Transports en commun et talement urbain en le de France
20 octobre 2006. Louis Andrani article du Monde dhier me donne
loccasion de rebondir sur un sujet dj abord il y a une dizaine de
jours dans ces mmes colonnes (du couple improbable ville -
voiture). A partir dun thme gnral, il commence par constater,
dsabus, les consquences dune journe de pluie en rgion parisienne
(le 3 octobre dernier) : 400 kilomtres de bouchons. Le directeur de
l'exploitation la direction interdpartementale des routes
d'Ile-de-France (Dirif), interrog sur la question, affirme quil ny
a l rien danormal : c'est le lot commun de toutes les
agglomrations. Il y aurait 'une stabilisation du trafic et des
bouchons (stagnation sur les radiales, lgre augmentation sur les
rocades), aprs la forte augmentation des dcennies 1980 et
1990.'Mais lintrt de larticle tient la rigueur intellectuelle de
son auteur. Il ne glisse pas dans la facilit habituelle. Dans ce
genre de situation, dautres que lui auraient gliss sur un autre
sujet, celui de la pollution par exemple. Ce thme est infinimiment
plus consensuel personne naffirmera que les pots dchappement
produisent de la vapeur deau et donc plus inoffensif. Il nexiste en
effet aucune solution alternative aux hydrocarbures ; dans
limmdiat, et des prix concurrentiels.Louis Andreani se place par
consquent sous langle conomique. Le recours lautomobile se confirme
anne aprs anne malgr les embouteillages. Les ractions de lecteurs
du Monde indiquent clairement que les transports urbains rpondent
un mcanisme concurrentiel, le mtro ou le bus ne tenant pas la
comparaison face une voiture (juge) la fois confortable et moins
onreuse. Les bouchons cotent cher, ajoute-t-il en substance
plusieurs reprises : non lautomobiliste, mais aux socits prives qui
payent des salaris absents, au contribuable qui financent de
nouvelles infrastructures. Il questionne un lu PS de la rgion sur
la note payer : deux milliards deuros. Mais ce dernier ratiocine :
'si nous faisions l'conomie des embouteillages, nous pourrions
proposer des transports gratuits. Cest un peu comme chafauder des
projets de dveloppement au Sahel avec de leau de la Seine ou de la
Garonne.Largumentaire de lauteur me parat galement fragile lorsquil
rend seuls responsables 'lEtat et les lus' de la priurbanisation,
de ltalement des aires urbaines qui a conduit une utilisation
toujours plus forte de lautomobile. Noublie-t-il pas que le modle
urbain anglo-saxon bas sur le pavillon individuel si gourmand en
espace plaisait alors (et je pense, encore aujourdhui) au plus
grand nombre ? En dmocratie, la majorit dcide. Il me semble que de
part et dautre de lAtlantique, la priurbanisation fait surtout la
preuve que les automobilistes ont profit dun carburant bon march :
la ville tache dhuile ne peut renier sa gnitrice, la voiture. Le
directeur du dpartement transports et infrastructures l'Institut
d'amnagement et d'urbanisme de la rgion d'Ile-de-France (Iaurif) ne
dit pas autre chose dans l'article.Quant la planification urbaine,
elle a stimul loffre de transport (individuel) en amliorant la
voirie (multiplication des autoroutes et quatre voies), et donc
encourag la demande sajuster constamment celle-ci. En un mot, plus
les routes slargissent, plus il y a de voitures. Dans les discours,
le rapport sinverse nanmoins la plupart du temps. Il apparat alors
que la congestion du rseau impose la construction de ceci, provoque
l'ouverture de cela, etc. Au lecteur de rtablir l'ordre de causalit
! Comme le rappelle le journaliste, loffre de transports en commun
sest bien sr toffe en Ile-de-France. Elle demeure pourtant
inoprante dans les banlieues plus ou moins loignes, chaque fois que
les densits urbaines se rvlent trop basses : loffre ici en
transports en communs ne peut stimuler quune demande relle et non
par dfinition une demande qui nexiste pas.A linverse, les demandes
spcifiques du type trajets de banlieues banlieues sont trop
parcellises pour susciter une offre quelconque. En bref, plus les
densits urbaines diminuent, plus lutilisation de lautomobile
simpose. Mme sil veut faire une fleur J.P. Huchon, le journaliste
gare le lecteur avec des dclarations de bonnes intentions : 'la
volont politique de la rgion, dirige par Jean-Paul Huchon (PS),
dsormais organisatrice des transports en tant que prsidente du
Syndicat des transports en commun de l'Ile-de-France (STIF),
existe, mais ses moyens sont insuffisants. Louis Andrani fait enfin
un contresens quand il associe ltalement des grandes agglomrations
avec la hausse de limmobilier. Le premier date comme il reconnat
lui-mme des annes soixante tandis que la seconde na quune quinzaine
dannes. Depuis lors au contraire, une partie des mnages aiss
cherchent revenir vivre dans les centres urbains ; les Anglo-saxons
parlent propos de ce phnomne de gentryfication. Celle-ci explique
justement la hausse des prix immobiliers, par la pression de la
demande sur une offre limite en logements : partout en France, mais
plus particulirement encore Paris.Gardons-nous en conclusion
dimaginer pouvoir concilier linconciliable, la gnralisation de
lautomobile dune part et sa rduction de lautre. Sur le plan de la
mcanique conomique en revanche, si lon veut faire payer
lautomobiliste le prix de son dplacement, et au consommateur le
prix du transport des marchandises par camion, une solution existe.
