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UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO
MENTION
« Urbanisme _ Architecture & Génie Civil »
Deuxième Promotion
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme
d’Ingénieur de Grade Master
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET
DEVELOPPEMENT URBAIN : Cas de la VOIE RAPIDE
RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Présenté par : Ravaka Herilaza RAKOTONIRINA
Président du Jury: Mr RAKOTODAVID Séraphin
Examinateurs: Mr RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa,
Mme RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna
Rapporteur: Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa Novembre 2017
Date de soutenance : le 11 Novembre 2017
UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
ECOLE SUPERIEURE
POLYTECHNIQUE D’ANTANANARIVO
MENTION
« Urbanisme _ Architecture & Génie Civil »
Deuxième Promotion
Mémoire de fin d’études en vue de l’obtention du diplôme
d’Ingénieur de Grade Master
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET
DEVELOPPEMENT URBAIN : Cas de la VOIE RAPIDE
RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Présenté par : Ravaka Herilaza RAKOTONIRINA
Président du Jury: Mr RAKOTODAVID Séraphin, Maitre de conférences
Examinateurs: Mr RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa, Architecte
Mme RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna, Docteur
Rapporteur: Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa, Enseignant et formateur
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
i
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
AVANT PROPOS
L’ESPA ou Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo, est un Etablissement
d’Enseignement Supérieur Technologique et Professionnel dans le but de former des ingénieurs
capables et immédiatement opérationnels.
La formation est actualisée suivant les besoins des entreprises et de l’évolution des technologies. Ainsi,
une nouvelle mention a été ouverte durant l’année universitaire 2015, celui de l’Urbanisme Architecture
et Génie Civil ou UAGC.
Pour devenir un ingénieur immédiatement opérationnel, chaque étudiant doit effectuer un stage de fin
d’études de trois mois, au sein d’une entreprise ou une institution et ceci s’achève par un mémoire de
fin d’études rédigé et présenté par l’étudiant devant les membres du jury composés de professionnel
d’institution et d’enseignants de l’établissement. Alors, nous avons effectué le stage au sein du Ministère
auprès de la Présidence chargé des Projets Présidentiels (M2PATE), de l’Aménagement du Territoire
et de l’Equipement, dans la Direction Générale des Infrastructures et Projets Présidentiels (DGIPP), plus
précisément dans la Direction de Cellule Suivi Projets Présidentiels (DCSPP).
Dans cette perspective, nous avons le plaisir de présenter ce document qui est le fruit du parcours à
l’ESPA et des trois mois de stage au sein du Ministère.
ii
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
REMERCIEMENTS
En premier lieu, je remercie le Bon Dieu tout puissant qui m’a donné la force et la volonté
d’achever ce travail et nous lui rendons grâce.
Je suis également reconnaissante envers Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo pour la
formation que j’ai obtenue.
Merci à :
Monsieur RAKOTODAVID Séraphin, President du Jury.
Monsieur RANDRIANARISON Fanomezantsoa, mon encadreur pédagogique.
Madame RANDRIAMAMONJY Yvonne Anna, mon encadreur professionnel;
Monsieur RAZAFINDRANAIVO Andriamihajasoa, mon examinateur :
Tout le personnel et le corps enseignant de l’ESPA ;
J’exprime pareillement ma gratitude envers le Ministère auprès de la Présidence chargé des Projets
Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement.
Et je souligne particulièrement :
Madame RAJAONARIVO Lalao Mbolatiana, Directeur Général de l’Infrastructure et Projets
Présidentiels ;
Madame RAMAROKOTO Margot Henintsoa Lusia, Directeur de la Cellule et Suivi des Projets
Présidentiels ;
Monsieur RAKOTOARINELINA DERA, ingénieur chargé d’étude ;
Les cadres et personnels du MEIEAT
Et enfin, je remercie également tous les membres de ma famille, mes parents, mes deux frères, mes amis
et ceux qui m’ont soutenu pour la réalisation de ce mémoire de fin d’étude.
MERCI A TOUS
iii
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
SOMMAIRE
AVANT PROPOS ................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS ........................................................................................................................... ii
SOMMAIRE ...................................................................................................................................... iii
NOMENCLATURES ......................................................................................................................... iv
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX .................................................................................................................. vi
LISTE DES FIGURES ..................................................................................................................... viii
LISTE DES PHOTOS ........................................................................................................................ ix
LISTE DES ANNEXES ..................................................................................................................... ix
INTRODUCTION ............................................................................................................................... 1
PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE D'ANTANANARIVO ................................... 2
CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT ................................................................................ 2
CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE ....................................................................... 18
CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE INFRASTRUCTURE ROUTIERE
........................................................................................................................................................... 30
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES ............................................................................................. 33
CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET ............................................................... 33
CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ........................................................ 41
CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES .......................................................................... 58
PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE FINANCIERE ............................. 70
CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR
RAPPORT A L’ENJEU DE TERRITOIRE ...................................................................................... 70
CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL .................................. 82
CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET ....................................................................... 98
CONCLUSION GENERALE ......................................................................................................... 102
BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................................... 104
ANNEXES ........................................................................................................................................... a
TABLE DES MATIERES ................................................................................................................. bb
iv
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
NOMENCLATURES
Notations
Rm : rayon minimales
% : pourcentage
Δ : delta
ΔH : valeur différentielle entre le niveau
Q : débit
ω : surface sectionnelle
V : vitesse
K : coefficient
Hp : le plus profond niveau d’eau après l’affouillement ordinaire
Unités
Hab : habitant
Ha : hectare
Hab/ha : habitant(s) par hectare
Hab/km2 : Habitant(s) par kilomètre
Km : kilomètre
Km2 : Kilomètre carré
m2 : mètre carré
Ar : Ariary
°C : Celsius
m3 : mètre cube
t : tonne
mm : millimètre
g : gramme
v
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
LISTE DES ABREVIATIONS
PPP : Partenariat Public Privé
PNUD : Programme des Nations Unies pour le Développement
PUDi : Plan d’Urbanisme Directeur
CUA : Commune Urbaine d’Antananarivo
RGPH : Recensement Général de la Population et de l’Habitat
RN : Route Nationale
M2PATE : Le Ministère auprès de la Présidence chargé des projets Présidentiels, de
l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement
DGIPP : la Direction Générale des Infrastructures et des Projets Présidentiels
DCSPP : la Direction de Cellule Suivi Projets Présidentiels
CRBC : China Road and Bridge Coorporation
PK : point kilométrique
ARP : Aménagement des Routes Principales
GCNT Grave Concassée Non Traité
LCPC : Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
MJA : Moyen Journalier Annuel
PTC : Poids Total autorisé en Charge
PL : poids lourds
CAM : coefficient d’agressivité moyenne
ESE : Essieux Standards Equivalents
CBR : California Bearing Ratio
ES : Enduit Superficiel
BB : Béton Bitumineux
BA : Béton Armé
PND Plan National de Développement
BPPAR : Bureau des Projets de Promotion et d'Aménagement des Régions.
EIE étude d’Impact Environnemental
PGES : Plan de Gestion Environnementale et Sociale
ONE : Office National pour l’Environnement
ZIP : la Zone d’Influence du Projet
YENS_RMB : unité monétaire de la Chine_ Ren Min Bi
ESPA : Ecole Supérieure de Polytechnique d’Antananarivo
SETRA –LCPC : Service d’Etudes sur les Transports, les Routes et les Aménagements_
Laboratoire Central des Ponts et Chaussées
vi
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1:densité de la population .......................................................................................................... 8
Tableau 2:enseignement général ........................................................................................................... 11
Tableau 3:enseignement technique........................................................................................................ 11
Tableau 4:infrastructures touristiques ................................................................................................... 16
Tableau 5:routes nationales ................................................................................................................... 18
Tableau 6:voies revêtues CUA .............................................................................................................. 18
Tableau 7:indicateurs en plan de la route .............................................................................................. 35
Tableau 8:longueur de la clothoide ....................................................................................................... 35
Tableau 9: devers type R60 ................................................................................................................... 35
Tableau 10: devers type R80 ................................................................................................................. 36
Tableau 11:coupe longitudinale ............................................................................................................ 36
Tableau 12:formulation d’enrobé de la couche inférieure de béton bitumineux (AC- 13C) ................. 43
Tableau 13:formulation d’enrobé de la couche supérieure de béton bitumineux (AC- 16C) ................ 43
Tableau 14:Qualité technique des agrégats gros de la couche de roulement ........................................ 43
Tableau 15:Qualité technique des agrégats fin de la couche de roulement ........................................... 44
Tableau 16:spécifications de sable naturel pour l’enrobé ..................................................................... 44
Tableau 17:spécifications de sable de concassage pour l’enrobé .......................................................... 44
Tableau 18:agrégats ............................................................................................................................... 45
Tableau 19:formulation des agrégats GCNT ......................................................................................... 45
Tableau 20:La formulation des agrégats des graves naturelles ............................................................. 46
Tableau 21:Résistance CBR et compacité ............................................................................................. 46
Tableau 22:résultats prévisionnels du volume de trafic de différents modèles ..................................... 47
Tableau 23:nombre de poids lourds ...................................................................................................... 47
Tableau 24:coefficient de multiplicateur ............................................................................................... 48
Tableau 25:coefficient R ....................................................................................................................... 48
Tableau 26:Classification du trafic MJA et valeur de CAM ................................................................. 49
Tableau 27:portance du sol .................................................................................................................... 50
Tableau 28:Choix de la couche de roulement ....................................................................................... 51
Tableau 29:Condition sur la GCNT pour emploi en couche de base .................................................... 51
Tableau 30:épaisseur de la couche de base ........................................................................................... 52
Tableau 31:condition sur la GCNT pour emploi en couche de fondation ............................................. 52
Tableau 32:épaisseur de la couche de fondation ................................................................................... 52
Tableau 33:épaisseurs réelles ................................................................................................................ 53
Tableau 34:calcul des crues pour la plateforme inondée ....................................................................... 59
Tableau 35:calcul du niveau de crues pour les ouvrages d’art inondés ................................................. 60
vii
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Tableau 36:Niveau des crues pour la plateforme et les ouvrages d’art ................................................ 60
Tableau 37:calcul du débit d’eau pour les ouvrages d’art ..................................................................... 60
Tableau 38:calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondations .............................................................. 61
Tableau 39:capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art .................................... 61
Tableau 40:calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art ................. 63
Tableau 41:mesures en phase d'exploitation ......................................................................................... 83
Tableau 42:Plan de gestion environnemental ........................................................................................ 85
Tableau 43:mesures d’atténuation ......................................................................................................... 87
Tableau 44:Critères de bruit : période ................................................................................................... 92
Tableau 45:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation et
indicateurs objectivement vérifiable (phase d’installation) ................................................................. 95
Tableau 46:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation et
indicateurs objectivement vérifiable (phase de travaux) ....................................................................... 95
Tableau 47:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuations et
indicateurs objectivement vérifiables (phase d’exploitation) ................................................................ 97
Tableau 48:bordereau détail estimatif ................................................................................................... 98
viii
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
LISTE DES FIGURES
Figure 1:localisation ................................................................................................................................ 6
Figure 2:delimitation ............................................................................................................................... 7
Figure 3:industries dans l'agglomération ............................................................................................... 13
Figure 4:axe de développement des unités industrielles ....................................................................... 15
Figure 5:route existante ......................................................................................................................... 20
Figure 6:principe de la conception des voies ........................................................................................ 21
Figure 7:routes nationales ..................................................................................................................... 22
Figure 8:première ceinture .................................................................................................................... 22
Figure 9:situation géographique du projet ............................................................................................. 29
Figure 10:profil en travers ..................................................................................................................... 37
Figure 11:plan de conception de l'arrêt bus ........................................................................................... 38
Figure 12:section transversale de l travée ............................................................................................. 39
Figure 13:coupe longitudinale du pont .................................................................................................. 40
Figure 14:coupe de poste de péage ........................................................................................................ 47
Figure 15:Plan de structures de chaussée .............................................................................................. 53
Figure 16:plan de structures de l'accotement ......................................................................................... 53
Figure 17:charge de référence ............................................................................................................... 54
Figure 18:définition d'une structure ...................................................................................................... 55
Figure 19:calcul des valeurs admissibles .............................................................................................. 55
Figure 20:résultats ................................................................................................................................. 56
Figure 21:schéma de différentes zones inondées .................................................................................. 59
Figure 22:mécanismes de rupture des remblais sur sol compressible
Des instabilités de capacité portante par poinçonnement de la couche de sol mou ................... 65
Figure 23:surcharge temporaire ............................................................................................................. 67
Figure 24:géogrilles ............................................................................................................................... 67
Figure 25:substitution ............................................................................................................................ 67
Figure 26:intensité de séisme de Mercalli ............................................................................................. 68
Figure 27:schéma du traitement de la strate limoneuse par les pieux battus façonnés à l'avance ......... 69
Figure 28:schéma de l'enrochement pour évacuer le limon de la strate limoneuse ............................... 69
Figure 29:routes projetées ..................................................................................................................... 71
Figure 30:circuit économique ................................................................................................................ 72
Figure 31:circuit économique BY-PASS .............................................................................................. 73
Figure 32:circuit économique + VOIE RAPIDE ................................................................................... 73
Figure 33:Communes périphériques bénéficiaires ................................................................................ 76
Figure 34:extension du réseau d'électricité............................................................................................ 77
ix
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 35:carte projet électricité ............................................................................................................ 77
Figure 36:extension du réseau d'adduction d'eau .................................................................................. 78
Figure 38:projet de voies ....................................................................................................................... 80
Figure 39:occupation du sol .................................................................................................................. 81
LISTE DES PHOTOS
Photo 1:embouteillages ......................................................................................................................... 10
Photo 2:problème du réseau de voirie ................................................................................................... 24
Photo 3:le tracé projeté .......................................................................................................................... 27
Photo 4:Voie existante du marché artisanal .......................................................................................... 42
Photo 5:voie existante de la digue ......................................................................................................... 42
Photo 6:les ordures PK 2+350 – 4+880 ................................................................................................. 42
Photo 7:Le tracé principal ..................................................................................................................... 74
LISTE DES ANNEXES
Annexe 1:LE MINISTERE AUPRES DE LA PRESIDENCE CHARGE DES PROJETS
PRESIDENTIELS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’EQUIPEMENT .............. a
Annexe 2:ABAQUE POUR LE CHOIX DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FONDATION ..... c
Annexe 3:PROFIL EN TRAVERS ......................................................................................................... d
Annexe 4:cartes ....................................................................................................................................... g
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS ........................................................................................................... k
Annexe 6:Fiche d’enquête ........................................................................................................................ z
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
1
INTRODUCTION
Antananarivo ou la ville des milles est la capitale de Madagascar. C’est une ville complètement
saturée, on parle de surpeuplement urbain. L’accroissement démographique est très rapide, cela
implique une étroitement, une insatisfaction d’infrastructures routières. Les infrastructures n’ont pas pu
faire face à la nécessité du développement socio-économique et de la protection de l’environnement
urbain.
La ville d'Antananarivo subit un trafic intense qui ralentit son développement économique et celui du
pays.
Face à cela, le Ministère auprès de la Présidence chargé des Projets Présidentiels, de l’Aménagement du
Territoire et de l’Equipement a décidé de s’initier un projet pilote intitulé : « PROJET DE
CONSTRUCTION DE LA VOIE RAPIDE RELIANT L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO ET
LE BOULEVARD DE L’EUROPE ».
Ce projet, qui prévoit le prolongement de la rocade urbaine actuelle, contribuera à désengorger les routes
de l'agglomération. À la clé : un accès facilité à la capitale et une mobilité améliorée des usagers et des
opérateurs économiques .C’est en ce sens que nous a été proposé le thème de ce mémoire:
« INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN : cas de la VOIE
RAPIDE RELIANT AMBOHIDTRIMANJAKA-IVATO »
De ce fait, nous présenterons successivement au fil de ce document les thématiques suivantes :
- ANTANANARIVO ET SES ETATS ACTUELS
- LA VOIE RAPIDE, un aménagement routier nécessaire et prestigieux
- et enfin l’étude financière et Etude d’Impact Environnemental du projet ;
PARTIE I : APERCU GENERAL
SUR LA VILLE
2
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE
D'ANTANANARIVO
CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT
I. INTRODUCTION
Avant d’entamer toute étude, il est nécessaire en premier lieu de connaitre l’évolution de la Vil
le d’Antananarivo. Surement, les grandes lignes de son histoire ont un effet considérable sur son
urbanisation.
Antananarivo est la Capitale économique et politique de Madagascar. Son nom signifie «ville
des mille ». Les Malagasy lui font souvent une abréviation sous le nom de Tana. La ville fut d’abord
construite comme une forteresse vers le début du XVIIème siècle par les rois Merina.
La communauté s’est développée très rapidement. Elle devient un peu plus tard la Capitale de la
Colonie Française de Madagascar. Elle conservera son statut de Capitale lors de l’accession à
L’indépendance du pays en 1960.
II. ANTANANARIVO
A. Histoire du peuplement d’Antananarivo
La création d’Antananarivo dans la période de la royauté
La ville de Tanà était autrefois une ville des rois, placée au sommet d'une colline à une altitude plus
de 1500m, puis s'est développée après qu'ils avaient conquis les plaines. Ensuite, elle s’était
étendue très rapidement.
Avant le XXème siècle, les parties basses d'Antananarivo n'étaient pas encore habitées car
les gens de cette époque avaient tendance à construire leurs habitations sur des collines ou
sur des hauts emplacements.
Soulignons que la ville s'est développée à partir de la colline d'Analamanga qui est un site
de qualité. Les premiers occupants des parties basses vinrent s'installer vers le début du
XXème siècle et petit à petit, ils devenaient de plus en plus nombreux.
De la colonisation vers les années 80
La période coloniale a été marquée par sa mission de mise en valeur économique et la mission
civilisatrice introduisant de nouveaux concepts, de nouveaux repères paysagers et de nouvelles règles.
L’urbanisme est devenu un nouveau défi politique. C’est dans cette époque que se concrétisait en
1917 la naissance du premier plan d’urbanisme de la ville d’Antananarivo établi par l’architecte
CASSAIGNE (Plan Géo CASSAIGNE). C’est ainsi qu’avec les années, on remarque la première
initiative d’étendre la ville dans les zones basses au pied des collines de la vieille ville de sorte que la
3
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
capitale est composée d’une haute ville et d’une basse ville. Ainsi, l’on note la création et l’apparition
des quartiers populaires : quartiers de l’ouest à Isotry, Andohatapenaka, Manarintsoa, Antohomadinika.
Cette distinction correspondrait plus tard à des différences de catégorie sociale, d’infrastructures et
d’influence politique. La haute ville est considérée comme le domaine des familles de la classe
supérieures dont le prix de la terre et du logement était élevé et c’est dans la basse ville que la majorité
des migrants qui viennent à Antananarivo se sont établies.
Les rues de la ville d'Antananarivo se sont créées à partir de la vieille ville, en
s'étendant peu à peu vers la plaine et les rizières environnantes à la faveur du
développement socio-économique.
Jusqu’à nos jours
La jeune République a hérité des séquelles de l’inondation de 1959 qui engendra de nombreux
sans abri et ainsi la prolifération des habitats spontanés dans la plaine. La cite des 67 ha a était conçu
pour loger les sinistrés de cette grande inondation. Les projets de constructions de logements sociaux se
sont développés durant cette période. Le développement de la construction à Antananarivo dans les
années 60 et 70 a ainsi pris deux formes celle des logements autorisés et des logements non autorisés.
La cause de ce phénomène est d’ordre politique car après l’indépendance, âge d’or du libéralisme
économique, les nouveaux tentants du pouvoir ont pour obligation de ne pas décevoir les attentes du
peuple. Ainsi on a favorisé la politique du « laisser faire » dont l’auto construction précaire dans des
zones ouvertes. Le but est la recherche de la paix sociale et de calmer la classe moyenne en leur offrant
la possibilité de faire de l’auto construction des logements précaires sur des terrains publics.
Cette option accentue les mauvaises conditions de logement des couches populaires des grandes villes
et les bidonvilles se développent sans aucune préoccupation des problèmes de voiries. Les années 80
sont caractérisées par la baisse de l’épargne intérieure du pays aboutissant au manque d’investissement
dans le logement et le logement précaire reflète l’appauvrissement général de la population. Dans les
années 90, l’Etat décide de mettre en vente une partie de ces cités pour financer les fameux 35 000
logements sociaux /an. Mais le projet n’a pas abouti jusqu’à la fin. Quand bien même, cette période a
était marquée par l’initiative Partenariat Public Privé comme le financement du PNUD pour la révision
du Plan d’Urbanisme Directeur d’Antananarivo.
4
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
B. PRESENTATION DE LA ZONE DETUDE
Localisation et délimitation de la zone d’étude
a) Province d'Antananarivo
La province d'Antananarivo se trouve juste au cœur des hauts plateaux de Madagascar.
Elle se situe dans la région centrale et se présente comme noyau de notre île entre les longitudes
Est47°17' et47°44', et es latitudes sud 19°12' et19°57'.
Elle est administrativement encerclée par quatre provinces, dont:
• Mahajanga au Nord
• Toamasina à l'Est
• Fianarantsoa au Sud
• Toliara à l'Ouest
Donc, le projet « VOIE RAPIDE » est à implanter dans la Région ANALAMANGA et touche
deux de ses Districts : le District d’Antananarivo RENIVOHITRA et celui d’Ambohidratrimo.
Mais pour mieux aborder notre analyse, nous prendrons le District d’ANTANANARIVO
RENIVOHITRA
b) Ville d’Antananarivo
Puisque le point de départ du projet se trouve dans la Capitale, nous avons choisi le district
d’Antananarivo Renivohitra comme zone d’étude.
Quand on parle de la ville d'Antananarivo, il faut distinguer le grand Antananarivo et la
Commune Urbaine Antananarivo dite Antananarivo Renivohitra.
Le grand Tanà, c'est le siège de la plupart des grandes activités de Madagascar. Il est
composé par les banlieues urbanisées et la commune urbaine d'Antananarivo, tandis que
cette dernière est l'ensemble des six (6) arrondissements subdivisés en 192 Fokontany.
La Commune Urbaine d’Antananarivo se trouve entre 47°32 et 47°33 longitude Est et 18°52 et 18°56
latitude Sud. Elle se situe dans le district d’Antananarivo Renivohitra qui se trouve dans la province
Antananarivo, fait partie de la région d’Analamanga, et du district d’Antananarivo Renivohitra.
La ville d'Antananarivo est délimitée par :
le district Avaradrano au Nord et à l’Est,
le district d’Atsimodrano au Sud,
et le district d’Ambohidratrimo à l’Ouest.
5
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
6
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 1:localisation
7
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Situation physique
a) Situation géographique
La Commune Urbaine d’Antananarivo possède une superficie de 78,70 km², elle est divisée
administrativement en 6 arrondissements, subdivisées en 192 quartiers.
Etant la plus vaste et la plus importante en termes de densité de la population, la Commune urbaine
d’Antananarivo est divisée en six arrondissements pour une meilleure administration de la ville.
b) Morphologie de la ville
La ville d’Antananarivo est caractérisée par une forme en « Y », dont les deux branches
s’ouvrent vers le Nord‐ ouest. Un point caractéristique du relief réside dans le contraste de rocher
surgissant d’une très vaste plaine cultivée en rizières. Les terrains sont donc plats et inondables.
Sources de différents problèmes pendant la saison des pluies. La Plaine de Betsimitatatra qui borde
Antananarivo au Sud, à l’Ouest et au nord, est traversée par l’Ikopa, qui la menace de ses crues six
mois par an. Notre étude est surtout axée dans le nord-ouest d’Antananarivo qui se caractérise
par des plaines rizicoles.
c) Relief
Physiquement, la ville d'Antananarivo est caractérisée par la formation des deux zones distinctes:
Collines souvent très escarpées, entre coupées de vallées digitiformes à sa partie Est.
Plaine quasi-plate, dont la pente moyenne est de 3 à 4 dix millièmes et
d'où émergent quelques collines lenticulaires à sa partie Ouest.
L'altitude de la zone est comprise entre1243m et 1450m.
d) Hydrologie
La ville est sillonnée par deux rivières principales:
Le Sisaony : qui a un bassin versant aux environs de 72km2.
L'Ikopa : qui est une rivière bordant la ville d'Antananarivo à sa partie Sud et aussi à sa partie
Ouest. Celle-ci est alimentée par un bassin versant de 1503km2à l'entrée de la zone
à Ambohijanaka avec une côte moyenne de 1254m et à la sortie de Mahitsy par un bassin versant
de1780km2.
Ces deux rivières sillonnent la plaine d'Antananarivo avec une côte moyenne de1250m, et empêchées
de déborder sur la plaine par un endiguementde25km.
Figure 2:delimitation
8
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
e) Climat
Antananarivo a un climat tropical d'altitude. Bien qu'elle soit située dans la zone intertropicale,
la température moyenne sur l'année est modérée par les effets de l'altitude. Le climat est caractérisé par
des hivers frais et très secs et des étés doux et très pluvieux. On y trouve 2 saisons
bien distinctes :
Saison sèche fraîche : de Mai en Octobre ;
Saison chaude et pluvieuse : de Novembre en Avril.
La température moyenne en saison fraîche descend rarement au‐ dessous de 10 °C. En saison
chaude, elle dépasse rarement 25 °C. Les gelées sont rares mais pas inconnues.
III. ANALYSE DE L’EXISTANT
Comme toutes les grandes villes des six provinces de Madagascar, la ville
d'Antananarivo est le chef-lieu de la province. Elle est la capitale économique, culturelle
et politique du pays. C'est - à - dire qu'Antananarivo est la principale ville de l'île.
La vil1e des mille connaît un problème d'Urbanisation. Ceci a des conséquences non seulement sur le
développement de la vil1e mais aussi sur sa croissance.
Une ville signifie l'habitat aggloméré des hommes. L'essentiel pour cet habitat est le logement et
l’infrastructure. Le développement de la ville est susceptible d'induire directement et indirectement une
croissance économique significative. Mais la ville actuelle accuse des problèmes dans son
développement d'après notre analyse. Quelles en sont donc les conséquences?
A. Aspect démographique
Tableau 1:densité de la population
Districts Densité de la population
Hab/km²
Antananarivo Renivohitra 6 638
Antananarivo Atsimondrano 606
Antananarivo Avaradrano 300
Ambatolampy 104
Andramasina 77
Anjozorobe 27
Manjankandriana 93
Ambohidratrimo 131
Ankazobe 12
Arivonimamo 101
Miarinarivo 54
Source :PUDi TANA
9
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
La population est fortement concentré à Antananarivo Renivohitra (30%).Cette pression
démographique dans la Capitale de Madagascar résulte du phénomène d’urbanisation qui attire la
population des autres sous-préfectures. Les sous-préfectures d’Ankazobe,Andramasina,Anjozorobe et
Soavinandriana comptent le moins de population (moins de 6%).ces zones se caractérisent par
l’enclavement de certaines Communes et l’insécurité dans le milieu rural
Ainsi, on distingue des étendues faiblement peuplées dans les sous-préfectures d’Ankazobe et
d’Anjozorobe à côté des zones surpeuplées dans les sous-préfectures d’Antananarivo
Renivohitra, et à moindre mesure, d’Antananarivo Atsimondrano et Avaradrano.
La densité globale de la population dans la région est de l’ordre de 93 habitants au Km2, soit presque 4
fois supérieure à la moyenne nationale (22habitants au Km2) selon le RGPH93.
Les densités présentent une grande disparité au niveau des sous-préfectures. En effet, on peut noter une
inégale répartition spatiale de la population entre les milieux urbain et rural et entre les limites
administratives.
De ces statistiques, le point le plus important à retenir est que la densité de la population est très
élevée dans le district d’Antananarivo Renivohitra. On peut dire qu’on assiste à un surpeuplement. Cette
surpopulation doit être suivie de mise en place d’infrastructure adéquate, surtout dans le domaine de
l’infrastructure routière. Pour éviter les désordres, la mise en place et l’évolution des moyens de
transports et l’infrastructure routière doivent être en corrélation avec le nombre de la population.
B. Aspect socio-économique
Aspect économique
Presque la totalité de l’économie d’Antananarivo Renivohitra est basée sur l’activité
commerciale .En tant que capitale de Madagascar, tous les produits locaux agricoles, industriels ou
artisanaux provenant d’une région donnée passent généralement à Antananarivo Renivohitra avant
d’être acheminés vers une autre région.
