52
N°233 MMM Business Media – Périodique bi-trimestriel d’information – Edition française – Prix : 7 EUR – Bureau de dépôt : Awans – Septembre-Octobre 2012 – P205026 BELGIQUE-BELGIE P.P - P.B. 4099 Awans BC 30805 www.truck-business.com En supplément : Truck Service 26 et Warehouse & Logistics 56 Dossier pneumatiques La Commission a le sort du cabotage en mains Les nouveautés de l’IAA en avant-première Dossier CO 2 Economies = écologie 16 Octobre De Montil - Affligem

Truck & Business 233 FR

Embed Size (px)

DESCRIPTION

Truck & Business

Citation preview

Page 1: Truck & Business 233 FR

N°233

MMM

Busin

ess M

edia

– Pé

riodiq

ue b

i-trim

estri

el d’

infor

matio

n –

Editio

n fra

nçais

e – P

rix :

7 EU

R –

Bure

au d

e dép

ôt :

Awan

s – Se

ptem

bre-

Octo

bre 2

012

– P2

0502

6BELGIQUE-BELGIE

P.P - P.B.4099 Awans

BC 30805

www.truck-business.com

En supplément : Truck Service 26 et Warehouse & Logistics 56

Dossier pneumatiques La Commission a le sort du cabotage en mains

Les nouveautés de l’IAA en avant-première

Dossier CO2Economies = écologie

16 Octobre De Montil - Affligem

T&B233_010_cover_fr_flash:C1234 30/08/12 11:30 Page 1

Page 2: Truck & Business 233 FR

T&B233_010_cover_fr_flash:C1234 30/08/12 11:30 Page 2

Page 3: Truck & Business 233 FR

EDITOde flotte

« Une seulefédération forte

permettraitde densifier

des compétences auprofit de l’ensemble

du secteur.»

Pour une fédération non pas unique, mais forte

Claude YVENS, Rédacteur en chef de Truck & Business

� Les résultats du Truck & Business Barometer, l’enquête de conjoncture de Truck & Business

Le 15 octobre

� Le nouveau Volvo FH (à roues avant indépendantes !)Le 6 septembre

� Les premières impressions de conduite de notre pilote de test sur le nouvel Iveco Stralis

Déjà online

� En direct du salon IAA, les interviews, déclarations et scoops de dernière minute du plus grand salon du monde

Du 18 au 20 septembre

Les ‘plus’ de www.truck-business.com

Les trois fédérations professionnelles du transport routier discutent donc d’une possible fusion ‘partielle ou totale’. Officiellement,l’objectif de cette évolution majeure est de présenter un visage uni face aux pouvoirs publics et aux partenaires sociaux (sans oublierles chargeurs), ce dont les transporteurs ne pourraient que se réjouir. On pense notamment aux discussions relatives aux conventions

collectives durant lesquelles les entreprises ont parfois dû lâcher du lest par le passé.

Economiquement, une fusion aurait tout son sens. Il ne faut pas se le cacher : il est de plus en plus difficile de recruter de nouveauxmembres pour toutes les associations, quelles qu’elles soient, et la situation est d’autant plus tendue dans le transport que le secteursubit faillites et fusions à un rythme accéléré ces derniers temps. Deux des trois fédérations ont aussi perdu des sources de revenusimportants : les carnets TIR pour la Febetra et le salon Trailer pour TLV ne sont (et ne seront) plus ce qu’ils ont été. De là à faire de cesfacteurs économiques une raison cachée de la fusion, il y a un pas que nous ne franchirons pas.

Il faut en effet dépasser les contingences matérielles. La création d’une seule fédération du transport routier en Belgique permettraitsurtout de regrouper et de densifier des compétences existantes au profit de tous les membres et donc de l’ensemble du secteur, sur lemodèle de ce qu’a réalisé TLN aux Pays-Bas depuis des années. Un véritable service d’études, par exemple, ne serait pas un luxe dansun pays où l’ITLB ne dispose que de moyens trop limités pour être vraiment efficace dans ce domaine.

Les défis de la nouvelle entité seraient nombreux : comment combiner une expertise forte sur le plan international, une présenceincontournable au niveau fédéral et une expertise forte au niveau régional ? Comment faire en sorte que les petites entreprises ne sesentent pas exclues d’un trop ‘grand machin’ et ne se regroupent en dehors de la nouvelle fédération ? Comment générer suffisammentde valeur ajoutée pour les membres et/ou de services payants pour parvenir à un business model sain ?

Ironie de l’histoire, cette évolution survient à une époque où les interrogations sur l’avenir du pays n’ont jamais été aussi fortes. Et si le transport routier montrait la voie à suivre ?

T&B233_020_edisom_fr_flash:p03-05 30/08/12 11:29 Page 3

Page 4: Truck & Business 233 FR

• L’édition 2012/2013 du Top400, le seul classement officieldes transporteurs routiers belges

• Le reportage complet au salonIAA 2012

• Les résultats exclusifs duTruck & Business Barometer,l’enquête de conjoncture de Truck & Business

• Les meilleurs moments du Truck & Business Innovation Day

• En encart, Warehouse & Logistics

BUSINESS TRUCK

Les clients sont de plus en plus

exigeants, les autorités y voient une

source de taxation future… et les

solutions pour le réduire se multiplient,

mais restent souvent chères. Bref, le CO2

est au centre de tous les débats.

Truck & Business vous aide à y voir clair

en abordant à la fois l’aspect ‘clients’ et

l’aspect ‘fournisseurs’.

Pages 15 à 22

PROCHAIN NUMÉRO

SommaireSeptembre-Octobre 2012 N°233

06 ACTUALITÉ

06 5 QUESTIONS À Armand Remacle (Conseiller Général au SPF Mobilité et Transport)

08 ENTREPRISE : Macharis

10 ENTREPRISE : Velter

12 PROFESSION : l’évolution future du cabotage selonle ‘groupe des sages’

15 DOSSIER CO2 : les certificats CO2

16 DOSSIER CO2 : le Lean & Green arrive en Belgique

18 DOSSIER CO2 : les modèles à faible consommation des7 constructeurs

20 DOSSIER CO2 : le gaz, carburant alternatif à fort potentiel

25 SPÉCIAL IAA 2012 : la conférence pré-salon

27 SPÉCIAL IAA 2012 : nouvel Iveco Stralis Hi-Way

30 SPÉCIAL IAA 2012 : nouveau Mercedes Antos

32 SPÉCIAL IAA 2012 : évolution de la gamme TG chez MAN

34 TRAILER : les systèmes d’ouverture de bâches rapides

36 SPÉCIAL IAA 2012 : les nouveautés annoncées descarrossiers

38 DOSSIER PNEUMATIQUES : l’impact réal du futur label pneu

40 DOSSIER PNEUMATIQUES : les performances mentionnéessur le label ne sont pas tout

44 TÉLÉMATIQUE : le cruise control prédictif

46 ACTUALITÉ

47 5 QUESTIONS À Paul Verwilghen (Primagaz)

49 LES CHIFFRES DU MARCHÉ BELGE au 31/07/2012

50 LE BLOG de Jean-Marie Becker

EN SUPPLÉMENT

Dès le 15 octobre : les résultats du Truck & Business Barometer, l’enquête deconjoncture de Truck & Business

• Le nouveau Volvo FH (à roues avant indépendantes !), dès le 6 septembre• Les premières impressions de conduite de notre pilote de test sur le nouvel Iveco

Stralis (déjà online)

Un numéro de Truck Service pour tout ce quitouche à la gestion de parc et à l’après-vente etun numéro de Warehouse & Logistics avec unenouvelle édition du Top 250, le seul classementofficiel des prestataires logistiques belges.

DOSSIER CO2

Ce sera l’événement incontournable de la find’année : le Truck & Business Innovation Day, ou

la combinaison idéale entre le networking desTransport & Logistics Awards et les innovations

les plus utiles du secteur du transport.

Rendez-vous le 16 octobre 2012 à De Montil (Affligem)

LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

T&B233_020_edisom_fr_flash:p03-05 30/08/12 11:29 Page 4

Page 5: Truck & Business 233 FR

T&B233_020_edisom_fr_flash:p03-05 30/08/12 11:29 Page 5

Page 6: Truck & Business 233 FR

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

6 - Truck&Business 233

Tout semblait pourtant avancer dans le bon sens : Le gouverne-ment flamand a validé le projet de test d'écocombis fin juin. Ni lenombre de véhicules autorisés, ni les itinéraires ne sont encoreconnus, et c’est sur ce dernier point que cela risque de coincer,puisque les Rings d’Anvers et de Bruxelles en seraient exclus. Cequi tuerait purement et simplement tout projet dans l’œuf. Côtéwallon, par contre, l’opposition de principe à des tests pourraitêtre remise en question, le tout dans un contexte où la décision dela Commission d’autoriser la circulation transfrontalière des éco-combis entre deux régions qui les autorisent fera l’objet de nom-breuses attaques sur le plan juridique.

• Ecocombis en Flandre : feu vert !• La Commission autorise la circulation internationale des eco-combis• Le Schleswig-Holstein arrête les essais d'éco-combis

Ecocombis : air chaud, air froid…

Le groupe limbourgeois Essers est le grand prédateur de ces deuxderniers mois, avec deux reprises dont une majeure (KDL Trans).Les reprises sont d’ailleurs assez nombreuses parmi les entre-prises qui ont utilisé toutes les ficelles de la loi sur la continuité desentreprises… même si l’avenir de De Dijcker, protagoniste le plusmédiatisé du secteur du transport, n’est pas encore (tout à fait)connu.

• KDL Trans repris par H.Essers• UPS s'attend à pouvoir acheter TNT au 4e trimestre• Raymackers reprend une partie des actifs des transports Ory• De Dijcker : six mois de sursis• Essers boucle la reprise de Festal Express• Distrilog reprend la distribution de BührmannUbbens• DB Schenker Rail contrôle totalement TFG Transfracht• Verbiest reprend Wins

Essers insatiable

• José Viegas à la tête du Forum International des Transports• Piet Zoutendijk, nouveau managing director de Penske Logisticsen Europe• Yves Fargues quitte la présidence de Gefco

People

L’Eurovignette de papa a encore quelques années devant elle : lesRégions sont d’accord pour attendre 2016 pour introduire unenouvelle forme de taxe d’utilisation du réseau routier en Belgique.

• Baisse du trafic soumis à la Maut allemande au Q1• La vignette autoroutière pas avant 2016• Allemagne : extension du réseau soumis à la Maut au 1er août• Agoria et ITS attendent le péage routier avec impatience

Vignette : pas avant 2016

• Euro Terminal Genk augmente sa capacité • Rosantra fait peau neuve• Collivery (Colruyt) loue un entrepôt à Ziegler• Ewals Intermodal déménage vers le bâtiment du Port de Genk• Wim Bosman ouvre un deuxième site en Pologne• Powerline construira 14000 m2 de plus en 2013• Penxten-Mommen soutient Hans Van Alphen• Movianto étend à la Belgique son partenariat avec LEO Pharma• Demir Transport en faillite

Vie des entreprises

L’information a filtré au moment le plus calme du mois d’août : lestrois fédérations ont créé un groupe de travail commun pour envi-sager une fusion ‘totale ou partielle’. L’objectif est de muscler lediscours des organisations patronales face aux autorités et auxpartenaires sociaux. Les trois fédérations promettent une avan-cée rapide de ce dossier, mais veulent aussi rassurer leur per-sonnel : leur maintien fera partie des priorités.

• La Febetra plaide pour un cadre global des 'zones à faibles émis-sions'• Concertation entre les fédérations de transport• Cabotage : l'UPTR veut des contrôles ciblés sur les transpor-teurs étranger

Vers une fusion Febetra/UPTR/TLV ?

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

T&B233_100_BuRev_fr_flash:p06-07 30/08/12 11:59 Page 6

Page 7: Truck & Business 233 FR

5 questions à ...Armand Remacle, (SFP Mobilité)

Truck&Business 233 - 7

1. Combien de contrôles organisez-vous sur base annuelle sur lerespect des règles du cabotage ?En 2011, la Division Contrôle de la Direction Transport du SPF Mobilitéet Transports a contrôlé 10 735 entreprises belges (33,48%),20 291 entreprises étrangères de l’UE (65,24%) et 411 entreprisesétrangères hors UE (1,28%).

2. Quels sont les résultats de ces contrôles ? En d’autres termes,combien de contraventions avez-vous émises ?1 200 entreprises belges (35,15%), 2166 entreprises étrangères de l’UE (63,44%) et 48 entreprises étrangères hors UE (1,41%) étaienten infraction. Précisons qu’en 2011, nous avons aussi contrôlé desentreprises sur place, et enregistré 23 872 infractions.

3. Les transporteurs belges se plaignent de ce que les contrôlesroutiers ciblent les points faciles à contrôler et les chauffeurs facilesà verbaliser, mais laissent tranquilles les chauffeurs des pays del’est. Qu’avez-vous à répondre ?Ces dernières années, 40% des contrôles ciblaient les entreprisesbelges, et 60% les entreprises étrangères. En 2011, ce rapport étaitde 35%/65%. Nous contrôlons donc aussi correctement les conduc-teurs d’Europe centrale. De plus, nos contrôleurs disposent d’unlexique et de formulaires multilingues qui simplifient les contactsavec les chauffeurs étrangers.

4. Manquez-vous de moyens, notamment humains, pour contrôlerefficacement le cabotage ? Comment vont évoluer les moyenshumains mis à disposition des contrôles routiers ?Le Service Contrôle compte actuellement 6 contrôleurs francophoneset 14 contrôleurs néerlandophones pour les contrôles en entreprise,et 16 francophones et 20 néerlandophones pour les contrôles rou-tiers. Cette année, 5 d’entre eux partent à la retraite, et 6 ont étéembauchés (dont 4 sont déjà en service). Nous prévoyons d’enga-ger 16 autres contrôleurs. Nos contrôleurs ne s’occupent d’ailleurspas exclusivement du cabotage, mais de tous les aspects (temps derepos et de conduite, utilisation du tachygraphe, et bien plus encore).

5. Le manque de contrôles est-il dû à une réglementation difficile àcontrôler ?ILes infractions en matière de cabotage sont désormais constatéesà l’aide de la CMR et parfois du tachygraphe. La matière reste trèscomplexe. Une simplification serait plus que bienvenue. La majoritédes personnes en infraction possède une fausse CMR, ou n’en onttout simplement pas. L’UE planche sur des possibilités de contrôlesupplémentaires via le tachygraphe, des vérifications des déclara-tions TVA et un contrôle du respect de la législation sociale. Cela obli-gerait toutefois nos services de contrôle à adopter une approchemultidisciplinaire. Une interview d’Hendrik De Spiegelaere

T&B233_100_BuRev_fr_flash:p06-07 30/08/12 11:59 Page 7

Page 8: Truck & Business 233 FR

Société familiale typique, Transport Macharis aura échappé au phénomène de la troisièmegénération. C’est en effet sous sonimpulsion que la société assoit sacroissance, avec en point d’orguel’inauguration récente de sonnouveau siège social àDendermonde.

8 - Truck&Business 233

Le parc comporte à la fois des ensembles tracteur-semi et des ensembles porteur-remorque.

TRANSPORT MACHARIS

Un transporteur qui y croit

Entreprise

Il y a encore des transporteursqui y croient. La preuve parTransport Macharis qui a investi

dans un nouveau siège social àDendermonde, entré en service audébut de cette année. « Je voisbeaucoup de transporteurs quin’ont plus envie de se battre, maismoi je crois toujours à l’avenir dusecteur », annonce d’emblée Luc Macharis, qui dirige la sociétéavec son frère Marc.

