VADEMECUM DU BRUIT ROUTIER URBAIN I VOLUME · entre eux. Le “béton bitumineux drainant” (BBDr) possède assez bien de creux, qui sont également intercon-nectés

VADEMECUM DU BRUIT ROUTIER URBAIN

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I

Les revêtements routiers

CLEF

DE

LECTU

RE La fiche consiste en un texte ordonné et continu sur sa partie de droite.

Les encadrés de la partie de gauche apportent un complément d'information.

fichex

Le lecteur peut se reporter à l'encadré situé sur la page de gauche constituant un complément d’information au texte figurant en CARACTÈRES GRAS, en MAJUSCULES

et en MAUVE.

Le lecteur peut se reporter à la fiche x spécifiée au centre du pictogramme pour de plus amples informations.

Les chiffres x en exposant renvoient aux ouvrages référencés en fin de fiche.Texte x

Mise en évidence d’une notion ou d’un élément important.Texte

Mot ou concept suivi de sa définition.Texte

TABLE DES MATIÈRES

Introduction ........................................................................................................................................................ 3

Notions de base relatives aux revêtements routiers.......................................................................................... 5

Types de revêtements routiers........................................................................................................................... 7

Mécanismes à l’origine des bruits de roulement ............................................................................................... 15

Les caractéristiques d'un revêtement routier “silencieux”................................................................................. 21

Qualités acoustiques des différents types de revêtements ................................................................................ 23

Réparation de revêtements routiers .................................................................................................................. 31

Coût d'un revêtement routier ............................................................................................................................ 33

Références ......................................................................................................................................................... 34

LES REVÊTEMENTS ROUTIERS2

3LES REVÊTEMENTS ROUTIERS

INTRODUCTION

fiche4

Le roulement des roues d'un véhicule sur une surface est à l'origine de ce que l'on appelle le “bruit de roulement”.Le revêtement routier joue un rôle essentiel en la matière. En ce qui concerne les voitures, le bruit de roulementest la source sonore dominante - même si elles roulent à vitesse réduite. Nombre d'études ont été mises enœuvre au cours des décennies écoulées afin de connaître en détail les mécanismes responsables du bruit de rou-lement. En toute logique, ces études ont également tenté de déterminercomment poser un revêtement routier générant un bruit de roulement mini-mal.

Cette fiche avance notamment des réponses aux questions suivantes :

Quels sont les mécanismes responsables du bruit de roulement ?

Quels sont les types de revêtements routiers usuels et de quelles propriétés acoustiques sont-ils dotés ?

Quels sont les revêtements routiers les plus courants dans la Région deBruxelles-Capitale (RBC) et quelles qualités acoustiques présentent-ils ?

Qu'est-ce qu'un revêtement routier “silencieux” ?

Comment calculer le coût d'un revêtement routier silencieux ?

Cette fiche définit d'abord quelques notions de base relatives aux revêtements routiers et présente les revête-ments les plus fréquemment utilisés dans notre pays. Elle aborde ensuite les mécanismes qui sont à l'origine dubruit de roulement et émet quelques recommandations quant aux caractéristiques d'un revêtement “silencieux”.Elle fournit en outre des précisions sur la réalisation concrète d'un tel revêtement, la réduction de bruit escomp-tée et les spécificités techniques de ces revêtements. L'influence des conditions météorologiques sur le bruit desrevêtements et leur réparation sont également évoquées pour certains d'entre eux. Le coût des différents typesde revêtements est indiqué à la fin de la fiche.


EXIGENCE DE LA COUCHE SUPÉRIEURE D’UN REVÊTEMENT

La couche supérieure du revêtement joue plusieurs rôles par rapport aux couches sous-jacentes : n la couche supérieure doit protéger la couche inférieure contre l'humidité, sauf s'il s'agit d'une couche supérieure poreuse. Une couche

supérieure poreuse ou “ouverte” se caractérise par un pourcentage élevé d'alvéoles reliées entre elles. Il faut dans ce cas poser une cou-che étanche sous la couche supérieure, afin de protéger les couches inférieures contre les infiltrations d'eau.

n la couche supérieure répartit les contraintes exercées et protège les couches inférieures contre d'éventuelles surcharges locales.Bien que le bruit de roulement soit dû au contact entre les pneus et la couche supérieure de la chaussée, les couches inférieures ont égale-ment une grande importance pour éviter les nuisances sonores. Si l'assise est instable, la couche supérieure ne tardera pas à se fissurer et àse fragmenter. Or, une couche supérieure dégradée est l'une des causes expliquant un bruit de roulement excessif (voir plus loin).

PARTIES DU CORPS DE LA CHAUSSÉE

n SOUS-FONDATION : partie destinée à assurerdes fonctions anticontaminante, drainante, anti-gel, anticapillaire et portante. Les couches de lasous-fondation sont appelées sous-couches.

n FONDATION : partie comprise entre la sous-fondation et le revêtement, et composée d’uneou de plusieurs couches appelées couches defondation ou couches de base.

n REVETEMENT : partie supérieure, composéed’une ou de plusieurs couches de liaison (ouinférieure) et de la couche de roulement (ousupérieure ou d'usure) qui supporte directe-ment la circulation. L'ensemble des couches durevêtement est appelé "couches de surface".

n TRAITEMENT DE SURFACE : traitementappliqué en surface d'une couche, avec ou sansapport de matériaux destinés à améliorer lesqualités de la couche, au moment de son exé-cution ou ultérieurement.

Source : CCT 2000

TERRAIN NATURELCOUCHE DE ROULEMENT

COUCHE DE LIAISON

FOND DE COFFRE OU FORME

FORME OU ASSIETTE DE LA ROUTE

REVETEMENT

COUCHE DE FONDATION

COUCHE DE SOUS-FONDATION

MATERIAUX NATURELS

OU

TRAITES

(COUCHE DE FORME)

TER

RAIN

DE

FON

DAT

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CO

UPE

DE

LA R

OU

TE


NOTIONS DE BASE RELATIVES AUX REVÊTEMENTSROUTIERS

FONCTIONS

Une route comprend une couche supérieure (le revêtement) et une ou plusieurs couches inférieures. La couchesupérieure protège les couches sous-jacentes et doit satisfaire aux EXIGENCES suivantes :

Les pneus du véhicule doivent adhérer suffisamment pourpouvoir freiner et négocier des virages en toute sécurité.

L'usager doit pouvoir rouler de manière agréable et pas tropbruyante.

La consommation des véhicules doitêtre la plus réduite possible.


AUTRES TYPES D’ASPHALTE

Il existe encore d'autres types d'asphalte :

n l'asphalte clouté est du béton bitumineuxétanche dans lequel on a épandu et roulédes gravillons à chaud, afin d'augmenter larésistance de la surface à l'usure;

n mince couche: l'asphalte est parfois apposéen fine couche (de 6 à 25 mm d'épaisseur)sur un autre matériau.

