UIDE D ACHAT MG Midget et Austin-Healey Sprite Le …users.skynet.be/fb473165/Files/gazo102_spridget.pdf · réparer, qui n’ont de sportives que le look. Pas question, en effet,

GUIDE D’ACHATSPRIDGET

55 ■ GAZOLINE ■ JUIN 2004

Le bonheur à ciel ouvert

Le bonheur à ciel ouvert

S’offrir des sensations fortes dans un cabriolet en réduction, c’est le défi relevéavec brio par les Spridget. Des autos minimalistes, simples à entretenir et àréparer, qui n’ont de sportives que le look. Pas question, en effet, de recher-cher la performance avec ces voitures destinées avant tout à flâner sur lesdépartementales, cheveux au vent. Et dont la philosophie est aujourd’hui reprisepar des roadsters qui essayent de retrouver cette idée simple du bonheur, àl’image des Smart ou Daihatsu Copen : rouler à deux, pour le plaisir.

MG Midget et Austin-Healey Sprite

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Avec le roadster Smart oula nouvelle DaihatsuCopen, nos constructeurs

modernes affirment explorerune voie nouvelle et répondreà une demande qui n’existaitpas jusqu’alors. Comme tou-jours, ils ont la mémoirecourte et oublient que ce seg-ment de marché a longtempsété exploré par nos amis bri-tanniques. La tradition depetits cabriolets minimalistesest en effet bien ancrée outre-Manche, même si le climatinsulaire est peu propice àrouler cheveux au vent.Triumph, MG, voire Austinavec ses petites Seven Nippyet Ulster, ont largementcontribué à démocratiserl’idée d’une automobileludique pour rouler à deux,ou plus si affinités maisà condition d’aimerla promiscuité. Larecette de ce

1961Succéder à la Frogeye1961Succéder à la Frogeyepelons-le, est en fait l’abrévia-tion de Morris Garages, créépar Cecil Kimber pour com-mercialiser des... Morris) ontappliqué ce principe dès lesannées 20 avec succès. Les“M” Midget, PB, TC ou TFsont ainsi devenues, au fil desévolutions, une référence enla matière. Au point deséduire les Gi’s américainsvenus se préparer au débar-quement, et qui, une foisdémobilisés, s’empresserontd’importer en masse ces siludiques cabriolets.Pendant une dizained’années, on mettra cepen-dant entre parenthèses cetype de voitures, pour recons-truire le pays et rénover unparc automobile maltraitépar quatre années de guerre.

Cosy, un rien sportif dans l’instrumentation, l’intérieur desSpridget offre deux places seulement.

Le coffre de la “Frog” n’est accessible que de l’intérieur et les bagagesdoivent partager son espace avec la roue de secours.

Minimaliste et originale, l’Austin-Healey Spritedoit son surnom de Frogeye (yeux de grenouille) à la positioncaractéristique de ses phares, haut perchés sur le capot. A l’époque de saconception, on avait pourtant imaginé des phares basculants, mais leurmise au point et leur coût de production ont vite fait oublier cette idée.

La Sprite qui apparaît enmai 1961 a subi unprofond relooking. Safaçade AV reçoit ainsi unecalandre avec grille, lesfeux sont intégrés auxailes et un véritable capota fait son apparition.

La Sprite qui apparaît enmai 1961 a subi unprofond relooking. Safaçade AV reçoit ainsi unecalandre avec grille, lesfeux sont intégrés auxailes et un véritable capota fait son apparition.

Il faut donc attendre le milieudes années cinquante pourvoir, de nouveau, renaître ceconcept typiquement britan-nique : le petit cabriolet. Etc’est au sein du groupe Nuf-field (Morris, MG, Riley, Wol-seley) devenu BMC après sonrachat par Austin en 1952,

que va renaître cette idée.C’est Geoffrey Healey, lepropre fils de Donald Healey(celui-ci est associé au déve-loppement des versions spor-tives des modèles Austin ausein du groupe BMC) qui vachapeauter le projet, dèsl’automne 1956. L’idée debase reste proche de l’espritdes MG TC et TF : utiliser unmaximum d’éléments de lagrande série pour construirel’auto la moins chère pos-sible. On reprendra donc lequatre cylindres de 948 cm3

de l’Austin A 35, une petiteberline de dimensions trèsréduites, sa boîte de vitesses,sa suspension AV et son trainAR. On ira chercher la direc-tion de la Morris Minor etune multitude d’accessoiressur tous les modèles BMC (etmême d’autres marquespuisque les feux AR Lucassont les mêmes que ceux quiéquipent les Triumph TR 2 !).Par contre, la carrosserie doitêtre entièrement nouvelle, etc’est à Gerry Coker qu’est

cocktail à succès ? Un maxi-mum d’éléments empruntésà la grande série pour abais-ser les coûts de production,des lignes agréables et unbrin aguicheuses et un inté-rieur avec quelques touchessportives. Les MG dérivéesdes Morris (le nom MG, rap-

confié le design. Avec BarryBilbie, le responsable del’étude du châssis, il imagineune plate-forme monocoquedont les éléments de carros-serie AV et AR utiliseraientles mêmes emboutis, tou-jours dans l’idée de limiter lescoûts de production. Mais ildevra revoir sa copie, car si leprincipe est séduisant sur lepapier, il imposait de réétu-dier le passage du train AV. En 1957, lorsque GerryCoker quitte la compagnieHealey Motor Company, c’estson successeur, Les Ireland,qui achève le projet. C’est àlui qu’on devra les phares quivaudront à la voiture son sur-nom de Frogeye (yeux degrenouille). Au fur et àmesure, le projet ADO 13s’affine. Le moteur de l’Aus-tin A 35 se voit ainsi légère-ment dopé par l’adoptiond’un arbre à cames aux croi-sées plus importantes, dedeux carburateurs SU H1(sur l’A 35, on n’avait droitqu’à un simple corps Zenith)

et d’un échappement libéré.Il atteint ainsi les 42,5 ch làoù la placide berline secontentait de 34 ch. La boîtede vitesses n’est, par contre,pas retouchée avec sa pre-mière non synchro et sonétagement peu sportif (enoption, on fournira cepen-

dant une boîte avec des rap-ports rapprochés). Pour pou-voir reprendre l’essieu AR del’A 35, on doit remplacer lesressorts de suspension semielliptiques par des ressortsquart elliptiques. Pourgagner quelques livres pré-cieuses, poignées de portes et