Elle consiste augmenter les TIPP, cest--dire les taxes sur le
carburant. Bien peu de Franais approuveraient cette mesure : le
lecteur notera lusage dsabus du conditionnel.*26 octobre 2006. Dans
une note rcente consacre aux transports franciliens, je concluais
sur lide que la comptitivit des transports en commun diminue au fur
et mesure que les densits baissent, que lon quitte le centre-ville
pour s'installer en priphrie. En banlieue, la demande se fractionne
autant de trajets que de voyageurs et stale dans lespace. Dans ces
conditions, lautomobile savre trs concurrentielle : plus sduisante
parce quelle garantit contre le bruit et la promiscuit, elle cote
mme moins cher lutilisateur sauf en cas de flambe momentane des
cours du ptrole.Plus tonnant, [u]ne tude reproche la Ville de Paris
de privilgier le bus au dtriment du mtro . La journaliste du Monde
(du 26 oct. 2006) Batrice Jrome en retient les premires
conclusions, avant que le public en ait connaissance. Pour
Jean-Pierre Orfeuil et Marie-Hlne Massot, les deux auteurs, la
politique municipale des transports privilgie des modes
anecdotiques (vlos, bus, taxis) qui cumulent chacun moins de 10 %
des dplacements. En revanche, le rseau ferr entre un tiers et la
moiti des distances parcourues ptirait dun dsintrt. Les inactifs
sont majoritaires dans le premier cas, mais pas dans le
second.Ainsi, [l]es auteurs mettent en garde la Mairie contre une
approche 'strictement parisienne' . Cette remarque me parat assez
elliptique. Jajouterais deux remarques bases sur un raisonnement
dductif plus que sur des statistiques prcises. On peut considrer en
effet que les vlos, les autobus, et les taxis partagent des points
communs gographiques. A priori, ils couvrent des distances plus
courtes quun train ou mme un mtro, et leurs trajets sinscrivent
dans un territoire plus central (en particulier par rapport un
train de banlieue). Il convient dajouter une notion de rpartition
par ge de la population ; les jeunes de moins de quinze ans
habitent proportionnellement davantage en banlieue et les plus de
soixante-cinq ans dans Paris intra muros.Selon toutes
vraisemblances, la politique municipale correspond par consquent
aux vux dune partie importante des lecteurs de Bertrand Delano :
les Parisiens, et plus particulirement parmi eux les retraits ;
est-ce choquant ? Gageons en tout cas quun maire la tte de toute
lagglomration parisienne, et non pas seulement des vingt
arrondissements centraux prendrait en compte de facto les dolances
de l'ensemble de ses lecteurs potentiels ; automobilistes compris :
[u]n automobiliste sur deux est banlieusard et 56,5 % des trajets
parisiens sont le fait de liaisons avec la banlieue . Dans la
configuration actuelle, rien n'oblige le maire de Paris tourner
casaque pour remporter les prochaines lections.Les auteurs suggrent
nous dit Batrice Jrome que les mesures destines endiguer les
voitures risquent de freiner lactivit conomique. Il faudrait le
dmontrer. Est-ce mme une information essentielle pour la population
parisienne dcrite un peu plus haut ? La politique de restriction de
loffre automobile dans Paris provoque en outre laugmentation des
prix des places de parkings, et plus largement participe celle des
prix de limmobilier : de cela les rsidents propritaires ne peuvent
que se rjouir, mme si les familles avec enfants et les mnages les
moins aiss ont massivement quitt Paris.Larticle de Batrice Jrome
termine sur le mouvement dhumeur de M. Baupin (adjoint Verts la
mairie de Paris). Le procs dintention manque dintrt. Car la
question pose est celle de lencombrement des axes de communication
dIle-de-France : on en revient alors au problme des densits en
banlieue parisienne. En attendant, les autobus font la joie des
casseurs, et Bombardier chipe un march public Alstom, entreprise
rcemment renfloue par largent du contribuable.*23 avril 2007.
Saint-Quentin en Yvelines. A lorigine, les villes nouvelles ont
surgi en Ile de France parce que des amnageurs, des urbanistes, ou
encore des dmographes prdisaient dans les annes 1960 une croissance
excessive (insupportable ?) pour lagglomration parisienne l'horizon
de l'an 2000. Face une menace trop dhabitants, et pas assez de
logements, au centre dune aire urbaine en dveloppement rapide
Melun, Evry, Marne-la-Valle, Cergy-Pontoise et
Saint-Quentin-en-Yvelines, rpondaient lurgence du moment. Le mot
Villes saccompagne alors dun adjectif (nouvelles) signifiant
ladjonction dune pince dutopie, la rconciliation de lancien et du
moderne, de la ville et de la campagne, de l'ouvrier et du salari ;
vaste programme.Les villes nouvelles rompent avec lurbanisme du
pass : rejet des attributs urbains habituels (centralit,
organisation en rues et en places), choix dune spcialisation zonale
(quartiers dhabitation dun ct, espaces commerciaux), de
lhorizontalit avec un bti tal sur une dizaine de kilomtres en
moyenne, Les densits obtenues 2.165 habitants au km Saint-Quentin
narrivent qu hauteur du dixime de celles rencontres dans Paris [ici
plan dtaill de Saint-Quentin-en-Yvelines]. Elles forcent prendre un
vhicule pour se dplacer, faire ses courses. Sur linnovation
architecturale si souvent critique, une nuance s'impose.
Reconnaissons par exemple que lon ne pouvait pas deviner lavance
lchec des dalles, cest--dire la sparation des espaces par niveaux
indpendants et superposs (voitures, pitons, logements). Les
immeubles aux formes, aux couleurs et aux amnagements intrieurs les
plus divers avaient-ils forcment vocation se dgrader ?La ville
nouvelle francilienne pche toutefois ds le dpart par son ambigut
gographique. Ville colle la capitale et non dissocie, comme aurait
pu le laisser entendre (esprer ?) ladjectif nouvelle : vingt-cinq
(Melun) ou quinze kilomtres (Marne) de Paris, la distance ne spare
pas. Cest dautant plus vrai que les autorits dcident, une fois cres
les villes nouvelles, de financer leur liaison avec Paris grce aux
RER et aux trains de banlieues. On vante les mrites des unes pour
au bout du compte renforcer le poids sauf en nombre dhabitants de
lagglomration centrale. Car les villes nouvelles attirent au dpart
les emplois publics (universits, prfecture, etc.). Entre 1961 et
1969, Paul Delouvrier labore un Schma Directeur dAmnagement et
dUrbanisme. Dans la dcennie suivante interviennent le choix des
emplacements, la dlimitation des villes nouvelles, et la cration
des syndicats communautaires damnagement.A peine vingt ans aprs,
les villes sorties de terre rvlent leurs principaux dfauts. Mais il
faut dabord comprendre que leur environnement ne correspond pas la
planification prvue dans les annes 1960. Lexplosion dmographique
pronostique (redoute ?) de lagglomration parisienne ne sest pas
produite. Nul nattendait en revanche son talement priphrique.
Lurbanisme pavillonnaire non jugul branle la planification la
franaise. On projetait plus d'habitants dans les villes nouvelles,
et une part bien plus importante de la population banlieusarde
(actuellement, un sur dix, environ) ; des villes - satellites, mais
non des villes noyes dans la masse.LEtat se dessert lui-mme avant
1982, les maires doivent consulter le prfet avant de permettre
toute nouvelle construction en fermant les yeux sur la
priurbanisation francilienne. Chaque commune de la premire, ou de
la seconde couronne concurrence plus ou moins directement les
villes nouvelles. Lespace libre semble infini, et le problme de
ltirement de la ville rsolu : dmocratisation de la voiture, et
gigantesque programme de travaux publics (tunnels, ponts,
autoroutes, etc.) pour doubler, tripler, contourner, rendre plus
fluide une circulation pourtant toujours plus encombre ! A ce
titre, les autorits municipales se flicitent davoir rgul la
circulation A lintrieur de Saint-Quentin-en-Yvelines. A l'extrieur
[voir ce sujet prvisible dans Le Petit Quentin Web TV] des bouchons
se forment chaque jour sur les autoroutes adjacentes ou sur la N10
qui coupe la ville nouvelle dans le sens sud-ouest nord-est ; comme
ailleurs en banlieue parisienne.Les habitants des villes nouvelles
ne sont-ils pas des banlieusards comme les autres ? La ville conue
comme unique sest banalise. Et si le sel saffadit, quoi sert-il ? A
Saint-Quentin-en-Yvelines, l'appellation ville a cd la place celle
de communaut dagglomration (voir ici), tandis que la toponymie
apparat bien fluctuante. Trappes, la partie centrale la plus
ancienne, lorigine ouvrire, au nord de la gare (ligne Paris
Rambouillet) na pas capt la fonction de centre-ville (situe au cur
de Montigny les Brettoneaux] ; en cas de tensions dans ce quartier
de grands ensembles, son nom Trappes arrive seul en tte de colonne,
effaant celui de Saint-Quentin. En 1983, le gouvernement autorise
quatre communes (Bois-dArcy, Plaisir, Coignires et Maurepas) sortir
de lindivis, comme pour solder lhritage dun dfunt. Les autorits
locales tentent au mme moment de crer une centralit refuse au
dpart. Le dcret dachvement de la ville nouvelle intervient beaucoup
plus tard, en 2003. Lagglomration compte 146.000 habitants au
dernier recensement.Cest un article de Grgoire Allix dans le Monde
qui ma amen Saint-Quentin, proclame il y a peu ville dart et
dhistoire. Inattendu, nous dit le journaliste, vaguement convaincu.