L’accroissement du développement économique du secteur Industriel tient une place importante dans la
capitale, il constitue une source de revenu pour les gens et une recette fiscale pour la commune.
La ville est complètement saturée, on constate une anarchie. Cela est dû à notre situation économique à
savoir la mal répartition des infrastructures et des équipements sociaux.
Prenons le cas des centres commerciales et les marchés que ce soit journalière ou hebdomadaire. On
constate que les commerçants étaient très mal repartis sur l'ensemble, En effet, on a noté l’absence des
pavillons commerciaux pour les autres marchés.
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Aspect social :
Du point de vue de la circulation, sur le plan social, le développement rapide et durable,
demande un engagement sérieux au travail. L’embouteillage omniprésent en ville est loin de traduire
cette ambition. Ce phénomène fait partie de la vie des citadins. On le constate surtout pendant les heures
de pointe. Il provient de l’accroissement démographique : les infrastructures routières ne suffisent plus
pour les habitants.
Par conséquent, cette situation diminue notre productivité. Donc une perte existe sur le plan économique
car en arrivant au travail, les citadins se sentent déjà fatigués et ennuyés, alors, ils ne peuvent plus
travailler sérieusement.
Les détériorations ou les carences des infrastructures provoquent des impacts négatifs sur le bien-être
de la population. Il faut souligner que cette situation est susceptible d’induire directement et / ou
indirectement un marasme économique par le manque de productivité. Les infrastructures ne
correspondent plus au nombre élevé de la population. Autrement dit les infrastructures de la cité des
milles ont été conçues pour 400 000 âmes, alors que ce chiffre a augmenté actuellement à 4 000 000
âmes. La différence entre ces deux chiffres prouve l’insuffisance d’infrastructure et les carences. Cette
situation freine le développement car la ville est engorgée.
Photo 1:embouteillages
Source : l’auteur
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
C. INFRASTRUCTURES
Les établissements scolaires :
Ces établissements se répartissent dans l’ensemble de la capitale à raison de 105 établissements par
arrondissement.
a) Enseignement général public et privé
Tableau 2:enseignement général
établissement Enseignement public Enseignement privé TOTAL
Niveau I 88 306 394
Niveau II 14 141 155
Niveau III 05 74 79
TOTAL 107 521 628
b) Enseignement technique
Tableau 3:enseignement technique
Etablissement Public Privé TOTAL
Enseignement
technique
05 - 05
c) L’enseignement supérieur
L’Université d’Antananarivo
Avec 17426 étudiants, 638 enseignants- chercheurs permanents et 883 vacataires, 1700
personnel administratif et technique, l’Université Antananarivo située sur la colline d’Ambohitsaina
est insuffisante pour répondre aux besoins. Les institutions rattachées se sont éparpillées en ville,
les cités universitaires ont fait de même.
Les instituts privés
Ils sont éparpillés en ville et se multiplient bien que la structure d’accueil ne corresponde
pas toujours aux normes requises. Certains établissements privés confessionnels comme Saint
Michel, ESCA ont ouvert des sections de l’enseignement supérieur dans des domaines spécifiques.
En périphérie, l’éclatement de l’université à Vontovorona au sud-ouest, à 15 km de la
ville exprime le besoin d’espace et l’expansion des bâtiments récurrente à l’accroissement de
l’effectif.
L’extension des domaines universitaires en périphérie est nécessaire, là où l’espace est
Source :PUDi TANA
Source :PUDi TANA
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
disponible car le site d’Ankatso est saturé. Le cas de Vontovorona est à dupliquer. Les retombées
socio-économiques pour les communes d’accueil seront certainement bénéfiques.
Banques
Les activités financières : banques, assurances, caisse d’épargne auparavant concentrées
au centre, ont ouvert des annexes dans les quartiers périphériques pour désengorger Analakely
et se rapprocher davantage de la clientèle.
Les industries et sociétés :
3 zones d’industrialisation prioritaire ; la Route des Hydrocarbures au nord, la Route Digue à
l’ouest, la Zone Forello au sud et la zone du nord-ouest. Le tissu industriel s’est densifié avec
les entreprises franches localisées soit dans les anciennes usines ou entrepôts intra-urbains, soit
en périphérie dans les communes adjacentes.
A l’évidence, cela alourdit les problèmes de trafic et de communication .La centralité reste importante
mais la disjonction spatiale des lieux de production et de consommation impose un trafic lourd.
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 3:industries dans l'agglomération
Source :PUDi TANA
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
La carte fait ressortir nettement un arc allant d’Andoharanofotsy au sud aux communes de
Talatamaty, Ivato Firaisana et Ivato Aéroport au nord.
a) Les industries intra-urbaines :
Elles sont disposées suivant 3 axes. Au sud, le long du boulevard R. Ratsimandrava, dans le
4ème arrondissement, au centre et au nord-ouest suivant deux routes plus ou moins parallèles,
celle des « hydrocarbures » et de part et d’autre de la route d’Antanimena vers le 6 ème
arrondissement.
Plus d’une trentaine d’entreprises est concentrée dans le 6 ème arrondissement, profitant
des remblaiements « autorisés » pour l’implantation d’entreprises franches et de l’existence de
main d’œuvre sur les lieux. La manque d’espace, la nécessité d’être à proximité de l’eau ont
poussé certaines entreprises à une localisation préférentielle hors CUA
b) Les industries extra-urbaines
Celles du sud ont bénéficié de la structure mise en place dans le lotissement Forello et la
proximité de la rivière Ikopa.
Le groupement du nord-ouest tire avantage du passage de la RN4 et de la proximité de
l’aéroport d’Ivato. Des facilités pour l’importation de matières premières, pour l’exportation et une
main d’œuvre locale abondante engendrent une rente de situation.
15
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 4:axe de développement des unités industrielles
source :PUDi TANA Source :PUDi TANA
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Touriste
Antananarivo Renivohitra se présente comme la porte de Madagascar pour les visiteurs étrangers, c’est
la raison pour laquelle les infrastructures touristiques sont nécessaires.
Tableau 4:infrastructures touristiques
localité Hôtels
restaurants
hôtels Restaurants Agence de
voyages
Antananarivo
Renivohitra
102 50 163 98
La voirie : Trafic et transport
Les rues ne permettent plus une circulation normale, ou le nombre de plus en plus croissant
de véhicules ; la population se déclare asphyxiées par les embouteillages et ses méfaits.
Parmi les modes de transport, le transport routier occupe une place prépondérante, assurant la très
grande majorité des échanges intérieurs d’Antananarivo. Le secteur routier joue un rôle primordial dan
s l'économie nationale vis‐ à‐ vis des autres modes de transport (aérien, ferroviaire et cabotage).
Le réseau routier urbain, de conception très ancienne date de la royauté Merina pour la ville haute et
de l’époque Gallieni pour la ville basse. Les infrastructures de base de l’agglomération urbaine
d’Antananarivo, en particulier les routes, n’ont fait l’objet d’aucun aménagement significatif per
mettant d’améliorer la circulation de transit, intercommunale et vers le Centre-ville.
De ces analyses, on peut tirer que le réseau routier d’Antananarivo ne satisfait pas au trafic et
au transport de la Villle et l’agglomération.
Le nombre de la population ne cesse d’augmenter dans l’agglomération d’Antananarivo, et ainsi
comme vue précédemment la demande en transport et le trafic deviennent de plus en plus dense.
Source :PUDi TANA
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
IV. INTERPRETATION DES RESULTATS D’ANALYSES PRECEDENTES
D’après ces résultats, 80% des activités sociales se trouvent en ville. Près de la moitié des
résidents des zones périphériques se déplacent tous les jours à Antananarivo. Les principales raisons
invoquées sont :
Premièrement, les populations qui ne pensent pas réduire leur déplacement en ville malgré
l’existence éventuelle de services « urbains » au sein de leur commune l’affirment parce que leur travail,
les études de leurs enfants se passent en ville et des membres de leurs familles résident toujours en ville.
Deuxièmement, elles accepteraient de réduire de tels déplacements selon une majorité
appréciable des résultats. Cependant leurs réponses dégagent un scepticisme certain : ils n’ont pas
confiance en cette proposition car, selon eux, les services ainsi offerts ne seront toujours que limités et
d’inégale qualité par rapport à ceux d’Antananarivo. La ville, c’est toujours la ville.
La centralité reste importante mais la disjonction spatiale des lieux de production et de
consommation impose un trafic lourd.
La trame de la voirie de direction convergente ne suffit plus au parc automobile et la
multiplication des voies divergentes devrait alléger le trafic.
Si telle se présente la situation, quelles peuvent-être les solutions à
proposer pour promouvoir un urbanisme humain qui puisse épanouir
l'homme, acteur et bénéficiaire du développement ?
Le travail
Les visites familiales
Les études
Les loisirs
Les problèmes de santé
Les démarches administratives
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE
Les réseaux tiennent un rôle essentiel dans le fonctionnement d’une ville. Malgré cela, il est
remarqué que l’agglomération d’Antananarivo s’est développée sans que les réseaux s’adaptent aux
besoins de cette croissance. La construction des infrastructures de liaison devrait accélérer le
processus de périurbanisation des industries.
Le Plan d’Urbanisme Directeur 2004 – horizon 2023 s’attachera à réparer cette lacune en programmant
leur réhabilitation et leur redimensionnement tout en orientant à temps l’extension des réseaux en évitant
de subir les pressions du développement.
Les limites de l’étude ont été étendues aux autres communes rurales entourant immédiatement la CUA
et constituant l’Agglomération du Grand Antananarivo.
I. SITUATION ACTUELLE DU RESEAU DE VOIRIE URBAINE
Le réseau de voirie d’Antananarivo comprend dans un rayon de 15 km autour du centre de la
ville environ 280 kilomètres de voies ayant une chaussée bitumée, en béton, ou pavée.
Ce réseau est composé de routes nationales, de routes communales et d’un réseau de rues à chaussée
revêtue ou non et de “ pistes” reliant les communes périphériques entre-elles.
Les tableaux suivants indiquent les longueurs en mètre linéaire des différents types de voie
au sein de la CUA :
Tableau 5:routes nationales
Routes
Nationales
1 2 3 4 7 58 TOTAL
Longueurs 6.010 6.140 4.810 8.440 4.720 16.400 46.520
Tableau 6:voies revêtues CUA
CUA Arrond 1 Arrond 2 Arrond 3 Arrond 4 Arrond 5 Arrond 6 TOTAL
Voies
revêtues
69.151 43.044 33.085 49.363 52.997 18.142 265.782
Tableau : Voies revêtues – Longueur
Ces voies urbaines peuvent être classées selon leur positionnement les unes par rapport aux autres
en cinq catégories principales :
Les routes nationales (ou pénétrantes) et les routes principales qui relient la capitale aux principales
villes et régions du pays. Ce sont :
Source :PUDi TANA
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
La RN 1 qui relie la ville à Tsiroanomandidy par Miarinarivo et Arivonimamo à
l’Ouest ;
La RN 2 qui relie la ville à Toamasina à l’Est ;
La RN 3 qui relie la ville à Anjozorobe au Nord;
La RN 4 qui relie la ville à Mahajanga et par bifurcation sur la RN 6 à Antsiranana au Nord ;
La RN 7 qui relie la ville à Antsirabe, Fianarantsoa et Toliara au sud.
Les routes contournantla ville :
La Circulaire qui relie la RN 4 à la RN 7 constituée par les routes digues;
La route parallèle à la Circulaire qui relie la RN 7 à la RN 2 traversant Androndra et
Ambohimiandra;
La route de la Digue qui relie la RN 1 à la RN 4 qui est la RN58A;
La route reliant la RN 4 et la route des hydrocarbures qui est la route du Pape ;
La route reliant la route des hydrocarbures à la RN 3 qui est la Rocade Masay,
La route reliant la digue et la RN 7 qui est toujours la RN58A.
Les routes reliant ces contournements et le centre-ville :
De la route-digue RN58A vers le centre par la route d’Itaosy et la rue Aogostinho
Neto ;
De la Circulaire vers le centre jusqu’au stade de Mahamasina par Tsimbazaza ;
De la Circulaire vers le centre jusqu’aux tunnels à travers Ambohijatovo.
20
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 5:route existante
21
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
II. PRINCIPE DE LA CONCEPTION DES VOIES DANS UNE VILLE
Le principe général de l’aménagement de voie dans une agglomération est la création de voies radiales
et des voies de ceintures, dans le but de désenclaver les zones et aussi pour avoir un trafic fluide des
déplacements.
Figure 6:principe de la conception des voies
Les voies radiales et les ceintures concernent généralement les voies principales de classes primaires.les
voies maillées concernent plutôt les voies secondaires et tertiaires de la ville.
Pour le cas d’Antananarivo et l’agglomération, les Routes Nationales jouent le rôle de voies radiales et
les nouvelles créées depuis les années 2000 jouent le rôle de ceinture.
Source :PUDi TANA
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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Comme première Ceinture, nous pouvons prendre l’ensemble : Marais Masay – boulevard de l’Europe
– Ankadimbahoaka – Route Bretelle – By-Pass. Cette première ceinture sera bouclée par la réalisation
du Projet Rocade reliant By-Pass et Marais Masay.
Figure 7:routes nationales
Figure 8:première ceinture Source : l’auteur
Source : l’auteur
23
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
La nouvelle voie reliant le Boulevard de l’Europe et le Village Artisanal et la voie rapide reliant
Ambohitrimanjaka – Ivato sont considérés comme une voie radiale.
Après la réalisation du projet rocade, une deuxième ceinture reliant Iaviloha et Ivato va se créer.
III. LES PROBLEMES DU RESEAU DE VOIRIE AU CENTRE VILLE
Le centre d’Antananarivo est le point de convergence de tous les flux automobiles provenant de
l’extérieur de la ville, ainsi que du trafic de transit. Le réseau de voirie est radioconcentrique vers ce
centre dont la capacité et les accès (entrées et sorties) sont limités et créent des goulots d’étranglement.
Prenons le cas de notre zone d’étude : Le tronçon entre Ambohimanarina et Ambohibao: les principaux
problèmes du réseau de voirie sont les suivants :
La capacité d’un réseau de voirie urbaine et la fluidité de la circulation dépendent beaucoup du
fonctionnement des carrefours et autres intersections entre ces voies .Les engorgements des carrefours
ne sont pas toujours dues à un problème de conception ou d’inadaptation. Ils sont aussi causés par la
mauvaise localisation d’arrêts de bus. Parmi ceux-ci le carrefour d’Amboibao,
La RN 4 n’a qu’une voie de circulation par sens
Elle sinue dans un environnement montagneux et très
urbanisé
L’arrêt de bus se trouve à 20 m du carrefour.
Des maisons et des échoppes se trouvent très proches de la
chaussée
L’élargissement de ces routes nécessiterait la démolition de
nombreuses constructions ce qui le rend pratiquement
impossible.
24
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Photo 2:problème du réseau de voirie
IV. LA CIRCULATION DANS LE CENTRE-VILLE
La ville d’Antananarivo est congestionnée à toutes les heures de pointe. Mais pour le cas
d’Amboibao qui est en dehors de la ville, le congestionnement va durer toute la journée.
Ces axes principaux du réseau de voirie du centre-ville ont une largeur de 6 à 7m ce qui est très
insuffisant pour le volume de trafic qu’ils supportent. De plus les piétons circulent souvent sur les
chaussées et non sur les trottoirs, en raison de la présence sur ceux-ci de marchés, d’échoppes ou du
stationnement, permis ou non. En plus du danger que cela représente, ce trafic de piétons réduit la largeur
disponible des voies pour le passage des véhicules.
La chaussée des routes nationales est souvent en mauvais état (nid de poules ou fissuration) ce qui
entraîne une réduction de leur capacité.
V. LE PROJET « VOIE RAPIDE »
A. CONTEXTE GENERAL
Bien que les voies maritimes et aériennes desservent les diverses localités de la Grande Ile, les
transports routiers occupent une place prépondérante dans la vie économique de Madagascar. Outre le
Aujourd’hui, il n’est plus possible
d’augmenter l’offre en
infrastructures dans le centre.
Les grandes plaines rizicoles
environnantes doivent être
traversées et aménagées lors des
programmes d’extension de la ville
voire de l’agglomération
Solution
Source : l’auteur
25
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
transport des passagers, l’acheminement des marchandises se fait par les diverses voies routières, dans
la mesure où les lignes ferroviaires ne sont pas encore tout à fait opérationnelles.
L’agglomération d’Antananarivo joue un rôle de départ et d’arrivée de différents produits des grands
ports des villes côtières. Elle est également la première zone administrative, industrielle et commerciale
du pays.
Le trafic routier a subi un accroissement important depuis dix ans. Cette augmentation du trafic génère
des nuisances d’ordre environnemental tel que la pollution atmosphérique et le bruit. Les accidents de
circulation également se multiplient un peu plus tous les jours.
A part la route circulaire reliant la RN2 et la RN7, aucune autre ne relie directement les routes
principales. Ainsi, le Centre-Ville devient un passage obligé entraînant des embouteillages permanents,
en sus des poids lourds dont l’entrée en ville n’est pas toujours formellement réglementée.
Ainsi un projet voie rapide est réalisé dans le cadre de Programme de développement du Pays.
L’infrastructure une fois achevée assurera la fluidité de la circulation reliant la capitale à Amboibao et
aussi l’aéroport d’Ivato. Au début, le projet serait conçu en vue de l’accueil du Sommet de la
francophonie, prévu au mois de novembre de l’année dernière, mais surtout pour le développement du
Pays.
B. PRÉSENTATION DU PROMOTEUR
Le projet de construction de la route reliant Ambohitrimanjaka et Ivato est financé
simultanément par l’Etat malgache et le Gouvernement chinois. Le Ministère auprès de la Présidence
chargé des projets Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement (M2PATE) est
le représentant de l’Etat pour la réalisation du projet. Le M2PATE est chargé de la mise en œuvre des
projets présidentiels ainsi que de la réalisation des directives gouvernementales en matière de
développement des infrastructures, de l’aménagement du territoire, de logements, de la sécurisation
foncière et de l’équipement en cohérence avec les programmes de développement fixé par la Politique
Générale de l’Etat.
Pour prétendre à accomplir les missions qui lui sont dévolues, la Direction Générale des Infrastructures
et des Projets Présidentiels (DGIPP) est consciente que pour accroître l’économique et social d’un pays.
Le M2PATE a confié au BPPAR les études préliminaires et l’Avant-Projet Sommaire (APS) de la Voie
Rapide.
L’entreprise d’ingénierie et de fourniture pour la construction CRBC (China Road and Bridge
Coorporation) est chargée des travaux de construction de la route objet du présent mémoire. C’est une
entreprise de renommée internationale créée en 1985. Elle emploie actuellement environ 10 000
personnes. Elle est spécialisée dans le domaine de la construction d’usine, de chemin de fer, de pont et
de route, d’aéroport et aussi de génie maritime. CRBC est présente à Madagascar et est sise à
Ambohidratrimo
Les autorités locales sont chargées de l’encadrement, de l’organisation et du suivi de la mise
26
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
en œuvre du processus de l’expropriation/indemnisation des populations affectées.
La construction prochaine de ces voies rapides est donc le fruit du Partenariat Public Privé entre le
M2PATE et la société chinoise CRBC (China Road and bridge Corporation) laquelle est le
partenaire de l’État pour ce projet.
C. DESCRIPTION DU PROJET
Notre projet se situe dans le district d’Antananarivo Renivohitra qui se trouve dans la province
Antananarivo, fait partie de la région d’Analamanga, et du district d’Antananarivo Renivohitra.
Le projet étudié est la construction d’une voie rapide reliant l’aéroport International d’Ivato
et le Boulevard de l’Europe .Elle est environ 11,987 km. Après la construction, la communication RN4-
routes Aéroport -58A – réseau routier du boulevard de l’Europe sera établie.
Le point d’origine du tracé principal se situe à 400m à droite de l’intersection (T) de la RN 58 et de
l’embranchement. Il se prolonge vers le Nord-Ouest, traverse le canal d’Andriantany et la rivière d’Ikopa
vers le nord au PK 4+900, et continue le long de la rizière, rejoint ensuite en croisement la RN4 et en
croisement circulaire au PK 7+920 puis traverse le bord du lac d’Andranotapahina.la destination se
trouve à l’Aéroport International Ivato vers la Capitale en forme de croisement circulaire.
Ce tracé doit s’approcher autant que possible des zones d’habitation mais ne le traverse
pas.Son tracé est entièrement situé dans la plaine rizicole qui sont des zones partiellement inondables e
t se trouvant sur du sol compressible.
Sur la totalité de son tracé, la Rocade Ouest est construite sur remblai avec une hauteur moyenne
de 3,50m et une hauteur maximale de 4m.
27
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Le projet consiste à :
Aménager une nouvelle route de 11,987 km
Deux ponts de 134/2 m traversant la rivière Mamba et le canal Andriantany ;
De 50 dalots :
- 25 dalots pour assainissement
- 13 dalots pour irrigation
- 7 dalots pour évacuation d’inondation
- 2 dalots pour passage
- 3 dalots pour passage à niveau
des parkings portuaires
des passages à niveau
Afin de résoudre le problème de bouchon de la circulation à Antananarivo et ses environs, de
nouvelles routes vont être construites dont une route reliant Ivato Aéroport et le village des artisans sur
la route digue ainsi que quatre autres embranchements. Plus précisément, quelques zones telles que
Source : l’Auteur Photo 3:le tracé projeté
28
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
67ha, la route digue, Ambohibao et Talatamaty seront les principaux bénéficiaires de la fluidité de la
circulation. Cinq communes seront touchées par les travaux à savoir Ambohitrimanjaka qui est en
quelque sorte le point kilométrique 0 de cette importante réalisation, puis Iarinarivo, Ambohidratrimo,
Talatamaty et la Commune urbaine d’Antananarivo.
La construction de ces routes rentre également dans le cadre de la préparation du Sommet de la
Francophonie prévu en Septembre 2016. La longueur totale des routes à construire est de 18,670 km
dont l’itinéraire de tracé principal est de 11,987 km. Le premier embranchement de 2,70 km relira le
tracé principal à la route digue. Le second embranchement de 1,89 km relira le boulevard de l’Europe
au Kianja Maki. Un troisième embranchement de 0,45 km desservira le village de la francophonie lequel
sera bâti le long de la digue et à proximité de l’hôpital de la route digue.
Les routes seront construites principalement sur des zones marécageuses et traversera des rizières afin
d’éviter autant que possible l’expropriation et la démolition des habitations.
29
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
D. Situation géographique du projet
Figure 9:situation géographique du projet
Can
al d’A
nd
riantan
y
Rivière M
amb
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DESTIN
ATION
40
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58
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Source : PUDi, BD500, l’Auteur
30
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE
INFRASTRUCTURE ROUTIERE
La solution à la congestion du trafic ?
Malgré les progrès techniques et technologiques accomplis par l’homme dans tous les domaines
de la connaissance, le trafic routier reste victime d'une congestion sans cesse croissante.
Il sera sans doute bientôt possible de voyager jusqu'à la planète Mars, mais la congestion continue à
demeurer un véritable casse-tête pour les gestionnaires routiers de tous les pays. La congestion d'un
réseau routier est la condition dans laquelle une augmentation du trafic de véhicules provoque un
ralentissement global de celui-ci. Le terme de congestion désigne la dégradation de la qualité de service
quand le nombre d’usagers augmente. Ce phénomène se caractérise par l’apparition de retards, voire de
goulets d’étranglement en période de fort trafic, c'est-à-dire quand la capacité de l’infrastructure devient
insuffisante pour réguler les flux. Le problème est fréquent localement et périodiquement, notamment
dans les grandes villes
Dans quelle ampleur la congestion est-elle présente ? Quel est le coût pour la société ? Comment y
remédier ?
Le but de ce chapitre est de répondre à ces questions essentielles. Il y sera présenté successivement les
causes de la congestion du trafic routier, les enjeux économiques, sociétaux et environnementaux, les
solutions proposées pour fluidifier le trafic
I. LES CAUSES DES BOUCHONS SUR LES ROUTES.
Pour comprendre la congestion du trafic routier, il faut garder présent à l’esprit que c’est un
phénomène qui survient lorsque la demande (le nombre de véhicules qui cherchent à utiliser une
infrastructure donnée) est supérieure à la capacité de cette infrastructure. Si la demande excède la
capacité, alors des véhicules seront ralentis à l’entrée de l’infrastructure, formant ainsi un bouchon. Ces
véhicules excédentaires seront à chaque instant plus nombreux qu’à l’instant précédent. Comme chaque
véhicule occupe une certaine longueur de voie, la longueur de la file d’attente ne fera que croître en
proportion du nombre de véhicules présents dans cette file d’attente. On voit de ce qui précède que la
congestion est un phénomène évolutif, à la fois dans le temps et dans l’espace.
La première cause est tout simplement un volume de circulation supérieur à la capacité routière :
Les voitures sont trop nombreuses et le trafic s’arrête à chaque goulot d’étranglement (rétrécissement
de la route, voies qui se rejoignent, croisements de routes). La circulation est à ce titre comparable à
l’écoulement d’un liquide dans un tuyau. En outre, le contexte de la mondialisation économique a
largement contribué à l’augmentation des besoins en circulation des biens et des personnes. Cet
31
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
accroissement en mobilité constitue une des causes principales d’apparition de plus en plus fréquente
du phénomène de congestion. La seconde cause est liée aux comportements des conducteurs. Quand les
voitures sont proches les unes des autres, il suffit qu’un conducteur freine brutalement pour faire freiner
en cascade tous les véhicules qui le suivent et propager ainsi un ralentissement, voire même un arrêt du
trafic sur une certaine longueur. Quand le premier conducteur redémarre, de nouvelles voitures sont
venues s’agglutiner et le bouchon se déplace vers l’arrière comme une onde, par un effet de dominos.
II. CONSEQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER
Elles sont nombreuses et peuvent être classées en trois catégories : économiques, sociétales et
environnementales.
Conséquences économiques
D’un point de vue économique, la congestion du trafic routier entraîne :
- Une perte de compétitivité : d’une région, d’un pays ou d’un continent, du fait des congestions qui
bloquent les artères de communication routière,
- Une perte de productivité , non seulement à cause des retards des personnes se rendant sur les lieux
de leur travail, mais aussi en raison des livraisons tardives des approvisionnements ou des services
rendus avec des retards importants voire annulés
Conséquences sociétales
Les usagers de la route se plaignent amèrement des heures qu'ils perdent dans les embouteillages
(plus de 1 milliard d'heures par an pour la France) parce qu'elles empiètent sur le temps qu'ils peuvent
consacrer à leur travail et à leur famille. La congestion du trafic routier aura deux impacts importants
sur :
− La qualité de vie des usagers : car les conducteurs soumis à des embouteillages fréquents
sont sujet à des problèmes de stress, d’anxiété et d’énervement, entraînant un accroissement du
risque d’accident,
− Le pouvoir d’achat des usagers : car la congestion du trafic a des conséquences directes sur
l’augmentation de la consommation énergétique. Dans le contexte actuel d’envolée des prix du pétrole,
ceci engendre une nette diminution du pouvoir d’achat des usagers.
Conséquences environnementales
Enfin, d’un point de vue environnemental, la congestion du trafic routier a un impact néfaste et négatif
à cause de l’augmentation de la pollution qui engendre la hausse des coûts économiques et écologiques.
L'érosion de la productivité causée par les pertes de temps dues aux bouchons, l'aggravation de la
pollution de l'air et de l'eau, l'augmentation du bruit et la dégradation de la qualité de vie sont autant de
conséquences de l'augmentation de la demande de transport terrestre.
On peut donc conclure que le phénomène de congestion du trafic routier est un problème socio-
économico-environnemental crucial qui exige de rechercher des solutions efficaces et rapides.
32
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
III. Les remèdes contre la congestion du trafic routier
Un premier remède pour décongestionner le trafic est d’augmenter la capacité du réseau routier. Une
solution, certes coûteuse, mais qui présente l’énorme avantage de fluidifier de façon durable le trafic,
engendrant ainsi des économies en matière de consommation de carburant et une forte réduction des
impacts sur l’environnement
IV. L’Objectif global d’une nouvelle infrastructure routière ?
L’objectif global du projet est de contribuer à l’amélioration des infrastructures de transport routier à
Madagascar et à la promotion des échanges entre l’aéroport et le nord-ouest de la ville d’Antananarivo.
