Université Paris 1 Natalia MALDINI Panthéon – … · Cet instrument d’approche systémique permet d’être à l’écoute des clients, de rendre flexible la production de biens

Université Paris 1 Natalia MALDINI

Panthéon – Sorbonne

Spécialité Master II

Logistique

Mémoire de fin d’études

Dans quelle mesure l’Ingénierie des Dans quelle mesure l’Ingénierie des Dans quelle mesure l’Ingénierie des Dans quelle mesure l’Ingénierie des

Systèmes Complexes Systèmes Complexes Systèmes Complexes Systèmes Complexes peupeupeupeutttt----elleelleelleelle contribuer contribuer contribuer contribuer

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Maître de mémoire : Mme Fulvia ALLIEVI DOROSZ

2005/2006

Mémoire de fin d’études : dans quelle mesure l’ingénierie des systèmes peut-

elle contribuer à la conception performante des biens complexes ?

1

Sommaire REMERCIEMENTS ...……………………………………………………………. 1

INTRODUCTION ………………………………………………………………... 3

1) L’ingénierie des Systèmes ……………………………………………………. 6

1.1) Systèmes complexes : les fondamentaux ……………………….. 6

1.1.1) Définition …………………………………………………... 6

1.1.2) Conception ………………………………………………... 11

1.1.3) Processus…………………………………………………... 17

1.2) L’ingénierie des systèmes complexes ………………………….. 20

1.2.1) Définition ...........………………………………………… 20

1.2.2) Processus ………………………………………………….. 22

1.2.3) Normes ……………………………………………………. 23

1.3) La performance des systèmes complexes ……………………... 28

1.3.1) Spécificités………………………………………………… 28

1.3.2) Le rôle de l’évaluation ……………………………........... 30

2) Le soutien Logistique Intégré ……………………………………………… 34

2.1) Les fondamentaux ………………………………………………….. 34

2.1.1) Définition ………………………………………………….. 34

2.1.2) Origines et contexte ………………………………………. 50

2.1.3) Concepts fondateurs et enjeux …………………………... 53

2.2) La mise en place du Soutien Logistique Intégré ………………… 61

2.2.1) Principes …………………………………………………… 61

2.2.2) Méthodes et normes ……………………………………… 62

2.2.3) Les tâches du soutien logistique intégré ……………….. 64

2.3) L’analyse de soutien logistique ………………………………… 67

2.3.1) La méthode ………………………………………………... 67

2.3.2) Les tâches ………………………………………………….. 67

2.3.3) L’enregistrement des données …………………………... 73

CONCLUSION………………………………………………………………….. 77

BIBLIOGRAPHIE ……………………………………………………………….79



2

Remerciements

La rédaction de ce mémoire n'aurait pas été possible sans le concours

de plusieurs personnes que je tiens à remercier très sincèrement ici :

Madame Fulvia ALLIEVI-DOROSZ Présidente de la commission

Logistique et environnement de l’ASLOG et Consultante Système d’Information et

Supply Chain au sein du cabinet ALMASYS CONSEIL pour m’avoir aider à

me poser les bonnes questions.

Monsieur Gilles ROUSSET, Responsable développement Services, Systèmes

Terre et Interarmées au sein de THALES, pour m’avoir fait découvrir ce

passionnant sujet de réflexion.

Monsieur Jean-Marc LEHU, Directeur du Master II Professionnel

spécialité Logistique, pour m’avoir permis de profiter de cette formation

riche en expériences et en échanges avec des professionnels.



3

Introduction

« La logistique a pour finalité la satisfaction des besoins exprimés ou

latents aux meilleures conditions économiques pour l’entreprise et pour un

niveau de service déterminé. Cet instrument d’approche systémique permet

d’être à l’écoute des clients, de rendre flexible la production de biens et de

services, et d’intégrer l’ensemble des partenaires, fournisseurs, prestataires

de services, collaborateurs, distributeurs et clients […] » 1.

Cette logistique permet aux entreprises de proposer des biens mieux

adaptés aux exigences des clients, ainsi que de leurs proposer des prestations

complémentaires. Cette conception d’entreprise, qui rassemble tous les

partenaires et qui propose des produits intégraux et sûrs est celle qui a

donné lieu à l’ingénierie intégrée.

Cette méthode est une démarche systémique ayant pour but de

concevoir de manière intégrale des produits et des services associés. Et ceci

en tenant compte en même temps des exigences de conception, de fabrication,

d’utilisation et de soutien tout au long de la vie du bien en question.

Ce raisonnement tant managérial que technique oblige à repenser

l’organisation de l’entreprise et sa manière de fonctionner. Ainsi, il est

nécessaire de développer des nouveaux processus, des nouvelles solutions

techniques, afin d’éliminer toutes les actions sans valeur ajoutée, et de mieux

répondre aux besoins des clients et de tous ceux qui interagiront avec le

1 Techniques de l’ingénieur. Louis BARDOU. Avril 2000



4

système au long de son cycle de vie (concepteurs, fabricants, logisticiens,

vendeurs, utilisateurs, réparateurs…).

Ce progrès que nous venons de décrire correspond exactement à la

méthode du Soutien Logistique Intégré (SLI) qui a pour finalité :

� la maîtrise de la « paradoxe » coût global de possession minimum –

disponibilité opérationnelle maximale ;

� la prise en compte des contraintes de soutien dès la conception du

système principal ;

� l’évaluation globale du système principal et du soutien ;

� la cohérence des éléments du soutien entre eux ;

� l’adéquation du système aux besoins des utilisateurs ;

� le contrôle permanent de la capacité du système de soutien.

Or, la satisfaction des besoins des utilisateurs, ne concerne pas

seulement les performances du système d’un point de vue technique, mais

plus largement toutes les actions concernant le système. L’offre d’un système

complexe global, concerne une innombrable quantité de prestations qui

permettent à l’acheteur de l’installer, de l’exploiter, de l’entretenir, de le

dépanner et éventuellement de le réparer, voire de le rénover ou de le faire

évoluer, et, ce dans les meilleures conditions économiques tout au long du

cycle de vie du bien et même à la fin de celui-ci.

Ces prestations concerneront toute la chaîne logistique qui doit être

capable au plus tôt de les prendre en compte. Ainsi, l’intégration du SLI, qui



5

a concerné, longtemps seulement, la logistique d’après-vente, doit être

aujourd’hui considéré dès la conception du système principal ; constituant

ainsi un avantage concurrentiel incontournable dans le contexte des hautes

technologies.

La question que nous nous posons aujourd’hui est de savoir : dans

quelle mesure l’Ingénierie des Systèmes Complexes et le Soutien

Logistique Intégré peuvent-ils contribuer à une conception performante

des produits complexes ?

Après avoir présenté les systèmes complexes et sa méthode de

réalisation (l’ingénierie des systèmes complexes) ainsi que les spécificités de

ces entités, nous étudierons la méthode du soutien logistique intégré, ses

origines, sa mise en place et son analyse.



6

1) L’ingénierie des systèmes

L’ingénierie des systèmes répond à un enjeu principal : le produit doit

répondre aux attentes et aux contraintes imposées par les utilisateurs. Mais

la véritable réussite doit s’aligner aussi avec la réponse aux expectatives des

différentes parties prenantes, que se soit pendant la conception, la

production, le développement, la commercialisation, le maintien en

condition opérationnel et le retrait de service du produit. Cette vision globale

du processus arrive même à la prise en compte de l’impact du système sur

l’environnement pendant sa vie utile et lors de sont retrait.

1.1) Systèmes complexes : les fondamentaux

Selon l’encyclopédie sur Internet wikipedia2, un système complexe est

« un système composé d'un grand nombre d’entités en interaction locale et

simultanée ».

1.1.1) Définition

On exige le plus souvent que le système présente la majorité des

caractéristiques suivantes.

� Le graphique d’interaction est non trivial : tous les

éléments interagissent entre eux mais il y a des liens

privilégiés.

2 http://fr.wikipedia.org



7

� Les interdépendances et les informations sont

décentralisées.

� Un feedback tout au long du cycle permet l’influence

mutuelle de chaque entité. De même, chaque entité a

une influence sur son propre état futur par

l’interdépendance avec les autres éléments.

� Les éléments constitutifs peuvent eux-mêmes être des

systèmes complexes. Par exemple, une société est

composée d’humains eux-mêmes composés de cellules.

� Le système est ouvert et soumis à un contexte externe,

au travers de la frontière (qui peu être ouverte ou semi

ouverte) il y a un échange des flux d’information et

d’énergie.



8

Mais en ce qui nous concerne un système complexe (SC) est une entité

ou un processus industriel qui, composé par de nombreux éléments,

développe de nouvelles propriétés non observables dans ses éléments

constitutifs.

Ainsi, le fonctionnement global est difficilement compris lors de la simple

observation et de l’analyse élémentaire des influences réciproques. En

conséquence, ces systèmes agissent de manière holistique3 et rendent inutile

3 Vient du mot grec, holè, qui signifie totalité. L'approche holistique consiste à traiter le système global plutôt que à chacun de ses éléments.

SYSTEME

FRONTIERE

EN

VIR

ON

NE

ME

NT

E



9

l’analyse des sous-systèmes élémentaires. Pour pouvoir les comprendre dans

toute sa complexité il est nécessaire de les analyser de manière globale et

multidisciplinaire.

De ce fait, l’étude des systèmes complexes est très vaste et comporte une

multitude des disciplines telles que les mathématiques, la physique

théorique, l’informatique, etc.