Asphalte clouté Couche mince

LES COMPOSANTS D’UN REVÊTEMENT HYDROCARBONÉ

Quatre composants de base permettent de fabriquer un revê-tement hydrocarboné aussi appelé béton bitumeux ou asphal-tique :

n gravillons (également appelés agrégats), dont les dimensionssont supérieures à 2 mm;

n sable (la taille des grains est inférieure à celle des gravillons,mais supérieure à 0,063 mm);

n particules de remplissage ou fillers (tout autre matériau gra-veleux présentant une taille de grain inférieure à 0,063 mm);

n liant (généralement du bitume (brai) ou du ciment).Structure des couches d'une voirie hydrocarbonée drainante

4 cm béton bitumineux drainant (BBDr)

6 cm béton asphalte dense

6 cm béton asphalte dense

20 cm fondation de cailloutis

20 cm sous fondation en sable


TYPES DE REVÊTEMENTS ROUTIERS

Les revêtements routiers les plus courants dans notre pays sont répertoriés ci-après. Les revêtements peuventêtre subdivisés en trois grandes catégories: le béton bitumineux, le béton de ciment et les revêtements formésà partir d'éléments de construction distincts (pavés ou dalles).

BÉTON BITUMINEUX(SOUVENT APPELÉ “ASPHALTE”)

L'ASPHALTE est un mélange de gravillons, de sable, de fillers et de brai (un dérivé du pétrole). Il peut être posé àchaud ou à froid. Il existe de nombreux types d'asphalte. L'un des plus courants est l’asphalte dense aussi appelé"béton bitumeux étanche" (BBE). Ce revêtement présente très peu de vides et ceux-ci communiquent raremententre eux. Le “béton bitumineux drainant” (BBDr) possède assez bien de creux, qui sont également intercon-nectés. Le SMA (Stone Mastic Asfalt) est un compromis entre le BBE et le BBDr; il présente la même structuresuperficielle ouverte que le BBDr, mais est dépourvu de creux.

Les figures ci-dessous illustrent l'apparence caractéristique du SMA, du BBDr et du BBE.

SMA BBDr BBE


TRAITEMENT DU BÉTON DU REVÊTEMENT ROUTIER

Une multitude de techniques différentes ont été mises au point et appliquéesdans le passé pour créer des irrégularités “artificielles” dans un revêtement rou-tier en béton et accroître ainsi son adhérence pour des raisons de sécurité: n brosser le béton encore humide après la pose;n passer de la toile de jute sur le béton encore frais;n “peigner” le béton encore humide à l'aide d'un peigne métallique;n réaliser des rainures dans le béton durci à l'aide d'une scie diamant.

Aucune de ces techniques n'assure un résultat idéal d'un point de vue acoustique (voir pages 14 et suivantes). En outre,pratiquer des rainures longitudinales ou parallèles au sens de la circulation poserait des problèmes de sécurité pourles usagers, surtout pour la stabilité des motocyclistes (et cyclistes) qui est réduite dans ce cas.

Rainures pratiquées dans le revêtement en béton à l'aide

d'une scie diamant

Bruyant dans ce sens

de circulationDangereux dans ce sens

de circulation

Béton peigné

Bruyant dans ce sens

de circulation

Dangereux dans ce sens de circulation


BÉTON DE CIMENT (OU BÉTON)Il s’agit d’un REVÊTEMENT DE BÉTON de ciment utilisé en guise de liant. Le béton de ciment contient davantage desable, de sorte que la surface est “naturellement” plus lisse que celle de l'asphalte.

Une route en béton était autrefoisconstruite comme une succession deplaques d'environ 20 m de long cha-cune. Un joint de quelques cm (“jointde dilatation”) était réalisé entrechaque plaque pour absorber les dila-tations thermiques de ces plaques. Àl'heure actuelle, on utilise des plaquesen béton plus courtes séparées pardes joints de dilatation plus minces oubien on a recours à une armature quirend les joints de dilatation superflus(béton armé continu). On évite ainsi de travailler avec des plaques de béton distinctes et relativement courtes,qui risquent de s'affaisser et de se rompre. Dans ce cas, les joints de dilatation, gênants du point de vue du bruitproduit, ne sont pas nécessaires.

En théorie, les REVÊTEMENTS EN BÉTON présentent un désavantage. Une surfacetrop lisse nuit à la sécurité car, par temps pluvieux, l'eau qui se trouve entre le pneuet le revêtement routier est plus difficile à évacuer – par rapport à un revêtementpourvu de petites irrégularités. Plusieurs techniques existent pour remédier à cedéfaut, mais elles ne sont pas idéales d'un point de vue acoustique.

Route en plaques de béton Joint de dilatation entre deux plaques de béton

Pneu sur un revêtement lisse mouillé (en haut)et sur un revêtement mouillé présentant de petites irrégularités (en bas)


PAVÉS EN BÉTON

Les pavés en béton peuvent être posés selondifférents types d'appareillages.

D'un point de vue acoustique, il faut accorder la préférence aux motifs où les joints séparant les pavés ne sont pas perpendiculaires à l'axede la route (voir pages 14 et suivantes). Il faut aussi éviter les changements de revêtements trop fréquents. La brusque modification du bruitde roulement qui résulte du passage d'un revêtement en pavés à d'autres types de revêtements est en effet des plus gênantes pour les rive-rains.

Les pavés conviennent aux rues où les véhicules roulent à une vitesse peu élevée (maximum 50 km/h) et qui sont seulement empruntéesde façon sporadique par des véhicules lourds. Le passage intensif de véhicules lourds (des autobus, par exemple) provoque rapidement desornières. Il est capital que les pavés et les couches sous-jacentes soient adaptés à l'intensité du trafic et au tonnage des véhicules. Dans lecas contraire, le revêtement routier ne tarde pas à se dégrader (pavés cassés et détachés, affaissements,…), ce qui a de surcroît un effettrès défavorable sur la production de bruit.

La pose de pavés exige aussi du savoir-faire. Les erreurs de construction les plus fréquentes sont connues :

n inégalités au niveau de l'assise, ce qui provoque la cassure des pavés;n assise trop peu compactée (affaissements);n eau stagnante sur une couche inférieure étanche (affaissements);n hauteur insuffisante des pavés (pavés instables);n trop grands joints entre les pavés (pavés instables).

Il existe cependant une alternative aux pavés en béton capable de résister au passage intensede véhicules lourds: le béton dit “décoratif”. La technique consiste à imprimer le motif d'unrevêtement en éléments sur une surface en béton fraîchement posée. Dans ce cas, le revête-ment n’est plus « démontable » (il perd un de ses avantages) et il présente les mêmes caracté-ristiques que le béton de ciment coulé (voir pages précédentes).

