4 %

81,8 %

5,6 %

Voyageurs x km (milliards) en 2010

5,9 %

Voitures particulières Autobus, autocars SNCF TGV

SNCF autres (TER, Transilien...) RATP et métro de province Transports aériens

Source : Insee.

2. Le réseau d’infrastructures de transports, en particulier routier et

ferroviaire, est aujourd’hui très développé et de bonne qualité…

deuxième réseau de transport européen

INTRODUCTION

T R A N S P O R T D E V O Y A G E U R S : C O M M E N T R É F O R M E R U N M O D È L E À B O U T D E S O U F F L E ?

4

Taille des réseaux fer et autoroute en Europe

un quart des 2 000 rames de train à très grande vitesse

– 1,7 milliard de voyageurs

record du monde de vitesse est français :

3. …mais se dégrade rapidement à cause d’un manque d’anticipation des actions de maintenance et de renouvellement…

à vitesse réduite sur 7 %

régresse de un à deux points (un train sur cinq est en retard ou annulé sur la ligne de RER B) ;

Le budget d’entretien des routes nationales est passé de 179 M! en 2008 à 75 M! n 2011, et 16 % des routes nationales sont en mauvais état

0

Réseau de voies ferrées(kilomètres)

40 000

Réseau d’autoroutes(kilomètres)

5 000

10 000

15 000

30 000 20 000 10 000 0

Pays-bas Belgique

Suisse Suède

Espagne

Royaume-Uni

Italie

France Allemagne

60 M Population

Source : SOeS.

I N T R O D U C T I O N

5

4. …et est utilisé de manière sous-optimale dans certaines zones ou pour certains modes de transports

Répartition du trafic sur les voies et dans les gares

3/4 du trafic concentré sur 1/3 des voies

100 %

80 %

60 %

40 %

20 %

0 %

Traffic circulantsur les lignes

6 %

16 %

78 %

Longueur desvoies ferrées

46 %

24 %

30 %

1/3 du trafic en gare concentré sur 1 % des gares

0 %

Nombre de gares

32 %

8 % 3 %

2 %

1 %

34 %

20 %

40 %

60 %

80 %

100 %

56 %

17 %

35 %

Nombre de voyageurs

passant en gare

13 %

UIC 7 à 9 : lignes faiblement chargées

UIC 5 à 6 : lignes moyennement chargées

UIC 1 à 4 : lignes nationales très chargées

Méga-gares et très grandes gares

Haltes Petites et très petites gares

Moyennes et petites gares

Grandes gares

Source : Communiqué de presse Gares & Connexions, 2009.

Source : Rapport EPFL, 2005.

Type de voie ferrée

Type de gare

29 500 km

3 051 gares 2 millions de passagesen gare par an


800 000 voyageurs par jour contre 900 000 3e poste de dépenses des Régions ;

la vitesse moyenne d’un train de fret

1/3 des transports collectifs

5. Les transports ferroviaires et collectifs urbains sont une source d’endettement critique pour les entreprises et administrations publiques en France…

33 milliards d’euros augmentera d’un tiers à périmètre constant d’ici 2025 ;

1,5 milliard d’euros de financement par an

Contribution des transports à la dette publique

50

40

30

20

10

0

Solde

3,4

3,4

Dépenses

46,0

8,7

21,6

15,7

Recettes

49,4

3,6

10,2

35,6

Montants de dépenses et recettes publiquesspécifiques au transport en 2010 (Md!)

Transport collectif urbain

Transport ferroviaire

Transport routier

49,4 Md! 46 Md! 3,4 Md! – =Total des trois types

de transport

Source : Contribution des transports à la dette publique, R. Prud’Homme, mars 2012.

I N T R O D U C T I O N

7

transports ferroviaires et les transports en commun ont contribué à creuser le déficit public 11 et 5 milliards d’euros 1

2

…et la planification des futurs projets d’infrastructures continue de privilégier des investissements publics lourds dans les développements ferroviaires …

245 Md" de dépenses, soit 120 années de financement de l’Agence de Financement des Infrastructures de Transport (AFITF),

cinq projets doublement de la dette SNCF - RFF d’ici à 2025.

7. …alors même que certaines ressources financières semblent insuffisamment exploitées

ne participent qu’à hauteur d’environ 30 %

45 % à Londres ;

les constructions de lignes TGV sont subventionnées de 50 % à 90 % ;

tarifs des transports collectifs routiers ont baissé de 2 %augmenté de 60 % ;

recettes sur dépenses dans les transports publics urbains a baissé de 10 % nombre de voyages a

augmenté de 40 %

1 Transports et dette publique,

2


B. PLUSIEURS ENJEUX D’AMÉLIORATION DU MODÈLE DE FINANCEMENT DES TRANSPORTS SONT IDENTIFIÉS

Modèle de financement des transports ferroviaires et transports collectifs urbains (TCU) en France