V. Ces objectifs spécifiques
La construction de la voie rapide reliant Ambohitrimanjaka-Ivato pour régler les
problèmes au niveau des intersections comme à Ambohibao sera une révolution qui
donnera une image de modernité à la capitale.
La construction de cette route contribue à l’amélioration des conditions de desserte de
l’aéroport d’IVATO (principal pôle des échanges avec les pays étrangers) en offrant une
liaison pérenne et des conditions de circulation sécurisées.
La nouvelle infrastructure routière engendre aussi la valorisation du potentiel touristique et
agricole de la partie nord-ouest de Madagascar ;
L’un des objectifs aussi est l’amélioration des conditions de vie des populations de la zone
d’influence du projet (ZIP), en facilitant l’accès aux services et infrastructures socio-économiques de
base.
2
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
PARTIE II : ETUDES
TECHNIQUES
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PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES
CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET
I. LA GEOMETRIE DE LA ROUTE
A. Principaux choix techniques
L’étape indispensable de la conception d’une route dans une étude est le choix des caractéristiques
générales :
Le choix du type de route qui fixe notamment les règles de traitement des carrefours, des
points d’échange et des accès ;
Le choix de la catégorie de la route (à l’intérieur de chaque type) qui fixe les principales
caractéristiques du tracé ;
Le choix du profil en travers qui imposent le nombre de voies de la chaussée.
Choix du type de route
Un type de route est défini par un ensemble de contraintes qui permettent surtout d’assurer la
cohérence entre la route avec son environnement (échanges, accès, agglomérations,…) d’une part et
les principales caractéristiques d’aménagement d’autre part. Cette cohérence est particulièrement
importante car elle assure l’adaptation des comportements de conduite à la route et ses conditions
de fonctionnement. D’un autre point de vue, le choix du type de route vise à assurer l’adéquation
de la route aux fonctions que l’on veut assurer ou privilégier. Les routes principales sont
caractérisées par leur appartenance à l’un des trois types suivant :
Les routes de type L, sont désignées par référence à la notion de grande liaison, ce sont en
quelque sorte les autoroutes ;
Les routes de type T, pour lesquelles la fonction d’écoulement du trafic à moyenne ou grande
distance est privilégiée. Ce sont les routes express à une chaussée ;
Les routes du type R, qui constituent l’essentiel des voies principales périurbaines et sont
multifonctionnelles. Ce sont les artères interurbaines.
Choix de la catégorie de la route
A l’intérieur de chaque type de route, on distingue quelques catégories ou sous types entre
lesquels existe des différences qui concernent principalement les caractéristiques techniques
minimales du tracé en plan et du profil en long. Ces différences de caractéristiques techniques
engendrent des niveaux de confort légèrement différents, principalement pour les aspects
dynamiques de confort en section courante sur la périphérie des agglomérations. Les catégories sont
donc caractérisées par la vitesse de référence du projet. A chaque vitesse de référence correspond
34
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
une catégorie qui suit la lettre correspondant au type route.
Exemple : R60, T80, T100…
Le choix d’une catégorie à l’intérieur de chaque type permet surtout de tenir compte de la contrainte to
pographique. Pour les routes de type R, on distingue les catégories suivantes :
La catégorie R60 qui en relief vallonné, permet généralement de réaliser un bon compromis
entre les coûts et le confort ;
La catégorie R80 qui est généralement bien adaptée lorsque les contraintes de relief sont
faibles.
B. Principaux choix techniques de la voie rapide
Choix du type de route
L’ARP (Aménagement des Routes Principales) est retenu pour les critères de la conception de la route.
Selon les normes techniques chinoises, la norme de charge pour les véhicules routiers est astreinte à
Route I.
Or le Relief est plat et simple ;
Et aussi, Le présent projet est une route reliant l’aéroport et la capitale.
Donc, on a choisi le type de route R.
Choix de la catégorie de la route
Dans notre projet, le choix de la catégorie est plus qu’évidente. Le relief de notre zone est faible : plat
et simple, n’étant pas vallonné ni accidenté, il serait mieux d’opter pour une route de type R80 qui est
adapter pour les contraintes de relief faibles. Notre vitesse de référence sera donc de 80km/h.
V (réf)=80km/h
Choix du profil en travers
Sur la base des prévisions du trafic, et de l’analyse des Travaux similaires comme l’embranchement
L1 qui est connectée directement à la voie rapide, le profil en travers adopté et
que l’on adoptera dans notre étude de faisabilité est une chaussée à 1 X 2 voies avec terre-
plein central. De façon à préserver l’avenir à long terme, et pour avoir des caractéristiques
homogènes le long du tracé principal, ce profil en travers est le mieux adapté à notre route.
C. Caractéristiques géométriques
Profil en long et tracé en plan:
Les caractéristiques géométriques de la route dans l’étude de faisabilité sont faites suivant les
termes de référence qui se trouvent dans le livre : « Aménagement des Routes Principales (ARP) »,
Les termes de référence demandent d’adopter une vitesse de référence supérieure ou égale à
80km/h.
C’est donc pour cette vitesse qu’ont été fixées les caractéristiques géométriques du projet. La
35
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norme française dans l’ « Aménagement des Routes Principales » (ARP) pour une vitesse de
référence de 80km/h donne les caractéristiques suivantes pour le tracé en plan et le profil en long :
L’ARP pour une vitesse de référence de 80km/h donne les caractéristiques suivantes pour le
tracé en plan :
Indicateurs du rayon du plan
Selon la règlementation ARP, les indicateurs en plan de la route sont indiqués dans les tableaux suivants :
Tableau 7:indicateurs en plan de la route
Type de route R60 R80
Rayon min limite Rm / m 120 240
Rayon min ordinaire 1,5 Rm / m 180 360
Rayon min sans accès Rnd / m 600 900
Rayon min sans la courbe de
raccord
1,5 Rnd / m 900 1350
Pour notre tracé principal, le rayon minimal pour R60 est de R-200 et le rayon pour R80 est de R-270.
Tableau 8:longueur de la clothoide
Coupe transversale Longueur de la clothoïde
Route à 1 X 2 voies de circulation Longueur = 6R0,4
Route à trois voies de circulation Longueur = 9R0,4
Route à 1 X 2 voies de circulation (type R) Longueur = 12R0,4
Les devers
Type R60 :
Tableau 9: devers type R60
rayon Direction du devers en virage Valeur (%)
120 m à l’intérieur du virage 7%
120 à 450 m à l’intérieur du virage 0,86 + 736,4/R
450 m à l’intérieur du virage 2,5%
450 m à 600 m à l’intérieur du virage 2,5%
600 m En haut 2,5%
Type R80
Source :CRBC
Source :CRBC
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Tableau 10: devers type R80
rayon Direction du devers en virage Valeur (%)
240 m à l’intérieur du virage 7%
240 à 650 m à l’intérieur du virage -0,13 + 1712,2/R
650 m à l’intérieur du virage 2,5%
650 m à 900 m à l’intérieur du virage 2,5%
900 m En haut 2,5%
Selon le tableau, le devers maximale du tracé est de 4,5 %.
Coupe longitudinale
Tableau 11:coupe longitudinale
Type de route R60 R80
Pente maximale 7% 6%
Rayon min de la courbe convexe
(m)
1500 3000
Rayon min de la courbe concave
(m)
1500 2200
D. Profil en travers
Nombre de voies
Comme mentionné ci‐dessus, le présent projet a été établi en adoptant un profil en travers
d’une route à 1x2 voies.
Largeur des voies
La largeur des voies dans le cas normal, est de 3,50m. Néanmoins, pour les routes neuves de
type R, la largeur peut être réduite à 3m en cas de contrainte de site (relief et végétation,
environnement).
Les différentes contraintes qui se situent sur notre tracé ne nous obligent pas de réduire la largeur
de notre voie : inexistence de relief difficile. On va donc garder la largeur de la voie qui est de 3,50m.
Dans le cas des courbes de rayon inferieur à 200 mètres, une surlargeur est introduite dans les virages.
Cette surlargeur vaut normalement 50/R en mètres, R étant exprimé en mètres.
Pente transversale
Chaussée :
La pente transversale de la chaussée est de 2,5% orienté vers l’extérieur quel que soit la catégorie de la
route.
Source :CRBC
37
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Coupe standard de la plate-forme
Selon la discussion sur les largeurs fonctionnelles, la largeur de la plate-forme est de 12m :
2 x 3,5 m + largeur rigide 2 x 1,75 m + largeur de l’accotement en terre 2 x 0,75 m.
La pente transversale en voûte sera respectivement de 2,5% pour l’accotement rigide et 8% pour
l’accotement en terre.
Figure 10:profil en travers
Intersection à niveau
Le choix du type d’intersection à niveau doit tenir compte des facteurs suivants
Trafic de la route croisée
Importance de la route croisée (villes à relier, entreprises minières, villages, etc.)
Angle d’intersection
Conditions topographiques de l’intersection pour assurer un champ de vision large
Indicateurs linéaires en plan et en long des routes croisées
Mesures de sécurité des piétons : en plus des facteurs à remarquer, l’intersection peut avoir une forme
circulaire, en T ou en croix. L’intersection sous forme Y doit être évitée, car sa forme divergente peut
provoquer une confusion. Généralement, selon la situation de la route croisée, elle est souvent remplacée
par l’intersection sous forme T ou circulaire.
Les principes de la disposition de l’intersection à niveau :
Croisement circulaire pour l’intersection des routes importantes
Intersection canalisée pour les routes locales où le trafic est grand
Ajout d’une intersection de virage auxiliaire pour les routes générales
Source : l’auteur
38
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Parking portuaire
Les parkings portuaires seront réalisés dans le présent projet. Il sera sur deux sites. Le tronçon de
ralentissement sera de 10 m de long, celui de stationnement de 25 m et celui d’accélération de 10 m. la
chaussée du parking sera élargie de 3,5 m où la structure sera la même que celle de la principale route.
Le parking doit être proche de l’intersection, des villages et de la population.
Figure 11:plan de conception de l'arrêt bus
II. LA FAISABILITE TECHNIQUE
A. Pont sur le Canal d’Andriantany et la rivière de mamba
Comme mentionné ci‐dessus, à l’exception des ouvrages hydrauliques et des dalots, le projet
prévoit deux ouvrages d’arts qui se situent au niveau du Canal d’Andriantany et la rivière
de mamba. L’étude de faisabilité, qui est une étude d’Avant Projet ne prévoit pas l’étude géotechnique
et les études de fondations de ces deux futures ponts.
B. Description du pont
Le présent projet consiste à la construction d’une voie rapide reliant l’aéroport international d’Ivato et
le Boulevard d’Europe.il est prévu la construction de deux pont moyens avec une longueur de 134 m
pour l’ensemble du projet. Ces ponts se trouvent respectivement au niveau du canal Andriantany à PK
4+973 et sur la rivière Mamba à PK 5+182. Pour la superstructure, il est adopté la poutre en T en
béton précontraint avec appuis simples de type 3x20m. La longueur est de 67m de même qu’un autre.
L’infrastructure est équipée de pile et de culée en nervure, et complètement fondée sur le pieu moulée
en béton dans le sol.
Source : Auteur
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Puisque le présent projet est proche de la ville et que les piétons sont nombreux ; pour la sécurité, un
trottoir de 1 m de large sera réalisé sur le pont. Voici la disposition de sa coupe transversale :
2 x 3,5 m pour la voie de circulation + 2 x 1,0 m pour la piste cyclable + 2 x 1,0 m pour le trottoir + 2
x 0,5 pour la rambarde anti-choc = 12 m.
La norme technique principale se réfère à la norme chinoise, ci-après les détails :
Aménagement technique du tablier du pont :
Garde-corps gauche : 0,5 m
Passage trottoir gauche : 1,0 m
Chaussée roulable : 9 m
Garde-corps droit : 0,5 m
Passage trottoir droit : 1,0 m
Classe de route et de charge
Classe de route : route de niveau de classe II
Classe de charge du véhicule : route de classe I à deux voies
Conception de vitesse maximale : 80 km/h
Conception de niveau d’eau
Pont moyen au canal d’Andriatany : le niveau d’eau prévu dans la conception est de 1249,694 m
Pont moyen à la rivière de Mamba : le niveau d’eau prévu dans la conception est de 1250,938 m
Figure 12:section transversale de l travée
Source : Auteur
40
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C. CONCEPTION
Conception de la superstructure
La poutre T en béton précontraint avec appuis simples est adoptée pour la superstructure.la largeur du
pont est de 12 m. le tablier est équipé en travers de 3 dalles centrales et de 2 dalles latérales. L’intervalle
entre l’axe des dalles est de 2,4 m. la largeur des joints bétonnés est de 0,7 m. la hauteur de la poutre
Test de 1,5 m. la largeur de la surface du pieux préfabriqué est de 1,7 m. au sens longitudinal du pont, à
chaque travée, 2 dalles diaphragmatiques seront mises en place sur les extrémités du pont et deux au
milieu.
Conception de l’infrastructure
Les piles sont de types doubles. La largeur du bouchon de pile est de 1,7 m et la hauteur est de 1,5 m.le
diamètre des piles est de 1,1 m et le diamètre de la fondation du pieu est de 1,3m.les butées sont en
forme de plaque nervure.la hauteur du chapeau de butée est de 1,3 m et la largeur est de 1,6m.
La fondation de piles sera exécutée par injection avec le pieu en ciment.
Figure 13:coupe longitudinale du pont
Source : Auteur
41
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CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
I. EXPLICITATIONS DE LA CONCEPTION DE LA CHAUSSEE
A. Principe et bases de la conception de chaussée, disposition du profil en travers de la
plateforme
Principes et bases de la conception
Appliquer les normes et standards en vigueur de conception et de construction de chaussée.
Disposition du profil en travers de la plateforme
Construire une route de niveau de classe II à une voie à deux sens.la vitesse de conception est de 80 km
par heure. La largeur de la plateforme intégrale est de 12 cm dont : la chaussée roulable est 2x 3,5m,
lageur de l’accotement dur 2 x 1,75 m, largeur de l’accotement en sol est 2x 0,75.
Cote de conception ; bombement et pente transversale de la route
La cote de conception désigne la cote de l’axe de la nouvelle route.la pente transversale des chaussées
roulables et de l’accotement dur est de 2,5 % sur mes tronçons ordinaires.la pente transversale de
l’accotement en sol est de 8%
Arrêt bus à type portuaire
Les points d’arrêt bus à type portuaire, la largeur proposée est de 3,5m, la largeur proposée est de 4,5m,
la largeur d’atténuation de vitesse est proposée de 10 m.
L’arrêt bus à type portuaire et son origine de transition seront mis en place à l’extérieur de l’accotement
dur faisant l’objet d’un élargissement, les structures de chaussée sont identiques à ceux qu’on propose
sur l’accotement dur corrélatif.
II. PLAN DE CONCEPTION DE CHAUSSEE
Le présent projet à l’aménagement de voie existante, l’élargissement de la voie existante et la
construction de la nouvelle voie.
A. Plan de chaussée
Aménagement de la voie du marché artisanal
Même si le tracé de la nouvelle voie débute sur l’embranchement, la voie existante du marché artisanal
va être aménagée. Elle va être scarifiée, on pose la nouvelle structure avec le béton bitumineux, basé sur
la cote de conception, une scarification de 89cm va être effectuée, il remplit des matériaux perméables
au-dessous de terrassement de 30cm puis on pose la nouvelle structure.
42
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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Photo 4:Voie existante du marché artisanal
Elargissement de la voie existante du PK 0+620 – 4+885
On profite la voie existante de la digue dans la mesure du possible à l’élargissement du côté droit de la
voie à condition que le niveau de sécurité d’eau soit garanti. Du PK 2+350 – 4+880, il faut enlever les
ordures à côté droit de la voie avant que la construction soit faite.
Selon la différence entre la cote de conception de nouvelle voie et de voie existante, on prendra une
mesure de traitement de la voie existante de la digue : une scarification de 30 cm au-dessous de structure
de chaussée va être effectuée avec le remplissage des matériaux perméables.
Photo 6:les ordures PK 2+350 – 4+880
Photo 5:voie existante de la digue
Source : Auteur
Source : Auteur
43
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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B. Spécification techniques des matériaux routiers pour leur mise en œuvre
Couche de béton bitumineux
a) Formulation exigée des matériaux
Les champs de formulation d’enrobé sont proposés dans le tableau
Tableau 12:formulation d’enrobé de la couche inférieure de béton bitumineux (AC- 13C)
Pourcentage des tamis (%) (ouverture de tamis en mm)
16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075
100 90-100 68-85 38-68 24-50 15-38 10-28 7-20 5-15 4-8
Tableau 13:formulation d’enrobé de la couche supérieure de béton bitumineux (AC- 16C)
Pourcentage des tamis (%) (ouverture de tamis en mm)
19.0 16.0 13.2 9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075
100 90-100 70-92 60-80 34-62 20-48 13-36 9-26 7-18 5-14 4-8
b) Matériaux bitumineux
Le bitume à prendre en compte sera le N : 70 de classe A.la conception de formulation d’enrobé
se fera par la méthode de Marshall en vue d’obtenir la teneur en bitume optimal et la
formulation.
c) Les agrégats
Les agrégats gros utilisés pour la couche de roulement doivent être propres, secs et apparemment
grossiers.
Tableau 14:Qualité technique des agrégats gros de la couche de roulement
Indices Technique exigée
Valeur d’écrasement des matières rocheuses (%) ≤ 30
Coefficient Los Angeles (%) ≤35
Densité apparente (t/m3) ≥2,45
Taux d’absorption (%) ≤3,0
Liant bitumineux ≥4
Teneur en aiguille particulaire (%) ≤20
Méthode de lavage <0,075mm teneur en particule
(%)
≤1
Teneur en gravier (%) ≤5
Les spéciations du sable, sable de concassage, utilisées pour l’enrobé se
présentent respectivement dans le tableau ci-dessous.
Source : CRBC
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Tableau 15:Qualité technique des agrégats fin de la couche de roulement
Indices Technique exigée
Densité apparente (g/cm3) ≥2,45
Teneur en fillet <0,075mm (%) ≥5
Sable equivalent (%) ≥50
Tableau 16:spécifications de sable naturel pour l’enrobé
Taille de tamis (mm) Sable gros Sable moyen Sable fin
9.5 100 100 100
4.75 90-100 90-100 90-100
2.36 65-95 75-90 85-100
1.18 35-65 50-90 75-100
0.6 15-30 30-60 60-84
0.3 5-20 8-30 15-45
0.15 0-10 0-10 0-10
0.075 0-5 0-5 0-5
Tableau 17:spécifications de sable de concassage pour l’enrobé
spécification Taille de
particule
nominale
(mm)
Pourcentage des tamisats par de moyen de lavage
9.5 4.75 2.36 1.18 0.6 0.3 0.15 0.075
S15 0-5 100 90-100 60-90 40-75 20-55 7-40 2-20 0-10
S16 0-5 100 80-100 50-80 25-60 8-45 0-25 0-15
d) Agent de liant
L’adhésivité entre la roche granitique et le bitume n’atteint pas la classe 4, ce qui nécessite
l’ajout de l’agent de liant pendant la construction pour déterminer que l’adhésivité entre le
concassées et le bitume sera parfait.la formule ave
e) Couche d’étanchéité, imprégnation, accrochage
Couche d’étanchéité : adopter liquide clair de type ES-3 pour l’étanchéité en utilisant les
emulsifiants.l’épaisseur ne doit pas être moins de 6 mm pour avoir une très bonne imperméabilité.
Couche d’imprégnation bitumeux : adopter l’émulsifiant de type PC-2 à rupture lente, la surface
supérieure de la couche de base GCNT sera en quantité de 1,0 – 2,0 l /m2, l’épaisseur pénétrée dans la
couche de base ne doit pas être moins de 10mm.
Source : CRBC
Source : CRBC
45
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Couche d’accrochage bitumeux : adopter l’émulsifiant de type PC-3 ,la quantité contrôlée varie de 0,3
à 0,6 l/m2 .
Couche de base et de fondation
la couche de base utilisée sera des GCNT avec une épaisseur de 20 cm, et la couche de fondation utilisée
sera des Graves Naturelle 0/D (concassé par la machine) avec une épaisseur de 30 cm.
a) Les agrégats gros
Les agrégats gros appelant les graves concassées seront transformés par les différentes roches dures ou
les graviers.la technique est exigée dans le tableau suivant :
Tableau 18:agrégats
indices couche Route
Valeur d’écrasement (%) Couche de base ≤ 30
Couche de fondation ≤ 35
Teneur en aiguille
particulaire (%)
Couche de base ≤ 20
Couche de fondation ≤ 20
la taille de particule nominale de la couche de base en GCNT ne doit pas être supérieure à 31,5 mm et
celle de la couche de fondation en GCNT ne doit pas être supérieure à 31,5 mm .les matériaux tels que
les GCNT et les graves naturelles 0/D dont la limite de liquidité est inférieure ou égal à 28 ,l’indices
plastique doit être moins de 6 .
b) Les agrégats fins
La teneur des particules dont la taille est moins de 0,075 mm ne doit pas être supérieure à 20%. Les
indices plastiques des agrégats fins ne doivent pas être supérieurs à 12. On peut ajouter des matières
calcaires,sable sans plastiques ou les gravillons dans le cas non conforme pour avoir un bon traitement.
c) Champs de formulation
La formulation des agrégats GCNT utilisés pour la couche de base doit être conforme au tableau suivant :
Tableau 19:formulation des agrégats GCNT
Type de
structure
Pourcentage des tamis (%)
37,5 31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1,18 0,6 0,3 0,15 0,075
Couche de
base en
GCNT
100 90-
100
70-
86
62-
79
54-
72
42-
62
25-
45
16-
31
11-
22
7-
15
2-5
100 90-
100
80-
93
64-
81
57-
75
50-
69
40-
60
25-
45
16-
31
11-
22
7-
15
2-5
La formulation des agrégats des graves naturelles 0/D utilisés pour la couche de
fondation doit être conforme au tableau
Source : CRBC
46
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Tableau 20:La formulation des agrégats des graves naturelles
Type de
structure
Pourcentage des tamis (%)
53 37,5 31,5 26,5 19 16 13,2 9,5 4,75 2,36 1,18 0,6 0,3 0,15 0,075
Couche de
fondation
100 83-
100
54-
84
29-
59
17-
45
11-
35
6-
21
0-10
100 85-
100
69-
88
40-
65
19-
43
10-
30
8-25 6-
18
0-10
d) Résistance CBR et compacité
La résistance CBR et la compacité de la couche de base en GCNT et de fondation en graves naturelles
0/D doivent être conformes au tableau ci-après :
Tableau 21:Résistance CBR et compacité
couche Trafic léger et moyen Compacité (%)
Couche de base ≥ 120 ≥ 199
Couche de fondation ≥ 60 ≥ 97
e) Coefficient de porosité
Les GCNT seront répandus par la niveleuse,le coefficient de porosité : 1,25 – 1 ;35 , il faut avoir une
épaisseur suffisante pour s’assurer que l’enrobé soit bien répandu. Après le nivellement,l’épaisseur de
chacune couche ne doit pas être moins de 160 mm et le maximum doit être moins de 200 mm.
Chaussée en béton de ciment
La zone de poste de péage sera revêtue par le béton de ciment, la résistance à la traction est de 4,5MPa.le
type de ciment à utiliser sera de 32,5 ou de 42,5 de ciment portland Ordinaire. Les planchers de béton
seront armés.
Source : CRBC
47
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 14:coupe de poste de péage
III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE
La méthode LCPC exige la portance des sols de plateforme, outre que les caractéristiques des matériaux
pour les chaussées et le trafic.
A. Comptage journalier du trafic
La méthode la plus classique pour l’estimation du trafic est le comptage journalier.
Pour notre projet, les résultats du comptage journalier du trafic sont des résultats prévisionnels.
Ils sont donnés dans le tableau suivant :
Tableau 22:résultats prévisionnels du volume de trafic de différents modèles
Nom de tracé Véhicule
léger
bus Camion à 2
essieux
Camion à 3
essieux ou plus
TOTAL
Tracé principal 5570 1250 244 39 7103
embranchement L1 3389 813 141 28 4371
embranchement L2 2955 628 113 20 3716
embranchement L3 1118 268 47 9 1442
Nous allons prendre en compte les poids lourds dont le poids autorisé est supérieur à 3,5 tonnes et
l’affecté du coefficient K, ainsi :
Tableau 23:nombre de poids lourds
Nature des véhicules Nombre de véhicules
Poids lourds de poids total
Autorisé > 3,5 tonnes
PL<5 tonnes 244
PL >5 tonnes 39
Total N= 283
Source:l’Auteur
Source : CRBC
48
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
B. Détermination de MJA
La détermination de MJA dépend de la largeur des chaussée L=6m et du coefficient de multiplicateur k
en tenant compte le trafic moyen journalier de poids lourds chargé (PTC ≥ 3,5 T) par deux sens noté N,
comme les tableaux suivants montrent :
Coefficient multiplicateur k
Le coefficient permet de convertir le trafic moyen journalier annuel en un sens, Le tableau suivant
donne le coefficient K .
Tableau 24:coefficient de multiplicateur
Résultat de comptage par jour Coefficient de multiplication
Nombre d’essieux > 9 Tonne 1
Nombre de poids lourds ≥ 3,5
Tonne
0,8
Nombre total des
véhicules
>1000 0,1
500 – 1000 0,07
Coefficient R
C’est un coefficient de pondération lié à la largeur utile de la route. Il prend en compte le
recouvrement des bandes de roulement. Voici le tableau donnant le coefficient R :
Tableau 25:coefficient R
Configuration de la route R
Route bidirectionnelle de largeur>6m 50 % de PTC
Route bidirectionnelle de largeur entre 5 et 6m 75 % de PTC
Route bidirectionnelle de largeur <5m circulé par
des camions en charge
dans un sens et vide dans l’autre sens
100 % de PTC
On a un résultat de comptage par jour avec le nombre de poids lourds total charge à l’année de mise en
service (PTC > 3,5T) par deux sens N = 283 PL/j/2sens, donc k = 0,8 et en plus la chaussée est
bidirectionnel de largeur L > 6m, alors R= 0,5
La détermination de MJA est obtenue à partir de la formule suivante :
Application numérique
MJA = 0,8 X 0,5 X 283
MJA = 113 PL/j/sens
MJA = N x k x R
Source :cours de route II
49
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
C. Trafic cumulé
Le trafic cumulé d’équivalent NE exprimé en nombre d’essieux standards de référence est obtenue à
partir de relation suivante :
Avec MJA trafic moyen journalier annuel des poids lourds de charge utile (CU ≥ 5T) par sens
pour la voie le plus chargée :
C : facteur de cumul
CAM : coefficient d’agressivité moyenne du poids lourds
Classe de trafic et détermination de CAM
Selon le SETRA – LCPC, on peut classer le trafic d’après le tableau ci –dessous en utilisant directement
la valeur de MJA :
Tableau 26:Classification du trafic MJA et valeur de CAM
Nombre de
PL ≥ 5T[MJA]
0 à 25 25 à 50 50 à 85 85 à 150
Classe du trafic
T5 T4 T3
T3- T3
+
CAM 0,4 0,5 0,7 0,8
Alors que MJA = 113 PL/j/sens, d’où le trafic est de classe T3+, ainsi un coefficient d’agressivité
moyenne
Détermination de C
Le facteur de cumul C, pour les chaussées souples revêtues est en général de la durée de vie 12 ans et
de taux d’accroissement de trafic de PL à t= 4% .Il est obtenu à partir de la formule suivante :
𝑪 =(𝟏 + 𝝉)𝒅 − 𝟏
𝝉
Application numérique
=(1+0,04)12 −1
0,04 = 15,02
D’où, le nombre de trafic cumulé de poids lourds pour la période d=12ans est :
Application numérique
= 365 x 113 x 15
C = 15
CAM = 0,8
NE = 365 X MJA X C X CAM
N'= 365 x MJA x C
50
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
N'= 618 675 PL/sens
Et d’après la formule du nombre d’essieux équivalent
Application numérique
= 365 x 113 x 15 x 0,8
Alors Essieux Standards Equivalents
D. Classe de portance de la plateforme
La plateforme peut classée suivant leur portance CBR, comme le tableau suivant montre :
Tableau 27:portance du sol
Portance du sol
p
CBR caractéristiques
0 < 3 Sol très déformables : incompactable et non circulables
Sols fins argileux saturés et à faible densité sèche en place
1 3 à 6 Sols déformables : classe A, B ou C à teneur en eau élevée,reglage
Difficile. Sensible à l’eau d’où la distinction entre 1 et 2 2 6 à 10
3 10 à 20 Sols peu déformables : sols fins ou matériaux graveleux à fortes
proportions de fines (A, B ou C) de teneur en eau moyenne à faible
4 > 20 Sols très eu déformables : insensibles à l’eau (classe D surtout)
Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)
E. Couche de forme
Selon les caractères de roche et de sol de la zone d’étude, combinant avec la géomorphologie, la structure
géologie, toute la ligne peut être divisée par trois zones géologiques :
Zone I : zone géologique de travaux de la plaine alluviale
Zone II : zone de travaux de fossé et de vallée
Zone III : zone de travaux de colline
Zone I : zone géologique de travaux de la plaine alluviale
Cette zone se place essentiellement près de la rivière IKOPA et plusieurs lacs, il se trouve dans la zone
du bassin du fleuve ou de l’affaissement et de élverment du lac, le terrain est plat avec quelque petit
relief. Le champ de riz se répand sur cette zone où l’eau superficielle est énorme.
