Vers un nouveau réseau de bus à Barcelone( Bus à Haute Niveau de Service – BHNS-)

Octobre 2011

Luis Peláez de Loño

Directeur de Planification du ServiceTMB, Transports Metropolitans de Barcelona

2

Barcelone et son Région Métropolitaine

Barcelone, avec 1.619.337 habitants, est la deuxième ville la plus peuplée d'Espagne. Il est aussi une ville

très dense (15.969,8 habitants/Km2).

Barcelone est le centre de la Région Métropolitaine de Barcelone (RMB) qui comprend 164 municipalités.RMB 5,012,916 habitants (2010) 3,241.54 (Km2) 1,838,747 emplois (2001)

BCN 1,619,337 habitants (32,3%) 101.4 (3,1%) 765,898 e mplois (42%)

62,8%

37,2%

Vehículo privado

37,3%

Transporte

público

22,1%

No

mecanizado

40,7% Vehículo privado

37,3%

Transporte

público

22,1%

No

mecanizado

40,7%

SOBRE MECANIZADOS

2,83 milions

4,79 milions

12,85

millones

5,23 milions7,62 m

illones

62,8%

37,2%

2,83 millones

4,79 millones

12,85

5,23 millones

41,9% 45,3% 44,2%33,3% 38,2%

35,9% 27,1%

14,7%

15,3% 9,4%

22,2% 27,6%

41,2%51,4% 52,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ResidentesBCN

Residentesresto TMB

Residentesresto EMT

Residentesresto AMB

Residentesresto RMB

No mecanizados Transporte Público Vehículo Privado

Source: Transport and Mobility Survey (EMIT-2007) TMB

12,8 millions de voyages sont effectués chaque jour dans la RMB et 2,83 millions (22%) d’entre eux utilisent le transport public ( on l’utilise moins quant on habite plus loin de la capitale).

3

ATM fonctions : la planification globale des

infrastructures (PDI), l'intégration tarifaire, la

coordination du programme d'infrastructure-contrats et

accords.

Geographical scope : 164 Municipalités, 5.0 million habitants

Autorité du Transport Métropolitaine (ATM)

Other urban and suburban buses

State

Generalitat of Catalonia

Local administration :

- Barcelona city council

- Metropolitan Transport Entity (EMT)

- Rest of municipalities

La composition du consortium (1997 ): 51%

Generalitat, 25% la Mairie de Barcelone et 24% Àrea

Metropolitana de Barcelona (le gouvernement espagnol est

un observateur)

4

La demande et l'intermodalitéL'intégration tarifaire , qui a été mise en ouvre l'année 2001, a supposée une augmentation du nombre de voyageurs du 24% entre 2001 et 2008 et de l'intermodalité (du 8% au 24%).

ATM: Système Tarifaire Intégré

41,3%

20,5%

11,2%8,7% 8,0%

4,4%3,3% 2,6%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

Metro TB Bus Renfe Rodalies FGC EMTBuses

Other urbanbuses

DGTT Buses Tram

TMB

TMB 2010 Market share(Bus + Metro) 61,9%

Distribution pour operateur ( année 2010)

5

C’est qui TMB?

6

BusBus MetroMetro

Le transportLe transport de loisirsde loisirs

TMB est...

7

Metro Service

Population: 2,3 M d'habitants. Voyages / an: 381 mi llionsPopulation: 2,3 M d'habitants. Voyages / an: 381 mi llions

Source: TMB December 2010

8

Bus ServiceBBPopulation: 2,6 M d'habitants. Voyages / an: 183 mi llionsPopulation: 2,6 M d'habitants. Voyages / an: 183 mi llions