Motifs réalisés avec des pavés rectangulaires. La flèche indique

le sens de circulation.

Béton décoratif pour un site de tram


PAVÉS ARTIFICIELS

Les PAVÉS ARTIFICIELS sont généralement fabriqués en béton ou en terre cuite, ces derniers étant peu utilisés enchaussée en Région de Bruxelles-Capitale. Les pavés en béton peuvent prendre des formes carrées, rectangulai-res, ou encore hexagonales. Certains ont une forme plus complexe et sont conçus pour “s'imbriquer les uns dansles autres”, une particularité qui renforce la stabilité du revêtement. Les pavés béton de type “Victor” en sontun exemple.

Les fondations et la hauteur des pavés béton sont déterminantes pour la durée de vie d'un tel revêtement, carelles doivent être adaptées au poids et à l'intensité du trafic. Un revêtement en pavés béton convient donc auxchaussées sans circulation (réservées aux piétons) ou caractérisées par un trafic modéré de véhicules lourds(maximum 150 véhicules lourds/jour/bande de circulation) ou par un trafic à vitesse modérée.

Les pavés béton présentent divers avantages et inconvénients spécifiques par rapport à un revêtement “conti-nu”. L'un de ses avantages majeurs en milieu urbain réside dans la possibilité de démonter partiellement ce revê-tement et de le remonter sans laisser de traces, lorsqu'il faut effectuer des travaux au niveau des installations d'utilité publique sous la chaussée, par exemple. Un autre avantage réside dans le fait que la route peut êtreouverte à la circulation dès la fin des travaux. Les inconvénients incluent les coûts de pose relativement élevés,la lenteur des travaux et la nécessité de recourir à des spécialistes qui maîtrisent parfaitement les techniques depose. Les pavés béton ne figurent pas parmi les types de revêtements les plus silencieux, mais doivent être utili-sés à bon escient (cfr. infra).

Pavés béton de type “Victor” Pavés béton rectangulaires à bords cannelés pour une meilleure stabilité


PAVÉS DE PIERRE NATURELLE

De nos jours, la mise en œuvre des pavés de pierre naturelle en chaussée reste problématique et n'atteint pas sou-vent les objectifs escomptés (mauvaise stabilité, déchaussement, bruit, etc.)

Bien que les conditions de trafic ne soient plus du tout comparables, beaucoup regrettent les réalisations d'antan.

Des recherches et des expériences sont en cours, visant à définir des procédés et des techniques de réalisation quipermettraient de meilleures performances de ce revêtement. Les critères d'investigations sont notamment les sui-vants :

n les tolérances dimensionnelles acceptables lors de la fourniture des pavés, en particulier une longueur de queueimportante et régulière;

n le choix entre la pose sur sable ou la pose sur sable stabilisé (déconseillée par certains, sauf en fortes pentes);n les largeurs minimales et maximales des joints : les pavés doivent normalement se toucher en un point, être bien

bloqués et damés, voire bridés;n les blocages latéraux ou non du pavage (y compris dans une pose au sable, pour éviter les pertes latérales de

sable), l’importance de l'effet de voûte, du choix et de la qualité de l’appareillage, du sens de pose;n les avantages respectifs des rejointoiements au mortier bitumeux (plus souple mais "salissant" le pavage neuf) par

rapport au mortier de ciment et produits de synthèse récents, rôle des adjuvants.


PAVÉS NATURELS

Les PAVÉS EN PIERRE NATURELLE sont des morceaux de granit (le plus souvent du porphyre) taillés en cubes ouprésentant une forme allongée. Trés employés autrefois pour leur résistance, leur utilisation actuelle est en gran-de partie (ou essentiellement) motivée par des raisons historico-culturelles ou esthétiques. Les types de pavésen pierre naturelle les plus courants sont:

les pavés à six faces clivées dont la longueur est comprise entre 14 et 20 cm;les pavés mosaïques à six faces clivées dont les dimensions sont de 9 x 9 x 9 cm;les pavés dont la surface est traitée (lavés, martelés, sablés,…), qui présentent des dimensions fort variables.

À l'instar des pavés artificiels, les pavés en pierre naturelle présentent l'avantage de pouvoir être désassemblés etreplacés sans problème. Une chaussée en pavés peut, elle aussi, être ouverte à la circulation dès la fin des tra-vaux. Les pavés sont pour ainsi dire recyclables à l'infini.

Parmi les inconvénients, il faut citer leur coût élevé, la lenteur des travaux et la nécessité de faire appel à des spé-cialistes lors de la pose. Les pavés peuvent en outre devenir glissants par temps pluvieux et ne sont guère confor-tables pour les piétons. Leurs qualités acoustiques sont généralement mauvaises, en raison de leurs irrégularitésmarquées. Les caractéristiques ou la surface d'une chaussée en pavés dépendent :

du traitement superficiel éventuel des pavés;de la largeur des joints;de la nature de la pierre.

Un revêtement en éléments fortbruyants placé dans une rue étroiteavec un profil en U (caractéristique descentres anciens) peut donner lieu à dessituations acoustiques extrêmementmauvaises et doit donc être mis enbalance avec le type de circulation qui ypasse (même recommandations quepour les pavés artificiels) et avec lesfonctions riveraines, plus ou moins sen-sibles au bruit.

Pavés sur la place du Trône à Bruxelles

Rue de la Porte Rouge, Bruxelles

Rue Porselein,Anderlecht

fiche4


TEXTURE ET SPECTRE DE TEXTURE

La figure ci-dessous définit les notions de profil, d'amplitude et de longueur d'onde de texture.

La figure relative au profil du revêtement (à gauche) représente celui-ci en coupe dans le sens de la circulation. L'abscisse indiquela distance mesurée parallèlement à la route et l'ordonnée fournit la variation verticale des irrégularités de la surface de la route.Les mesures horizontales caractéristiques des irrégularités sont représentées par leur “longueur d'onde de texture”. Les lon-gueurs d'onde de texture d'un revêtement peuvent aller de 0,05 mm à plus de 50 m et sont subdivisées en quatre “classes” (figure de droite).

Dans la pratique, l'amplitude ne s'exprime pas en m ou en mm. On introduit une échelle logarithmique en définissant le niveaude la texture ou du profil.

Une amplitude de 10 µm correspond donc à un niveau de textu-re de 20 dB, une amplitude de 1 mm à 60 dB, et une amplitude de1 cm à 80 dB. Dans la pratique, la plupart des niveaux de texturesont compris entre 20 et 80 dB, ce qui représente une échelle facile à utiliser.

Il est possible de définir le spectre de bandes d'octave ou de tiersd'octave d'un profil en procédant de la même façon que pour lespectre de bandes d'octave ou de tiers d'octave d'un son. La figure ci-contre donne un exemple de spectre, où l'on constateque les irrégularités dominantes ont une longueur d'onde de tex-ture comprise entre 5 et 20 mm.