Contribuables

Recettes Dépenses

Entreprises

Usagers des transports ferroviaires et TCU

Usagers des transports routiers

RFF

Autres entreprises(ou régies) de TCU

RATP

Collecte desrecettes

Allocation desdépenses

Recettes commerciales

Administrations publiques

RATP Autres entreprises (ou régies) de TCU

Régions

État

Dette publique

Impôts & Taxes

SNCF Dont Caisse de retraite des

cheminots

Infrastructures ou matériel roulant

appartenant aux admin. publiques

Dépenses de fonctionnement

SNCF

RFF

Péages Mandat degestion

I

II

III

Dépenses d’investissement

I

1.1. PRIORITÉ À LA MAINTENANCE PLUTÔT QU’AU DÉVELOPPEMENT DES INFRASTRUCTURES NOUVELLES

Corrélation entre la mobilité par habitant et le PNB par habitant d’un pays

Contribuables

Recettes Dépenses

Entreprises

Usagers des transports ferroviaires et TCU

Usagers des transports routiers

RFF

Autres entreprises(ou régies) de TCU

RATP

Collecte desrecettes

Allocation desdépenses


Administrations publiques

RATP Autres entreprises (ou régies) de TCU

Régions

État

Dette publique

Impôts & Taxes

SNCF Dont Caisse de retraite des

cheminots

Infrastructures ou matériel roulant

appartenant aux admin. publiques


SNCF

RFF

Péages Mandat degestion

I

II

III


100 000

10 000

1 000

100 100 1 000 10 000 100 000

PNB par habitant, US$ (2000)

Mob

ilité

par

hab

itant

(p.km

)

Pays développés Amérique du Nord Asie Europe de l’Est

Économies en transition Europe de l’Est Ex-URSS

Economies en développement Asie centrale Amérique latine Moyen-Orient /Afrique du Nord Asie Pacifique Asie du sud Afrique sub-saharienne

Source : Economic growth rates based on IP CC IS9 2a/e scenario, Schaefer and Victor (2000)


1er constat : un réseau ferroviaire quasi-achevé mais souffrant d’un déficit historique de maintenance

Effort de renouvellement des voies ferroviaires depuis 1975

Source : les Assis du ferroviaire, 2011.

1,200

900

600

300

02015 2010 2005 2000 1995 1990

Nombre de km de voies renouvelées

1985 1975 1980

Lignes régionales

LGV

Lignes principales

I . C O N C E N T R E R L E S D É P E N S E S S U R L A M A I N T E N A N C E E T L A M O D E R N I S A T I O N D U R É S E A U A I N S I Q U E S U R L E D É V E L O P P E M E N T D E L A M O B I L I T É E N A G G L O M É R A T I O N S

1 1

Écart entre les dépenses de maintenance réelles et les dépenses nécessaires

2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005

Dépenses annuelles de renouvellement (en M! 2010)

2,400

1,800

1,200

600

0 2015 2014

Dépenses de régénération et d’opérations de grand entretien(constatées + prévision)

Audit Rivier – Scénario optimisé –retour à l’état à long termedu patrimoine ferroviaire

Source : Rapport Rivier (EPFL), 2005.


1 2

2e constat : un réseau routier inter-urbain dense mais insuffisamment entretenu

« l’on peut raisonnablement estimer qu’une très grande partie des dépenses devraient pouvoir être engagées dans les 20 à 30 prochaines années »3,

3e constat : de nouvelles contraintes budgétaires particulièrement fortes

! ! 4.

3

4


1 3

Évolution de la « dette ferroviaire » entre 1990 et les prévisions à 2025

Dette en milliards d’euros

40

20

0

10

30

50

2025 Périmètre constant

42,7

36,2

6,5

2010

32,5

27,4

5,1

1990

17,9

Source : Étude tripartite État-RFF-SNCF, version de juillet 2011, Rapport Mariton, 2004 (pour 1990)

EPIC SNCF

RFF

+ 27 %

+ 32 %

Prévisions

Évol. de la dette1990-2010

Évol. de la dette2010-2025

périm. constant

+ 82 %

4e constat : des inquiétudes quant aux investissements à venir, en particulier dans le cadre du SNIT

Qu’est-ce que le SNIT ?


1 4

5

Répartition des 245 Md! de dépenses prévues par le SNIT

0 %

100 80 Dépenses

de développement

107 (77 %)

13 (9 %)

19 (14 %)

1 (1 %)

60 %

20 40 60

40 %

80 %

100 %

0

20 %

8 (8 %) 1 (1 %)

28 (27 %)

67 (64 %)

Dépenses d’optimisation des réseaux

Mode ferroviaireMode routier Mode fluvial et portuaireMode aérien

100 Md!43 %

145 Md!57%

Source : Présentation du projet du SNIT, version d’octobre 2011.

5 Projet de schéma national des infrastructures de transport (SNIT),


1 5

28 projets de développement ferroviaire proposés par le SNIT

275

22

21-b

6-b

6-a17

14

10

1828 11

1211

20

231

4

25

23

7

9

8

15

19

13

16

26

24

21-a

LGV existantes(y compris travaux en cours)

Projetsproposés à l’inscriptionau schémanational

24 Numéro de projet



Contributeurs au financement des projets de développement du SNIT pour les différents modes de transport

107 13 19 0,8

25 %

45 %

60 %

20%

32 %

% des financements par contributeur

20 %

Ferroviaire Routier Fluvial et portuaire 0

20

40

60

80

100

Aérien

32 %

36 % 15 %

15 %

70 % 30 %

Autres contributeurs Collectivités territoriales

État


Montant total des besoins de financement pour les projets de développement (Md!)