L’essentiel de la couche superficielle est de sol protérozoïque, l’argile gris noire et la couche de sable
blême. A l’intérieur, on peut trouver l’argile brune et la couche sable de pléistocène supérieur, au-dessus
de granite mixte de protérozoïque.
Dans le tracé principal, la zone géologique se trouve sur le PK 0+000 – PK 5+400.
NE= 365 X MJA X C X CAM
NE= 494 940 ESE
51
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Zone II : zone de travaux de fossé et de vallée
Cette zone se situe à côté de la zone colline, le terrain est plat avec quelque petit relief. L’essentiel de la
couche superficielle est de sol protérozoïque, l’argile gris noire et la couche de sable blême.
A l’intérieur, on peut trouver l’argile brune et la couche sable de pléistocène supérieur, au-dessus de
granite mixte de protérozoïque.
La diffusion de section : PK 5+400 – PK 7+090, PK 7+260 – PK 8+160, PK 8+420 – PK 9+780,
PK 9+910 – PK 11 +979.
Zone de travaux de colline
Autour de la plaine éluviale, cette zone est composé par des vallées et des sillons, elle a un relief
ondulant.la couche est composée par la couche accumulée de l’ère quaternaire au-dessus de granite
mixte de protérozoïque
F. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée
Les épaisseurs à déterminer sont les épaisseurs de couches constitutives de la chaussée :
Couche de surface, couche de base, couche de fondation.
Couche de surface
La couche de surface est obtenue à partir de la classe du trafic et de la durée de vie. Le tableau suivant
montre le choix de l’épaisseur de la couche de revêtement et le matériau utilisés :
Tableau 28:Choix de la couche de roulement
trafic Durée de vie courte d < 10 ans Durée de vie courte d >10 ans
T5 E.S E.S
T4 E.S 6 à 8 BB
T3- E.S ou 4 à 5 BB 10 BB
T3+ 6 à 8 BB 12 BB
Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)
La classe de trafic est T3+ et la durée de vie est égal à 12 ans, alors la couche de surface sera en BB
(béton bitumineux) avec une épaisseur de 9 cm.
Couches d’assises
a) Couche de base CB
Selon la norme NF P 98-129, la GCNT 0/D utilisé est de type A (GNT « A ») qui est obtenue en une
seule fraction, sans ajout d’eau, dont l’homogénéité de la granularité est codifiée et de catégorie.
Choix de dimension de la GCNT 0/D :
Le choix de dimension de GCNT 0/D pour la couche de base dépend aussi de la classe du trafic, le
tableau suivant montre les dimensions des matériaux pour la couche de base et ses spécifications :
Tableau 29:Condition sur la GCNT pour emploi en couche de base
critères Emploi en catégorie
52
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Classe de trafic T3+ T3
- T4 T5
Dimension 0/D 0/20 0/20 0/20 0/20
Dureté 1 1 ≤2 ≤2
Indice de concassage 100 100 ≥60 ≥60
CA ≤30 ≤30
Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)
Avec la classe du trafic T3+, la couche de base sera en GCNT 0/31,5
Détermination de l’épaisseur
A partir du trafic cumulé NE, on peut obtenir l’épaisseur de la couche de base selon le tableau suivant :
Tableau 30:épaisseur de la couche de base
Trafic cumulé NE (ESE) <105 > 105
H (cm) 15 20
Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)
Le trafic cumulé est NE = 4,9 x 105 ESE, donc l’épaisseur de la couche de base est égal à 20 cm (20
GCNT 0/31,5).
b) Couche de fondation CF
Choix des dimensions
Le matériau graves naturelles 0/D dont le limite de liquidité est ≤28% et l’indice de plasticité doit être
moins de 6.
Sa dimension est choisie à partir du tableau suivant :
Tableau 31:condition sur la GCNT pour emploi en couche de fondation
critères Emploi en catégorie
Classe de trafic T3+ T3
- T4 T5
Dimension 0/D 0/315 0/40 0/315 0/315 ou 0/40
dureté ≤3 ≤3 ≤3 ≤4
IP ≤6 ≤6 ≤6 ≤15
Source : manuel de conception des chaussées à faible trafic LCPC –SETRA (juillet 1981)
D’après ce tableau, la couche de fondation utilisée sera la GCNT 0/40 de catégorie 3.
Détermination de l’épaisseur
L’épaisseur de la couche de fondation hf et la majoration Δhf due aux caractéristiques de la couche de
forme sera obtenue en utilisant l’abaque de dimensionnement élaboré par le SETRA – LCPC.
Tableau 32:épaisseur de la couche de fondation
Zone
homogène
CBR portance hf (cm) Δhf (cm) hf + Δhf (cm)
I 13 3 22 8 30
53
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
II 27 4 6,5 3,5 10
III 28 4 6,5 3,5 10
Les épaisseurs réelles des couches sont représentées par le tableau suivant :
Tableau 33:épaisseurs réelles
Zone
homogène
CBR portance Couche de
roulement(cm)
Couche de
base (cm)
Couche de
fondation(cm)
I 13 3 9 BB 20 GCNT 30 GCNT
II 27 4 9 BB 20 GCNT 10 GCNT
III 28 4 9 BB 20 GCNT 10 GCNT
Prenons la résultat de la zone homogène I qui est la zone géologique de travaux de la plaine alluviale
comme la variante choisie.et voici une coupe de structure de la chaussée.
Figure 15:Plan de structures de chaussée
Figure 16:plan de structures de l'accotement
54
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
G. VERFICATION DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS A PARTIR DU LOGICIEL
ALIZE-LCPC
Charge de référence
La charge de référence de Madagascar appliqué pour le dimensionnement des routes est la charge
de référence française définie par les paramètres suivants :
Charge correspondante au jumelage type de l’essieu légal français de treize (13) tonnes.
La charge est représentée par une pression verticale q s’exerçant uniformément sur deux
cercles de rayon a, dont les centres sont distants de l, on a choisi les valeurs suivante
Pression contact de pneu q= 0,662 MPa
Rayon circulaire a = 0,125 m
Entre axe l = 0,375 m
Figure 17:charge de référence
Modélisation de la structure et des épaisseurs des couches
Pour ce projet, la couche de roulement est bicouche
Couche de roulement inférieur : 4 cm BB
Couche de roulement supérieur: 5 cm BB
Nous allons fixer l’épaisseur du grave bitume à 20 cm pour les calculs avec Alizé‐LCPC
Pour la couche de fondation, nous allons débuter par une épaisseur de 25 cm et faire augmenter
celui‐ci par pas de 1 cm ou 0,001m.
Pour la couche de base : 20 cm GB
Et pour la couche de fondation : 30 cm Graves naturelles
Source :l’auteur
55
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 18:définition d'une structure
Calcul des valeurs admissibles
L’expérience montre que dans les cas des chaussées souples revêtues, le critère de dimensionne
ment dominant est généralement celui de la déformation horizontale du matériau bitumineux, pl
utôt que la déformation verticale du sol support
Figure 19:calcul des valeurs admissibles
Source :l’auteur
Source :l’auteur
56
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Lancement des calculs et choix de l’épaisseur de chaque couche
La variante concernant les épaisseurs retenue sera celle qui se rapprochera le plus des valeurs
admissibles mais qui de plus, sera inferieure à celle‐ci. C’est‐à‐dire respectant la condition:
Figure 20:résultats
εmax,j ≤εadm,j
Déformation
horizontale au
niveau de la couche
de GB 1
Déformation verticale au
niveau du sol support PF1
Source :l’auteur
Source :l’auteur
57
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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La Figure 20 montre le résultat de calcul Alizé :
Une déformation horizontale de 91,0 μdef à la base de la couche de GB3, inférieure à la valeur
admissible de 91,3 μdef ;
Une déformation verticale de 381,4 μdef sur le sol support, inferieure à la valeur admissible
de 621,3 μdef.
La structure correspondante pour la VOIE RAPIDE est donc la suivante :
BB : 4 cm ;
BB : 5cm
GB3 : 20 cm ;
GCNT 0/315 : 30 cm.
58
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES
I. ETUDES HYDRAULIQUE
A. Conception de la fréquence des crues
Selon la spécification chinoise »standard Techniques de l’Ingénierie de la Route JTG B01-2014 »,la
fréquence des crues rencontrées au niveau des plateformes de ce projet est pour 50 ans, la fréquence des
crues rencontrés au niveau des dalots , pour 50 ans, et la fréquence des crues rencontrées au niveau des
ponts, pour 100ans.
B. Calcul hydrographique de la plateforme et des ouvrages d’art
Etant donné que le relief du présent projet est adouci, le calcul hydrographique de la plateforme et des
ouvrages d’art est principalement conditionné par le niveau des crues dans la zone inondée pendant la
saison pluviale. Selon l’article 10.3.2 de la « Spécification de Prospection Hydrographique de
l’Ingénierie de la Route » (JTG C30-2015), on doit procéder au calcul du niveau des crues dans la zone
inondée du projet.
Formule de calcul
HS = H + ΔH ΔH = F x Δh/Aj
Dont :
HS : niveau des crues projeté dans la zone inondée (m)
H : niveau des crues historique le plus élevé déterminé par l’enquête sur site (m)
ΔH : valeur différentielle entre le niveau des crues projeté et le niveau des crues historiques (m)
Différence entre la fréquence des précipitations projetées et les précipitations historiques causant les
inondations les plus importantes. La différence maximale sera obtenue par une comparaison des
précipitations projetées dans les différentes saisons de l’année et les précipitations historiques causant
les inondations les plus importantes.
F : surface collective d’eau dans le bassin (m2)
Aj : surface de l’eau cumulée la plus élevée dans l’histoire (m2), saisie suivant enquête sur l’eau cumulée
dans la zone du projet avec la carte à grande échelle.
Selon le niveau de cote et l’état du site dans la zone du projet, les zones inondées, exprimées par les
différentes couleurs, seront divisées en 6 parties avec des bornes séparables tels que canaux et routes
etc…
59
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 21:schéma de différentes zones inondées
Tableau 34:calcul des crues pour la plateforme inondée
No. Zone inondée H (m) F (m2) Aj (m2) ΔH (m) Δh
(m)
Hs (m)
1 Bleu 1248,924 303768000 28278149 1,402 0,131 1250,326
2 Vert + Rose 1248,200 81116000 14278263 0,741 0,131 1248,941
3 Bleu+ Vert + Rose 1248,681 381498767 42556412 1,170 0,131 1249,851
4 Bleu+ Vert + Rose +
jaune
1248,681 384884000 74219794 0,677 0,131 1249,352
5 Bleu+ Vert + Rose +
Jaune + Cyan
1248,685 4033133000 77659960 0,677 0,131 1249,357
Source :CRBC
60
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Tableau 35:calcul du niveau de crues pour les ouvrages d’art inondés
No. Zone inondée H (m) F (m2) Aj (m2) ΔH (m) Δh
(m)
Hs (m)
1 Bleu 1248,924 303768000 28278149 2,014 0,188 1250,938
2 Bleu+ Vert + Rose +
jaune
1248,681 384884000 74219794 0,964 0,188 1249,645
3 Bleu+ Vert + Rose +
Jaune + Cyan
1248,729 4033133000 77659960 0,965 0,188 1249,694
Tableau 36:Niveau des crues pour la plateforme et les ouvrages d’art
No. Tronçons engagés Niveau de crues
projeté
1 1er,2è et 3è embranchement 1249,851
2 Tracé principal et 4è embranchement 1249,357
3 Pont moyen sur la rivière Mamba 1250,938
4 Ouvrages d’art à PK 4+900 –PK 5+300 1249,694 Rupture de la
digue Mamba
C. Calcul du débit d’eau des ouvrages d’art
Le débit d’eau des ouvrages d’art est principalement calculé en se référant au niveau de crues projeté à
la surface sectionnelle de passage d’eau ainsi qu’à la vitesse d’eau, la formule utilisée est la suivante :
Dont :
Q1 % : débit d’eau
ω : surface sectionnelle de passage d’eau
V : vitesse d’eau
Tableau 37:calcul du débit d’eau pour les ouvrages d’art
No. PK Nom des ouvrages ω V Q1 %
1 PK 4 +976 Pont moyen sur le
canal Andriantany
160 1,32 217,26
2 PK 5+185 Pont moyen sur la
rivière Mamba
255 1,53 390,94
Q1 % = ω*v
Source :CRBC
61
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
D. Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation des ouvrages d’art
La fréquence d’évacuation d’eau dans la zone inondée sera projetée pour 50 ans.
Le processus de calcul est le suivant :
Formule du débit d’évacuation d’eau
Dont :
Qp : débit projeté d’évacuation d’eau d’inondation (m3 /s)
M : module d’evacuation (m3 /s /km2)
F : surface versante (km2)
K : coefficient
R : profondeur projeté de ruissellement (mm)
m : indice de crête de crue
n : indice de décroissance
Résultats du calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondation
Tableau 38:calcul du débit d’évacuation d’eau d’inondations
zone d’évacuation tronçons Débit d’évacuation
Qp (m3 /s)
Surface controlée
F (km2)
Bleu+ Vert + Rose +
jaune
PK4+880 –PK 5+500 660 384,8
Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages
d’art
Tableau 39:capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art
PK Type structure Capacité de
passage (m3/s)
PK 5+067 1-4x3 Dalot en BA 26,83
PK5+300 1-4x3 Dalot en BA 26,83
PK4+976 3-20 Poutre en forme T en béton
précontraint et avec qppui simple
308,35
PK5+185 3-20 Poutre en forme T en béton
précontraint et avec qppui simple
308,35
Capacité de passage cumulé Q (m3/s) 670,4
Qp= M.F
M= K.Rm.Fn
62
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Exigence de l’évacuation Qp (m3/s) 660
Q=670,4> Qp=660, les dimensions projetées des ouvrages d’art du présent tronçcon répondent
aux besoins de l’évacuation d’eau d’inondation
Selon le calcul, la portée des trous projetés des ouvrages d’art répond pleinement aux besoins de
l’évacuation d’eau d’inondation
E. Calcul de l’affouillement des ouvrages d’art
Affouillement ordinaire
Pour le lit de la rivière dont certaines parties peuvent adopter le type simple « 64-2) et pour le lit de la
rivière en sol non argileux, on utilise la formule chinoise stipulée dans l’article 8.3.1-1 : « Spécification
de Prospection Hydrographique de l’Ingénierie de la Route »
Formule utilisée :
𝒉𝒑 = 𝟏, 𝟎𝟒 (𝑨𝒅
𝑸𝟐
𝑸𝒆)
𝟎,𝟗𝟎
(𝑩𝒄
(𝟏 − 𝝀)𝝁𝑩𝒄𝒈)
𝟎,𝟔𝟔
. 𝒉𝒄𝒎
𝑨𝒅 = (√𝑩𝒛
𝑯𝒛)
𝟎,𝟏𝟓
Dont :
Hp : le plus profond niveau d’eau après l’affouillement ordinaire en bas du pont
Affouillement partiel
Pour l’affouillement partiel sur les piles du pont, il est adopté le type « 65-2 »
𝑽 = 𝑬�̅�𝟏 𝟔⁄ 𝒉𝒑𝟐 𝟑⁄
𝑽𝟎 = 𝟎, 𝟐𝟖(�̅� + 𝟎, 𝟕)𝟎,𝟓
V > V0
𝒉𝒑 = 𝑲𝝃𝑲𝜼𝟐𝑩𝟏𝟎,𝟔𝒉𝒑
𝟎,𝟏𝟓 (𝑽 − 𝑽𝟎
′
𝑽𝟎)
𝜼𝟐
Résultat d’affouillement
63
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Tableau 40:calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation pour les ouvrages d’art
No PK Nom des
ouvrages
Débit
projeté
m3
/s
Cote
du
terrain
naturel
Niveau
de crues
projeté
Marques
pour
affouillement
ordinaire
Marques
pour
affouillement
partiel
Profondeur
due à l’
affouillement
ordinaire
Profondeur
due à l’
Affouillement
partiel
1 PK4+976 Pont moyen
sur le canal
Andriantany
217,26 1245,58 1249,658 1242,48 1240,38 3,1 2,1
2 PK5+185 Pont moyen
sur la rivière
Mamba
390,94 1244,70 1250,938 1240,9 1238,6 3,8 2,2
II. ETUDES GEOTECHNIQUES
Le tracé de la voie rapide, qui prend son origine au niveau d’Ambohitrimanjaka jusqu’à l’aéroport
Ivato, est parfois situé dans des zones partiellement inondables sur sol compressible.
Cela s’explique par le fait que les itinéraires pour la construction de cette voie de contournement
ne sont pas toujours les meilleures et que les exigences de la géométrie du tracé ne permettent pas
de les éviter. Ainsi le remblayage dans ces zones requiert des études particulières qui conditionnent la
longévité de la chaussée
A. Généralités
Types de sol compressible
La construction de remblais peut poser des problèmes sur des types de sols variés tels que :
Les tourbes,
Les vases,
Les argiles molles,
Les limons argileux ou lâches.
Ces sols associent en général une forte déformabilité, une faible perméabilité et une résistance
faible. On les appelle habituellement « sols compressibles » ou « sols mous ».
a) Importance de la profondeur et l’épaisseur des couches compressibles
La profondeur et l’épaisseur des sols compressibles ont une grande influence sur la nature et
l’ampleur des problèmes posés par la construction des remblais et sur les solutions que l’on peut
envisager pour les résoudre:
En surface, la médiocrité des sols pose en premier lieu des problèmes de stabilité, mais une
solution de purge peut être envisagée ;
Plus la couche compressible est située en profondeur, plus l’influence du remblai est faible
Source :CRBC
64
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
(surtout lorsqu’il est de petites dimensions) ;
Plus la couche compressible est épaisse, plus les tassements sont importants et évoluent
lentement.
b) Problèmes spécifiques concernant les remblais sur sol compressible
La construction de remblais sur les sols compressibles pose trois types de problèmes particuliers:
De stabilité ;
De déformations ;
Perturbation de l’écoulement des eaux.
Ces problèmes doivent être traités quelle que soit l’épaisseur du remblai.
Stabilité
Les sols compressibles sont en général peu résistants. Lorsqu’ils sont rencontrés en surface, il
peut se produire des ruptures, en général de type rotationnel «circulaire» (cylindrique), lors de
l’édification du remblai. Par contre, si l’on ne modifie pas ultérieurement la charge appliquée au sol
par le remblai, il n’y a pas de risque de rupture différée.
Déformations
Les sols compressibles se déforment verticalement (tassement) et horizontalement sous les
remblais. Ces déformations ne sont pas instantanées. Elles commencent pendant la construction et
peuvent durer pendant des mois, voire des années ou des dizaines d’années suivant les propriétés
des sols et l’épaisseur des couches.
Les tassements ne sont pas uniformes cause de la section trapézoïdale des remblais, de leur
épaisseur variable et de l’hétérogénéité des sols supports.
Ecoulement des eaux
Les sols compressibles sont souvent situés en fond de vallée. La construction d’un remblai en
travers de la vallée d’un cours d’eau ou le long de cette vallée perturbe l’écoulement des eaux dans la
vallée en période de crues. Les écoulements de crues peuvent éroder le pied du remblai, qui doit alors
être protégé. Ils nécessitent aussi souvent de prévoir des ouvertures à travers le remblai pour
laisser passer l’eau. La déformation des sols compressibles sous le poids du remblai réduit d’autre
part légèrement la perméabilité de ces sols, ce qui peut influencer l’écoulement de l’eau dans la
nappe.
Comportement typique des sols compressibles
La reconnaissance spécifique des zones de sols compressibles est justifiée par les particularités
de ces sols et par les calculs nécessaires au dimensionnement des ouvrages, la justification de leur
stabilité et au calcul de leurs déformations au cours du temps.
65
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
a) Propriétés caractéristiques des sols compressibles
Les sols : tourbes, vases, argiles molles, limons argileux ou lâches ont en commun trois
caractéristiques :
une déformabilité élevée, fonction de la charge appliquée et du temps,
une faible perméabilité, qui varie avec les déformations du sol, une résistance limitée, qui
croît en général avec la profondeur.
La mesure de ces propriétés est décrite dans les manuels de mécanique des sols. Dans la
pratique universelle la déformabilité est étudiée à l’oedomètre (essais de chargement par paliers,
essais de fluage) et décrite par une relation semi‐logarithmique entre l’indice des vides et la
contrainte effective verticale.
b) Comportement des remblais sur sols compressibles
Les propriétés des sols compressibles ont trois conséquences pour les remblais :
leur stabilité n’est pas automatiquement assurée ;
ils subissent des tassements importants et de longue durée, qui rendent parfois
problématique leur maintien à niveau avec les points durs ;
leur construction perturbe les ouvrages avoisinants (frottement négatif et efforts
horizontaux sur les fondations profondes, tassements différentiels des remblais et
fondations superficielles, efforts supplémentaires sur les soutènements).
La maîtrise de ces phénomènes est l’objectif principal des reconnaissances géotechniques, des
calculs de dimensionnement et des procédures de construction spécifiques aux remblais sur sols
compressibles.
c) Stabilité
Les remblais sur sols compressibles connaissent deux formes d’instabilités :
Figure 22:mécanismes de rupture des remblais sur sol compressible
Des instabilités de capacité portante par poinçonnement de la couche de sol mou
(l’ensemble du remblai s’enfonce en repoussant le sol de part et d’autre). Ce type
d’instabilité se produit dans les couches de sol très molles depuis la surface ;
Des instabilités par rotation d’une partie du remblai et des sols compressibles sur une
surface de rupture de forme cylindrique, avec formation d’un escarpement dans le remblai et
d’un bourrelet de pied.
La plupart des ruptures sont de type « rotationnel ». Toutes les instabilités se produisent « à
66
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
court terme », pendant les travaux de construction du remblai (ou d’excavation en pied de
remblai...). Pour évaluer la stabilité d’un remblai sur sols compressibles, il faut déterminer la
résistance du sol à court terme (cohésion non drainée). On peut améliorer la stabilité par différentes
méthodes. La construction par étapes, qui joue sur l’augmentation de la résistance du sol au cours du
temps sous le remblai déjà construit, et la mise en place de banquettes latérales pour s’opposer au
poinçonnement ou à la rupture rotationnelle sont deux des méthodes les plus courantes.
d) Tassements
Les règles de dimensionnement des remblais sur sols compressibles (coefficient global de
sécurité de F = 1,5 dans la pratique française courante) permettent de limiter les charges supportées
par le sol à des valeurs pour lesquelles ses déformations (tassements et mouvements horizontaux)
sont finies, même si elles sont importantes et peuvent durer pendant de très longues périodes.
Dans les conditions usuelles, le tassement se produit pour une faible part pendant la
construction du remblai, pour l’essentiel pendant la phase dite de consolidation primaire et pour le
reste pendant la période dite de compression secondaire ou de fluage. Le tassement immédiat
(pendant la mise en place des couches successives du remblai) se développe en général à volume de
sol constant, de sorte qu’il s’accompagne de déplacements horizontaux d’amplitude équivalente. Le
tassement de consolidation primaire tend vers sa valeur finale en suivant une loi exponentielle. Le
tassement de compression secondaire augmente comme le logarithme du temps. Des surpressions
interstitielles subsistent pendant tout le processus de déformations du sol, y compris pendant la
phase de fluage finale.
Il faut garder l’esprit que ce processus en trois phases se réinitialise chaque fois que l’on
applique une nouvelle charge au sol, c’est à dire en particulier quand on vient «recharger» le remblai
pour le ramener son niveau théorique.
B. Solutions pour les remblais sur sol compressible
Surcharge temporaire
L’application d’une surcharge temporaire permet de diminuer le tassement postérieur à la
mise en service du remblai, mais au détriment de sa stabilité pendant la construction. En augmentant
la charge appliquée au sol, on crée un tassement final plus important, dont 60 ou 80% peuvent
représenter le tassement total du remblai à construire. Le temps nécessaire pour atteindre la
déformation finale du sol sous le remblai est donc réduit. Le dimensionnement doit être confié à un
Ingénieur géotechnicien.
67
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 23:surcharge temporaire
Renforcements par géosynthétiques
La mise en place d’une ou plusieurs nappes de géotextiles ou de géogrilles à la base du remblai
permet d’augmenter sa résistance à la traction et d’améliorer sa stabilité vis‐à‐vis de ruptures
circulaires. On peut donc augmenter la hauteur de remblai mise en œuvre à chaque phase de
chargement, sous réserve des conditions de poinçonnement du sol. Le géotextile a pour effet annexe
de rendre plus uniformes les tassements du sol sous le remblai.
Le choix du géotextile et les calculs de dimensionnement (résistance, ancrage latéral, stabilité
du remblai) doivent être confiés un spécialiste.
Figure 24:géogrilles
Substitution du mauvais sol
La substitution consiste simplement à excaver le mauvais sol et le remplacer par de bons
matériaux d’apport compactés. Elle est plus difficile à mettre en œuvre sous l’eau (cas fréquent dans
les tourbes) et est limitée en pratique à des profondeurs de quelques mètres. D’autre part, elle est
contraignante vis‐à‐vis de l’environnement (nécessité de trouver des emprunts et des lieux de
dépôt). Le remplacement de tout ou partie du sol compressible par un matériau plus résistant et
moins déformable élimine tout ou partie des problèmes de tassement et de stabilité.
Figure 25:substitution
C. La structure géologique et le séisme
Selon la reconnaissance géotechnique, on ‘ a pas trouvé des fissurations activées ni ses traces dans la
zone du projet. Selon les documentations, il n’y a pas de l’enregistrement de séisme dans la zone se
plateau au centre. Selon la carte rédigée d’intensité de séisme de Mercalli, on prend la vitesse accélérée
de la crête sismique en 0,05g.
68
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 26:intensité de séisme de Mercalli
D. Plan de traitement de la strate limoneuse
Plateforme à la frontière du remblai /déblai
Le tronçon PK 7+130-7+220 qui est passé par le talus stable est la plateforme à la frontière
remblayage/excavation. Les mesures suivantes seront à prendre
Enlèvement des gazons et des humus et excavation du sol avoir un perron d’une largeur non
inférieure à 2m et d’une pente transversale penchant à l’intérieur de 4%.
Excavation supplémentaire de 80cm à partir de la frontière jusqu’au périmètre d’excavation et
compactage.
Pose d’une couche de géogrille métallique à double sens à la partie inférieur des terrassements
en haut même en bas
Plateforme avec une excavation peu profonde et un remblaiement ouvert.
C’est une plateforme où la hauteur remblayé < 1,39m et la profondeur de déblai < 0,50m. la résistance
de la plateforme dans la zone d’effet de la charge des véhicules lourds doit être garantie.la mesure à
prendre est le suivant :
Excavation à 0,80m du lit routier et remplacement par les blocages,
Plateforme à deux côtés des constructions
Pour éviter un grand affaissement différentiel des plateformes du pont et du ponceau, les mesures
suivants seront à prendre :
La plateforme du tronçon de transition après le ponceau sera rempli des matériaux perméable pour avoie
une compacité ≥ 96%.
Une passerelle sera posée à la tête du pont constituer une transition de la rigidité en haut de la digue.
Plateforme de l’élargissement de l’ancienne route
Le tronçon PK 0+620 – 4+885 est à la route existante faisant l’objet d’un élargissement. Pour éviter un
affaissement différentiel de nouvelle et ancienne plateforme. Les mesures suivantes seront à prendre :
Décapage de l’ancien talus de 30cm
69
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
L’ancien talus sera excavé pour devenir un perron d’une largeur ≥ 1m et d’une pente transversale
penchant vers l’intérieur de 4% .