Profil du revêtement routier

amplitudeprofil

distance

longueur d’onde de texture

Les quatre classes de texture


MÉCANISMES À L’ORIGINE DES BRUITS DE ROULEMENT

Les bruits de roulement résultent de divers méca-nismes. Les principaux mécanismes sont les sui-vants:

VIBRATIONS DES PNEUSLorsque le pneu roule sur une surface qui n'estpas parfaitement lisse, les irrégularités donnent enquelque sorte une série de coups sur la bande deroulement du pneu. C'est comme si l'on frappaitle pneu à un rythme soutenu à l'aide d'un petitmarteau. La bande de roulement et (indirecte-ment) les côtés du pneu se mettent alors à vibrer.Ces éléments vibrants émettent du bruit, de façon comparable à la peau d'un tambour. Les vibrations des pneussont généralement le principal mécanisme responsable du bruit de roulement.

Des études ont démontré que toutes les irrégularités du revêtement ne provoquent pas des vibrations des pneus.Les irrégularités (mesurées horizontalement) inférieures au diamètre d’une pièce de 5 cents posée à plat ne cau-sent pratiquement aucune vibration, contrairement aux irrégularités supérieures au diamètre d’une pièce d'1€.Les vibrations des pneus sont maximales lorsque le revêtement routier présente des saillies et/ou des creux dedimensions équivalentes à celles d'un couvercle de pot de confiture (de 5 à 10 cm de diamètre). Il est donc impé-ratif d'éviter ces irrégularités. Les irrégularités de grandes dimensions horizontales, qui ont une influence négati-ve sur le bruit, sont qualifiées de “méga-irrégularités” dans la suite de la fiche. Le jargon du secteur emploie aussile terme “MÉGATEXTURE” pour les désigner.


TEXTURE DU REVÊTEMENT ROUTIER ET BRUIT DE ROULEMENT

Selon diverses études, la texture du revêtement routier détermine en grande partie le bruit de roulement. Le spec-tre de texture évoqué à la page précédente fournit de nombreuses informations sur le niveau de bruit généré par lerevêtement en question.

Les vibrations des pneus sont essentiellement dues à une texture située dans la zone de la mégatexture (longueursd'onde de texture comprises entre 5 cm et 50 cm). Le spectre d'un revêtement routier “silencieux” présente dès lorsun niveau de texture peu élevé. Le pompage d'air est très important sur un revêtement dépourvu de texture fine. Ilest donc possible d'éviter ce phénomène grâce à la pose d'une macrotexture (longueurs d'onde de texture comprisesentre 5 mm et 5 cm). Le spectre de texture d'un revêtement routier présente des niveaux de texture idéalement éle-vés dans ce domaine.

Le spectre (sonore) du bruit de roulement est également lié à la texture du revêtement routier. Si l’effet ventouse (airpumping) est la source sonore dominante, les sons produits ont une fréquence assez élevée (1000 à 1500 Hz). Lesvibrations des pneus génèrent un son à basse fréquence (500 à 1000 Hz).


EFFET DE VENTOUSE (AIR PUMPING)Un pneu qui roule sur une surface lisse (du béton non traité, par exemple) produit assez bien de bruit (figure ci-dessous à gauche). La partie du pneu qui touche le revêtement (la “zone de contact”) joue un rôle important enla matière. L'air est comprimé à l'avant dans le relief du pneu et s'échappe en produisant du bruit. À l'arrière dela zone de contact, l'air est aspiré dans les creux du profil des pneus.

Ce phénomène n'est pas observé – ou est largement atténué – sur une surface qui présente des irrégularités(saillies et creux) dont les dimensions sont comparables au diamètre d’une pièce d'1 cent (BBDr, par exemple).Dans ce cas, l'air peut en effet s'échapper horizontalement entre les irrégularités avant d'être comprimé et il n'ya pas, pour cette même raison, d'effet d'aspiration bruyant à l'arrière de la zone de contact (figure ci-dessous aumilieu). Une surface poreuse, c'est-à-dire munie de trous verticaux, offre une alternative en la matière.L'expulsion et l'aspiration de l'air se déroulent alors verticalement et de façon silencieuse, via les trous du revê-tement (figure ci-dessous à droite).

Les irrégularités aux dimensions horizontales réduites, contrairement aux méga-irrégularités décrites dans le cha-pitre ci-avant, ont un effet favorable sur la qualité acoustique d'un revêtement. Elles seront qualifiées de “macro-irrégularités” dans la suite de la fiche. Elles sont aussi appelées “macrotexture” dans le jargon du secteur.


ABSORPTION DU BRUIT PAR LE REVÊTEMENT ROUTIER

Il importe que le revêtement possède des qualités d'absorption acoustique pour atténuer l'effet dièdre. La capacité d'absorptionacoustique d'un revêtement est généralement liée à la fréquence. La figure ci-dessous (à droite) dessine la courbe d'absorptionrelative à un revêtement en BBDr bicouche. Une courbe d'absorption indique le pourcentage d'énergie acoustique incidenteabsorbée aux différentes fréquences acoustiques. La courbe d'absorption représentée ici affiche une série de pics: à 700 Hz,1900 Hz et 3500 Hz. À ces fréquences, le bruit est fortement absorbé par le revêtement routier. C'est surtout le pic enregistréà la fréquence la plus basse qui est intéressant dans le cas du trafic routier. Il est capital que la courbe d'absorption présente unpic dans le domaine du spectre où le spectre du bruit de roulement est maximal (500 à 1000 Hz si les vibrations des pneus sontla source sonore dominante, comme c'est le cas avec le BBDr). Si ce n'est pas le cas, l'absorption n'est guère utile. La figure degauche montre le spectre du bruit de roulement (en bandes de tiers d'octave, voir fiche 1), mesuré sur un revêtement routierdoté de bonnes qualités d'absorption. Ce graphique indique le niveau de pression acoustique du bruit de roulement pour chaquebande de tiers d’octave. L'absorption assurée par le revêtement provoque une “dépression” locale dans le spectre, à l'endroitprécis où ce spectre est maximal sans absorption.

Courbe d'absorption

Spectre du bruit de roulement sur BBDr bicouche

coefficient d'absorption

Dépression due à l'absorption du bruit par le revêtement

Fréquences


L'EFFET DIÈDRE

Ce mécanisme ne provoque pas de bruit en soi, mais amplifie le bruit généré par d'autres mécanismes. Le sonpeut être répercuté plusieurs fois dans le couloir d'air (“corne”) formé par la bande de roulement du pneu et lerevêtement routier, ce qui a pour effet de l'intensifier. Le principe est le même que celui d'un mégaphone.

UN REVÊTEMENT ROUTIER ABSORBANT permet d'atténuer ce phénomène.