Source: TMB December 2010

9

Estándar Gasoil

Articulado Gas Natural

Minibuses Biodièsel

Altres Hibrid9%99

Tipologia Vehicles

283

52

656

%

60%

26%

5%

Carburant Vehicles %

623 57%

4 <1%

341 31%

122 12%

Triangle

Horta

Data corresponding to December 2010

BBZona Franca I

Triangle

Horta

Ponent143

C.O.N Vehicles

246

360

341

RONDA DE

DALT

RONDA DEL MIG

RONDA

LITORAL

RONDA DE D

ALT

RONDA DEL MIG

RONDA LITORAL

Zona Zona Zona Zona

Franca IFranca IFranca IFranca I

PonentPonentPonentPonent

HortaHortaHortaHorta

TriangleTriangleTriangleTriangle

Existing and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent Garages

RONDA DE

DALT

RONDA DEL MIG

RONDA

LITORAL

RONDA DE D

ALT

RONDA DEL MIG

RONDA LITORAL

Zona Zona Zona Zona

Franca IFranca IFranca IFranca I

PonentPonentPonentPonent

HortaHortaHortaHorta

TriangleTriangleTriangleTriangle

Existing and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent GaragesExisting and Permanent Garages

Bus Service: Bus Lanes et Dépôt

Couloirs de bus = 126 KM

10

Le bus de Barri offre de transports publics pour les zones qui, en raison de leur terrain et emplacement spécifiques, ne sont pas couverts par les principaux réseaux. La première ligne de ce service a été inauguréen 1998 et il ya maintenant 22 d'entre eux.

Evolution de la demande pour le service de Bus del Barri

Source: TMB décembre 2010

BB

118 128

111

130

113

124123

131

112

129

119

116

114

117

122

127

126

120

121

115

125Xarxa 2005

Ampliacions 2006

Xarxa 2005

Ampliacions 2006

Mas Guimbau El Rectoret

Tibidabo

Penitents

Can Caralleu

La Mercè

Bordeta

La Marina

Poble-sec

Raval

La Salut

Gràcia / Can Baró

Guinardó

El Putxet

Bonanova Alta Turó de la PeiraEl C oll

Taxonera

Sant Genís

Roquetes

Sant Andreu

118 128

111

130

113

124123

131

112

129

119

116

114

117

122

127

126

120

121

115

125Xarxa 2005

Ampliacions 2006

XarxaExisting network

Extension in 2006

Mas Guimbau El Rectoret

Tibidabo

Penitents

Can Caralleu

La Mercè

Bordeta

La Marina

Poble-sec

Raval

La Salut

Gràcia / Can Baró

Guinardó

El Putxet

Bonanova Alta Turó de la PeiraEl C oll

Taxonera

Sant Genís

Roquetes

Sant Andreu

58.475

686.432

1.232.590

2.065.509

2.174.186

3.164.076

3.374.691

3.370.750

3.632.555

3.878.807

3.889.735

4.083.384

4.051.537

0 500.000 1.000.000 1.500.000 2.000.000 2.500.000 3.000.000 3.500.000 4.000.000 4.500.000

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Bus Service: Bus del Barri (Transport de Proximité)

11

AVL:• Automatic Vehicle Location

• Tracking

• Regulation

• Foreseeing of Bus arrivals

Information Client

A bord du bus

Sur les arrêts

À n’importe quel endroit

• Cellulaire

• Smart phone

L'information aux

gestionnaires de la route

Communication with drivers

Digital Trunking: TETRA

GPS based location system

Bus Service: Information en temps reélBB

12

D'autres types de services

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Plans d’action a TMB• Les plans d’action de TMB sont encadrés dans la légi slation et la planification de la mobilitédéfinie par la Generalitat, la ATM, et la Mairie de Barcelone, dont l'objectif principal est de répondre aux besoins de mobilité des citoyens de manière efficace, durable et respectueuse de l'environnement, suggérant des améliorations de la qualité et la quantité des transports publics.

