Version du 19 Décembre 20167lameslamer.net/IMG/pdf/ne_dites_pas_merci.pdf · Coûts de passage portuaire appliqués au navire (Fret maritime) -hors périmètre - Coûts de passage

Version du 19 Décembre 2016

ÉTUDE SUR LE NIVEAU ET LA STRUCTURE DES COÛTS

DE PASSAGE PORTUAIRE À LA RÉUNION

Synthèse du rapport final

Etude sur le niveau et la structure des coûts de passage portuaire – rapport provisoire – décembre 2016 2

SOMMAIRE

1. RAPPEL DES OBJECTIFS DE L’ÉTUDE

2. ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES

MARCHANDISES À LA RÉUNION

3. ANALYSE DE LA STRUCTURE ET DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE

& PROPOSITIONS

4. GLOSSAIRE


RAPPEL DES OBJECTIFS DE L’ÉTUDE

Etablir un état des lieux du niveau et de la structure des coûts de passage portuaire servant de départ à une démarche régulière de suivi

Disposer d’un outil de suivi dans le temps outil de suivi dans le temps outil de suivi dans le temps outil de suivi dans le temps des coûts de passage portuaire.22222222

Permettre la transposition de la démarche et de l’outil associétransposition de la démarche et de l’outil associétransposition de la démarche et de l’outil associétransposition de la démarche et de l’outil associé aux autres OPMR des DOM.33333333

Considérant la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant del'Etat et les dispositions de l’article 910-F du code de commerce, il s’agit d’« étudier leniveau et la structure des coûts de passage portuaire ».

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� La présente étude vise à évaluer la structure et les coûts de passage portuaire des produits de grande consommation à LaRéunion. Dans ce cadre, elle ne traite pas :

� des produits vracs, énergétiques ou véhicules,

� de l’ensemble des modes d’approvisionnement du territoire (aérien, terrestre…).

� Le champ d’investigation est limité à l’origine métropole des produits. Les produits visés sont les produits alimentaires degrande consommation, notamment ceux identifiés dans le Bouclier Qualité Prix.

� L’étude vise avant tout, à clarifier les différents modes d’approvisionnement, à en présenter la complexité et la variabilité;elle ne vise pas à évaluer les pratiques des opérateurs concernés.

� L’approche retenue est une approche théorique, issue de l’observation empirique du fonctionnement du marché, descontributions des opérateurs concernés et de la réalité statistique des importations de La Réunion.

� Les simulations effectuées, notamment en partie 3, ont vocation à illustrer l’impact des coûts de passage portuaire sur desconteneurs type et sur certains produits. Elles ne sauraient être considérées comme une mesure figée et définitive de cetimpact.

PÉRIMÈTRE DE L’ÉTUDE



Précision sur la notion de coût de passage portuaire

Coûts de passage portuaire appliqués au navire (Fret maritime)

- hors périmètre -

Coûts de passage appliqués aux

conteneurs

Nota Bene : L’ensemble de ces notions est explicité dans le glossaire situé en fin de document

La présente étude porte sur les coûts de passage portuaires appliqués aux conteneurs débarqués à Port Réunion.


MODE OPÉRATOIRE DE L’ÉTUDE

3 étapes

ANALYSE DES MODALITES ANALYSE DES MODALITES ANALYSE DES MODALITES ANALYSE DES MODALITES

D’APPROVISIONNEMENT DES D’APPROVISIONNEMENT DES D’APPROVISIONNEMENT DES D’APPROVISIONNEMENT DES

MARCHANDISES MARCHANDISES MARCHANDISES MARCHANDISES

DEFINITION D’UN DEFINITION D’UN DEFINITION D’UN DEFINITION D’UN

REFERENTIEL D’ANALYSE REFERENTIEL D’ANALYSE REFERENTIEL D’ANALYSE REFERENTIEL D’ANALYSE

DES COUTS DE PASSAGE DES COUTS DE PASSAGE DES COUTS DE PASSAGE DES COUTS DE PASSAGE

PORTUAIREPORTUAIREPORTUAIREPORTUAIRE

MISE EN PLACE D’UNE METHODE MISE EN PLACE D’UNE METHODE MISE EN PLACE D’UNE METHODE MISE EN PLACE D’UNE METHODE

D’ACTUALISATIOND’ACTUALISATIOND’ACTUALISATIOND’ACTUALISATION

� Identifier et présenter les principaux modes d’approvisionnement des biens de grande consommation par voie maritime à La Réunion.

� Mettre en évidence leurs spécificités respectives.

� Appréhender la complexité de la formation des coûts de transport.

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� Identifier le mode d’approvisionnement le plus représentatif par type d’importateur.

� Modéliser un « conteneur-référentiel » par opérateur (typologie et ventilation des produits,…).

� Mettre à jour la structure des coûts depassage portuaire selon les modesd’approvisionnement en distinguant coûtsfixes et couts variables ou aléatoires.

� Estimer le coût de passage portuaire totalde chaque conteneur.

� Définir un mode d’actualisation desdonnées réaliste et fiable (récurrence,opérateurs ressources, modalités…)

� Mettre en place une base de donnéesactualisable, exploitable et transposabledans d’autres territoires.

� Analyse et synthèse documentaire.

� Consultation d’acteurs (aconiers, compagnies maritimes, transitaires / Logisticiens, importateurs dans l’industrie ou le commerce et la grande distribution,…)

� Formulation des hypothèses detravail en lien avec les acteurséconomiques (notammenttransitaires, GMS et importateurs,…)

� Réunions de travail avec l’OPMRpour validation.

• Revue et mise à jour de l’étude CCIR

• Modélisation d’une méthoded’actualisation et fiabilisation desdonnées.

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SOMMAIRE





& PROPOSITIONS

4. GLOSSAIRE


ANALYE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISES

Ce qu’il faut retenir

� L’approvisionnement de La Réunion est une fonction à part entière, qui fait appel à de nombreuses compétences métiers et desexigences spécifiques.

� Des différences structurelles par rapport à la Métropole sont à souligner :

� Moindre fréquence d’approvisionnement

� Absence d’approvisionnement par voie ferrée ou terrestre en provenance d’une autre région française ou d’un pays tiers.

� Spécificités du rôle de certains opérateurs (importateurs grossistes).

� Les modes d’approvisionnement dépendent de nombreux paramètres, impactant l’organisation et le coût d’approvisionnementdes marchandises à La Réunion (ex : disponibilité des produits, « transit-time » ou temps d’attente pour les opérations dechargement et de déchargement…).

� Les chargeurs sont amenés à développer une véritable « ingénierie de la chaîne d’approvisionnement » pour trouver des voiesd’optimisation. Si cette quête naturelle à la rationalisation, peut tendre à une diminution de l’impact des coûts de passageportuaire sur les produits, elle rend d’autant plus complexe l’évaluation systématique des coûts d’approvisionnement.