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GUIDE D’ACHAT


serrures s’inscrivent auxabonnés absents, et le coffren’est accessible que de...l’intérieur, après moultscontorsions. Les pare-chocssont réduits à deux bananes àl’AR, mais le capot et les ailessont solidaires, basculantd’un seul tenant pour offrir

une accessibilité exception-nelle à la mécanique. A l’inté-rieur, l’instrumentationintègre un compte-tours, uncompteur, une jauge àessence et un combiné tem-pérature d’eau/pressiond’huile, le volant n’a droitqu’à deux branches (la plu-part des propriétaires lui pré-féreront un trois branchesplus sportif) et les siègesadoptent une forme baquetplutôt engageante.Fortement typé, ce nouveaupetit cabriolet se veut ledigne descendant des MG TC.Mais également de la SevenLa Sprite et de la Riley Sprite,qui lui donneront finalementson nom (en anglais, Spritesignifie Lutin ou Farfadet).L’Austin-Healey Sprite va êtreproduite dans l’usine MGd’Abington, près d’Oxford,auprès des plus imposantesAustin-Healey et MGAd’alors. C’est à l’époque laseule usine du groupecapable de produire un telengin car le dessin de la car-

rosserie interdit lemontage du trainAV par le dessous de lavoiture, méthode alors prati-quée dans toutes les usinesdu groupe, sauf à... Abington.Le 31 mars 1958, la pre-mière Sprite sort ainsi deschaînes de l’usine MG et il ensera réalisé 48.987 exem-plaires (8.729 en 1958,21.566 en 1959, 18.665 en1960 et 27 en 1961), com-mercialisés à compter du 20mai (numéros de série com-pris entre le n° H-AN5-501 etle n° H-AN5-50116).C’est certes une voiture deniche, mais les chiffres deproduction sont suffisam-ment intéressants pour quela BMC décide, très vite,d’offrir un lifting à cetteSprite mais également unedéclinaison sous la marqueMG. C’est Syd Enever, le sty-liste maison de la MG, qui estchargé du travail (projet ADO47), mais uniquement sur lapartie AR dont le nouveaucahier des charges précise

qu’elle doit comporter uncoffre pouvant être accessiblede l’extérieur. Et on lui pré-cise immédiatement qu’il nedoit surtout pas prendrecontact avec la Healey MotorCompany qui travaille, de soncôté, sur le remodelage de lapartie AV (projet ADO 41).Diviser pour mieux régner !...Le principe est vieux commele monde, mais encoreaurait-il fallu que les deux

mettre des bévues et de tra-vailler pour rien, ils vontdonc très vite prendrecontact les uns avec lesautres, et œuvrer de manièreà ce que leurs deux projetspuissent aboutir à une voi-ture agréable à regarder, etpas à un improductif puzzle.La partie AV imaginée àWarwick est cette fois plusclassique, avec de vraies ailesbien dessinées incorporant

partie AR est reculée dequelques centimètres, lecoffre n’étant séparé del’habitacle que par unsimple panneau recouvert devinyle. Toute la partie posté-rieure est, elle aussi, profon-dément revue, évoquantcelle de la future MGB avecses ailes en pointes prolon-gées par les feux.Voilà pour le travail en com-mun, parce que les deux

équipes de stylistes jouent lejeu. Or, depuis le début desannées cinquante, leshommes qui les composentse connaissent et s’appré-cient. Pour éviter de com-

les phares, et encadrant unvrai capot articulé côté pare-brise, lequel est toujoursdroit. Le travail en communa permis de mettre en évi-dence une habitabilité trop

faible de l’intérieur. Sadécoupe est donc

modifiée et toute la

La face AR de la Sprite première génération,

avec deux bananes en guise de pare-chocs.

En option, les Spridget peuvent recevoir un hard-topmais doivent, alors, monter de nouvelles vitres avec unentourage qui permet une bonne étanchéité.

Autre nouveauté importante sur la Sprite Mk II,le coffre qui est désormais accessible del’extérieur. Et un AR qui évoque la future MGB.

L’ensemble moteur-boîte a été emprunté à l’Austin

A 35 mais il bénéficie d’une petitepréparation qui lui permet de délivrer

une puissance qui ne va cesser de grimper.

La première Sprite voit toute la partie avant basculer pour offrir uneaccessibilité totale à la mécanique.

SPRIDGET

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équipes vont présenterquelques variantes aux res-ponsables de la BMC. Quiseront reprises sur lesmodèles mis en production, àquelques semaines d’inter-valle, l’Austin-Healey SpriteMkII ouvrant les hostilités le21 mai 1961, sa sœur, bap-tisée MG Midget (pourreprendre la terminologie envogue, avant la guerre, surles petits cabriolets), le 20juin. Toutes deux partagentle moteur A (type 9CG), avecses 948 cm3, mais dont lapuissance a, une nouvellefois, été revue à la hausse.L’arbre à cames estredes-

siné, des sou-papes plus grosses sont mon-tées dans la culasse en fonteet des doubles ressorts sontcensés éviter leur affolement.Le taux de compression passede 8,30:1 à 9:1 et ce sontdeux carburateurs SU HS2(aiguille V3) qui assurent sonalimentation. Il développeainsi 46,5 ch à 5.000 tr/mnavec un couple maxi légère-ment plus fort à 7,3 mkgmais atteint au régime de2.750 tr/mn (au lieu de7,2 mkg à 3.000 tr/mn). Il estaccouplé à une boîte quatrevitesses dont les rapportssont empruntés à la version“courte” de la Frogeye.L’essentiel des différencesentre les deux modèles portesur l’aspect. La MG Midgetbénéficie ainsi d’une qualité

de finition supérieure, adop-tant des baguettes chroméessur les flancs de caisse et surle capot et une grille decalandre intégrant le badgeMG dans un octogone etdont les barrettes sont uni-quement verticales (sur laSprite, calandre façon grilleet badge sur le capot). Sur lafaçade AR, la MG reprend lebadge de calandre et unmonogramme Midget, l’Aus-tin- Healey n’ayant droitqu’à un monogrammeSprite. Le hard-top proposéen option est plus anguleuxsur la Midget que sur laSprite. Sur la Sprite, lesenjoliveurs de roues sontmarqués “AH” comme pourla Mk I. La Sprite reprend

les sièges de la Mk I maisdont le dessin des garnituresa été modifié (les stries ver-ticales s’arrêtent au tiers dela hauteur, y compris surl’assise), alors que la MG adroit à des dossiers plus éla-borés qui améliorent singu-lièrement le maintienlatéral, et une assise iden-tique mais à la garniturespécifique. La différence est

modèles exportés), unejauge de carburant et uncadran combinant tempéra-ture d’eau et pressiond’huile. L’équipement élec-trique est en 12 volts pourpouvoir, notamment, mon-ter un autoradio Smithsproposé en option.La capote est toujours amo-vible avec ses arceaux se ran-geant dans le coffre et les

vitres de portes démon-tables sont en... plastique (sion veut adapter un hard-top, on est obligé de monter

un autre type de vitragepour assurer une bonne

étanchéité !).Très vite, ces deux

modèles qui se res-semblent commedeux jumeauxsont baptisés

“Spridget” ets’offrent quelques

évolutions. A partirde juin 1961, lescharnières du cou-

vercle de malle sontainsi renforcées. La

boîte de vitesses estaméliorée par l’adoption

d’une fourchette de com-mande plus résistante,

d’un carter nervuré et d’unplateau renforcé (à partirdu moteur 9CG DAH2140). A partir de juillet,le filtre à huile est reposi-tionné plus verticalement.