Transport bénéficiaireL’optimisme est une chose, maisles chiffres en sont une autre.Quand la rentabilité n’est jamaisdescendue en-dessous de 2 %,même au plus fort de la crise en2009 et 2010, les raisons d’êtreoptimiste sont il est vrai plus nom-breuses. Et cette rentabilité estobtenue tant du côté transport quedu côté logistique, où la firme pra-tique la mise à disposition d’es-paces de stockage sur plusieurs

sites. Et si la combinaison entre lesdeux activités est évidemment pos-sible, il est hors de question qu’ellese fasse au détriment de la branche‘transport’.« Il n’est pas question que les acti-vités de transport soient soutenuesfinancièrement par d’autres activités, poursuit Luc Macharis.Et pour l’année 2011, qui se clôtu-rait chez nous au 31 mars 2012,nous avons réussi à améliorerencore nos ratios. C’est le résultatd’un gros travail de combinaisonentre les clients et les missions detransport. »La réussite de l’entreprise passedonc par une chasse aux kilo-mètres non productifs et par unerecherche de niches de marché oùla qualité paie toujours, comme cetransport de… coquilles de siègesfabriquées sur mesures pour deschaises roulantes. Cette réussite passe aussi par uneorganisation calculée au plus juste.

« Nous avons la chance d’avoir uneéquipe fantastique, en qui nouspouvons vraiment avoir confiance,se réjouit Luc Macharis. Mais c’estaussi une équipe assez réduite :trois planificateurs et deux secré-taires, c’est tout. » En matière deplanning, par exemple, tout estorganisé pour ne pas avoir recoursà un planning de nuit, grâce notam-ment au suivi à distance de la flotteoffert par le système TX-Connectde Transics.

Portefeuille équilibréL’équilibre du portefeuille declients (et la répartition des risquesqui va avec) semble être une autreclé de la réussite de TransportMacharis. Il y a bien entenduquelques clients-références (ScalaPlastics, Rotom, Kömmerling,Honda, Tupperware entre autres),mais aucun ne dépasse les 6 ou 7 véhicules par jour sur un total de44 véhicules moteurs. « Nous ne

travaillons pour les grandes boîtesque si les tarifs nous conviennent,ou pour des missions de transportplus spécialisées, explique avecconviction Luc Macharis. Il faut detoutes façons savoir dire ‘non’ à unclient. Et il y a encore des clientspour comprendre notre raisonne-ment : s’ils apprécient la qualité denos prestations, ils ont besoin denous, et ils seraient bien embêtéssi nous tombions en faillite. Quantau marché ‘spot’, nous ne l’utili-sons qu’en de rares occasions, enacceptant des frets de retour pourColruyt par exemple. »

Flotte 100 % belgeCette qualité, Transport Macharisla maintient en recourant très peuà la sous-traitance. « Moinsqu’avant la crise, en tout cas, parceque nous avons dû privilégier nosvéhicules et nos propres chauf-feurs. Mais notre vision a toujoursété claire : compter d’abord sur

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 8

Page 9: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 9

notre flotte propre et sélectionnerquelques sous-traitants fidèles quenous essayons de bien soigner.Luc et Marc Macharis mettent aussiun point d’honneur à n’employerque des chauffeurs belges… et ils n’ont pas été obligés de réduirela taille de leur société pour lacause. « Nous avons des clientstrès exigeants sur le plan de la qua-lité, et nous prouvons qu’il estencore possible de se développeravec des chauffeurs belges,explique Luc Macharis. Bien sûr, ilnous est arrivé de perdre un client.Nous avions une ligne pour DFDSvers Vérone pour le compte deHonda, et nous l’avons perduequand une société d’Europe cen-trale est arrivée avec un doubleéquipage. Mais il nous arrive ausside gagner un client justementparce que nous avons des chauf-feurs belges. Nous avons ainsirécupéré un contrat pour le spécialiste des profils en PVC

Kömmerling parce que leur trans-porteur précédent utilisait deschauffeurs d’Europe de l’est et que le client n’était pas satisfait. »Plus généralement, Luc Macharisest plutôt optimiste quant à l’évo-lution des relations entre clients ettransporteurs, même s’il ne peutpas s’empêcher d’établir un paral-lèle entre la croissance rapide detrès grands groupe de transportd’une part et la baisse des tarifs detransport d’autre part : « Dans deuxou trois ans, et notamment à causede la pénurie de chauffeurs, il y ades clients qui viendront pleurerpour avoir un bon transporteur. Il y a 20 ans, le marché était acces-sible à tous les ‘fous du camion’,mais les choses ont beaucoupchangé depuis. L’accès à la pro-fession est devenu beaucoup plusdifficile, notamment à cause ducoût que représentent le permis deconduire et la capacité profes-sionnelle. »

Prolonger la N41On pourrait enfin s’étonner de voirun transporteur investir dans uneville plutôt éloignée du réseauautoroutier. C’est que Luc Machariscroit toujours au désenclavementde Dendermonde par la N41 : « Celafait 30 ans qu’on en parle, maisl’état n’avait pas les moyens àl’époque. A l’heure actuelle, la voie rapide entre Sint-Niklaas,Dendermonde et Lebbeke est enplace, mais il faut poursuivre vers

Alost. Les autorités provincialessont plutôt pour, mais il faut comp-ter avec l’opposition des riverains.Pour la ville de Dendermonde, entout cas, il est temps que ce dos-sier aboutisse ! »

Texte : Claude Yvens

Photos : Vizion Design

• Siège social : Dendermonde• Direction : Luc et Marc Macharis• Flotte : 44 véhicules moteurs (tracteurs et porteurs-remorque), 85 remorques et

semi-remorques• Personnel : 44 personnes• Chiffre d’affaires 2010 : 7.839 millions EUR• Bénéfice 2010 : 0.265 million EUR

www.transport-macharis.be

MACHARIS EN BREF

L’inauguration du nouveau siège social va de pairavec un nouveau ‘style maison’ pour la flotte.

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 9

Page 10: Truck & Business 233 FR

10 - Truck&Business 233

TRANSPORTS VELTER

Dix, ça suffit

Entreprise

Active dans le transport de véhicules depuis desannées, la famille Velter vole

de ses propres ailes depuis 2000après une première expérienceavec un associé. « Nous avonsrecommencé à mon domicile, dansle secteur du transport que nousconnaissions bien, avec un véhi-cule d’abord, puis trois. Depuis2005, nous avons connu une belle croissance puisque nous ensommes aujourd’hui à 10 véhi-cules », explique la directrice SoniaVelter. Pour faire face à cet accrois-sement d’activités, la société adéménagé vers le zoning industrielde Visé en septembre 2010 : « Cela devenait vraiment impos-sible de rester à Micheroux. Les voi-sins se plaignaient de voir nos véhi-cules garés près de chez eux,même si mon mari faisait trèsattention à ce que l’on ne bloquejamais un accès privé. Et puis, lefait de disposer d’un site clôturé

nous permet d’éviter les vols decarburant. »

Trois grands clientsVelter a acheté deux nouveauxvéhicules d’un coup, avec un nou-veau tracteur Scania en janvier etun autre en mars de cette année.Un choix dicté autant par les qua-lités du véhicule que par le fait queVelter transporte des véhicules dela marque suédoise pour le comptede Wallenius Wilhelmsen.Velter travaille principalement pourtrois clients : CAT France, CATBenelux et Wallenius Wilhelmsenen Allemagne. La société travailleépisodiquement pour de pluspetits clients, mais joue donc prin-cipalement le rôle de sous-traitantpour les grands groupes euro-péens. Des clients qui pratiquent chacunle métier à leur manière, notam-ment en matière de tarifs et depaiements. Sonia Velter : « En prin-

cipe, nous ne transportons que de parc à parc, mais depuis le débutde l’année 2012, CAT nousdemande de plus en plus souventd’assurer la distribution chez lesconcessionnaires. Ce ne sont pas les missions que nous préfé-rons, parce que CAT paie au kilo-mètre et nous ne pouvons comp-ter aucun supplément pour lesmanipulations, parce que lesconcessionnaires sont rarementtrès accessibles et que certainsnous obligent à décharger sur lavoie publique. En plus, tous les risques sont pour nous. En casde dommage, c’est notre respon-sabilité seule qui est engagée avec nos assureurs. Nous avonsainsi subi un dommage à une voi-ture qui avait été visée par unecarabine à plombs sur un pontd’autoroute, et c’est nous quiavons été obligés d’indemniser le client. » Du côté des clauses diesel, par contre, les choses

sont claires : une adaptation partrimestre.

Concessions obligatoiresLa diversification des missions detransport est la conséquencedirecte de la perte de compétitivitédes transporteurs belges sur leslongs trajets. « Avant, nous faisionsencore l’Espagne, mais c’est fini.Les transporteurs d’Europe de l’estsont passés par là avec des tarifs de0,80 EUR par kilomètre. Nousavons contacté des transporteursespagnols, mais ils ne nous pro-posent que 0,84 EUR/km. Il n’estpas question de rouler à ces tarifs-là. Donc, notre rayon d’action selimite aujourd’hui à Valenton, dansla région parisienne », poursuitSonia Velter.Face aux clients, il faut négocierferme, et être capable de faire desconcessions sur un aspect ducontrat pour obtenir ce que l’onveut : « Avec la CAT France, nous

La croissance à tout prix, chez les Velter, on ne la pratique pas.Active dans une niche de marché de plus en plus exigeante, leursociété a atteint une taille que la famille n’entend pas dépasser.Plutôt investir à bon escient dans du matériel de qualité…

Le parc de Velter compte dix unités porte-autos.

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 10

Page 11: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 11

avons réussi à faire accepter et àmaintenir pour l’instant un tarif de 1,12 EUR/km, mais nous n’avonsaucun engagement de leur part sur les volumes à transporter. Ilsnous fournissent du travail pourdes semaines complètes, et j’ai fini par faire accepter le principedu paiement total de tous nos kilomètres, à partir de Visé. CATBenelux paie plutôt à la journée.Chez Wallenius Wilhelmsen parcontre, nous transportons des véhi-cules plus variés comme des poidslourds, des tracteurs et des enginsde génie civil. Les tarifs ne sont pasmirobolants, mais les volumes sontplus stables. » Et quand les condi-tions de marché sont mauvaises,le transporteur est parfois contentde ne pas devoir baisser ses prix. Pour compléter son portefeuille (et pour mieux utiliser les véhiculesréservés pour CAT quand ils ontune semaine de répit), la sociétéroule pour de plus petits clients,

parfois pour le transport de voi-tures d’occasion, à l’occasion pourle transport de voitures de coursevers l’un ou l’autre circuit.Dans ces conditions, pour mainte-nir la rentabilité à un niveau acceptable, il n’est pas questionde faire des folies. La société a ainsi d’abord acheté des véhiculesd’occasion avant de reprendre dumatériel neuf, et s’est installée sur un site à réaffecter plutôt quede construire un bâtiment neuf.« Nous sommes très prudents,mais tout ce qu’on achète, on lepaie cash », se félicite Sonia Velter,qui estime en retour pouvoir semontrer exigeante sur le niveau duservice après-vente du conces-sionnaire.Sonia Velter voudrait se montreraussi exigeante envers ses chauf-feurs, mais ce n’est pas toujoursfacile. « Nous avons un groupe de quatre excellents chauffeurs qui constituent notre équipe de

base, mais notre croissancerécente nous a fait engager pas malde chauffeurs ces dernièresannées, et c’est clairement là que le bât blesse. » Pourtant, Velter paie toutes les heures et paie en temps et en heure, mais iln’est pas facile de trouver en régionliégeoise des chauffeurs qui seplient aux exigences du transportde véhicules. Cela explique l’attentisme dont fait preuve Sonia Velter en matière de forma-tion continue : « Nous sommes

encore en phase d’analyse. Pournotre noyau dur, il n’y a pas de problème, mais on a quand mêmepeur d’investir à perte avec deschauffeurs qui risquent de nous faire faux bond six mois plustard. »

Texte : Claude Yvens

Photos : Erik Duckers

• Siège social : Visé• Direction : Sonia Velter• Spécialité : transport de véhicules• Personnel : 10 personnes• Parc : 10 véhicules moteurs (Volvo, Scania, Renault), superstructures porte-autos

FVG, Kässbohrer et Rolfo

www.transports-velter.be

VELTER EN BREF

Sonia Velter : « Il faut parfois faire des concessions pourobtenir quelque chose, mais rouler à 84 centimes, ça non. »

L’ambiance familialereste de mise avecles chauffeurs.

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 11

Page 12: Truck & Business 233 FR

12 - Truck&Business 233

Le cabotage est aujourd’huidétourné de sa vocation initiale.

CABOTAGE

La libéralisation aux mains de

Profession

En quelques années, les paysqui étaient les plus actifsdans le cabotage routier sont

devenus victimes du cabotage. Lanature même du cabotage a bas-culé : en 1998, il s’agissait d’éviterles kilomètres à vide avant ou aprèsun transport international. Le cabo-tage est aujourd’hui un déguise-ment de carnaval pour des activitésde transport national pur, exploi-tant sans vergogne les différencessalariales et fiscales. Ce retournement de situation esten train de provoquer un retour-nement de veste. Les fédérationsde transporteurs, qui ne juraientque par la libéralisation totale il ya trois ans encore, sont désormaisbien plus prudentes, tant leurs

membres souffrent d’une forme deconcurrence jugée déloyale. Mêmeau sein de l’IRU, dont les membresse comptent autant en Europe cen-trale qu’en Europe de l’ouest, on «admet que le marché ne peut êtreouvert sans mesures appropriéesconcernant l’harmonisation desrègles relatives au transport rou-tier ». En d’autres termes, l’IRUestime désormais que le marchén’est pas mûr pour une libéralisa-tion accrue.

Cabotage ‘lié’ et ‘non lié’Dans ce contexte, le rapport duGroupe des Sages sur l’état du mar-ché unique du transport étaitattendu avec une pointe d’anxiété.Sa principale recommandation est

l'abandon progressif du cabotage,afin "d'augmenter la flexibilité desopérations et de la concurrencedans les marchés nationaux, touten garantissant une concurrencejuste et en maintenant des normessociales adéquates".Le rapport innove en proposantdeux notions clairement distinctesliées au cabotage : le cabotage liéà une opération de transport inter-national, et le cabotage non lié àun transport international (voirencadré). Le premier aurait pourbut de réduire les kilomètres à vide,Le second devrait favoriser l’ou-verture du marché des transports.L’actuelle règlementation poursuitces deux objectifs, mais le seconda trop vite pris le pas sur le premier.« Les Sages ont bien décrit le problème, commente Marc Billiet(responsable transport de Mar -chandises au sein de la délégationde l’IRU à Bruxelles). Leurs recom-mandations semblent placées sous

le signe du bon sens, mais nousnous demandons si des règlesbasées sur ces recommandationsseraient contrôlables. Dans l’étatactuel des choses, il faudrait unearmée de contrôleurs dans chaquepays. » Les Sages n’éludent pas la ques-tion. Ils reconnaissent que des pra-tiques différentes de contrôlemènent à une distorsion de concur-rence entre transporteurs selon lepays dans lequel ils opèrent. Touten rappelant que ce sont les étatsmembres qui sont responsablesdes contrôles, ils pointent lesgrosses lacunes du cadre juridiqueactuel : « La limitation à trois opé-rations de cabotage suivant un tra-jet international est particulière-ment difficile à faire respecter. » Ilsrecommandent donc des règles àinterprétation uniforme, commecela a été fait sur les temps deconduite et de repos, et proposentaussi d’instaurer une coresponsa-

Mal contrôlé, le cabotage est devenu incontrôlable. L’ultra-libérale Commission européenne va-t-elle le libéraliser davantage ?Le Groupe des Sages, auquel la Commission a commandé un rapport, y met de sérieuses réserves.

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 12

Page 13: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 13

bilité entre autres avec les transi-taires et les donneurs d’ordres.« Une telle coresponsabilité existebien en Belgique, en France et enItalie, on pourrait en étendre le prin-cipe à toute l’Union, mais cela nesera pas facile car on entre dans lecadre du droit privé, ce que laCommission a jusqu’ici refusé defaire », commente Marc Billiet.