LES MÉGA-IRRÉGULARITÉS

Sur le plan acoustique, les méga-irrégularités sont une caractéristique indésirable, que l'on rencontre pourtant tou-jours sur nombre de revêtements. Elles se manifestent sous différentes formes:

n certains types de revêtements routiers présentent des méga-irrégularités naturelles, car ils sont composés de pier-res de grandes dimensions. Il s'agit par exemple des pavés et des dalles;

n les erreurs commises lors de la construction du revêtement peuvent aussi être à l'origine de méga-irrégularités. Les“ondulations” assez fréquentes sur les surfaces en béton sont dues au mauvais lissage du béton encore humide etconstituent un exemple type de ce genre d'erreur. Les couvercles de chambres de visite et les grilles d'aération(pour la ventilation du métro, par exemple) mal encastrés peuvent également créer des méga-irrégularités;

n les macro-irrégularités sont la troisième cause des méga-irrégularités! C'est notamment le cas lorsqu'elles ne sontpas réparties de façon uniforme sur le revêtement. Des “amas” de macro-irrégularités donnent alors naissance àdes méga-irrégularités;

n les revêtements peuvent aussi présenter des méga-irrégularités dues à l'usure: creux, fissures, …


LES CARACTÉRISTIQUES D'UN REVÊTEMENT

ROUTIER “SILENCIEUX”

Compte tenu de ce qui précède, nous pouvons déterminer lesexigences auxquelles un revêtement routier doit satisfaire pourproduire un bruit de roulement minimal:

le moins de MÉGA-IRRÉGULARITÉS (c'est-à-dire présentantdes dimensions horizontales supérieures au diamètre d’unepièce d'1 €) possible, pour éviter les vibrations des pneus;

des macro-irrégularités suffisantes sur le revêtement (c'est-à-dire présentant des dimensions horizontales quine dépassent pas le diamètre d’une pièce d'1 cent) et/ou des vides dans le revêtement pour contrer le pom-page d'air. Les macro-irrégularités s'obtiennent généralement en utilisant de petits gravillons à la surface. Ellesdoivent être homogènes (éviter les amas de gravillons) mais ne peuvent pas former de motif régulier (pas derainures situées à égale distance les unes des autres) qui produirait alors un son "chantant" désagréable;

des qualités d'absorption acoustique permettant d'atténuer le bruit de roulement et d'éviter l'effet de corne.Une bonne absorption acoustique contribue en outre à absorber le bruit du moteur (qui est dominant à vitesse peu élevée).

Certains revêtements présentent des méga-irrégularités naturelles.

Les creux et les fissuresqui se forment dans lerevêtement peuvent donner naissance à desméga-irrégularités.


NIVEAUX ACOUSTIQUES DES DIFFÉRENTS REVÊTEMENTS

Les valeurs des mesures de bruit relevées lors du passage de véhicules à trois vitesses différentes, sur des revêtementsfréquemment rencontrés dans la Région de Bruxelles-Capitale.

Niveaux de bruit maximum à 7,5 m

L Am

axdB

(A)

Pavé

s na

ture

ls

Béto

n de

ci

men

t

SMA

BBD

r

Asp

halte

de

nse

0/14

Asp

halte

de

nse

0/10

Asp

halte

de

nse

Pavé

s Bé

ton

“Vic

tor”

Pavé

s Bé

ton

90858075706560

30 km/h

50 km/h

70 km/h

Type de revêtement


QUALITÉS ACOUSTIQUES DES DIFFÉRENTS TYPES DE

REVÊTEMENTS

Les qualités acoustiques des différents types de revêtements varient considérablement en raison de leurs diffé-rences de texture.

Les VALEURS MESURÉES à différentes vitesses sur des revêtements rou-tiers rencontrés dans la Région de Bruxelles-Capitale sont reprises auniveau 2.

Nous abordons ci-dessous les types de revêtements les plus courants.Le niveau acoustique moyen émis par un véhicule roulant à une vites-se de 50 km/heure figure entre parenthèses. Ces valeurs sont seule-ment indicatives. De grandes variations peuvent être observées ausein d'un même type.

BBE (ENV. 71 dB(A))La structure étanche de ce type de revêtement provoque un “pompa-ge d'air” caractéristique. Si le revêtement a été bien posé (c'est-à-dires'il présente peu de méga-irrégularités), les vibrations des pneus sontrelativement limitées et ce revêtement obtient une note “moyenne”.Il sert souvent de référence. Les mesures de bruit effectuées sur différentes sections de BBE se traduisent pardes résultats extrêmement variables.

SMA (ENV. 70 dB(A))Ce type de revêtement présente des macro-irrégularités, de sorte que le bruit des pneus est dû à leurs propresvibrations. Les qualités acoustiques du SMA se situent à mi-chemin entre le BBE et le BBDr.


FACTEURS RESPONSABLES DE L’AUGMENTATION DU BRUIT PAR UN REVÊTEMENT

ROUTIER EN PAVÉS BÉTON

n Épaisseur des joints: ne peut pas excéder 8 mm dans le cas de joints transversaux (c'est-à-dire per-pendiculaires au sens de circulation) ou 12 mm pour les joints diagonaux.

n Distance entre les joints: celle-ci doit être supérieure à 150 mm, indépendamment de l'épaisseur desjoints.

n Nombre d’éléments par m2: pas plus de 36 éléments par m2 s'il s'agit de pavés carrés, rectangulairesou hexagonaux, et pas plus de 39 éléments par m2 dans le cas de pavés à imbriquer. Il faut soulignerque pour calculer le nombre d’éléments nécessaires dans le cas de pavés avec joints de retrait, ilconvient de multiplier le nombre de pavés par le nombre d'éléments “apparents” par pavé.

n Irrégularités dont la longueur d'onde de texture est comprise entre 2 cm et 20 cm sur lespavés: il faut éviter une amplitude de texture supérieure à 1 mm.

L'étude qui sous-tend les recommandations précédentes (voir la publication Steven H. dans la bibliogra-phie) a été réalisée pour des pavés béton, mais ses résultats peuvent s'appliquer au béton décoratif et auxpavés en pierre naturelle. En ce qui concerne ces derniers, on peut conclure qu'il faut utiliser un type depavé dont la face supérieure (sciée) est la plus plane possible. Les pavés dont la face supérieure est arron-die, tels les fameux “Kinderkopjes”, présentent aisément une amplitude de 1 cm ou plus dans le domainede texture défavorable.

Il faut également rappeler que les recommandations susmentionnées visent exclusivement un pavage enpavés béton en bon état (pas d'affaissements, ni d’éléments manquants, etc.). Tous les types de pavés doi-vent être posés dans les règles de l'art et reposer sur une assise adéquate. Un revêtement en pavés enmauvais état est en effet des plus bruyants !