Dans ce travail, nous nous intéresserons plus particulièrement aux

systèmes complexes industriels portant une valeur technologique importante

tel que les systèmes de transport, les équipements industriels ou encore les

systèmes d’information. En ce sens, nous pourrions les définir, comme des

ensembles de composants hétérogènes qui interagissent de manière

dynamique et qui incluent des ressources matérielles, informatiques et

humaines intégrées (assemblées et coordonnées) ayant pour but la

performance d’une technologie ou d’un processus.

Ces systèmes répondent à des objectifs renouvelés constamment dans

un environnement incertain et changeant. Il est à souligner que ces systèmes

sont eux-mêmes en interaction et que cette interaction donne lieu aux

systèmes industriels complexes.



10

SOURCE : chaire "Ingénierie des systèmes complexes"

Ainsi, une voiture est un système complexe en lui-même non

seulement par la recherche d’un compromis optimal au niveau de

l’esthétique, de l’ergonomie, de la mécanique, de l’architecture et au niveau

du mécanisme industriel, mais aussi car l’automobile complexifie ses

fonctions de gestion de l’information et de pilotage qui concernent ainsi près

d’un tiers du coût global du véhicule.

Parallèlement, le marché de la voiture passe d’un marché de demande

à un marché d’offre : c’est désormais l’offre qui génère le besoin.

Résultat de cette croissance de l’offre, la notoriété de la marque en termes de

qualité ne suffit plus. Les modèles « vieillissent » de plus en plus vite : il faut

renouveler la gamme rapidement et se différencier par rapport à la

concurrence.

Alors que cette différenciation portait auparavant principalement sur

les performances de conduite, elle porte maintenant surtout sur le style

esthétique, les nouveautés et les prestations.



11

Au même temps, le marché de l’électronique grand public exige une

intégration accrue d’outils nomades dans le véhicules tels que le GPS

portable, l’iPod, les liaisons sans fil, ... Mais tel que nous pouvons l’imaginer,

ce challenge sur les performances s’accompagne évidement par une réduction

des coûts et des délais.

Le système complexe « voiture » devient ainsi un ensemble de

solutions définissant un processus de re-conception et de prestations

nouvelles à développer. La gestion de ce type de projet dans ce contexte

demande de travailler vite, et de lancer sur le marché une automobile

acceptable pour l’ensemble des contraintes, dans les délais et les coûts définis.

« La crainte du grain de sable est omniprésente : le moindre mois de retard

peut se chiffrer en millions d’euros. La résolution de l’ensemble de ces

contraintes a priori antagonistes ne se maîtrise que par des méthodologies

performantes comme l’Ingénierie Système »4.

1.1.2) Conception

Les systèmes industriels complexes découlent d’un processus

analytique et de synthèse qui est généralement appelé « cycle en V » 5. Cette

démarche de conception et développement repose sur une description

hiérarchique et itérative des sous-ensembles qui la composent.

4 L’Ingénierie des Exigences, « L’expérience de déploiement chez PSA ». 5 http://www.dix.polytechnique.fr



12

De manière générale, ce cycle est composé de deux grandes phases. La

phase dite descendante est orientée à la réflexion, aussi appelée processus

d’ingénierie et qui consiste à la décomposition de la problématique du

système en le définissant plus précisément. D’autre part, la phase dite

ascendante que nous appellerons processus d’intégration est orientée à la

synthèse. Cette phase cherche à recomposer le système en interconnectant les

éléments constitutifs suivant un processus d’essai erreur.

SOURCE : l’ingénierie des exigences AFIS, PSA

Ces phases sont constituées par diverses étapes qui permettent, de

manière méthodologique, de passer successivement d’un stade d’analyse au

suivant sans oublier des éléments et permettant un feedback tout au long de la

conception et la mise en œuvre du système.

X Y

BESOIN SOLUTION

Les processus

d’ingénierie

Les processus

d’intégration



13

� Analyse des besoins et faisabilité : cette étape a pour

objectif de définir la mission du système et de

débarrasser le cahier de charges de toutes les

contraintes possibles à ce stade. En ce sens, ils peuvent

recenser différents types de contraintes :

• Les contraintes externes : définissent les

caractéristiques attendues par les parties

prenantes du projet, que ce soit les attentes du

consommateurs ou autres.

Expression des besoins

Spécification

Conception générale

Conception détaillée Tests unitaires

Tests d’intégration

Validation (recette)

Développement (Codage)

Maintenance



14

• Les contraintes fonctionnelles : caractérisent le

fonctionnement du système et les caractéristiques

propres de sa démarche.

• Les contraintes de performance : ici nous ferons

référence aux caractéristiques de service rendu

par le système auprès des utilisateurs.

A la fin de cette étape, nous rédigerons le cahier de charges qui

permettra de passer à l’étape suivante. Cette étape est relativement longue et

périlleuse, car la définition des attentes des utilisateurs et sa compréhension

demande un travail méticuleux.

� Spécifications : pendant cette étape, la problématique

énoncée lors

� de l’étape précédente doit être décomposée de tel sorte

à définir de manière fonctionnelle les exigences que le

système doit remplir afin de accomplir sa mission ;

� Conception architecturale : maintenant, il faut définir

la structure physique et les sous-ensembles qui devront

composer le système et leurs interactions ;

� Conception détaillée : à partir des informations

fournies par l’étape précédente nous devrons décrire de

manière approfondie la structure du système, ainsi que



15

les caractéristiques spécifiques de chaque élément

constitutif ou sous-ensemble. A la fin de cette étape,

toutes les données et les fonctions du système, quelles

soient globales ou spécifiques, doivent être connues et

décrites.

Lors de ces deux dernières phases, il faut produire les spécifications

des tests d’intégration et unitaires, afin de confronter le fonctionnement réel

avec celui souhaité.

� Développement (codage) : cette étape consiste à

réaliser le système proprement dit. Très généralement

il s’agira d’un prototype ou une copie en miniature du

bien ou du processus, qui permettra de le tester et

l’améliorer en cas de besoin.

� Tests unitaires : lors de cette phase nous réalisons des

contrôles sur chacun des sous-ensembles et des

correctifs sont mis en place.

� Tests d’intégration : une fois les épreuves élémentaires

réalisées, nous procédons à des tests globaux du

système et à des modifications sur l’ensemble complexe.

L’objectif est de développer une version améliorée du

système et de valider toutes et chacune des parties le

composant.



16

� Validation : pendant cette étape, nous devons vérifier

la cohérence entre le système et les exigences

initialement définies. Les différentes parties prenantes

doivent lors de cette phase vérifier la conformité des

résultats obtenus après les tests avec leurs attentes

formulées pendant la première étape (analyse des

besoins).

� Maintenance : la planification et mise en place des

actions de réparation, révision et de contrôle

périodique, des systèmes manufacturés. Il existe

différents types de maintenances qui dépendent de leur

mode l’organisation.

• Maintenance préventive : a pour objet de réduire

la probabilité de défaillance ou dégradation d’un

bien. Elle constitue en général un service proposé

par le vendeur lors de la conclusion du contrat

selon deux formules :

o Systématique : lors de la conception du

bien, un échéancier est établi suivant un

nombre d’unités prédéterminées d’usage6

o Conditionnelle : lors de la conception des

seuils de dégradation ou de

fonctionnement sont mis en place à partir

6 Kilomètres parcourus, heures de fonctionnement…



17

desquels des interventions ou des réglages

doivent survenir.

• Maintenance corrective : il s’agit de la

maintenance effectuée après défaillance d’un bien

ou la dégradation de sa fonction. Attitude fataliste

qui consiste à attendre la panne pour procéder à

une intervention.

o Maintenance palliative : dépannage de

caractère provisoire survenu lors d’un arrêt

de service. Il peut s’agir de réparations ou

de remises en état temporaires.

o Maintenance curative : réparations de

caractère permanent après une défaillance

du système.

1.1.3) Processus

Tel que nous l’avons dit précédemment, un système complexe est un

ensemble de systèmes intégrés afin d’offrir des nouvelles fonctionnalités.

Cette démarche est très répandue dans le secteur de la haute technologie ;



18

par exemple le transport aérien est en lui-même un système complexe de

taille mondiale7 à l’intérieur duquel interagissent de multiples systèmes :

� Des logiciels : de contrôle aérien, de réservations,

logistique d’attribution des hubs, etc.

� Des systèmes technologiques : les antennes, les consoles

de travail pour le suivi du trafic aérien, les radars, etc.

� Des systèmes humains : les contrôleurs aériens, les

compagnies aériennes, les sociétés d’exploitation des

aéroports, etc.

SOURCE: AFIS, Un exemple de hiérarchie de systèmes

7 Voir annexe 1 : AFIS, exemple du système complexe du transport aérien



19

Tel que nous venons de le démontrer, les exemples sont multiples et

l’investissement que l’entreprise doit y accorder est conséquent. Dans le

monde de la haute technologie, par exemple, le développement d’une

infrastructure informatique demande plusieurs années de travail et implique

plusieurs centaines d’informaticiens à temps complet, ce qui suppose un

budget de plusieurs centaines de millions d’euros.

De même, l’industrie automobile nous donne une idée de grandeur de

la problématique toute entière. Selon une étude réalisée par l’AFIS et PSA, la

conception d’un nouveau véhicule comprend en moyenne le travail de 1 500

hommes/années pendant quatre ans, ce qui représente environ un milliard

d’euros. Ces véhicules sont considérés comme systèmes complexes car nous

pouvons y constater les notions suivantes :

� Un véhicule est constitué par environ 4 000 pièces.