Vite, l’ERRU !Le rapport encourage égalementla mise sur pied de contrôles plusciblés sur les entreprises qui ontdéjà été sanctionnées. Dans lecadre du règlement 1071/2009(accès à la profession), un telregistre centralisé est prévu pour le 1er janvier 2013 : l’ERRU(European Register of Road transport Undertakings). « Il seraitlogique d’utiliser ce registrecomme base, mais sera-t-il prêt au 1er janvier 2013 ?, s’interrogeMarc Billiet. Il y a au moins 4 ou

5 pays qui n’ont pas encore de registre national (dont laSlovaquie, NDLR), et on ne sait pas encore s’il y aura échange d’informations entre les différentspays membres. » Entre autres problèmes, le registre ERRU ne prévoit pas de lien entre une maison-mère et ses filiales.Le rapport final de la Commissionsur le cabotage est attendu en2013. Une éventuelle propositionde modification du règlement neferait pas sentir ses effets avantplusieurs années. En attendant, lescas de concurrence déloyale semultiplient, et l’UPTR est la pre-mière fédération belge à durcir leton, en appelant les autoritésbelges à organiser des contrôlesciblés sur les poids lourds étran-gers. « Quitte à passer pour unraciste primaire », nous a déclaréson directeur Michael Reul. La balle est donc dans le camp du SPF Mobilité… Claude Yvens

Cabotage lié• Ne serait pas soumis à un enregistrement préalable• Ne serait pas soumis à la directive 96/71 sur le détachement des travailleurs• Serait autorisé pendant 4 jours après le passage de la frontière dans le pays

concerné, sans limitation du nombre d’opérations de transport ni d’obligation dedécharger le véhicule complètement ou partiellement avant d’entamer le cabotage

Cabotage non lié• Entrée libre pour tout véhicule dans tout marché domestique de l’UE, avec un véhi-

cule chargé ou non• Application de la directive 96/71 sur le détachement des travailleurs, qu’il y ait

recours à un transitaire ou à un sous-traitant• Restriction à un certain nombre de jours par an, en fonction de la classe Euro du véhi-

cule (50 jours pour un Euro 5 p.ex. Au-delà de cette limite, l’entreprise devrait s’éta-blir dans le pays concerné.

• Soumis à un pré-enregistrement du type Limosa ainsi qu’à un enregistrement préa-lable à toute opération de cabotage

CABOTAGE LIÉ ET NON LIÉ

En cabotage lié, quatre jours decabotage seraient autorisés après

le passage de la frontière.

Marc Billiet (IRU) : « Le marché n’est pasmur pour une libéralisation totale. »

e la Commission

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• Les interviews de Philippe Degraef (Febetra), Lode Verkinderen (TLV) etMichael Reul (UPTR), où ils s’expriment notamment sur le cabotage

• L’interview intégrale de Marc Billiet (IRU) sur le rapport du Groupe des Sages

T&B233_110_entreprise_fr_flash.qxd:p08-13 30/08/12 11:41 Page 13

Page 14: Truck & Business 233 FR

T&B233_190_dossBus_fr_flash:p14-17 30/08/12 11:37 Page 14

Page 15: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 15

CERTIFICATS CO2

Préparez-vous !

De nombreux transporteursou prestataires logistiquesd’une certaine taille infor-

ment déjà leurs clients des émis-sions de CO2 liées à leurs presta-tions. Sur base volontaire parfois,mais le plus souvent à la demandeexpresse du client. En France, uncadre légal encadrera ces pratiquesà partir du 1er juillet 2013. A partirde cette date, cette informationsera obligatoire. Rien de tel enBelgique pour l’instant, mais cen’est qu’une question de temps.Une norme européenne (EN 16258)est en cours de finalisation pourcalculer l’énergie consommée etles gaz à effets de serre (GES) émislors d’une prestation de transport.

L’apanage des grandsLes logiciels qui permettent de cal-culer les émissions de CO2 d’une

opération de transport routier nemanquent pas. Idéalement, ils secombinent avec un TMS et/ou un logiciel de planification d’itiné-raires. Leur principal inconvénient,c’est d’être… trop nombreux et trop généralistes. De nombreuxmétiers du transport ont leurscontraintes propres (ne pensonsqu’au transport frigorifique) etnécessitent des outils adaptés.Beaucoup de calculateurs ne pren-nent en compte que les opérationsde transport routier. Et aucun (ànotre connaissance) ne fournit auclient l’impact CO2 d’un colis oud’un lot partiel.En l’absence d’un tel outil reconnuaussi bien par les transporteursque par les chargeurs, les grandsgroupes de transport ont déve-loppé les leurs : DHL, Van denBosch, DPD, STEF… fournissent à

leurs clients des informations sur‘leurs’ émissions de CO2 mais vont parfois plus loin. DHL donneainsi le choix à ses clients entre plu-sieurs solutions de transport àimpact écologique différencié etconstate que 20 % des clients sontprêts à payer davantage pour unesolution GoGreen qui les aide à

réduire leur propre empreinte envi-ronnementale.En tout état de cause, cette mesuredes émissions de CO2 est un préli-minaire indispensable à touteaction de réduction des émissionsde CO2.

Claude Yvens

L’ECG a développé un calculateur carbone multimodal qui a pour ambition d’êtreaccepté tant par les prestataires logistiques que par les donneurs d’ordres du secteurautomobile. Il a été développé par un fournisseur de logiciels (Vehnet), avec le supportet le savoir-faire d’une ONG environnementale (Amici Della Terra). Trois constructeursautomobiles (Renault-Nissan, Toyota et Jaguar/Land-Rover) ont participé aux testsgrandeur nature, et un groupe de pilotage où siègent à la fois clients et transporteursveille à faire évoluer le produit en permanence. Une telle initiative n’a cependant étérendue possible que par le rôle de catalyseur joué par ECG dans le secteur de la logis-tique des véhicules finis.

ECG CARBON CALCULATOR : L’EXEMPLE SECTORIEL

Mesurer d’abord, réduire ensuite. Jusqu’àquel point ? C’est à chacun de voir…

Il n’est pour l’instant pas obligatoired’informer ses clients sur les émissions deCO2 d’une opération de transport. Cetteobligation est pourtant inscrite dans lesastres. Autant s’y préparer à l’avance…mais les outils ‘universels’ manquentencore.

DOSSIER CO2

T&B233_190_dossBus_fr_flash:p14-17 30/08/12 11:37 Page 15

Page 16: Truck & Business 233 FR

Quinze entreprises ont mar-qué leur accord sur lesobjectifs du projet Lean &

Green visant à réduire les émis-sions de CO2 de leurs activitéslogistiques. Ils planchent actuel-lement - suivant ainsi l'exemplenéerlandais - sur un plan d'ap-proche qui sera évalué à l'automne.Les premières reconnaissancesseront délivrées en février 2013.Le VIL va accompagner les entre-prises collectivement et indivi-duellement tout au long du projet.

Plan d'approcheErik van Agtmaal est chef de pro-jet Lean & Green auprès de la VILet a également été impliqué par lepassé dans le programme néer-landais : "Tout plan crédible pré-senté par une entreprise peut êtrereconnu par un jury indépendant.L’entreprise est alors autorisée àutiliser le logo dans sa communi-

cation, notamment sur ses poidslourds. Mais cela demande uneffort conséquent : les entreprisesqui se sont engagées aujourd'huiont déjà réalisé des économiesd'énergie considérables au coursde l'année écoulée. Améliorer

encore les résultats de 20 % parrapport à l'année référence 2010représente donc un défi de plus."Aux Pays-Bas, où le projet existedepuis plus longtemps, 250 entre-prises sont impliquées. Certainesd'entre elles, au terme des5 années prévues, ont non seule-ment respecter leurs engagementsmais présentent aussi des résul-tats concrets.Le plan d'approche prévoit unemultitude de mesures qui onttoutes une influence sur les émis-sions de CO2. "On dénombrequelque 150 interventions qui onttoutes un impact quantifié. Il y atout d'abord les interventions tech-nologiques comme les poidslourds, semi-remorques ou super-structures économiques. Maiscela suppose aussi une bonne uti-lisation de ces moyens. Le déflec-teur de toit sur un tracteur quiréduit la consommation de 4 % en

est un bon exemple. Très souvent,ces déflecteurs sont mal réglés, ce qui minimise grandement l'effet recherché", affirme Erik vanAgtmaal.Par ailleurs, des mesures portentsur la conception des réseaux de

distribution, la planification et lacollaboration dans la chaîne d’ap-provisionnement. Elles permettentde moins rouler, d'éviter les kilo-mètres à vide et d'accroître le tauxd'occupation. Il est également pos-sible de réaliser des économies

grâce à la formation des chauf-feurs. Enfin, notons encore l'entretien, le choix des pneus etleur pression qui ont un grandimpact sur la consommation de car-burant.

Peter Ooms

LEAN & GREEN

20 % de CO2 en moins sur 5 ans

16 - Truck&Business 233

«Il y a 150 interventions possibles dont l’impact est quantifiable.»

AB InBev, Alders Transport & Logistics, Bayer, CHEP Benelux, Coca-Cola EnterprisesBelgium, Ewals Intermodal, Gheeraert Transport, FrieslandCampina Belgium, H.J.Heinz Belgium, Hospital Logistics, Ninatrans, Snel Logistic Solutions, Van DievelTransport, Vervoer Verbessem et Wim Bosman Belgium.

LES 15 PARTICIPANTS

Les participants au projet Lean &Green du Vlaams Instituut voor deLogistiek s'engagent à réduire lesémissions de CO2 de 20 % auminimum dans un délai de 5 ans.

DOSSIER CO2

Erik van Agtmaal : "Très souvent,les déflecteurs de toit sont malréglés, ce qui minimise grandementl'effet recherché."

T&B233_190_dossBus_fr_flash:p14-17 30/08/12 11:38 Page 16

Page 17: Truck & Business 233 FR

T&B233_190_dossBus_fr_flash:p14-17 30/08/12 11:38 Page 17

Page 18: Truck & Business 233 FR

Scania a innovéavec son

assistant à laconduite dans le

cadre duprogramme

Ecolution.

Renault Trucks a été le pionnier destracteurs basse consommation avecle Premium Optifuel.

La recette est désormais connue,et appliquée de manière(presque) uniforme par les

constructeurs : réunir sur un mêmevéhicule plusieurs techniques rédui-sant la consommation avec un outild’analyse de la conduite et des for-mations à l’ecodriving. Le prixd’achat supérieur se récupère avecla baisse des coûts opérationnels…surtout quand le client n’avait jamaisconscientisé ses chauffeurs à laconduite économique.

Renault Optifuel, le pionnierPrécurseur en la matière en 2009, leprogramme Optifuel propose, enplus de l’équipement passif ducamion, une formation à l’éco-conduite. Depuis plusieurs mois

déjà, Renault propose le systèmeOptiroll (passage en roue libre), quine fonctionne cependant que quandle régulateur est actif. En complé-ment, le logiciel Infomax, qui en està la 6e génération, permet un suivitrès précis du chauffeur : consom-mation, utilisation du matériel et dustyle de conduite. Si quasi rien n’estdisponible en temps réel pour lechauffeur à l’écran, ce système esttoujours cité en exemple tellementil est facile, pertinent et très efficace.

MAN Efficient LinePrésent depuis 2010, le TGX EfficientLine affiche lui aussi une tare réduiteau maximum grâce à des matériauxlégers (réservoir à carburant et à air)et la suppression de la roue de

secours et du pare-soleil entreautres. Comme chez DAF et Iveco, lavitesse est limitée d’usine à 85 km/h,ce qui garantit le maintien du bonrapport à tout moment. Le MAN dispose en outre d’un système desuivi des performances, le MANTelematics, qui sera encore amélioréà partir de l’IAA. La formation de conduite économique MANProfiDrive est inclue dans le pack.

Scania EcolutionSans avoir vraiment travaillé sur l’aé-rodynamique de la cabine, Scaniamet l’accent sur la formation deschauffeurs (Scania Academy), lespneus à faible résistance au roule-ment et à leur pression (TPM avecaffichage au tableau de bord), et sur-tout le SDS. Véritable coach per-sonnel, ce dernier attribue au chauf-feur des points sous forme d’étoilesqui concernent son style de con -duite : gestion des côtes, anticipa-

tion, utilisation des freins ou encorela sélection des rapports. Scania esten outre le premier à avoir présentéson PCC (Predictive Cruise Control).Avec une vision GPS, le régulateuranticipe le relief 3 km à l’avance etinfluence donc les changements derapports en fonction de ce dernier.Concrètement, il réalise ce que lechauffeur, en roulant à allure régu-lée, ne fait (généralement) pas.

Iveco EcostralisUne de ses particularités réside dansla limitation volontaire à 85 km/h.La boîte automatisée (IvecoEurotronic) peut être doublée du sys-tème ECOFleet, particulièrementintéressant lorsque différents chauf-feurs utilisent un véhicule qu’ils neconnaissent pas forcément : il n’au-torise que de rares passages aumode manuel comme lors du démar-rage, avant et après une côte.L’ECOSwitch vient en aide au chauf-

Avec leurs modèles économiques, les marques appliquent (presque) toutesles mêmes recettes pour réduire la consommation et les émissions de CO2.Mais puisque les résultats suivent…

MODÈLES ÉCONOMIQUES

Chacun pour soi, ECO pour tous

18 - Truck&Business 233

DOSSIER CO2

Les formations à la conduite économiquepeuvent en outre compter pour 7 pointsau CAP.

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 18

Page 19: Truck & Business 233 FR

feur en gérant le programme IEco eten améliorant les phases de chan-gement des vitesses et les presta-tions du véhicule en fonction duchargement. Le nouveau Stralis pos-sèdera (en option) un assistant à laconduite et un outil d’analyse dustyle de conduite, mais pas encoreun régulateur via GPS. Une forma-tion est également prévue à l’achatdu véhicule (7 pts CAP).

DAF ATeComme chez MAN, le pare-soleil adisparu et DAF a innové en encap-sulant entièrement l’échappement.Autre point, l’intervention sur laboîte (passage en mode manuel)n’est plus possible dès que la vitessede 30 km/h est atteinte. Lorsque lechauffeur démarre, l’ordinateuraffiche consommation instantanée,moyenne, temps passé sur l’inertiedu véhicule, mais pas (encore) devéritable coach informatique.

DAF est aussi un des trois construc-teurs à limiter la vitesse d’usine à85 km/h.

Volvo FuelwatchLe programme Fuelwatch ne com-prend pas un modèle ou un pack par-ticulier, mais propose tout de mêmeplusieurs mesures de réduction dela consommation. La boîte automa-tisée I-Shift reste parmi lesmeilleures et se combine à l’I-roll,qui comme chez Renault etMercedes, met en pratique le prin-cipe suivant : la boîte de vitessespasse en roue libre afin de profiter del’énergie cinétique acquise par lecamion lors des faux plats en des-cente. La formation est elle aussi àl’ordre du jour depuis un bonmoment. Même si les infos dispen-sées à l’écran sont limitées, le sys-tème Dynafleet propose de nom-breuses infos au gestionnaire. Sansattendre le nouveau FH, Volvo vient

de présenter le I-See, son régulateurvia GPS.

MercedesPas de gamme ou de programmespécifique chez Mercedes, mais lesprincipaux éléments sont bien dis-ponibles. Précurseur du mode ‘rouelibre’ (Ecoroll) et de la récolte d’in-formations sur le style de conduite(via Fleetboard), Mercedes est aussiun des premiers à proposer un régu-lateur combiné au GPS. La forma-tion des chauffeurs existe aussidepuis un bon moment, et sur lenouvel Actros, il est possible de choi-sir une limitation volontaire à85 km/h.

Au menu, ou à la carte ?Les modèles économiques tiennentactuellement le haut du pavé. Il estvrai que les packs complets s’adres-sent davantage aux flottes qui ontbesoin d’obtenir des résultats immé-diats (souvent parce qu’elles n’ontpas prêté beaucoup d’attention à laconsommation avant…). Attentiontoutefois aux rapports de pont, dontle choix est souvent réduit et ne cor-respond pas à toutes les conditionsde travail et à tous les reliefs. Plutôtqu’un menu figé, on préférera doncsouvent se servir à la carte, l’es-sentiel résidant plus dans les résul-tats que dans la méthode.