ÁMBITO DE LA GENERALITAT

Ley 9/2003 de la movilidad

Directrices Nacionales de Movilidad (2004)

Plan Nacional de Infraestructuras de Cataluña

Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña (2006-2026)

Plan de Transporte de Viajeros de Cataluña (2008-2012)

ÁMBITO DE LA ATM (Autoridad del Transporte Metropol itano)

Plan Director de Movilidad (PDM) de la Región Metropolitana de Barcelona (RMB)

Plan Director de Infraestructuras (PDI) (2001-2010)

Actualización del Plan Director de Infraestructuras (2009-2018)

ÁMBITO DEL MUNICIPIO DE BARCELONA

Plan de Movilidad Urbano (PMU 2008)

PMU (plan de déplacements urbains 2008-2012)

Le PMU de Barcelone 2008-2012, vise à atteindre pour l'année horizon 2018 des objectifs suivants:

•Gardez la congestion routière aux niveaux actuels (2006)

•Respecter le protocole de Kyoto

Pour répondre à ces objectifs on propose:

•Augmenter l'occupation des véhicules privés (Bus / VAO, ...)

•Augmenter l'utilisation du transport public ( du 35,6% actuel -2006-, au 38% - 2018-)

14

� Ce travail ambitieux et complexe a commencé en 2002 et a commencé à fonctionner en 2009 (section Can Zam - Peixauet, 5 stations).

� Le gouvernement a donné a l’EMT / TMB la gestion de la ligne 9.

� Caractéristiques:

� 52 stations

� 48 kilomètres

� 17 liens (ce qui correspond à toutes les lignes de métro et autres chemins de fer)

� 90 millions d'utilisateurs d'un an

� La profondeur maximale de 90 mètres

� Les trains sans conducteur

� Il permettra de relier l'aéroport avec les autres grandes installations de Barcelone (la Cité de la Justice, la station Sagrera train à grande vitesse,

Fira de Barcelone ...) et avec d’ autres villes autour de la capital tels que l'Hospitalet de Llobregat, Santa Coloma de Gramenet i Badalona.

•Dans le cas de METRO , les plans d'action TMB sont principalement l’ extension du METRO définie dans le PDI (lignes 1, 2, 4 et 5) et surtout la nouvelle ligne 9 et 10.

METRO extension du réseau: ligne 9

•Dans le cas du Bus , les plans d’action de TMB, portent sur l'étude du réseau de bus, en cherchant à améliorer leur efficience et de le rendre plus attrayant pour l'utilisateur.

Plans d’action a TMB

15

Le BHNS Project(Bus à Haute Niveau de Service)

BHNS Project

16

1. Contexte

2. Méthodologie de calcul d’optimisation

3. Résultats

4. Améliorations pour le BUS

5. Mise en œuvre du BHNS

6. Conclusions

ContenuBHNS

17

� Un système tarifaire intégré a été mis en place en 2001 dans la RMB → Un réseau au lieu de lignes et tous les modes de transport au lieu d'un.

� On propose un nouveau modèle de ville qui est capable de répondre aux besoins de mobilité de ses citoyens et de rendre la ville plus vivable et durable (consommation d'énergie, pollution, bruit, accidents ... ).

� Ce modèle postule une hiérarchie de son réseau de voirie et la définition d’un maillage par des rues structurantes, qui vont délimiter cellules de trafic modéré à son intérieur .

� Ces rues structurantes vont héberger des lignes de bus à haut niveau de service (BHNS) dans des phases successives, et après avoir analysé différents scénarios d’optimisation (à partir du réseau de bus actuel on va configurer un réseau orthogonal de lignes de bus à haute niveau de service).

� La définition de ce nouveau réseau de bus a été le résultat d'un travail conjoint de : TMB, la Mairie de Barcelone, le CENIT (Centre d’Innovació del Transport de la UPC), BCN Ecologia (Agència d'Ecologia Urbana de Barcelona) et de la collaboration de la UC Berkeley Center for Future Urban Transport.

1. ContexteBHNS

18

� On a travaillé à la première étape du modèle sur des études globales pour

l'optimisation de notre réseau de bus .

� Pour rendre le réseau plus efficace.

� Pour augmenter sa vitesse commerciale.

� Afin d'améliorer son accessibilité.

� Pour le rendre facile à retenir.

� Pour augmenter sa hiérarchie.

� Il s’agit de créer enfin un nouveau réseau de bus à trois niveaux:

• lignes de desserte et de proximité (bus local de voisinage et des lignes de rabattement).