Ainsi le concepteur ne peut pas avoir une vision

globale de l’ensemble. Lors de la conception, il doit

donc décomposer la problématique pour pouvoir la

traiter. La mise en place ce type de projet comporte

actuellement d’importantes difficultés, car nul ne peut

saisir globalement un système de ces caractéristiques.

� Cette complexité correspond à un contexte industriel et

réglementaire restrictif. Il ne suffit pas de prendre en

compte les besoins ou attentes des consommateurs, il



20

faut aussi tenir compte des réglementations routières et

environnementales, des contraintes industrielles,

d’après-vente, logistique, etc.

� La maîtrise de la conception, de la maintenance et de

l’évolution pose des difficultés saillantes attachées à

leur taille et au nombre de technologies y utilisées.

1.2) L’ingénierie : conception des Systèmes

Complexes

1.2.1) Définition

L’ingénierie des systèmes (ISC) est un processus interdisciplinaire qui

assure la satisfaction des consommateurs tout au long du cycle de vie du

produit. Il s »agit d’un ensemble des méthodes qui permettent d’assurer le

bon fonctionnement d’un système complexe. Cette démarche suit un

ensemble des normes qui décrit les meilleures pratiques du métier en termes

de processus. Et ainsi, chacune de ces activités découle d’une série de

méthodes à l’aide des outils informatisés.



21

SOURCE : AFIS

Or, l’ingénierie des systèmes doit intégrer les capacités de toutes les

parties prenantes tout au long du cycle de vie de manière à ce que celui-ci

devienne un ensemble cohérent et que la solution soit atteinte de manière

progressive.



22

Intégration des disciplines : meilleur compromis entre enjeux - contraintes

SOURCE : AFIS

1.2.2) Processus

Face à la multidisciplinarité des domaines impliqués dans la

réalisation de systèmes, avec chacun sa culture, son lexique, ses outils, il est

impératif de définir un référentiel commun pour le développement depuis

l’expression de besoins et la définition des exigences jusqu’au retrait de

service du système. Il est donc compréhensible que les processus enchaînent

les activités à partir d’une certaine formalisation selon des normes qui

définissent les processus et les activités. De ce fait, un processus est un

ensemble d’activités coordonnées qui ont pour objectif de transformer les

éléments constitutifs du produit.



23

Or, nous pouvons classifier les processus selon la spécification et le

dégrée d’adaptation de celui-ci par rapport au projet :

� Les processus normalisés : définit par des normes, ils

retracent les activités qui doivent être réalisées et les

résultats qui devraient être atteint. Ces normes

découlent d’un consensus professionnel et d’experts.

� Les processus définis ou institutionnalisé : résultent

de l'adaptation d’une norme aux besoins de

l’organisation. Ce processus fusionne les bonnes

pratiques du secteur avec les méthodes choisies par

l’organisation.

� Les processus ajustés : il s’agit d’une adaptation des

processus aux besoins spécifiques du projet. Il prend en

compte les contraintes et les ressources propres aux

systèmes.

1.2.3) Normes

Tel que nous l’avons exposé précédemment il existe des normes qui

décrivent les processus. De ce fait, chaque norme couvre une section

spécifique du processus ; les activités techniques du cycle de vie du système,



24

les activités de management du projet, les activités de gestion contractuelle

ou encore les activités de management de l’IS dans l’entreprise.

� IEEE 1220 : Standard for application and Management

of the Systems Engineering Process. Cette norme est

issue du standard militaire MIL-STD 499B a été

publiée en 1994 et révisée en 1998 par l’Institute of

Electrical and Electronics Engineers. Elle définit les

tâches interdisciplinaires qui sont exigées dans tout le

cycle de vie d’un système pour analyser les besoins des

clients, analyser les fonctionnalités, les allocations et la

synthèse. Cette norme est appliquée aux entités

d’exécution au sein de l’entreprise, qui devront

concevoir le produit et établir l’infrastructure de

soutien logistique nécessaire tout au long du cycle de

vie. La norme prévoit de guider le développement des

systèmes très variés qui vont dès films publicitaires aux

applications de l’espace en passant par les projets

militaires et gouvernementaux.



25

SOURCE : AFIS

� EIA 632 : Processes for Engineering a system. Cette

norme a été rédigée par l’Electronics Industries Alliance

en 1999 et elle est prévue pour permettre aux

organisations d’améliorer sa compétitivité sur les

marchés globaux. Ceci, en produisant des produits de

qualité et en les livrant à l’heure à un prix ou un coût

accessible. De même, la norme essaye d’offrir des

moyens pour que chaque entreprise atteigne un plus

grand dégrée de flexibilité. Enfin, cette norme enrichit



26

les processus techniques en couvrant la réalisation des

produits jusqu’à leur mise en service.

SOURCE : AFIS

� ISO 15288 : System Engineering – System Life cycle

Processes. Cette norme a été éditée en 2002 et constitue

la première norme ISO à traiter les processus du cycle

de vie du système et à donner un procédé pour

l’acquisition des matériels, du logiciel ou encore des

interfaces humaines. La norme s’est inspirée de la

norme ISO/CEI 12207 (typologie des processus du cycle



27

de vie du logiciel) mais est a élargi le champs d’action.

La norme est appliquée aussi à l’ingénierie des

systèmes des partenaires contributeurs qui ont eux-

mêmes un cycle de vie (systèmes de fabrication, de

déploiement, de soutien logistique, de retrait de

service) : on peut ainsi imaginer l’application de la

norme sur l’ingénierie des systèmes de démantèlement

et de traitements des déchets d’une installation

nucléaire.

En plus, la norme prévoit l’évaluation et

l’amélioration du cycle de vie du projet. Le standard

international ISO 15288 peut être employé de manière

différente en fonction du projet sur lequel il est

implémenté.

Ainsi, nous pouvons distinguer différents niveaux

d’application des processus de la norme :



28

SOURCE : AFIS

1.3) La performance des systèmes complexes

Dans le domaine des systèmes complexes, la supervision est

considérée comme l’inclusion de contraintes de qualité, de performance, de

fiabilité, de sûreté et de sécurité, tout au long du cycle de vie des systèmes

dès l’expression des besoins jusqu’à la phase d’exploitation. Ainsi, toute

erreur d’analyse des besoins, de conception ou de mise en œuvre va

engendrer de conséquences directes sur la performance globale du système.

1.3.1) Spécificités.

Tel que nous l’avons exprimé précédemment, les systèmes complexes

deviennent de plus en plus sophistiqués à cause de l’intégration des

technologies, du degré d’automatisation croissant et de l’incidence



29

économique, environnementale et sociale des performances qui augmente.

Ceci amplifie le besoin de développer des méthodes et des outils

d’anticipation pour rendre plus efficaces le processus de conception, ainsi

que ceux de supervision pendant les phases d’exploitation et de maintenance.

L’enjeu de la conception des systèmes est donc l’amélioration des

performances de manière parallèle des trois principaux types de systèmes :

� Produits complexes ou mécaniques : la performance

de ces systèmes réside dans la définition et

l’amélioration de la conduite dynamique, tout en

développant des modèles épurés sur plusieurs niveaux

et des outils mathématiques et machinales de

modélisation.

� Les systèmes complexes de production : dans ce

système la performance peut se voir accrue grâce à

l’incorporation des techniques de commande avancée

qui les rendent plus flexibles, réactifs, ce qui peut

devrait réduire la sensibilité aux changements.

� Les systèmes multi – acteurs : dans ce système de la

même manière que dans les précédents, le réactivité et

la flexibilité doivent augmenter pour améliorer la

performance globale. Or, il est aussi nécessaire de

modéliser et réglementer les capacités au long terme et

gérer le travail en groupe.



30

1.3.2) Le rôle de l’évaluation

Si nous négligeons la phase d’évaluation et nous passons directement

à la mise en œuvre du système, les coûts de non-conformité peuvent être

exponentiellement supérieurs sans même prendre en compte les exigences

temporelles des applications ou des systèmes. L’évaluation des performances

représente ainsi un atout primordial de la conception.

Pour anticiper ces inconvénients précédemment à la construction du

prototype, il est impérieux de prévoir les performances du système

préalablement à la mise en place dans des conditions optimales, et ceci dans

un souci de gain de coût et de temps lors du développement du système.

Pour cela, le système doit être modélisé et les problèmes éventuels analysés

Or, pour bien évaluer un système, il faut compter avec les outils

adéquats. Il est nécessaire de définir un modèle théorique représentant

fidèlement le système et ses paramètres à l’aide d’outils mathématiques afin

de dimensionner le système de manière à en tirer les meilleures

performances possibles de l’architecture du système. Pour cette modélisation,

il est possible, selon la nature du projet et les paramètres à étudier, d’utiliser

des modélisations analytiques différentes.

La deuxième, largement plus utilisée, est la simulation. En ce cas, il

s’agit d’implémenter un model réduit ou simplifié du système. Ainsi, il est

possible de simuler les événements probables d’être retrouvés au long du



31

cycle de vie du système et de mieux saisir le comportement réel de celui-ci en

condition d’utilisation.