� Les coûts de passage portuaire recouvrent des notions variables, tout comme leur portée et leur impact sur les navires, lesconteneurs ou les produits.

� Il est impossible de considérer des « justes » prix (prix « catalogue » ? prix « normaux » ?); considérer des prix moyens s’avèreégalement risqué pour émettre des conclusions partagées par toutes les parties prenantes.

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A. Principaux acteurs de l’approvisionnement à La Réunion


> 3 compagnies mondiales représentant près de 90% dumarché à La Réunion :

• CMA-CGM

• MSC

• Maersk

> 1 compagnie asiatique qui dessert les Mascareignes surleur route vers l’Afrique :

• PIL

> 1 compagnie régionale effectuant du cabotage dans lazone Océan Indien :

• DAL / UAFL

> Les navires utilisés portent désormais jusqu’à 5 000conteneurs (EVP ou Equivalent Vingt Pieds), sur la ligneEurope-Réunion - Australie (ligne directe ou en escale viale recours à des « feeder »).

Compagnies maritimes

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• Les lourds investissements réalisés par les compagniesmaritimes (acquisition de grands bateaux cargos plusmodernes) pour faire face à la croissance des fluxd’échanges mondiaux, ont été sérieusement remis en causeavec le ralentissement économique mondial initié en 2009.Avec de nouveaux bateaux, devenus trop gros pour lesquantités de marchandises à transporter, de grandes liaisonsrégulières ont pu être / sont fragilisées, tout comme lescompagnies maritimes.

• Les récentes restaurations tarifaires des compagnies visententre autres, à « recouvrer » le manque à gagner deplusieurs années marquées par des coûts du fretrelativement bas.

Eléments de contexte


• 2 acteurs du « Vrac » :

• Coopérative Ouvrière Réunionnaise (COR)

• Rundocks depuis récemment

• 3 acteurs des « Conteneurs » chacun intervenantexclusivement pour une compagnie :

• Société Acconage Manutention Réunion (SAMR) quiintervient pour le compte de CMA-CGM

• SGM Manutention (groupe Georges Michel) quiopère pour le compte de Maersk et Happag Lloyd

• Société Manutention Consignation maritime(SOMACOM), manutentionnaire de MSC.

N.B : Il est à noter l’existence de l’entité SERMAT, groupement d'intérêt

économique (G.I.E.) dont les membres fondateurs sont la SAMR, SGM et

SOMACOM. Il est chargé de : 1) la maintenance d'engins de manutention

portuaire au profit unique des membres du GIE; 2) de la mise à disposition

d'engins de manutention portuaire au profit unique des membres du GIE ; 3) de

la location d'accessoires de manutention portuaire (élingues, filets...) au profit

unique des membres du GIE et ; 4) de la livraison de toutes marchandises

entreposées sur les terre-pleins des 2 sites du Port Réunion Port Est et Port

Ouest. Le GPMR (Grand Port Maritime Réunion) compte aussi parmi les

opérateurs de terminaux.

Acconiers ou manutentionnaires



• Jusqu'en 1987, les prix des prestations de manutentionportuaire étaient fixés par arrêté préfectoral. Les tarifspratiqués (« avec un flou juridique ») à partir de 1987 ont étésanctionnés en 2011 par l'Autorité de la Concurrence pour« entente sur les prix de manutention ».

Depuis plus de 4 ans les tarifs sont fixés librement par chacundes acteurs mais restent encore très proches les uns desautres. Les tarifs qui ont le plus évolué sont les tarifs des 40pieds ou les coûts du magasinage.

• Les clients des manutentionnaires sont les compagniesmaritimes (et non les importateurs) qui par jeu denégociation, ont la capacité de faire évoluer quelque peu lesprix. Les prestations de manutention sont refacturés àl’importateur, via les transitaires, tandis que les tarifs sontnégociés avec la compagnie maritime.

• L’activité reste exposée aux stratégies et à la santé financièredes compagnies maritimes (ex : préavis de 3 mois pourcesser une collaboration) ainsi qu’aux risques sociaux et desanté au travail.


2222


Autorités portuaires

• Le Grand Port Maritime de la Réunion : à lafois autorité portuaire, dépositaire de lamajeure partie du droit de transport maritimesur le port et opérateur de terminal.

• Douanes : chargés de l’inspection et garantiede la bonne déclaration de conformité desmarchandises importées. Elles opèrent en« symbiose » avec les acteurs portuaires avecl’appui de l’outil « Infoport » (Inspection /Détection de profils à risque par analyse desdonnées de masse et inspections physiques).

• Services de la DAAF (Direction del'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt): Direction des services vétérinaires /Direction des services de protection desvégétaux. Ils opèrent sur la marchandise.



• Grand Port Maritime (voir page suivante). Port Réunion applique desdroits de Port en conformité avec les articles L.5321-1 à 4 du code destransports. Il applique à la fois des redevances sur les navires decommerce et les passagers (hors champ) et des redevances sur lesmarchandises (dans le champs de l’étude).

• Douanes :

� Les moyens d’intervention des douanes sont de plus en plusnumérisés. Les contrôles sont opérés en amont, avant l’arrivée de lamarchandise, via des systèmes d’information permettant de passeren revue les télé déclarations en douane effectuées par la procédureDELT@ (Dédouanement en Ligne par Traitement Automatisé). Il estpossible de cibler les contrôles selon la destination de l’importateuret la nature de l’importation et des conteneurs.

� Entre 2 et 5 conteneurs par jour seraient inspectés physiquement surle Port. Ces inspections consistent à effectuer un contrôle deconformité des marchandises aux réglementations en vigueur. Lescoûts associés à ces contrôles sont aléatoires et peu élevés. Les coûtsles plus conséquents seraient surtout ceux liés aux opérationseffectuées par les aconiers pour acheminer et dépoter lesconteneurs vers les espaces de l’enceinte portuaire qui se prêtent àces opérations de contrôle.

� Depuis le 1er mai 2016, le nouveau Code des douanes de l’Union(CDU) est en application. Il fixe notamment pour objectif dedématérialiser 100 % des formalités douanières au 31.12.2020.

Eléments de contexte3333


Une desserte par les 3 premiers armateurs mondiaux et PacificInternational Lines (PIL) via des services qui pour la plupart sont« feeder » ou régionaux en prolongation des lignes maritimesprincipales desservant l’axe Extrême-Orient / Europe.