En août, le moteur d’essuie-glaces, jugé un peu faible, estremplacé par un modèle pluscostaud. A partir d’octobre,la poignée d’ouverture de lamalle adopte une forme de“T” (auparavant, un “L”). Apartir de novembre, levolant ivoire de la MG Midgetest remplacé par un volantnoir à deux branches plusfines. Pour l’anecdote, onsignalera qu’une Innocenti,produite en Italie chez Osi, àTurin et dessinée par Ghia, autilisé toute la partie tech-nique des Spridget et qu’ellea été réalisée de 1960 à 1970,suivant les évolutions méca-niques de sa cousine britan-nique. Il en sera fabriquéenviron 17.000 exemplairesdont 794 d’une étonnanteversion coupé, l’Innocenti C,réalisée de 1966 à 1967. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ Austin-Healey SpriteMk II : à partir de H-AN6-101 ■ MG Midget : à partirde G-AN1-101 ■ Produc-tion : 10.064 Sprite et7.656 Midget.

également sensible entre lesvolants à deux branches etsur les couleurs de garni-tures disponibles. Pour lereste, on retrouve une ins-trumentation Smiths aveccompteur kilométriqueincorporant un totalisateurpartiel, le compte-tours(mais uniquement sur laversion Luxe de la Sprite,ainsi que sur tous les

Le volant de laMG avec sesbranches lisses.

Le volant de laMG avec sesbranches lisses.

La Midget, vue de l’AR avec son badge MG et son monogramme.

L’habitacle dela Sprite Mk II

avec sonvolant noir etla poignée demaintien pour

le passagerqui n’existe

pas sur laMidget.

La version MG avec sa calandre spécifique et sesbaguettes de capot et de ligne de caisse.

Les sièges offrent un meilleur confort sur la Midget.

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1962-1963Moteur fragilisé1962-1963Moteur fragilisé

La nouvelle annéedémarre avec deminuscules modifica-

tions. A partir des châs-sis H-AN6-12868(Sprite) et G-AN1-7898(Midget), adoption denouvelles mâchoires defreins. En avril, à partirdes châssis H-AN6-20793 (Sprite) et G-AN1-1355 (Midget),modification du systèmede frein à main et de sonlevier, et adoption decylindres de roues àdouble action. En juin,pour éviter le phénomèned’engorgement suivant letype de conduite, possibi-lité de monter pour les

carburateurs une aiguilleV2 (pour mélange plusriche) ou GX (pourmélange plus pauvre). Lagrande nouveauté del’année arrive en octobre,avec l’adoption du moteur1.098 cm3 (type 10G) quiéquipe la Morris Minor1100 et doit permettre àBMC de concurrencer lanouvelle Triumph Spitfire.Dérivé du bloc “A” qui com-mence pourtant à dater, cemoteur voit ici ses sou-papes d’admission passer de29,36 à 31 mm. Leschambres de combustionsont optimisées pour facili-ter la progression du fluxgazeux. Le taux de com-

pression est porté à 8,9:1, lecouple maxi étant placé à8,4 mkg à 2.500 tr/mn pourune puissance qui grimpe à56 ch à 5.500 tr/mn, deuxcarburateurs SU HS2 (maisaiguille GY) assurant sonalimentation. Il est associéà une boîte renforcée aveccarter nervuré et cloched’embrayage plus robuste,et à un disque d’embrayagedont le diamètre est passéde 160 à 180 mm. Sur lepapier, le gain est appré-ciable, mais dans la pra-tique la fragilité de cemoteur monté sur troispaliers pénalise ses perfor-mances, et les cassesmoteurs seront malheureu-sement nombreuses.Compte tenu de cette aug-mentation de puissance, lefreinage a également étérevu, et l’on adopte désor-mais des disques de 209 mmà l’AV avec étriers à deuxpistons. Le diamètre dumaître-cylindre passe de 22à 19 mm et il reçoit unbocal en plastique. Aveccette évolution, des roues à60 rayons en 4 x 13 sont dis-ponibles en option.L’intérieur n’est pas en reste,cette évolution générale-ment connue sous l’appella-tion Mk II 1/2 pour la Sprite(Mk I 1/2, pour la Midget)

recevant un compte-toursélectronique et non plusmécanique, un bourrelet deprotection à la base de laplanche de bord et des garni-tures de portes améliorées.En décembre, de nouvellesjantes à voile plein en 3,5 x13 sont adoptées.Le nouveau moteur1.098 cm3 donne tellementde soucis que les livraisonssont retardées jusqu’en1963. Par ailleurs, les Sprid-get bénéficient du lot habi-tuel d’améliorations en tousgenres : en février, le rétro-viseur intérieur voit sa sur-

face agrandie. A partird’avril, adoption de nou-veaux étriers de freins et deplaquettes plus grandes. Lespanneaux de plastique quifont office de vitres latéralessont plus aisément manipu-lables, grâce à la présence

d’un bouton poussoir, etleur étanchéité est amélio-rée par le montage de nou-veaux joints. A partir demai, le rembourrage descoussins des sièges estrevu pour assurer unmeilleur maintien. ■

Le nou-veaumoteurimposela pré-sence defreins àdisquesà l’AV.

▼ IdentificationNuméros dans la série du type ■ Austin-Healey Sprite Mk II etMk II 1/2 - 1962 : de H-AN6-12247 à H-AN6- 24731 (Mk II) et àpartir de H-AN7-24732 (Mk II 1/2) ■ 1963 : à partir de H-AN7-26622 ■ MG Midget Mk I et Mk I 1/2 ■ 1962 : de G-AN1-7526à G-AN1-16183 (Mk I) et à partir de G-AN2-17688 (Mk I 1/2)■ 1963 : à partir de G-AN2-17688 ■ Production ■ 1962 :10.430 MK II et 1.611 MK II 1/2 (Sprite), 8.424 MK I et 1.482MK I1/2 (Midget) ■ 1963 : 8.852 Sprite et 7.625 Midget.

La cylindrée est à la hausse, mais le vilebrequin va s’avérer trop fragile.

La Midget sedistingue

toujours de laSprite par sa

calandre et seschromes

supplémentaires.

La Midget sedistingue

toujours de laSprite par sa

calandre et seschromes

supplémentaires.

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vaise tenue d’un tel train ARlorsque l’auto est menée unpeu sportivement. Pire, dansdes conditions extrêmes, ona constaté des casses de cesressorts, ce qui fait tout demême désordre. Du coup,BMC revient à un plus clas-sique système de ressorts àlames semi elliptiques, aban-donnant au passage les

tirants, mais conservant lesamortisseurs à levier. Denouveaux points d’ancragesont donc dû être réalisés, etle comportement routier desSpridget se police sérieuse-ment. Car même si le gui-dage longitudinal n’est plusaussi bien réalisé qu’autre-fois, le guidage latéral estsingulièrement amélioré.

C’est sans doute un peu frus-trant pour ceux qui vou-laient s’amuser à petitevitesse à se faire des frayeurs,mais c’est autrement rassu-rant sous la pluie.Ces modifications techniquess’accompagnent d’un reloo-king assez important quipermettent de reconnaîtreces Sprite Mk III et Midget

Mk II. Elles concernentd’abord les portes qui arbo-rent des poignées et des ser-rures, mais également devraies vitres descendantes. Lepare-brise a été redessiné et,de chaque côté, des déflec-teurs font leur apparition.Les essuie-glaces adoptentdes balais plus longs. A l’inté-rieur, les énormes vide-

1964-1965Grossesévolutions techniques1964-1965Grossesévolutions techniques

Apartir de janvier, unebarre antiroulis AV estdisponible en option.