A la frontière de nouvelle et ancienne plateforme, les géogrilles métalliques à double sens seront posées
en doubles couches.
Traitement du dépôt de déchets
A droit de l’ancienne route de la digue aux tronçons PK2+389- 3+340, PK 3+650- 4+050 et PK 4+310-
4+690,c’est le dépôt de déchets.
E. Exemple de traitement de la strate limoneuse
Il existe la strate limoneuse d’une épaisseur de 1 à 4 m .Les plans de traitement seront en fonction
de l’épaisseur, de la répartition et des conditions d’exécution de la terre molle.
Plans de traitement de la strate limoneuse de la nouvelle route :
Lorsque l’épaisseur de la strate limoneuse du champ de rizière est supérieure à 4m, les Pieux battus
préfabriqués seront réalisés.
Figure 27:schéma du traitement de la strate limoneuse par les pieux battus façonnés à l'avance
Pour un étang d’une épaisseur inférieure à 4m, la plateforme est plastique et molle. Aucune enveloppe
dure n’existe sur la surface.la pierre perdue sera mise en place pour sortir la vase.
Figure 28:schéma de l'enrochement pour évacuer le limon de la strate limoneuse
Source :l’auteur
Source :l’auteur
33
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
PARTIE III : ETUDE D’IMPACT
DU PROJET ET ETUDE
FINANCIERE
70
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE
FINANCIERE
CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET
D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR RAPPORT A L’ENJEU DE
TERRITOIRE
I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA POPULATION
La nouvelle route permettent des déplacements aisés, l’axe reliant Andohatapenaka, Ambohimanarina et
Ambohibao devient fluide et on a une circulation fluide qui est confortée et adaptée aux usagers, elle
améliore donc la circulation des automobiles et la mobilité en général, de manière significative :
Horaires réguliers;
Raccourcissement des temps de parcours.
La diminution des embouteillages et baisse du trafic urbain
La réduction de la pollution dans les zones centrales de la ville
Lorsque la nouvelle route est construite, ces innovations pourront contribuer à changer la qualité
de vie des habitants de la ville.
71
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Source : PUDI TANA
Figure 29:routes projetées
72
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA VILLE D’ANTANANARIVO
La réalisation des routes pour régler les problèmes au niveau des intersections comme à Ambohibao,
sur la route de l’aéroport d’Ivato, l’entrée vers la capitale, sera une révolution qui donnera une image
de modernité à la capitale et marquera les entrées de ville et de quartiers :Améliorer les entrées de ville
relève d’actions fonctionnelles et symboliques. Sur le plan fonctionnel, il s’agit souvent de zones assez
congestionnées, ou la voirie est trop étroite ou en mauvais état. Sur le plan symbolique, il s’agit de
marquer de manière positive l’entrée dans la ville, de montrer que les autorités publiques s’y intéressent
et y investissent.
Alors, la nouvelle route permet de résoudre le problème de bouchon de la circulation à Antananarivo et
ses environs surtout le long de l’axe ambohimanarina - Ambohibao et Andohatapenaka – Ambohibao.
Plus précisément, quelques zones telles que 67ha, la route digue, Ambohibao et Talatamaty seront les
principaux bénéficiaires.
Du point de vue économique, l’existence des routes permet l’existence de circuit économique
dans un pays. Prenons l’exemple de la route By-Pass : avant, lorsque cette route n’était pas encore
construite, les produits venants du Toamasina ne peuvent pas circuler directement dans les périphériques
ou dans les parties Sud comme Antsirabe ou Fianarantsoa sans passer à la Capitale. Or les RN2 et RN7
Sont les circuits économiques du pays. Alors c’est pour cette raison que By-Pass est construit pour faire
connecter directement dans des voies principales :
AVANT
RN 2 RN 7
CENTRE :
Antananarivo
Figure 30:circuit économique
Source :l’auteur
73
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
APRES
Pareil pour LA VOIE RAPIDE, la création de cette nouvelle route permet de lier la RN 4
directement à la RN 1 et la RN 7 : ce qui permet de gagner de temps, d’argents et aussi la fluidification
de la circulation d’Antananarivo.
RN 2 RN 7
CENTRE :
Antananarivo
BY PASS
RN 4
RN 1
RN 7
VOIE RAPIDE
CENTRE :
Antananarivo
Figure 31:circuit économique BY-PASS
Figure 32:circuit économique + VOIE RAPIDE
Source :l’auteur
Source :l’auteur
74
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
LA ROUTE VERS LA VILLE
LA ROUTE VERS AMBOHITRIMANJAKA
Photo 7:Le tracé principal
Source :l’auteur
75
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
II. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A L’AGGLOMERATION
La liaison entre les différentes zones qui se fera par de grandes voies rapides sera urbanisée
De nouvelles zones industrielles seront développées dans les parties Ouest du Grand Tana.
De grands équipements publics ainsi qu’un nouveau quartier administratif (ou de ministères)
seront créés plutôt le long de la ceinture extérieure.
Dans les villes périphériques, des zones d’habitat et de commerce seront développées à travers
l’aménagement de nouvelle infrastructure routière qui engendrent de nouveaux plateaux d’habitat en
évitant de créer des ghettos résidentiels : Ambohidratrimo-Ivato, Ambohijanahary, Antehiroka,
Ambohitrimanjaka
Amélioration du cadre de vie
Habitat
Création des logements sociaux comme le cas d’Anosiala.
Valorisation des ressources
Diversification/intensification/optimisation des cultures, de l’élevage et accompagnement
technique
Développement des cultures de rente
Diversification des activités et renforcement des capacités : Tourisme, Artisanat.
Création de foncier constructible
Amélioration de l’environnement économique
Electrification des zones proximités de la nouvelle route
Amélioration de l’accès au marché et marchés
Facilitation de déplacement
Réhabilitation des réseaux routiers connexes
Amélioration de l’environnement social
Adduction d’eau potable de zones avoisinantes
Amélioration des éducations des enfants
Amélioration de l’hygiène, l’assainissement, la santé,
L’un des idées forces du projet est la limitation de l’urbanisation et de la saturation de la CUA
La construction de la voie rapide favorise l’urbanisation des Communes périphériques par l’implantation
de nouvelles zones d’activités et d’habitat
76
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 33:Communes périphériques bénéficiaires
77
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CARTE DE PROJET ELECTRICITE
Figure 35:carte projet électricité
Figure 34:extension du réseau d'électricité
78
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 36:extension du réseau d'adduction d'eau
79
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
La construction de cette nouvelle route va générer donc l’apparition de diverses activités dans
les zones d’influences du projet. Ce qui nous amène à la périurbanisation qui va à alléger la saturation
et le déplacement vers la ville.
III. IMPACT DU PROJET ROUTIER : VISION DE L’ETAT
Dans le cadre de la circulation du PND paragraphe 6 qui dit : »Défis et orientations
stratégiques » ;11 :point du défis à relever « Infrastructures, Grands Travaux, Equipements ».d’une
amélioration de la mobilité urbaine du centre-ville d’Antananarivo, des projets de construction ou de la
réhabilitation des routes et des diverses infrastructures ont été mis en place par le Ministre auprès de la
Présidence en charge des Projets Présidentiels, de l’Aménagement du Territoire et de l’Equipement.
C’est dans cette perspective que le M2PATE vise d’offrir aux usagers de la route un confort
irréprochable, une sécurité palpable et aussi de diminuer les insatisfactions par rapport aux manques et
ou le mauvais état des infrastructures routières de la Capitale de Madagascar. Ceci, dans le but
d’améliorer la gestion et la mobilité urbaine du Capitale de Madagascar.
Le M2PATE prévoit, avec ce projet, de réduire au maximum la durée des trajets, d’améliorer la sécurité
et le confort de la circulation.
Source :l’auteur
80
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Source : PUDI TANA
Figure 37:projet de voies
81
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Figure 38:occupation du sol Source : PUDI TANA
CARTE D’OCCUPATION DU SOL
82
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET
SOCIAL
I. INTRODUCTION
Le projet de construction d’une voie rapide est un projet présidentiel visant à résoudre la difficulté de
mobilité urbaine d’Antananarivo-ville et faciliter l’accès à l’aéroport International d’Ivato pour le
transport des personnes et des marchandises.
Les composantes des travaux sont indiquées ci-dessous :
1- La voie rapide sera avec une longueur totale de 11,954 km.il débutera en passage à niveau
joignant la RN58A et le marché artisanal sur la digue, il se terminera à la sortie Ouest de
l’Aéroport International d’Ivato. Un rond-point joignant à la route existante à la fin de ce tracé
sera mis en place.
2- Le 1er embranchement de la voie rapide sera avec une longueur de 2,697km et une largeur de
plate-forme de 12m. son point de départ se trouvera à 300m de l’Est du point de départ de la
voie rapide et se joindre en passage à niveau à RN58A, il se terminera à l’Est du stade Makis,
l’itinéraire de cet embranchement s’étendra vers le Sud en parallèle avec la RN58A.
3- Le 2eme embranchement de la voie rapide sera avec une longueur de 1,895km.son point de
départ se trouvera à 30m de la clôture sud du stade nationale Makis et se joindra en passage à
niveau à la RN58A, la fin de cet embranchement se joindra en passage à niveau au boulevard
de l’Europe.
4- Le 3eme embranchement avec une longueur de 0,449km.son point de départ se trouvera à
l’hopital Manara- penitra et se joindra en passage à niveau à la RN58A.la fin de cet
embranchement se croisera au 1er embranchement de la voie rapide.
II. DONNEES SUR LA SOCIETE CRBC A MADAGASCAR
Raison sociale : CHINA RAOD AND BRIDGE CORPORATION (CRBC)
Capital social : 388 320 000 YENS RMB
Date d’inscription : 16/12/1985
Numéro d’immatriculation : RCS Antananarivo 2002B00519
Représentant : HE YU
III. IMPLANTATION DU PROJET
En annexe, la carte d’implantation de la route et de ses 3 embranchements.
Sur la même carte figurent l’implantation des différentes carrières et gites d’emprunt ainsi que la base-
vie.
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
IV. PROFILS TYPE DE LA ROUTE
En annexe 4 croquis des différents profils en travers type de la route.
V. OUVRAGE D’ART ET D’ASSAINISSEMENT
L’étude hydrologique réalisée fin 2015, décrit l’ensemble des ouvrages qui se résument à :
- 2 ponts de 67,00ml sur le canal d’Andriantany et la rivière Mamba.
- 61 dalots et ouvrages de transfert
-
VI. FONCIER
Un rapport d’expropriation a été établi en Aout 2015 et transmis au M2PATE pour action appropriée.
VII. DEPOT D’ORDURES DU PK 2+500 au PK 4+000 ET ACCES CHANTIERS
L’entreprise se propose de déménager ce dépôt d’ordures et autres déchets divers vers une zone
intermédiaire mise à leur disposition par les 2 Fokontany concernés par le projet.
Cette disposition avec l’aménagement d’une piste existante vers les carrières et gites de matériaux
permettra à l’entreprise une circulation chantiers en site propre.
VIII. RECOMMANDATIONS DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMEN
A. MESURES EN PHASE D’EXPOITATION
Tableau 41:mesures en phase d'exploitation
activités Impacts négatifs importance
Phase d’exploitation
Transport et circulation Risque d’accident Installer des panneaux de signalisation à
l’entrée et à la sortie des villages, dans les
croisements route-rails, dans les virages
et ponts dangereux
Augmentation des risques
de transmission des MST
Renforcer périodiquement les activités
d’IEC effectués par les ONGs ou
Associations locales
Risques de déversement
accidentel de produits
dangereux
Prévoir des mesures d’urgence en cas de
déversement accidentel de produits
dangereux
Risques d’augmentation de
l’exploitation illicite des
ressurces naturelles
Renforcer le contrôle des trafics routiers
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
B. Mesures – cas de la carrière et des gites d’emprunt
Impacts négatifs identifiés
a) Les nuisances sonores
Les sources de bruit seront de différentes natures sur le site d’exploitation. Les chargeuses, les
niveleuses, les foreuses, les concasseurs, les groupes électrogènes, la centrale d’enrobage, les
compresseurs, les camions de transport et plus particulièrement les dynamitages seront les principales
sources qui modifient l’environnement sonore du site.
Les activités génèrent sur le site de la carrière, un niveau de bruit de près de 100Dba. Etant donne
l’éloignement de la carrière des villages environnants, son exploitation n’entraînera pas de modifications
sur l’environnement sonore des villages avoisinants, mais modifient par contre celui des habitants
riveraines.
b) Emissions atmosphériques
Dans le secteur de la carrière, les activités reliées à l’exploitation dont : le dynamitage, le concassage,
le chargement des camions, l’empilage des agrégats, la circulation des véhicules, le fonctionnement des
groupes électrogènes, la centrale d’enrobage et les foreuses sont des sources d’émissions
atmosphériques.
Mesures d’atténuation des impacts retenues
- Les équipements utilisés devront toujours être en bon état de fonctionnement ;
- L’entrepreneur devra effectuer un entretien périodique des véhicules et équipements afin de
diminuer toute source de contamination de l’atmosphère.
- Afin de protéger les travailleurs présents sur le chantier, le port d’EPI est obligatoire.
- L’arrosage quotidien de la route d’accès est de mise en période sèche ;
- La mise en place avant travaux d’un plan de circulation indiquant : la limite de la vitesse, la
pose des panneaux e signalisation ;
- L’entrepose des produits dangereux dans un approprié ;
- La pulvérisation d’eau est à conduire en permanence lors des opérations de concassage et de
criblage afin de préserver le personnel ainsi que les habitants avoisinants de l’inhalation des
poussières, source des maladies respiratoires ;
- L’aménagement d’un site de stockage des produits finis dans un lieu protégé contre les
érosions pluviales ;
- L’installation d’un canal e drainage des eaux e ruissellement autour de site de concassage, et
les déverser dans un bassin de décantation, avant e les rejeter dans le milieu récepteur ;
- Reboisement éventuel aux alentours du site pour brise vent.
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
C. Plan de gestion environnemental et des gites d’emprunt et de la centrale d’enrobage
Tableau 42:Plan de gestion environnemental
Milieu
concerné
Enjeu/impact
Mesures d’atténuation
indicateurs
Paramètres et
éléments à
suivre
PHYSIQUE Pollution
atmosphérique
par l’émission
des poussières
Entretien régulier des
véhicules utilisés pendant
la construction
Arrosage quotidien des
routes et du site de
concassage pour contrôler
la poussière, en fonction
des conditions
météorologiques. En
période sèche l’arrosage
doit se faire de manière
continu.
-fiche
d’entretien des
véhicules
-fréquence
d’arrosage des
routes et
moyens de mise
en œuvre
inspection
régulière des
véhicules
inspection
journalière des
chantiers
Nuisance
sonore
Adaptation des charges
aux conditions réelles du
site
Planification et respect de
la fréquence des tirs
Fréquence de
tirs réalisés et
charge utilisées
Rapport de tirs
Erosion des
pentes
Contamination
des eaux de
surface par les
sédiments,
ensablement en
aval
Réduction des surfaces
mises à nu
Mise en place de mesures
antiérosives
Stabilisation par
végétalisation des zones
exploitées en fin de
chantier
Protection des aires de
stockage des stériles par
des diguettes ou
géotextiles
Résultats
afférentes au
programme
entrepris de lutte
contre l’érosion
et des efforts de
stabilisation des
talus
Taux d’érosion
(proportion de
sol érodé),
points
d’effondrement
et de glissement
Inspection
régulière
Pollution par
les
hydrocarbures
Stockage des
hydrocarbures dans des
citernes normalisées,
certifiés par l’OMH
Collecte des huiles
usagées et traitement par
une société spécialisée du
type ADONIS
Certificat de
l’OMH
Quantité
d’huiles usagées
traitées
Nombre de cas
de déversement
Contrôle de la
gestion des
huiles usagées
Inspection
régulières des
chantiers
SOCIAL Conflits
sociaux
-préparation et
information de la
population locale avant le
début des travaux
-élaboration d’un plan
sécuritaire avant, pendant
Et après la mise à feu des
explosifs
Nombre des
séances
d’information et
de
sensibilisation :
rapport de
réunion
-niveau de
formation du
Rapports
d’activités
Enquête
périodique
auprès de la
population
riveraine
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-Disponibilité en
permanence sur site d’une
trousse de premiers
secours
-mise en place d’un
périmètre de protection de
500m autour de la carrière
et déplacement des
populations localisées
dans le périmètre
d’abattage
-l’opération de tir est
fixée, selon le timing des
activités, pour éviter la
perturbation de l’activité
Quotidienne de la
population environnante
Le jour exact de
l’opération de mise à feu
doit être communiqué à la
population lors des
séances d’information
-une campagne de
sensibilisation et
d’information organisée
avec les Fokontany
concernés doit être menée
par les agents sociaux du
promoteur la veille du jour
de tir avant la mise à feu
des explosifs.
-une alerte générale est
lancée pour permettre à
tout le monde de se
dégager de la zone de tir
-tous les accès à la zone de
tir sont gardés pour
empêcher la circulation
des personnes
personnel sur le
dispositif
sécuritaire
-adoption et
respect du
dispositif
sécuritaire par la
population
riveraine
-nombre
d’accidents sur
le site
-PVs des
campagnes de
sensibilisation
et d’information
-autorisation
relative à la
gestion des
substances
explosives et
détonantes
Inspection
Rapports de tirs
Enquête auprès
de la
population
environnante
avant et après
chaque tir
Hygiène du
personnel
-dotation d’équipement de
protection individuelle
-mise en œuvre d’un
programme de
sensibilisation
Nombre
d’accidents sur
le site
Enquête auprès
du personnel
Inspection
régulière
Enquête auprès
de la
population
Socio
environnemental
Contamination
du milieu par
les
hydrocarbures
et les déchets
éventuels
-aménagement d’une aire
de stockage des
hydrocarbures
-collecte et traitement des
déchets selon le plan de
gestion des déchets du
projet
Etat de propreté
des toilettes e
Inspection
régulière
Enquête auprès
de la
population
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-mise en place de toilettes
adéquates pour l’usage du
personnel
D. Suivi et surveillance des mesures d’atténuation
Les mesures d’atténuation environnementale et sociale proposées dans le cadre de l’étude d’impact
environnemental (EIE) feront l’objet d’une surveillance afin d’assurer qu’elles soient bien mises en
place et respectées pendant la phase de construction. La surveillance environnementale a ainsi pour
objectif premier de contrôler la bonne exécution des activités et travaux pendant cette période et ce, en
regard du respect des engagements environnementaux pris par le promoteur et du respect de la
protection de l’environnement. Cette surveillance permettre également, le cas échéant, d’identifier les
impacts imprévus et d’ajuster les mesures.
Cette section planifie les interventions préventives, les actions d’atténuation des effets néfastes et les
mesures d’accompagnement d’ordre technique, réglementaire ou socio-économique.
Les actions de suivi devraient mettre l’accent sur :
- L’évolution du milieu physique : la qualité de l’air, de l’eau et de sol, la nuisance sonore ;
- Le bien-être de la société humaine : la sécurité des travailleurs
Le tableau ci-après donne la synthèse des mesures d’atténuation proposées ainsi que les éléments
permettant d’assurer leur surveillance.
Tableau 43:mesures d’atténuation
Activités/
sources
d’impacts
Milieu
concerné
Enjeu/
impact
Mesures
d’atténuation
Indicateurs/Paramè
tres et éléments à
suivre
surveillance
Mouvement
Des engins et
véhicules des
routes en
construction
physique Qualité de
l’air
bruit
-arrosage régulier des
pistes près des
villages en saison
sèche pour contrôle
de la poussière
-entretien régulier des
véhicules et engins
-équipement
silencieux
-Qualité de l’air
-fréquence
d’arrosage et
moyens mis en
œuvre
-état des véhicules
et engins
Cahier d’entretien
-Inspection
régulière
-nombre des
plaintes et
doléances
Déblai et
remblai des
sols
physique Qualité
des sols et
contrôle
de
l’érosion
Stockage temporaires
des terres végétales /
superficielles
Ouvrage de lutte
contre l’érosion
Cas d’érosion
enregistré
Inspection
régulière
Suivi des dépôts
des terres
végétales et
terres stériles et
leur protection
Suivi de
l’efficacité de
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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l’ouvrage contre
l’érosion
Pollution
des
ressources
en eaux
Respect du protocole
de suivi de MES
Plaintes des
riveraines
Inspection et
constatation
visuelles
Déversement
des
hydrocarbures
et des produits
dangereux
Qualité
des sols
Qualité de
l’eau de
surface et
souterrain
e
Nettoyage immédiat
de déversement
accidentel pour
prévenir la
contamination des
sols de l’eau de
surface et/ou de la
nappe phréatique
Nombre de cas de
déversements
enregistrés
Nature du milieu
contaminé (type de
sol, qualité de
l’eau)
Inspection
régulière
Suivi des lieux et
nettoyage des
déversements
Défrichements
des emprises
-Revégétalisation
immédiate des zones
sensibles espèces
natives
-ouvrage de lutte
contre l’érosion et
l’ensablement
-ouvrage
d’assainissement
implanté au niveau
des tracées traversant
les zones critiques
(pente nulle ; zone
humide …)
-indemnisation des
personnes affectées
l’ensablement et la
pollution des eaux
-taux de superficies
réhabilitées
-cas d’érosion
enregistré
-cas d’envasement
enregistré
indemnisation mise
en œuvre
Situation socio-
économique des
PAPs
Suivi de
revégétalisation
Suivi de
l’efficacité des
ouvrages contre
l’érosion
Suivi de
l’efficacité des
ouvrages
d’assainissement
Regroupement
des travailleurs
dans les bases
vie
Invasion
d’espèces
exotiques
ou
indésirabl
es
Proliférati
on des
ordures
Propreté des
campements et
environs
Localisation des
bacs à ordures et
lieux de traitement
et d’élimination
Inspection des
sites de déchet
expropriation sociale Expropria
tion des
biens de la
populatio
n
-indemnisation des
PAPs
-mise en œuvre du
plan d’action
d’indemnisation
-mise en place d’un
système de suivi des
PAPs
Nombre
d’indemnisation
effectué/nombre de
PAPs
-situation
économique et
sociale des PAPs
Enquête au
niveau des PAPs
Enquête socio-
économique
Empiètem
ent avec
les
emprises
Entente avec les
PAPs
Protocole d’accord Constatation et
suivi de
l’application des
protocoles
d’accord
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E. Plan de gestion environnementale et sociale du projet
Plan de gestion environnementale et sociale du projet permet de visualiser les responsabilités de toutes
les entités concernés par le projet de réhabilitation pour assurer que le projet soit à moindre impact sur
l’environnement et que les mesures d’atténuation proposées soient appliquées. Aussi, des suivis et des
contrôles s’avèrent indispensables pour la bonne marche du projet.
Les objectifs du PGES sont d’assurer que :
- Les activités du projet sont menées dans le plus grand respect des règles juridiques et éthiques.
- Le projet se conforme à toutes les lois en vigueur, respecte des normes élevées de sécurité et
de santé en vue de la protection de ses employés, de ses contraintes, du public et de
l’environnement et fasse la promotion de ses politiques à travers l’éducation, la supervision
des examens réguliers et des consultations
- Le projet se conforme à la législation malgache, aux politiques et lignes directrices
internationales et aux autres meilleures pratiques de gestion reconnues mondialement ;le projet
suivra aussi les principes généraux de gestion de l’organisation internationale de normalisation
(ISO 14001, 2004)
Le projet utilise au maximum la main-d’œuvre locale et régionale, prévoyant de la formation afin
de rehausser la capacité à l’emploi.
Le PGES définit les pratiques qui seront suivies dans le projet pour atteindre la performance sociale
et environnementale identifiée dans l’étude d’impact environnemental.
Les détails des plans présentés ici seront affinés au fur et à mesure que le projet avancera.
Les plans sont basés sur le cadre législatif de Madagascar et ses éléments ont été élaborés à partir
des évaluations des impacts environnementaux et sociaux.
Le PGES est élaboré en appliquant les normes locales, nationales et internationales et les meilleures
pratiques de gestion, tout en suivant les politiques du projet sur la gestion de l’environnement, la
santé-sécurité et le développement social. Les plans de gestion décrivent les mesures d’atténuation
qui seront prises pour soulager ou minimiser les impacts négatifs potentiels, maximiser les
retombées positives et surveiller les activités afin de suivre la performance de ces mesures.
Le PGES applique les politiques et processus suivants :
- Les politiques d’entreprises du promoteur sur l’environnement, la santé, la sécurité et autres ;
une liste des exigences réglementaires applicables ; et les objectifs explicites du projet en
matière d’environnement, de santé sécurité et de développement social. Dans le cas présent,
les exigences réglementaires applicables comprennent celles du gouvernement de Madagascar.
- Les différentes modes de gestion, qui sont subdivisés en volets environnemental, social et de
santé-sécuritaire durant la construction.
- Le mode de gestion comprend une analyse, une vérification, une inspection des mesures
préconisées.
F. Mise en œuvre du PGES
Le PGES fournit un cadre qui assurera que tous les enjeux identifiés dans le processus d’EIE font
l’objet de mesures d’atténuation et de surveillance appropriées. Des modes de gestion spécifiques
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
détaillés et des instructions de travail seront mises dans le PGES. Ces modes de gestion spécifiques
concernent la :
- Gestion de l’eau
- Gestion de l’érosion et contrôle des sédiments
- Gestion de qualité de l’air
- Gestion des déchets
- Gestion des matières dangereuses
- Gestion de la sécurité du travail : risque et dangers
Mode de Gestion de l’eau
La construction de la route nécessaire de défricher et d’excaver le long de leur tracé, mais également de
perturber le lit des cours d’eau aux points de franchissment.la qualité de l’eau risque d’être affectée en
aval pendant la construction. Pendant la construction, la sédimentation sera suivie aux points de
franchissements des cours d’eau, à travers des dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments qui
sont dans les mesures d’atténuation de l’érosion.
Le mode de gestion de l’eau est conçu pour s’assurer que les systèmes créés produisent les résultats
attendus. Ces objectifs sont les suivants :
- S’assurer que les matières en suspension ne nuisent pas à la qualité de l’eau de surface ;
- Minimiser la durée des perturbations des cours d’eau ;
- S’assurer du succès de la végétalisation des zones perturbées
- S’assurer que les dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments fonctionnent comme
prévu et protègent les cours d’eaux contre l’afflux de sédiments.
Surveillance : la construction sera programmée si possible durant les périodes sèches afin de
minimiser la sédimentation. Le plan de surveillance de la gestion de l’eau du projet de construction
de la route est conçu pour s’assurer que :
- Tous les dispositifs conçus fonctionnent comme prévu : gestion des sols afin de contrôler
l’érosion et la sédimentation : contrôle quotidien
- Les tas de stockage des déblais soient stables : contrôle quotidien
Pendant la construction autour/dans le lit des cours d’eau, la teneur de matières en suspension en
aval sera suivie chaque jour, à travers des observations visuelles .l’objectifs vise est de fournir
Un constat en temps réel de la performance des dispositifs de contrôle de l’érosion et des sédiments
mis en place.la stabilité des rives fera l’objet de vérification de routine quotidienne pendant la
construction.
Mesures d’intervention d’urgence : des mesures d’intervention d’urgences seront prévues en cas de
déversements accidentels afin de mieux protéger l’environnement pendant la construction.la bonne
pratique environnementale sera également appliquée pour la manipulation en toute sécurité de
certains produits (hydrocarbures, lubrifiants,….)utilisés pendant la construction.
91
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Mode gestion de l’érosion et contrôle des sédiments
Des mesures physiques sont mise en place pour bien gérer l’érosion.
Clôture anti-érosion : une clôture anti-érosion est constituée par une toile géotextile perméable et
est fixée par des piquets en bois. Une clôture anti-érosion a pour but de contrôler et de traiter le
ruissellement provenant de zones perturbées. Des dalots de drainage sont mis en place aux zones de
franchissement pour assurer le traitement des eaux de ruissellement chargées en sédiments.
Barrières en broussailles : les barrières en broussailles constituent une technique de contrôle des
sédiments dans laquelle on utilise des matériaux naturels pour filtrer le ruissellement et répartir
l’écoulement dans les fossés collecteurs. Les barrières en broussailles se composent de rondins
broussailles.