• Lignes conventionnelles

• Lignes à haute niveau de service: “Le BHNS”

1. ContexteBHNS

19

� Transport de grande capacité

� Des voyages plus longs

� Plus de distance entre les arrêts

� Supérieur vitesse commerciale

� Rebattement sur le réseau BHNS ou conventionnelle

� La mobilité locale

� La conception actuelle

� Priorité: service et soutien au réseau BHNS

� Plus de couverture géographique

� Voyages plus courts

� Adapté aux itinéraires que ne sont pas couverts par le réseau BHNS

� Continue à faire le même nombre d'arrêts

� Couper ou supprimer des routes redondantes

BB

bb

Tro

is r

ésea

ux d

ans

un

BHNS

1. ContexteBHNS

20

2. Méthodologie de calcul d’optimisationM

étho

dolo

gie

Analyse de l'offreTopologie du réseau

grid, hub & spokes

OptimisationMin {Z(α, s, H)} → α c*, sc*, Hc*

Analyse de la demande

Réseau hybride “ répondre à la demande” ;

Paramètres optimisés: α *, s*, H*

Z, Fonction somme de l’utilisateur & coûts de l’opérateur• α =(a/A), taille de la grille centrale• s, distance entre les arrêts• H, intervalle

Analyse de sensibilité

sH

a

BHNS

21

2. Méthodologie de calcul d’optimisation

Modèle hybride (intensification de la

grille centrale)

Modèle hybride et les

configurations possibles de la zone centrale

Grid hub & spokes

Complete Semi-alternate Alternate

Top

olog

ie

bB

a AS

BHNS

22

3. Résultats

Les principaux résultats obtenus avec la configuration hybride semi-alternate ont été comme suit:

• On a adopté 12 couloirs:

• 7 couloirs en direction de la mer-montagne.

• 5 couloirs de direction parallèle à la côte.

• La distance entre les arrêts est s = 430 m dans le centre-ville (650 m dehors le centre-ville).

• L'espacement entre les couloirs de la mer-montagne, S = 867 m dans le centre-ville (1300 m dehors le centre-ville).

• La valeur de la relation a / A = 0,8.

• L’intervalle de bus dans la région de grille centrale est de 3 min.

• La vitesse commerciale qu'on veut atteindre c' est 15 km/h .

BHNS

23

d= 433md= 650m

1300m 1300m 867m 1300m867m 867m

d= 650m

1300m

BHNS arrêts

Distance entre les couloirs verticaux et la distance entre les arrêts d'autobus.

Schéma théorique

BHNS 3. Résultats

24

4. Améliorations pour le Bus

• INFRASTRUCTURE:

Conceptions des arrêts du transfert, couloir de bus dédiés, couloir de bus multi-usage, BLIP (Bus LaneIntermittent Priority), les zones jaunes à l'arrêt, améliorations aux arrêtes .

• OPÉRATIONNELLE:

Double arrêt de bus, priorité aux feux: dynamique et onde verte , la régulation pour les axes des ligne s BHNS.

• VÉHICULES:Véhicules avec un nouveaux image différentielle extérieure , de feux clignotants à l'extérieur, véhi cules de grande capacité .

BHNS

BHNS

25

4. Améliorations pour le Bus

� L'amélioration des infrastructures:

� La conception des arrêts de transfert devrait être étudiée pour réduire l'impact négatif du transbordement.

� La création des nouveaux couloirs réservées aux bus , avec une largeur optimale (accompagné ,s'il est nécessaire, avec des modifications sur les sections existantes) et avec limitations pour tournez à droite.

� Où il n'est pas possible de mettre en place des coul oirs permanents pour le bus , la conversion des couloirs de circulation pour la voiture dans des couloirs temporelles pour le bus " BLIP ( Bus Lane Intermittent Priority)".

� La création de zones jaunes dans le domaine de l'ar rêt pour empêcher le blocage de voie et permettre le conducteur d'un bus à haute niveau de service le dépassement d'un bus conventionnelle.