Couverture des investissements par les recettes des péages dans les projets ferroviaires récents

Part de l’investissement prévue pour être remboursée par les recettes 100 %

80 %

60 %

40 %

20 %

0 %LGV PACA

10 %

TGV Tours-Bordeaux

35 %

Sud Europe Atlantique

55 %

Contournement Nîmes-Montpellier

Bretagne Pays de Loire

43 %

10 %

Parts devant êtrefinancées par desinvestissements publics

Source : Rapport Mariton (hypothèses RFF).


1 7

Écarts entre les prévisions et les impacts a posteriori de grands projets ferroviaires

Des prévisions de trafic volontaristes en amont des projets

Des coûts de construction sous-estimés qui dérivent a posteriori

16 %

% du trafic effectif par rapport aux prévisions

0

30

TGV Sud-Est

107 %

St Germain en Laye -

Noisy le Roi TGV

Atlantique

88 %

TGV Nord

50 %

100 %

60

90

120

Écarts entre les prévisions et la demande de transport sur certains grands projets ferroviaires

% d’écart

100 %

0 Rhône-Alpes

122 %

TGV Atlantique

124 %

TGV Nord

125 %

100

150

50

Écarts entre les prévisions et les coûts réels de construction

Source : Rapport de la direction du budget (Évaluation et financement des infrastructures de transport), Rapport du député H. Mariton, 2011.

Analyse transversale de bilans LOTI de projets routiers,


ex-ante.

Proposition 1 :

7

Proposition 2 :

7


1.2. PRIORITÉ À LA RESTAURATION DE LA MOBILITÉ DANS LES AGGLOMÉRATIONS PLUTÔT QU’AUX TRANSPORTS GRANDE DISTANCE

Transports n° 463,


Lien théorique entre développement de transports urbains et performance économique

Augmentation de lavitesse de déplacement

en agglomération

Augmentation de laperformance économique

Augmentation del’univers de choix des destinations possibles

dans un temps constant

Variable impactée : Vitesse de déplacement V

Variable impactée : Univers de choix accessible : d x V2

V2 h

Développement dumaillage de transport

urbain

Variable impactée : Création de valeur : log (d x V2)

V V

Le développement des transportsa permis une augmentation de lavitesse de déplacement

déplacements quotidiens (3,5) ainsi que leur durée moyenne (30 mn) depuis 1975

L’augmentation de la vitesseEn IdF la superficie des territoires

70 % en 25 ans

La création de valeur en log (dV2)est corrélée avec les niveaux deniveaux de salaire ou de PIB

n

t fortement corrélés aux PIB réels (Insee)

Carte deséquivalents PIBcalculés parla formule (2000)

Source : Évaluation des performances économiques et naturelles des territoires, Jean Poulit.

entre employeurs et employés


2 1

Relation entre le niveau de service de transport en commun et la compétitivité globale des 50 principales régions métropolitaines américaines

15 10 5 0 20

8

6

2

40

4

35 0

30 25

Indice de compétitivité global des régions métropolitaines américaines (2003)

Indice de niveau de service destransports en commun (2003) Source : Étude de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, 2004.

Proposition 3 :


2 2

Durée et distance des déplacements domicile-travail en fonction du lieu d’habitation

Distance moyenne des déplacements domicile-travail (en km)

0 13 8

Province Province hors grandes agglomérations

12

35

15

couronne

20

5

10

Paris

Durée moyenne des déplacements domicile-travail (en min)

Grande couronne

14

Grandes agglomérations de province

25

0 10

30

40

7

15

9 11

34 mn

Petite Île-de-France

19 mn

Source : Insee (ENTD), 2008.

Évolution de la ponctualité des lignes de RER en Île-de-France

5 %

85 %

95 %

0 %

– 3 % – 1 %

0 %

RER D

81

85 83

RER C

87 90 89

Taux de ponctualité

80 78 80

RER A

81 88

RER B

– 1 % 90 %

80 %

70 %

100 %

75 % 87

2010

2009

2008

X % TCAM du taux de ponctualitéentre 2008 et 2010

Objectif de taux de ponctualité des RER à 94 %

Source : STIF.


2 3


2 4

Proposition 4 :

Distance moyenne domicile-travail en Île-de-France selon la commune de résidence


2 5

(European Metropolitan Transport Authorities)

Répartition modale entre le transport public et les autres modes motorisés

889

3.7%

1.5%

1.4%

81.8%

5.6%

Voyageurs x km (milliards) en 2010

5.9%

In whole metropolitan area

Amsterdam

BarcelonaBerlin-Brandenburg

Bilbao

West Midlands (Birmingham)

BrusselsCadiz Bay

Frankfurt Rhein-Main

Helsinki

Greater London

Greater Lyon

Madrid Community

Greater Manchester

Oslo Region

Paris Ile-de-France

Prague

Seville

South Yorkshire (Sheffield)