Pierre-Yves Bernard

Truck&Business 233 - 19

LA STRATÉGIE DES SEPT GRANDS

us

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

• L’analyse de l’impact réel d’une limitation de vitesse à 80 ou 85 km/h• La liste des instituts agréés proposant des formations ‘code 095’ à la conduite

économique

MARQUE DAF IVECO MAN MERCEDES(1) RENAULT SCANIA VOLVO(1)

Appellation Commerciale ATe Ecostralis EfficientLine Optifuel Ecolution (Fuelwatch)

Limitation usine de la vitesse � � � �(2) � � �

Pneus à faible résistance � � � � � � �

Contrôle de pression des pneus� � � � � � �

Kit aérodynamique � � � � � � �

Formation ecodriving Option � � Option Option Option �

Affichage au tableau de bord � � � � � � �

Coaching du chauffeur � � �(3) � � � �

Suivi des données chauffeur � Iveconnect MANTelematics Fleetboard Infomax Scania Driver

Support Dynafleet

Boîte robotisée AS-Tronic (ZF) Eurotronic (ZF) Tipmatic ZF) Powershift Optidriver Opticruise I-Shift

Fonction roue libre � � � � � � �

Cruise Control via GPS � � � � � � �

�OUI �NON (1) pas de gamme ou de pack spécifique, options uniquement (2) pas d’usine, sur base volontaire (3) sur nouvelle gamme

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 19

Page 20: Truck & Business 233 FR

Parmi les propulsions alternativesdisponibles, les moteurs à gazoffrent les meilleures perspectivesdans le transport sur moyenne etlongue distance : réduction desémissions de CO2, niveau sonore et,désormais, autonomie accrue leurouvrent de nouvelles portes.

PROPULSIONS ALTERNATIVES

Mettez les gaz !

Le transport sur moyenne etlongue distance restait un peule parent pauvre des nou-

velles technologies. Les chosesvont changer dans les prochainsmois, et les véhicules au gaz repré-senteront bientôt une alternativecrédible au diesel.

Le complément idéalDans ces applications, le moteur àcombustion interne reste incon-tournable. Il peut parfaitementfonctionner avec du gaz méthaneou propane (liquide ou com-pressé), ou avec un mélange diesel-gaz. Si les mélanges diesel-propane sont l’affaire de transfor-mateurs indépendants, l’offre desconstructeurs s’étend aujourd’huiau gaz ou aux moteurs bicarbu-rants. Ces deux solutions diffèrentl’une de l’autre sur un point fon-damental : l’allumage.

Dans un moteur à gaz, l’allumages’effectue comme dans un moteurà essence, avec des bougies. Lefaible taux de compression (11.5 :1sur l’Iveco Stralis LNG) explique lefaible niveau des puissances maxi.Dans un moteur bicarburant, letaux de compression du mélangeair-carburant permet de maintenirl’allumage par auto-combustion.Il n’y a donc aucune perte de puis-sance. Volvo livre par exemple leFM Dual Fuel à 460 ch.L’impact environnemental n’estpas le même non plus. Un véhiculeroulant au gaz produit à partir desources renouvelables (LBG pourLiquid BioGas) produit jusqu’à 80 % de CO2 en moins par rapportà un véhicule diesel. Dans le casd’un véhicule biocarburant, le gainenvironnemental est de 10 % mini-mum, mais il peut atteindre 70 %avec du LBG.

Principe d’un moteurbicarburantDans un moteur bicarburant, ledosage entre diesel et LNG varie,comme l’explique PhilippeJacquemyns, responsable produitchez Volvo Trucks Belgium : « A par-tir de deux réservoirs séparés, lemélange du diesel et du méthanes’effectue à l’intérieur du moteur,dans des proportions qui varienten fonction de plusieurs facteursdont la vitesse du véhicule et lacharge supportée par le moteur. Letaux de substitution maximal entrele diesel et le gaz est de 70 %,lorsque le moteur fonctionne àpleine charge durant une périodelongue. C’est le cas dans les appli-cations de transport régional quiutilisent toute la charge utile duvéhicule, pour un poids maximalde 40 tonnes maximum. » Lescharges légères et les conditions

de température extrêmes rédui-sent l’efficacité du système.Le véhicule peut aussi rouler audiesel pur. L’autonomie est de de500 à 1000 km selon le type deréservoir choisi, ce qui est tout àfait compatible avec les exigencesd’un grand nombre de métiers dutransport.

Autonomie tripléeJusqu’à présent, l’autonomie desvéhicules 100 % gaz constitue unfrein à leur percée. Les Iveco acquispar Delhaize dans le cadre de sonprojet de livraisons silencieusesont 11 réservoirs CNG qui leur assu-rent une autonomie maximale de450 kilomètres seulement.C’est peut-être… un constructeurde semi-remorques qui va apporterla solution à ce problème. L’idéedes ingénieurs de Kögel est…géniale : si l’autonomie d’un trac-

La percée des poids lourds à gazou bicarburants est pour bientôt.

20 - Truck&Business 233

DOSSIER CO2

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 20

Page 21: Truck & Business 233 FR

teur à gaz est limitée par le volumedes réservoirs que l’on peut y ins-taller, pourquoi ne pas utiliser l’es-pace disponible sous une semi-remorque ? Au salon IAA, Kögel présenteradonc un module composé d’unesérie de réservoirs à gaz CNG. Ce module est relié au tracteur parune simple connection plug-and-play. Avec ses 1100 litres de gaz, il permet d'augmenter l'autono-mie du camion jusqu'à 1000 km.Ce module peut être placé sous lecadre ou à la place d'un caisson de palettes.

Manque d’infrastructureSi l’autonomie constitue encore unobstacle, c’est que l’infrastructurede distribution CNG ou LNG estencore quasiment inexistante enBelgique. A ce sujet, une précisions’impose : il est beaucoup plus

facile d’installer une infrastructureCNG que LNG, pour des raisons desécurité. « L’approvisionnement de laBelgique en LNG ne pose aucunproblème, explique PhilippeJacquemyns, puisque le port deZeebruges abrite un des principauxterminaux de Fluxys. Ce terminalse fournit à 90 % au Qatar, unesource sûre et garante d’une qua-lité stable. »Le développement de stations-ser-vice CNG est déjà largemententamé dans des pays les trans-ports publics sont passés massi-vement au CNG, comme l’Italie(850 stations) ou l’Allemagne (900 stations). Des corridors sontprogressivement équipés entre laScandinavie et l’Italie. « Cetteapproche par corridors est indis-pensable pour faire progresser lenombre de stations, particulière-

• Le méthane libère moins de CO2 car il contient 75 % de carbone et 25 % d’hydrogène, là où le diesel contient 86,5 % de carbone et 13,5 % d’hydrogène.

• Un litre de gaz liquide (LNG) contient autant d’énergie que 630 litres de méthane à l’état gazeux (CNG), et 1,8 litre de LNG contient autant d’énergie, soit 0,72 kg,qu’un litre de diesel.

• Le CNG est stocké à une pression de 200 bar. Son efficacité énergétique est 2,4 fois inférieure à celle du LNG, mais il est moins cher à produire.

• Le méthane peut être obtenu à partir de ressources fossiles abondantes (LNG/CNG)ou renouvelables (LBG).

• Son prix est compétitif (60 % du prix du diesel en moyenne)• Son impact climatique est ± 10 fois moins élevé que le diesel, et ± 5 fois

moins élevé que le biodiesel• Le BioMéthane permet une réduction des émissions de CO2 de 95 % et

supprime complètement toute émission de particules fines.• Un moteur au méthane émet 5 dB de moins qu’un moteur diesel, ce qui correspond

à la perception d’un bruit inférieur de 50 %.

• Lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables (LBG), il est le carburantalternatif qui utilise le moins de surfaces agricoles (par rapport à l’éthanol, au diesel synthétique et au biodiesel à base de colza)

• Le méthane serait parfaitement compatible avec l’hydrogène dans un moteur bicarburant.

LE MÉTHANE COMME CARBURANT

Diesel

Diesel Méthane

LNG

CNG

5 l.

1,8 l.1 l.

200 bar

200 bar

200 bar

200 bar

200 bar

Bert Verbessem (à g.) est undes premiers clients de l’Iveco

Stralis CNG en Belgique.

• Iveco possède une gamme complète au gaz, du Daily au nouveau Stralis LNG • MAN propose des moteurs à gaz pour les bus, mais livre des camions DualFuel aux

Pays-Bas, après transformation chez Prins• Mercedes propose des Sprinter et un tracteur Econic CNG d’usine• Renault Trucks propose d’usine le Premium Distribution au CNG (moteur Cummins) • Scania teste actuellement des P310 LNG en Europe.• Volvo Trucks propose un FM 460 Dual Fuel d’usine.• Il existe des kits de transformation (qui font perdre la garantie d’usine) chez

Hardstaff, NGV Motori et Clean Air Power entre autres

QUI LIVRE QUOI ?

Truck&Business 233 - 21

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 21

Page 22: Truck & Business 233 FR

ment en ce qui concerne le LNG,qui est une technologie plusrécente. A l’heure actuelle, l’ap-proche est encore trop nationaleen Europe. », explique Jeff Seisler,CEO de Clean Fuels Consulting. Il fait notamment référence à uneinitiative néerlandaise qui s’appuiesur une procédure de certificationdes stations nommée PGS 33.

Et en Belgique ? En Belgique, il n’y a pour l’instantpas grand-chose. Colruyt a bieninvesti dans des stations CNG, maisson propre parc ne comportait

qu’un nombre infinitésimal de véhi-cules à gaz jusqu’il y a peu. Leschoses pourraient cependant évo-luer rapidement dans le bon sens.Même Electrabel a dans ses car-tons des plans assez ambitieux.Mais les opérateurs attendent desnormes standardisées, et un sou-tien des autorités publiques quidoivent lever certaines incertitudesjuridiques. En Belgique, parexemple, il est interdit d’opérer unepompe à LPG sans personnel surplace. Qu’en est-il du LNG ? Nul nele sait encore avec précision.La Belgique est par contre partie

prenante dans le projet BlueCorridor porté par NGVA Europe.Ce projet consiste à développer unréseau de stations LNG situées surquatre axes de transport interna-tional (les 'corridors bleus') répar-tis sur 12 pays dont la Belgique.Les autorités joueront aussi un rôlecrucial pour la viabilité économiquedu gaz. Dans les trois pays où lesvéhicules Dual Fuel de Volvo Truckssont à l’essai, le prix du LNG parrapport au diesel varie de 60 à plusde 80 % en fonction des taxeslocales. Pour rentabiliser son prix d’achat plus élevé (de 25 à

30.000 EUR), un véhicule à gaz oubicarburant doit pourtant comptersur un carburant aussi bon marchéque possible.

Claude Yvens

La propulsion à gaz sera au centre d'une confé-rence de niveau mondial qui se tiendra àBruxelles les 24 et 25 octobre prochains.Le Natural Gas Vehicle Summit se tiendra à l'hôtel Radisson Blu les 24 et 25 octobre pro-chains et comprendra notamment des retoursd'expérience de flottes comme UPS, Coca-Cola,Simon Loos, Rotra et Vos Logistics.

www.ngvevent.com

UNE CONFÉRENCE À BRUXELLES

Le gaz propane (dérivé du pétrole) possèdeaussi pas mal d’atouts pour le transport routier.Truck & Business a déjà parlé des conversionsréalisées par AGS (T&B 230). C’est désormaisle géant Primagaz qui lance une technologiebicarburant Dieselgas. A partir de deuxréservoirs séparés, un mélange de 70 % de diesel et 30 % de LPG injecté enphase gazeuse, simultanément par rapport audiesel. Selon Primagaz, l’économie est de3,62 EUR/100 km grâce à un prix avantageuxdu LPG (60 % du diesel en moyenne).

PRIMAGAZ LANCE LE MÉLANGE DIESEL-LPG

Le développement d’une infrastructurede ravitaillement sera un facteur desuccès critique pour les véhicules à gaz.

22 - Truck&Business 233

DOSSIER CO2

Un réservoir à gaz sous une semi-remorque : l’idée génialement simple de Kögel.

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 22

Page 23: Truck & Business 233 FR

T&B233_199_dossTruck_fr_flash:p18-23 30/08/12 12:00 Page 23

Page 24: Truck & Business 233 FR

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:32 Page 24

Page 25: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 25

CONFÉRENCE IAA 2012

Euro 6… et après

Truck

Lors de la conférence d’avant-salon, les CEO des principauxconstructeurs mondiaux ont

préféré aux commentaires de marché les visions d’avenir. Leschiffres du marché européen sontmauvais (- 2 à -4 % selon MatthiasWissmann, le président du VDA),et les perspectives suspendues àl’issue de la crise financière.

Vers les 23 l/100 kmSur le plan de la réduction de laconsommation, les constructeurseuropéens sont par contresatisfaits d’eux-mêmes.« Nous avançons si bien versles objectifs de la Vision2020 qu’il faut mainte-nant regarder vers 2030et viser une consom-mation moyenne de23 l/100 km pour un ensemble grand routier », a ainsi

déclaré Andreas Renschler, res-ponsable de la division poidslourds chez Daimler.Les recherches se poursuivent pouraugmenter l’efficacité énergétiquedes moteurs à combustion interne,les alternatives électriques,hybrides et au gaz arrivent sur lemarché, mais c’est désormais versune nouvelle génération de véhi-cules que les constructeurs se tour-nent. Et cette nouvelle générationne verra le jour que si l’Europe auto-rise des véhicules plus longs. On ne parle pas ici d’autoriser lesécocombis en transport interna-tional (bien que le point ait étéabordé lors de la conférence), maisbien de modifier la directive sur lespoids et mesures, dont une révi-sion est attendue de la part de laCommission. Un seul point semble acquis :le transport routier

n’obtiendra pas d’espaces de chargement supplémentaire.Imbuvable pour le lobby ferro -viaire. « Mais à part cela, beaucoupd’options restent ouvertes, nousa confié Georg Pachta-Rayhofen,CEO de MAN Truck & Bus. Je suisassez optimiste pour obtenir plusd’espace à l’avant des cabines età l’arrière des semi-remorques. Il ya là des gains faciles à obtenir. »Tous les constructeurs ne s’accor-dent pas sur les gains en consom-mation que l’on obtiendrait enallongeant les cabines, plus aéro-dynamiques, vers l’avant, et en affi-nant l’arrière des semi-remorques.Les recherches de Daimler, dévoi-lées en marge du dernier salonTrailer, tendent à valider la secondeoption mais MAN estime qu’unecabine au Cx de 0,3 (comme celle

du Concept S présenté il y adeux ans) ferait gagner entre 5 et15 % de carburant selon le reliefsur autoroute.Une plus grande collaborationentre constructeurs de poids lourdset de matériel tracté est égalementnécessaire. Krone en a fourni unbon exemple avec un projet derécupération d’énergie cinétiquevia des générateurs placés dansles moyeux des roues de la semipour alimenter des équipementscomme le hayon arrière ou legroupe frigo.

Claude Yvens

• Iveco Stralis Hi-Way > à découvrir en page 27

• Mercedes Antos > à découvrir en page 30

• MAN TG ‘Neu’ >> à découvrir en page 32

• Volvo FH : à découvrir à partirdu 6 septembre sur www.truck-business.com

• DAF XF : à découvrir à partirdu 18 septembre sur www.truck-business.com

LES 5 GRANDES PREMIÈRES

Le salon IAA 2012 bénéficieraprobablement de la plus belleconcentration de premièresmondiales depuis longtemps, maisla conférence qui a précédé le salonregardait plus loin. Au-delà de lanorme Euro 6, et avec l’efficacitéénergétique comme mot d’ordre.

Une nouvelle génération de cabines,allongées à l’avant, ne pourrait voir le jour avant 2020.

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:32 Page 25

Page 26: Truck & Business 233 FR

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:32 Page 26

Page 27: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 27

En présentant une versionrenouvelée de son Stralis au salonIAA, Iveco jouera une carteimportante en matière de crédibilité.Le Stralis Hi-Way se distingue eneffet non seulement par sesmoteurs Euro 6 sans EGR et parune cabine subtilement revalorisée,mais il inaugure une nouvelle ère de fabrication chez le constructeuritalien, avec la qualité totale enpoint de mire.

Le nouveau Stralis arbore une face avant beaucoup plus dynamique.