BBDR (ENV. 68 dB(A) POUR LE BÉTON MONOCOUCHE ET 66 dB(A) POUR LE BÉTON BICOUCHE)Il s'agit d'un revêtement asphalté comportant des gravillons un peu plus gros, de dimensions plus ou moins iden-tiques. Ce revêtement compte assez bien de vides, qui communiquent entre eux. Le BBDr bicouche est unevariante encore plus perfectionnée, où la couche supérieure comprend des petits gravillons, tandis que ceux de lacouche inférieure sont plus grands.Le BBDr combine en principe un minimum de méga-irrégularités (peu de vibrations des pneus), une structureporeuse (pas de pompage d'air) et, parfois, une bonne absorption acoustique (surtout le BBDr bicouche). Le BBDrsemble offrir une bonne résistance aux déformations (formation d'ornières) grâce à son ossature de pierres, maisest sensible à l'usure (détachement de gravillons), de sorte que sa durée de vie peut être sensiblement plus cour-te que celle du BBE.

PAVÉS BÉTON (ENV. 73 dB(A)) ET PAVÉS NATURELS (ENV. 81 dB(A))Les PAVÉS BÉTON et, a fortiori, les pavés en pierre naturelle comptent parmi les revêtements routiers les plusbruyants et ne sont donc pas recommandés si l'on accorde la priorité au caractère silencieux du revêtement.Toutefois, si le choix se porte en définitive sur ce type de revêtement, il est néanmoins possible de maintenir laproduction de bruit dans des limites raisonnables, à condition de faire des choix judicieux. En effet, tous les pavésne génèrent pas le même niveau de bruit et le fait de choisir en connaissance de cause permet d'obtenir un revê-tement qui n'est pas plus bruyant qu'un revêtement en BBE standard.Il importe avant tout de déterminer la vitesse des véhicules qui emprunteront cette chaussée. Si la vitesse estinférieure à 20 km/heure, le revêtement ne joue aucun rôle dans la production du bruit et il n'est donc pas néces-saire de tenir compte du facteur “bruit” au moment d'opter pour des pavés.Le choix peut se porter sur des pavés “moins bruyants” si la vitesse est comprise entre 20 et 30 km/h et est vive-ment recommandé si la vitesse varie entre 30 et 50 km/h. Il est déconseillé d'utiliser des pavés sur les routes oùl'on roule à plus de 50 km/h.Les revêtements en pavés sont moins appropriés si la route est empruntée par des véhicules lourds de façon fré-quente. Ce type de pavage doit être posé dans les règles de l'art et disposer d'une assise adaptée. Dans le cascontraire, des creux et/ou des ornières ne tardent pas à apparaître. Contrairement aux pavés béton, les pavésen pierre naturelle présentent souvent une rugosité insuffisante.


CARACTÉRISTIQUES DES REVÊTEMENTS ROUTIERS SILENCIEUX

Le tableau ci-dessous répertorie les principales caractéristiques acoustiques et non acoustiques du BBE et de quelquesrevêtements courants silencieux (ou moins bruyants).

Atténuation sonore moyenne par rapport au BBE, en dB(A)

Résistance à une déformation permanente1

Durée de vie moyenne en années

Rugosité (µ)2

Porosité

Projections d'eau

Entretien structurel3

Entretien fonctionnel5

Durée de la pose

BBE

0

bonne

12 à 15

0,35 - 0,55

étanche

normal

normal

normal

5 heures à 1jour7

BBDr

3 (monocouche)5 (bicouche)

très bonne

10 à 12

0,4 – 0,5

poreux

faible

joints!4

difficile6

5 heures à 1jour

SMA

1 à 3

très bonne

12 à 15

0,4 – 0,55

étanche

normal

normal

normal

5 heures à 1jour

Enduit de résine

8

très bonne

12 à 13

0,85 – 0,9

étanche

normal

normal

normal

Béton lavé

1 à 3

très bonne

30

0,4 – 0,7

étanche

normal

normal

normal

3 à 7 jours8

Fine couche

1 à 3

très bonne

10

0,35 - 0,55

étanche

normal

normal

normal

5 heures à 1jour

1 Formation d'ornières2 La rugosité suffisante du revêtement est l'un des paramètres essentiels pour la

sécurité des véhicules qui y circulent. µ est un résultat de mesure adimension-nel obtenu à l'aide du SCRIM (Side Force Coefficient Routine InvestigationMachine). µ < 0,35: rugosité insuffisante; 0,35 ≤ µ ≤ 0,45: valeur critique etµ > 0,45: rugosité suffisante

3 Maintien de toutes les qualités, sauf sur le plan acoustique.4 Lorsque l'on pose une nouvelle couche supérieure, il faut veiller à éviter la for-

mation de joints étanches entre l'ancienne couche et la nouvelle, afin de pré-server une bonne évacuation de l'eau.

5 Maintien des qualités acoustiques.6 Le nettoyage du BBDr (pour combattre l'obstruction des vides) n'est pas enco-

re parfaitement au point.7 Le refroidissement dépend de l'épaisseur de la couche et de la température

ambiante.8 Dépend de la longueur de la section à poser.


ENDUIT DE RÉSINE SYNTHÉTIQUE (ENV. 63 dB(A))Des gravillons de dimensions réduites sont répandus (case b.) sur une couche de liant résineux, qui forme unesurface très lisse en raison de son caractère liquide (case a.). Ces gravillons sont ensuite aplanis au rouleau (c.).Le résultat se traduit par l'absence quasi totale de méga-irrégularités et un nombre suffisant de macro-irrégulari-tés. Testé dès le début des années 90, ce type de revêtement est extrêmement résistant et durable et présenteune rugosité élevée et d’excellentes qualités acoustiques. Encore rarement mis en œuvre, son coût est essen-tiellement lié à la quantité de résine utilisée (d.).

BÉTON DE CIMENT LAVÉ (ENV. 70 dB(A))Lorsque l'on pose un revêtement en béton, la surface est enduite d'un produit retardateur de prise. La fine cou-che supérieure de ciment non durcie est éliminée après quelque temps, de façon à ce que seuls les éléments durs(fins agrégats) demeurent à la surface. Le béton de ciment est un revêtement extrêmement résistant et durable.La série de dessins ci-dessous illustre le procédé: (a.) pose du béton, (b.) lissage, (c.) dans la pratique, on utiliseune solution à base de sucre comme produit retardateur de prise, avec laquelle on arrose la surface de bétonencore humide (d.). Après 10 à 20 heures, le mortier de béton non durci est éliminé à l'aide d'une brosse et/oud'eau à haute pression (e.). Le revêtement obtenu est extrêmement durable et possède des qualités acoustiquescorrectes (f.).

a. b. c. d. e. f.

Résine a. b. c. d.