Port Réunion avant 2016

75 % des 240 000 EVP issus d’un transbordement maritime à partir des grands ports du Moyen-Orient, de Singapour ou de Malaisie

Port Réunion à partir de 2016

La Réunion devient un centre d’activité à la croisée de lignes en provenance d’Europe, d’Afrique et d’Asie, avec des temps de transit maritimes < 16 J

Port Réunion devient la plateforme centralisatrice de CMA CGM pourl’ensemble de l’Océan Indien. Sa connectivité est renforcée par la dessertede nouvelles lignes régulières directes dont :• Lignes NEMO/EAX (Europe - Océanie) opérées en VSA (Vessel Sharing

Agreement) par les CMA CGM et Hapag Lloyd ;

• Ligne MIDAS/AMI (Asie du Sud - Afrique de l’Ouest) opérée en VSA par les compagnies CMA-CGM et PIL ;

• Ligne régionale MASCAREIGNES de la compagnie CMA-CGM (liaison entre Port Réunion, Port Louis et Tamatave) ;

• Lignes ASAF/ FEW6 (Chine - Afrique de l’Ouest) opérées en VSA par les compagnies CMA CGM et MAERSK ;

• Extension par l’opérateur MSC de la portée de sa ligne FALCON (Asie –Moyen Orient) avec la desserte directe de plusieurs ports d’Europe du Nord ;

• Lignes MZS (Asie du Sud Est - Mozambique) de PIL, IOI (Port Réunion - Port Louis - Tamatave) de MSC, IOI-S (Moyen-Orient - Mascareignes) de MAERSK…

Source : Port Réunion

• Massification du transport maritime sur l’axe Asie / Afrique

• Stratégies de transbordement des compagnies maritimes dans la zone Océan Indien renouvelées

• Emergence de l’idée d’un croisement des flux entre les lignes en provenance d’Europe et celles venant d’Asie pour optimiser leurs lignes


A. Principaux acteurs de l’approvisionnement à La RéunionFocus : Le Grand Port Maritime de La Réunion – Récentes évolutions


Conteneurs gris

Maersk - SGM Manutention

Conteneurs jaunes

MSC - SOMACOM


A. Principaux acteurs de l’approvisionnement à La RéunionFocus : Le Grand Port Maritime de La Réunion – Organisation physique

« Le temps c’est de l’argent ». La performance du terminal portuaire de conteneurs est un maillon essentiel de la chaîne detransport des marchandises. La volumétrie croissante de conteneurs manutentionnés impose une planification et gestionextrêmement rigoureuse des opérations sur le terminal de Port Réunion pour éviter sa congestion (voire son blocage) et de fait, lamoindre performance des réseaux d’approvisionnements des entreprises de La Réunion. La performance de l’organisation et de la« compétitivité temps » de Port Réunion est ainsi déterminante.

Conteneurs bleus

CMA CGM - SGM Manutention

Equipements portuaires (portiques, grues,

chariots cavaliers,…)


Transitaires

• Prestataires de services qui œuvrent pour le compte duchargeur. « Agents de voyage » de la marchandise, ilsorganisent la logistique d’approvisionnement de lamarchandise, voire jusqu’à la livraison à l’importateur.

• Au côté des acheteurs (de la grande distribution), desagents de marque, des importateurs et des petitscommerçants, leur rôle est déterminant dans les choixd’approvisionnement qui seront opérés(approvisionnement direct, groupage, etc.). Ils ont eneffet pour rôle d’optimiser les chargements et donc derépartir le mieux possible les coûts d’approche, y comprisles coûts de passage portuaire.

• Egalement responsables des aspects administratifs desopérations d’approvisionnement, ils garantissentégalement la sécurité juridique des différents maillons dela chaine. Ils s’occupent ainsi du dédouanement demarchandises (coordination de la prestation logistique)ou gestion d’une partie des taches (ex : assure lesdéclarations de douane et peut assurer la représentationde l’importateur pour la liquidation des droits et taxes).



• A La Réunion, un très grand nombre d’entreprises font appelaux transitaires. L'article 5 du code des douanescommunautaires fixe les deux modes de représentationpossibles : la représentation directe (le représentant agit aunom et pour le compte d'autrui) et la représentationindirecte (le représentant agit en son nom propre, mais pourle compte d'autrui).

• Jusqu’au 30/04/2016, le statut de commissaire en douane(publié au journal officiel, pas de critère de compétencemais de probité, nomination personnelle) était requis pourfaire de la représentation directe. N’importe quel acteurpouvait faire de la représentation indirecte. Depuisl’application du nouveau Code des douanes de l’UnionEuropéenne, la représentation directe / indirecte est ouverteà tout le monde.

• Plusieurs enjeux découlent de ces évolutions, dont :

� La professionnalisation (renouveler / étoffer l’offre deformations) et l’harmonisation des pratiques(certification, exigence de compétence professionnelle).

� L’identification des opérateurs œuvrant en matière dedéclaration (objectif de recensement exhaustif d’ici 2019)

� Le maintien de l’activité et des métiers de transitaire à LaRéunion (obligation de domiciliation de l’activité pouropérer sur l’île défendue par le syndicat des transitaires).



• Pilotes : obligatoire, le pilotage intervient dans le guidaged’un navire entrant ou sortant dans le port et à saproximité.

• Remorqueurs : obligatoire également, le remorquageconsiste à faciliter les manœuvres d’accostage ou dedépart d’un navire par l’utilisation de navires de petitetaille mais de forte puissance.

• Lamaneurs : le lamanage est une assistance pourl’amarrage et le déhalage des navires.

• Avitailleurs : il s’agit des prestataires assurantl’approvisionnement du navire à l’occasion de son escale.

Autres acteurs de la logistique portuaire

Principales sociétés de transport routier de marchandises à LaRéunion

Activités d’entreposage, transbordement, éclatement,conditionnement.

Logisticiens et transporteurs terrestres



65555

Les coûts générés par l’activité de ces acteurs s’appliquent aux navires et n’entrent donc pas dans le champ de l’étude.

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B. Principaux chargeurs à La Réunion


• Bien que les surfaces commerciales exploitées de plus de300 m² soient moins présentes à La Réunion qu’enmétropole (533 m² exploitée pour 1 000 habitants enfévrier 2015, contre 780 m² pour 1 000 habitants enMétropole), la plupart des grandes enseignes fournissentle marché local : Casino via Vindemia, Carrefour, LeaderPrice, Leclerc, Auchan, U, et leurs filiales ou franchises(Carrefour Market, Vival), …

• La Réunion dispose ainsi de 16 hypermarchés de plus de2500 m² et 103 supermarchés (intégrés ou franchisés)avec un surface supérieure à 300 m², fournissant lagrande majorité de la consommation locale.