Le site consacr au patrimoine de la communaut dagglomration livre
quelques renseignements sur les atouts de Saint-Quentin. Les 147
sites classs ou simplement retenus ne se raccordent ni dans lespace
disperss au hasard du territoire des communes vises ni dans le
temps. Limpression de bric et de broc provient du rapprochement
inattendu entre lhistoire lointaine des Templiers, lhistoire
moderne avec le site de labbaye de Port-Royal, et lhistoire
contemporaine. La disparit rgne : un fort militaire de la ligne Sr
de Rivire, un chteau pour enseignants dpressifs (La Verrire), une
cit ouvrire (les Dents de Scie), un vieux wagon, des dalles
funraires, une porte la Mansart perdue au milieu dun golf, une
cloche, ou encore une statue en pierre.Ainsi sest vanouie par pans
successifs lutopie des villes nouvelles quid de leffort financier
de lEtat ? Le classement en ville dart et dhistoire donne
artificiellement un ancrage dans un pass rvolu. Parmi tous ces
sites, lequel servira-t-il de moteur touristique pour
Saint-Quentin, une vingtaine de kilomtres de la capitale, et plus
encore quelques centaines de mtres de Versailles, lancienne ville
nouvelle ? Saint-Quentin-en-Yvelines, lpreuve de la banalit.*25
fvrier 2009. Gare de Saint-Lazare. A la Libration, Paris sur cette
carte Michelin, semble corsete par un mandre de la Seine. On
distingue l'ouest et au nord-ouest, les banlieues de Boulogne,
Neuilly, Levallois et Clichy. L'urbanisation gagne les territoires
coups par les deux boucles suivantes. A l'intrieur de la premire,
la plus proche de Paris, le Mont-Valrien encore assez isol domine
Suresnes et Puteaux. Le carrefour de Courbevoie runit les routes
allant Saint-Germain-en-Laye d'une part, et Pontoise d'autre part
(N.190 et 192). Dans la seconde boucle, dans laquelle retombent les
plateaux du Vexin, l'urbanisation est plus limite l'poque, sans
communes notables en dehors d'Argenteuil. Les industries naissent
et une carrire fonctionne au sud d'Houilles.Au del de ce train de
mandres, ressortent les sites anciens de Maisons-Laffitte, de
Saint-Germain-en-Laye et de Poissy. La boucle enserrant les trois
villes est reste rurale. La fort royale s'y maintient prserve. Plus
au nord, on devine en revanche l'agrandissement des banlieues
desservies par le train. Dans ces annes 1940, la fort de
Montmorency se trouve dj compartimente. Les cartographes ont laiss
Paris en blanc, se contentant d'indiquer le nom des sorties, de la
porte de la Chapelle au nord, la porte de Saint-Cloud l'ouest. Des
zones blanches collent galement la capitale, autour de Courbevoie,
d'Argenteuil ou entre Maisons-Laffitte et le Vsinet. Des industries
empitent sans doute sur ces terres agricoles. En 1945, il faut
reconstruire.Assez vite cependant, les noyaux urbains s'espacent.
Au-del de Saint-Germain en Laye, de Poissy et de Maisons-Laffitte,
elles-mmes entoures de champs, les campagnes d'Ile de France vivent
spares de la capitale. En cette fin des annes 1940, et en dehors
des villes - ponts de Conflans, Poissy, Meulan - Limay, les bourgs
restent assez ramasss sur eux-mmes. Beaucoup correspondent dans
cette campagne proche de Paris des villages - rues. Crespires une
dizaine de kilomtres l'ouest de Saint-Germain, Orgeval un peu plus
au nord-ouest, ou encore de l'autre ct de la Seine, Oinville et
Avernes dpassent le standard local, avec une petite agglomration de
maisons. L'agriculture est visiblement active, car la fort occupe
un espace contraint. L'Ecole d'Agriculture de Chavenay devenue
depuis l'Institut National de Recherche Agronomique est un indice
de la qualit des exploitations. Les crales, les cultures mcanises
(betterave) et marachres dominent les terroirs au nord (Vexin
franais) comme au sud de la Seine. La capitale assure un
dbouch.Soixante ans s'coulent. Sur la carte Michelin de 2002, les
tches blanches ont quasi disparu, preuve d'une dprise agricole.
Deux couleurs s'imposent au rebours : les rouges et les ocres,
illustrant le tissu urbain et la voierie, mais aussi le vert
symbolisant la fort. Celle-ci progresse, de faon la fois globale et
ponctuelle, l'exception de la fort de Marly balafre par l'autoroute
de Normandie (A.13). Entre Mantes la Jolie, Crespires et Septeuil,
les cultures cdent la place aux arbres ou la rserve africaine de
Thoiry. Des agriculteurs rcalcitrants rsistent quand mme, l'ouest
de Versailles. Paris dborde. Toutes les communes voques prcdemment
se sont coagules. La Seine est devenue presque annexe, grce aux
nombreux ponts enjambant le fleuve. Dans la valle, l'aval de Paris,
on ne compte plus les implantations industrielles. Les sites de
Poissy (PSA), Flins (Renault), celui des Ciments Franais ou encore
celui d'ELF (devenu Total) Porcheville en tmoignent.Les communes
les plus proches ont visiblement profit de cette proximit pour se
mtamorphoser en petites villes : les Mureaux tout prs de Flins,
Aubergenville. La banlieue s'tend, sur un axe Paris Pontoise
(A.15), en l'absence d'obstacles physiques. L'Oise (Nord-est /
Sud-ouest) ne retient rien. C'est en entrelas de routes de couleur
rouge, c'est--dire quatre voies, un rseau maill. Les communes ont
perdu souvent leur vocation agricole. D'autres n'existaient tout
simplement pas en 1945, comme autour de Saint-Germain en Laye :
Saint-Nom la Bretche, le Chesnay, la Celle-Saint-Cloud (entre la
Seine et Versailles). Dans le dpartement des Yvelines - l'ouest du
dpartement de la Seine avant sa cration - habitent dsormais des
centaines de milliers de Franciliens. Seulement soixante ans ont
pass et pourtant, tout a chang.Les transports individuels et
collectifs se concurrencent dans cette rgion situe l'ouest de
Paris. Le rseau ferr combine les grandes lignes desservant les
villes normandes (Rouen, Lisieux, Caen ou encore Cherbourg), les
liaisons assures par les trains express rgionaux, et le RER A
inaugur la fin des annes 1960. Paris s'tale sans contraintes
physiques, en lien avec l'industrialisation de la valle dj dcrite.