C’est la seule évolution del’hiver, la grande nouveautéarrivant en mars et elleconcerne d’abord le moteur(type 10CC), décidémenttrop fragile. Son vilebrequinvoit ainsi ses paliers renfor-cés, la culasse est égalementlégèrement redessinée, l’ali-mentation toujours dévolueà deux carbus SU HS2(aiguille AN) pour une puis-

sance portée à 59 ch à5.750 tr/mn et un couplemaxi désormais à 8,6 mkg à3.250 tr/mn. Une pompe àessence électrique vient sou-lager une mécanique qui enavait bien besoin. Autremodification de taille : lasuspension AR, jusque-làdévolue à des ressorts quartelliptiques aidés par desamortisseurs à levier et desbras tirés est totalementrevue, de nombreux clientss’étant plaints de la mau-

Les vitres sont maintenant descendantes.

Le début d’année est plu-tôt calme. Il est mis àprofit pour adapter les

Spridget à un marché amé-ricain de plus en plus exi-geant. Et comme c’est celuioù l’essentiel des ventes estréalisé, il faut bien fairecontre mauvaise fortunebon cœur. Dès janvier,donc, des ressorts de sus-pension AV plus hauts sontmontés sur les versionsaméricaines puis générali-sés à tous les modèles deuxmois plus tard. A partir de

juin, le monogramme “MG”de calandre est simplifié. La grande nouveauté del’année, c’est encore au moisd’octobre qu’il faut la cher-cher, et elle concerne lamécanique (type 12CC, CDou CE). Cette fois, c’est lemoteur Série A de 1.275 cm3

qui se glisse sous le capot desSpridget. Dérivé de celui quiéquipe la Mini Cooper Sdepuis 1964, il a cependantété légèrement dégonflé pourn’offrir “que” 65 ch à6.000 tr/mn (76 sur la

Cooper). La culasse, l’arbre àcames sont évidemment dif-férents, le taux de compres-sion ramené à 8,80:1, lecouple à 10 mkg à3.000 tr/mn et l’alimentationdévolue à deux carburateursSU HS2 (aiguille AN). Autreévolution majeure, la capote.Elle n’est désormais plusdémontable et son armatureen a été modifiée. Son utilisa-tion en est largement facili-tée. Ce nouveau montage aégalement permis de gagnerdix centimètres d’espace

habitable à l’arrière, ce dontprofitent les (minis) passa-gers qui peuvent prendreplace sur la (mini) banquette.Enfin, les maîtres-cylindresde frein et d’embrayage sontséparés. Les modèles chan-gent, au passage, de dénomi-nation : Austin-Healey SpriteMk IV et MG Midget Mk III.Le moteur 1.275 cm3 révèlelui aussi quelques faiblessessans toutefois atteindre lesennuis rencontrés avec lapremière mouture du1.098 cm3. Les premièresSpridget 1.275 cm3 ne sontdonc livrées en clientèle qu’àpartir de février 1967. Enaoût 1967, des feux de reculsont montés sur la facearrière. Peu après, le contactest déplacé du tableau debord vers la colonne dedirection. Cette année

apparaît une version “fédéra-lisée” pour les Etats-Unis,dont les équipements vont,petit à petit, être égalementmontés sur les versions euro-péennes. Elle dispose entreautres d’un double circuit defreinage, d’une colonne dedirection prévue pour absor-ber les chocs, de pare-soleil,d’un système d’essuyage àdeux vitesses et d’un lave-glace électrique, d’un pare-brise en verre feuilleté, defeux de détresse ou encored’un tableau de bord spéci-fique avec rembourrage desécurité. Le rétroviseur inté-rieur est désormais fixé sur lemontant supérieur du pare-

brise. Des fermetures et ser-rures de portes dites desécurité, plus résistantes encas de choc latéral, sontmontées. Pour terminer enbeauté, les Spridget perdentcette année une spécificitébien britannique, leur car-rossage positif. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ Austin-HealeySprite ■ 1966 : de H-AN8-57945 à H-AN8-64734(Mk III) et à partir de H-AN9-64735 (Mk IV) ■1967 : à partir de H-AN9-64695 ■ MG Midget ■

1966 : de G-AN3-45860 àG-AN3-45860 (Mk II) etde G-AN4-52390 (Mk III)

■ 1967 : à par-tir de G-AN4-

52798 ■Production ■

1966 : 6.618Sprite Mk III, 406

Sprite Mk IV, 6.483Midget Mk II et 359 MkIII ■ 1967 : 6.895 Sprite et7854 Midget.

1966-1967Nouveau moteur1966-1967Nouveau moteurLe nou-veaumoteur1.275 cm3

est dérivéde celuiqui équipeles MiniCooper S.

La capote n’estplus démon-table, ce quipermisd’augmen-ter l’espacehabitable.

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poches de portières disparais-sent à cause du mécanismede lève-vitre, et le panneau aété entièrement dessiné pourincruster le système d’ouver-ture, la poignée de lève-vitreet une poignée de fermeture.Pour pouvoir ranger carteset autres babioles, unetablette vide-paquets a étérajoutée sous le tableau de

bord, côté passager. La poi-gnée de maintien pour lepassager est supprimée sur laSprite (la Midget n’en ajamais eu).Le tableau de bord reçoit unefinition noire vermiculée, etcompte-tours et tachymètresont légèrement inclinés versl’intérieur. Un monogramme“Sprite” ou “Midget” prend

place au centre. La com-mande des indicateurs dedirection s’installe sur lacolonne de direction. Etenfin, un nouveau volanttrois branches fait son appari-tion sur les deux versions,seul le moyeu central per-mettant de les différencier.Pour le millésime 1965, etdans un louable effort derationalisation, BMC unifor-mise les hard-tops. Désor-mais, il est le même pour laSprite et la Midget. Il offre unvitrage de custode, utilise lesfixations de la capote, est enfibre de verre, et il est dispo-nible en bleu, rouge, noir,blanc… pour l’assortir à lacaisse ou au contrairecontraster avec cette der-nière. La capote n’est pas enreste, la lunette AR soupleétant désormais plus verti-cale, un plus pour la visibilité.Des renforts sont par ailleurs,placés au-dessus des attachessupérieures, sur l’encadre-ment de pare-brise. A partird’août, de nouveaux siègessont montés sur les deuxmodèles. Réglables en incli-naison et en longueur, ils ontdes passepoils uniformémentgris et non plus propres àune teinte précise. Un radia-teur d’huile rejoint la liste deséquipements disponibles enoption au mois de juin. Ilest monté devant le radiateurde refroidissement, tout à

l’avant. Le moteur reçoit unnouveau collecteur d’échap-pement en trois tubes et undispositif d’antiparasitage surl’allumage. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ Austin-Healey SpriteMk III ■ 1964 : à partir deH-AN8-38829 ■ 1965 : àpartir de H-AN8-48873 -Midget Mk II ■ 1964 : à par-tir de G-AN3-25788 ■ 1965 :à partir de G-AN3-36791 ■Production ■ 1964 : 10.405Sprite et 10.956 Midget ■1965 : 8.882 Sprite et 9.162Midget.

L’intérieur a énormément évolué, les changements les plus visibles concernant les panneaux de porte et lasuppression de la poignée de maintien côté passager sur la Sprite.