Grande Distribution

• La profession d’importateurs est spécifique aux économiesinsulaires. Les importateurs-grossistes constituent desintermédiaires entre les fournisseurs métropolitains et ledétaillant (GMS, petits commerçants). Ils peuvent fournir desgammes de produits plus ou moins étendues, correspondantà certains segments du marché (ex. produits d’entretien,produits d’hygiène, équipements HORECA) ou à certainesmarques spécifiques (ex. Nestlé, Unilever…).

• Les importateurs assurent en outre certaines opérationslogistiques (stockage, livraison, etc.), ainsi que, pour lesagents de marque, certaines actions commerciales(promotions, etc.). A noter que les contrats d’exclusivitéd’approvisionnement connaissent d’importantes évolutionsdepuis l’arrêt de l’Autorité de la Concurrence en mai 2015.

• Le rôle historique des importateurs dans l’approvisionnementde La Réunion leur confère à la fois un rôle privilégié dansl’économie locale mais également une grande responsabilitédans la sécurité, la régularité et l’accessibilité desapprovisionnements du marché, en fonction des besoins etdu pouvoir d’achat de la population.

Importateurs et agents de marque

Petits commerçants

• Un peu moins de 3 000 commerces de moins de 300 m²



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3333

Source : Iedom

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C. Principales options d’approvisionnement


Producteur

Transporteur (terrestre, aérien ou maritime) qui amène les

marchandises vers le transitaire

Le transitaire gère le stockage et la manutention dans les ports de

transports de marchandises

Les marchandises entrent au port d’embarquement

Affréteur maritime contacté par le transitaire

Les marchandises arrivent au port de débarquement – Port Réunion

Le transitaire gère la manutention et le stockage dans

le port de débarquement ou à proximité

La douane évalue la marchandise

Centrale d’achatsAgent de marques

ImportateursMagasins spécialisés

Petits commerçants

Grande et moyenne surface Petits commerçants

Coût du prix Coût du prix Coût du prix Coût du prix

d’achat des d’achat des d’achat des d’achat des

marchandises marchandises marchandises marchandises

Coût de transports dont la taxe carbone

Coût de stockage/manutention si dépotage/empotage

Coût de logistique et taxes portuaires

Taxes portuaires et coûts de

manutention

Coûts de stockage/manutention si

dépotage/empotage

Taxes douanières et la fiscalité (octroi de mer, TVA, frais de traitements

administratifs)

Transporteur terrestre

Coûts de transports et de manutention


Facture Facture Facture Facture

d’achatsd’achatsd’achatsd’achats

ANALYE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementSchéma simplifié de la chaîne logistique à l’import par voie maritime

Coût de transport en fonction du port d’embarquement et du port de

débarquement


ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnement

Le modèle classique d’approvisionnement de la distribution est de recouriraux centrales d’achat (ou plateformes de stockage) de l’enseigne basées enMétropole (notamment pour les produits sous marque de distributeurs).Celles-ci ont pour mission de mutualiser les approvisionnements desmagasins et jouent le rôle d’intermédiaires entre ces magasins et lesproducteurs/industriels fournisseurs. Chaque enseigne dispose de plusieurscentrales d’achat situées dans différents bassins géographiques.A La Réunion, les grandes enseignes disposent également de centralesd’achat (en propre ou en sous-traitance) jouant le même rôle demutualisation des approvisionnements (SODEXPRO pour le groupe CAILLE,SAPRIM pour le groupe VINDEMIA, IMPACT pour les ex CASINO, DISTRIDOMpour les ex LEADER PRICE). Les magasins Carrefour, les magasins U sefournissent en direct auprès de leurs centrales métropolitaines. Il estprobable que les futurs magasins Leclerc feront de même.

Chaque magasin conserve néanmoins une grande libertéd’approvisionnement et organise celui-ci de manière autonome.

La centrale d’achat constitue donc un outil au service del’approvisionnement des magasins. Elle permet de bénéficier des économiesd’échelle générées par la mutualisation des achats et de dégagerd’importantes capacités de stockage qui représentent, au-delà du surcoûtéconomique, un levier privilégié dans la prévention des ruptures de stocks.

Approvisionnement direct par une centrale d’achats Métropole vers une centrale d’achats à La Réunion

Les grandes surfaces peuvent recourir aux importateurs locaux dans lescas suivants :

• Lorsque les centrales d’achat situées en métropole ne présentent pasou ne disposent pas des références requises par le marchéréunionnais,

• Dans le cas de contrat d’exclusivité, où l’approvisionnement decertains produits doit impérativement se faire par le biais dureprésentant local de la marque. Cette pratique tend cependant àévoluer, notamment après l’arrêt de l’autorité de la concurrence demai 2015.

Approvisionnement via un importateur local

Approvisionnement direct auprès d’une usine ou d’un fournisseur de Métropole

Métropole Réunion Métropole Réunion

Les grandes surfaces ont enfin, la possibilité de s’approvisionnerdirectement auprès des fournisseurs industriels en Métropole. Cettepratique est toutefois moins usitée compte tenu des volumes concernés.

RéunionRéunion

Réunion

A la différence des grandes surfaces de Métropole qui peuvent être approvisionnées plusieurs fois dans une même journée,les enseignes réunionnaises sont confrontées à la quadruple contrainte de disponibilité, de prix, de délai d’acheminement etde stockage des produits. En fonction de leur niveau d’intégration et d’autonomie au sein d’un groupe de distribution, ellespourront recourir aux différentes modalités d’approvisionnement présentées ici.

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3333

Cas de la GMS : optimisation des coûts et rythme d’approvisionnement


Selon qu’ils importent des produits d’une même marque(ex. Nestlé, Unilever) ou qu’ils importent des produits d’unemême gamme (ex : produits frais, vins et alcools, produitsd’entretien) les importateurs et agents de marque pourront :

• Recourir aux services de la centrale d’achat de la marquecorrespondante. C’est notamment le cas pour des produitsde multinationales, exportant dans le monde entier etdisposant de plateformes d’éclatement de leurs produits.

• Recourir aux services d’une centrale d’achat spécialisée,permettant de centraliser et mutualiser les produitsrelevant d’un même segment de marché.

• S’approvisionner directement auprès des fournisseursindustriels, gérant eux-mêmes leurs exportations.

Pour les produits de grande consommation, ce dernier casest toutefois moins courant du fait des volumes concernés.

Approvisionnement direct par une centrale d’achats ou une usine de Métropole

1111

Les importateurs sont également amenés à effectuer desopérations de groupage afin de construire leursapprovisionnements en optimisant les conteneurs.

Les produits visés pouvant provenir de différentes origines(plateformes logistiques, centrales d’achat ou fournisseursdirects), des opérations de groupage peuvent être effectuéespar le biais des transitaires.