A l'exception de l'Oise, la place est libre pour une extension de
la tche urbaine qui s'est acclre au cours des trois dernires
dcennies. Pour les salaris et les cadres travaillant dans la
capitale, les migrations pendulaires passent par les transports en
commun beaucoup plus srement que dans d'autres parties de l'le de
France.Pour ne prendre que la plus rcente, la ligne E du RER
desservant le sud-est de Paris, date d'une dizaine d'annes. Autant
dire que les villes affubles depuis peu du qualificatif de dortoirs
accueillaient avant des Parisiens cherchant des prix de
l'immobilier plus abordables, mais se dplaant en voiture. Dans
l'ouest parisien au contraire, la plus ancienne des lignes RER n'a
pas succd la priurbanisation. Elle l'a accompagne. En 1969, un
ouvrier ou un employ de bureau n'a pas assez d'argent pour avoir
une voiture... L'universit de Nanterre dlivre ses premiers diplmes
l'poque o la ligne A transporte ses premiers voyageurs. Des
embranchements ont t amnags depuis lors, la gare la plus lointaine
restant Cergy [trajet].Franois Bostnavaron, dans Le Monde [1] a
justement rappel les records battus par le RER A, et d'abord les
286 millions de personnes transportes en 2007. Personne
n'organisera cependant de festivits pour le quarantime anniversaire
de la ligne. Le journaliste dcrit en revanche un festival
d'hypocrisie. La ligne la plus frquente au monde cumule les
dysfonctionnements, explique-t-il. Comme si l'un ne provoquait pas
l'autre. Franois Bostnavaron se fait ensuite l'cho de la raction
des lus. Une soixantaine d'lus des communes situes le long de cette
ligne qui traverse Paris d'ouest en est, exasprs, viennent de
rendre public un livre blanc des problmes recenss sur le RER A.
Leurs administrs prennent donc le RER. Quelles seraient leurs
communes sans lui ?Le prix du trajet - compar son quivalent en
voiture - a largement pes dans le succs de la ligne. En outre, si
la RATP diminuait le nombre de rames aux heures de pointe, le
moindre incident de parcours ne perturberait pas les horaires
calculs au millime de seconde prs. On reparlera un peu aprs des
usagers en thorie susceptibles de se reporter sur d'autres modes de
transport. En lieu et place, les maires choisissent le gmissement :
retards quotidiens, rames surcharges en dpit d'une augmentation de
leurs frquences, trains supprims sans explication, peu ou pas
d'informations en cas de problme, matriels obsoltes, mal entretenus
et peu confortables. Le prsident de la rgion Jean-Paul Huchon crie
misre et demande de l'argent l'Etat pour financer une
modernisation. Les uns et les autres ngligent le rapport de l'offre
et de la demande.Si l'on modernise le rseau ferr, de nouveaux
passagers se bousculeront aux portillons. Et les pannes et retards
repartiront de plus belle. Tous les efforts consentis par les
agents de transport ont de ce point de vue port leurs fruits. Dans
le secteur marchand, le prix des billets aurait suivi. Le prix
aurait rgul le trafic. Il n'en a rien t. On note en revanche en
2003, sept journes plus d'un million de passagers, pour 175 journes
en 2008. Le responsable de la RATP se dfausse finalement. Selon
lui, seuls le prolongement d'Eole (ligne 14 du mtro) l'ouest la
Dfense et la ralisation de Mtrophrique-Arc Express - la rocade
reliant la banlieue est la banlieue ouest sans passer par Paris -
seraient susceptibles de dsaturer durablement la ligne du RER A. Je
prcde toutefois les critiques de la critique. Aucun journaliste n'a
invent les dboires des voyageurs de l'ouest parisien. Benot
Hopquin, le 9 fvrier 2009 a ainsi sign un papier intelligent,
intitul Saint-Lazare terminus des mcontents. Mme si la gare ne
reoit qu'indirectement les usagers du RER A, un demi-million de
voyageurs y transitent chaque anne : deux arrives par minute en
moyenne, avec un chass-crois de 80.000 personnes dans la gare, au
plus fort de la journe ( 10 % utilisant les grandes lignes). Les
fameux dysfonctionnements se ressentent ici directement. Chaque
incident, chaque grve dclenche une grogne de moins en moins
verbale. On en viendra aux mains sous peu. Le journaliste relate
l'exaspration gnrale. Les habitus se confessent sans mal. Ils
disent la peur des retards, le dgot suscit par la promiscuit et la
vtust, l'indignation vis--vis de la RATP et de ses personnels
accuss de tous maux.Il n'empche, tout le monde s'y presse. Retour
par le premier omnibus Saint-Lazare, dans ce lieu rare o se
croisent les catgories sociales, les habitants de Saint-Cloud et
ceux des Mureaux. Terminus des maux de notre socit, Saint-Lazare
raconte la violence quotidienne, les tensions sociales. La gare dit
la flambe immobilire qui pousse les classes moyennes de plus en
plus loin de Paris. Rvant d'une maison ou simplement d'un logement
dcent, ils sont de plus en plus nombreux venir chaque jour d'Evreux
ou de Gisors. La ligne compte 1 600 abonns Vernon (75 km de Paris),
prs de 6 000 Rouen (130 km). 'Les gens prennent le train comme on
prend le mtro', constate Muriel Sguin, la responsable du centre
oprationnel. En conclusion, la priurbanisation rsulte de la
construction d'infrastructures. Pour une partie d'entre eux, les
priurbains ne subissent pas leur situation. Mieux, elle rpond leurs
vux. Il reste que dans les deux dernires dcennies, beaucoup de
Franciliens se sont rsolus quitter Paris ou ses proches abords,
sans alternatives possibles. Ceux-l ragent autant que les autres
cause des dysfonctionnements du rseau, mais sans aucune
consolation. Pour tous, l'utilisation de la voiture rime avec
embouteillages. Pour peu que les prix de l'immobilier dcrochent,
dans l'ouest parisien comme ailleurs, tous devront boire le calice
jusqu' la lie. A Saint-Lazare, il n'y a pas de hasards.[1] Sur la
ligne A du RER, la plus frquente au monde, les incidents sont
quotidiens / Le Monde / 17 fvrier 2009 / Francois Bostnavaron.*11
novembre 2011. Il y a quarante ans naissait la premire ligne du
RER, immdiatement baptise A . Lors de l'inauguration se presse le
gratin parisien. La tlvision publique filme longuement la crmonie
d'ouverture Boissy-Saint-Lger, gros bourg d'un peu plus de 5.000
habitants - l'poque - situ 25 kilomtres au sud-est de Paris. Dans
le hall, les affichages rtroclairs signalent les directions
Boissy-Saint-Lger et Nation. La fanfare de la RATP entoure le
ministre : chemise blanche, cravate noire, lunettes avec montures
en caille. Au premier rang, les hauts-fonctionnaires coutent
religieusement le sermon lac. Un gnral surgit devant la camra, avec
son kpi feuilles de chnes. Il fait penser Jacques Franois dans
Rabbi Jacob. La France se marie la modernit.La premire squence
s'achve sur le train-express. On devine une locomotive lectrique.