NOUVEL IVECO STRALIS

Objectif Qualité Totale

Truck

Alors qu’un tout nouveauchâssis et une nouvellecabine sont attendus pour

2014 au plus tôt, Iveco profite dusalon IAA de Hanovre pour lancerdavantage qu’un simple face-liftde son Stralis actuel. Derrière lesaspects esthétiques et quelquesaméliorations pratiques se cachenten effet un tour de force techniqueet une toute nouvelle philosophiede production. Iveco veut entrerdans le domaine de la qualitétotale.

Euro 6 sans EGRLe Stralis sera dans un premiertemps vendu avec les moteursEuro 5 actuels et avec les nouveauxmoteurs Euro 6. La technologie Hi-

eSCR permet à Iveco d'être le seulconstructeur à atteindre la normeEuro 6 sans EGR. Cette prouessetechnologique a été rendue pos-sible grâce à un travail supplé-mentaire sur la combustion, à unepression d’injection portée à 2200 bar et à une technologie bre-vetée de dosage d'AdBlue dans lesystème SCR, qui permet d’obte-nir une efficacité de 95 % du pro-cessus catalytique. Le résultat estun moteur Euro 6 plus léger et neconsommant pas d’énergie sup-plémentaire de refroidissement.Ce moteur est aussi plus compactque les moteurs Euro 6 de laconcurrence. Iveco promet uneconsommation similaire à celle deses moteurs Euro 5 actuels, en par-

tie grâce à de nouveaux dispositifsanti-gaspi : Ecoswitch (qui limitela vitesse de croisière et optimiseles performances de la transmis-sion sur la base de la charge réelledu véhicule), Ecofleet (qui bloquepartiellement l’utilisation manuellede la boîte de vitesses automati-sée) et le TPMS qui mesure la pres-sion des pneus.En passant à Euro 6, la gamme demoteurs évolue sur plusieurspoints. Le moteur Cursor 8 est rem-placé par un Cursor 9 de 8,7 litresavec non pas 3, mais 4 niveaux depuissance (310, 330, 360 et 400 ch). La version 360 ch reçoit50 Nm de couple supplémentaire.Le Cursor 11 de 420 et 460 ch gagne lui aussi 50 Nm dans son

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 27

Page 28: Truck & Business 233 FR

exécution la plus puissante, tan-dis que le Cursor 13 de 500 et560 ch conserve des valeurs decouple inchangées. Tous lesmoteurs Euro 6 bénéficient d’unnouveau frein sur échappement(Super Engine Brake), avec 30 %de puissance de retenue en plus àla clé.

Restylage réussiAu-delà d’un léger restylage de lagrille de calandre, on retiendra tout d’abord que le coefficient detraînée aérodynamique a été réduit de 3 % grâce à de nouveauxdéflecteurs. Mais c’est à l’intérieurque le chauffeur remarquera

les principales améliorations.Sans changer la cabine elle-même,Iveco a en effet gommé une bonneparte des défauts de la cabineStralis actuelle. Cela se remarquedès le moment où l’on utilise la poi-gnée qui permet de monter à bord: la qualité des matériaux et desfinitions est en nette hausse.Impression confirmée au volant, etnotamment pour toutes les com-mandes. Le siège est aussi neuf etcomprend désormais un dossierrabattable. Le chauffeur trouvedésormais suffisamment d’es-paces de rangement à portée demains (porte bouteille, diverscasiers supplémentaires) et

deux des trois armoires au-dessusdu pare-brise ferment à clé.L’espace repos a aussi été revalo-risé, avec un véritable sommierLattoflex à lames en bois et unmatelas plus grand. L’offre de cabines comprend la Hi-Way (qui remplace l’ActiveSpace Cube), la Hi-Road (ex-ActiveSpace) et la Hi-Street (ex-ActiveTime).Iveco réalise aussi un bond enavant dans le domaine de la télé-matique embarquée avec lemodule Iveconnect qui combinedans un écran tactile navigation,infotainment, accès aux servicesd’assistance, outils de suivi de laflotte, géolocalisation, décharge-ment des données du tachygraphe,mais surtout un assistant à laconduite et un outil d’analyse de la conduite qui faisait défaut à Iveco jusqu’à présent. Le module de gestion de flotte

Iveconnect Fleet, quant à lui,résulte toujours d’une collabora-tion avec Qualcomm.

Délais de livraisonLe nouveau Stralis peut être com-mandé dès maintenant. Les livrai-sons des versions Euro 6 débute-ront au premier trimestre 2013.Pour le Benelux, la dotation desérie comprend l’éclairage LED dejour, le pare-soleil, des moteursEuro 5 certifiés EEV (sauf pour le560 ch). Le paquet Iveconnect estproposé en option, tout comme laversion Ecostralis à consommationréduite.Avec ce nouveau véhicule, et mal-gré un prix d’achat en hausse de 5 %, Iveco promet une baisse duTCO de 4 %, y compris sur lesvaleurs résiduelles, et s’engage surune baisse de prix des contratsd’entretien (- 7 %).

Claude Yvens

LA GAMME DE MOTEURS

Truck

28 - Truck&Business 233

@ LES ‘PLUS’ DE WWW.TRUCK-BUSINESS.COM

En exclusivité, les premières impressions de conduite de notre pilote de test avec lenouveau Hi-Way.

ch 270 300 310 330 360 400 420 460 480 500 560

Euro 5 / EEV

Cursor 8 1300 1400 1500

Cursor 8 CNG 1100 1200 1300

Cursor 10 1900 2100

Cursor 13 2200 2300 2500

Euro 6

Cursor 9 1300 1400 1650 1700

Cursor 8 CNG 1100 1200 1300

Cursor 11 1900 2150

Cursor 13 2300 2500

A noter : • Le Cursor 8 devient Cursor 9, et le Cursor

10 devient Cursor 11 pour Euro 6• La version la plus puissante du Cursor 9

gagne 150 Nm de couple• La version la plus puissante du Cursor 11

gagne 50 Nm de couple• Disparition de la version 480 ch du

Cursor 13

Le poste de conduite a été sérieusement revalorisé.

Iveco réussit la prouesse d’atteindre la norme Euro 6 sans EGR.

Le nouveau Stralis sera fabriqué exclusivement à Madrid, dansune usine dont les procédés de fabrication ont été revus pourabaisser le risque de panne de 60 %, dans le cadre d’unecertification WCM. Cette centralisation de la production signifieque le Stralis ne sera plus produit à Ulm en Allemagne, où seconcentrera désormais la production de tous les véhiculesd’incendie d’Iveco-Magirus.

FABRIQUÉ À MADRID

1300

= Nm

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 28

Page 29: Truck & Business 233 FR

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 29

Page 30: Truck & Business 233 FR

Au moment de la présentation dunouvel Actros, on affirmait encorequ'il n'y aurait pas de successeur àl'Axor, cette tâche étant dévolue àl'Actros lui-même. Ceci n'est, infine, pas totalement vrai puisqueMercedes-Benz propose désormaisl'Antos, un modèle dérivé del'Actros mais totalement axé sur ladistribution lourde.

30 - Truck&Business 233

Légende

MERCEDES-BENZ AU SALON IAA

L'Antos crée son propre segme

Truck

Alors que l'Actros a été spéci-fiquement conçu pour letransport sur longues dis-

tances, l'Antos se concentre sur ladistribution lourde et les servicescommunaux. Il est directementdérivé de l'Actros dont il récupèreun grand nombre de composantspour la cabine, l'intérieur, la chaînecinématique et le châssis. L'Antosbénéficie cependant de son proprelook caractérisé par un autre pare-chocs avant et d'autres blocsoptiques. Mais le lien de parentéest indéniable.L'Antos constitue une gamme ensoi avec 6 variantes de cabine,3 versions de moteurs, une MMAde 18 à 26 t pour des trains routiersjusqu'à 44 t. Le châssis peutaccueillir autant de variantes decarrosserie que possible avec unminimum d'adaptations, puisquetous les préparatifs pré-carrossagesont réalisés en usine.

Cabine spécifiquePour obtenir l'Antos, Mercedes-Benz monte sur le châssis del'Actros une cabine de 2300 mmde large en versions ClassicSpace(courte ou mi-longue et 2 hauteursde toit) et CompactSpace à toit plat. Cette version est destinée au transport de voitures ou aumontage d'un groupe frigo sur letoit. La version mi-longue peut êtreéquipée en option d'un lit. Pas de cabine couchette longue, celle-ci étant réservée à l'Actros, maisbien un aménagement intérieurergonomique qui reflète la mêmeefficacité que l’Actros, bien qu'unpeu plus sobre.

Euro 6 uniquementL'Antos est uniquement livré avecles nouveaux moteurs Euro 6 dugroupe Daimler : l'OM 936six cylindres en ligne de 7,7 litres(175 à 260 kW/238 à 354 ch),

l'OM 470 de 10,7 litres (240 à315 kW/326 à 428 ch) et l'impo-sant OM 471 de 12,8 litres (310 à375 kW/421 à 510 ch). Le moteurle plus puissant est surtout des-tiné au travail de distribution avecremorque.Toutes les variantes sont livréesavec une boîte de vitesses auto-matisée PowerShift 3 à 8 ou 12 rap-ports.Le secteur de la distribution faisantsouvent appel à des chauffeursmoins expérimentés, la sécurité du comportement routier et l'équi-pement de sécurité ont fait l’objet d’une attention particulière.Le châssis large et stable del'Actros nous est déjà familier ettout l'équipement de sécurité estdisponible : EBS, freins à disque,ABS, ASR, contrôle de stabilité etun frein moteur puissant sont desérie; un ralentisseur hydraulique,le High Performance Brake et une

commande à distance avec fonc-tion stop-and-go sont optionnels,tout comme l'Active Brake Assist3 (freinage d'urgence).Avec l'introduction de l'Antos appa-raît aussi une version du systèmetélématique FleetBoard adaptéeaux tâches de distribution.

Loader et VolumerA noter deux exécutions spécialesde l'Antos : le Volumer avec unchâssis extrêmement bas (pour des semis et superstructures affi-chant une hauteur intérieure de3000 mm) et le Loader pour desapplications qui requièrent unfaible poids propre. La gammeLoader compte notamment un trac-teur de moins de 6 t, malgré unmoteur Euro 6 et des poids detrains routiers jusqu'à 44 t. Des versions Loader et Volumer del'Actros sont également prévues.Les nouveaux modèles Antos et

Le nouvel Antos pour la distribution lourde constituela curiosité de l'IAA.

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 30

Page 31: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 31

Actros sont construits à Wörth. Lesanciens Actros et Axor resterontencore en production pour l’ex-portation. Aujourd'hui, un modèleActros produit sur trois est déjà dunouveau type et 30 % d'entre euxsont dotés d'un moteur Euro 6.

Toujours à l'IAAMercedes-Benz va aussi profiterdu plus grand salon du monde pourdévoiler d'autres nouveautés. Auniveau des utilitaires légers, nousy verrons évidemment le nouveauCitan, en plus du Vito E-Cell combiet d'une boîte automatique à 7 rap-ports pour le Sprinter.L'Antos est la vedette du salon,mais Mercedes-Benz y présenteraégalement de nouvelles versionsde l'Actros, de nouveaux moteursEuro 6 et des équipements sup-plémentaires tels que la 3e géné-ration de l'Active Brake Assist (ABA 3) avec système de freinage

d'urgence et Predictive PowertrainControl qui tient compte, grâce àune liaison GPS, de la topographiepour gérer le cruise control.Le Japonais Fuso lance le CanterEco Hybrid pour l'Europe. Construitau Portugal, le poids lourd de 7,5 t est propulsé par un hybrideparallèle et économiserait ainsi jus-qu'à 23 % de carburant par rapportà la version ordinaire pour un surcoût de 8500 euros.Le statut mondial de Daimler seraencore souligné à l'IAA. Le groupen'exposera pas seulement desmodèles de la branche européenneMercedes-Benz, mais aussi desvéhicules américains (Freightliner),japonais (Fuso) et indiens (BharatBenz). Le groupe collabore aussilargement avec le russe KamaZ eta développé une joint-venture avecle groupe chinois Foton. En Chine,quelque 160.000 Auman serontproduits avec des éléments

Daimler. Un nouveau camion léger est annoncé, en collabora-tion avec Nissan tandis que lasociété GAZ (Russie) lance la production du Sprinter.

Hendrik De Spiegelaere

Daimler Powertrain a développé, avec la dernière génération BlueEfficiency Power, desmoteurs susceptibles d'être utilisés dans le monde entier. Ils répondent aussi bien auxnormes Euro 6 qu'aux standards EPA américains ou aux exigences japonaises. Après le6 cylindres de 12,7 litres bien connu depuis l'introduction de l'Actros, il existe désormaisdes moteurs pour la classe medium duty dont l'OM 934 quatre cylindres, l'OM 936six cylindres (7,7 litres) et l'OM 470 (10,7 litres). A noter quelques merveillestechniques comme le système d'injection X-Pulse et le premier arbre à cames réglabledans un moteur diesel (OM 934/936).Daimler Powertrain a par ailleurs encore perfectionné ses boîtes automatiséesPowerShift. Cette division construit en outre tous les essieux pour poids lourds, en plusd'une série d'essieux pour remorques et semi-remorques (TrailerAxleSystems). Lesessieux pour véhicules tractés ont surtout été optimalisés au niveau du poids.

PLATE-FORME MONDIALE POUR LES MOTEURS

Une version adaptée del'intérieur de l'Actros.

ment

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 31

Page 32: Truck & Business 233 FR

A l’occasion du salon IAA, MAN présentera une remise àniveau de l’ensemble de sesgammes de poids lourds.La principale nouveauté concernel’adoption de moteurs Euro 6 D08(4 et 6 cylindres pour les TGL etTGM) et D20/D26 (pour les TGSet TGX).

32 - Truck&Business 233

Truck

Pour ces moteurs, MAN a com-biné l’EGR, un système SCR,un filtre à particules et une

injection Common Rail avec unepression maximale d’injection de1800 bar. Le poids supplémentairede ces moteurs varie de 150 kg(D08 à 4 cylindres) à 190 kg (D08 à6 cylindres) pour les TGL et TGM,et s’établit à 200 kg pour les TGSet TGX. MAN promet une consom-mation équivalente aux moteursEuro 5, ainsi qu’une consomma-tion d’AdBlue en baisse de 50 %sur la gamme lourde.

Design influencé parles besoins techniquesLes packs EfficientLine restent d’ac-tualité, avec une baisse de consom-mation de 3 litres comme en ver-sion Euro 5. Intervalles d’entretienrestent fixés à 80.000 km en

gamme légère et 120.000 km engamme lourde. La garantie éten-due de 3 ans est conservée pour lachaîne cinématique des TGS et TGX(à l’exception des véhicules équi-pés de la propulsion hydrostatiqueHydrodrive). Enfin, MAN promet demaintenir les coûts d’entretien auniveau de ses véhicules Euro 5.La face avant de tous les modèlesa dû être adaptée au besoin plusgrand en air de refroidissement.Les stylistes de MAN en ont profitépour améliorer les flux d’air sur lesflancs et en-dessous de la cabine,tout en donnant aux quatregammes une grille de radiateurplus moderne, où l’on remarquesurtout la barrette chromée por-tant fièrement le ‘lion deBrunswick’ (qui montre désormaisles dents !). La grille de calandreest également positionnée plus

haut, ce qui réduira d’autant l’es-pace disponible pour l’identifica-tion du client.Aucune modification n’est parcontre annoncée à l’intérieur de lacabine, qui reste donc identique àcelle que l’on connaît sur les TGSet TGX depuis 2007. Les seulesinnovations ont trait aux systèmestélématiques. Les TGS et TGX vontbénéficier d’une nouvelle solutionMAN Telematics, qui fournit une

analyse optimisée du style deconduite, d’un DriverPad qui peut recevoir des ordres de mis-sion relié au système de naviga-tion et qui permet aussi au chauf-feur d’associer un tracteur et unesemi-remorque, et enfin d’une AppMAN Telematics offrant les princi-pales fonctionnalités sur iPhoneou iPad.