Il s’agit notamment des produits frais et réfrigérés, desboissons et spiritueux, des produits ménagers et d’hygiène, depetits matériels et fournitures, etc.

Approvisionnement par un transitaire réunionnais

2222

Réunion RéunionMétropole Réunion

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementCas des agents de marque et importateurs : négociations sur les volumes de

marchandises (échelle mondiale) et optimisation de la chaîne d’approvisionnement


Enfin, il n’est pas rare que des petits commerçants ou des acteurs de la restauration s’approvisionnent directement en grandesurface, à l’instar des consommateurs « personnes physiques », notamment à l’occasion d’offres promotionnelles (ex. foire auxvins) ou dans le cas de rupture de stocks qui ne peuvent être résolus en passant par les autres circuits d’approvisionnement,compte tenu des délais.

La pratique la plus courante pour les petits commerçantsconsiste à s’approvisionner en recourant au service d’untransitaire effectuant des opérations de groupage. Compte tenudes petits volumes importés, le groupage permet à la foisd’optimiser et limiter les coûts des approvisionnement. Le choixdu fournisseur d’origine incombe au client local, la mission dutransitaire étant d’organiser l’acheminement des produits jusqu’àLa Réunion.

De plus en plus, des petits commerçants s’associent poureffectuer des opérations d’approvisionnement conjointes, ce quileur permet d’optimiser encore les coûts d’approche et dedisposer d’une meilleure visibilité sur les possibilités et coûtsd’approvisionnement (constitution d’un référentiel historique).

Approvisionnement par un transitaire réunionnais1111

Le petit commerce à La Réunion s’approvisionne égalementauprès des centrales d’achat, importateurs et agents demarque locaux, dont la fonction est justementd’approvisionner ce type de réseau de distribution.

Si l’approvisionnement fait alors l’objet d’un intermédiairesupplémentaire, l’avantage pour les petits commerçantsréside dans la simplicité du système, puisqu’ils n’ont pas àassumer les contraintes d’acheminement par voie maritime(notamment administratives et fiscales).

Si cette intermédiation est par nature génératrice desurcoûts, elle doit être relativisée au regard des volumestraités par les importateurs comparativement à ceux traitésen direct par les petits commerçants.

Approvisionnement auprès d’une centrale d’achats ou un importateur local

2222

Approvisionnement par une grande ou une moyenne surface 3333

Réunion Réunion

RéunionRéunion

Réunion Réunion

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementCas des petits commerçants : recours à un transitaire (solutions de groupage) ou

approvisionnement auprès de grossistes locaux

D. Les variables et déterminants de la stratégie

d’approvisionnement


DISPONIBILITÉ & SÉCURITÉ


Compte tenu des délais d’acheminement, la disponibilité des produits au moment de la commandeest évidemment déterminante. Plusieurs fournisseurs peuvent ainsi être interrogés pour un mêmeproduit. Le maintien d’importants stocks de sécurité, notamment par les centrales d’achat,représente donc un facteur de premier ordre dans la stratégie d‘approvisionnement des opérateurs.

Selon l’origine du produit (producteur ou intermédiaire – centrale d’achats) il pourra être envisagé lamise en production des produits afin d’assurer leur disponibilité pour les clients (sous condition devolume suffisant). Dans certains cas, l’indisponibilité d’une référence peut conduire à se tourner versune référence de substitution. Il s’agit alors de s’assurer qu’elle pourra être écoulée sur le marchédans les mêmes conditions.

PRIXPRIX

Le facteur prix est évidemment déterminant pour le choix du mode d’approvisionnement. Bienqu’elles peuvent générer des surcoûts (d’intermédiation, de stockage…), l’intérêt des centralesd’achat réside dans les économies d’échelle qu’elles peuvent générer en jouant sur l’effet volumeauprès des producteurs/fournisseurs, du fait de leur fonction de centralisation et de mutualisationdes commandes. Selon les volumes, la fréquence et la régularité des approvisionnements, le prixd’achat des produits est également variable (promotions, remises et ristournes, etc).

CALENDRIER(saisonnalité, rythme d’approvisionnement)


Le calendrier intervient à deux niveaux dans la stratégie d’approvisionnement:

• Selon la régularité des opérations : pour des produis dont la consommation est régulière,l’organisation de l’approvisionnement est conçue pour s’adapter au rythme de consommation enlimitant au maximum la durée de stockage, génératrice d’importants surcoûts (base mensuelle,trimestrielle…).

• Au cours de l’année, différents événements font l’objet de pics d’approvisionnement (fêtes de find’année, rentrée scolaire, opérations promotionnelles) sur certains produits (produits festifs,alcools, fournitures scolaires, puériculture…). Du fait de la contre-saisonnalité de La Réunion parrapport à la Métropole, ces opérations peuvent également correspondre à un écoulement desstocks de la saison précédente de l’« hémisphère nord ».

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESD. Les Variables et déterminants de la stratégie d’approvisionnement Selon les variables les différentes opérateurs (chargeurs, transitaires) arrêtent

l’option d’approvisionnement d’un produit ou d’une gamme de produits.


VOLUMEVOLUME

L’effet volume constitue un déterminant important du prix de revient d’un produit et de son moded’approvisionnement. La possibilité de s’approvisionner directement auprès du producteur dépendnotamment des volumes acquis et de leur fréquence d’achat. Compte tenu de l’étroitesse du marchélocal, cette solution d’approvisionnement direct reste rare pour les produits importés.

Dans la grande distribution comme dans le petit commerce, certains produits d’appels font l’objetd’approvisionnements importants afin de permettre des économies d’échelle de nature à proposerau consommateur des promotions attractives, l’incitant à effectuer le reste de ses achats dans lemagasin concerné.

CONTRAINTES

PARTICULIÈRES(exclusivité, spécificité

technique des produits)

CONTRAINTES



Les caractéristiques liées à certains produits orientent de facto les modes d’approvisionnement :

• Pour les importateurs représentants de marque, des produits liés à leur contratd’approvisionnement. Si l’exclusivité de la distribution des produits sur un territoire est de plus enplus limitée, elle demeure pour ce qui concerne les approvisionnements et ce, malgré l’arrêt del’Autorité de la concurrence. L’agent de marque est effectivement réputé ne s’approvisionner (etdonc distribuer) que des produits correspondant à la marque qu’il représente.

• les produits réfrigérés, les spiritueux ou les produits chimiques sont soumis à des standards deconditionnement et transport qui peuvent limiter les choix des importateurs.

L’ensemble de ces variables influe sur le prix de revient des produits et détermine l’option d’approvisionnement idoine.La combinaison de ces différentes variables à chaque opération d’approvisionnement, pour chaque type d’opérateur, rend leprix de revient des produits très aléatoire. Aussi, la définition d’un prix « normal » d’une référence donnée s’avèrepratiquement impossible à établir, seuls des prix moyens pouvant être observés.