Sous la vitre du conducteur, une grosse cocarde tricolore indique
que le cameraman ne filme pas le dpart du train Moscou-Lningrad. Le
PDG de la RATP poursuit la dmonstration devant la carte, avec une
baguette en bois, comme un gnral prsentant son ordre de bataille.
Le tlespectateur contemple le trac de la ligne qui traverse Paris
de part en part. Au centre, les tirets figurent les trajets sous la
surface, et sous le mtro. Des campagnes de l'le de France, le
voyageur accdera dsormais au centre de la capitalePour incarner
cette rvolution des transports, l'quipe tlvise a embot ses pas dans
ceux d'une jeune femme, Paola, qui habite en 1971
Boissy-Saint-Lger. Depuis cinq ans, cette secrtaire bilingue prend
un train 8h26 chaque matin. La locomotive vapeur l'emmne en une
heure Paris-Bastille; l, elle enchane dans le mtro. Le message
implicite est que le temps de trajet excde la limite du
supportable. Et puis Paola saute comme par enchantement dans le
fameux RER. Elle est toute seule sur des banquettes rembourres
couleur crme Mont-Blanc au caramel. La lumire rentre par de larges
baies vitres cercles d'aluminium : propre, brillant, hyginique. En
voix "off", Paola remplace la voix d'une htesse d'avion. Le luxe
pour tout le monde et pour deux francs cinquante centimes.A Nation,
on tomberait presque sur le Grand Blond avec une chaussure noire.
Le journaliste fait le bilan : Quel temps gagn repte t-il Paola.
Elle gagne une demi-heure l'aller et autant au retour. Ce qui vaut
pour elle vaut aussi pour les 150.000 voyageurs programms. Les
pouvoirs publics offrent la lune mais demandent peu de choses en
contrepartie : que les Parisiens quittent leurs vingt
arrondissements selon le plan prvu. Peu de temps auparavant, les
villes nouvelles ont donn le ton de la dcongestion urbaine : 'Ne
pas confondre vieille ville nouvelle et ville nouvelle d'art et
d'histoire'. En regardant les archives Ina de l'inauguration de
Boissy-Saint-Lger, l'chec d'aujourd'hui dcoule des erreurs
d'hier.Que s'est-il pass dans cette commune du Val-de-Marne ? La
population a doubl entre 1968 et 1982. Elle a tripl en quatre
dcennies, et compte prs de 16.000 habitants en 2008. Mais la densit
n'atteint que 1.750 habitants au kilomtre-carr [source] Dans
l'idal, il faudrait retrouver Paola, si elle vit toujours et si
elle n'a pas chang de lieu de rsidence.En revanche, le lecteur du
Monde dat du 11 novembre peut se rendre compte du chemin parcouru
grce une enqute consacre la ligne B du RER. Il faudrait retourner
quasiment tous les arguments de l'archive prcdente. S'y accumulent
les dtails de la bestialit ferroviaire. Les voyageurs ont mut en
ruminants transhumant travers l'le de France horaires non fixes. Le
troupeau s'engouffre dans les cages de fer, se poussant et
s'invectivant qui mieux mieux. Prendre le train, c'est la fois
s'humilier soi-mme et humilier les autres; la barbarie plutt que
l'tat de nature. Celle-ci se rpte sans s'interrompre : "C'est tous
les jours comme " avertit un passager. Combien sont ces
utilisateurs (ou prisonniers ) du RER ? Benot Hopquin joue sur les
mots, mais le total dpasse trois millions, plus d'un million sur la
seule ligne A. Mme si la direction s'en dfend, la qualit du
transport se dgrade (1) Chacun jugera : un blogueur du Monde
confirme le malaise. J'ai voqu dans la gare de Saint-Lazare l'effet
produit par une trop grande affluence quotidienne : 'Pas de hasards
Saint-Lazare'.Mais travers toute ces lignes, l'allusion une
densification du tissu urbain dans la premire couronne parisienne
manque cruellement. Dans le Val-de-Marne, les communes les plus
denses sont les suivantes : Vincennes (22.800 habitants au km)
Saint-Mand (prs de 20.000 habitants au km), Le Kremlin-Bictre
(15.400), Charenton-le-Pont (14.400), Gentilly (13.700) et
Nogent-sur-Marne (10.000). Les densits baissent trs vite lorsqu'on
s'loigne du centre [source]. La banlieue parisienne s'tend sur des
centaines de kilomtres quand quelques dizaines suffiraient.
Contrairement ceux de 1971, les banlieusards de 2011 n'ont
cependant plus le choix, faute de moyens financiers pour se loger
intra muros. On leur a promis le Grand Paris, mais ils prouvent de
grandes difficults pour se dplacer, tous types de transports
confondus ['La voiture Mdicis' 'Ceinture et Sainte-Soulle'].Un
passage de l'enqute du Monde mettra nanmoins en rogne les plus
indulgents. Il s'agit pour Benot Hopquin de relayer la peine et le
dcouragement des lus locaux. Ceux-ci se plaignent de la direction
de la RATP qu'ils jugent arrogante. Mais ils n'avancent aucune
proposition. La maire de Sucy-en-Brie constate que le trafic
augmente chaque anne et que les rames s'usent. Mais elle ne compte
pas demander ses lecteurs de payer plus d'impts pour moderniser le
rseau RER. Sur le blog d'une lue PS, on apprend que le prsident du
Conseil Gnral de l'Essonne s'est fendu d'une lettre pour signaler
les perturbations provoques par les grves. Plutt que de s'inquiter
des causes, il voque la dtrioration du climat social et les
conditions de travail. Voil qui fait progresser le problme; en
revanche, nul appel des oprations d'expropriations-densification
des deux cts du priphrique, ou une augmentation sensible de la
contribution publique destine au rseau francilien. On cherchera
galement en vain une critique des syndicats de la RATP, toujours
prompts surenchrir dans la politique du pire : chaque incident, un
dbrayage fixe les voyageurs sur leurs quais de gare...Alors les
usagers tireraient les conclusions qui s'imposent ? Ils partiraient
vivre en province ? L'issue serait donc proche ! En fait, cette fin
ne tient pas la route. On vient de le voir, les trajets en RER ne
diminuent pas, au contraire. Deux raisons expliquent que
l'le-de-France attire plus qu'elle ne repousse : le march de
l'emploi et la bulle immobilire. Il est d'une part plus difficile
de trouver un emploi en province qu'en rgion parisienne. Les
Franciliens ont d'autre part opt en masse pour l'accession la
proprit. La monte continue des prix les a incits s'endetter. Ils
souhaitent tirer profit d'une plus-value la revente, lorsqu'ils
prendront leur retraite; plus tard. Il n'est pas d'esclaves sans
matre. Mais si les banlieusards ne peuvent plus circuler et
travailler normalement, le chteau de cartes s'effondre.Erreur du
RER ?[1] " Combien sont-ils, ces " prisonniers longues peines " du
RER qui vivent au quotidien sa promiscuit ? Les estimations de la
RATP et de la SNCF, cogestionnaires du rseau francilien, donnent le
tournis : un million de voyageurs par jour sur la ligne A, troisime
ligne la plus frquente au monde ; 800 000 sur la B ; 500 000 sur la
C ; 600 000 sur la D et 300 000 sur la E.Les chiffres continuent de
crotre anne aprs anne. Guillaume Ppy, prsident de la SNCF, livrait
au Monde un constat sans fard sur la ligne D en dbut d'anne : " Il
y a environ 5 % d'augmentation chaque anne, soit 25 000 personnes.