� La création d'arrêts améliorées avec un design nouveau et plus de services: distributeurs de billets, informations en temps réel sur les arrivées des véhicules et des incidents, et avec la possibilité de chercher d’autre information pour le client,

BHNS

26

4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)

Dépassement à l'arrêt de bus

BC

PARADA

MB

BU

SBC

PARADA

MB

BU

S

BCMB

PARADA

BU

SBCMB

PARADA

BU

SB

USBC

PARADA

MB

BU

SBC

PARADA

MB

33

11

22

BCMB

BU

SBCMB

BU

SB

US BCMB

BU

S BCMB

BC

MB

BU

S BC

MB

BU

S

BC MB

BU

S BC MB

BU

S

11

44

22

33

Dépassement au feu de circulation

Exe

mpl

es (

1 / 4

)

BHNS

27

5. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)

BLIP

BLIP B

LIPB

LIP

BLIPMB

BLIPMB MB

BLIP MB

BLIP

11 22

3344

Bus Lane Intermitent Priority (BLIP)

Exe

mpl

es (

2/4)

BHNS

28

4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)

Nouveaux abribus dans les échangeurs avec des écran s tactiles et des machines àla billetterie

Exe

mpl

es (

3/4)

BHNS

29

4. Améliorations pour le Bus (Infrastructures)

Nouveaux arrêts et panneaux d'informationE

xem

ples

(4/

4)

BHNS

30

4. Améliorations pour le Bus (opérationnelle)

� L'amélioration opérationnelle:

� L'extension du système de double arrêt est une mesure efficace pour parvenir toute file d'attente de bus . Il est essential que les lignes à haute niveau de service ne soient pas arrêtées ou bloquées pour les lignes conventionnelles. Par conséquent, lorsque la fréquence globale des lignes conventionnelles et BHNS est assez significatif à n'importe quel arrêt de bus, qui est située sur un couloir à haute performance, il est conseillé mettre en place un arrêt double, avec deux plates-formes dans une rangée, permettant l'accès simultané pour deux bus.

� L'extension de la priorité aux feux (onde verte pour le bus ) qui permet l'avance de l'autobus sur le véhicule privé. Bien sûr, les véhicules privés subiront une diminution de leur vitesse commerciale..

� La mise en œuvre de la priorité dynamique du feu, à certaines intersections , pour apporter à l'autobus une phase supplémentaire qui peut le permettre de dépasser ou éviter l'arrêt au feu.

� La régulation des voies de transport public plutôt que la régulation de chaque ligne séparément permettra que les buses que appartiennent à différentes lignes, peuvent fonctionner bien régulées offrant une bonne intervalle.

� La possibilité de partager l'espace de plates-formes ferroviaires (tramway).

BHNS

31

4. Améliorations pour le Bus (opérationnelle)

Double arrêt de bus

BHNS

32

4. Améliorations pour le Bus (véhicules)

� L'amélioration des véhicules:

� La surveillance des couloirs de bus au moyen de cam éras et autres dispositifs techniques sur le bus qui vérifient l'indiscipline existants, le relais de l'information vidéo et avoir la capacité d'une amende.

� La présence de feux clignotants dehors le bus (sur le devant et dos) pour souligner leur priorité de la voie.

� Certains dispositifs du système d'information sera installé à bord du véhicule : annoncer le prochain arrêt, les transferts aux autres modes de transport, ainsi que les possibles interruptions du service qui peuvent affecter le fonctionnement des voies de haute performance, et d'autres messages.

� Haute capacité des véhicules (articulé), qui comprendra toutes les améliorations techniques et environnementales possibles. Dans certains itinéraires nous allons étudier l'incorporation de bus bi-articulés afin que les passagers peuvent profiter d'un voyage plus confortable et sûr, sans nuirel'environnement.

BHNS

33

4. Améliorations pour le Bus (véhicules)BHNS

34

5. Mise en œuvre du BHNS

�La mise en œuvre de la première étape du modèle, c 'est à dire le passage de la théorie à la réalité devient un défi pour le projet. Ci-dessous il ya quelques actions à développer :� Elle peut être progressive, à un taux d'environ 4 couloirs, chaque année, qui comprend

également la restructuration des lignes conventionnelles.