Claude Yvens

Plus anciennes, les cabines du TGL/TGM bénéficient d’une remise à niveau plus importante, inspirée du niveau de confort des TGS/TGX. Le principal élément est un nouveau tableau de bord fonctionnel, auquel sont associés des contacteurs de commandes plus intuitifs. La console de commande de la boîte de vitesses est également neuve. Ces différents éléments s’accompagnent de la création d’espaces de rangement supplémentaires, de nouveaux matériaux de garniture et d’une nouvelleinstallation de climatisation.

INTÉRIEUR REVALORISÉ POUR LES TGL/TGM

MAN

Cure de beauté pour toute la famille

Le nouveau dessin de la grille de calandre résulted’un plus grand besoin en air de refroidissement.

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 32

Page 33: Truck & Business 233 FR

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 33

Page 34: Truck & Business 233 FR

"A peine 35 secondes", c'est ainsique Schmitz Cargobull promeut sanouvelle bâche coulissante SpeedCurtain. Krone et Kögel fournissent,eux aussi, un système d’ouvertureet de fermeture rapide.Ces systèmes en valent-ils lapeine ? Compte tenu du surcoût,nous serions tentés de dire non,mais en logistique le gain de tempspeut parfois être déterminant.

34 - Truck&Business 233

Le Speed Curtain de SchmitzCargobull est un concept intégral.

BÂCHES COULISSANTES RAPIDES

Des secondes qui comptent

Trailer

Certaines branches du trans-port exigent du chauffeurqu'il ouvre et ferme les

bâches jusqu'à plus de 40 fois parjour. Pensons ici à l'industrie chi-mique, aux pièces automobiles etsurtout au transport de boissonset autres activités qui requièrentbeaucoup de cross-docking et denombreux transbordements ainsiqu'une livraison just-in-time et just-in-sequence à l'usine.

De 10 minutes à moins d'une minuteLes systèmes de fermeture rapideproposés en option par les troisconstructeurs allemands réduisentla durée d'ouverture d'une semibâchée. Celle-ci passe de 10minutes à moins d'une minute(Schmitz et Kögel) ou 3 minutes(Krone). Les constructeurs ont optéchacun pour une formule diffé-

rente. Le coût est lui aussi diffé-rent, car le plus souvent le systèmeest combiné à un certain nombred'autres caractéristiques spéci-fiques.Pour la seule opération d'ouver-ture et de fermeture, un gain detemps de 90 % est possible.Schmitz Cargobull affirme qu'uneéconomie d'environ 3,50 euros paropération est envisageable. Pourles activités qui exigent l'ouver-ture/fermeture des bâches 40 foispar jour, les économies sont doncréelles (140 euros/jour). Sur unesemi normale, un chauffeurentraîné a besoin de 10 minutes aumoins pour ouvrir les bâches desdeux côtés, mais les chauffeursmoins expérimentés peuvent y pas-ser 15 à 20 minutes.

Trois systèmes différentsSchmitz Cargobull propose le sys-

tème Speed Curtain sur les véhi-cules à bâches coulissantes S.CS.Cette construction peut êtreouverte ou fermée en moins de35 secondes. La bâche coulissantedu Speed Curtain est dotée demontants de ridelles intégrés. Lamanipulation des ridelles et desclavettes appartiennent désormaisau passé. L'absence de courroiesde fixation permet aussi de gagnerdu temps. La bâche coulissantecoulisse en haut et en bas dans desrails solides au travers de roues enmétal et de roulements à billes. Lastructure plus lourde de la bâchelui permet en outre de répondre àla certification DIN EN 12642Code XL. Par contre, la bâcherepliée occupe une longueur de4400 mm, limitant la largeur dechargement latérale à 8750 mm.Schmitz propose la Speed Curtainsur la S.CS Universal (hauteur inté-

rieure de 2600 mm) et la S.C Mega(3000 mm). Le surcoût atteint, pourun côté, quelque 5000 euros et8000 euros pour les deux côtés."Il ne s'agit que de prix indicatifs,qui dépendent en partie de la fini-tion globale de la semi !", soulignePeter Van Holm de SchmitzCargobull Belgium. "Les prix bais-seront à mesure que les com-mandes pour des semis équipéesd'un tel système augmenteront."Le système EasyTarp de Krone a étédéveloppé pour la Profi Liner Eco.Le système comprend un ver-rouillage central pneumatique,limitant les manipulations duchauffeur pour ouvrir/fermer lesbâches. Cette opération prend 180secondes. Le chauffeur doit sim-plement positionner la bâche àl'avant et à l'arrière dans le rail etensuite pousser sur un bouton. Aulieu des 25 points de serrage

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 34

Page 35: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 35

usuels, ce système n’en utilise quequatre par côté. La bâche est ren-forcée par des profils en aluminiumintégrés verticalement et bénéfi-cie d'une certification EN 12642Code XL. La bâche coulissanteEasyTarp est désormais disponiblesur d'autres semi-remorquesKrone, y compris des mégatrailers.Le prix indicatif est actuellementde 3200 euros.Le système de Kögel est pneuma-tique. L'ouverture des bâches nedemande que 36 secondes et leurfermeture 30 secondes. La com-mande s'effectue au moyen d'uninterrupteur rotatif. A noter que lesystème peut aussi être commandéde façon manuelle. Autre avantageremarquable du système Kögel :la largeur de chargement latéralede 11.000 mm puisque la bâche fer-mée n'occupe que 1900 mm. Unesemi Kögel avec système de fer-

meture rapide bénéficie aussi dela certification DIN EN 12642 CodeXL. Pour bien tendre la bâche,19 clavettes sont utilisées avec descrochets comme composants stan-dard. Le système peut être totale-ment manuel et la bâche peut ainsin'être ouverte qu'en partie àl'avant ou à l'arrière."Le prix indicatif est de 2000 eurospour un côté et de 3250 euros envi-ron pour les deux côtés", préciseRonald Kroesen, Director Beneluxde Kögel. "Cela dépend aussi desautres équipements demandés surla semi." Le nouveau mécanismeest disponible sur la Kögel Cargoet avant de l'être plus tard sur laKögel Mega.

Bon pour l'aérodynamiqueUne bâche bien tendue améliorel’aérodynamique au bénéfice de la

consommation. Des bâches maltendues peuvent coûter jusqu'à3 % de carburant. Dans le cas des bâches coulissantes ordi-naires, ce sont des courroies pla-cées à intervalles réguliers quiassurent une bonne tension de labâche, à charge du chauffeur de les retendre à chaque fois. Dans le cas des systèmes à ferme-ture rapide, cette opération estautomatique. La bâche coulissante

est toujours bien tendue et il n'y apas de perte d'énergie à cause deturbulences défavorables.

Hendrik De Spiegelaere

Un rapide sondage nous a appris qu'en dehors des marques allemandes, aucunconstructeur de véhicules tractés ne dispose d'un mécanisme de fermeture rapide desbâches. Seul LAG propose un système de tension électrique, en option, pour175 euros.La commande électrique des bâches est, par contre, fréquente sur les superstructuresdestinées au transport de boissons. Van Hool a monté un tel système à enrouleurs élec-triques sur une grande série de porteurs pour le compte de Coca-Cola.

MONOPOLE ALLEMAND

Krone propose l'original EasyTarp, un systèmed'ouverture/fermeture rapide des bâches.

Kögel fait appel à une commande pneumatique,mais l'ouverture manuelle reste possible.

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 35

Page 36: Truck & Business 233 FR

C’est au plus petit des trois‘grands’ que revient la palmede l’originalité. En proposant

une solution qui augmente l’auto-nomie d’un véhicule à gaz avec desréservoirs CNG sous la semi-remorque (voir en pages précé-dentes), Kögel montre commentles carrossiers peuvent encoremieux collaborer avec les construc-teurs de camions.

Généralistes et spécialistesCe ne sera pourtant pas la seulenouveauté majeure présentée parKögel, qui renouvelle égalementson offre en véhicules frigorifiques

avec la Cool-Purferro. Celle-ci secaractérise par une réduction dupoids mort (7390 kg, soit 250 kgde moins), un plancher en alumi-nium à isolation phonique de série,une hauteur libre de 2670 mm, unecirculation d'air améliorée et denouveaux panneaux sandwich. LaCool-Purferro dispose égalementde différents systèmes d'arrimageintégrés et peut donc transporterd'autres types de chargements,comme des palettes ou desbobines de papier.Chez Schmitz Cargobull, l’accentportera certainement sur le sys-tème d’ouverture rapide des

bâches coulissantes SpeedCurtain, que nous analysons à lapage suivante. Les trois leaders européens voientdésormais débarquer un outsiderde choix avec Burg Silvergreen, quiconstruit une nouvelle usine à Neu-Ulm avec des capitaux chinois.Dire que Burg Silvergreen est lebienvenu serait travestir la vérité,à tel point que les trois entrepriseset leurs syndicats communiquenten commun sur les conditions detravail supposées au sein de la nou-velle entité ! Autres outsiders ‘exo-tique', le turc Özgur et Titan Trailers,qui est un groupe canadien spé-cialisé dans les bennes et les semi-remorques à fond mouvant et qui

est inscrit via son usine… en Inde. Parmi les spécialistes, le groupeFaymonville présentera pour la pre-mière fois sa nouvelle marque Max Trailer et montrera un modèleallégé de la gamme Variomax /Gigamax. D-Tec présentera de soncôté un nouveau châssis porte-conteneurs Flexitrailer Traction quiaméliore la charge sur l’essieumoteur quand il n’y a qu’un seulconteneur de 20’, sans la perte decharge utile imposée par les tradi-tionnels systèmes à plateaux cou-lissants ou à chaînes. Mais d’autresmarques réservent leurs informa-tions pour le premier jour du salon.

Claude Yvens

36 - Truck&Business 233

Faymonville exposera unmodèle allégé de la gamme

Variomax/Gigamax.

Trailer

«C'est à Kögel que revientla palme de l'innovation.»

Truck & Business est à nouveau le partenaire belge exclusif du Trailer Innovation Awardqui sera remis à Hanovre. 80 exposants ont déposé un dossier de candidature dansune des 7 catégories, parmi lesquels un seul belge : Versus-Omega dans la catégorieComposants.Dans la catégorie carrosserie, on remarque notamment une semi-remorque frigo ATP-FRC sans porte arrière chez Knapen, une Mega Liner Multiplex à chargement laté-ral chez Krone et un châssis porte-conteneurs à mesure dynamique de la charge suressieu chez Schmitz, en plus des autres nouveautés décrites par ailleurs dans cenuméro.

80 INNOVATIONS EN LICE

LE MATÉRIEL TRACTÉ À L’IAA

Des nouveautésfondamentalesIl y a bien plus que les ‘Big 3’ à l’IAA. Les fabricants de semi-remorquesvaudront le détour au salon, car ils présenteront parfois des nouveautésqui sortent du cadre strict de la semi-remorque.

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 36

Page 37: Truck & Business 233 FR

T&B233_210_IAA_fr_flash:p24-37 30/08/12 11:33 Page 37

Page 38: Truck & Business 233 FR

L'automobiliste ordinairen’achète pas ses pneuscomme un transporteur. Ce

dernier a une connaissance appro-fondie des pneus poids lourds etpeut le plus souvent retracer dansle détail l'historique des pneus usa-gés. "Les entreprises de transportachètent en connaissance de causeparce que le coût et la durée de viedes pneus sont importants pour lecoût du transport. De plus, ilssavent fort bien que les pneus peu-vent contribuer à réduire les coûtsde carburant", nous explique GuyLibens de Continental."Le label européen va-t-il changerla donne ? Nous pensons que non,parce que le label ne clarifie leschoses qu'au niveau de la résis-tance au roulement, des presta-tions de freinage sur sol mouillé etdu niveau sonore. Les gestion-naires de flotte se soucient peu des

deux dernières caractéristiques.En revanche, la résistance au rou-lement est en lien direct avec laconsommation, du moins pour letransport sur longue distance. Pourle transport régional et le trafic surchantier, c’est la durée de vie quireste déterminante en termes derendement. Les transporteurscontinueront à faire appel à despartenaires professionnels pourleurs pneumatiques. Ils savent queles fabricants et les gros négociantsdisposent de l'expertise pour lesassister dans leurs choix. De plus,ils peuvent s'appuyer sur lesréseaux pour des services com-plémentaires tels que le suivi, lagestion des pneus, l'assistance etle rechapage."

Pas assez loinLe nouveau label pneumatiqueeuropéen ne pose pas de problème

aux grandes marques de pneusdans la mesure où il permet unemeilleure comparaison. Mais enmême temps, elles regrettentqu'un label de ce type ne soit pas plus informatif sur les princi-pales caractéristiques d'un pneu.Le label ne se concentre en effetque sur trois propriétés sur la ving-taine (certains montent même jus-qu’à 40) de caractéristiques perti-nentes pour les pneus poids lourds. On pense d'abord au prix d'achat et à la durée de vie, tous deuxessentiels dans le coût total dumatériel roulant. La durée de vierecouvre aussi des paramètres telsque la robustesse de la carcasse,les possibilités de recreusage etde rechapage, à la base des quatrevies du pneu.Parmi les autres critères impor-tants, citons notamment lamanœuvrabilité et la stabilité des

pneus sur essieux directeurs, lespropriétés de traction des pneussur essieux moteurs et le profil detraction ainsi que la résistance auxentailles et aux cailloux pour lespneus de chantier.Dans le cas des poids lourds, larésistance au roulement est res-ponsable d'environ 30 % de laconsommation de carburant.L'importance de la résistance auroulement d'un pneu dépend dumélange de caoutchouc et de lastructure. Une déformation impor-tante génère le développement dechaleur et donc une perte d'éner-gie.La dernière génération de pneusprésente une composition degomme et une structure de car-casse qui empêchent les déforma-tions trop importantes et réduisentla résistance au roulement. La résis-tance au roulement est indiquée

Le label pneumatique européen estd'application depuis le 1er juilletpour la production et le sera dès le1er novembre 2012 pour lacommercialisation. Le but est dedonner au client une meilleureinformation sur les prestations dupneu et lui permettre ainsi decomparer. Est-ce que cela vachanger les choses lors de l'achatde pneus poids lourds ? On peut en douter.

LABEL PNEUMATIQUES

Comparaison objective

38 - Truck&Business 233

DOSSIER PNEUS

Les transporteurs comptent sur les fabricants et les groupes spécialisés dans les pneumatiques pour leur information.

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 38

Page 39: Truck & Business 233 FR

sur le label des pneus poids lourdsvia une catégorisation en classes(A à F). La différence de consom-mation entre un pneu C et un pneuB peut atteindre 5 à 8 % selonPirelli.

Rentabilité totale"Une société de transport est sur-tout attentive à la rentabilité.Parfois, des produits présentantune résistance au roulement moinsefficace peuvent être plus rentablesque des pneus avec une résistanceoptimale, par exemple parce qu'ils permettent un chargementmaximal. Et ceci ne peut être déduit du label pneumatique", souligne Rob van Leersum, DirectorCommercial Tires Benelux deGoodyear Dunlop.En conséquence, le nouveau labelpneumatique va-t-il exercer unegrande influence sur l'utilisateur

professionnel ? Les marques depneus sont convaincues que non.L'indépendant gérant une petiteflotte fait en effet totalementconfiance à son concessionnaireou atelier local. Les flottes plusimportantes travaillent le plus souvent sur base de contrats fixesavec des manufacturiers ou desdistributeurs. Ces contrats pré-voient toujours davantage : le choixdu pneu bien sûr, mais aussi lesuivi, le contrôle de la pression, laréparation, le remplacement, lerecreusage, le rechapage et l'as-sistance."Le client n'est pas seulement sen-sible au prix mais aussi à la qua-lité. Mais le manque d'informationl'empêche de comparer la qualitéet aura tendance à opter pour unproduit meilleur marché. Grâce aulabel, le client est mieux informé,mais le label ne dit pas tout. Dans

le secteur du transport, il est impor-tant d'utiliser le bon pneu pour l'ap-plication concernée", ajoute Robvan Leersum.