Pour ne pas dtriorer la qualit de service, il faudrait 25 trains
supplmentaires. Combien en met-on ? Zro, parce que la ligne est dj
sature. " Jacques Eliez, secrtaire gnral de la CGT-RATP,
expliquait, lui, l'AFP qu'il faudrait 114 rames sur le RER B pour
assurer un service dcent. Il n'en circule que 90 en temps normal.La
Rgie fait valoir des taux de rgularit (moins de cinq minutes de
retard pour un RER), qui oscille entre 80 % et 90 %, selon les
lignes, en 2010. Des chiffres en amlioration quand la vox populi
hurle que la situation ne cesse d'empirer. Contradiction ? Pas tout
fait. La RATP tablit ses calculs sur des moyennes journalires qui
ne correspondent pas au ressenti des heures de pointe. Quand les
rames combles se suivent flux tendu, avec un intervalle minimal de
scurit, la moindre anicroche - problme de matriel ou incidents dus
aux voyageurs -, c'est l'effet boule de neige. " [Prisonniers du
RER - Le Monde du 11 novembre 2011]*27 mai 2013. Cergy-Pontoise et
les villes nouvelles. Il y a six ans, j'ai laiss le sujet des
villes nouvelles parisiennes quelque part du ct de
Saint-Quentin-en-Yvelines (photo / source). J'y relevai dj les
motifs historiques, le crot dmographique, la vitalit conomique et
les implantations de services publics. Au fil du rcit apparaissait
l'histoire de la banlieue parisienne au znith de la rvolution
industrielle, celle d'une le-de-France de moins en moins agricole.
Le dveloppement des activits industrielles et des transports
ferroviaires avait opr, tandis que l'exode rural battait son plein,
et que la natalit repartait en flche (dans l'aprs-guerre)..." A
peine vingt ans aprs, les villes sorties de terre rvlent leurs
principaux dfauts. Mais il faut dabord comprendre que leur
environnement ne correspond pas la planification prvue dans les
annes 1960. Lexplosion dmographique pronostique (redoute ?) de
lagglomration parisienne ne sest pas produite. Nul nattendait en
revanche son talement priphrique. Lurbanisme pavillonnaire non
jugul branle la planification la franaise. On projetait plus
d'habitants dans les villes nouvelles, et une part bien plus
importante de la population banlieusarde (actuellement, un sur dix,
environ) ; des villes - satellites, mais non des villes noyes dans
la masse.LEtat se dessert lui-mme avant 1982, les maires doivent
consulter le prfet avant de permettre toute nouvelle construction
en fermant les yeux sur la priurbanisation francilienne. Chaque
commune de la premire, ou de la seconde couronne concurrence plus
ou moins directement les villes nouvelles. Lespace libre semble
infini, et le problme de ltirement de la ville rsolu :
dmocratisation de la voiture, et gigantesque programme de travaux
publics (tunnels, ponts, autoroutes, etc.) pour doubler, tripler,
contourner, rendre plus fluide une circulation pourtant toujours
plus encombre ! "Je me suis alors amus du got des
villes-nouvelliens pour le pass; ai conclu sur leur envie de crer
une ville dfinie non par ses attributions administratives, mais par
la ralit des liens unissant les habitants de tel ou tel quartier.
Il me faut aujourd'hui me montrer plus incisif que je ne l'ai t.
Les amnageurs (Delouvrier, ou d'autres) se sont tromps sur la
prospective, en l'occurrence la courbe de croissance dmographique
des Franciliens. Mais je ne me satisfais pas de l'ide d'une simple
erreur. Faute, il y a. Car l'Etat a dlibrment servi les uns et a
desservi les autres.Des ronds-de-cuir ministriels ont conu le
territoire de la banlieue la manire de fonctionnaires sovitiques,
ignorant la monte en puissance de l'automobile : trop amricaine,
sans doute ? Ils ont chou, ds lors que Paris a cess de gagner en
population et que son agglomration n'a pas atteint les 14 millions
imagins. Cette dernire a au contraire faiblement cru - dans les
limites pr-existantes, celles de 1960 - mais elle s'est tendue sans
relche, jusqu'en Picardie, dope mme par la mise en place du Rseau
Express Rgional imagin au mme moment.On pourrait faire le lien avec
la politique des grands ensembles censs rpondre dans l'urgence aux
besoins en logement. On sait le destin de ces dernires, futures
cits difficiles ; exemple Grigny... Des terres agricoles ont
disparu, des milliers de personnes ont sdentaris. Certes, les cinq
villes nouvelles parisiennes (Saint-Quentin, Cergy-Pontoise,
Marne-la-valle, Melun-Senart et Evry) cumulent (un peu) plus de
850.000 habitants. Mais ces villes portent bien mal leur nom.
Curieusement, les villes-champignons nes plus loin de faon
spontane, ne reoivent pas cette appellation : exemple
Bussy-Saint-Georges, dans les environs de Marne-la-Valle...Un
article de La Croix ouvrira les yeux du moins convaincu. Pascal
Charrier entreprend d'abord de donner la parole ceux qui sont
satisfaits. Il n'en manque pas sur place, et pour cause. L'Etat a
fait un effort continu (infrastructures routires, transports en
commun, services collectifs, rhabilitations successives)
destination d'une minorit de citoyens. Ceux-l ont en particulier
profit de l'aventure au dpart, ont achet pas cher un terrain btir,
puis ont men carrire ( Paris) et pris leur retraite (ailleurs). Ils
font parfois la fine bouche, arguant des qualits discutables de
l'urbanisme local, mais admettent au fond qu'ils ont eu de la
chance d'tre arrivs au bon moment, au bon endroit.Dans la deuxime
partie de l'article se dessine le revers de la mdaille, Cergy.