� « Le modèle est une représentation de la réalité dans

un formalisme. Il est développé pour répondre à des

questions déterminées et comporte certaines limitations,

c’est une abstraction du système réel.» 8 Ce système réel

n’existe pas forcement lors du processus de

modélisation, il se peut que ce soit un nouveau système

que nous cherchons à développer, et pour cela il est

nécessaire d’étudier les performances de manière

préliminaire. De cette manière, il est probable que les

résultats nous mènent à modifier la perspective du

système et nous invite à recalculer les résultats du

modèle et probablement même à complexifier ou

simplifier celui-ci. 9 Finalement, il est nécessaire de

comparer les résultats obtenus avec le système réel

(comportement attendu si le système est nouveau), et

ainsi concevoir un système performante et optimal.

� La simulation est une technique d’évaluation de

performances qui a pour avantage de traduire de

manière réaliste le comportement du système. Nous

procédons à la simulation pour évaluer un nouveau

8 Anne Benoit, Juin 2003, Institut National Polytechnique de Grenoble 9 Une fois encore, nous devons faire face à un système itératif qui permet une amélioration progressive limitée par le triptyque de performance, temps et coûts.



32

système ou bien quand l’évaluation à taille réelle est

très coûteuse, tel les cas de l’industrie spatial et

aéronautique. Cette méthode permet de visionner les

résultats de manière graphique claire et facilement

interprétables.

Pour ce faire, il existe des nombreux outils de

simulation à événements discrets sont utilisés pour

l’évaluation de performance des systèmes

informatiques et de communications tels que :

• NS-2/NAM (Network Simulator 2): simulateur

développé par Lawrence Berkeley National

Laboratory (LBNL) pours le monde de l’Internet.

Il permet de simuler le comportement des

protocoles standard de l’Internet tels que TCP, IP.

L’outil NAM (Network Animator) associé à ce

simulateur permet de visualiser des animations

de la simulation.

• OPNET (Optimum Network Performance) : il

s’agit aussi d’un simulateur d’événements

discrets puissant pour la simulation et

l’évaluation de performance des réseaux.

L’utilisateur peut ainsi construire ses propres

modèles. Le simulateur propose trois niveaux

d’abstraction pour la construction des modèles.



33

• QNAP/Modline : QNAP2, est un langage de

description, de simulation et d’évaluation des

systèmes à événements discrets qui base la

modélisation sur le principe des filles d’attente.

Modline est une interphase graphique qui est

développé dans un langage proche au PASCAL.

• AUTRES OUTILS : MATLAB, MAPPLE,

MATHEMATICA pour évaluer des fonctions

complexes.



34

2. Le soutien logistique intégré

2.1) Les fondamentaux

Le Soutien Logistique intégré (SLI) a pour objectif « d’assurer le

maintien en condition opérationnelle d’un système technologique complexe

en exploitation. Il met en œuvre un ensemble de processus et des moyens

(ravitaillement, acquisition et gestion des recharges, opérations de

maintenance, outillage, documentation, formation…) nommés éléments de

soutien logistique»10.

2.1.1) Définition et éléments constitutifs

Le soutien logistique intégré (SLI) est une méthode efficace et

économique de planification qui met en application différents types d’actions

selon le besoin du client afin de permettre une flexibilité croissante face à la

technologie changeante, les organismes de plus en plus complexes, les

ressources limités et les budgets contraignants des organisations.

Ainsi, le SLI est une discipline fonctionnelle critique qui impacte la

conception du produit ou du service et structure leur système de soutien.

Cette discipline assure une gestion d’activités techniques de manière

coordonnées et itératives afin d’assurer la disponibilité du système et un coût

global de possession prédéfini.

10 Association Française de Ingénierie de Soutien (AFIS)



35

Cette méthode s’applique aux produits durables, aux systèmes

complexes et aux grandes opérations. Et c’est pour cela que le SLI

démontrera son efficacité et son optimisation, que lorsqu’elle aura été

développée et réfléchie parallèlement avec le système à soutenir.

Or, tel que nous pouvons l’observer dans le graphique suivant, le SLI

englobe deux types de processus de soutien :

� La logistique incorporée au système, qui correspond aux

activités de la logistique de soutien amont et qui

collaboreront à la sûreté de fonctionnement

� La logistique associée au système, qui correspond aux

activités de la logistique de soutien aval et qui concerne

l’ensemble des éléments et des moyens qui contribueront à

assurer l’exploitation et la maintenance du système, afin de

réussir une disponibilité opérationnelle maximale. Et ceci

tout en garantissant une optimisation économique sur

l’ensemble du cycle de vie du produit.

Ainsi l’offre proposée au client – utilisateur est une offre globale de

service qui concerne le système opérationnel et son système de soutien, ce

qui représente un avantage concurrentiel non négligeable a l’heure

d’aujourd’hui.



36

Source : techniques de l’ingénieur, Traité l’entreprise industriel

Les normes standard définissent en général neuf éléments constitutifs

du soutien Logistique intégré. Ces éléments sont défini par l’analyse du

soutien logistique (ASL) et permettent la mise en place, l’utilisation et la

maintenance du système en exploitation.

� Préparation et organisation de la maintenance : la

planification de la maintenance commence très tôt dans

le processus de conception du système. Elle permet

d’établir et de modifier les besoins et les tâches qui



37

doivent être accomplies pour réaliser, rétablir et

maintenir opérationnel le système tout au long de sa

vie.

La planification de la maintenance est fondée sur

le niveau d’analyse de réparation 11 et détermine les

actions de dépannage, de révision et de vérification

périodique. Cet élément est basé sur l’étude de la

fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité. Il s’agit de

l’élément intégrateur de l’analyse des autres

éléments qui définit:

• Les tâches et les support nécessaire pour assurer

l’atteinte des objectifs du système sous contrainte

du coût total de cycle de vie12.

• Les critères de réparation, de testabilité, de

fiabilité et de maintenabilité du support, ainsi que

les besoins en équipement et les qualifications en

main d’oeuvre et les conditions de service.

• Les tâches nécessaires pour maintenir la

performance du système.

• Les conditions de garantie.

11 Level Of Repair Analysis (LORA). 12 Life Cycle Cost.



38

• Le concept d’entretien en tenant compte de la

sécurité de la main d’œuvre et les ressources

mises en place. Ainsi il défini l’analyse qui doit

être considéré pour l’environnement proposé de

travail, sur la santé et la sûreté du personnel

d’entretien.

• Un LORA13 pour optimiser le système de soutien,

en termes de LCC14, rapidité, écart de conception,

distribution des tâches d’entretien, équipement de

soutien, conditions de la main d’œuvre…

• La réduction des matériaux dangereux et des

déchets.

� Main d’œuvre de soutien et d’assistance technique :

détermine les qualifications requises pour le personnel

du soutien et de l’assistance pour maintenir le système

de manière performante. Les conditions de main

d’œuvre et les tâches sont développées pour satisfaire

les demandes du système. Les conditions de la main

d’œuvre sont basées sur les éléments du SIL en

partenariat avec la psychologie industrielle ou la

recherche comportementale afin d’assurer une bonne

interface homme – machine.

13 Level Of Repair Analysis. Il s’agit d’un processus qui permet de déterminer si le système doit être réparé ou rebuté. Dans le cas où la réparation est envisagée, LORA indique la mesure de la maintenance. L’analyse est tant économique (estimation des coûts de réparationet de mise au rebut) que non économique (évaluation des exigences). 14 Life Cycle Cost.



39

Des conditions de main d’œuvre sont définies

pour réaliser la mission de SLI de la manière la plus

efficace et économique :

• Interface homme – machine

• Qualifications spéciales

• Considérations humaines relatives au processus

de prise de décision et de planification.

� Formation du personnel lié au soutien : détermine les

besoins de formation de la main d’œuvre de soutien

tout au long de la vie du système ainsi que les

processus, les procédures, les techniques , les dispositifs

de formation et l’équipement employé15 pour former le

personnel pour actionner ou maintenir le système. Cet

élément définit les conditions qualitatives et

quantitatives pour la formation initiale et permanente

du personnel de fonctionnement et de soutien tout au

long du cycle de vie du système :

• Formation d’usine.

• Formation d’instructeur et de personnel de base.

• Nouvelle équipe de formation d’équipement.

• Formation résidente.

• Formation de soutien.

• Formations des utilisateurs.

15 Dans le cas de l’industrie aérienne nous allons parler de simulateur de vol, par exemple.



40

� Approvisionnements de soutien : entoure les actions,

les procédures et les techniques de gestion employées

pour déterminer les conditions de

• Acquisition des articles de soutien

o Pièces détachées

o Rechanges

o Ravitaillement

o Catalogue d’articles

• Réception d’articles

• Stockage et entreposage d’articles

Prévoit l’appui du système et comprend la sélection,

l’achat et la livraison de rechanges destinés au soutien

de systèmes et matériel nouveaux16 .

� Moyens et équipements de soutien : incluent tout

équipement qui est exigé pour exécuter les fonctions de

soutien, ainsi que les éléments nécessaire à la

planification et à l’acquisition du soutien logistique de

l’équipement

• Equipement de manipulation et d’entretien.

• Outils et outillages

• Dispositifs de mesure et de métrologie

16 Dans le cas de l’industrie aéronautique, tout achat d’un nouvel appareil comprend un « IP » composé par une sélection des pièces nécessaires à la bonne mantenabilité prévue.



41

• Equipement de calibrage

• Equipement d’essai manuel et automatique

• Equipement d’inspection et d’usine d’entretien

de dépôt.