Les déflecteurs etvitres descendantesrapprochent encoreplus la Midget de la

MGB...

Nouvellessuspen-sions ARpour lesSpridget,avec desressortssemi ellip-tiques etla suppres-sion destirants.

1968-1969Encore plus proches1968-1969Encore plus prochesEn janvier est créé le plus

grand groupe automobilebritannique, B. L. M. C.

(British Leyland Motor Cor-poration) qui regroupe BMC,Standard-Triumph, Rover etles camions Leyland et vatenter de sauver ce qui peutencore l’être dans une indus-trie déjà très malade. Lespetites Spridget continuentnéanmoins leur bonhommede chemin, se maintenant àun niveau de ventes tout àfait correct pour des voitures

qui entrent dans leur sep-tième année. Les améliora-tions portent essentiellementsur l’étanchéité avec un nou-veau joint de porte plus épais,ou encore des velcros d’étan-chéité à la base de la capotederrière les portes ou unenouvelle commande d’ouver-ture des déflecteurs à boutoncarré, plus pratique. Enaoût, les chiffres disparais-sent du thermomètre : on n’ylit plus que trois indications,C pour cold, N pour normalet H pour hot. A partir dedécembre, le rapport depont est allongé, passant de4,22:1 à 3,9:1. Les feux deposition AV sont descendusde 25 mm afin de satisfaireaux normes américaines. Lenombre d’essuie-glaces estrevu à la hausse sur les ver-sions fédéralisées, désormaisil y en a trois ! Les sièges sontrecouverts d’un vinyle auxnouveaux motifs et l’arma-ture est conçue pour le mon-tage d’appuie-têtes. La Midgetse rapproche visuellementencore un peu plus de la

Sprite en perdant sa baguettechromée de capot, pour desraisons de sécurité. La Sprite est en sursis. Dèsl’été 1969, elle n’est plus

disponible qu’en Grande-Bretagne et British Leylandne fait plus le moindreeffort pour en vendre. Leterme de l’accord de coopé-

ration noué avec Healeyaux lendemains de laguerre est proche, etBLMC n’entend pas leproroger. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ Austin-Healey Sprite MK IV ■ 1968 : à partir de H-AN9-72163 ■1969 : de H-AN9-79236 àH-AN9-85286 puis à partir

de H-AN10-85287 (sep-tembre) ■ Midget MK III ■

1968 : à partir de G-AN4-60871 ■ 1969 : de G-AN4-67989 à G-AN4-74885 puis à partir de G-AN5-74886 (septembre) ■

Production ■ 1968 : 7.049Sprite et 7.272 Midget ■1969 : 6.007 Spritejusqu’en septembre, 129ensuite. 6.930 Midgetjusqu’en septembre, 6.035ensuite.

Le capotage est plus rapide àmettre en œuvre depuis que lacapote et ses arceaux ne sontplus amovibles.

Le conforts’est peuà peuamélioréà l’inté-rieur avecdes siègesplus enve-loppants.

La Sprite est en sursis malgré toutes les améliorations qu’elle a pu intégrer. Problème : elle est le fruit d’unaccord entre Donald Healey et Austin, et il arrive à échéance...

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1970-1974La Sprite s’efface1970-1974La Sprite s’efface

Les deux modèles sont siproches qu’il devient dif-ficile de les différencier

et le nouveau restylage quileur est offert en sep-tembre 1969 contribue àentretenir encore plusl’ambiguité. Même si, offi-ciellement, ces modèlesrestent des Sprite Mk IV etdes Midget Mk III, nom-breux sont ceux qui préfè-rent les identifier commedes Sprite Mk V et des Mid-get Mk IV. Les calandresentre les Spridget sontdésormais identiques, seulle monogramme au centrepermettant de les distin-guer. Les pare-chocs sontplus fins, plus proches de la

caisse et en deux parties biendistinctes à l’AR. Ils sontmunis de butoirs à protectioncaoutchouc. Les bas de caissesont peints en noir et souli-gnés par une baguette. Dansleur partie AV, ils arborent lemonogramme “Sprite” ou“Midget”. Le bas des ailes AVreçoit un badge British Ley-land. L’entourage de pare-brise est peint couleur noir.Des jantes en tôle Rostyle àhuit trous carrés, peintes noiret argent, sont montées desérie. Sur la partie AR, lesmonogrammes “Sprite” et“Midget” ont disparu, et seulle badge MG subsiste sur laMidget. Le dessin des feux ARest également revu (ils sont

plus plats). A l’intérieur, levolant est à trois branchesajourées, le levier de vitessesest presque entièrementgainé de vinyle et son pom-meau noir porte le dessin dela grille... Le chauffage estdésormais monté de série surtous les modèles.L’accord passé avec DonaldHealey, et qui s’achève endécembre 1970, n’est pasrenouvelé et les Sprite pro-duites à partir de janvier1971 sont désormais bapti-sées Austin Sprite (sa produc-tion en sera stoppée en juilletaprès que les 1.022 derniersexemplaires aient été écouléssur le territoire britanniqueexclusivement. 129.362Sprite auront été réaliséesdepuis la Mk I). La Midget vadonc être la seule à continuerà défendre l’image de cettevieillissante Spridget que ledernier relooking n’a pas gâtéaux yeux des spécialistes. Ellecontinue pourtant à sevendre honorablement et àpartir de juin 1970, ellereçoit un éclairage intérieursur les portes et dans le coffre(au même moment, la Spritevoit son motif de klaxon dis-paraître).A l’automne 1970, la Mid-get n’est officiellement plusimportée en France, legroupe British Leyland préfé-rant y voir se développer laTriumph Spitfire. Elle conti-nue cependant, sur de nom-breux autres marchés, àpoursuivre sa carrière,s’offrant son lot de modifica-tions. A partir d’octobre1971, les passages de roues

sont désormais ronds et nonplus carrés et ils s’ornentd’une nervure. A l’intérieur,et pour satisfaire à la législa-tion américaine, de nouveauxinterrupteurs à bascule fontleur apparition, la colonne dedirection est dite de “sécu-rité” parce qu’elle est dotéed’un dispositif de blocage duvolant et les poignées inté-rieures sont toutes encastrées.Extérieurement, un nouveautype de jantes Rostyle est uti-lisé, il est plus dépouillé etprésente un motif en formede croix. Le montage depneus radiaux 145 – 13 estgénéralisé. La contenance duréservoir est revue à la hausseet la forme des appuie-têtesoptionnels est modifiée, ilssont désormais plus plats etde forme trapézoïdale. En attendant, le millésime1972 adopte une directiond’origine Triumph, sansgraisseurs. Parallèlement, lecheminement des flexibles defreins AV est modifié. A par-tir d’avril 1972, un seulmonogramme British Ley-land subsiste sur le bas desailes. A partir de mai, desserrures et gâches de portes