L'Etat a dconcentr quelques services, a favoris l'installation
d'une grande cole (l'ESSEC, en 1973) mais a surtout laiss ses
fonctionnaires et les salaris d'entreprises prives quitter Paris et
s'installer dans les villes nouvelles. Ce n'tait absolument pas
leur vocation, mais il fallait bien faire comme si. Et puis la
gentryfication de Paris qui refoule les classes moyennes hors du
priphrique indispose peu le haut-fonctionnaire et le ministre dj
propritaires dans la capitale.Le journaliste de La Croix dissmine
ses piques, malheureusement. Elles porteraient davantage en tant
plus concentres. Ses interlocuteurs ont manifestement russi un peu
l'embrouiller sur des dbats marginaux. Dans la ville-nouvelle, la
question n'est pas de savoir s'il faut construire de faon dense ou
pas. C'est son existence mme qui est cause : les lus concerns
prennent soin d'luder la question.J'apprcie bien sr ce qu'crit
Pascal Charrier propos de la non-ville de Cergy-Pontoise ou encore
sur le quartier de Saint-Christophe. Selon lui, la mairie aurait
opt... pour un changement de nom ! 'Axe majeur-Horloge' serait cens
vhiculer une image plus positive : la bonne blague. Le mot d'chec
ne peut tre vit, en fin de compte, lorsque ressort l'expression de
cauchemar quotidien ; c'est au sujet des transports..."Aujourdhui,
Cergy-Pontoise 'pse' 100 000 emplois. Mais, chaque matin, il y a
autant de Franciliens venus dailleurs qui entrent dans
lagglomration pour y travailler que de Cergypontins obligs de se
dplacer vers Paris ou sa petite couronne. Pour ceux-l, la ville
nouvelle qui se voulait une anti-cit dortoir est devenue une vraie
banlieue et se transporter est un cauchemar quotidien. Lautoroute
A15 est surcharge et le RER A dborde de passagers mcontents force
de retards et dincidents." (source)En France, nul n'endosse la
responsabilit de l'chec des villes nouvelles, au prtexte qu'il
suscite la discussion. Peut-tre aussi parce que des milliers de
retraits bnficiaires sont parvenus russir individuellement grce
l'action collective... Tant mieux pour eux, condition qu'ils
sachent gr l'Etat de son action ! Ils forment de toutes faons les
arbres qui cachent la fort ; la fort de ceux qui subissent les
villes nouvelles faute de moyens pour s'installer ailleurs.* 4 mai
2015. L'Eure deux heures de Paris Aujourd'hui, escale dans l'Eure
(carte) et sa dynamique dmographique calamiteuse, parce qu'en
grande priphrie francilienne. Dans ce dpartement de Haute-Normandie
coup en deux par la Seine, la rurbanisation ne bouleverse pas
encore les quilibres gnraux : les communes de plus de 10.000
habitants reprsentent encore 21 % de la population totale de
l'Eure.A rebours de cette dgradation proccupante, les communes de
moins de 1.000 habitants lotissements pavillonnaires se dveloppent
grande vitesse : elles rassemblent prs de quatre habitants sur dix
(39%). Les gros villages de 500 1000 mes s'avrent mme plus
dynamiques que les autres !Que rsulte t-il de cette double tendance
? D'une part, les gros bourgs flaubertiens doivent assumer leur rle
cantonal (cole, sant, etc.) en disposant de moyens financiers
contraints, de l'autre les communes-dortoirs gonflent sans services
communautaires. Les familles franciliennes modestes repousses trs
loin de Paris se retrouvent prives de toute activit; tant pis pour
les parents isols, les chmeurs, les adolescents et les tudiants en
premiers cycles universitaires.Dans l'Eure, le rural revient donc
en force. Mais quel prix ? Dans le cas d'un des bourgs les plus
sensibles, Gisors, la population a diminu de 0,7 % par an entre
2007 et 2012. Quelques recherches immobilires sur la ville donnent
une ide du sinistre : vieilles granges normandes insalubres ou
pavillons demain invendables. Une correspondante me fait remarquer
sur Twitter qu'en 2002, le New York Times avait couvert le vote FN
par une enqute Gisors. Mais aujourd'hui ? Les faits divers donnent
un aperu du dsappointement provoqu par la priurbanisation force :
non pas une misre profonde, mais le fruit d'un isolement contrecarr
artificiellement par Internet et la tlvision.Il ne faut pas
s'tonner si le FN se sent pousser des ailes dans ce canton de
l'Eure. Les reprsentants des classes moyennes mornes et gares
attendent leur heure. Rien dans leur programme ne leur permettra
d'amliorer la vie quotidienne de leurs futurs (potentiels)
administrs. Ici pourtant comme ailleurs, les partis dits de
gouvernement croient pouvoir s'arranger avec leurs responsabilits
passes et une promesse vague de front rpublicain.Jean Sivardire,
lobbyiste des transports en commun (mars). Portrait saisissant d'un
Polytechnicien, ex-physicien des solides et de la matire condense
qui s'est engag dans le monde associatif (on dirait aujourd'hui
citoyen) l'ge o d'autres se consacraient leurs familles ou l'achat
de leur rsidence. En 1974, il a en effet 31 ans. La Fdration
Nationale des associations d'usagers de transport (Fnaut) nat sous
sa houlette quatre ans plus tard. Jean Sivardire lche aujourd'hui
la main, ce qui lui vaut cet article finalement trs logieux :
discrtion, abngation au profit du bien commun, fidlit la parole
donne.On peut toutefois retourner chacune de ses qualits dans le
sens inversement dprciatif. Le personnage n'a suscit aucun grand
dbat l'Assemble Nationale ou dans les mdias, il a gard ses slogans
d'origine, alors que bien des choses ont chang dans l'organisation
de la ville et l'conomie nationale (la rebattue tertiarisation, par
exemple). Michel Waintrop ne s'en laisse d'ailleurs pas trop
compter, lorsqu'il dit que la Fnaut perd un "croyant et un
pratiquant du transport public", rutilisant les propos du prsident
de la SNCF !Son engagement contre la voiture - dont il affirme
dcouler des lectures d'Alfred Sauvy sur la civilisation amricaine -
peut s'avrer en thorie justifi. Le dveloppement des transports en
commun n'a toutefois nullement entran un dclin de l'usage de
l'automobile. Ainsi, quand Jean Sivardire se flicitait rcemment du
tramway Nantes oubliait-il ce qui a accompagn la mise en place de
ce transport en commun. Alors que le tramway se mettait en place,
l'aire urbaine de Nantes s'est tale au point d'atteindre les
limites dpartementales (source).Faute de gestion de la densit et
des formes urbaines, le transport en commun a produit ce qu'il tait
cens combattre : l'talement. Il a report (et donc dmultipli)
l'usage de l'automobile dans les couronnes d'agglomration. A
l'heure de la dcentralisation, il a concrtis la prise d'indpendance
d'agglomrations trop heureuses de se dbarrasser de la tutelle des
prfets.On ne peut aujourd'hui que constater les dgts. L'endettement
des communes aliment par la bulle immobilire (via les prlvements
sur des transactions en hausse tendancielle - prix et volume -)