Stockholm

Greater Stuttgart

Turin Metropolitan Area

Valencia

Vienna - Eastern Austria

Vilnius

Rest of motorised modes Public transport

0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %

Modal share of motorised modes

In main city

Autobus, autocars SNCF TGV

SNCF autres (TER, Transilien, ...) RATP et métro de province Transports aériens

Rest of motorised modes Public transport

87,2 % 12,8 % 72,0 % 28,0 %

40,9 % 59,1 %

59,0 % 41,0 %

40,0 % 60,0 %

46,6 % 53,4 %

64,0 % 36,0 %

60,0 % 40,0 %

36,0 % 64,0 %

58,0 % 42,0 %

36,5 % 63,5 %

68,3 % 31,7 %

36,4 % 63,6 %

43,0 % 57,0 %

64,0 % 36,0 %

78,0 % 22,0 %

62,8 % 37,2 %

61,0 % 39,0 %

66,0 % 34,0 %

55,0 % 45,0 %

59,2 % 40,8 %

55,8 % 44,2 %

57,1 % 42,9 %

77,0 % 23,0 %

82,0 % 18,0 %

62,0 % 38,0 %

60,8 % 39,2 %

74,9 % 25,1 %

50,4 % 49,6 %

85,8 % 14,2 %

78,4 % 21,6 %

70,6 % 29,4 %

75,1 % 24,9 %

80,2 % 19,8 %

60,0 % 40,0 %

87,1 % 12,9 %

73,3 % 26,7 %

91,6 % 8,4 %

68,1 % 31,9 %

55,0 % 45,0 %

European Metropolitan Transport Authorities,


Corridors autoroutiers et pôles d’échanges de l’agglomération madrilène

Consorcio Transportes Madrid

Proposition 5 :

2 7

2 7

II

2.1. OPTIMISATION DES PLANS DE TRANSPORT RÉGIONAUX

Un réseau coûteux et sous-optimal

11

12

11

12


Évolution du trafic et des financements publics des TER

Source : Rapport du conseil d’analyse stratégique, octobre 2011.

2009 2003 2007 2005

Base 100 à partir de 2012 180

160

140

120

100

80

20

0 2008 2006 2004 2002

168

142

Financements publics du TERTrafic TER (voyageurs x km)

13

13 Le transfert aux régions du transport express régional (TER) : un bilan mitigé et des évolutions à poursuivre,

I I . O P T I M I S E R L E S D É P E N S E S D E F O N C T I O N N E M E N T

Remplissage des TER par région en 2008

125

100

75

50

25

0

Rhon

e Alp

es

PACA

Poito

u-Ch

aren

te

Pica

rdie

Pays

de

la Lo

ire

Nord

Pas

de C

alais

Midi-

Pyré

nées

Lorra

ine

Limou

sin

Lang

uedo

c R.

Haut

e No

rman

die

Fran

che C

omté

Cham

p. Ar

denn

es

Cent

re

Breta

gne

Bour

gogn

e

Bass

e No

rman

die

Auve

rgne

Aquit

aine

Alsac

e

77 89

54

106

85 86

58 60

Nombre moyen de voyageur par TER par région en 2008

73 68

41 48

78

28

60 51

37

65

78 72

Source : Comptes des transports de la Nation, 2009.

Recherche d’optimisation multi-modale au sein des Régions


!

! !

2

Proposition 6 :


3 1

Exemple d’appel d’offre de service intégré par un prestataire (Véolia) au niveau régional

Région de Limbourg aux Pays-Bas

Concession pour la gestion detous les transports routiers/ferroviaires régionaux de la province de Limbourg

Concession Réseau mis en place Résultat

Une ligne ferroviaire centralepour s’adapter à la géographiede la région

Des lignes de bus coordonnées avec la ligne ferroviaire

Un service de taxi complémentaire aux bus pourdesservir en particulier leszones à faible densité

e

sans augmentation du financement public fréquentation

les bus

Source : Veolia Transdev.

Limbourg

Maastricht

Recherche d’optimisation à l’échelle inter-régionale entre TER, TET et TGV


3 2

Proposition 7 :

Proposition d’une intégration verticale plus efficace


3 3

Proposition 8 :

2.2. MAÎTRISE DES CHARGES D’EXPLOITATION

Évolution du trafic et des coûts du TER depuis la régionalisation en 2002

Source : Insee. Source : Compte des transports de la Nation 2010

Voyageurs x km du TER(milliards)

Versements des régions à la SNCF(Mds!)

2002

2,0

2009

3,3

1,0

2,0

1,0

0,3

0,60,2

3,0

4,0

1,2

0,0

2,0 Compensation des tarifs sociaux

Exploitation des services

Subventions d’investissement du matériel roulant

+42 % +68 %

9,2

8,0

16,0

4,0

12,0

0,02009

13,0

2002

Évolution 2002 - 2009

65 %

67 %

74 %


3 4

14

Proposition 9 :

15,

14

15 Rapport sur les conditions pour une expérimentation portant sur l’ouverture à la concurrence des services de transports ferroviaires régionaux de voyageurs,


3 5

Des résultats différents de l’ouverture à la concurrence du fret ferroviaire Exemple de l’Allemagne et de la France

La part de marché des nouveaux entrants a atteint 25 % en 4 ans en France contre 16 ans en Allemagne

La taille totale du marché a diminué d'un quart en France depuis 2005 contre une augmentation

en Allemagne malgré la crise de 2009

Part de marché des nouveaux entrants dans le fret ferroviaire

Taille du marché du fret ferrovaire(milliards de t km)

Source : Implementation of EU legislation on rail liberalisation, National Bank of Belgium, mars 2012 ; Annual Competition report, DB, 2011.