� Données techniques : se composent de l’information

scientifique ou technique nécessaire pour traduire le

système en documentation technologique discrète et de

soutien logistique. Ces données sont employées dans le

développement des manuels de réparation, des

manuels d’entretien, des manuels d’utilisateur et

d’autres documents employés pour actionner ou

soutenir le système

• Manuels techniques

• Bulletins techniques et d’approvisionnement

• Manuels techniques de conseils de transport

• Limites de dépense d’entretien et procédures de

calibrage

• Pièces de réparation et liste d’outillages

• Diagrammes d’attribution d’entretien

• Instructions d’entretien préventif

• Documentation du système

• Documentation d’approvisionnement

• Conditions de travail d’entretien et du dépôt

• Liste d’indentification

• Liste d’éléments



42

• Informations supplémentaires du produit

• Liste des pièces critiques de sûreté de vol pour

avion

• Documentation des matériels dangereux

� Infrastructures et installations : sont composés par une

variété d’activités de planification orientées à assurer la

permanence des équipements d’exécution ou de

soutien en fonctionnement. La planification doit inclure

les besoins des nouvelles constructions ainsi que des

modifications aux équipements existants. Le

programme doit intégrer des études pour définir des

impacts sur le coût de cycle de vie, les conditions de

placement, les endroits et les améliorations de service,

d’espace requis, les incidents sur l’environnement, la

durée ou la fréquence d’utilisation, les conditions et les

normes de sûreté et de santé et les restrictions de

sécurité.

� Ensemble « Conditionnement, Manutention, Stockage,

Transport17 » : cet élément inclus les ressources et les

procédures pour assurer que tous les articles

d’équipement et de soutien soient protégés, emballés,

empaquetés, identifiés, manipulés transportés et

stockés correctement. Il inclut ainsi, l’équipement

17 Packaging, Handling, Storage and Transportation (PHS&T)



43

nécessaire pour empaqueter, stocker et manipuler dans

des conditions prédéterminées les pièces et le matériel

de soutien. Il peut aussi inclure la planification et la

programmation des détails liés au mouvement du

système dans sa configuration d’expédition à la

destination finale par l’intermédiaire des modes et des

réseaux de transport disponibles et autorisés pour

l’usage 18 . Il entoure plus loin l'établissement des

paramètres de conception de technologie et des

contraintes critiques (par exemple : largeur, longueur,

taille, estimation de composant et de système, poids)

qui doivent être considérés pendant le développement

du système. Des dispositions douanières, des

conditions d’expédition par avion ou rail, les

considérations de contenance et de récipient, les

précautions spéciales de mouvement et l’impact

financières de celles-ci doivent être étudies. La

planification de CMS&T doit prendre en compte :

• Les contraintes du système en termes de

conception, de configuration de l’article et de

mesures de sécurité.

• Les conditions spéciales de sécurité ou sûreté19.

18 Un exemple très illustratifs de cet élément est la conception du transport des

parties constituantes de l’A380, qui inclut des moyens de transport variés et des

modifications dans l’infrastructure des routes et bateaux. 19 Par exemple dans l’export import des biens à double usage portant vers des pays

non alignés.



44

• Restrictions géographiques et

environnementales.

• Appareils de manutention spéciaux et

procédures

• Impact sur des pièces de rechange ou sur les

conditions de stockage des pièces réparables20.

• Incidences et contraintes environnementales

� Support informatique du système de soutien inclut les

équipements, le matériel, le logiciel, la documentation,

la main d’œuvre et le personnel requis pour actionner

et soutenir les systèmes informatiques et les logiciels du

système principal. Cet élément est généralement conçu,

développé, mis en application et surveillé par un

groupe de travail de ressources informatiques par

l’intermédiaire d’un plan de gestion de cycle de vie.

20 Il est nécessaire de créer deux circuit bien différenciés de manipulation stockage

et transport des pièces réparables, afin de ne pas mélanger les flux des pièces

« serviceable » des pièces « unserviceable ».



45

SOURCE : AFIS

Or, quelques experts s’accordent à dire qu’il existe un dixième élément

de soutien logistique dit, « conception d’interface ».

La conception d’interface, est la relation entre les paramètres de

conception du système principal et ceux du système de soutien. La

conception du système principal doit inclure par exemple :

• Exigences de fiabilité

• Exigences d’entretien

• Exigences de standardisation

• Exigences d’interopérabilité

• Exigences de sûreté

• Exigences de sécurité

• Exigences de rentabilité

• Exigences environnementales et de matériels dangereux



46

• Exigences de confidentialité

• Exigences légales

En guise d’exemple :

La conception de l’avion A380 d’Airbus, a dû prendre en compte une

innombrable quantité de contraintes et d’exigences propres à l’envergure du

projet. Cet immense avion vendu pour 280 millions de dollars, qui pourra

transporter jusqu’à 800 personnes en configuration charter, mesure 73 mètres

de long et 24 mètres de haut. Il est constitué d’une innombrable quantité de

pièces et de sous-systèmes qui interagissent afin de faire voler ce colosse de

276 tonnes à vide et 562 tonnes en pleine charge.

Le développement du A380 a commencé dans les années 90 avec le

premier cahier de charges qui définissait que l’avion allait exister en deux



47

versions, la première pour 500 passagers pouvant voler jusqu’à 13 000 km et

l’autre pour 800 passagers destinée à des voyages plus courts.

Pendant cette première définition des besoins, il a été aussi déterminé

la masse maximale, la poussée des moteurs et les réacteurs nécessaires à une

telle envergure de décollage ainsi que le prix objectif de l’appareil déterminé

par le coût d’exploitation passager/kilomètre.21 Ce coût d’exploitation a été

fixé 15 % en dessous du celui du Boing 747, principal rival de l'engin.

L’envergure de l’avion a également posé des difficultés à cette étape,

car les dimensions de l’avion ne doivent pas engendrer des aménagements

aéroportuaires. Ainsi, la taille et l’envergure de l’avion ont été limitées.

A partir de là, le projet de l’A380 a continué à avancer parallèlement

avec le développement du

Soutien Logistique intégré.

Ainsi, les dimensions de l’avion

se sont adaptées aux

infrastructures aéroportuaires

existantes, les systèmes et plans

d’évacuation rapide sont

conçus spécialement afin de

permettre au grand nombre des

passagers de sortir de l’appareil dans les temps définis par les

réglementations internationales, des nouveaux moteurs moins encombrants

21 Ici, nous pouvons clairement observer l’importance du coût global dans la conception d’un système complexe et de son soutien logistique.



48

et polluants ont dus être développé afin de limiter l’impact environnemental

qu’un avion de ces caractéristiques représente.

Suite aux contraintes de coûts et de performances que le projet impose,

la fabrication de l’appareil a été décomposée et confiée à des partenaires

partout en Europe et même au-delà. La filière industrielle de l'A380 est

complexe. Elle est distribuée entre nombreux fabricants et sous-traitants.

Le transport de ces pièces a constitué à lui tout seul un projet de taille.

Il a été décidé d'acheminer l'ensemble des composants et des pièces

produites dans des sites décentralisés vers un unique site d'assemblage à

Toulouse. L'ensemble de la chaîne logistique a été conçu autour de la voie

maritime, avec des segments fluviaux et terrestres.



49

Chacun de transports a été défini lors de la conception du système afin

de mieux s’adapter aux exigences de taille et de poids des pièces, ainsi

qu’aux contraintes environnementales et architecturales des lieux de passage

des différents convois. Ainsi des navires spéciaux comme le « Ville de

Bordeaux » ont été construits et font partie de l’ensemble complexe de l’A380.

Des tests divers et variés ont été réalisé sur les composants de l’A380

avant d’assembler le prototype. Celui-ci aussi a subi de nombreux tests avant

de passer à l’étape de vol.



50

Les procédures de maintenance ont été rédigées et validées par les

institutions internationales, de même que les formations de vol et de

réparation qui commencent à être dispensées. Air France, par exemple, a mis

en place sur son nouveau site de Villeneuve le Roi (EOLE) un hangar

spécialement adapté pour l’A380.

2.1.2) Origines et Contexte

Le SLI est apparu dans le contexte militaire à l’initiative du DOD

(Department Of Defense) aux Etats-Unis dans le cadre des grands systèmes

des armées. Il a été défini par les standards militaires (MIL-STD 1388 1A-2A,

Logistic Support Analysis – Department of Defense), telle une méthode de

planification logistique pour la projection et le déploiement d’une armée sur

un nouveau territoire opérationnel, son maintien en condition opérationnelle

(ravitaillement et maintenance des troupes et équipements) durant les

opérations ainsi que lors du retour à la base.

Il a postérieurement été appliqué de manière, tant naturelle que

progressive aux grands systèmes technologiques pour lesquels il a constitué

un élément fondamental de sûreté. Nous pourrions aujourd’hui même dire

que la technologie civile a dépassée l’armée étant donné la complexification

croissante des systèmes industriels. L’intégration sous un même projet d’une

diversité croissante des partenaires et des technologies rend indispensable

cette vision globale et cet échange d’informations qui apporte le SLI



51

Jusqu’à il y a peu de temps, les clients guidaient leurs décisions

d’acquisition en se basant principalement sur trois critères :

� Le coût d’acquisition

� La performance attendue

� La disponibilité d’une maintenance efficace, afin de remédier aux

défaillances.