LIGNES & ROUTES

MARITIMES

LIGNES & ROUTES

MARITIMES

Les différentes lignes et routes maritimes affectent également les choix de moded’approvisionnement. Elles peuvent d’abord impacter substantiellement le coût du fret, maiségalement le « transit time » ou temps d’acheminement nécessaire pour s’approvisionner.

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESD. Les Variables et déterminants de la stratégie d’approvisionnement Selon les variables, les chargeurs et transitaires arrêtent l’option d’approvisionnement

d’un produit ou d’une gamme de produits.


SOMMAIRE




3. ANALYSE DE LA STRUCTURE ET DES COÛTS DE PASSAGE

PORTUAIRE & PROPOSITIONS

4. GLOSSAIRE


DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE Démarche générale

� Afin d’objectiver la démarche, il a été procédé à une modélisation de l’intégralité des importations de La Réunion sur uneannée, 2015 étant l’année de référence. Le modèle permet de visualiser, en volume et en valeur, les importations par origine(France métropolitaine, un ou plusieurs pays tiers) pour des produits référencés par l’INSEE en catégorie CPF2 ou CPF4(équivalents NC4-NC6 de la nomenclature douanière). A titre illustratif, la section CPF2 inclue les boissons et la catégorie CPF4intègre les boissons rafraîchissantes.

� Les données sont présentées sur une base trimestrielle puis totalisées (volume) et pondérées (valeur) sur l’année.

� Le modèle permet ainsi de « trier » les importations et de considérer les produits de grande consommation par ordred’importance (quantitative ou qualitative). Les prix moyens FOB (sans frais de transport ni assurance) /CAF (avec assurance etfrais de port) des produits sont ensuite reconstitués par trimestre puis pondérés sur l’année.

� Afin de constituer l’échantillon qui permettra de constituer les conteneurs de référence, les données sont ensuite croisées avecle Bouclier Qualité Prix (BQP), et seuls les produits alimentaires sont retenus.

� Dans un premier temps, les données globales d’importation sont extraites, puis les produits retenus au titre de l’échantillonsont répartis selon qu’ils relèvent d’un conteneur sec ou réfrigéré. Dans un second temps, des simulations de composition deconteneurs sont effectuées.

� L’enjeu est ici de constituer des conteneurs de référence selon une approche dynamique et non statique ou figée. Le modèlethéorique et représentatif étant créé, il est possible de moduler la composition des conteneurs de référence selon les gammesde produits et leurs volumes, réel et relatif.

� L’impact des coûts de passage portuaire sur chaque conteneur de référence peut ainsi être modélisé et permettre desobservations par produit et par nature de conteneur.


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base du total des importations réunionnaises de marchandises conteneurisées enregistrées en 2015 Résultat de la simulation en valeur absolue

Simulation des coûts de passage portuaire du total des marchandises conteurisées importées en 2015 Total des imports 2015Sur 1 € de marchandise

importée

Valeur CAF 116 673 398,00 € 1,00 €

Coûts fixes : 5 983 968,03 € 0,05 €

Déchargement 1 949 040,98 € 0,02 €

Magasinage à quai 39 866,75 € 0,00 €

Chambre froide 598 479,09 € 0,01 €

Taxe informatique portuaire (TIP) 42 714,37 € 0,00 €

Honoraires agrément en douanes 949 208,27 € 0,01 €

Traitement Informatique du Dédouanement (TID) 71 190,62 € 0,00 €

Frais transitaire 2 333 467,96 € 0,02 €

Coût variables : 15 789 028,01 € 0,14 €

Octroi de mer (OM) 9 090 540,52 € 0,08 €

Octroi de mer régional (OMR) 2 716 703,60 € 0,02 €

Redevances sur les marchandises perçues par le GPMR 3 398 416,90 € 0,03 €

Assurances 583 366,99 € 0,01 €

Coûts de passage portuaire 21 772 996,04 € 0,19 €

• Compte tenu de l’origine métropolitaine des importations, aucun droit de douane n’est perçu et ce poste de coûtn’apparait donc pas dans le tableau. Toutefois, avec la libéralisation des échanges, les droits de douane s’érodentprogressivement et n’impactent plus que marginalement les importations d’origine non européenne.

• Les coûts de passage portuaire grèvent de 18,6% la valeur totale des importations conteneurisées à La Réunion en2019. Sur ces 19%, les opérations de manutentions, de transit et assurances pèsent 6% de la valeur totale desimportations, le reste étant constitué par les taxes (octroi de mer et redevances).


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base du total des importations réunionnaises de marchandises conteneurisées enregistrées en 2015 Résultat de la simulation en pourcentages

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Magasinage à quai

Taxe informatique portuaire (TIP)

Traitement Informatique du Dédouanement (TID)

Assurance

Chambre froide

Honoraires agrément en douanes

Déchargement

Frais transitaire

OMR

Redevance

OM

Décomposition du coût de passage portuaire




CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

� Du point de vue des produits:

Les simulations mettent en exergue l’importance de la fiscalité (69%) par rapport aux charges des opérateurs (manutentionnaires,

transitaires) dans la structure des coûts de passage portuaire. Elles rendent également visibles le principe naturel selon lequel l’importance

des coûts de passage portuaire est inversement proportionnelle à la valeur des produits.

Ce principe se vérifie quelque soit la taille ou le type de conteneur étudié : plus la proportion de produits à forte valeur augmente, plus

l’assiette de répartition des charges de passage est importante et donc plus le poids relatif de ces charges tend à décroître. Ainsi, les coûts de

passage portuaire rapportés aux produits sont relativement plus faibles pour les conteneurs réfrigérés qui sont, par nature, susceptibles de

contenir des produits plus onéreux que les conteneurs secs. De même, la taille du conteneur n’exerce qu’une influence limitée sur les coûts

de passage dans la mesure où, pour un même type de conteneur (sec ou froid), les coûts de passage tendent à s’équilibrer à mesure que la

valeur du conteneur augmente.

� Du point de vue des conteneurs:

Bien qu’il ne fasse pas l’objet d’analyse au titre de la présente étude, le principal poste de coût reste le fret, dont la valeur nominale est

évidemment plus importante rapportée au conteneur. Il est cependant difficile de disposer de visibilité sur la réalité des coûts de fret

supportés pour chaque opération d’approvisionnement par les différents opérateurs; ceux-ci sont en effet variables selon les origines, les

compagnies et les volumes de containers traités. Le fret varie donc parfois très substantiellement du « prix catalogue » ou des simulations qui

peuvent être réalisées sur les différents sites des compagnies maritimes.