0 %

10 %

20 %

30 %

2000

11%

2002 2004 2006 2008 2010199819961994

10%

16%21%

5%1%

24%Marché allemand

Ouverture à la concurrencedu fret ferroviaireen Allemagne

Ouverture à la concurrencedu fret ferroviaireen France

Marché français96

32

107

30

+12 %

-26 %

100

0

43

200720062005

41

2010

41

107

2009

116

2008

41

95115

150

50

200

Marché allemandMarché français


Des échéances à ne pas manquer à court terme en France

Renouvellement des conventions régionales

Les conventions actuelles entreles régions et la SNCF arriventtoutes à échéance d’ici à 2018

Renouvellement du matériel roulant

Plus d’un quart du matériel roulant TET (locomotives et voitures) doit être renouvelé ou prolongé d’ici à 2016

Variations dansles effectifs SNCF

Sur 150 000 emplois à temps plein, 25 % de départs (retraites et volontaires) sont prévus entre 2011 et 2015

Plusieurs modalités d’ouverture à la concurrence

Concurrence dans le marché : open access

Concurrence pour le marché : contrats de service public


3 7

Exemple de l’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en Allemagne

Transport national

Ouverture en 1994 en open accesssans subventions d’exploitation

DB possède plus de 99 % du marché

Quelques concurrents principalementsur l’axe Nord-Sud

Lobbying de la DB auprès des länders

Protectionnisme de la DB vis-à-vis des nouveaux entrants

Soutien financier de l’État !

Favorisation de DB par plusieurs organismes

Transport régional

Ouverture en 1994 en franchisessubventionnées (6 à 15 ans)

DB possède 80 % du marché, mais a augmenté son offre grâce à la croissance du marché

Modèled’ouverture

Résultatde l’ouverture

à la concurrence

Atoutsde la DB


Proposition 10 :

Proposition 11 :

open access

a minima

Proposition 12 :


de facto

2.3. RÉVISION DE LA GOUVERNANCE EN ÎLE-DE-FRANCE POUR OPTIMISER LE FONCTIONNEMENT QUOTIDIEN ENTRE LES DIFFÉRENTS ACTEURS


Proposition 13 :

.

Les transports ferroviaires régionaux en Île-de-France,


4 1

Vers la gestion unifiée de la ligne de RER B


4 2

Proposition 14 :

Proposition 15 :

4 3

III

Disparité des sources de financement entre les différents modes de transport en France

Transports

financés

en majo

rité par l

es

administratio

ns publiques

80 100 Dépenses des ménages (%)

Dépenses de l’État et des APU Locales (%) 100

80

60

40

20

0 60 40 20 0

Transport routier

Transport ferroviaire Transport collectif urbain (hors fer IdF)

Transport aérien

Transport fluvial

Niveau de dépenses par mode

Source : SOeS, Insee, STIF, BCG analysis.


4 4

3.1. COMMUNICATION ET RÉVISION DU NIVEAU DE CONTRIBUTION DES USAGERS

Un niveau limité de contribution des usagers aujourd’hui

Financement du fonctionnement et investissement dans les transports collectifs urbains

8

6

4

2

0

2008

8,7

Mds!10

26 % (2,3)

33 % (2,9)

8 % 11 %

10 % 2 % 9 %

Voyageurs Employeurs - Versement Transport Employeurs - Remboursement carte Orange

Ville de Paris et départements franciliens Région IdF État Autres

Source : Année 2008 des TCU hors IdF à partir de l’enquête du GART sur 187 réseaux.

29 %

2 % 14 %

Mds!8

6

4

2

0 2008

6,9

17 % (1,2)

38 % (2,6) Voyageurs

Entreprises - Versement transport

Collectivités locales

État Emprunt

Source : Cahier de la DG Trésor, nov. 2011.

Île-de-France Moyenne des régions hors Île-de-France

I I I . A D A P T E R L A C O N T R I B U T I O N D E S U S A G E R S E T D E S F I N A N C E M E N T S P R I V É S A F I N D E S O U T E N I R L E S B U D G E T S P U B L I C S

4 5

Des évolutions sociales et budgétaires qui nécessitent des changements

Entre 2000 et 2010, le trafic a augmenté de 25 % alors que l’offre commerciale n’a augmenté que de 7 %

200

175

150

125

100

75 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2030 2002 2001 2000

Offre commerciale en trains x km Trafic en nombre de voyageurs

Source : STIF; rapport OMNIL, analyse BCG.

4,5 M de voyages par jour en 2030 (estimation + 60 % SNCF)

2,8 M de voyages par jour en 2010


Augmentation des besoins de financement en Île-de-France d’ici à 2025

2

Dépenses annuelles pour les transports collectifs franciliens Md!