Aujourd’hui, les critères de décision ont évolués et sa complexité est

plus importante. Les entreprises se sont rendu compte que d’autres critères

devaient rentrer dans cette décision, qui peut en certains cas représenter un

investissement très lourd. Ainsi, nous affinons les critères afin de mieux

cerner la problématique

� Le coût d’acquisition

• Nous prenons aujourd’hui l’ensemble des coûts

induits pendant toute la vie du système,

� La performance attendue

• Les utilisateurs demandent, à présent, de plus en plus

de que les fonctionnalités du système soient non

seulement maintenues, mais aussi quelle évoluent

dans le temps et au meilleur coût.

� La disponibilité efficace



52

• Les entreprises ont pris conscience des coûts

engendrés par les défaillances et par les conséquences

de celles-ci. Ainsi que l’impérativité de la disponibilité

opérationnelle.

La qualité de l’environnement des systèmes a fortement changé et

avec celle-ci la qualité de l’environnement des systèmes associés.

Tel que nous pouvons l’imaginer, le maintien en conditions

opérationnelles (coût de maintien) de ce type de système s’avère

généralement supérieur au coût d’acquisition du système. Et il faut donc,

prendre en compte ce facteur significatif lors de la décision d’achat mais

aussi tout au long du processus de développement du système afin de

répondre aux exigences du client tout en respectant les contraintes

budgétaires imposées (coût objectif). C’est sur ce point que le SLI s’associe

avec l’ingénierie des systèmes afin de définir de manière simultanée le

système et les produits contributeurs.

Dès la conception du système, les concepteurs veillent à intégrer les

contraintes et les exigences d’emploi, de maintenance et de formation du

produit en question. Cette expertise de support total de cycle de vie des

systèmes comprend l’analyse, la planification et la conception détaillée de

tous les éléments de support spécifiques logistiques ainsi que les spécificités

de la gestion de cycle de vie des produits, modifications du systèmes ou des

ses sous-systèmes, des remises au niveau, des simulateurs et des systèmes de

formation – comprenant la documentation complète, de la gestion de

configuration, du support, de la demande matérielle et de la disposition.



53

2.1.3) Concepts fondateurs

Le SLI s’appuie sur plusieurs piliers afin de développer une méthode

optimisatrice de la disponibilité opérationnelle. Ainsi nous pouvons

développer six concepts fondateurs de l’optimisation industrielle qui sont

très fortement liés au SLI :

� La Qualité Total

Le soutien logistique intégré s’inscrit dans la démarche de la qualité

totale conformément à la norme ISO 9000. La démarche de qualité

s’applique dans toutes les activités concernant le développement des

produits et implique toutes les étapes dès la définition des besoins jusqu’à la

satisfaction client conformément à la boucle de la qualité.

La mise en place du SLI prendra en compte principalement la

satisfaction du client final et donc veillera à optimiser le ratio : disponibilité

opérationnelle maximale / coût global de possession minimal. Et c’est dans

ce sens que la méthode répondra aux contraintes de l’amélioration continue

définies par la « roue de Deming »22 :

• Planifier ce que l’on veut faire

• Exécuter ce que l’on a planifié

• Vérifier que ce qui a été fait est conforme à ce qui a été

planifié

• Corriger pour améliorer le système.

22 Aussi appelée PDCA (Plan, Do,Check, Act)



54

� Le cycle de vie

Le SLI doit tenir compte de la gestion de tout le cycle de vie du

système au du produit à soutenir, depuis la conception jusqu’au

démantèlement et pour cela il s’ajuste au processus définis par la norme

ISO/IEC 15288 (System life-cycle Processes).

Ainsi, parallèlement au développement des différentes étapes du

système principal, les éléments23 du soutien seront développés. Ces élément

devront être disponibles avant la commercialisation du système, afin

23 Les éléments seront énoncés et définis ultérieurement dans le prochain chapitre.

Corriger Planifier

Vérifier Exécuter



55

d’assurer la correction du soutien dès la phase de livraison contrôlée24. A la

fin de cette étape les corrections devront être mises en place et les procédures

d’assistance, de retrait et de démantèlement devront être disponibles.

� Le coût global de possession

Tel que nous l’avons dit précédemment, la seule prise en compte du

coût d’acquisition n’est plus suffisant pour la prise de décision d’achat. Ainsi,

il est nécessaire d’étudier aujourd’hui l’ensemble des coûts d’exploitation

d’un système. Le coût global de possession d’un système comprend :

• Les coûts d’acquisition

• Les coûts d’exploitation

• Les coûts de maintenance

• Les coûts de retrait

La maintenance peut représenter à elle seule 50 % du coût global de

possession du système. Des études démontrent que si à la fin de la phase de

développement 20 % du coût global sont engagés, 90 % sont déjà

prédéterminés. Plus avéré encore, à la fin de la phase d’étude, seulement 3 %

des coûts sont engagés, mais 70 % sont déjà prédéterminés par les choix

réalisés. Ce qui une fois de plus justifie le développement synchronisé dès la

conception, du système principal et du SLI.

24 Phase dans laquelle seuls des sites pilotes seront livrés et pendant laquelle nous observons le comportement et nous assurerons l’adaptation logistique.



56

� La sûreté de fonctionnement

Le soutien logistique se préoccupe de satisfaire les conditions

d’utilisation (fiabilité) mais au même temps de la maintenance (meilleure

disponibilité à moindre coût). Ainsi, la disponibilité opérationnelle

(AO)25 dépend à la fois du temps de bon fonctionnement 26 (fiabilité) et du

temps de disponibilité 27 (maintenabilité). Le SLI se servira de ces idées

regroupées sous le sigle FMDS pour définir les éléments de soutien :

• Fiabilité : aptitude à accomplir sans défaillances

une fonction requise, dans des conditions

d’utilisation et environnementales données,

pendant une durée donnée. Cette discipline a

pour objectif de concevoir et développer des

produits autant que possible sans défaillances et

de prévoir les défaillances inévitables ainsi que

leur solutions.

• Maintenance : aptitude a être maintenu ou rétabli

dans un état dans lequel le système puisse

accomplir sa fonction requise. La maintenance

doit être effectuée dans des conditions données,

conformément aux procédures prescrites et en

utilisant les moyens prévus.

25 Operational Availability 26 MTBF : Moyenne de temps de bon fonctionnement 27 MTTR : Moyenne de temps techniques de réparation



57

• Disponibilité : mesure du temps pendant lequel

le système est utilisable et sur lequel l’utilisateur

peut s’engager pour une mission, à un moment

quelconque. Ce concept est fonction de la fiabilité

et de la maintenance. Ainsi, le SLI essayera de

réduire tous les temps d’indisponibilité suite à

une défaillance (réduction des délais

d’intervention, d’approvisionnement, des temps

de détection, de remise en état, etc.)

• Sécurité : aptitude à accomplir sa fonction, dans

les conditions normales spécifiées, incluant les

mauvais usages prévisibles, sans créer une

situation de crise.

� Le maintien en condition opérationnel (MCO) : politique de

maintenance qui a pour objectif de définir la stratégie de la

maintenance par niveaux techniques d’intervention, à chacun de

ces niveaux correspondant un niveau de complexité, un niveau

de compétence du personnel, un type de documentation

technique et une formation spécifique.

Le concept de maintenance qui sera défini au

démarrage du projet s’appuiera sur des actions de

maintenance et donnera origine au cahier de charges du

soutien.



58

� Le développement intégré des produits et des processus : la

méthodologie de SLI s’inscrit dans la stratégie de

Développement Intégré du Produit et des Processus (DIPP) qui

utilise une approche systémique pour le développement intégré

et simultané du produit et du système de soutien. Le DIPP est

un processus de gestion global des activités qui utilise la

multidisciplinarité afin d’optimiser les produits et leurs

systèmes associés. Les objectifs sont :

• Le centrage sur le client : les besoins du client

déterminent les fonctionnalités du produit et les

caractéristiques du système de soutien,

• Le développement simultané du produit et des

processus

• La planification avancée et continue du cycle de

vie : les événements doivent être prévus pour

mieux doter le système des moyens nécessaires.

• Le minutage contrôlé des événements : réduction

du risque et des imprévus

• Une équipe pluridisciplinaire : les décisions

doivent être prises en connaissance de toutes les

contraintes.



59

• Des outils de gestion sans faille : les

informations techniques doivent être partagées

tout au long du cycle de vie par des procédures

de base des données et des mémoires d’entreprise.

Source : Techniques de l’ingénieur, Traité de l’entreprise industrielle

Ces concepts généraux définissent les enjeux du SLI



60

� La concordance entre les éléments prévus pour le

soutien (Système de soutien) et les équipements et

installations qu’ils doivent maintenir (Système

principal) ; ceci inclut :

• La prise en compte des exigences du soutien au

plus tôt dans la conception du système

• Le contrôle, pendant le développement du

système, de la capacité de système de soutien à

répondre aux exigences disponibilité et aux

contraintes de maintenance imposées par les

spécificités techniques.

� Une recherche d’équilibre entre le disponibilité

opérationnelle des équipements et installations et les

coûts associés à leur Maintien en Condition

Opérationnelle (MCO) tout au long de sa vie utile

attendue, ceci veut dire que :

• La disponibilité opérationnelle est fonction,

d’une part, de la fiabilité et de la mainténabilité

du système et, d’autre part, de la réactivité et de

l’efficacité de son soutien. Elle inclut la qualité

de service en termes de sûreté de

fonctionnement et de sécurité associée.



61

• Le Coût du cycle de vie ou coût global de

possession est constitué, d’une part, du coût

d’acquisition du système principal et des coûts

directs d’exploitation (coûts humains et de

ravitaillement) déterminés par la conception du

système principal, d’autre part, par des coûts

de soutien sur toute la durée de vie

opérationnelle du système, déterminés par

l’analyse du soutien logistique.