“anti-intrusion” sont mon-tées, ce qui entraîne la modi-fication de la porte et dumontant. A partir de juin,les déflecteurs de portes per-dent leur entourage chroméau profit d’une pièce en acierinoxydable. Les armaturesdes sièges sont renforcées. Apartir de juillet, de nou-veaux pare-soleil sont adop-tés, ainsi qu’un nouveauvolant à trois branchespleines. A partir d’août, lesinterrupteurs sont rétroéclairés et les ressorts de sus-pension sont à nouveauallongés. En décembre, unalternateur remplace ladynamo et le profil du jointde couvercle de malle estmodifié pour améliorer sonétanchéité.A partir d’août 1973, lepare-chocs AV reçoit des sup-ports renforcés, les pointsd’ancrages supérieurs desceintures de sécurité sontdéplacés pour améliorer leconfort des occupants, lesfixations de la ligne d’échap-pement sont revues, unebarre antiroulis est montée,de série, à l’AV, et le diamètredu disque d’embrayage passe

à 165 mm. A partir deseptembre 1974, mon-tage d’un lave-glace élec-trique, de série. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ 1970 ■ Austin-Hea-ley Sprite Mk IV : de H-AN10-85410 àH-AN10-86190 ■ MG Mid-get Mk III : de G-AN5-81049 à G-AN5-85596 -1971 ■ MG Midget Mk III :de G-AN5-96853 à G-AN5-105146 puis à partirdu n° G-AN5-105501(octobre 1971) ■ 1972 ■

MG Midget Mk III : de G-AN5-113617 à G-AN5-123644 ■ 1973 ■ MGMidget Mk III : de G-AN5-129951 à G-AN5-138753puis à partir de G-AN5-138801 (23 août 1973) ■1974 ■ MG Midget Mk III :de G-AN5-144039 à G-AN5-153920 (jusqu’enoctobre 1974) ■ Produc-tion ■ 1970 : 1.282 Spriteet 15.106 Midget ■ 1971 :16.469 Midget ■ 1972 :16.243 Midget ■ 1973 :14.048 Midget ■ 1974 :9.930 Midget.

Un nouveau look pourles Sprite en fin de

carrière. Moins élégant,et sacrifiant à un

modernisme qui satisfaitsans doute les

Américains, mais pas lesacheteurs européens.

L’intérieur a également été entièrement revu, avec des sièges augarnissage différent et un volant trois branches ajourées. Deux demi pare-chocs à l’AR. Ça rappelle le bon vieux temps des bananes solitaires de la première Sprite...

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Apartir de novembre1974, et afin de satisfaireaux nouvelles réglemen-

tations américaines, lapauvre Midget se voit transfi-gurée. Adieu les lignes fineset délicates, bonjour lesénormes boucliers noirsmassifs ! Ceux-ci ontd’ailleurs imposé de pro-fondes modifications à lacaisse. Des renforts sont sou-dés sur la cloison pare-feu,sur les longerons AV et AR,ainsi qu’aux contre-ailes. Leplancher a dû être modifié,lui aussi, pour monter unenouvelle boîte quatre vitessessynchronisées d’origine Mor-ris Marina. Une trapped’accès est pratiquée pouratteindre l’accouplement del’arbre de transmission. Lesfaces AV et AR et les ailes AVn’échappent pas à ce resty-ling, les indicateurs de direc-tion étant montés dans lespare-chocs AV. La calandreest remplacée par un simplegrillage de protection noire.

Elle se fond dans le pare-chocs AV et reçoit un nou-veau monogramme “MG”rouge et argent. De nou-veaux supports de crics sontimplantés à l’AR, dans lesbas de caisse, exactementdans l’axe des points de fixa-tion des ressorts de suspen-sion AR. Les bas de caissessont toujours peints en noiret ornés d’un monogramme“Midget” sur l’avant, maisce coloris s’étend jusqu’aubout des ailes AR. Les pas-sages de roues AR retrou-vent une forme plus carrée.La garde au sol est augmen-tée afin de satisfaire auxnormes de hauteur mini-male pour les chocs. La mécanique est désormaisempruntée à la 1500 Spitfire,c’est le type PE 94/J à bloc etculasse en fonte. Sa cylindréede 1.493 cm3 et un taux decompression de 9:1 (7,5:1pour les USA) lui permet dedévelopper 65 ch à 5.500tr/mn (50 pour les USA) sui-

vant qu’il est équipé de deuxcarburateurs SU HS4(Europe) ou d’un seul carbu-rateur Stromberg 150 CD 4(pour les USA). Ce n’est pasun foudre de guerre, mais lesambitions sportives de laMidget n’ont jamais été unepriorité. La contenance duréservoir est réduite (29 aulieu de 32 l) sur les versionsaméricaines pour des raisonsde dépollution et de dégazagedu carburant. La cambruredes ressorts AR est plus pro-noncée pour supporter les 57 kg que cette version rendà sa devancière. Ce qui nel’empêche pas d’être la pre-mière Midget à pouvoiraccrocher la barre fatidiquedes 100 MpH, 160 km/h. Al’intérieur, le motif central devolant est modifié et adopteune teinte argent sur fondnoir et non plus rouge.Ce modèle est quasi exclusi-vement réservé au marchéaméricain et à la Grande-Bretagne et il va avoir droit à

quelques rares modificationsau fil des ans. En mars1975, le diamètre de la gou-lotte de remplissaged’essence est ainsi réduitpour accepter les pistoletsdes pompes à essence sansplomb. Un catalyseur estmonté de série pour l’Etat deCalifornie, avant d’être géné-ralisé sur tous les modèles àpartir d’octobre. Dans lemême temps, le radiateur etle vase d’expansion sontmodifiés pour permettre unmeilleur refroidissement. Enfonction du pays de destina-tion, la plaque de police estmontée soit au-dessus, soitau-dessous du pare-chocsAR. A partir de janvier1976, les ressorts AV sontencore allongés (ils passentde 250 à 259 mm) et la géo-métrie du train AV est modi-fiée. Des glaces derétroviseurs anti-éblouisse-ment sont montées en août,en même temps qu’une gar-niture de colonne de direc-

tion moins saillante et qu’uncâble de frein à main pluslong. Pour le millésime1977, on voit ensuite appa-raître les ceintures à enrou-leur avec témoin au tableaude bord, des panneaux deportes uniformément noirs,une garniture des sièges sim-plifiée et une barre antiroulisavec des attaches plus dures.A partir d’août 1977, lesressorts de suspension ARsont composés de six lames.Le rapport de pont estallongé, passant de 3,9:1 à

1975-1979Triste fin de carrière1975-1979Triste fin de carrière

Sur la faceAR, la

présencedes feux de

reculaccentue

l’air deparentéavec la

MGB.

L’ultime évolution moteur est empruntée cette fois à la Morris Marina.