2000 2008 0

10

12

Année entre 2010 et 2025

4

8

6

14

7,8 6,5

1,1 1,6 2,0

10,5 7,6

9,4

12,5

7,8

Détail pour une année entre 2010-2025

0,7 1,3

2,0

0,6 0,2

12,5 Dépenses pour les infrastructures de 2008

Renouvellement du matériel roulantet amélioration de l’accessibilité

Grand ParisProjets de reconfiguration du réseau RER Contrats de Projets État-Région



Dérive du « socle » des infrastructures actuelles et charges d’exploitation des nouvelles infrastructures

Source : Documents de travail de la DG Trésor, novembre 2011.

Évolution de croissance des transports de voyageurs à 2030 dans les scénarios publics

SESP1 (2007)

DGTREN2 (2008)

CGPC3 (2006)

+ 60 %

+ 20 %

+ 40 %

0 %

1. La division prospective du SESP constitue aujourd’hui le Service de l’Économie, de l’Évaluation et de l’Intégration du Développement Durable (SEEIDD) au sein du CGDD.2. Scénario publié en 2009 mais réalisé en 2008 et dont les hypothèses macro-économiques sont celles d’une étude Eurostat de 2006.3. Le CGPC est aujourd’hui le Conseil Général de l’Environnement et du Développement Durable (CGEDD).

Source : Étude BCG, STIF.


4 7

Évolution des besoins de financement des transports urbains hors Île-de-France entre 2003 et 2010

0,00,8

2008

7,0

1,2

8,0

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0 2,7

2,0

0,1 1,0

2007

1,0

0,0

7,4

1,1

2,6

2,1

0,1

2010

6,5 1,4

2006

7,7

1,1

2,6

1,2 (18 %)

2,9 (44 %)

2,1

0,1

1,8

2005

6,8

1,8 (28 %)

0,1

1,1

2,4

1,8

0,1 1,4

0,6 (8 %)

2009 2004

5,9

1,0

2,3

1,5

6,8

1,2

0,1 1,1

2003

5,7

1,0 (18 %)

2,8

2,0

2,2 (39 %)

1,6 (28 %)

0,1

0,7 (12 %)

Versement transport

Collectivités locales

État

Emprunt


Source : Année des transports collectifs urbains hors Ile-de-France, 2010, GART.

– 39 %

– 22 %

+ 14 %

+ 28 %

+ 18 %

+ 14 % Total

Besoins de financement des transports urbains

(Md!)

Évolution2003-2010

Qu’est-ce que le Versement Transport (VT) ?

Objectif :

Modalités :


"

Augmentation du nombre d’entreprises qui payent le VT et du montant moyen

150

0 2010

60

90

120

180

210

240

270

95

165 178

30

226

2000 1995 1990 1985 1980 1975 2005

Versement possible à partir de 30 000 hab.



Nombre d’AOTU hors IdF ayantinstauré le versement transport


Source : L’année 2010 des transports urbains hors Ile-de-France, GART.


Imposition du taux de VT maximal dans les agglomérations


Agglos > 450 000 hab. avec

TCSP lourd

Agglos > 450 000 hab. sans

TCSP lourd

Agglos > 200 000 hab.

0

100 %



Agglos < 50 000 hab.

100 %

Total

75

25

100

56 % 49 %

85 % 87 %

66 % 68 %

50

73 % 75 %

2008 2010

9 11 14 43 80 69 226

% des agglomérations imposantle VT au taux maximal

Nombre d’agglomérations payant le VT en 2010

100 %

79 %

57 %

83 %


Les 4 % plus grandes agglomérations versent ~ 40 % du VT

226 %

Nb d’agglos concernées en 2010 Montant de VT versé en 2010 0

100

80

60

40

20

35 %

19 %

6 % 4 %

3,1 Mds!

31 %

5 %

38 %

18 %

16 %

18 %

7 % 2 %

Agglos > 450 000 hab. sans TCSP lourd Agglos > 450 000 hab. avec TCSP lourd

Agglos > 200 000 hab. Agglos > 100 000 hab. Agglos > 50 000 hab. Agglos < 50 000 hab.


Marges de manœuvre sur la contribution des usagers


5 1

Évolution du prix des transports

Source : Une décennie de tarification des réseaux de TU, UTP, juin 2012.

Abonnement mensuel

0,9

Ticket unitaire

0,9

32.2

29,9

1,2 1,2

31

32

33 - 7 %

0 %

- 4 %

0 Ticket issu du carnet

1

30

2011 1999

Évolution des prix à la consommation de services publics et du transport de 1999 à 2011


+ 56 % Utilisation du véhicule personnel

(hors achat)

Transports routiers de voyageurs

-2 %

Cantine scolaire

+ 26 %

Services postaux

+ 34 %

+ 61 %

Enlèvement des ordures + 64 %

Distribution d’eau

+ 34 %

Électricité et gaz


5 2

Évolution des ratios recettes sur dépenses et demande de transport


Réseaux a TCSP lourd(20 réseaux sur 122)

Réseaux de 50 000 à 100 000 habitants(36 réseaux sur 122)

100

75

50

2010

141 126

90

2008 2006

125

150

2004 2002 1999

Base 100 en 1999

Base 100 en 1999

2002 1999

69

115

137 150

2006 2008 2004

125

100

75

50

2010

Recettes / DépensesKilomètresVoyages

Comparaison des taux de couverture des coûts de fonctionnement des TCU par ville

Comparaison nationale

Taux de couverture par des usagers des coûts de fonctionnements des TCU

Taux de couverture par des usagers des coûtsde fonctionnement des TCU

Source : DGTPE, 2009.Source : Rapport de la Cour des Comptes, 2010.