Hendrik De Spiegelaere

Truck&Business 233 - 39

Le label européen sera obligatoire dès cette année pour tous les pneus neufs. Les pneus rénovés n'ont pas encore de label, mais gagnent en importance.

L'Eurolabel n'est pas encore exigé pour les pneus rechapés. Cette technique estpourtant très utilisée pour les pneus poids lourds. En grattant la bande de roulementusagée et en la remplaçant par une neuve, le pneu bénéficie d'une deuxième viepour une fraction du prix. "Une première rénovation permet déjà d'économiser 14 %– et 19 % avec une 2e rénovation – sur le TCO d'un pneu." Certaines sociétés neroulent qu'avec des pneus rechapés. De plus, la qualité des pneus rénovés aconsidérablement augmenté. "Ils peuvent offrir les mêmes prestations qu'un pneuneuf moyennant une carcasse solide et bien inspectée. Les entreprises peuventutiliser les mêmes compositions de gomme et bandes de roulement que les pneusneufs", précise Harvey Brodsky, Managing Director de la Retread Tire Association.Le rechapage gagne en importance précisément en raison de ces bonnes propriétéset de la disparition du scepticisme d'antan. On le constate aussi au niveau desfabricants qui consentent des efforts toujours plus importants pour prendre le contrôlesur ce secteur.

PAS DE LABEL POUR LES PNEUS RÉNOVÉS

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 39

Page 40: Truck & Business 233 FR

Evidemment, la résistance auroulement constitue une don-née importante, surtout

parce qu'elle est, elle aussi, déter-minante pour la consommation.Sur un pneu neuf, la différenceentre des labels de niveau A et Fest considérable. Selon Michelinet Goodyear/Dunlop, cette diffé-rence peut atteindre 3 l/100 km,soit près de 15 %, pour unensemble complet ! Sur un an, leséconomies peuvent ainsi grimperà 7000 euros. Les informations dulabel ont donc leur importance, dumoins si la différence de prix n'estpas trop forte. C'est justement surce plan que règne la plus grandeincertitude. Aucune marque n'a punous dire avec précision le surcoûtdes pneus neufs avec label A.

Pas d'augmentation directe de prix"En ce qui nous concerne, les prixne vont pas immédiatement aug-menter", explique Rob vanLeersum de Goodyear Dunlop. "Les trois critères indiqués sur lelabel ont déjà été testés, avec beau-coup d'autres, dans le cadre de nosactivités de développement. Dessurcoûts ne sont donc pas prévuspour l'instant."Selon les initiés, les prix devraienttoutefois monter à moyen terme.L'introduction du label ennovembre sera à la base du lance-ment de gammes de pneus totale-ment neuves. Le développementde ces nouveaux pneus exige desinvestissements énormes enrecherche et développement. On

peut comparer cela, à certainségards, à l'introduction de la normeEuro 6 pour poids lourds. Ces inves-tissements supplémentaires serontinévitablement répercutés sur leprix des nouveaux pneus en 2013 et2014.Pour le client final, la différence deprix entre les labels A, B, C ou mêmemoins bons sera déterminante pourle coût total de son jeu de pneus. «Dans la mesure où le pneu doitrépondre à de multiples exigences,le label n'est donc pas la panacéeet les entreprises de transport nedoivent pas uniquement se repo-ser sur le label mais aussi tenircompte du domaine d'application",insiste Rob van Leersum."N'oubliez pas non plus que lespneus A/A n'existent pas pour l'ins-

tant dans le segment utilitaire. Ilsseraient trop chers. Au total,quelque 50 % des produits actuelsde Goodyear ou Dunlop sont éva-lués C/C ou mieux. L'associationallemande des fabricants de pneuset de caoutchouc WDK désigne lespneus évalués C/C et mieux commede bons pneus et les pneus A/C àA/A et C/A comme des pneusexceptionnels."

Reifenmesse EssenLe plus grand salon du pneuma-tique se déroule à Essen.Evidemment, toutes les grandesmarques ont déjà présenté despneus dotés du nouveau label.A noter la présence d'une impres-sionnante délégation chinoise.Certaines marques de ce pays

Dans le cas des pneus poids lourds,la durée de vie reste l'argumentdéterminant pour l'utilisateurprofessionnel. Le label pneumatiqueeuropéen ne reprend toutefois pascette donnée. Pourtant, c'est surcette durée de vie - et sur larésistance au roulement - que lesfabricants de pneus poids lourdsinsistent.

PRESTATIONS DES PNEUMATIQUES

La durée de vie est déterminan

40 - Truck&Business 233

DOSSIER PNEUS

Le ReifenMesse à Essen était placé sous le signe du nouveau label pneumatique européen.

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 40

Page 41: Truck & Business 233 FR

n'avaient jamais entendu parlerd'un label européen, d'autres expo-saient déjà, fièrement, des pneuslabellisés.Aeolus propose désormais sur lemarché européen des pneus rénovés présentant les mêmescaractéristiques que les pneusd'origine. Le premier type de cette gamme est l'Eco-Twin385/65R22.5 (procédé de réno -vation à chaud). Plus tard sui -vront l'Eco-Tread 315/70R22.5 et315/80R22.5 (procédé à froid)."Nos pneus répondent à toutes lesnormes européennes et bénéficie-ront dès lors d'un label européen",souligne Laura van de Heuvel,Manager Aeolus Truck.Bridgestone met l'accent surl'Ecopia H-Steer 001 et l'Ecopia

H-Drive 001. Ces pneus affiche-raient une résistance au roulementplus basse de 18,9 % (Hi-Steer) à 26,5 % (Hi-Drive), censée générerdes économies de carburant del'ordre de 4,4 %. Chez Bridgestone,ceci est notamment dû au mélangede caoutchouc NanoPro-Tech, auprofil Low-Energy, à la structure de carcasse Waved Belt et à lastructure d'épaules Turn-in-Ply.Continental a présenté les HSL2+et HLD2+ avec des caractéristiquesde roulage et de manipulation opti-malisées (micro-lamelles neuvesdans les sillons) et une durée devie plus longue (profil et composi-tion de gomme neufs).Le HDL2+ 295/55R22.5 est un pneuà profil bas pour les transportsgrand volume. Les pneus présen-

tent en outre un indicateur d'usureVAI (Visual Alignment Indicator).Les pneus marqués XL sont spéci-fiquement destinés à supporter lesurpoids dû aux systèmes de post-traitement des gaz d'échappementpour les essieux directeurs. Cespneus peuvent porter jusqu'à 8 t par essieu.Le Continental HD Hybrid est polyvalent. Ce pneu est désormaisproposé dans les dimensions295/60R22.5, 315/60R22.5.315/70R22.5, 295/80R22.5 et315/80R22.5. Continental déve-loppe en outre des possibilités derénovation avec un nouveau centre de production en Europe.Continental entend ainsi soutenirle concept ContiLifeCycle introduiten 2010.

Chez Goodyear, le pneu pour véhi-cule tracté Marathon LHT II+ a reçu, dans diverses dimensions,une note A pour la résistance au roulement. Le LHS II+ pouressieux directeurs a été noté B tan-dis que le LHD II+ pour essieuxmoteurs bénéficie d'une certifica-tion C, bonne également. "La plu-part des semi-remorques étantéquipées de six pneus, 50 % de larésistance au roulement vient duvéhicule tracté. Un bon pneu pourvéhicule tracté est donc très impor-tant", nous explique RupertKohaupt de Goodyear. "De plus, cepneu a également été noté C pourle freinage sur sol mouillé et pro-duit 70 dBA."GT Radial a présenté les nouveau-tés suivantes : le pneu de semi-

Truck&Business 233 - 41

Bridgestone a présenté les pneus Ecopia pour le transport sur longue distance.

ante

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 41

Page 42: Truck & Business 233 FR

remorque GT978+ pour le transport régional, le GTL925(435/50R19.5), qui annonce unenouvelle gamme de pneus à taillebasse pour semis grands volumes,et le GSR220, un pneu pour essieuxdirecteurs avec un nouveau profil,des épaules extra larges et unedurée de vie allongée.Hankook a présenté les pneus e-cube (pour énergie, économie etécologie). La gamme propose lestypes AL10 e-cube toutes positions,DL10 e-cube pour les essieuxmoteurs et TL10 e-cube pour lesessieux de véhicules tractés. Cespneus ont été spécialement déve-loppés pour le transport sur longuedistance et ont pour mission decombiner une faible consomma-tion à une longue durée de viegrâce à un mélange de caoutchoucavec des chaînes moléculaires pluslongues, un système de mélangeinnovant, une nouvelle structure

de carcasse et un nouveau designd'épaule.La nouveauté signée Michelinétait, à Essen, le Michelin X® MultiTM F 385/65R22.5 TL 158L. Il s'agitd'un pneu extra large pour l'essieuavant des tracteurs. Dans la mêmesérie, Michelin propose aussi le X®Multi TM T pour semi-remorques.Dans la taille 385/55R22.5, ildécroche un label européenB/B/69.Marangoni lance de nouvellesbandes de roulement pour le recha-page de la gamme MT Energeco,sous le nom de Marix. Cette bandede roulement s'appuie sur unecomposition de caoutchouc quidoit réduire la résistance au roule-ment et donc la consommation. Lesdimensions sont 385/65R22.5 (MTEnergeco E et MHT) et 435/50R19.5(MT Energeco).Plusieurs nouveautés égalementchez Pirelli. Tout d'abord, les pneus

hiver FW:01 pour essieux directeurset TW:01 pour essieux propulsés.Un nouveau profil d'épaule assureune usure plus uniforme et unedurée de vie plus longue. Ceci vaut aussi pour la composition du caoutchouc avec Dual LayerTread Compound et une teneur éle-vée en silicium. Des lamelles sup-plémentaires doivent augmenterl'adhérence. Le FH:01 Energy et leTH:01 Energy sont de nouveauxtypes pour essieux directeurs(FH:01) et moteurs (TH:01). L'efforta surtout porté sur le profil de labande de roulement (ondulé), les épaules et le mélange de caout-chouc (DLTC) pour une résistanceau roulement réduite. Le ST:01 est un nouveau pneu pour véhi-cules tractés pour des jantes 17.5et 19.5. Suivront le FG:01 (on/off-road) et le TG:01 (off-road) pourvéhicules de chantier qui bénéfi-cient des mêmes techniques et

améliorations que les pneus pré-cédents.Heuver Bandengroothandel a pré-senté les nouvelles jantes d'AthleteWheels. Avec ces dernières, Heuvertient compte des besoins des spé-cialistes du pneu qui demandentune jante pour poids lourd de qua-lité pour un prix intéressant. LesAthlete Wheels sont produits enChine pour le segment poids lourddans toutes les tailles et exécu-tions. Ils répondent à la certifica-tion ISO9001.

Hendrik De Spiegelaere

42 - Truck&Business 233

DOSSIER PNEUS

Une pression de pneu adéquate est très importante pour maintenir unefaible consommation de carburant ainsi qu'une longue durée de vie.Seules quelques sociétés se donnent la peine de contrôler la totalité deleur flotte. Et pourtant, il y a moyen de réaliser des économies.Pourquoi ne fait-on pas l'effort ? La réponse est claire : trop fastidieuxet cela prend trop de temps.Mais cela peut changer, notamment grâce au Pneuscan de Ventech.Le système fonctionne avec une technique de capteur intégré dans lesol du terrain ou de l'atelier. Lorsqu'un véhicule passe par dessus, lapression de chaque pneu est automatiquement mesurée. Un signalrouge sur le display indique que la pression des pneus s'écarte desbonnes valeurs. Le système mesure en même temps la profondeur duprofil et avertit s'il détecte une usure irrégulière.

CONTRÔLE DE LA PRESSION

Le Pneuscan de Ventech est un système pratiquepour contrôler la pression des pneus d'une flotte.

Continental a lancé des pneus taille basse pour le transport grand volume.

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 42

Page 43: Truck & Business 233 FR

T&B233_261_pneu_fr_flash.qxd:p38-43 30/08/12 12:02 Page 43

Page 44: Truck & Business 233 FR

44 - Truck&Business 233

Scania a été le premier constructeur européen à proposer un régulateur de vitesse prédictif.

RÉGULATEUR DE VITESSE PRÉDICTIF

Fermez les yeux, il fait le reste

Telematics

C’est Scania qui a ouvert le baldes régulateurs de vitessecouplés à un GPS. On avait

déjà le régulateur de vitesse quiinteragissait avec d’autres véhi-cules (ACC, pour Adaptive CruiseControl), on a maintenant un régu-lateur de vitesse qui connaît laroute qu’on a devant soi, et quiadapte la stratégie de passage des rapports en fonction. Un chauf-feur moyen utilisant son régula-teur de vitesse durant à peu près

la moitié de son temps de conduite(estimation Volvo Trucks), le gainen consommation peut être sen-sible.

Conduite anticipativeLes régulateurs de vitesse tradi-tionnels tentent de maintenir unevitesse constante, quel que soit lerelief. Un bon chauffeur, lui, adap-tera sa stratégie de changementde vitesses en fonction des élé-ments qu’il voit (ou sait) arriver face

à lui : virage plus ou moins serré,début de côte, faux-plat ou fin decôte par exemple. Les régulateurs de vitesse avaientdéjà fait un pas vers des systèmes‘intelligents’ en intégrant des cap-teurs de charge au niveau dumoteur et de charge à l’essieu. LeScania Ecocruise, par exemple, cal-cule la raideur d’une pente en com-parant ces deux données. Il adaptela vitesse en conséquence, mais ilne ‘connaît’ pas la route. Il est pourtant possible d’intégrertoutes les informations topogra-phiques dans une base de don-nées : au lieu de deux dimensions,la cartographie en a trois. Pourobtenir le régulateur de vitesseintelligent, il suffisait donc de

développer une interface entre ces nouvelles cartes, deux sourcesde données (un gyroscope pourl’inclinaison du véhicule et le GPSpar exemple) et trois élémentsmécaniques : le système de frei-nage, le pilotage de l’accélérateuret le module de gestion de la boîte automatisée. C’est précisément cette dernièreétape qui a pris le plus de temps.Depuis 2009, le groupe Daimlerlivre un Predictive Cruise Control en option sur différentsmodèles Freightliner aux Etats-Unis. Ce système intègre la tech-nologie GPS, mais n’opère pasencore sur la boîte de vitesses.C’est le cas avec le dispositif Predictive Powertrain Control

Dans la bataille de la consommation, les (très) bons chauffeursconservaient parfois encore l’avantage sur les systèmes automatisés.L’arrivée des régulateurs de vitesse de dernière génération va encoreniveler les performances des chauffeurs. Par le haut, heureusement.

T&B233_270_telematic_fr_flash:p44-45 30/08/12 11:57 Page 44

Page 45: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 45

que l’on retrouve maintenant surl’Actros.

Idéal en relief tourmentéScania et Mercedes estiment queleur système peut faire économi-ser 3 % de carburant. Volvo Trucksva plus loin en tablant sur 5 % avecson I-See. Il s’agit là de moyennesque l’on n’obtient cependant quesur un certain type de parcoursaccidenté. Par accidenté, enten-dez ici une succession de côtes etde descentes plutôt qu’une longuecôte en ligne droite. C’est en effetla succession des modifications durelief qui donne tout son sens à unrégulateur de vitesse prédictif.A l’approche d’une côte, le systèmedétermine quel supplément de

vitesse est nécessaire pour fran-chir la côte avec le minimum dechangements de vitesse. Il adaptela pression du turbo en consé-quence. Le véhicule attaque doncla montée avec le maximum decouple disponible. Si la vitesse decroisière est réglée sur 85 km/h, il pourra monter jusqu’à 89 km/h.Il n’y a pas de gain de consomma-tion lors de la montée, mais bienun gain de temps. A l’approche d’une descente, c’estle contraire. La système ‘sait’ quele véhicule va profiter de son iner-tie, et réduit donc la vitesse du véhicule avant le début de la des-cente. Un cruise control tradition-nel maintiendrait la vitesse de croi-sière jusqu’au début de la

descente, et l’inertie du véhiculerendrait nécessaire l’interventiondu ralentisseur. L’objectif du régu-lateur de vitesse prédictif est pré-cisément d’éviter ce recours auralentisseur.Avec un régulateur de vitesse réglésur 89 km/h, le gain de temps estnul en montée, mais le gain deconsommation est maintenu endescente. Plus le parcours proposede moments où la vitesse peut êtreoptimisée de la sorte, plus le gainen consommation est important.Idéal pour l’Ardenne, donc.