dbouchera sur une crise de la dette communale. La France de la
voiture (priurbaine) acceptera t-elle de payer l'ardoise laisse par
la France des transports en commun. Peut-tre, mais je gage que cela
ne se fera pas sans heurts.Amilly, ou l'arbre qui cache la fort,
dans le Loiret (avril). La bourgade intresse le journaliste de la
Croix parce qu'elle a russi se dsendetter. Mieux, le maire
multiplie les quipements sportifs et culturels qui doublonnent et
concurrencent ceux de la commune-centre : Montargis. Il y aurait
par consquent quelque part dans le Loiret une martingale pour les
collectivits locales : baisse des dotations de l'Etat,
dsendettement et amlioration de l'offre en services.Derrire le rve
se cachent quelques faits prcis. Penchons-nous au pralable sur
l'volution des recettes : celles-ci ont assurment augment. La
premire raison en est l'volution dmographique combine la logique
financire : l'endettement produit moyen terme l'amlioration des
revenus. La population communale a doubl entre les annes 1960 et
1990 (source) : les quipements ont cot cher l'poque, mais les impts
rentrent dsormais.Dans l'article on trouve la deuxime cause :
l'hpital, les industries (certaines ont ferm, d'autres se crent) et
la zone commerciale de l'agglomration se trouvent Amilly. Le maire
s'en flicite lui-mme, rappelant que sa commune disposait d'un atout
redoutable. Hier rurale, elle dispose encore d'une rserve foncire
dix fois suprieure celle de Montargis (carte) : 400 contre 4.000
hectares...Alors que l'agglomration s'tend, la ville centrale
connat cependant de plus en plus de difficults. Le taux de chmage
atteint 25 % des 15-64 ans (source). Montargis reste bien sr une
sous-prfecture, mais cette fonction administrative ne signifie plus
grand chose : l'exception du tribunal. La commune a perdu son cole
d'application des transmissions puis de sous-officiers de
gendarmerie.Alors, le maire dsendetteur mritait-il autre chose que
des louanges ? Sa bonne gestion a sans aucun doute dcid nombre de
familles prfrer sa commune plutt qu'une autre, ds lors que le
niveau d'imposition s'avrait attractif et que les logements sociaux
restaient peu nombreux/visibles. Il faut toutefois montrer quel
point la concurrence entre territoires ressemble une guerre
fratricide. Ce qu'Amilly gagne, d'autres le perdent !En conclusion,
une autre ralit gographique s'est d'ailleurs impose : celle de
l'largissement de la tache urbaine parisienne. Montargis se situe
moins de 200 kilomtres au sud de la capitale. En 2015, le
Transilien relie les gares de Lyon ( Paris) et de Montargis en
1h40. Les nouveaux habitants d'Amilly (ex-Franciliens) rclament des
quipements parce qu'ils ont gard leurs gots et habitudes. Peut-tre
faut-il au contraire considrer que les atouts de la commune ont
prcisment servi les attirer l ?!La mtropolisation parisienne,
source de sgrgation spatiale (avril). Il est intressant de
dcortiquer l'argumentaire d'un lu (maire de Courcouronnes dans
l'Essonne) qui ne se rfugie pas dans des considrations gnrales, et
n'hsite pas faire part de ses opinions. Stphane Beaudet n'est pas
d'accord avec Franois Baroin (en tout cas, pas sur tout) et
explique ses inquitudes sur la rforme du Grand Paris lance par
l'ancien prsident Sarkozy. En un mot, des reprsentants de chaque
territoire francilien incarneront une instance dmocratique, mais
l'assemble lue devra s'arranger avec les chelons existants : mairie
de Paris, rgion le de France. Et l'on ne sait pour l'instant pas
comment, ni qui tranchera.Lorsque Mathias Thpot sonde le maire de
Courcouronnes sur la question budgtaire, ce dernier s'aligne sur
ses collgues : "nous, dfenseurs des services publics". L'Etat
apparat alors comme brutal dans son retrait, tandis que l'lu ne
s'interroge gure sur les choix historiques, commencer par le
gonflement des effectifs de la fonction publique
municipale.Retenons nanmoins ce qui est son avantage, savoir son
analyse de la mtropolisation comme phnomne dynamique. Stphane
Baudet insiste doublement sur l'impact des infrastructures : d'une
part elles enserrent Paris (l'A86 mtamorphose en deuxime
priphrique), d'autre part elles produisent une concurrence entre
communes de banlieues (population vieillissante, mais aussi cits
enkystes) et grandes villes situes une heure de train de Paris. De
ce point de vue, Stphane Baudet donne en exemple Reims et Lille
comme deux villes l'immobilier abordable, selon des critres
financiers non dfinis !Le maire de Courcouronnes lche l'expression
de sgrgation territoriale en la prcdant d'un risque de qui en
attnue la porte rellement alarmante. Il constate que les cadres
(ex-) dynamiques se dsintressent de l'le de France pour privilgier
une province juge assez proche. L'employeur prend souvent en charge
les billets de train, escomptant la transformation du temps de
trajet en temps de travail dans le TGV. L'habitant du Mans,
d'Amiens, de Tours, de Reims ou de Lille qui travaille Paris
considre que l'loignement se justifie par les gains en services :
pour sa famille, ses loisirs...Lucide, Stphane Baudet pressent que
l'envole attendue des prix de l'immobilier ne sera pas enraye par
la mtropolisation et le Grand Paris. Elle sera au contraire
renforce, privant les maires de la possibilit d'attirer de nouveaux
habitants...Pauvres Transiliens (mai). Le train de trs grande
banlieue ne rduit pas le recours l'automobile : il l'intensifie en
le diffusant de plus en plus loin (source). Dans la Marne, une
commune a rcemment expriment l'impact du parking gratuit. Les gares
des stations prcdentes du Transilien ont en effet choisi le
stationnement payant. La mairie de Sacy a mis au mme moment
disposition un terrain vague en le goudronnant; sans doute
estimait-elle qu'il s'agissait d'un service rendu ses administrs. A
Sacy-sur-Marne, le nombre de voitures gares a alors brusquement
augment (+ 150), suscitant inquitudes concernant la scurit du
parking et agacement des utilisateurs habituels soudain soumis
concurrence.Les utilisateurs du Transilien se proccupent quant eux
de la ponctualit des trains et de la srnit de leurs dplacements ?
Le nouveau responsable du rseau affiche sa dtermination lutter
contre la fraude et les incivilits. Dans le premier cas, le faible
montant des amendes exprime le niveau de revenus des voyageurs de
la grande priphrie : les smicards qui travaillent Paris. Dans le
second, le nombre de personnels affects la mdiation (200) - moins
que le nombre de gares de l'aire urbaine - donne une ide des
besoins. Plus la tache urbaine francilienne s'tend (carte au-dessus
tir d'un article de Slate sur le Grand Paris), plus les difficults
s'aggravent, vaguement dissimules par un discours
volontariste...