Bassins de sédimentation : les bassins de sédimentation sont de petites zones de rétention qui
permettent de recueillir et de laisser décanter les eaux de ruissellement afin d’en retenir les
sédiments. Comme les bassins de collecte des eaux de ruissellements décrits ci-après, ils peuvent
être créés par excavation, par barrage de secteurs bas, ou par une combinaison des deux, ils devraient
être employés pour de petites zones de drainage.
Végétalisation progressive : pour créer une couverture végétale sur les surfaces perturbées et
prévenir ainsi leur érosion, on procédera à des semis ou plantations de végétaux’ objectif est
d’établir rapidement une couverture végétale de protection contre l’érosion.
La végétalisation progressive de la surface dénudée sera entreprisse immédiatement après le
nivellement final des sites de construction.
Fossés/chenaux de dérivation des eaux de ruissellement : les Fossés/chenaux de dérivation
constituent des méthodes de contrôle et de collecte de ruissellement des eaux de surface ayant pour
but d’éviter l’érosion des surfaces exposées et de rediriger ensuite ce ruissellement vers des
installations temporaires de contrôle des sédiments pour traitement.
Les emplacements des dépôts de matériaux, sols et morts terrains seront choisis en fonction de
critères de stabilité et de conditions environnementales. Les surfaces devront être stabilisées contre
une érosion excessive.
Activités de surveillance : la surveillance impliquera des inspections visuelles régulières des
mesures de contrôle de l’érosion et des sédiments mises en place sur le site, y compris l’inspection
des installations de dépôts de terre excavée et la qualité des eaux de réceptrices.
Lors de la construction, l’entrepreneur doit s’assure que les dispositifs de contrôle de l’érosion et
des sédiments et autres mesures de protection spécifiées soient mis en place et réellement
opérationnels.
Fréquence de surveillance : l’inspection de toutes les structures de contrôle de l’érosion et des
sédiments sera effectuée chaque semaine et après toute pluie importante.
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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Mode gestion de la qualité de l’air et bruit
Les émissions atmosphériques et de bruit se rapportant au projet sont associés aux poussières, et aux
moteurs des équipements. Le bruit ne constitue pas un problème majeur.
La gestion de la qualité de l’air et du bruit a été établie pour s’assurer que les systèmes conçus
permettent d’atteindre les objectifs prévus, à travers la collecte de données et l’évaluation des effets
résultant des activités programmées. Les objectifs sont les suivants :
- Assurer que les activités de construction n’affectent pas négativement la qualité de l’air et les
niveaux de bruit au niveau des communautés ni des travailleurs.
- Assurer que l’équipement est bien entretenu pour minimiser les gaz d’échappement des
moteurs.
Surveillance et contrôle des émissions atmosphériques
L’objectif principal est d’assurer que tout l’équipement est bien entretenu et équipé de silencieux.il
y aura des inspections routinières. En plus des émissions de combustion à cause de la construction,
il y aura des émissions de poussières résultant du défrichement et des fouilles en tranchée. Les
émissions de poussières seront contrôlées par l’arrosage des surfaces dénudées en période sèche.
Surveillance et contrôle de bruit
Les niveaux de bruit produits durant la construction résulteront des équipements mobiles et fixes.
Tous les équipements mobiles seront dotés d’un système de silencieux bien entretenu pour en
minimiser l’émission sonore. De ce fait, aucune surveillance de bruit n’est proposée. Les critères à
utiliser au récepteur sont basés les lignes directrices récentes (2006) de la SFI pour les zones rurales,
et données au tableau ci-après.
Tableau 44:Critères de bruit : période
Critères de bruit : période Niveau du bruit
Durant le jour : 7h 00 à 22h 00 Niveau acoustique équivalent horaire 50 dBA
Nuit : 22h 00 à 7h 00 Niveau acoustique équivalent horaire 40 dBA
Mode de gestion des déchets
L’entrepreneur s’engage à prendre toutes les dispositions nécessaires pour que la collecte, le stockage,
le transport et l’élimination de tous les déchets générés par la construction soient effectués de manière
sécuritaire, efficace et respectueuse de l’environnement.
L’objectif global est de créer un cadre pour la manipulation et l’élimination des déchets de manière
sécuritaire et respectueuse de l’environnement, de définir les rôles et responsabilité du personnel du
projet, et d’établir les procédures pour le stockage et le traitement des déchets.
Les objectifs spécifiques du plan de gestion des déchets sont les suivants :
Minimiser les déchets par la réduction, le recyclage et la récupération ;
Réduire le volume des déchets ;
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Prévenir ou minimiser tout effet néfaste sur l’environnement, et sur la population ;
S’assurer que, le personnel prend toutes les mesures nécessaires pour
- Veiller à la santé et assurer la sécurité ;
- Revenir et réduire les effets néfastes
- Stabiliser les déchets en les traitant et en les éliminant
Installations de gestion des déchets : les déchets provenant des trois installations temporaires prévues
par les campements sur le chantier de construction seront recueillis dans des bacs de collecte et de
recyclage.
Les déchets dangereux (huiles et lubrifiants) produits par les véhicules ou le matériel de construction
seront recueillis, recyclés et /ou renvoyés dans les installations e gestion des déchets agrées comme
Adonis. L’entretien courant des véhicules utilisés lors de l construction se fera dans le centre de service
approprié e l’entreprise e construction.
Aucun déchet domestique, commercial ou industriel ne devra être abandonné le long du tracé.
Mode de gestion des matières dangereuses
Le projet s’engage à assurer un environnement de travail sain et sécuritaire pour tout le personnel
impliqué et les communautés avoisinants, et s’engage également à prévoir des aires réservées
spécifiquement à la manipulation des matières dangereuses. Il s’assurera également que le personnel
impliqué à la manipulation des matières dangereuses soit judicieusement formé et supervisé.
Les objectifs principaux sont de :
- Assurer la sécurité et la protection du personnel impliqué et de la manipulation
- Fournir les informations pertinentes à l’égard des risques encourus, par le biais de
programmes de formation, d’étiquetage et e fiches signalétiques de sécurité ;
- Identifier l’équipement de protection et les vêtements appropriés afin de minimiser
l’exposition aux matières dangereuses ;
- Atténuer et e gérer les impacts de la manipulation de matières dangereuses sur
l’environnement, et pallier à tout problème qui pourrait survenir à cet égard
- Limiter l’utilisation ou l’entreposage de matières dangereuses à des aires spécifiques tout
en assurant qu’elles soient manipulées par un personnel qualifié.
Manipulation des matières dangereuses : les matières dangereuses sont définies comme des matières
qui, e par leurs caractéristiques physiques ou chimiques, comportent des risques pour les biens,
l’environnement ou la santé humaine en général.
Les matières dangereuses qui seront manipulées au cours des travaux sont : les explosifs, les
combustibles, les huiles d’entretien et lubrifiants, le bitume, etc.
La manipulation des matières dangereuses sur les sites du projet implique les activités suivantes :
- Explosifs : transport, entreposage et utilisation
- Combustibles, huiles et lubrifiants : transport, entreposage et distribution
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INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
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- Bitume : transport entreposage et utilisation
Combustibles et produits pétroliers : les combustibles seront acheminés à chaque base vie pour y être
entreposés. Le carburant diesel servira à alimenter plusieurs équipements tels que : les excavatrices,
véhicules lourds, chargeurs, compacteurs, véhicules légers, camions citernes d’eaux. D’autres produits
pétroliers comme l’essence, les huiles et lubrifiants seront également utilisés aussi bien au niveau de la
construction proprement dite qu’au niveau de la carrière.
Tous les réservoirs qui serviront à entreposer ces combustibles et huiles seront munis d’une enceinte de
confinement secondaire et seront conformes aux normes de l’OMH.
Mode de gestion des véhicules
Entretien périodique des véhicules : un programme d’entretien périodique doit être établi pour chaque
véhicule. Les fiches d’entretien périodique de chaque véhicule doivent être archivées dans le livre de
bord du véhicule pour des fins de vérification ou de suivi.
Autorisation de conduire : toutes les personnes qui conduisent un véhicule, doivent être adéquatement
formées, compétentes et certifiées.la formation suivie par chaque conducteur doit traiter les risques liées
à l’utilisation de son véhicules.
Règles de circulation : le conducteur doit porter sa ceinture de sécurité attachée en tout temps. Les limites
de vitesse et la signalisation sur le site et sur les routes et pistes doivent être respectées en tout temps.
Des mesures doivent être prises afin de s’assurer qu’aucun véhicule ne puisse approcher à moins de 50m
d’un engin de terrassement comme une pelle mécanique, un bulldozer, un camion lourd, il est interdit
de charger un véhicule au-delà de sa capacité de chargement. Il est interdit de transporter des passagers
dans la benne d’un camion à caisse (pick-up). La conduite d’un véhicule sous l’effet de l’alcool, de
drogue ou de médicament pouvant altérer les facultés de conduite est formellement interdit. Il est interdit
d’utiliser un téléphone portable ou de fumer lors de lors de la conduite d’un véhicule.
Protection contre le bruit continu : les employés doivent porter leurs équipements de protection pour un
niveau sonore supérieur à 85 dBa durant les conditions normales d’opération.
L’entrepreneur doit établir des procédures afin de réduire le bruit à la source ou d’isoler tout poste de
travail excédent ce niveau sonore. Dans le cas où cela s’avère impossible, l’entrepreneur doit mettre des
protecteurs auditifs à la disposition des travailleurs ou doit limiter le temps d’exposition au bruit de telle
sorte que le travailleur ne soit plus exposé à des bruits excédent 85 dBa. Ces protecteurs auditifs doivent
être conformes aux normes Protecteurs auditifs.
Equipement et machinerie : aucun équipement ou machinerie fixe ne peut excéder 85 dBa à 1m de
n’importe quel point autour. Les équipements mobiles ne doivent en aucun cas générer une intensité
sonore supérieure à 85 dBa à 15m de n’importe quel point autour de l’équipement lors du
fonctionnement de l’engin au régime maximum ; le niveau sonore ne doit pas dépasser 85 dBa à
l’intérieur de la cabine de l’opérateur de l’engin.
95
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Le tableau qui suit récapitule les attributions de chaque entité en matière d’application des mesures
d’atténuations ainsi que les indicateurs objectivement vérifiables pour la facilitation des contrôles et
suivis.
Tableau 45:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation
et indicateurs objectivement vérifiable (phase d’installation)
Impact négatif Mesure d’atténuation Responsable
de mise en
œuvre et de
suivi
Indicateur
objectivement
vérifiable
Perturbation
activités
économiques
habituelles
Installer les équipements autant que
possible sur les limites des lots ou des
espaces non cultivées
entreprise La base vie se trouve
loin des espaces
cultivables
Malaise ou
conflits sociaux
Faire des séances de sensibilisation et
d’information sur les us et coutumes
de la région avant l’installation du
chantier et information sur les
travaux avec les autorités locales
entreprise PV de réunion
Augmentation
des risques de
transmission des
maladies
transmissibles
Informer et sensibiliser les ouvriers ;
renforcer les actions entreprises par
les ONG en faisant des 1EC sur les
IST/VIH/SIDA. Mise à disposition
gratuite des préservatifs aux ouvriers
de chantier
entreprise Taux de prévalence
avant l’implantation du
Projet maintenu
Gène à la
circulation,
risque
d’accident
Limitation des vitesses aux traversées
des zones d’Agglomération ; utiliser
des panneaux de signalisation dans
les endroits où circulent les engins ;
informations et éducation des
populations sur les panneaux
entreprise Présence des panneaux
de signalisations ;
aucun accident
enregistré lors du
transport et circulation
des engins
Risque de
migration de
certaines faunes
Eviter l’installation du chantier dans
les zones arboreuses
entreprise La base vie se trouve
loin des zones
sensibles
Tableau 46:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuation et
indicateurs objectivement vérifiable (phase de travaux)
Enjeu/impac
t
Mesures d’atténuation Indicateurs/paramè
tres/
Eléments à suivre
surveillance Responsable
de mise en
œuvre et de
suivi
Qualité de
l’air, bruit
Arrosage régulier des pistes
près des villages en saison
sèche pour contrôle des
poussières
Entretien régulier des
véhicules et engins
Equipements silencieux
Qualité de l’air
fréquence d’arrosage
et moyens lis en
œuvre
Etat des véhicules et
engins
Cahier d’entretien
Inspection
régulière
Nombre des
plaintes et
doléances
Entreprise
Qualité des
sols et
contrôle de
l’érosion
Stockage temporaire des
terres
végétales/superficielles
Cas d’érosion
enregistré
Inspection
régulière
Suivi des
dépôts des
Entreprise
96
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Ouvrage de lutte contre
l’érosion
terres
végétales et
terres stériles
et leur
protection
suivie de
l’efficacité
L’ouvrage
contre
l’érosion
Pollution
des
ressources
en eaux
Respect du protocole de
suivi de MES
Plaintes des riverains Inspection et
constatation
visuelles
entreprise
Qualité des
sols
Qualité de
l’eau de
surface et
souterraine
Nettoyage immédiate de
déversement accidentel
pour prévenir la
contamination des sols de
l’eau de surface et/ou de la
nappe phréatique
Nombre de cas de
déversements
enregistrés.
Nature du milieu
contaminé (type de
sol, qualité de l’eau)
Inspection
régulière
Suivi des
lieux et
nettoyage des
déversements
entreprise
Re-végétalisation
immédiate des zones
sensibles espèces natives
Ouvrage de lutte contre
l’érosion et l’ensablement
Ouvrage d’assainissement
implanté au niveau des
tracées traversant les zones
critiques (pente nulle ; zone
humide etc…)
Compensation des
personnes affectées
l’ensablement et la pollution
des eaux
Taux de superficies
réhabilitées
Cas d’érosion
enregistré
Cas d’envasement
enregistré
Compensation mis en
œuvre
Situation socio-
économique des
PAPs
Suivi de la re-
végétalisatio
n suivi de
l’efficacité
des
l’ouvrages
d’assainisse
ment
entreprise
Invasion
d’espèces
exotiques ou
indésirables
Prolifératio
n des
ordures
Propreté des campements et
environs
Localisation des bacs
à ordures et lieux de
traitement et
d’élimination
Inspection
des sites de
déchet
entreprise
Expropriati
on des biens
de la
population
Indemnisation des PAPs
selon l’ordonnance n° 62-
023 du 19 septembre 1962
relative à l’expropriation
pour cause d’utilité
publique et le DUP
2016/091 du 10/02/2016
Mis en œuvre du plan
d’action d’indemnisation
Mise en place d’un système
de suivi des PAPs
Nombre
d’indemnisation
effectué/nombre de
PAPs
Situation
économique et
sociale des PAPs
Enquête au
niveau des
PAPs
Enquête
socio-
économique
entreprise
Empiètemen
t avec les
emprises
Entente avec les PAPs Protocole d’accord Constatation
et suivi de
l’application
entreprise
97
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
des
protocoles
d’accord
Tableau 47:attributions de chaque entité en matière d’application des mesures d’atténuations et
indicateurs objectivement vérifiables (phase d’exploitation)
Impact négatif Mesure
d’atténuation
Indicateurs/paramètres/
éléments à suivre
Responsable de mise
en œuvre et de suivi
Augmentation des
risques d’accident de
la route
Installer des panneaux
de signalisation à
l’entrée et à la sortie
des villages, dans les
croisements route-
rails dans les virages
et pont dangereux
Panneaux et signalisation
installés
entreprise
Renforcer
périodiquement les
activités d’IEC
effectuées
IEC effectuées Ministère du transport
Risque de
déversement
accidentel des
produits dangereux
Sensibilisation des
transports sur les
risques des dangers du
déversement
accidentel des
produits dangereux
IEC effectuées Ministère du transport
Application pollueur
payeur
Nombre de déversement
Accidentel et de sanction
Ministère du transport
98
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET
L’estimation du coût du projet est récapitulée dans le bordereau détail estimatif suivant, selon
Les séries de travaux et les prix unitaires.
Tableau 48:bordereau détail estimatif
N° prix DESIGNATION Unité Quantité Prix unitaire (Ar) Montant (Ar)
SERIE 1 - INSTALLATION DE CHANTIER
01-01
Installation de chantier de l'Entrepreneur
et du Maître d'Œuvre/installation générale
de chantier
Fft 1,00 17 435 429 491,38 17 435 429
491,38
01-02 Amenée et repli de station de concassage Fft 1,00 850 019 944,28 850 019 944,28
01-03 Amenée et repli de centrale d'enrobé Fft 1,00 1 561 716 497,55 1 561 716 497,55
01-04 Amenée et repli d'aire de préfabrication et
centrale du ciment Fft 1,00 425 009 972,14 425 009 972,14
01-05 Mesures environnementales Fft 1,00 1 452 189 810,84 1 452 189 810,84
01-06 Piste de desserte Fft 1,00 11 069 632 085,35 11 069 632
085,35
TOTAL INSTALLATION DE CHANTIER 32 793 997 801,54
SERIE 2 - TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS
02-01 Dégagement des emprises, abattage et
dessouchage d'arbres, débroussaillage M2 173,12 99 942,71 17 302 081,14
02-02 Nettoyage et décapage de la terre végétale
40cm M2 89 120,00 7 129,69 635 397 962,70
02-07 Démolition de chaussée M2 14 100,00 18 489,13 260 696 751,32
02-08 Démolition d'ouvrages en béton armés M3 523,60 154 064,64 80 668 247,36
02-09 Remblayage des bassins de stockage des
eaux pluviales U 10,00 3 059 713,42 30 597 134,19
02-10 Compactage de la route existante M2 89 120,00 8 899,67 793 138 926,80
02-12 Déblai ordinaire M3 43 350,00 67 063,36 2 907 196 748,40
99
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
02-15 Remblai provenant d'emprunt M3 1 281 254,00 47 438,99 60 781 397
910,41
02-16 Déblai meubles mis en dépôt M3 43 350,00 21 422,83 928 679 521,38
02-17 Plus-value de transport à distance au-delà
de 5km pour remblai d'emprunt M3xKm 5 206 839,00 1 636,34 8 520 157 901,11
02-18 Enlèvement du sol de conditions
géologiques défavorables M3 649 127,00 34 986,03
22 710 377
409,50
02-19 Remblai de la face interne côté terre des
culées M3 49 926,00 167 457,60 8 360 487 928,18
02-20a Deep Soil Mixing (Φ 0.5 m) M 169 849,00 273 393,55 46 435 621
117,11
02-21 Traitement de la plate-forme particulière -
couche de forme en gravier M3 57 695,00 123 867,54 7 146 537 853,90
02-22a Traitement de la plate-forme particulière -
purge en gravier M3 649 127,00 115 859,71
75 207 668
310,51
02-25a M7.5 perré maçonné de talus M3 46 598,00 433 623,93 20 206 007
914,70
02-25b Bloc hexagone préfabriqué M3 0,00 908 133,47 0,00
02-26 Bloc préfabriqué en béton C15 M3 69,00 838 545,39 57 859 631,74
02-27 Protection de talus (nduit au mortier de
ciment) M2 3 018,00 149 079,01 449 920 438,42
02-28 Enrochement M3 124 135,00 202 243,35 25 105 478
586,12
02-30 Géogrille M2 78 377,00 29 561,47 2 316 939 030,82
02-31 Engazonnement M2 207 003,24 13 744,05 2 845 062 285,11
02-32 Plantation d'arbres U 300,00 234 451,06 70 335 316,89
TOTAL TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS 285 867 529 007,79
SERIE 3 - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
03-01 Fossé rectangulaire bétonné type A2 M 13 178,00 494 851,79 6 521 156 839,29
03-02 Fossé rectangulaire bétonné et revêtu B2 M 1 850,00 640 386,42 1 184 714 883,77
03-03 Fossé triangulaire en terre M 17 958,00 11 159,39 200 400 323,52
03-04a Béton préfabriqué C20 M3 586,00 1 275 912,43 747 684 686,45
100
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
03-04b Mortier M3 46,40 529 139,79 24 552 086,19
03-05a Mur de soutènement en béton C20 M3 1 250,00 557 813,32 697 266 651,11
03-05b Remblais en grave concassée de fondation M3 500,00 167 457,60 83 728 797,90
03-05c Mur de soutènement en gabion M3 60,00 313 124,58 18 787 474,93
03-06 Tuyau φ100PCV M 400,00 57 073,60 22 829 441,44
03-07 Bande d'arrêt d'eau C15 M 25 716,00 78 093,86 2 008 261 830,39
03-08 Bordure type A1 M 2 170,00 74 774,63 162 260 937,62
TOTAL ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 11 671 643 952,63
SERIE 4 - CHAUSSEE
04-01 Couche de fondation en grave concassée
non traitée (GCNT) M3 90 494,40 235 758,67
21 334 839
740,70
04-02 Couche de base GCNT 0/31.5 M3 58 027,60 310 004,85 17 988 837
190,14
04-03 Enduit d'imprégnation au cut back 0/1 M2 287 087,00 10 644,74 3 055 965 124,68
04-04 Couche d'accrochage au cut-back 400/600 M2 131 923,00 7 625,63 1 005 995 446,48
04-05 Couche de scellement en coulis
bitumineux à l'émulsion M2 287 087,00 9 484,07 2 722 754 371,18
04-06 Revêtement en béton bitumineux (AC-13,
40mm d'épaisseur) M3 5 404,34 1 522 762,44 8 229 525 970,04
04-07 Revêtement en béton bitumineux (AC-16,
50mm d'épaisseur) M3 10 751,55 1 522 762,44
16 372 056
521,83
04-08 Chaussée en béton cimentaire M2 15 100,20 491 303,55 7 418 781 901,58
04-09 Plus-value de transport aux prix 04-01 à
distance au-delà de10 Km M3xkm 339 933,60 1 822,81 619 633 117,86
04-10 Plus-value de transport aux prix 04-02 à
distance au-delà de 15 Km M3xkm 37 968,20 2 101,49 79 789 777,53
04-12 Rechaussement d'accotement M3 38 981,20 104 181,97 4 061 138 176,91
04-13 Remblai de barrière centrale M3 376,99 96 136,93 36 242 662,79
TOTAL CHAUSSEE 82 925 560 001,72
101
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
RECAPITULATION
DESIGNATION Montant (Ar)
Série 1 INSTALLATION DE CHANTIER 32 793 997 801,54
Série 2 TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS 285 867 529 007,79
Série 3 ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE 11 671 643 952,63
Série 4 CHAUSSEE 82 925 560 001,72
MONTANT HTVA : 413 258 730 763,68
TVA 20% : 82 651 746 152,736
MONTANT TTC : 495 910 476 916,416
Arrêté le montant estimé du marché à la somme de QUATRE CENT QUATRE VINGT QUINZE
MILLIARDS NEUF CENT DIX MILLIONS QUATRE CENT SOIXANTE SEIZE MILLE
NEUF CENT SEIZE ARIARY ( Ar 495 910 476 916) , y compris les taxes sur les valeurs ajoutées
au taux de vingt pour cent (20%) et d’un montant de QUATRE VINGT DEUX MILLIARDS SIX
CENT CINQUANTE UN MILLIONS SEPT CENT QUARANTE SIX MILLE CENT
CINQUANTE DEUX ARIARY ( Ar 82 651 746 152)
102
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
CONCLUSION GENERALE
En guise de conclusion, il est évident que les infrastructures routières jouent à la fois un rôle
primordial et non négligeable pour le développement socio-économique au sein de notre pays. Sans
dénombrer plusieurs situations comme telles, nos études concernant L’INFRASTRUCTURE
STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN : CAS DE LA VOIE RAPIDE RELIANT
AMBOHITRIMANJAKA ET L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO.
L’étude de construction de la voie rapide Ambohitrimanjaka-Ivato nous fait sortir que :
Toutes les activités sociales se sont centralisées en ville. Les Agglomérations se déplacent tous les jours
à Antananarivo pour leur travail et les études de leurs enfants. La centralité est importante mais elle
impose un trafic lourd. Alors, la construction de la voie rapide est une des solutions pour remédier à la
problème de déplacement dans le Centre-Ville et l’Agglomération et aussi à la saturation de la CUA .
La construction de cette nouvelle route va permis d’examiner les avantages fructueux comme, le
problème de saturation de la ville, le désenclavement de la Commune d’Ambohitrimanjaka, et aussi la
Commune d’Ambohidratrimo. L’aménagement fera l’objet d’une importance capitale pour
l’épanouissement de l’économie, notamment l’amélioration de la mobilité urbaine de la Commune
Urbaine Antananarivo à l’aéroport International IVATO (notre porte avec les pays étrangers).
En ce qui concerne le stage, il nous a permis d’acquérir des connaissances et des expériences
au sujet de l’aménagement et du foncier et surtout de pratiquer les cours développés à l’ESPA
Notre visite et reconnaissance sur terrain nous a permis de faire une autoévaluation de nos capacités
dans l’entreprise .Il nous est bénéfique et nécessaire pour combler les études théoriques et un moyen
efficace pour nous étudiant stagiaire d’enrichir nos connaissances et surtout notre savoir-faire
104
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
BIBLIOGRAPHIE
LIVRES
M2PATE, « Plan d'Urbanisme Directeur (PUDi) du Grand Antananarivo. (2004) »
Commune Urbaine d’Antananarivo, « Base de Données d'Antananarivo. (BDA). (2007). Données
de recensement de la CUA ».
China Road and Bridge Cooporation CRBC, « APD de la voie rapide Ambohitrimanjaka-Ivato ».
Hervé BRUNEL, « cour de route »
Joseph ABDO, directeur délégué Routes Cimbéton « Construire de nouvelles infrastructures routières »
RAMBELO Nasandratra, « projet de construction des rocades Est et Nord-Est d’Antananarivo »
ANDRIAMANANTENA Hantanirina Nadia, RAVELOMANALAINA Rita Mireille :
»Contribution à l’étude du renforcement de la RN 58A »
RAKOTONIRINA Fidimanantsoa Philibert « contribution à l’étude d’implantation et d’aménagement
des gares routières d’aménagements des gares routières »
COURS
Mr RAMBININTSOA Tahina Michel « cour Etude d’Impact Environnemental »
Mr RANDRIANTSIMBAZAFY Andrianirina, »cour de route »
Mr RAZAFIMANDIMBY Solofoniaina, »cour Analyse spatiale et SIG»
WEBOGRAPHIE
https://fr.wikipedia.org/wiki/Histoire_de_Madagascar
www.alize-lcpc.com/fr/alize-applications.php
https://www.pnae.mg/eie-2/eie-def
http://www.businessmag.mu/article/madagascar-infrastructures-moderniser-antananarivo-par-son-
reseau-routier
www.transport.gov.mg/wp-content/uploads/2013/02/Rapport_séminaire.pdf
https://www.imvtana.org/mobilite-urbaine/
https://www.berlin.de/senuvk/...eu/staedte.../04_Antananarivo_Rafalimanana.pdf
www.infociments.fr/telecharger/CT-T32.pdf
www.v2008.jura.cci.fr/IMG/.../fiche-pratique-amenagement-acquisitions-foncieres.pd...
a
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
ANNEXES
Annexe 1:LE MINISTERE AUPRES DE LA PRESIDENCE CHARGE DES PROJETS
PRESIDENTIELS, DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE ET DE L’EQUIPEMENT
I LA DIRECTION GENERALE DE L’AMENAGEMENT DU TERRITOIRE (DGAT)
La Direction Générale de l’Aménagement du Territoire est notamment chargé de :
Exercer les missions de conception, de coordination, de contrôle et de suivi de l’aménagement du
territoire.
Assurer la coordination des directions techniques internes ainsi que qu’avec les deux autres directions
générales
Assurer la coordination des directives et des mesures relevant de la compétence du ministère d’Etat en
matière de l’aménagement du territoire, de l ‘habitat, du logement et du développement des villes et de
la promotion rurale.
Mettre en œuvre la politique de l’Etat en matière de promotion de l’habitat et d logement tant urbain,
que rural, tout en assurant la fourniture des équipements nécessaires pour la valorisation de la potentialité
des communes et régions.
Elaborer et veiller à la mise en œuvre des outils de planification territoriale : schéma d’aménagement du
territoire (SNAT), schémas régionaux d’aménagement du territoire (SRAT) et schémas d’aménagement
communaux (SAC), plans d’urbanisme de directeurs et de détails.
Elaborer et mettre en œuvre le code des équipements.
Promouvoir le développement des espaces de croissance.
Promouvoir les logements sociaux et fournir aux collectivités locales des équipements sociaux,
administratifs et économiques en faveur d’une politique de développement équitable sur tout le
territoire.