Comparaison internationale

26 % 32 %

50 %

28 %

20 % 18 %

60 %

Lille Strasbourg

40 %

Lyon

12 %

30 %

Marseille Bordeaux Paris Toulouse

0 %

40

Melbourne Londres

60

Amsterdam Madrid

20

0

Montréal Bruxelles Paris

41 %

30 %

52 %

41 %

50 %

28 % : moyenne hors Paris

43 % : moyenne hors Paris

35 %40 %

" ".


5 3

Communication sur l’adaptation de la contribution des usagers

Incohérence entre perception et réalité de la contribution des usagers pour le financement du TER

Opinion des usagers réguliers du TER

6 %

0

80

60

40

20

100% des réponses des sondés

50 % des usagers du TER considèrentson prix trop élevé

45 %

40 %

9 %

Pas du tout justifié

Tout à fait justifié Plutôt justifié Plutôt pas justifié

D’après ce que vous en savez, le prix du voyage en TERest-il plutôt justifié ou plutôt pas justifié au regardde la qualité de service proposée ?

Sources de financement couvrant les chargescomplètes relatives aux TER (M!)

Source : Rapport 2009 de la Cour des Comptes.

15%

2005

4,048

22%

17%

46%

0

1,000

2,000

3,000

4,000

5,000

Prix payé par les usagers Subvention directe de l’Étataux régionsSubvention indirecte de l’État aux régions par la sous-ta

Subvention des régions

Source : Sondage Ipsos – ARF, sept. 2011.

Les recettes tarifaires ne couvrentque 17 % du coût complet des TER

17

17


5 4

Proposition 16 :

Proposition 17 :

3.2. UTILISATION DES FINANCEMENTS PRIVÉS DANS LES INVESTISSEMENTS LOURDS


5 5

Différents types de contrats entre public et privé pour la construction et le financement des infrastructures

Maîtrise

Niveaud’engagementdu partenaire privé

Etapes d’un projet qui peuvent être prises en chargespar le partenaire privé ou le public en fonction du type de contrat

d’ouvrage public

Contrat de partenariat

Concession

Périmètre de l’intervention du secteur privé

Le choix entre les différentes alternatives dépend de plusieurs critères spécifiques : Le périmètre d’action : exploitation, achat d’équipement, maintenance, … La capacité d'autofinancement du public La prévisibilité et le niveau des risques (risque de construction, de trafic) L’intérêt à la mutualisation de contrats avec un partenaire unique L’écart entre les taux de financement public et privé

Gestion de la conception et construction

Exemplesde projetsen France

LGVRhin-Rhône

LGVLe Mans-Rennes

LGVTours-Bordeaux

Le partenaire privé estseulement l’exécutant dela construction en échanged’un forfait versé par le public

Risque de construction

Le partenaire privé participe à la construction età la maintenance de l’ouvrage ainsi qu’à son financement, en échange d’un loyer fixe versé par le public

Risque de constructionRisque de performance

Le partenaire privé participe à la construction et à la maintenance de l’ouvrage ainsi qu’à son financement et se rémunère sur les péages et activités annexes qu’il pourrait mettre en place (possibilité de garanties par le public en cas non-rentenbilité a posteriori)

Risque de constructionRisque de performanceRisque de trafic

Gestion dela maintenanceet exploitation

Gestion du traficet des recettescommerciales


ex-ante

.

brownfield greenfield

Infrastructures de transport, mobilité et croissance,


5 7

Project Bonds(Connecting Europe)


Proposition 18 :

brownfield greenfield

Project Bonds

3.3. AUGMENTATION DE LA CONTRIBUTION DE CERTAINS AUTRES ACTEURS

Adaptation de la contribution des automobilistes grâce à des mécanismes innovants


Proposition 19 :

Participation des employeurs et des collectivités au déplacement des salariés et des habitants

Proposition 20 :