Bon pour la sécuritéMême le chauffeur le plus aguerrin’y trouve pas grand-chose à redire (confirmé par Pierre-Yves

Bernard, pilote de test de Truck &Business !). Un régulateur devitesse prédictif permet donc deniveler (vers le haut !) les perfor-mances des chauffeurs moinsexpérimentés, sans jamais perdrede sa concentration. Tous les chauf-feurs pourront par contre seconcentrer davantage sur d’autresaspects liés à la sécurité.

Claude Yvens

Le système I-See de Volvo Trucks n’utilise pas de cartes, mais bien une mémoire vivealimentée par un capteur d’inclinaison placé sur la transmission. « Cela le rend plusfiable du fait qu'il utilise systématiquement les informations les plus récentes. L'I-See peut mémoriser environ 4000 côtes, représentant une distance de5000 km. », explique Hayder Wokil, chef de produit chez Volvo Trucks. Autre origina-lité : l’I-See utilise le mode ‘roue libre’ en descente pour réduire la consommation, utili-sant le frein moteur pour ne pas dépasser la vitesse maxi.

L’ORIGINALITÉ VOLVO TRUCKS

L’I-See de Volvo Trucks utilise la fonction‘roue libre’ du véhicule en descente.

C’est dans les descentes que le système fait économiser du carburant.

ste

Sous réserve d’une surprise de dernière minute à l’IAA, trois constructeurs proposentactuellement un régulateur de vitesse prédictif : • Mercedes propose son Predictive Powertrain Control (considéré comme une exten-

sion du système de roue libre Ecoroll) en option sur le Mercedes Actros.• Scania propose son Scania Active Prediction en option depuis le mois de février

2012. Il peut être couplé à un Adaptive Cruise Control pour intégrer la notion de dis-tance avec le véhicule qui précède.

• Volvo Trucks lance l’I-See à l’occasion de l’IAA de Hanovre. Il sera disponible en2013

• Les autres marques ne disposent pas encore d’un tel système. Ni MAN, ni Iveco nel’ont intégré dans les versions 2013 de leurs gammes vedettes, et Renault Trucksn’annonce rien de tel pour 2013.

• Les fabricants indépendants, comme Continental, ne proposent pas (encore) de sys-tèmes adaptés au montage en seconde main.

QUI PROPOSE QUOI

T&B233_270_telematic_fr_flash:p44-45 30/08/12 11:57 Page 45

Page 46: Truck & Business 233 FR

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

46 - Truck&Business 233

Beaucoup d’innovations rendent disponibles sur des appareilsmobiles ce qui était réservé aux ordinateurs fixes.• Gros potentiel pour la télématique appliquée au matériel tracté• DKV eReporting accélère la récupération de la LKW Maut• EcoPlus : l'économiseur de carburant selon TomTom• Schenk commande 150 ordinateurs de bord chez GreenCat• Vos Logistics équipe sa flotte de l'OmniExpress• Ortec lance une nouvelle version d'Ortec TD• Qualcomm lance Driver Telematics App• Volvo inaugure la communication à distance entre techniciens

et véhicules• L'Ecotaxe incluse dans le logiciel PTV• Le Parlement européen vote pour le tachygraphe intelligent• Teleroute rehausse la sécurité de sa bourse de fret• Volvo Trucks lance aussi son 'assistant topographique', l'I-See• Accès direct à Teleroute pour les clients Transics• MiX Telematics lance MiX Insight Analyser• Une version mobile du site web de Renault Trucks

TélématiqueParmi les différentes énergies alternatives, c’est peut-être le gazqui va réaliser enfin une première percée significative.• 45.000 poids lourds électriques/hybrides d'ici à 2020• Renault Trucks lance l’Optifuel Challenge

• Colruyt choisit le gaz CNG• MAN va tester un Metropolis hybride en Belgique• Gradius et Bio-Planet misent sur le CNG• DHL Express lance 100 véhicules au propane• Tout savoir sur les véhicules à gaz au Natural Gas Vehicle Summit• Vanheede a acheté un véhicule hybride• Verbessem achète un Stralis au gaz• MAN a produit son 10.000e TGX EfficientLine

Green

Colruyt

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

Trouvez le texte complet de ces news sur

www.truck-business.comen utilisant le mot-clé (en gras) dans le moteur de recherche

T&B233_300_TrRev_fr_flash:p46-50 30/08/12 11:58 Page 46

Page 47: Truck & Business 233 FR

1. En quoi consiste la technologie Dieselgas que vous allez mettre sur le marché ?Il s’agit de mélanger jusqu’à 30 % de LPG avec le diesel à partir dedeux réservoirs séparés et d’un système spécial de gestion de l’in-jection. Avec un LPG qui coûte moins de 0,6 EUR/l, cela permet deréaliser de sérieuses économies, mais aussi de réduire les émissionsde CO2, de NOx et de particules. Le système a été développé parPrins aux Pays-Bas.

2. Quel sera le prix d’une telle installation ? Entre 6 et 7000 EUR selon la taille des réservoirs, mais le plus impor-tant est que l’investissement se récupère en un peu plus d’un an,grâce à une baisse des coûts de carburant de 3,6 EUR/100 km mini-mum. Notre solution s’exprime de manière idéale en longue dis-tance, quand la charge du moteur est constante.

3. Un tel système pourrait faire perdre le droit à la garantie d’usine…Pour l’instant oui, mais nous travaillons avec plusieurs importa-teurs pour faire accepter notre solution. Au besoin, nous pouvonscontracter une assurance spéciale pour couvrir ce qui n’est pluscouvert par la garantie d’origine. Nous fournirons de toute façonune solution avec garantie complète. Ce n’est pas le seul sujet dediscussion avec les importateurs : nous voulons en effet que seulsdes spécialistes du poids lourds puissent procéder à l’installationdu système.

4. Le système est-il démontable quand on souhaite revendre le véhicule ?Absolument. Et il reste tout à fait possible de rouler uniquementau diesel lorsque le réservoir de LPG est vide.

5. Quel est le plus gros avantage du LPG par rapport aux autres gaz ?Il est immédiatement disponible dans 635 stations en Belgique,dont au moins la moitié accessible aux poids lourds, et nous pou-vons facilement installer une citerne au siège d’une entreprise àpartir de 5 camions.

Une interview de Claude Yvens

Paul Verwilghen (Primagaz)« Le LPG est un très bon complément au diesel »

Truck&Business 233 - 47

T&B233_300_TrRev_fr_flash:p46-50 30/08/12 11:58 Page 47

Page 48: Truck & Business 233 FR

Après deux éditions difficiles, le salon Trailer se cherche un avenir au printemps… 2014. • Trailer se repositionne au début 2014• Nouvelle remorque porte-conteneur chez Burg• Eurofreins distribue les bennes CIF en Belgique• Kögel triple l'autonomie des véhicules à gaz• Scania partenaire de service d'Ifor Williams et Valx• Kögel présente la Cool-Purferro• Thermo King révolutionne ses groupes frigorifiques de lagamme T

• Herwig Varendonck nou-veau responsable après-vente chez Renault TrucksBelgium• Yves Goffin cède la placeà Dirk Snauwaert chezVan Hool

• Tom Boudewijns remportela finale belge du concoursYETD 2012• Anders Nielsen nouveauCEO chez MAN• Guy Van Huffel nouveaudirecteur général d'IvecoBenelux

Revue de l’actualité sur www.truck-business.com

48 - Truck&Business 233

Matériel tracté : le salon Trailer se repositionne

Voir également le dossiercomplet consacré aux pneu-matiques dans ce numéro.• Nouveaux pneus remorqueGoodyear MST II pour usagemixte• Contrat entre GoodyearDunlop et GE EquipmentServices Europe• Dunlop lance l'EconoDrivepour utilitaires légers• Label pneus : Continentallance sa campagne de com-munication

Pneumatiques :l’effet ‘label’

People

Pour vous tenir au courant de l’actualité économique du transport routier, abonnez-vous gratuitement à la newsletter de www.truck-business.com

RECTIFICATIFDepuis la parution de notredernier numéro, plusieursfiches du Guide d’Achat dutransport ont été mises à jour sur www.truck-busi-ness.com. La rédaction elle-même avait omis de traiterune information en prove-nance de Scania et tient doncà rectifier les coordonnéessuivantes : Scania [email protected]él : 071/917111Scania [email protected]él : 081/778111

CIF

T&B233_300_TrRev_fr_flash:p46-50 30/08/12 11:58 Page 48

Page 49: Truck & Business 233 FR

Truck&Business 233 - 49

LE MARCHÉ DES V.I. AU 31/07/2012

TENDANCE

LE FAIT DU MOIS

Progression des immatriculations

en juillet

1 Van Hool 3822 Schmitz 3543 LAG 2914 Krone 2805 System Trailers 1616 Renders 1197 Chereau 1168 Turbo's Hoet 1139 Stas 10510 Kögel 9811 Mol 8012 Gheysen & Verpoort 6913 Faymonville 5914 AJK 4215 Robuste Kaiser 3416 KWB 3317 Nooteboom 3018 GS Meppel 2919 Royen 2720 Kraker 2621 Pacton 2522 Meiller 2323 Galtrailer 2224 Spitzer 2225 Lambrecht 1926 Noyens 1727 OVA 1728 Feldbinder 1629 Broshuis 1530 Fruehauf 15

PORTEURS -5,97

TRACTEURS -18,92

EN HAUSSE

EN BAISSEIveco -4Volvo -33DAF -139Mercedes -153MAN -164Scania -168Renault -197

VÉHICULES TRACTÉS

Marché

(Source : FEBIAC)

PORTEURS (>3,5T)2012 % 2011 %

Mercedes 530 19,5 648 22,5MAN 490 18,1 503 17,4Volvo 460 17,0 439 15,2Iveco 381 14,1 403 14,0DAF 348 12,8 280 9,7Scania 204 7,5 262 9,1Renault 159 5,9 229 7,9Volkswagen 63 2,3 24 0,8Nissan 12 0,4 26 0,9Fuso 12 0,4 15 0,5Autres 52 1,9 54 1,9TOTAL 2711 2883

TRACTEURS2012 % 2011 %

DAF 721 25,3 928 26,4Volvo 662 23,2 716 20,3MAN 432 15,1 583 16,6Mercedes 359 12,6 394 11,2Scania 334 11,7 444 12,6Renault 182 6,4 309 8,8Iveco 163 5,7 145 4,1TOTAL 2854 3520

MARCHÉ TOTAL2012 % 2011 %

Volvo 1122 20,2 1155 18,0DAF 1069 19,2 1208 18,9MAN 922 16,6 1086 17,0Mercedes 889 16,0 1042 16,3Iveco 544 9,8 548 8,6Scania 538 9,7 706 11,0Renault 341 6,1 538 8,4Volkswagen 63 1,1 24 0,4Nissan 12 0,2 27 0,4Fuso 12 0,2 15 0,2Autres 53 1,0 9 0,8TOTAL 5565 6403

"Les six premiers mois de cette année ont été caractérisés par un recul du marché du poids lourd. La lueur d'espoir vient dusegment des 6 à 16 tonnes qui a connu son point le plus bas l'an passé mais ce marché - dans lequel le Mercedes-BenzAtego est leader - reprend doucement mais sûrement des couleurs. Le marché des tracteurs reste difficile et affiche de moinsbons résultats qu'au cours de la même période de l'an passé. L'instabilité économique est à la base de cette évolutionnégative et la perspective de l'entrée en vigueur de la norme Euro 6, dès le 1er janvier 2014, donne au transporteur uneraison supplémentaire de se montrer prudent dans le contexte actuel."

(Helen Van Nuffelen, Corporate Communication Manager & Press Relations Mercedes-Benz Commercial Vehicles)

COMMENTAIRE DU MOIS

T&B233_300_TrRev_fr_flash:p46-50 30/08/12 11:58 Page 49

Page 50: Truck & Business 233 FR

50 - Truck&Business 233

Les opportunités du changement

Se marché global du transport change de plus en plus en vite. Pour les professionnels du secteur, les soucis rencontrés

en longue distance deviennent des opportunités en courte distance ! L’activité en transport national et/ou régional

(rayon de 400 km maximum de sa base) se densifie et les opportunités sont là. De plus en plus de chargeurs

transfèrent les flottes vers les transporteurs professionnels.

Quelques exemples récents : en grande distribution, Carrefour a cédé Supertransport (chez Jost Group aujourd’hui) tandis

que Delhaize a vendu sa société Wambacq-Peeters à Van Moer Group. Le cimentier Holcim a remis l’année passée sa

division transport Hellings à De Dijcker (en cours de transfert judiciaire par ailleurs). D’autres opportunités seront à saisir

et pour deux raisons au moins : le chargeur ne considère plus le transport comme son cœur du métier et la multiplication

des taxes liées à l’infrastructure rendent le transport pour compte propre plus cher que le transport pour compte de tiers.

Après la Suisse, l’Allemagne, un nombre important de pays d’Europe de l’Est, voici les kilomètres ‘verts’ à la française et

bientôt, chez nous, la taxe kilométrique. Autant d’opportunités pour les entreprises de transport de proposer des

alternatives aux industriels, alternatives qui porteront sur le transport et, pourquoi pas, sur une partie de la logistique.

Le transport sur longue distance est handicapé par la concurrence venant des pays PECO, par le manque de bons chauffeurs

professionnels, par le manque de mobilité, par la nécessité d’établir des filiales rentables et contrôlables,

par une concurrence (dé)loyale et nombreuse. Ce transport longue distance est en outre mis sous pression par une guerre

des prix et par la volonté de transfert modal. Là aussi, des opportunités s’ouvrent aux transporteurs.

Une entreprise recherche de nouvelles solutions de transport plus respectueuses de l’environnement ? Proposez-lui une

solution multimodale ou une mutualisation des flux. Vous obtiendrez souvent de nouveaux contrats. Certes, cette activité

est plus complexe et nécessite des sous-traitants (manutention portuaire, opérateurs de barges, opérateurs de lignes

ferroviaires), mais elle peut assurer des prestations régulières.

Jean-Marie Becker

« Les soucisrencontrés en

transportinternational peuvent

se transformer enopportunités en

transport national. »

Blog

MMM BUSINESS MEDIA sa/nvComplexe Arrobas Parc Artisanal 11-13 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 87 87 Fax: 00 32 (0)4 387 90 87 [email protected] www.mmm-businessmedia.com

EDITORIAL TEAMEditor in chief: Claude Yvens ([email protected]) Team: Pierre-Yves Bernard, Michel Buckinx (Sens Unique), Hendrik De Spiegelaere, Geert De Temmerman, Arnaud Siquet (photographer), Luc Smeesters, Peter Ooms,Marino Verbeken

SALES & MARKETING TEAMSales Director: Marleen Neukermans ([email protected]), Key Account Manager: Guy Stulens ([email protected])Sales assistants: Patricia Lavergne ([email protected]), Marketing: Sophie Demeny ([email protected])

PRODUCTIONHead: Sonia Counet

EDITOREditor/CEO: Jean-Marie Becker

SUBSCRIPTIONSwww.truck-business.com/shopPrice: 75 EUR - 1 yearParc Artisanal 11-13 - 4671 BLEGNY-Barchon (Belgium)Phone: 00 32 (0)4 387 88 18Sophie Demeny ([email protected])

© Reproduction rights (texts, advertisements, pictures) reserved for allcountries. Received documents will not be returned. By submitting them, the authorimplicitly authorizes their publication.

T&B233_300_TrRev_fr_flash:p46-50 30/08/12 11:58 Page 50

Page 51: Truck & Business 233 FR

T&B233_010_cover_fr_flash:C1234 30/08/12 11:30 Page 51

Page 52: Truck & Business 233 FR

T&B233_010_cover_fr_flash:C1234 30/08/12 11:30 Page 52