Exercer les missions qui lui sont dévolues par les textes législatifs et réglementaires en vigueur.
Diriger des études pour la mise en valeur du plateau continental malgache et finaliser les procédures de
régulation auprès des Nations Unies en collaboration avec les institutions et Département ministériels
concernés.
Opérationnaliser et assurer le bon fonctionnement de l’observatoire de l’aménagement du territoire.
Elle comprend :
La direction des villes, de l’habitat et de la planification territoriale(DVHPT)
La direction de la promotion de logement et de l’équipement(DPLE)
b
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
II DE LA DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES ET DES PROJETS
PRESIDENTIELS (DGIPP)
LA DIRECTION GENERALE DES INFRASTRUCTURES ET DES PROJETS PRESIDENTIELS
(DGIPP) est notamment chargée de :
– harmoniser, coordonner et piloter la réalisation des grands projets de constructions d’infrastructures
publiques et privés initiés sur l’ensemble du territoire national ;
– concevoir et mettre en œuvre les études économiques et perspectives suivant la politique de
développement infrastructurel de l’espace ;
– réaliser des grands travaux tels que le réaménagement des réseaux de transports terrestres, aériens,
maritimes, les barrages hydrauliques et hydro-électriques ; et des infrastructures de types sociaux tels
que les écoles, les hôpitaux et les travaux d’adduction d’eau ;
– participer à l’évaluation technique de l’offre avec la personne responsable des marchés publics et
utiliser le fonds national de développement comme moyen de réalisation des infrastructures.
Elle comprend :
le Direction des Etudes Economiques et Prospectives (DEEP) ;
la Direction des Opérations et des Infrastructures (DOI) ;
la Cellule de Suivi des Projets Présidentiels (CSPP) ;
c
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Annexe 2:ABAQUE POUR LE CHOIX DE L’EPAISSEUR DE LA COUCHE DE FONDATION
d
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Annexe 3:PROFIL EN TRAVERS
e
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
f
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
g
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Annexe 4:cartes
h
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
i
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
j
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
k
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
SÉRIE 1 - INSTALLATION DE CHANTIER
Installation de chantier du Titulaire et de la Mission de Contrôle et de Surveillance
Ce prix non révisable rémunère forfaitairement les installations du Titulaire et de la Mission de contrôle
et de Surveillance, les sujétions de maintien de la circulation ainsi que l’amenée et le repli du matériel,
non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition de dépendance du terrain,
mais comprend :
- la construction et le maintien des baraques de chantier, y compris des ateliers, des entrepôts, des
zones de stockage, des logements, bureaux et laboratoires du Titulaire et de la Mission de contrôle
et de Surveillance,
- la construction et le maintien de la circulation intérieure du chantier,
- la fourniture d’eau et d’électricité à ces installations et l’internet et téléphoniques pendant la durée
du chantier,
- le nettoyage, le gardiennage, les mesures de la protection de l’environnement et de reboisement,
- l’amenée du personnel nécessaire,
- l’amenée et le repli de tout le matériel nécessaire à la réalisation du marché,
- la fourniture et la mise en place de panneaux d'identification et de la signalisation de chantier,
- le démontage et le repliement des installations à la réception provisoire,
- la remise en état des lieux après repliement,
LE FORFAIT :
Amenée et repli de la station de concassage Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, la mise au point, la production et le repli des installations
de concassage du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition
de dépendance du terrain, mais comprend :
- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux carrières et aux stations de concassage, et des aires
nécessaires,
- l'étude, la reconnaissance, les opérations technique et administratives des gisements
- l'installation des bureaux, des hangars de réparation du matériel;
- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de concassage entièrement assemblée
et en parfait état de fonctionnement,
- le déplacement ou transfert total ou partiel de ce matériel au cours du chantier,
- le rapatriement de la totalité de ce matériel en fin de chantier,
- la remise en état des lieux après repli,
- et toutes sujétions liées à ces installations.
LE FORFAIT :
Amenée et repli de la centrale d'enrobé
Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, l’amenée, la production et le repli des installations de la
centrale d'enrobé du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et d’occupation et de démolition
de dépendance du terrain, mais comprend :
- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux centrales d'enrobé, et des aires nécessaires,
- les opérations technique et administratives des centrales d'enrobé
- l'installation des bureaux, des hangars de réparation du matériel;
- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de centrale d'enrobé entièrement
assemblée et en parfait état de fonctionnement,
- le déplacement ou transfert total ou partiel de ce matériel au cours du chantier,
- le rapatriement de la totalité de ce matériel en fin de chantier,
- la remise en état des lieux après repli.
LE FORFAIT :
Amenée et repli d'aire de préfabrication et centrale à béton
Ce prix rémunère forfaitairement l'installation, l'amenée, la production et le repli des installations de l’aire
de préfabrication et centrale à béton du Titulaire, non comprenant les frais d’acquisition et
d’occupation et de démolition de dépendance du terrain, mais comprend :
- la préparation, l'entretien des voies d'accès aux aires de préfabrication et centrales à béton, et des aires nécessaires,
- les opérations technique et administratives des aire de préfabrication et centrale à béton
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
l
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Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- l'installation des bureaux, des hangars de réparation du matériel;
- la mise en place sur site autant que de besoin, des installations de l’aire de préfabrication et centrale
à béton entièrement assemblées et en parfait état de fonctionnement,
- le déplacement ou transfert total ou partiel de ce matériel au cours du chantier,
- le rapatriement de la totalité de ce matériel en fin de chantier,
- la remise en état des lieux après repli.
LE FORFAIT :
Mesures environnementales Ce prix rémunère FORFAITAIREMENT (Fft) la mise en œuvre des mesures de protection
environnementale nécessaires à la zone de projet, au gîte d’emprunt, à la carrière, à la station de
concassage, à la station d’enrobage, à la station à béton, à l’aire de préfabrication et aux installations
annexes, non comprenant les prix occasionnés dans l’enceinte de base vie et ceux 02-31 et ceux 02-
32 non plus etc. Mais il comprend :
- coût relatif au contrôle environnemental (sur le sol et la végétation)
- contrôle sur la qualité des eaux et sur le traitement des déchets solides et liquides
- contrôle sur la poussière, le bruit et le gaz brûlé
- les mesures protectrices sont forcément recommandées dans la zone de projet
- l’installation des panneaux de protection environnementale
- les mesures contre IST/VIH/SIDA, assurer la disponibilité de préservatifs
- éviter l’expropriation du terrain autant que possible
LE FORFAIT :
Passerelle de service
Le prix rémunère FORFAITAIREMENT l'entretien de la passerelle de service existante et la construction
des passerelles de service durant la totalité des travaux à réaliser, non comprenant les frais d’acquisition
et d’occupation et de démolition de dépendance du terrain et du prix 05-03 « Ouvrage de déviation »,
mais comprend :
- le traitement des bourbiers par purge,
- le reprofilage régulier (léger et lourd) de la plateforme,
- la réhabilitation des ouvrages de drainage, de traversée et de franchissement ;
- assurer d'une manière permanente et sans discontinuité la circulation automobile.
LE FORFAIT :
SÉRIE 2 - TRAVAUX PREPARATOIRES ET TERRASSEMENTS
Abattage et dessouchage d'arbres, débroussaillage dans les emprises d’expropriation
Ce prix s'applique au MÈTRE CARRÉ d'abattage et dessouchage d'arbres, débroussaillage d'une
circonférence supérieure à UN METRE VINGT (1,20m), mesurée à UN ET DEMIE (1.5) mètres au-
dessus du sol
Il comprend :
- l'élagage :
- l'abattage proprement dit ;
- le dessouchage;
- l’évacuation des débris végétaux dans un lieu agréé par la Mission de Contrôle et de Surveillance;
- Les arbres à prendre en compte sont ceux réellement abattus sur ordre de la Mission de Contrôle et
de Surveillance.:
Nettoyage et décapage de la terre végétale 40cm d’épaisseur
Ce prix s’applique MÈTRE CARRÉ aux travaux de décapage de terre végétal, d’herbe, de racine des
cultures et de sol superficiel après le déforestage et le débroussaillage avec essouchement, dans l’emprise
de l’assiette de la chaussée route. Le prix comprend notamment :
- l'enlèvement de la couche de terre végétale quelle que soit son épaisseur et dans tous les cas
l'enlèvement des sols de couverture sur une épaisseur minimum de vingt (20) centimètres ou sur celle précisée par la Mission de Contrôle et de Surveillance mais limitée à une épaisseur total de quarante
(40) centimètres maximum;
- l’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
m
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Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
de Contrôle et de Surveillance,
- l’étalage et le réglage des matériaux mis en dépôt.:
Démolition des constructions
Ce prix s’applique au MÈTRE CARRÉ et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus
dans le montant du contrat.
Le MÈTRE CARRÉ :
Démolition de la clôture
Ce prix s’applique au MÈTRE et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le
montant du contrat.
Le MÈTRE :
Démantèlement et dévoiement des poteaux de télécommunication, d'électricité, d'éclairage, de
panneaux de publicité et d’indication
Ce prix s’applique à l’UNITÉ et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le
montant du contrat.
L’UNITÉ :
Déplacement des réseaux
Ce prix s’applique au MÈTRE et est à la charge du Maître d’Ouvrage, ce prix n’est pas inclus dans le
montant du contrat.
Le MÈTRE :
Démolition des chaussées
Ce prix rémunère au METRE CARRE le traitement total ou partiel du béton bitumineux ou de l’enduit
superficiel bitumineux, la démolition et le transport des chaussées existantes.
Il comprend :
- L'excavation et les fouilles éventuelles ;
- la réalisation de concassage des chaussées existantes ;
- La démolition, le transfert et le traitement des détritus et des déchets sur place ;
- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission
de Contrôle et de Surveillance
Démolition des ouvrages en béton armés
Ce prix rémunère au METRE CUBE la démolition totale ou partielle des ouvrages permanents ou
temporaires en béton ou en béton armé.
Il comprend :
- L'excavation et les fouilles éventuelles ;
- Le démantèlement des ouvrages ;
- Le tronçonnage éventuel des aciers ;
- La démolition, le transfert et le traitement des détritus et des déchets sur place ;
- Le remblai et compactage nécessaire aux fondations et aux nids de poule d’ouvrages après
l’excavation ou la démolition ;
- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission
de Contrôle et de Surveillance:
Remblayage des bassins de stockage des eaux pluviales
Ce prix rémunère à l’UNITÉ la démolition des bassins de stockage des eaux pluviales permanents ou
temporaires en béton ou en béton armé ou en mortier.
Il comprend :
- les terrassements et les fouilles éventuels ;
- Le démantèlement des ouvrages ;
- Le tronçonnage éventuel des aciers ;
- La démolition, le transfert et le traitement des détritus et des déchets sur place ;
- Le remblai et le compactage nécessaire aux ouvrages et aux nids de poule d’ouvrage après
l’excavation ou la démolition ;
- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission de Contrôle et de Surveillance
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
n
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Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Compactage pour le surface de la route existante
Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ le compactage pour le surface de la route existante après le
décapage.
Les quantités à prendre en compte seront celles résultant du projet d'exécution approuvé ou d'attachements
contradictoires.
Le MÈTRE CARRÉ :
Dépose des bordures existantes
Ce prix rémunère au MÈTRE la dépose des bordures en béton ou en béton armé
Il comprend :
- les terrassements et les fouilles éventuels ;
- Le démantèlement des ouvrages ;
- Le tronçonnage éventuel des aciers ;
- La démolition, le transfert et le traitement des détritus et des déchets sur place ;
- Le remblai et le compactage nécessaire aux fondations et aux nids de poule d’ouvrages après
l’excavation ou la démolition ;
- L’évacuation des produits de décapage hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission
de Contrôle et de Surveillance
Déblais ordinaire Ce prix rémunère au METRE CUBE l’excavation nécessaire de terres, il comprend :
- Le terrassement pour la réalisation de tout type de plateformes, conformément aux profils en travers-
types définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance dans le cadre du projet d'exécution,
- l’enlèvement de remblais existants, et notamment chemins d’accès aux ponts et ouvrages de
franchissement.
- l'excavation de tranchées, la rectification des talus existants, le déblaiement des glissements ou des
matériaux éboulés au pied des talus de déblais existants, les reprofilages d'accotements, l'ouverture
ou la réouverture des fossés,
- L’extraction de tous les matériaux y compris ceux pouvant être excavés au moyen d'une défonceuse
à une dent équipant un tracteur sur chenille de puissance au volant de 300 CV (déblais rippables),
- L’extraction des blocs rocheux d'un volume inférieur à deux (2) mètres cube ;
- Le transport et la mise en dépôt du sol excavé ne doit pas perturber l’exécution de route en
construction
- Le lieu de transfert et de mise en dépôt pour le sol excavé ne pouvant pas être réutilisé, est désigné et
agréé par la Mission de Contrôle et de Surveillance selon la distance, les frais y afférent sont déjà
inclus dans 02-16 mais pas ici.
- Le réglage et le compactage du fond des déblais selon les dispositions du CPT,
- les essais géotechniques et topographiques nécessaires.
Les quantités à prendre en compte seront celles résultant du projet d'exécution approuvé ou d'attachements
contradictoires.
Le MÈTRE CUBE :
Déblai rocheux Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE de volume en place des déblais définis nécessitant l’utilisation
d’explosifs qu’ils soient ou non situés dans la section du profil considéré.
Il comprend :
- La réalisation de toute opération à l’extraction des déblais notamment le forage et le dynamitage pour
la fragmentation des matériaux aux dimensions permettant leur utilisation si requise,
- Le transport et la mise en dépôt du déblai rocheux ne doit pas perturber l’exécution de route en
construction.:
Remblai provenant de déblai Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de remblais mis en œuvre par l’utilisation de déblais
meubles ou rippables provenant de l'assiette ou fossés latéraux du projet.
Ce prix comprend :
- le rejet des éventuels matériaux impropres,
- les travaux topographiques concernés,
- le chargement des matériaux de déblais répondant aux spécifications (CBR > 15 ou 20 selon la
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
o
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
destination),
- leur transport jusqu'au lieu de réutilisation, quel que soit la distance,
- leur mise en œuvre par couches d'épaisseur maximale 25 cm,
- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre,
- les sur largeurs provisoires de compactage de 0,50m de large sur les talus, puis l'enlèvement des
matériaux excédentaires,
- le réglage soigné des talus et des bermes, aux pentes projetées,
- le compactage des matériaux à au moins 92 % de l’OPM, jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme,
y compris tous les essais géotechniques,
Remblai provenant d'emprunt
Ce prix rémunère au METRE CUBE l'exécution de remblais à partir de matériaux provenant d'emprunts
agréés par la Mission de Contrôle et de Surveillance.
Il s’applique à tous les types de remblais.
Ce prix comprend :
- toutes les sujétions d'exploitation des emprunts (en particulier l'accès, le débroussaillement, le
décapage des zones d'emprunt et le stockage de ces produits de décapage), et la remise en état de
l’emprunt après son utilisation,
- toutes les sujétions d’extraction, de sélection (CBR > à 15 pour le corps de remblai et de CBR > à 20
pour la partie supérieure des terrassements)
- le transport des matériaux sur une distance inférieur ou égale à 5 km,
- leur mise en œuvre par couche compactée d’épaisseur maximale de 25 cm
- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimum des remblais pour leur mise en œuvre,
- les sur largeurs provisoires de compactage de 0,50 m de large sur les talus, puis l'enlèvement des
matériaux excédentaires (méthode du remblai excédentaire),
- le réglage soigné des talus et des bermes, aux pentes projetées,
- le compactage des matériaux à au moins 92 % de l’OPM, jusqu'au niveau supérieur de la plate-forme
Déblai rejeté
Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE de volume le traitement et le transfert du terrassement et déblais
rocheux inutilisables définis dans 02-12 et 02-13.
Ce prix comprend :
- Transfert et traitement des détritus et des déchets
- Transfert hors emprise de la route et dans un lieu indiqué par la Mission de Contrôle et de
Surveillance:
Plus-value de transport à distance au-delà de 5km pour remblai d'emprunt
Ce prix est une plus-value au prix 02-15 « Remblai provenant d'emprunt » pour les distances de transport
supérieures à cinq (5) kilomètre.
- Il s'applique au METRE CUBE AU KILOMETRE de remblai transporté.
- La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.
- Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution
approuvés et arrêtés par attachements contradictoires.
- Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de
l'emprunt et les profils en travers intéressés. Les valeurs à prendre en compte seront les distances ci-dessus arrêtées contradictoirement selon l'itinéraire
le plus court techniquement utilisable par les engins, diminuées de la constante de cinq (5) kilomètre
incluse dans le prix 02-15 d'extraction.
Le MÈTRE CUBE x KILOMÈTRE :
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
p
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Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Enlèvement du sol de conditions géologiques défavorables
Ce prix rémunère au METRE CUBE les purges ou l'enlèvement des matériaux défavorables en rizière,
zone de dépôt ou marécage, leur transport sur toute distance et leur mise définitive en dépôt hors zones
sensibles et régalage.
- Ce prix ne s'applique que lorsque sera reconnue indispensable l'utilisation d'un moyen particulier
d'enlèvement (pelle hydraulique, etc.)
- Dans le cas où seront utilisés des engins de terrassements habituels (scraper, bulldozer, chargeur et
camion), il sera fait application du prix 02-12.
:
Remblai du dos de culée des ouvrages Ce prix rémunère au METRE CUBE l’exécution des ouvrages (y compris le dos de ponceau, pente
conique, dos de mur de soutènement), après ces exécutions, il faut remplir par couches l’espace entre
l’ouvrage et l’assiette en application des matériaux satisfaisant aux conditions requises
- Compacter le terrassement à au moins 96% après le remblai du dos de ponceau :
Traitement des fondations complexes
Deep soil mixing (0,5m diamètre du pieu)
Ce prix rémunère au METRE tous les travaux relatifs à Deep soil mixing, le diamètre du pieu est de 0,5m.
Il comprend :
- l’aménagement des terrains;
- les mesures et mises à l’installation nécessaire, y compris la localisation des pieux et la mise en œuvre
des installations ;
- le chargement et transport éventuel, ainsi que la mise en dépôt des matériaux;
- la fourniture de tous les matériaux, quelle que soit la distance, conformément aux CPT, normes et
règlements en vigueur;
- le déplacement des engins et équipements d’un endroit à d’autres;
- le nettoyage du site après les travaux.
Pieu préfabriqué (0.25m*0.25m)
Ce prix rémunère au METRE tous les travaux relatifs à pieu préfabriqué, le diamètre du pieu est de 0,5m.
Il comprend :
- l’aménagement des terrains;
- les mesures et mises à l’installation nécessaire, y compris la localisation des pieux et la mise en œuvre
des installations ;
- le chargement et transport éventuel, ainsi que la mise en dépôt des matériaux;
- la fourniture de tous les matériaux, sur toutes distances, conformément aux CPT, normes et règlements
en vigueur;
- le déplacement des engins et équipements d’un endroit à d’autres;
- toutes les mesures éventuelles pour le drainage de l’eau ;
- le forage de la fondation des pieux, toutes sujétions;
- la réalisation du fonçage et toutes sujétions ;
- le nettoyage du site après les travaux.
Traitement des plateformes particulières – couche de forme en graviers Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE l’élaboration d’une couche de forme en graviers pour les tronçons
en plateformes particulières sur une épaisseur de 40 cm, incluant mais non limité au traitement des
plateformes particulières.
Il comprend notamment :
- toutes sujétions de recherche, de reconnaissance et d’exploitation des emprunts (en particulier l’accès,
la découverte, l’exploitation et la remise en état des zones d’emprunt),
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
q
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- le chargement et le transport des matériaux, quelle que soit la distance,
- le réglage de l’humidification, l’épandage, le nivellement des terrains et le compactage.
Traitement de la plate-forme particulière (purge)
Purge en gravier Ce prix rémunère au METRE CUBE les purges des matériaux compressibles avec gravier en zone
aquatique ou marécageuse, leur transport sur toute distance et leur mise définitive en dépôt hors zones
sensibles et régalage.
- Les quantités à prendre en compte seront celles résultant des métrés ou des levés contradictoires
effectués avant et après exécution des purges.
- En cas d'impossibilité d'effectuer des levés, le volume pourra être déterminé avec accord préalable
de la Mission de Contrôle et de Surveillance par métrés contradictoires des cubes évalués à partir des
tas sommairement régalés aux lieux de dépôts agréés, après évacuation des eaux libres éventuelles.
Purge en caillou dérivé de l’explosion
Ce prix rémunère au METRE CUBE (m3) les purges des matériaux compressibles avec les cailloux dérivés
de l’explosion en zone aquatique ou marécageuse, leur transport sur toute distance et leur mise définitive
en dépôt hors zones sensibles et régalage.
- Les quantités à prendre en compte seront celles résultant des métrés ou des levés contradictoires
effectués avant et après exécution des purges.
- En cas d'impossibilité d'effectuer des levés, le volume pourra être déterminé avec accord préalable
de la Mission de Contrôle et de Surveillance par métrés contradictoires des cubes évalués à partir des
tas sommairement régalés aux lieux de dépôts agréés, après évacuation des eaux libres éventuelles.
Les quantités à prendre en compte seront dans ce cas les cubes évacués divisés par un coefficient de
foisonnement admis forfaitairement à UN VIRGULE DEUX (1,2).
Le mètre cube :
Précompactage et tassement de consolidation
Pré compactage du terrassement
Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- le nettoyage du fond de la pose de lit avant l’exécution des travaux ;
- le chargement et le transport de la terre pré compactée, quelle que soit la distance ;
- la mesure et levée nécessaire, en particulier l’observation des tassements ;
- le finisseur, le nivellement et le compactage de la terre pré compactée ;
- le réglage des talus pour les couches pré compactées.
Déchargement du terrassement Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- L’excavation, le chargement et le transport jusqu’aux abords des pistes de chantier des
terrassements pré compactés ;
- le déchargement, le nivellement et le compactage des terrassements sur le lit de pose ;
- le remblaiement en cas de la fouille excédante, dont la quantité de remblai ne va pas être prise en
compte.
La compensation pour le tassement des terrassements Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- les remblais des tassements dus au pré compactage des terrassements, jusqu’à la note exigée du
projet;
- le chargement, le transport, le finisseur, le nivellement et le compactage des matériaux.
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
r
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Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Feuille de plastique semi-rigide muni de bossages
Ce prix rémunère au MÈTRE la réalisation des feuilles de plastique semi-rigide muni de bossages suivant
les plans d’exécution approuvés et les instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il
comprend :
- La fabrication et la préparation avant l’exécution des travaux, y compris la préparation des terrains
correspondants ;
- La mise en œuvre de la couche de forme en sable, sur toutes distances ;
- La mesure, la levée et la mise au point nécessaire ;
- La fourniture et le transport des matériaux nécessaires aux travaux avant les travaux ;
- La mise en installation des feuilles de plastique semi-rigide muni de bossages ;
- Le coupage des tuyaux ;
- Le coupage des feuilles semi-rigide muni de bossages ;
- L’enfouissent de la tête de la feuille semi-rigide ;
- La mise en œuvre de la couche de forme supérieure.
:
Protection de talus
M7,5 pierre maçonnée
Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de la protection de talus, dont l'épaisseur est conforme
au plan d’exécution. Il comprend notamment :
- les terrassements de toutes natures, y compris les terrassements rocheux ;
- la fourniture et le transport, quelle que soit la distance ;
- la mise en œuvre des pierres maçonnées, y compris le façonnage, la mise en œuvre et le raccord des
moellons bruts, le scellement et le rejointoiement avec M7,5 mortier.
Bloc hexagone préfabriqué Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend :
- la fourniture et le transport de tous les matériaux ;
- les terrassements de toutes natures, y compris les terrassements rocheux ;
- la fabrication et la mise en installation des coffrages ;
- la cure et le décoffrage des blocs préfabriqués en béton ;
- la mise en installation des blocs préfabriqués ;
- le remblaiement de l'ouvrage et les remblais nécessaire pour le raccordement de l'ouvrage à son
environnement.
Bloc en béton préfabriqué de C15 Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- la fourniture et le transport de tous les matériaux ;
- les terrassements de toutes natures, y compris ceux rocheux ;
- la fabrication et la mise en installation des coffrages ;
- la cure et le décoffrage des blocs en béton préfabriqué ;
- la mise en installation des blocs en béton préfabriqué ;
- le remblaiement de l'ouvrage et les remblais nécessaire pour le raccordement de l'ouvrage à son
environnement.
Protection de talus (enduits superficiels en mortier de ciment)
Ce prix s’applique au MÈTRE CARRÉ, il comprend notamment :
- la fourniture et le transport de tous matériaux;
- le nettoyage de la surface des pierres maçonnées ou du béton, le délestage des matériaux entre les
joints des pierres maçonnées;
- 20mm d’épaisseur des mortiers et la finition.
Enrochement
Ce prix au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- La préparation et la mise en œuvre de tous les travaux topographiques ;
- la fourniture et le transport des blocs rocheux ;
- les préparations des couches à exécuter et les fouilles nécessaires du site ;
- l’enrochement ;
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
s
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Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- l’aménagement en plat et le compactage des parties supérieures et des extérieurs visibles.
Géotextile
Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ la fourniture, le transport et la mise en exécution conforme aux
plans des travaux et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance.
- Il comprend notamment tous les fournitures, les transports, les mises en exécution, ainsi que les
perturbations survenues et toutes sujétions.
Géo grille
Ce prix rémunère au MÈTRE CARRÉ la fourniture, le transport et la mise en exécution conforme aux
plans des travaux et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance.
- Il comprend notamment tous les fournitures, les transports, les mises en exécution, ainsi que les
perturbations survenues et toutes sujétions.:
Engazonnement
Ce prix s'applique au METRE CARRE de surface effective mesurée suivant la pente. Il rémunère la
réalisation de l'engazonnement pour protection des talus de remblais et de déblais, d'abords d'ouvrages ou
de fossés en terre.
Il comprend :
- Le chargement et le transport sur toutes distances et déchargement aux lieux d'emploi ;
- La pose ;
- L’arrosage, l'entretien jusqu'à reprise vivace et toutes sujétions d'exécution développées au CPT.
Plantation d'arbres
Ce prix rémunère à l'UNITE la fourniture et la plantation manuelle d'arbres d'espèces adaptées au milieu
naturel conformément au CPT et aux emplacements définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance.
Il comprend notamment :
- la fourniture des plantes, d'une hauteur d'environ 1 à 1,2m,
- la trouaison, le terreau, leur plantation,
- leur protection par paillage et une cage carrée de bois et feuilles de palmiers tressées, de 60 cm de
côté,
- l'arrosage autant que de besoin et l'entretien jusqu'à la Réception Provisoire,
- le remplacement en cas d'échec,
- et toutes sujétions.
SÉRIE 3 - ASSAINISSEMENT ET DRAINAGE
Fossé rectangulaire bétonné type A2 Conformément aux plans, ce prix rémunère au METRE :
- la préparation du terrain, l'exécution des fouilles et la mise en dépôt en des lieux hors zones
sensibles définis par la Mission de Contrôle et de Surveillance des matériaux excédentaires,
- la fourniture, l'amenée à pied d'œuvre et la mise en œuvre de tous les matériaux et matériels
nécessaires : béton, armatures, coffrages, bitume pour joints, sable, etc.…,
- la mise en œuvre et le cure des bétons,
- le décoffrage, le remblaiement et le réglage des fossés,
- et toutes sujétions.:
Fossé rectangulaire bétonné et revêtu B2
Conformément aux plans, ce prix rémunère au METRE :
- la fourniture, l'amenée à pied d'œuvre et la mise en œuvre de tous les matériaux et matériels
nécessaires : béton, armatures, coffrages, bitume pour joints, sable, etc.…,
- la mise en œuvre et la cure du béton,
- le décoffrage, le remblaiement et le réglage des fossés,
- couvrir les caniveaux par des dalles conformément aux plans d’exécutions
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
t
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- et toutes sujétions.
Fossé triangulaire en terre
Ce prix rémunère au METRE la création, le réglage et la finition de fossé triangulaire en terre, en terrain
de toutes natures y compris rippables conformément au plan type.
Il comprend :
- l'extraction des terres ;
- la mise en cordon ou l'évacuation des matériaux extraits de la fouille ailleurs, le régalage et la mise
en dépôt ;
- le réglage, le reprofilage, le dressage des parois, le talutage et toutes finitions;
- les fournitures (pieux, fascines, gravillons, enrochements, etc.) des éléments pour le fascinage de
fossés de plus de 50m de long et de tout terrain érodable désigné comme tel par la Mission de
Contrôle et de Surveillance;
- l'apport et le compactage des terres éventuellement manquantes et toutes sujétions.