Rapporté au conteneur, le coût de manutention peut apparaître également plus important : il résulte cependant du modèle socio-économique

et de l’organisation de la profession. Le coût de manutention peut être comparé à des ports de pays tiers (Maurice, Asie) ou d’Europe, mais il

doit alors être considéré au regard de l’environnement réglementaire applicable (coûts salariaux, obligations environnementales)

et de l’organisation et de la performance logistique des ports concernés…). De nombreuses études préexistent sur ce sujet.



� Concernant l’actualisation des données:

Les coûts présentés ici sont à considérer par rapport à l’année de référence (2015). Afin d’observer leur évolution dans le temps,

les postes de coûts pourraient être convertis en indice (base 100 = 2015) et appliqués aux données d’importation actualisées des

produits traités sur l’année concernée (N+1, N+2,…). Cette actualisation permettra d’apprécier les tendances, d’une part des

différents postes de coûts individuellement et collectivement, d’autre part de leur impact sur la valeur des importations en biens

de consommation selon leurs propres évolutions.

L’outil numérique généré pour établir les simulations permet par ailleurs de moduler le « panier » de produits retenus pour

constituer les containeurs de référence. Ceci permet de constituer des containeurs différents et d’observer l’impact et l’évolution

des coûts de passage portuaire sur ces nouveaux produits.

� Les conditions de l’actualisation :

L’actualisation des données pourrait également passer par un engagement des parties prenantes (syndicats des transitaires,

représentant des acconiers…), via conventionnement ou décision collégiale, à communiquer chaque année à l’OPMR, à date fixe,

les montants des postes de coûts identifiés dans la présente étude pour actualisation du tableau de la page 39 et de l’outil

numérique. De même, l’intégration des statistiques douanières d’importation de l’année concernée à l’outil numérique pourra

être effectuée à cette même date par l’OPMR permettant ainsi d’actualiser les simulations. Cette proposition pourrait être

formulée aux parties prenantes de l’OPMR élargi, suite à la modification récente du Code de Commerce.



En parallèle, l’OPMR pourrait proposer à des opérateurs individuels (importateurs, GMS) de devenir « référent-partenaire », pour

confronter les données collectées lors des mises à jour à leurs propres données, afin de mettre en perspective les simulations

réalisées à la réalité de leurs pratiques d’approvisionnement.

� Un intérêt réel à approfondir le sujet de l’approvisionnement de La Réunion :

Enfin, l’intérêt d’organiser un suivi générique étendu, intégrant les variations des cours du fret maritime sur la durée, a été mis en

exergue par de nombreux interlocuteurs pendant la réalisation de l’étude.

De même, la création par les transitaires d’un référentiel historique des coûts d’approvisionnement constituerait, notamment

pour les petits commerçants, un outil déterminant pour gérer leur stratégie d’achat et d’approvisionnement. De tels outils existent

chez certains transitaires et pourraient facilement être étendus à l’ensemble de la profession.


SOMMAIRE





& PROPOSITIONS

4. GLOSSAIRE


� Aconier : Manutentionnaire maritime qui assure notamment le chargement, l'arrimage ou le déchargement des navires de commerce

� BQP, Bouclier Qualité Prix : Liste de produits de consommation courante vendus à un prix réduit afin de lutter contre la « vie chère ». Mis en placedans le cadre de la loi relative à la régulation économique des Outre-mer du 20 novembre 2012, cette liste est négociée chaque année avec les acteurséconomiques locaux

� CAF, Cout Assurance Fret : Somme du prix du produit (coût), du montant de l'assurance et de celui du port qui représente le prix d'importation d'unemarchandise

� CDU, Code des Douanes de l’Union : Règlement-cadre relatif aux règles et régimes douaniers applicables dans l’ensemble de l’Union Européenne

� CFR, Cost and Freight ou « Coût et fret » : Le vendeur doit payer les coûts de transport nécessaires pour amener les biens jusqu’au port de destinationet supporte les risques de perte ou dommage des biens jusqu’à ce qu’ils passent la rambarde du bateau dans le port d’origine

� CIF, Cost, Insurance, Freight ou « Coût, assurance et fret » : En plus des conditions CFR, le vendeur doit aussi fournir une assurance maritime pourcouvrir l’acheteur contre le risque de perte ou de dommage pendant le transport

� CIP, Carriage and Insurance Paid To ou « Port payé, assurance comprise jusqu'à » : En plus des conditions CPT, le vendeur doit aussi fournir uneassurance pour couvrir l’acheteur contre les risques de perte et dommages pendant le transport

� Conditionnement : Action de pose d’un emballage primaire pour préserver le produit et faciliter son transport

� Conteneur dry ou « sec » : Conteneur à usage généraliste conçu pour l’acheminement de marchandises ne réclamant pas de conditions particulièresde transport ou de manutention

� Conteneur reefer ou « froid » : Conteneur frigorifique thermiquement isolé qui permet e transport de marchandises sous température contrôlée

� CPT, Carriage Paid To ou « Port payé jusqu'à » : Le vendeur livre les biens au transporteur de son choix. Il doit payer les coûts de transport jusqu’aulieu de destination désigné et supporte tous les risques de perte ou dommage aux biens jusqu’à destination

GLOSSAIRE

A-C


� DAAF : Direction de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt

� DDP, Duty Paid ou « Rendu droits acquittés » : Le vendeur livre à l’acheteur les biens dédouanés, non déchargés. En plus des coûts de transport etd’assurance des biens jusqu’à destination, le vendeur assure les formalités d’importation dans le pays de destination (ce qui inclus les formalitésadministratives, le payement des droits de douane, des taxes et autres charges)

� DDU, Delivered Duty Unpaid ou « Rendu droits non acquittés » : Le vendeur livre quand la marchandise est mise à disposition non déchargée aulieu convenu dans le pays d’importation. Le vendeur supporte les frais et risques inhérents à l’acheminement de la marchandise jusqu’à ce lieu, àl’exclusion des formalités d’importation, droits, taxes et autres charges officielles exigibles du fait de l’importation

� Dépoter : Action de décharger un conteneur maritime des lots de marchandises qu'il contient

� DEQ, Delivered Ex Quay ou « Rendu sur le quai» : Le transfert de responsabilité se fait lorsque les marchandises ont été déchargées au port de destination

� DES, Delivered Ex Ship ou «Rendu sur le navire » : Le vendeur a dûment livré dès lors que la marchandise non dédouanée à l'importation, a été mise à la disposition de l'acheteur à bord du navire au port de destination convenu. Le vendeur doit supporter tous frais et risques inhérents à l'acheminement de la marchandise ayant son déchargement au port de destination convenu