Captation des plus-values foncières à proximité des infrastructures de transport

Qui paie quoi en matière de transport urbain ?,

Membres du groupe de travail François Goulard,

Emmanuelle Rolland,

Personnes auditionnées Richard Barbera,

Jean-Luc Boeuf,

Gilles Carrez,

Jean Poulit,

Emmanuel Pitron,

Rémi Prud’Homme,

Emile Quinet,

REMERCIEMENTS


Alain Quinet,

François Rubichon,

Antoine Rufenacht, Martin de Wissocq,

Alexia Scott,

LES PUBLICATIONS

DE L’INSTITUT MONTAIGNE


L E S P U B L I C A T I O N S D E L ’ I N S T I T U T M O N T A I G N E

www.institutmontaigne.org

S O U T I E N N E N T L ’ I N S T I T U T M O N T A I G N E

S O U T I E N N E N T L ’ I N S T I T U T M O N T A I G N E

Imprimé en FranceDépôt légal : octobre 2012

ISSN : 1771-6756Achevé d’imprimer en octobre 2012

L’Institut Montaigne est un laboratoire d’idées - think tank - créé fin 2000 par Claude Bébéar et dirigé par Laurent Bigorgne. Il est dépourvu de toute attache partisane et ses financements, exclusivement privés, sont très diversifiés, aucune contribution n’excédant 2 % de son budget annuel. En toute indépendance, il réunit des chefs d’entreprise, des hauts fonctionnaires, des universitaires et des représentants de la société civile issus des horizons et des expériences les plus variés. Il concentre ses travaux sur trois axes de recherche :

Cohésion sociale :École primaire, enseignement supérieur, emploi des jeunes et des seniors, modernisation du dialogue social, diversité et égalité des chances, logement.

Modernisation de l’action publique :Réforme des retraites, justice, santé, protection sociale.

Compétitivité :Fiscalité, création d’entreprise, énergie, pays émergents, financement des entreprises, propriété intellectuelle, transports.

Grâce à ses experts associés (chercheurs, praticiens) et à ses groupes de travail, l’Institut Montaigne élabore des propositions concrètes de long terme sur les grands enjeux auxquels nos sociétés sont confrontées. Il contribue ainsi aux évolutions de la conscience sociale. Ses recommandations résultent d’une méthode d’analyse et de recherche rigoureuse et critique. Elles sont ensuite promues activement auprès des décideurs publics.

À travers ses publications et ses conférences, l’Institut Montaigne souhaite jouer pleinement son rôle d’acteur du débat démocratique.

L’Institut Montaigne s’assure de la validité scientifique et de la qualité éditoriale des travaux qu’il publie, mais les opinions et les jugements qui y sont formulés sont exclusivement ceux de leurs auteurs. Ils ne sauraient être imputés ni à l’Institut, ni, a fortiori, à ses organes directeurs.

COMITÉ DIRECTEUR

Claude Bébéar PrésidentHenri Lachmann Vice-président et trésorier

Nicolas Baverez Économiste, avocatJacques Bentz Président, Tecnet ParticipationsGuy Carcassonne Professeur de droit public, Université Paris Ouest Nanterre La DéfenseMireille Faugère Directrice, AP-HPChristian Forestier Administrateur général, CnamMichel Godet Professeur, CnamFrançoise Holder Présidente du Conseil de surveillance, Paul et administrateur, Groupe HolderNatalie Rastoin Directrice générale, Ogilvy FranceJean-Paul Tran Thiet Avocat associé, White & CaseArnaud Vaissié PDG, International SOS et président de la Chambre de commerce française de Grande-BretagnePhilippe Wahl Président du directoire, La Banque PostaleLionel Zinsou Président, PAI partners

PRÉSIDENT D’HONNEUR

Bernard de La Rochefoucauld Fondateur, Institut La Boétie

CONSEIL D’ORIENTATION

PRÉSIDENT

Ezra Suleiman Professeur, Princeton University

Loraine Donnedieu de Vabres Avocate, associée gérante, JeantetAssociésPierre Godé Vice-président, Groupe LVMHSophie Pedder Correspondante à Paris, The EconomistGuillaume Pepy Président, SNCFHélène Rey Professeur d’économie, London Business School

Laurent Bigorgne Directeur

Institut Montaigne 38, rue Jean Mermoz - 75008 Paris Tél. +33 (0)1 58 18 39 29 - Fax +33 (0)1 58 18 39 28 www.institutmontaigne.org - www.desideespourdemain.fr

10 !ISSN 1771-6756Octobre 2012

Transport de voyageurs :Comment réformer un modèle à bout de souffle ?La France dispose aujourd’hui d’infrastructures et de services de transport de bon niveau. Dans la compétition internationale, c’est un atout incontestable et un facteur d’attractivité. Cependant, le contexte économique actuel ainsi que certaines évolutions récentes peuvent conduire à une dégradation rapide de la situation. Notre culture de grands projets n’est plus en phase ni avec nos possibilités de financement, ni avec l’état préoccupant de nos réseaux. La nécessité d’accroître sensiblement les moyens consacrés à la modernisa-tion de ceux-ci, conjuguée à la crise de nos finances publiques, doivent nous conduire à optimiser nos choix collectifs en matière de transport.

Réallocation des choix d’investissement, refonte de la gouvernance des autorités organisatrices, diversification du financement sont autant de sujets clefs pour rendre pérenne notre système de transport public de voyageurs. Le présent rapport de l’Institut Montaigne formule 20 propositions pour y parvenir.

R A P P O R T O C T O B R E 2 012

Transport de voyageurs :Comment réformer un modèle à bout de souffle ?

I L N ’ E S T D É S I R P L U S N A T U R E L Q U E L E D É S I R D E C O N N A I S S A N C E

Tran

spor

t de

voy

ageu

rs :

Com

men

t ré

form

er u

n m

odèl

e à

bout

de

souf

fle

?in

st

itu

t m

on

ta

ign

e