SOURCE : AFIS

2.2) La mise en place du SLI

2.2.1) Principes

La mise en place du SLI vise plusieurs objectifs :



62

� La maîtrise du couple coût global de possession minimal–

disponibilité opérationnelle maximale et ceci sur la durée de

vie du système ;

� La prise en compte des exigences de soutien dans la conception

du système (cahier des charges, spécifications...) et influençant

les choix ;

� L’étude globale de la cohérence, entre le système opérationnel et

son système de soutien. Etude parallèle admettant les

interactions dès la phase d’étude de faisabilité ;

� La cohérence des éléments de soutien, entre eux et avec le

système ;

� L’adéquation aux besoins des utilisateurs, par une politique

d’échanges et de réévaluation constants grâce à des bases de

données ;

� La vérification de l’aptitude au soutien, suite à la mise en

oeuvre, par la pratique de la remontée d’expérience et une

évaluation permanente.

2.2.2) Méthodes et normes

Un ensemble des normes et des standards relatifs à la méthodologie

de soutien logistique intégré et aux activités relatives.



63

Tel que nous l’avons dit lors de la définition du SLI, les normes qui

soutiennent le SLI ont été développées aux Etats-Unis par le DOD :

� Le standard MIL-STD-1388-1A qui règle le processus d’analyse

de soutien logistique. Cette norme a été annulée et remplacée

par la norme MIL-HDBK-502 (Acquisition Logistics Handbook)

qui a pour but de permettre au client de spécifier correctement

les performances logistiques attendues du matériel requis;

� Le standard MIL-STD-1388-2B qui règle le processus

d’enregistrement des données résultant de l’analyse de soutien

logistique. Cette norme a été annulée et remplacée par la norme

MIL-PFR-49506 (Logistics Management Information) qui a pour

but d’aborder le domaine des données logistiques sous une

nouvelle forme.

L’utilisation de cette méthodologie dans le cadre privé a fait

apparaître des nombreuses normes internationales (UK, MOD, OTAN...),

européennes (AECMA, CEN, ESA...) et françaises (DGA, AFNOR, BNAE,

CNES...). Dans le cas de l’AFNOR, elle a publié un recueil représentant les

principales méthodes mises en oeuvre dans le cadre du management des

systèmes ainsi qu’un modèle systémique pour un management intégré du

produit et des processus. Ce référentiel comprend particulièrement la norme

X-50-420 consacrée au SLI.



64

2.2.3) Les tâches du soutien logistique

La mise en oeuvre du SLI est constituée par différents types

d’activités : les activités d’intégration, les activités d’analyse de soutien et de

base de données logistiques associée, les activités de définition et de

production des éléments de soutien. Et pour chacune de ces familles

d’activités, il existe trois types de tâches :

� Les tâches de management

Ces tâches collaborent à la cohérence entre le système principale et le

système de soutien.

• Les tâches de management du SLI comprennent :

o La désignation d’un responsable du SLI ;

o La rédaction d’un plan de SLI.

• Les tâches de management de l’Analyse de Soutien

Logistique (ASL) et de la basse de données associée

comprennent :

o L’établissement du plan d’analyse ;

o L’établissement du concept de maintenance,

pour définir la stratégie et les buts de la

maintenance, par niveaux techniques

d’intervention, en cohérence avec le concept

opérationnel, l’organisation du client et



65

l’architecture du système, et qui servira de fil

conducteur à l’analyse de soutien logistique ;

o La participation à l’établissement du plan de

fiabilité ;

o L’établissement d’un plan de testabilité ;

o Les tâches de management du système de

soutien lui-même.

� Les tâches d’étude

Ces tâches portent sur le SLI, ainsi que sue le ASL et sur le système de

soutien.

• Les tâches d’étude du SLI comprennent :

o La détermination des objectifs de l’étude de coût

global de possession ;

o La participation à l’analyse fonctionnelle ;

o La participation à l’analyse des modes de

défaillance, de leurs effets et de leur criticité

(AMDEC) ;

o L’expression des besoins de maintenance et de

soutien ;

o La détermination des objectifs de fiabilité, de

maintenabilité et de testabilité.

• Les tâches d’étude de l’ASL et de la base de données

associée comprennent



66

o L’établissement de l’arborescence logistique ;

o L’évaluation du coût global de possession ;

o La détermination des opérations de

maintenance préventive ;

o La détermination des niveaux de réparation

(LORA) ;

o Les études de testabilité;

o La définition du système et de son soutien ;

o La détermination des moyens de soutien

nécessaires ;

o La constitution de la base des données de

soutien logistique.

� Les tâches de réalisation

Nous pouvons distinguer deux catégories :

• Les tâches de réalisation de l’analyse de soutien

logistique et de constitution de la base de données

associée qui mènent au plan de maintenance

Les tâches de réalisation des éléments de soutien, dont les principaux

sont la documentation technique, la formation et les équipements de

formation, les pièces de rechange, les équipements de test et de soutien...



67

2.3) L’analyse de soutien logistique

2.3.1) La méthode

La méthode d’analyse de soutien logistique (ASL) a été développée à

partir de quatre piliers :

� Les exigences de capacité au soutien influencent les processus

d’étude et de conception.

� L’identification des difficultés au plus tôt dans le processus de

conception afin de réduire les coûts (exponentiels dans le temps)

de non qualité.

� La prise en compte de toutes les ressources nécessaires tout au

long du cycle de vie.

� La formalisation et l’enregistrement des données obtenues tout

au long de l’analyse.

2.3.2) Les tâches

La méthode a été formalisée par le standard MIL-STD-1388-1A et

compte avec une quinzaine des tâches classifiées en cinq groupes qui se

suivent de manière itérative et interactives. De cette manière ; chaque tâche

influence la tâche qui la précède et celle que la suit.



68

Source : Techniques de l’ingénieur, Traité de l’entreprise industrielle

� GROUPE 100 : La planification et la conduite de programme. Les

tâches décrites dans ce groupe ont pour objet de mettre en place

une standard de mise en œuvre, de contrôle et de management de

l’ASL.

• La tâche 101 : la stratégie initiale d’ASL. Cette étape doit

être cohérente avec les options de conception, de

maintenance et des scénarios opérationnels doivent être

proposés. Cette activité doit être finalisée avant toute

autre action. Même les appels d’offres doivent attendre

la finalisation de cette phase car toute action préalable

engendrerait des coûts de non qualité évitables.



69

• La tâche 102 : le plan d’analyse de soutien. L’objectif de

la rédaction du plan est de formaliser les processus et

procédures qui définiront la méthode d’analyse de

soutien. Ce plan intégrera toutes les matières et les règles

du soutien logistique intégré.

• La tâche 103 : les revues de conception et d’avancement.

Cette phase remet au niveau les avertissements de l’ASL

afin de qu’elles soient prise en compte dans la

description de la supportabilité telle que les

considérations stratégiques.

� GROUPE 200 : La définition du système principal et du système

de soutien. Les tâches de ce groupe ont pour objet de reconnaître

les fonctionnalités attendues du futur système en quantifiant les

objectifs de supportabilité afin de définir un système de soutien

optimisé qui répond aux contraintes établies.

• Tâche 201 : l’étude d’utilisation. Analyse des

fonctionnalités d’exploitation et des contraintes de

disponibilité qui définiront la supportabilité et

conditionneront les conditions d’installation.

• Tâche 202 : la standardisation du système et du

système de soutien. Pendant cette étape nous

recherchons de manière systématique les possibilités



70

d’utilisation des ressources de soutien pour la

supportabilité du système.

• Tâche 203 : l’analyse comparative. Cette étape propose

la comparaison du système en conception avec des

systèmes préexistants afin d’enrichir la conception. Et

ceci en toutes les disciplines mise à contribution dans le

développement du système : calcul des coûts, de fiabilité,

de mainténabilité, d’utilisation des rechanges, des

défaillances critiques…

• Tâche 204 : les technologies nouvelles. L’utilisation des

nouvelles technologies engendre des risques plus ou

moins élevés qui doivent être mesurés et contenus. Mais

il ne faut pas oublier que les avantages concurrentiels

naissent de l’utilisation des nouveaux moyens de soutien.

• Tâche 205 : l’aptitude au soutien et les paramètres

associés. Cette phase consiste a mettre en œuvre tous les

résultats obtenus durant les tâches précédentes de

manière cohérente afin de définir des notions de

supportabilité optimales.

� GROUPE 300 : la préparation et l’évaluation des solutions

possibles. Ce groupe développe et opte pour les alternatives

optimales de soutien pour le nouveau système.



71

• Tâche 301 : la définition des exigences fonctionnelles.

Pendant cette étape nous identifions les fonctionnalités

du nouveau système ainsi que les risques qui les sont

propres. En parallèle nous identifierons les tâches de

maintenance et l’équipement de soutien nécessaires. A

ce niveau d’avancement, les résultats de l’AMDEC28 et de

le RCM29 aident à définir les paramètres de conception.

• Tâche 302 : l’étude des alternatives de soutien. Cette

tâche concerne le développement des méthodes de

soutien en identifiant les risques et rédigeant le plan.