INFLUENCE DE L'EAU SUR LE REVÊTEMENT ROUTIER

Le tableau ci-contre indique l'accroisse-ment de la production de bruit en fonc-tion de la quantité des précipitations etde la vitesse des véhicules, sur un revê-tement étanche. Dans le cas d'un revête-ment présentant une macrotexture suffi-sante ou une structure poreuse, les pré-cipitations n'entraînent pas d'augmenta-tion notable de la production de bruit.

INTÉGRATION D’ÉLÉMENTS ÉTRANGERS DANS UN REVÊTEMENT

Lors de la pose d'un revêtement asphalté, deux procédés permettent d'intégrer des couvercles de chambres de visitedans le revêtement:1. on place d'abord l'anneau d'appui et le couvercle, avant de poser la couche d'asphalte. Il faut alors veiller à ce que le

couvercle de la chambre de visite soit à la même hauteur que le revêtement routier dans un rayon de quelques dizai-nes de cm, mais aussi à la même hauteur que la chaussée dans un rayon de plusieurs mètres. En d'autres termes, lerevêtement ne peut pas présenter de saillie ou de dépression autour du couvercle. Dans la pratique, il semble trèsdifficile d'obtenir un bon résultat en procédant de cette façon;

2. une autre méthode, plus coûteuse, consiste à poser d'abord le revêtement autour de l'emplacement de la chambrede visite et de découper ensuite l'asphalte autour de cet emplacement (avec un bord d'environ 10 cm sur le pour-tour). On place ensuite l'anneau et le couvercle. L'espace entourant le couvercle est comblé à l'aide d'asphalte coulé.Celui-ci est porté à une température plus élevée que l'asphalte à chaud traditionnel (230°C au lieu de 160°C), maispeut être étendu à la main et ne doit pas être compacté. Ce procédé permet d'intégrer des couvercles de cham-bres de visite de manière parfaitement plane par rapport au revêtement.

Quantité d'eau sur le revêtement

Sec

Humide (bruine)

Mouillé (pluie modérée)

Mouillé (forte pluie)

0-50 km/heure

65-71 dB(A)

+ 2 dB(A)

+ 4 dB(A)

+ 6 dB(A)

50-70 km/heure

71-75 dB(A)

+ 1 dB(A)

+ 3 dB(A)

+ 4 dB(A)

> 70 km/heure

> 75 dB(A)

+ 0 dB(A)

+ 2 dB(A)

+ 3 dB(A)


INFLUENCE DES CONDITIONS MÉTÉOROLOGIQUES SUR LA

PRODUCTION DU BRUIT

Les qualités acoustiques décrites précédemment s'appliquent à un revêtement sec. Attendu que notre pays enre-gistre de nombreux jours de précipitations par an, il est intéressant de connaître les qualités acoustiques d'unrevêtement par temps pluvieux.L'eau présente sur le revêtement routier peut avoir une INFLUENCE considérable sur la production de bruit, enfonction du type de revêtement et de la vitesse des véhicules. Par temps de pluie, une fine couche d'eau subsiste sur les revêtements dits “étanches” (non poreux et dépour-vus de macro-irrégularités). Il en résulte une augmentation du bruit qui correspond à une multiplication par qua-tre de l'intensité du trafic. À des vitesses plus élevées, l'augmentation reste limitée à un doublement de l'intensi-té du trafic. Dans le cas de revêtements présentant des macro-irrégularités (comme le SMA ou le béton strié) ou poreux(comme le BBDr), les précipitations n'augmentent pratiquement pas le niveau de pression acoustique. C'est là unavantage supplémentaire des revêtements routiers silencieux.

IRRÉGULARITÉS DUES AUX ÉLÉMENTS ÉTRANGERS

Il n'est pas rare que des éléments “étrangers” au revêtement – des couvercles de bouches d'égout et assimilés –constituent un défaut de planéité local et, par conséquent, une source de bruit. Il convient d'y prêter l'attentionnécessaire lors de la pose de la couche supérieure, afin que la surface supérieure de ces éléments soit parfaite-ment plane par rapport au reste du revêtement.Une grille d'aération – de métro, par exemple (photo) – est un autre exemple d'élément étranger. Ce genre degrille présente souvent une structure régulière, qui produit un son “chantant” gênant lorsque des véhicules rou-lent dessus - à l'instar du béton strié. Il est conseillé de prendre les précautions requises lors de l'installation deces grilles, afin d'éviter des nuisances excessives pour les riverains.PLUSIEURS POSSIBILITÉS permettent d'intégrer des éléments étrangers dans un revêtement asphalté.

Grille de ventilation dans un tunnel (place Sainctelette, Bruxelles)


PROCÉDURE DE RÉPARATION D’UN BÉTON BITUMINEUX

Seul un enrobé bitumineux à chaud assure une réparation durable, sans nuire aux qualités acoustiques durevêtement. La procédure comprend plusieurs étapes à respecter : délimiter le lieu de réparation, inciserà la verticale et enlever le revêtement, nettoyer et sécher, poser un agent collant, poser une garniture d'é-tanchéité préformée, combler le creux, compacter, réaliser l’épandage superficiel.

Après un an, la section réparée est toujours impeccable.

INFLUENCE DE L'USURE SUR LA PRODUCTION DE BRUIT

Les qualités acoustiques des différents types de revêtements peuvent évoluer au fil du temps, en raisonde l'usure. L'impact de l'usure peut se résumer comme suit:

n le BBE présentant une texture superficielle faible ou nulle devient un peu plus bruyant au cours desdeux premières années qui suivent la pose. Les qualités acoustiques de ce revêtement demeurentensuite relativement constantes jusqu'à la fin de sa vie;

n les qualités acoustiques du béton de ciment à faible texture restent pratiquement inchangées pendanttoute la durée de vie du revêtement;

n dans le cas du béton de ciment strié, brossé ou peigné, les bords des rainures s'arrondissent légère-ment, ce qui a une influence positive sur la production de bruit. Les rainures peuvent toutefois s'élar-gir, ce qui renforce la mégatexture et peut générer davantage de bruit;

n les revêtements routiers présentant une texture très ouverte (BBDr) perdent progressivement leursbonnes qualités acoustiques initiales, à cause de l'obstruction des creux (diminution de l'absorption)d'une part, et du détachement d'agrégats de la couche supérieure, d'autre part (augmentation de lamégatexture). L'évolution est très rapide dans certains cas et lente dans d'autres. Il faut s'attendre à uneaugmentation du niveau sonore de 3 dB(A) maximum pendant les quatre premières années. Il fautveiller tout particulièrement à éviter une mégatexture lorsque l'on pose un tel revêtement.


RÉPARATION DE REVÊTEMENTS ROUTIERS

Les dégradations du revêtement peuvent également se traduire par un bruit accru. Les réparations sont indispen-sables, mais doivent être réalisées dans les règles de l'art.