� Nous allons étudier chacun des corridors, et nous allons définir les infrastructures, les mesures opérationnelles et des véhicules à appliquer.

� Nous allons chercher des fonds pour assurer le succès de la performance du réseau.

� Il faut signaler que sa mise en œuvre demande un budget minimal, vu qu’il s’agit de profiter pleinement des ressources existantes (le coût de l'opération en nombre de véhicules est presque nul). Par ailleurs les investissements nécessaires pour l’infrastructure routière et le mobilier urbain, à niveau municipal, seront exigus car ils seront compris dans le budget ordinaire.

� Nous allons rechercher la complicité et la coopération de toute la structure municipale ( secteurs prévention, sécurité et mobilité, l'urbanisme, secteur de l'entretien, etc), à l'intérieur TMB, et dans la société en général.

� Nous allons mener des séances éducatives pour expliquer ce nouveau modèle et ses caractéristiques au niveau des districts municipaux et les autres entités de la ville, et en interne pour l'ensemble du personnel de l'entreprise.

BHNS

35

6. Conclusions

• Suite à la politique d'accroissement de l'utilisation des transports publics dans la région métropolitaine de Barcelone et de profiter de la consolidation d'un système tarifaire intégré. Il est nécessaire d'introduire certaines modifications au réseau de bus de Barcelone et sa zone métropolitaine, pour gagner en efficacité, une meilleure utilisation des ressource s disponibles, et d'offrir un nouveau produit qui permet TMB à servir, d'une manière plus durable, la mobilité des prochaines années .

• Interne et au niveau municipal, avec la coopération extérieur, un nouveau réseau de bus a été étudié . Il est plus hiérarchique et spécialisés: un réseau orthogonal de routes principales à haute performance, une deuxième formée par les routes conventionnelles (ils vont être remplaces ,peut à peut, par des routes a haute niveau de service) et d'un troisième composé par des services de desserte et de proximité .

• La mise en œuvre de la première étape de ce modèle peut être progressive, 4 couloirs de haute performance par an et la restructuration correspondante des routes conventionnelles.

• Il faut signaler que sa mise en œuvre demande un budget minimal , vu qu’il s’agit de profiter pleinement des ressources existantes (le coût de l'opération en nombre de véhicules est presque nul). Par ailleurs les investissements nécessaires pour l’infrastructure routière et le mobilier urbain, à niveau municipal, seront exigus car ils seront compris dans le budget ordinaire.

• La nouveau réseau BHNS apportera des changements dans les coutumes et les usages à la fois des passagers, que des automobilistes et des conducteurs des bus, en sachant que la voiture particulière cédera le passage aux bus à haut niveau de service. On va rechercher la complicité et la coopération de tous: la structure municipale , à l'intérieur TMB, et dans la société en général.

• Les modifications permettront d'améliorer la performance globale du système de tr ansport collectif et les clients auront, entre autres, les suivants avantages: leur temps de déplacement va diminuer, et lorsque le réseau à haute niveau de service sera entièrement mis en œuvre, l'augmentation de la demande attendue des personnes provenant de la voiture particulière permettra soulager la congestion dans la ville.

BHNS

36

•“Public transport network in Barcelona. Basis for defining a new model of integrated services”. Author: CENIT, in collaboration with The City Council of Barcelona and TMB. Barcelona-2009.

•Papers from Technical Conference: “Design and efficient operation of urban bus networks”, which took place on February 23rd 2010 at the Advanced Technical School of Civil Engineering of Barcelona, ETSECCPB”. Barcelona-2009.

•TMB, Josep Mension , Bus Central Services Manager:” The Bus of High Level of Service Project “. IBBG Annual Meeting. Montreal June 2010.

METROPOLIS: Salvador Rueda, Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona » Los ensanchessostenibles: el legado del Plan Cerdà »

•Les sites Web de référence:

www.atm.cat

www.bcn.cat/mobilitat

www.tmb.cat

www.cenit.es

Références

Merci pour votre attention