3,7:1. Un nouveau volantquatre branches est préféré àl’ancien, la commande deklaxon est couplée avec lacommande d’indicateurs dedirection. La plaque “MG”disparaît du tableau de bordpour émigrer sur le cached’emplacement autoradio,sous le haut-parleur de laconsole centrale. L’instru-mentation de bord est désor-mais identique à celle de laSpitfire ou de la MGB. Bizar-rement, le manomètre depression d’huile disparaîtalors que le moteur montredes signes de faiblesse, suiteà des problèmes de grais-sage. Il est remplacé par untémoin lumineux vert, bap-tisé “témoin de trop tard” !Le joint de pare-brise, enfin,adopte un nouveau profil.Pour le millésime 1978,une antenne est montéed’origine dans l’aile AVdroite, le double circuit defreinage est enfin adoptépour la Grande-Bretagne etles essuie-glaces des versionseuropéennes sont à deuxvitesses. L’agonie se poursuit

et pour sa dernière année deproduction, en 1979, laMidget n’a plus droit qu’àune seule teinte, le noir,avec intérieur noir et beige.Les 500 derniers exemplairesreçoivent une plaque com-mémorative pour les 50 ansd’existence de MG, alorsmême que British Leylandest au bord du gouffre. La finde la Midget va ainsi coïnci-der avec la fermeture del’usine d’Abington, le derniermodèle étant produit le7 décembre 1979, 354.164exemplaires de ces modèlesayant été produits depuisson lancement. ■

▼ IdentificationNuméros dans la série dutype ■ 1974 : à partir de G-AN6-154101 ■ 1975 : deG-AN6-156.670 à G-AN6-166193 ■ 1976 : de G-AN6-171356 à G-AN6-188001 ■1977 : de G-AN6-188820 àG-AN6-200001 ■ 1978 : deG-AN6-204350 à G-AN6-210870, puis à partir de mai : G-AN6-213001 ■1979 : de G-AN6-219817 àG-AN6-229526.

Ce volanttroisbranchessera viteremplacépar unmodèle àquatrebranches“moderne”identique àcelui de laMGB.

L’ultime look de la Midgetn’est pas du toutconvaincant, même s’ilséduit le marché américain,auquel elle est destinée.

L’ultime look de la Midgetn’est pas du toutconvaincant, même s’ilséduit le marché américain,auquel elle est destinée.

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Disponibilité des pièces totale, certes. Mais une telle propension à rouiller qu’il faut sDisponibilité des pièces totale, certes. Mais une telle propension à rouiller qu’il faut se

Petite par la taille, grande par letalent ? La Spridget ne manqueévidemment pas de charme, et

rouler à bord d’une Sprite ou d’uneMidget fait partie de ces bonheursindicibles qu’on aimerait bien fairedurer le plus longtemps possible.Malheureusement, sous leurs airsalanguis et leur bonne bouille, cesont des autos qui masquent unesomme incroyable de dramesvécus au fil des ans. Commedisent nos amis britanniques, « dèsque vous aurez eu la chance d’enacquérir une, il se mettra à pleu-voir. » Et pas seulement au propre.Ce sont, en effet, des nids àrouille, et ce qui est visible n’estrien comparé à tout ce qui caché,la structure de la caisse et de saplate-forme multipliant les cais-sons qui sont autant d’endroitsdans lesquels la corrosion peut sedévelopper tout à loisir.

Avant l’achat, on commencera doncpar vérifier les bas de caisse. Prenezles à pleine main sur leur partie AVet serrez. Si vous entendez des cra-quements, vous pouvez vous rele-ver, et partir nonchalamment sansaller plus loin. L’auto est pourriejusqu’à la moëlle. Si tout se passebien, regardez la tôle qui ferme lebas de caisse dans le passage deroue AV. Son intégrité doit être par-faite car si vous constatez des tracesde rouille à cet endroit, vous pou-vez craindre le pire car ça signifiegénéralement qu’un restaurateurpeu scrupuleux s’est contenté deressouder un bas de caisse neuf surle vieux, pourri, et donc sans assai-nir. Si vous avez un doute, ôtezdonc le bouchon à l’emplacementdu support de cric et passez votredoigt à l’intérieur : si vous en sor-tez de la rouille, vous pouvez êtresûr que tout le bas de caisse est

mais sans prendre garde à la défor-mation de la caisse. Souriez et par-tez en courant...Une fois la porte ouverte, soulevezles moquettes derrière les siègespour examiner consciencieusementles points de fixation des ressorts desuspension AR. Répétez l’opérationà l’avant, et inspectez les planchers.Un peu de rouille n’est pas forcé-ment dramatique, mais elle est géné-ralement le signe que l’auto n’a pastoujours été à l’abri et que lamoquette a retenu, à une certaineépoque, de l’humidité. Sondez la tôlepour voir si les dégâts ne sont quesuperficiels ou plus graves, ce quiimposerait le remplacement desplanchers. Même punition avec latôle intérieure se trouvant devant lesportes. Une oxydation de surface estchose courante, mais comme l’eaua tendance à stagner naturellementà cet endroit, ça peut être plus grave.

corrodé. Il en est de même si vousconstatez que les trous d’évacua-tion d’eau, situés sur les bords infé-rieurs, sont rouillés. Contrôlezégalement l’état de la tôle triangu-laire qui fait la jonction entre le lon-geron et le bas de caisse : si elle estcorrodée, vous verrez apparaîtreune ligne vers l’arrière du bas decaisse. Là encore, évitez l’auto, carsi les bas de caisse sont disponibles,les remplacer peut très vite vouscoûter une fortune.

Sous la moquette, la misèreAprès les bas de caisse, inspectezsoigneusement les portes. Vérifiezd’abord qu’elles sont bien parallèlesavec les ailes. Si ce n’est pas le cas,soulevez légèrement la porte. Sivous constatez du jeu dans les char-nières, ça induit généralement unmontant rouillé ou, plus grave, desbas de caisse qui ont été changés

Inspectez également les passagesde roues, derrière la banquette, enappuyant fortement dessus. Ça doitrésister à l’effort. Si vous sentezque ça plie, même légèrement,c’est signe que la tôle est affaibliepar la corrosion.

Facile à restaurer uneSpridget ? C’est uneévidence quand onvoit la disponibilitédes pièces. Ça l’estdéjà moins lorsqu’oncommence àl’ausculter...

Facile à restaurer uneSpridget ? C’est uneévidence quand onvoit la disponibilitédes pièces. Ça l’estdéjà moins lorsqu’oncommence àl’ausculter...

Sous la peinture, la Sous la peinture, la

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Les clubsLes clubs■ MG Club de France06.62.96.53.83http://mgcf.free.fr■ The Midget and Sprite Club(Angleterre)http://www.mgcars.org.uk/midgets-priteclub/■ The Austin-Healey SpriteDrivers’Club of Australiahttp://www.ahsdc.org/■ IG Austin-Healey Sprite & MGMidget (Suisse allemande)http://mypage.bluewin.ch/schrauber/healey/ig.htm

Retrouvez la liste complète des clubsMG sur notre siteinternet et visitez

leurs siteshttp://gazoline.net

Sprite & Midget : sans aucun doutela somme la plus importante d’infor-mations en langue française sur cesmodèles. Et ce qui ne gâche rien, lesite est réellement agréable à consul-ter : http://spritemidget.free.fr

ut se montrer méfiant lorsqu’on s’apprête à acquérir une Spridget.ut se montrer méfiant lorsqu’on s’apprête à acquérir une Spridget.