BÉTON BITUMINEUX

Les revêtements asphaltés peuvent faire l'objet de RÉPARATIONS LOCALES. Dans la pratique cependant, ce type deréparation donne lieu à des méga-irrégularités supplémentaires, qui renforcent les nuisances sonores. Les bétonsbitumineux à froid doivent être réservés aux réparations provisoires car ils ne sont pas durables.

BÉTON DE CIMENT

Diverses méthodes (fraiser, polir à l'aide de disques diamant, marteler,...) permettent d'aplanir lasurface d'un revêtement en béton de ciment qui présente des méga-irrégularités (en raison de l'usure ou d'erreurs de construction, par exemple) et d'obtenir les macro-irrégularités souhaitées.Des plaques de béton affaissées – un petit dénivelé est apparu entre les différentes plaques – peuvent être relevées par pression et consolidées moyennant l'injection d'un mélange de bétonsous la plaque.Les petites dégradations locales peuvent être réparées à l'aide de mortiers spéciaux, notamment àbase de résine époxy.


COMPARAISON DU COÛT DES DIFFÉRENTS SYSTÈMES

Le coût d'un revêtement routier est déterminé par trois facteurs:

n les coûts inhérents à la pose;n les coûts liés au petit entretien (le nettoyage périodique du BBDr pour préserver ses qualités acoustiques, par

exemple);n les coûts liés au grand entretien (remplacer la couche supérieure d'un revêtement en BBDr, par exemple).

Les coûts dépendent en outre du type de revêtement (béton de ciment armé ou non, béton de ciment lavé, …).L'épaisseur de la couche supérieure et l'assise jouent également un rôle. La stratégie d'entretien (la durée des cyclesdéfinis pour les petits et grands entretiens, ainsi que la nature des mesures d'entretien) est aussi un facteur détermi-nant en matière de coût. Les choix visant le type de revêtement et la stratégie d'entretien doivent concorder avec letype et l'usage de la route (intensité et composition du trafic).

ÉVALUATION DES DIFFÉRENTES POSSIBILITÉS D'ASSAINISSEMENT DU BRUIT

Il faut se poser les questions suivantes avant de prendre des mesuresd'assainissement visant à lutter contre les nuisances acoustiques :

n quelles sont les mesures envisageables, en tenant compte de toutesles restrictions (notamment urbanistiques) ?

n quelle réduction de bruit peut-on attendre de chacune de ces pos-sibilités ?

n quels sont les avantages et les inconvénients, acoustiques et non-acoustiques, des différentes mesures ?

n quelle est la mesure assurant la plus forte réduction de bruit etquelle est la plus efficace en terme de coûts ?


COÛT D'UN REVÊTEMENT ROUTIER

Le COÛT D'UN REVÊTEMENT ROUTIER silencieux peut être analysé sous deux points de vue:

1. lorsqu'une rue ou une route doit être (re)construite, il faut choisir entre différents types de revêtements. Lesconséquences financières de ce choix doivent être chiffrées. Il faut alors peser le surcoût d'un revêtementsilencieux un peu plus cher (comparé à un revêtement traditionnel comme le BBE) d'une part, et le gain deconfort et de qualité de vie des riverains, d'autre part.

2. S'il s'agit de résoudre le problème du bruit généré par le trafic, la pose d'un revêtement routier silencieux doitégalement être confrontée à d'AUTRES MESURES POTENTIELLES (réduire la vitesse, modifier le trafic, placer desécrans antibruit, installer des systèmes d'isolation acoustique dans les habitations,...).

La construction d'un revêtement en BBE coûte environ 4,5 €/m2 (niveau tarifaire 2003). Le tableau ci-dessousindique les coûts des revêtements les plus courants par rapport aux coûts du BBE (assimilé à 100 %). Les coûtsd'entretien sont également mentionnés (en €, niveau tarifaire 2003).

9 Réparations10 Pour un seul nettoyage par an. Le nombre de nettoyages dépend de la situation.11 Le remplacement des fondations est également inclus, car cette opération s'avère aussi

nécessaire à la fin de la durée de vie d'une surface en béton de ciment. Seul le remplace-ment de la couche supérieure est inclus dans le coût des autres types de revêtements.

12 Inspection/réparation des joints.

Type de revêtement

BBE

BBDr

Enduit de résine synthétique

SMA

Béton de ciment

Pavés béton

Pavés naturels

Coûts de construction (BBE=100%)

100

350

125 à 310

125

75011

env. 500

env. 600

Coûts d'entretien (en € par m2 et par 30 ans)

39

7010

0

39

512

(selon le type de joint)

(selon le type de joint)


RÉFÉRENCES

n Descornet G. e.a., “Traffic Noise and Road Surfaces: State of the Art”, SI.R.U.US PROJECT, publication du Centre de recher-ches routières, Bruxelles (2000).

n Sandberg U., Ejsmont J.A., “Tyre/road reference book”, INFORMEX, Kisa, Suède (2002), tableau 19.8, p. 413.

n “Kosten en kwaliteit van wegverhardingen”, Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt, PB 68, 3620 AB Breukelen, voirhttp:// www.vbwasfalt.org.

n “Kosten en kwaliteit van wegverhardingen”, Vereniging tot Bevordering van Werken in Asfalt, PB 68, 3620 Breukelen (NL).

n Steven H., “Geräuschemissionen auf Betonsteinpflaster”, FIGE GmbH, Forschungsinstitut Geräusche und Erschütterungen,Kaiserstrasse 100, 5120 Herzogenrath (D) (1992).

n “Revêtements de pavés en béton, Conception – Mise en oeuvre”, FEBELCEM, dossier ciment, 8 (1996).

n « Prescriptions administratives et techniques pour la préparation d’éléments de planification en matière de lutte contre le bruit –Lot 2 – Les revêtements routiers », étude commanditée par IBGE/BIM, réalisée par ATECH/FIGE (1997).

n « Structures et revêtements des espaces publics – Guide technique », Centre d’études sur les réseaux, les transports, l’urba-nisme et les constructions publiques, Ministère de l’Equipement des Transports et du Logement (2001), voirhttp://www.certu.fr.

n « Mesure du bruit à faibles vitesses et pour différents types de revêtements routiers – rapport interne » IBGE/BIM (1993).

n « Manuel des Espaces Publics Bruxellois », Région de Bruxelles-Capitale.

n NBN EN 1342 :2002 « Straatkeien in natuursteen – Eisen en proeven », disponible sur commande auprès de l'Institut belgede Normalisation, voir par exemple http:// www.bin.be.

n CCT 2000 - Cahier des charges type relatif aux voiries en Région de Bruxelles-Capitale.

Documents

VADEMECUM DU BRUIT ROUTIER URBAIN I VOLUME · entre eux. Le “béton bitumineux drainant” (BBDr) possède assez bien de creux, qui sont également intercon-nectés