Bloc préfabriqué de descente d'eau
C20 bloc en béton préfabriqué
Ce prix s’applique au MÈTRE CUBE conformément aux plans types, il comprend notamment :
- la fourniture et le transport de tous les matériaux ;
- les terrassements et les fouilles de tous natures;
- la fabrication et la mise en installation des coffrages ;
- la cure et le décoffrage des blocs en béton préfabriqué ;
- la mise en place des blocs en béton préfabriqué ;
- le blindage, le batardeau, le drainage nécessaire à l’exécution des travaux dans les zones de l’eau ;
Mortier
Ce prix rémunère au METRE CUBE la mise en œuvre du M7,5 mortier au-dessous de descente d'eau
conformément aux plans types des travaux ou aux instructions définies par la Mission de Contrôle et de
Surveillance. Il comprend notamment :
- les terrassements et les fouilles de tous natures, y compris ceux rocheux;
- le nettoyage de la couche de forme;
- la fourniture et le transport de tous les matériaux.
Épaulement
C20 épaulement Ce prix rémunère au METRE CUBE la réalisation de l’épaulement en C20 béton non armé, selon le plan
type.
Il comprend :
- les terrassements et sa compensation de tous natures, y compris ceux rocheux, jusqu’à la cote
minimum du plan;
- la fouille, le chargement et l'amenée aux dépôts de déblai rejeté agréés;
- l’évacuation éventuelle de l’eau;
- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme;
- toutes fournitures et tout transport sur toutes distances ;
- la fabrication, la mise en installation des coffrages et toutes sujétions ;
- la réservation des emplacements entre les épaulements
- la mise en œuvre du C20 béton non armé et toutes sujétions ;
- l’arrosage, la cure et le décoffrage nécessaire;
- le remblais du dos d’épaulement et toutes perturbations survenues , toutes sujétions.
Purge en gravier pour la couche de forme
Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les purges en gravier aux lieux inférieures à la portance admissible
agrée de l’épaulement pour la couche de forme. Il comprend notamment :
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
u
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- La fouille des sols défavorables, le chargement, l’amenée à pied d’œuvre aux lieux de dépôts
agréés ;
- La fourniture et le transport de tous matériaux nécessaires aux travaux ;
- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme, l’évacuation
éventuelle de l’eau ;
- les réglages en plan et niveau et le compactage après les purges en graviers.
Épaulement en gabions Ce prix s’applique au METRE CUBE. Il comprend notamment :
- Les terrassements nécessaires à l’épaulement de gabions, le nivellement de cote et le compactage de
l'assise de la couche de forme ;
- La fourniture, le transport et l’installation des cages métalliques de gabion, y compris la mise en place
des tirants et des ligatures ;
- La fabrication et la mise en dépôt étroite des roches des travaux.
φ100 fourreaux PCV
Ce prix rémunère, au METRE, toutes les sujétions de fournitures et de mise en œuvre des fourreaux en
P.V.C conformément au plan type approuvé par la Mission de Contrôle et de Surveillance et toutes
sujétions.
- Il comprend la fourniture, le transport, la mise en place, toutes les survenues et toutes sujétions.
C15 bande d’arrêt d’eau
Ce prix rémunère au MÈTRE la mise en œuvre des C15 bandes d’arrêt d’eau contre l’affouillement sur
talus conformément aux plans types approuvés et toutes sujétions. Il comprend notamment :
- La fouille des fossés, l’amenée des déblais rejetés aux lieux de dépôts agréés ;
- La fabrication des C15 blocs préfabriqués, y compris la mise en installation des coffrages ;
- La fourniture et le transport des matériaux nécessaires aux travaux ;
- L’amenée à pied et mise en œuvre après la période de cure ;
- Le raccord des blocs préfabriqués.
Bordure type A1
Ce prix rémunère, au METRE, la fourniture, le transport quelle que soit la distance et la mise en place de
bordures préfabriqués du type A1, y compris mortier de pose, joints, calage et retaille éventuel.
Le MÈTRE :
Drainage de la bande médiane
Drainage de la bande médiane – C20 béton coulé sur place
Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- La fouille des fossés, l’amenée des déblais rejetés aux lieux de dépôts agréés ;
- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme ;
- La fourniture et le transport de tous les matériaux nécessaires aux travaux
- La fabrication et la mise en installation des coffrages, toutes sujétions ;
- La mise en œuvre de C20 béton non armé, toutes sujétions ;
- L’arrosage, la cure et le décoffrage nécessaires.
Drainage de la bande médiane – béton préfabriqué du type C25 Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE, il comprend notamment :
- La fouille des fossés, l’amenée des déblais rejetés aux lieux de dépôts agréés ;
- le nettoyage, les réglages en plan et niveau, le compactage de la couche de forme ;
- La fourniture et le transport de tous les matériaux nécessaires aux travaux
- La pré fabrication du béton du type C25 ;
- L’amenée à pied et mise en œuvre après la période de cure ;
- Le traitement du raccordement.
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
v
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Drainage de la bande médiane (Ø 300mm)
Ce prix rémunère au MÈTRE la mise en installation des Ø 300mm tuyaux en fonte pour la bande médiane
conformes aux plans et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il comprend la
fourniture, le transport, l’enfouissement et le raccord des tuyaux en fonte.
Les quantités à prendre en compte sont celles prévues aux plans d'exécution approuvés et d'attachements
contradictoires.
Le MÈTRE :
Drainage de la bande médiane – couche de forme en gravier Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la mise en œuvre de graviers de 10 cm d’épaisseur pour la couche
de forme, conformément aux plans et aux instructions de la Mission de Contrôle et de Surveillance. Il
comprend notamment :
- Le nettoyage et le compactage de la couche de forme ;
- Le chargement et le transport des matériaux ;
- La mise en œuvre, les réglages en plan et niveau, le compactage.
:
SÉRIE 4 - CHAUSSEE
Couche de fondation en Grave Concassée Non Traité Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de
grave concassée pour couches et aménagements divers tels que remblais de substitution, accès, placettes,
parkings, trottoirs, accotements etc.
Ils s'appliquent quelles que soient les zones d'utilisation, l'épaisseur et la surface des couches mises en
œuvre.
Ce prix comprend :
- l’implantation et tous les travaux topographiques du site d’extraction ;
- la découverte le déboisement s’il y a lieu, le débroussaillement, le retroussement des terres
végétales et des matériaux non utilisables, et tous les autres travaux et sujétions nécessaires à
l’exploitation des carrières dont les dépenses pour le respect de l’environnement naturel et humain,
- l’extraction des matériaux à exploiter,
- le concassage, le criblage, le dépoussiérage,
- le cas échéant les frais de reconstitution en carrière de la grave pour obtenir un matériau dont la
courbe granulométrique et le coefficient de forme satisfait aux prescriptions du CPT,
- le gerbage préalable au chargement dans les engins de transport,
- la rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 10 kilomètres.
- Le transport de roche dépassent la moyenne de 10 kilomètres est rémunéré par le prix 04-09 ;
- le déchargement sur le lieu d’emploi,
- le cas échéant les frais pour stockages et reprises intermédiaires,
- la mise en œuvre au moyen d'un finisseur ou d’autre matériel agréé (Niveleuse, etc.),
- toutes sujétions concernent l’implantation et la mise en œuvre de la couche et le réglage de cet
engin pour obtenir une surface répondant aux tolérances géométriques et altimétriques fixée par le
CPT ;
- la délimitation des bords de la couche pour les rendre parallèle à l'axe du tracé,
- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimal des matériaux pour leur compactage selon les
dispositions du CPT ainsi que le talutage et les essais géotechniques,
- toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux spécifications techniques y compris les
planches d’essai et les frais relatifs aux mesures établies par le CPT (déflexion et plaque).
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
w
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Couche de base en Grave Concassée Non Traité 0/31,5
Ces prix rémunèrent au METRE CUBE les opérations relatives à la production et la mise en œuvre de
grave concassée 0/31,5 pour couches et aménagements divers tels que remblais de substitution, accès,
placettes, parkings, trottoirs, accotements etc.
Ils s'appliquent quelles que soient les zones d'utilisation, l'épaisseur et la surface des couches mises en
œuvre.
Ce prix comprend :
- l’implantation et tous les travaux topographiques du site d’extraction ;
- la découverte le déboisement s’il y a lieu, le débroussaillement, le retroussement des terres
végétales et des matériaux non utilisables, et tous les autres travaux et sujétions nécessaires à
l’exploitation des carrières dont les dépenses pour le respect de l’environnement naturel et humain,
- l’extraction des matériaux à exploiter,
- le concassage, le criblage, le dépoussiérage,
- le cas échéant les frais de reconstitution en carrière de la grave pour obtenir un matériau dont la
courbe granulométrique et le coefficient de forme satisfait aux prescriptions du CPT,
- le gerbage préalable au chargement dans les engins de transport,
- la rémunération d’une distance de transport moyenne de tout-venant jusqu’à 15 kilomètres.
- Le transport de tout-venant dépassent la moyenne de 15 kilomètres est rémunéré par le prix 04-10 ;
- le déchargement sur le lieu d’emploi,
- le cas échéant les frais pour stockages et reprises intermédiaires,
- la mise en œuvre au moyen d'un finisseur ou d’autre matériel agréé (Niveleuse, etc.),
- toutes sujétions concernent l’implantation et la mise en œuvre de la couche et le réglage de cet
engin pour obtenir une surface répondant aux tolérances géométriques et altimétriques fixée par le
CPT ;
- la délimitation des bords de la couche pour les rendre parallèle à l'axe du tracé,
- l'arrosage nécessaire à l’humidification optimal des matériaux pour leur compactage selon les
dispositions du CPT ainsi que le talutage et les essais géotechniques,
- toutes sujétions pour produire un matériau conforme aux spécifications techniques y compris les
planches d’essai et les frais relatifs aux mesures établies par le CPT (déflexion et plaque).
Couche d’imprégnation Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :
- la préparation de la strate portante par balayage, soufflage, arrosage ;
- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ;
- les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages
adjacents ;
- la fourniture et le transport sur toutes distances des matériaux ;
- le sablage et le saupoudrage des poudres de roche aux zones circulées.
:
Couche d’accrochage Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :
- la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;
- la fourniture et le transport sur toutes distances des matériaux ;
- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ;
- les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages
adjacents ;
- ainsi les travaux et risques dépendants, surtout le maintien de la circulation routier.
Couche de scellement en émulsion
Ce prix s’applique au MÈTRE CARRE, Il comprend notamment :
- la préparation de la surface par balayage, soufflage, arrosage ;
- la fourniture et le transport sur toutes distances des matériaux ;
- le réchauffage et l’épandage homogène du bitume fluidifié ; - les dispositions à prendre (masques) pour la protection contre les éclaboussures, les ouvrages
adjacents ;
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
x
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
- l’épandage et le compactage des agrégats ;
- ainsi les travaux et risques dépendants, surtout le maintien de la circulation routier.:
Enduit superficiel en béton bitumineux (AC-13 sur une épaisseur de 40mm) Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la réalisation des profils réguliers et des couches en béton bitumineux
graves concassés, conformément aux dispositions des prescriptions techniques. Il comprend notamment :
- Toutes fournitures de matériaux conformes à des prescriptions techniques, des normes et règlements
en vigueur, quelle que soit l’origine et la distance de transport, y compris l’incorporation éventuelle
de dopes et fillers utiles ;
- Les frais relatifs à la réalisation des planches d’essais en dehors de l'emprise du projet y compris toutes
sujétions de fourniture et de mise en œuvre ;
- La rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 25 kilomètres ;
- Le transport de roche dépassent la moyenne de 25 kilomètres est rémunéré par le prix 04-11 ;
- Le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;
- L’épandage, le compactage et le réglage du béton bitumineux graves concassés, y compris dans les
zones de mise en œuvre manuelle ou en petite largeur ;
- La découpe verticale des bords conformément aux prescriptions du marché, des normes et règlements
en vigueur et la finition des joints longitudinaux et transversaux ;
- Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.
Enduit superficiel en béton bitumineux (AC-16 sur une épaisseur de 50mm)
Ce prix rémunère au MÈTRE CUBE la réalisation des profils réguliers et des couches en béton bitumineux
graves concassés, conformément aux dispositions des prescriptions techniques. Il comprend notamment :
- Toutes fournitures de matériaux conformes à des prescriptions techniques, des normes et règlements
en vigueur, quelle que soit l’origine et la distance de transport, y compris l’incorporation éventuelle
de dopes et fillers utiles ;
- Les frais relatifs à la réalisation des planches d’essais en dehors de l'emprise du projet y compris toutes
sujétions de fourniture et de mise en œuvre ;
- La rémunération d’une distance de transport moyenne de roche jusqu’à 25 kilomètres ;
- Le transport de roche dépassent la moyenne de 25 kilomètres est rémunéré par le prix 04-11 ;
- Le balayage à vif des surfaces préalablement à la mise en œuvre ;
- L’épandage, le compactage et le réglage du béton bitumineux graves concassés, y compris dans les
zones de mise en œuvre manuelle ou en petite largeur ;
- La découpe verticale des bords conformément aux prescriptions du marché, des normes et règlements
en vigueur et la finition des joints longitudinaux et transversaux ;
- Tous les frais et sujétions de mise en œuvre.
Chaussée en béton
Ce prix rémunère au METRE CARRÉ la fabrication et la mise en œuvre du béton nécessaire aux aires de
péage et aux chaussées, il comprend :
- La prospection, la reconnaissance des gisements de matériaux granulaires nécessaires à la fabrication
des bétons, ;
- le chargement et le transport des granulats ;
- Le lavage si nécessaire des granulats, et notamment des sables ;
- La fourniture du ciment suivant les prescriptions du CCTP ;
- la fourniture, le transport et la mise en place des coffrages selon les règles de l’art ;
- la fabrication du béton avec des moyens mécaniques, son chargement et son transport jusqu’au lieu
d’application ; les opérations de mise en œuvre, de vibration et de cure dans les coffrages selon les
plans agréés par la Mission de Contrôle et de Surveillance.
:
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
y
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Désignation des tâches et prix unitaires en toutes lettres
Plus-value de transport à distance au-delà de 10km pour GCNT de la couche de fondation
Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable au prix 04-01 pour
le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 10km.
Il s'applique au METRE CUBE de remblai transporté.
La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.
Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution
approuvés et arrêtés par attachements contradictoires.
Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de la
station de concassage et le profil en travers des travaux correspondants.
Les valeurs à prendre en compte seront les distances ci-dessus arrêtées contradictoirement selon l'itinéraire
le plus court techniquement utilisable par les engins, diminuées de la constante de 10km incluse dans le
prix 04-01 d'extraction.
Le MÈTRE CUBE x KILOMÈTRE :
Plus-value de transport à distance au-delà de 15km pour 0/31,5 GCNT de la Couche de base
Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable au prix 04-02 pour
le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 15km.
Il s'applique au METRE CUBE de remblai transporté.
La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.
Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution
approuvés et arrêtés par attachements contradictoires.
Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de la
station de concassage et le profil en travers des travaux correspondants.
Plus-value de transport à distance au-delà de 25km pour les graves concassés de l’enduit superficiel
en béton bitumineux Ce prix est une plus-value, exprimé en METRE CUBE AU KILOMÈTRE applicable aux prix 04-06 et
04-07 pour le transport supplémentaire pour une distance moyenne de transport excédant 25km.
Il s'applique au METRE CUBE de remblai transporté.
La distance de transport prise en compte sera arrondie au nombre entier d'hectomètres le plus voisin.
Les quantités à prendre en compte seront les volumes de matériaux prévus aux projets d'exécution
approuvés et arrêtés par attachements contradictoires.
Les distances seront évaluées de la façon suivante : distance horizontale entre le centre de gravité de la
station de concassage et le profil en travers des travaux correspondants.
:
Rechargement d'accotement
Ce prix s’applique au METRE CUBE, il comprend notamment :
- la préparation des surfaces à recharger ;
- L’enlèvement des objets éventuellement inutiles ;
- La mesure et le levé correspondant aux travaux ;
- la fourniture et le transport des matériaux répondant aux prescriptions au lieu de mise en œuvre, sur
toutes distances ;
- la mise en œuvre et le compactage des couches, y compris réglage des surfaces et des chaînettes
d’épaulement ;
- toutes sujétions.
Remblais de la bande médiane
Ce prix s’applique au METRE CUBE, il comprend notamment :
- La préparation des surfaces correspondants ;
- L’enlèvement des objets éventuellement inutiles ;
- La mesure et le levé correspondant aux travaux ;
- La fourniture et le transport des matériaux répondant aux prescriptions au lieu de mise en œuvre, sur
toutes distances ;
- La mise en œuvre et le compactage des couches ; - Toutes sujétions.
Annexe 5:DEVIS DESCRIPTIFS
z
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
Annexe 6:Fiche d’enquête
Questionnaires pour les habitants dans la zone d’influence du projet
I Logement
1) Depuis combien de temps occupez-vous le logement ? Entre 1 et 3 ans Entre 3 et 5 ans Plus de 5ans
2) Depuis quand habitez-vous dans la zone d’étude ? Année : Ou Mois :
3) Etes-vous ? Propriétaire de votre logement
Accédant à la propriété de votre logement
Locataire
Logé à titre gratuit
Autre
4) Sur quel critère avez-vous choisi votre lieu d’habitation ?
La proximité de votre travail La proximité des écoles La proximité des espaces verts La proximité des transports en commun La proximité du centre-ville La proximité des magasins et centres commerciaux La qualité du voisinage Le calme et la tranquillité du quartier Autre
5) Quelle est la date approximative de construction de l’immeuble ?
si date non connue :
L’immeuble a-t-il été construit :
Avant 1900 ?
Avant 1960 ?
Avant 1992 ?
Apres 1992 ?
II Quartier
1) Avez-vous constaté des changements en matière d’environnement récemment ?
Améliorations
Dégradations
Aucun
2) Etes-vous satisfait ou plutôt déçu d’y vivre ?
Oui
Non
3) Quel type de transport déplacez-vous en ville ?
aa
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
4) Disposez-vous d'un arrêt de transport en commun à proximité (moins de 5 minutes à pied)
de votre domicile?
5) Considérez-vous qu’il vous permet de pratiquer aisément les activités essentielles de la vie
quotidienne (Aller au marché, se promener, circuler) ?
Si Non Pourquoi ?…
6) Aimerez-vous si on va construire une nouvelle route ? Oui
Non
7) Veuillez nous informer votre appréciation concernant les thèmes ci-dessous suivant votre point de vue
Bonne Moyenne Mauvaise
La qualité de l’air dans votre quartier (poussières,
pollutions, odeurs)
La présence et la qualité des espaces verts dans
votre quartier (ou des campagnes
environnantes lorsqu’elles sont proches)
L’accessibilité par les transports en commun
L’accessibilité par les voitures particulières
(stationnement dans le quartier,embouteillages,
etc.)
L’entretien des rues ou de la voirie et des espaces
publics
La proximité des commerces par rapport au
logement
La proximité de l’établissement scolaire dont
dépend normalement votre (vos)
enfant(s) [dont vous dépendez normalement]* (*
si le ménage est composé d’une
personne seule)
Informations concernant l’enquêté :
Nom et prénom(s):
Age :
Sexe :
Situation matrimoniale :
bb
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
TABLE DES MATIERES
AVANT PROPOS ................................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS .......................................................................................................................... ii
SOMMAIRE ...................................................................................................................................... iii
NOMENCLATURES .........................................................................................................................iv
LISTE DES ABREVIATIONS ........................................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX ...................................................................................................................vi
LISTE DES FIGURES ................................................................................................................... viii
LISTE DES PHOTOS ....................................................................................................................... ix
LISTE DES ANNEXES .................................................................................................................... ix
INTRODUCTION .............................................................................................................................. 1
PARTIE I : APERCU GENERAL SUR LA VILLE D'ANTANANARIVO ................................... 2
CHAPITRE 1 : ANALYSES DE L’EXISTANT ............................................................................... 2
I. INTRODUCTION ................................................................................................................... 2
II. ANTANANARIVO................................................................................................................. 2
A. Histoire du peuplement d’Antananarivo ............................................................................. 2
B. PRESENTATION DE LA ZONE DETUDE ...................................................................... 4
III. ANALYSE DE L’EXISTANT ............................................................................................ 8
A. Aspect démographique ........................................................................................................ 8
B. Aspect socio-économique .................................................................................................... 9
C. INFRASTRUCTURES ..................................................................................................... 11
IV. INTERPRETATION DES RESULTATS D’ANALYSES PRECEDENTES ................ 17
CHAPITRE 2: L’INFRASTRUCTURE ROUTIERE .................................................................... 18
I. SITUATION ACTUELLE DU RESEAU DE VOIRIE URBAINE ..................................... 18
II. PRINCIPE DE LA CONCEPTION DES VOIES DANS UNE VILLE................................ 21
III. LES PROBLEMES DU RESEAU DE VOIRIE AU CENTRE VILLE ............................ 23
IV. LA CIRCULATION DANS LE CENTRE-VILLE........................................................... 24
V. LE PROJET « VOIE RAPIDE » .......................................................................................... 24
A. CONTEXTE GENERAL .................................................................................................. 24
cc
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
B. PRÉSENTATION DU PROMOTEUR ............................................................................. 25
C. DESCRIPTION DU PROJET ........................................................................................... 26
D. Situation géographique du projet ....................................................................................... 29
CHAPITRE 3 : POURQUOI CONSTRUIRE DE NOUVELLE INFRASTRUCTURE ROUTIERE
........................................................................................................................................................... 30
I. LES CAUSES DES BOUCHONS SUR LES ROUTES ? .................................................... 30
II. CONSEQUENCES DE LA CONGESTION DU TRAFIC ROUTIER ................................ 31
III. Les remèdes contre la congestion du trafic routier ............................................................ 32
IV. L’Objectif global d’une nouvelle infrastructure routière ? ................................................ 32
V. Ces objectifs spécifiques ....................................................................................................... 32
PARTIE II : ETUDES TECHNIQUES ............................................................................................. 33
CHAPITRE 1 : ETUDE DE FAISABILITE DE PROJET ............................................................ 33
I. LA GEOMETRIE DE LA ROUTE ....................................................................................... 33
A. Principaux choix techniques .............................................................................................. 33
B. Principaux choix techniques de la voie rapide .................................................................. 34
C. Caractéristiques géométriques ........................................................................................... 34
D. Profil en travers ................................................................................................................. 36
II. LA FAISABILITE TECHNIQUE ......................................................................................... 38
A. Pont sur le Canal d’Andriantany et la rivière de mamba ................................................... 38
B. Description du pont ........................................................................................................... 38
C. CONCEPTION .................................................................................................................. 40
CHAPITRE 2 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ...................................................... 41
I. EXPLICITATIONS DE LA CONCEPTION DE LA CHAUSSEE ..................................... 41
A. Principe et bases de la conception de chaussée, disposition du profil en travers de la
plateforme .................................................................................................................................. 41
II. PLAN DE CONCEPTION DE CHAUSSEE ....................................................................... 41
A. Plan de chaussée ................................................................................................................ 41
B. Spécification techniques des matériaux routiers pour leur mise en œuvre ........................ 43
III. DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE .................................................................. 47
A. Comptage journalier du trafic ............................................................................................ 47
dd
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
B. Détermination de MJA ...................................................................................................... 48
C. Trafic cumulé .................................................................................................................... 49
D. Classe de portance de la plateforme .................................................................................. 50
E. Couche de forme ............................................................................................................... 50
F. Détermination des épaisseurs des couches de la chaussée ................................................ 51
G. VERFICATION DES CONTRAINTES ET DEFORMATIONS A PARTIR DU
LOGICIEL ALIZE-LCPC ......................................................................................................... 54
CHAPITRE 3 : ETUDES COMPLEMENTAIRES ........................................................................ 58
I. ETUDES HYDRAULIQUE .................................................................................................. 58
A. Conception de la fréquence des crues................................................................................ 58
B. Calcul hydrographique de la plateforme et des ouvrages d’art ......................................... 58
C. Calcul du débit d’eau des ouvrages d’art........................................................................... 60
D. Calcul de la capacité d’évacuation d’eau d’inondation des ouvrages d’art ....................... 61
E. Calcul de l’affouillement des ouvrages d’art ..................................................................... 62
II. ETUDES GEOTECHNIQUES ............................................................................................. 63
A. Généralités ......................................................................................................................... 63
B. Solutions pour les remblais sur sol compressible .............................................................. 66
C. La structure géologique et le séisme ................................................................................. 67
D. Plan de traitement de la strate limoneuse .......................................................................... 68
E. Exemple de traitement de la strate limoneuse ................................................................... 69
PARTIE III : ETUDE D’IMPACT DU PROJET ET ETUDE FINANCIERE ............................. 70
CHAPITRE 1 : ETUDE D’IMPACT DU PROJET D’INFRASTRUCTURE ROUTIERE PAR
RAPPORT A L’ENJEU DE TERRITOIRE.................................................................................... 70
I. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA POPULATION ................................ 70
II. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A LA VILLE D’ANTANANARIVO ........ 72
III. LES IMPACTS DU PROJET PAR RAPPORT A L’AGGLOMERATION .................... 75
IV. IMPACT DU PROJET ROUTIER : VISION DE L’ETAT .............................................. 79
CHAPITRE 2 : ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMENTAL ET SOCIAL ................................ 82
I. INTRODUCTION ................................................................................................................. 82
II. DONNEES SUR LA SOCIETE CRBC A MADAGASCAR ............................................... 82
ee
INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT URBAIN :
Cas de la VOIE RPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA-IVATO
III. IMPLANTATION DU PROJET ....................................................................................... 82
IV. PROFILS TYPE DE LA ROUTE ..................................................................................... 83
V. OUVRAGE D’ART ET D’ASSAINISSEMENT ................................................................. 83
VI. FONCIER .......................................................................................................................... 83
VII. DEPOT D’ORDURES DU PK 2+500 au PK 4+000 ET ACCES CHANTIERS ............. 83
VIII. RECOMMANDATIONS DE L’ETUDE D’IMPACT ENVIRONNEMEN .................... 83
A. MESURES EN PHASE D’EXPOITATION ..................................................................... 83
B. Mesures – cas de la carrière et des gites d’emprunt .......................................................... 84
C. Plan de gestion environnemental et des gites d’emprunt et de la centrale d’enrobage ..... 85
D. Suivi et surveillance des mesures d’atténuation ................................................................ 87
E. Plan de gestion environnementale et sociale du projet ...................................................... 89
F. Mise en œuvre du PGES.................................................................................................... 89
CHAPITRE 3: ETUDE FINANCIERE DU PROJET ................................................................... 98
CONCLUSION GENERALE ........................................................................................................ 102
BIBLIOGRAPHIE ......................................................................................................................... 104
ANNEXES .......................................................................................................................................... a
TABLE DES MATIERES ................................................................................................................ bb
32
RAKOTONIRINA Ravaka Herilaza
Adresse : IVJ 201 ter Ambohimanarina
Tel : 033 14 950 58
E-mail : [email protected]
Thème du mémoire de fin d’études :
« L’INFRASTRUCTURE STRUCTURANTE ET DEVELOPPEMENT
URBAIN : CAS DE LA VOIE RAPIDE RELIANT AMBOHITRIMANJAKA
ET L’AEROPORT INTERNATIONAL IVATO.»
Nombre de pages : 104
Nombre de tableaux : 48
Nombre de figures : 39
Résumé :
Le présent ouvrage consiste à concevoir LA VOIE RAPIDE RELIANT L’AEROPORT
INTERNATIONAL IVATO ET LE BOULEVARD DE L’EUROPE »dans le cadre du projet
rocade.
Nous espérons que l’intervention sur la voirie conduit à la réalisation des autres activités qui a
pour effet la limitation de l’urbanisation de la ville et la périurbanisation de l’agglomération, d’où
la raison d’être de ce mémoire.
Abstract :
The object of the study is about the EXPRESSWAY CONNECTING INTERNATIONAL
AIRPORT IVATO AND the BOULEVARD Of EUROPE "under the by-pass project.
We hope that the intervention on the road works leads to the realization of the other activities which causes the limitation of the urbanization of the city and the urbanization of the agglomeration, from where the reason of this memory.
Mots-clés : Antananarivo, population, embouteillage, voirie, agglomération, voie rapide
Rapporteur : Mr RANDRIANARISON Fanomezantsoa