VENT DE TRAVERS

DECOLLAGE

Contrairement à ce que l’on pense habituellement, le décollage vent de travers pose au moins autant

sinon plus de problèmes que l’atterrissage, et il suffit pour s’en convaincre de voir ce que devient la

trajectoire au sol à la remise en puissance lors d’un touch and go ; même sans vent. Une fois sur deux

ça part en vrac. La piste y étant large, St Cyr pardonne beaucoup de choses. Ailleurs sur une piste en

dur de moins de 20m, il ne reste que 10m de chaque côté, en encore sous réserve d’être parfaite-

ment sur les pointillés.

Les causes du problème sont au nombre de 3

1 Effets moteurs

Tout le monde sait que lors d’une variation de puissance l’avion a tendance à virer dans un sens ou

dans l’autre suivant le sens de cette variation : augmentation de puissance ou simplement puissance

max, cas du décollage, l’avion part à gauche. Diminution il part à droite (phénomènes inversés sur les

avions russes mais sans véritable intérêt ici).

2 Effet girouette

Avec du vent de travers, l’avion va se mettre dans le lit du vent comme une simple girouette. Le phé-

nomène sera plus marqué dès que l’avion ne sera plus que sur le train principal, au début de la rota-

tion. Le J3 avec sa roulette de queue non directrice, est sujet au même phénomène dès le début du

roulage, phénomène qui prend toute son ampleur à la mise en ligne de vol, soit bien avant la rota-

tion.

Comme la loi de Murphy va s’appliquer, le vent viendra bien évidemment de la gauche pour amplifier

les effets moteurs.

Même en l’absence de vent de travers il faudra mettre du pied dès que la roulette sera soulevée.

3 Lacet inverse

Pour virer en croisière, il suffit d’incliner le manche et bien entendu de mettre du pied pour conser-

ver la symétrie. Tout va bien, sauf que, la manœuvre des ailerons va s’accompagner d’un effet para-

site, qui va avoir pour résultat de faire pivoter l’avion sur son axe de lacet vers la gauche si l’on a mis

du manche à droite et vice versa (c’est d’ailleurs comme cela que l’on aide à faire tourner un avion à

train classique au sol). Ce lacet inverse est d’autant plus important que la vitesse est basse, cas du

décollage en particulier.

Par conséquent, mettre du manche à droite pour contrer un départ vers la gauche est une absurdité :

- l’avion étant au sol son inclinaison restera nulle, il ne peut pas virer à droite

- Le lacet inverse va contribuer à le faire partir à gauche, ce qui est exactement le contraire de

l’effet recherché

- Enfin une rafale venant de la gauche aura tendance à faire basculer l’avion plus facilement.

C’est pourquoi, lors de la phase de prise de vitesse, la règle veut que l’on mette le manche au vent.

On diminue progressivement cette action sur le manche au fur et à mesure de l’augmentation de

l’effet des gouvernes.

ATTERRISSAGE

On part de l’hypothèse que l’avion est parfaitement axé.

La finale se fait ailes à plat jusqu’au début de l’arrondi

A l'arrondi, le jeu consiste d’abord à remettre l’avion dans l’axe avec le palonnier. Vous survolez le

pointillé. Comme il n’y a plus de dérive affichée, sous l’effet du vent, l’avion va avoir tendance à par-

tir vers le côté. Si vous ne faites rien, vous n’êtes plus sur le pointillé mais parallèle à celui-ci. C’est là

qu’il faut faire une action sur le manche –vers le vent-, de manière à contrer cette dérive. Cette ac-

tion doit être progressive. La conjugaison pied manche doit permettre de conserver l’axe en restant

sur les pointillés.

Il se peut que cette manœuvre conduise à un atterrissage sur une roue. C’est une position qui ne doit

durer qu’une fraction de seconde. Certes » ça fait bien », mais ça peut aussi faire très mal.

L’arrondi tel que décrit consiste ni plus ni moins qu’à mettre l’avion en glissade (vous pourriez le véri-

fier aisément en regardant la bille, mais ce n’est pas le moment !). Et là on retrouve les instructions

du manuel de vol des Cessna : Pas de glissade avec les volets à + de 20°, par vent de travers se poser

avec le moins de volets possible (0° ou 10° de volets).

Roulette de nez des Robin

La roulette se verrouille dans l’axe de l’avion lorsque plus aucune pression ou presque ne s’exerce sur

elle. Par conséquent au décollage, lorsque l’on va soulager ladite roulette avant la rotation, pour

améliorer l’accélération de l’avion, celle-ci va se verrouiller dans l’axe. Et alors ? Elle est en l’air. Sa

position n’a donc plus aucune importance. Si par malheur elle retouche un peu et ne se déverrouille

pas, si l’avion est bien dans l’axe cela ne pose aucun problème. Par contre si l’avion a commencé à

quitter sa trajectoire les soucis vont aussi commencer, non pas à cause de la roulette, mais tout sim-

plement parce qu’elle va faire son travail et bien guider l’avion vers la sortie, sur la trajectoire contrô-

lée en principe par le pilote.

C’est une des raisons pour lesquelles le manuel de vol conseille de majorer la vitesse de décollage en

cas de vent de travers.

A l’atterrissage la roulette est un peu plus délicate à gérer surtout sur une piste en dur.

Donc, après le poser sur le train principal, et sur lui seul, maintenir l’avion le nez en l’air en tirant le

manche progressivement jusqu’à la butée (sans pour autant frotter l’étambot ni le faire redécoller),

et attendre que l’avion veuille bien retomber sur la roulette. Là, remettre le manche en secteur avant

et freiner un peu de manière à déverrouiller la roulette. Rouler doucement et tout ira bien.

Roulage avec un centrage arrière :

Attention, le centrage de l’avion influe fortement sur son comportement au sol. Si la roulette se ver-

rouille un simple coup de frein agrémenté d’une petite augmentation de puissance suffira à la déver-

rouiller et il faut mettre le manche en avant pour avoir l'efficacité de la roulette de nez pour pouvoir

tourner.

EN CONCLUSION

Vous avez donc bien réinscrit dans vos circuits personnels que pour conduire un décollage et un at-

terrissage par vent de travers il faut :

- Se servir de ses pieds,

- s’astreindre à garder l’axe et à aller le rechercher sans délai par des actions souples et mesu-

rées. On regarde au loin !

- Prendre connaissance du vent, savoir calculer les composantes de travers et de face, et en

déduire les actions conséquentes lors des briefings décollage et atterrissage,

- Ne pas limiter l’étude des METAR/TAF de votre terrain de destination à la visibilité et à la né-

bulosité

- Comme dans tout, savoir s’imposer ses propres limitations ; les limites de vent de travers du

manuel de vol ont été établies par un pilote d’essai dont c’est le métier. Ce n’est pas votre

cas. Les pilotes ne sont pas tous également à l’aise avec du vent traversier. Cela se traite par

l’entrainement avec vos instructeurs

- En attendant de bien le maitriser, savoir rester au sol si l’on a un doute quant à ses possibili-

tés. C’est une belle preuve de responsabilité et pas autre chose.