Dans le coffre, soulevez la garni-ture et vérifiez le joint entre lefond de coffre et la face AR, c’estun endroit peu commode à répa-rer mais par contre assez sensibleà la rouille. Ensuite, allez voirdans quel état se trouvent les sup-

ports de pare-chocs AV et surtoutla jupe. Contrôlez également lesailes AV qui rouillent générale-ment entre les phares et les feux.Et c’est à peu près tout. Bien sûr,vous trouverez inévitablementd’autres points de corrosion, mais

neuf sans aucun problème. Cesmoteurs sont réputés pouvoirdépasser sans trop de problème les150.000 km à condition d’avoirrespecté un entretien normal etde lui avoir fait boire des liquidesde qualité. Certes les vilebrequinsdes premiers 1.098 sont plus fra-giles, mais ils ont généralementété remplacés lorsque l’auto vousarrive entre les mains. Idem pourles soucis chroniques que les pre-miers propriétaires ont rencontrésur les 1.275. Faites cependantattention aux bruits de chaîne dedistribution : elle s’use rapidementet dérègle complètement la dis-tribution et l’allumage. Son rem-placement est relativement facileet pas cher. Parmi les inévitables soucis dus àune usure normale, on noteracependant l’étanchéité au niveaudes queues de soupapes qui impose

vidanger régulièrement. De même,son refroidissement est primordialet l’espèce de bizarrerie caoutchou-teuse qui barre la façade AV n’aidepas. Par chance, ce modèle n’a pasété (officiellement) importé enFrance et son look “plastoc” séduitpeu les foules.

Boîte costaudToutes les Spridget à moteurSérie A ont eu des boîtes de vitessesavec première non synchro. Les uti-lisateurs affirment que la premièrecraque d’origine, et qu’il ne fauts’en inquiéter que si on ressent uneimportante vibration au levier enpassant le rapport, ou si le leviersaute au démarrage, signe que leverrouillage est dans le sac. Ce sontdes boîtes réputées solides, mêmesi le synchro de seconde, commesur beaucoup de voitures de cetteépoque, est sans doute le plus fra-gilisé par la manière dont les

conducteurs condui-saient. Sur la dernière

Midget à moteurTriumph, c’est une

ils sont moins inquiétants et netouchent pas à l’intégrité structu-rale de la voiture. Et ils ne vousferont pas fuir, sachant que laquasi totalité des pièces de tôleriese retrouvent en neuf, et que descaisses neuves sont même refa-briquées en Grande-Bretagne !Vous pouvez même, et à conditiond’avoir un peu de sous et lesconnaissances nécessaires pourlimiter les coûts, vous construireune Spridget en partant d’unsimple écrou !

Mécanique tranquilleAprès les déboires de la carrosse-rie, c’est une promenade de santéquasi garantie. Pour les moteurssérie A en tous cas. Qu’il s’agissed’un 948, d’un 1.098 ou d’un1.275 cm3, tout est disponible en

le rempla-cement des joints

et parfois des guides desoupapes qui se sont ovalisés.

Un premier signe annoncia-teur ? Une fumée qui sort de

l’échappement à la montée desrapports. L’essentiel des soucis, enfait, provient du fait qu’au fil desans, divers propriétaires n’ont paspu s’empêcher de “tuner” leurSpridget. Ça se limite souvent à lagreffe d’un échappement pluslibéré. Mais ça va parfois plus loin,et quand on sait que le gain depuissance n’est pas toujours allé depair avec une bonne fiabilité, onfera attention. Surtout avec le1.275 dont on surveillera la pres-sion d’huile dans le circuit de grais-sage. C’est son point faible.Avec le 1.493 cm3 qui a égalementété utilisé par la Spitfire, c’est uneautre paire de manches. A l’évi-dence, British Leyland n’a pas eule nez creux en montant cettemécanique sur la Sprite. Surtouten le “dégonflant” pour lui per-mettre de passer les tests de pol-lution aux Etats-Unis. C’est unmoteur qui n’aime pas les pleinescharges, déteste les montées enrégime violentes et a besoin d’unehuile de super qualité, qu’il faut

boîte de Morris Marinaqui a été choisie. A quatre rap-

ports synchronisés, et sans grosproblème avéré.La transmission au pont AR nepose pas non plus souci. ll se peutcependant que vous ressentiez unevibration. C’est généralement dûà un balourd sur l’arbre de trans-mission. Il faudra alors le faireéquilibrer. Quant aux rares bruitsde ponts que certains ont puentendre (« il chante ! »), c’estbien souvent parce que le niveaud’huile est trop faible.Pour le reste, pas d’inquiétude, sus-pensions, freins et mêmes garni-tures, panneaux de portes, capotes,vitres, accessoires de décoration,compteurs, moquettes... sont dis-ponibles, en neuf. Un vrai bonheur,bien dans l’esprit qui prévaut outre-Manche. Car si on y restaure sui-vant ses moyens (il existe plusieurscatégories de produits en fonctionde son niveau de revenu : stricte-ment conforme à l’origine et donccher, adaptable et donc moyenne-ment cher, et “n’importe quoi depréférence pourvu que ça ne coûterien” !), c’est avant tout pour rou-ler le plus souvent au quotidien. Ycompris avec ce genre de cabrioletminimaliste, et quel que soit letemps. De toutes façons, comme ilsle disent avec fatalisme « dès quetu as la chance d’en trouver une, ilse met à pleuvoir ! » ■

DIMITRI URBAIN

Deux carbusSU danstoutes lesversions,mais auxréglagesdifférentssuivant lesannées etles motori-sations.

La plate-forme desSpridgetdoit êtreexaminéeavec soin, lacorrosion s’ydéveloppantavec bonheur.

A quel prix ?A quel prix ?

DocumentationDocumentation

Les Spridget ne sont pas très cou-rantes en France, et leur cote est plu-tôt stable. Si l’on se réfère auxtransactions observées ces derniersmois, une belle Frogeye (la plusrecherchée) se négocie entre 8.000et 11.000 euros suivant son état. UneSprite Mk II ou une Midget premiermodèle, entre 6.000 et 8.000 euros,un peu moins pour une Sprite Mk IIIet IV ou une Midget Mk II et III. Pasde prix, par contre, pour une Mid-get à moteur 1500, mais si l’onregarde ce qui se passe en Angle-terre, leur cote est franchement endessous des sommes déjà évoquées,ce modèle étant généralementboudé par les amateurs.

◗ Original Sprite & Midget, Terry Hor-ler, ed. Bay View Books.◗ Midget & Special Sprites, John Bag-gott, Croswood Press.◗ More Healeys, Frog-eyes, Spritesand Midgets, Geoffrey Healey, Gen-try Books Ltd.◗ Total Tuning for the Classic MG Mid-get and Austin Healey Sprite, DanielStapelton, Veloce Publishing.◗ Guide to Purchase & D.I.Y. Restora-tion of the MG Midget & Austin Hea-ley Sprite, Lindsay Porter, HaynesPublishing.◗ The Sprites and Midgets A collec-tor’s Guide, Eric Dymock, MotorRacing Publications Ltd.◗ Austin Healey “Frogeye” SpriteSuper Profile, Lindsay Porter, HaynesPublishing.◗ MG Midget Austin Healey SpriteSuper Profile, Lindsay Porter, HaynesPublishing.◗ MG Midget & AH Sprite WorkshopManual, Haynes Publishing.

a rouillea rouille

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Documents

UIDE D ACHAT MG Midget et Austin-Healey Sprite Le …users.skynet.be/fb473165/Files/gazo102_spridget.pdf · réparer, qui n’ont de sportives que le look. Pas question, en effet,