• Tâche 303 : l’évaluation des alternatives et l’analyse

comparative. Cette tâche concerne la totalité des

disciplines relatives au SLI en évaluant les possibles

solutions résultantes de la tâche précédente et ceci à

partir des diverses analyses relatives aux ressources

humaines nécessaires, aux besoins de formation, de

niveau de réparation…

� GROUPE 400 : la détermination des besoins de soutien. Les

tâches inclues dans ce groupe concernent l’identification des

exigences imposées par chaque alternative, l’évaluation de l’impact

28 AMDEC : Analyse des Modes de Défaillance, de leurs Effets et de leur Criticité. 29 RCM : Reliability Centered Maintenance.



72

du nouveau système sur les systèmes existants et la planification

du soutien d’après vente.

• Tâche 401 : l’analyse des tâches. Concerne

l’identification des ressources nécessaires pour le soutien

logistique tenant compte du plan de maintenance. Cette

tâche engendre des coûts très élevés dus à l’analyse

détaillée de tâches, à la documentation des résultats ainsi

que à l’identification des besoins en équipement, en

personnels et en formation. Cette tâche est la résultante

des plusieurs tâches précédentes.

• Tâche 402 : l’analyse de la mise en service. Cette tâche

consiste à évaluer le lancement du nouveau produit sur

le contexte actuel. Nous devons évaluer l’impact du

système sur les équipements en exploitation, sur les

moyens mis en œuvre actuellement et la probable

réutilisation de ces moyens. La tâche doit définir la

stratégie de mise en vente du système, en déterminant

les sites pilotes.

• Tâche 403 : l’analyse du soutien en utilisation. Pendant

cette tâche nous vérifions la concordance des moyens de

soutien afin de mieux les adapter pour chaque étape de

la vie du système. Plus particulièrement, il faut

considérer que le système de soutien doit rester



73

disponible même après l’arrêt de la fabrication du

système principal car le soutien logistique doit prendre

en charge toute la durée du système jusqu’au retrait et le

recyclage.

� GROUPE 500 : la supportabilité. Ce groupe des tâches évalue

l’efficacité du SLI du nouveau système et la cohérence de l’ASL.

• Tâche 501 : l’évaluation d’aptitude du soutien. Cette

tâche est permanente et systématique afin de trouver les

défaillances et proposer des solutions. Cette tâche

consistera en une série des tests, des évaluations et des

vérifications sur la supportabilité. En ce sens, l’analyse

consistera en la définition d’un plan, d’une stratégie et

des objectifs inhérents aux éléments de soutien.

2.3.3) L’enregistrement des données

Les résultats de l’ASL seront enregistrés dans une base de

données unique. L’objectif de cet enregistrement dans une Base de

Données d’Analyse de Soutien Logistique (BDASL)30 est de compter

avec une formalisation des informations issues de l’ASL. Ces données

concernent la supportabilité, l’ingénierie logistique et les moyens

nécessaires pour le soutien du système en exploitation tel que nous

30 En Anglais, LSAR : Logistic Support Analysis Record



74

pouvons l’apprécier dans le graphique suivante qui décrit la relation

entre l’ASL et la base de données dans la chaîne de conception.

Source : Techniques de l’ingénieur, Traité de l’entreprise industrielle.

Le processus d’enregistrement des données est décrit par le standard

MIL-STD-1388-2B 31 du Départment Of Defense. Ce standard concerne

l’enregistrement selon 104 tables classifiées en 10 groupes fonctionnels.

Chaque groupe permettra d’identifier les exigences relatives aux éléments et

prestations de soutien, de les spécifier et les mettre en œuvre. Les dix

groupes sont les suivants :

� Tables X : les exigences transfonctionnelles. Ces tables

rassemblent les informations relatives au projet…

31 Requirements for a Logistic Support Analysis Record.



75

• Désignation,

• Numéro de contrôle ASL,

• Arborescence fonctionnelle et physique

• Référence,

• Description des manuels de tâches,

• Catalogues des pièces…

� Tables A : les exigences de maintenance et d’exploitation. Ces

tables rassemblent les informations relatives aux conditions

d’utilisation, de maintenance, de transport et les caractéristiques

de fiabilité, de maintenance, de maintenabilité et

l’interopérabilité…

• Exigences de fiabilité

• Exigences d’utilisation,

• Exigences de maintenance,

• Niveaux opérationnels,

• Niveaux de maintenance,

• Qualifications nécessaires…

� Tables B : les analyses de fiabilité, AMDEC, de disponibilité,

de maintenance. Ces tables rassemblent les données de fiabilité,

de maintenabilité, de testabilité, de disponibilité, RCM, résultats

d’AMDEC pour chaque élément du ASL…



76

� Tables C : les inventaires et analyses de tâches, les exigences en

personnel et soutien. Ces tables rassemblent les informations

nécessaires au soutien des éléments étudiés par l’ASL.

• Informations descriptives des tâches,

• Résultats d’analyses des tâches de maintenance,

• Relations avec les compétences des personnels,

• Relations avec les ressources nécessaires

• La documentation à prévoir…

� Tables E : les exigences en équipement de soutien et de

formation. Ces tables rassemblent les informations nécessaires à

établir les recommandations concernant les équipements et les

formations.

� Tables U : les exigences et description des unités à tester. Ces

tables rassemblent les informations nécessaires à faire le lien

entre les équipements à tester, les équipements de test, les

programmes de test, les tests automatiques ou intégrés et celui

avec les tâches de maintenance correspondantes.

� Tables F : les aspects relatifs aux installations de soutien et

infrastructures. Ces tables rassemblent les informations

nécessaires à faire le lien entre les exigences en matière

d’installations de soutien, les tâches à effectuer, permettant de



77

déduire les nouveaux besoins ou les modifications à apporter

aux anciennes installations.

� Tables G : les aspects relatifs aux qualifications des personnels.

Ces tables rassemblent les informations nécessaires à faire le lien

entre les tâches à effectuer et les compétences nécessaires, les

nouvelles compétences.

� Tables H : les exigences en ressources, approvisionnements et

emballage. Ces tables rassemblent les relatives aux équipements,

fournitures, rechanges…

• Références,

• Prix,

• Codes fournisseurs…

� Tables J: les analyses et études de transportabilité. Ces tables

rassemblent les informations relatives aux modes de transport

envisageables au niveau système, avec les caractéristiques et les

informations spécifiques.

Toutes les données enregistrées sur la BDASL permettront l’analyse

des différentes alternatives et conditionneront les choix de conception et de

soutien pour permettre une optimisation de la supportabilité du système

principal.



78

CONCLUSION

Les performances des systèmes complexes dépendent des diverses

techniques et domaines engagés dans leur conception. Chacune de ces

disciplines apporte sa culture, son vocabulaire, ses outils. Il est donc

nécessaire de définir un langage commun qui permet d’exprimer les besoins

et définir les exigences du système dans sa globalité. Ce langage commun est

fourni par l’ingénierie des systèmes.

Cette discipline permet de comprendre tant de manière globale que

particulière les systèmes et les performances. De manière globale, afin de les

exploiter au maximum de leurs capacités. De manière spécifique, permettant

de décrire et concevoir les éléments constitutifs des systèmes afin de mieux

comprendre et ainsi adapter les fonctionnalités et les contraintes.

Or, comme dans tout théorie économique, les performances sont

limitées par la contrainte de budget, ici représentée par le coût global. Ce

paramètre prend en compte non seulement le coût d’acquisition du système

mais aussi les coûts d’exploitation, de maintenance, de non disponibilité, de

formation, etc. Cet élément va chambouler toutes les propositions

d’évolution présentées par l’ingénierie des systèmes.

Le LCC impose la limite à l’évolution et détermine le niveau de

technologie qui doit être incorporé dans le système. Aucun système, même

pas le plus sophistiqué, ne peut se permettre d’incorporer toute la

technologie disponible ; puisque l’évolution est continue et les coûts de celle-



79

ci sont exponentiels. Dans notre exemple de l’A380, les ingénieurs ont opté

pour une motorisation réduite par rapport au cahier des charges original, car

cette incorporation aurait coûté du combustible additionnel lors de chaque

vol, augmentant ainsi le coût d’exploitation de l’avion.

D’une manière plus courante, les voitures de série n’incorporent pas

toute la technologie existante sur le marché, même si ceci est possible, car

cette évolution engendrerait une augmentation du prix d’acquisition de la

voiture, ainsi qu’une complexification de fabrication et de maintenance des

véhicules. Cette complexification concernerait à la fois l’augmentation de

temps de production et de la maintenance, une lourdeur encore plus

importante du soutien logistique en termes de formation et rédaction des

manuels, ce qui en tous les cas augmenterai le coût global de l'engin.

Mais, il ne faudrait pas oublier que les systèmes sont le fruit de

l’interaction de plusieurs sous-systèmes et que l’intervention humaine n’est

pas à négliger dans la plupart de cas. En conséquence, l’évolution des

performances des systèmes est étroitement liée à l’évolution des

performances des facteurs humains au sein de ces systèmes. Pour cela,

l’ingénierie des systèmes s’appuie sur l’ergonomie et l’informatique qui

permettent de rendre plus conviviaux les systèmes les plus complexes, et

ainsi, les performances des systèmes se voient améliorées et exploitées au

maximum.



80

BIBLIOGRAPHIE

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Logistics engineering and management, Benjamin S. BLANCHARD

Mind and Reality from the Perspective of Complex Systems Science, Ben

GOERTZEL, 1994

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Documents

Université Paris 1 Natalia MALDINI Panthéon – … · Cet instrument d’approche systémique permet d’être à l’écoute des clients, de rendre flexible la production de biens