� Eclatement : Action de répartir des colis ou le contenu d'une palette reçue d'un fournisseur sur les palettes à destination des magasins

� Empotage : Opération de chargement de marchandises à l'intérieur d'un conteneur

� Entreposage : Action de mettre en entrepôt

� EXW, ExWorks ou « Départ Usine » : Le vendeur met à disposition de l’acheteur des marchandises emballées pour l’export et fournit une facturecommerciale. L’acheteur a à sa charge tous les coûts et risques liés au transport des biens depuis l’établissement du vendeur

� FAS, Free Alongside Ship ou « Franco le long du navire » : Le vendeur doit effectuer les formalités douanières à l’export et livre quand les biens sontplacés le long du navire dans le port d’embarquement désigné. L’acheteur supporte tous les coûts et risques de perte ou dommage des biens à partir dece moment

GLOSSAIRE

D-F


� FCA, Free Carrier ou « Franco Transport » : Le vendeur livre les marchandises, au transporteur désigné par l’acheteur à l’endroit désigné, avec lesformalités douanières à l’export réglées

� Feeder : Nom donné à un navire de petit tonnage qui effectue le pré et le post transport de conteneurs vers des ports où n’escale pas le navire mère. Ilpermet donc l’éclatement sur différents ports d’une cargaison apportée sur un port principal par un grand bâtiment faisant peu d’escales ouinversement collecter les marchandises pour les regrouper sur le port principal

� FOB, Free On Board ou « Franco à bord » : Le vendeur doit effectuer les formalités douanières à l’export et livre quand les biens passent sur le bateaudans le port d’embarquement désigné

� Fret : Prix du transport de marchandises par air, par mer, par navigation intérieure ou par route

� GMS, Grandes et Moyennes Surfaces : Grandes surfaces alimentaires réalisant à minima 50% de leurs ventes dans l’alimentaire, c’est-à-direessentiellement les supermarchés et hypermarchés.

� GPMR : Grand Port Maritime Réunion

� Groupage : Action de regrouper des marchandises d’un expéditeur avec d'autres marchandises pour compléter le chargement d'un conteneur vers la même destination

� HORECA : Sigle désignant le secteur d’activité des hôtels, des restaurants et des cafés

� Lamanage : Assistance pour l’amarrage et le stationnement du navire au quai du port

� Transit Time : Délais de transport auxquels s’ajoutent les attentes au départ et à l'arrivée pour le chargement et déchargement, les formalitésdouanières...

� Vrac : Marchandises qui ne demandent pas à être fixées ou emballées

� VSA, Vessel Sharing Agreement : Alliance de transporteurs maritimes pour partager des ressources : porte-conteneurs, lignes, terminaux... En organisant la mutualisation des moyens disponibles, cet accord vise à dégager des économies d’échelles tout en augmentant les fréquences ou le nombre de destinations couvertes

GLOSSAIRE

F-Z

Version du 19 Décembre 2016

ÉTUDE SUR LE NIVEAU ET LA STRUCTURE DES COÛTS

DE PASSAGE PORTUAIRE À LA RÉUNION

Rapport final


SOMMAIRE




3. DÉFINITION D’UN RÉFÉRENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE

PORTUAIRE

4. MODÉLISATION DES COUTS DE PASSAGE PORTUAIRE À LA RÉUNION

ET MISE EN PLACE D’UNE MÉTHODE D’ACTUALISATION

5. CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

6. GLOSSAIRE


RAPPEL DES OBJECTIFS DE L’ÉTUDE

Etablir un état des lieux du niveau et de la structure des coûts de passage portuaire servant de départ à une démarche régulière de suivi

Disposer d’un outil de suivi dans le temps des coûts de passage portuaire.2

Permettre la transposition de la démarche et de l’outil associé aux autres OPMR des DOM.3

Considérant la loi du 22 février 2012 portant réforme des ports d'outre-mer relevant del'Etat et les dispositions de l’article 910-F du code de commerce, il s’agit d’« étudier leniveau et la structure des coûts de passage portuaire ».

1


La présente étude vise à évaluer la structure et les coûts de passage portuaire des produits de grande consommation à LaRéunion. Dans ce cadre, elle ne traite pas :

des produits vracs, énergétiques ou véhicules,

de l’ensemble des modes d’approvisionnement du territoire (aérien, terrestre…).

Le champ d’investigation est limité à l’origine métropole des produits. Les produits visés sont les produits alimentaires degrande consommation, notamment ceux identifiés dans le Bouclier Qualité Prix.

L’étude vise avant tout, à clarifier les différents modes d’approvisionnement, à en présenter la complexité et la variabilité;elle ne vise pas à évaluer les pratiques des opérateurs concernés.

L’approche retenue est une approche théorique, issue de l’observation empirique du fonctionnement du marché, descontributions des opérateurs concernés et de la réalité statistique des importations de La Réunion.

Les simulations effectuées, notamment en partie 3, ont vocation à illustrer l’impact des coûts de passage portuaire sur desconteneurs type et sur certains produits. Elles ne sauraient être considérées comme une mesure figée et définitive de cetimpact.




Précision sur la notion de coût de passage portuaire

Coûts de passage portuaire appliqués au navire (Fret maritime)

- hors périmètre -

Coûts de passage appliqués aux

conteneurs

Nota Bene : L’ensemble de ces notions est explicité dans le glossaire situé en fin de document

La présente étude porte sur les coûts de passage portuaires appliqués aux conteneurs débarqués à Port Réunion.


MODE OPÉRATOIRE DE L’ÉTUDE

3 étapes

ANALYSE DES MODALITES D’APPROVISIONNEMENT DES

MARCHANDISES

DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE

PORTUAIRE

MISE EN PLACE D’UNE METHODE D’ACTUALISATION

Identifier et présenter les principaux modes d’approvisionnement des biens de grande consommation par voie maritime à La Réunion.

Mettre en évidence leurs spécificités respectives.

Appréhender la complexité de la formation des coûts de transport.

1 2 3

Identifier le mode d’approvisionnement le plus représentatif par type d’importateur.

Modéliser un « conteneur-référentiel » par opérateur (typologie et ventilation des produits,…).

Mettre à jour la structure des coûts depassage portuaire selon les modesd’approvisionnement en distinguant coûtsfixes et couts variables ou aléatoires.

Estimer le coût de passage portuaire totalde chaque conteneur.

Définir un mode d’actualisation desdonnées réaliste et fiable (récurrence,opérateurs ressources, modalités…)

Mettre en place une base de donnéesactualisable, exploitable et transposabledans d’autres territoires.

Analyse et synthèse documentaire.

Consultation d’acteurs (aconiers, compagnies maritimes, transitaires / Logisticiens, importateurs dans l’industrie ou le commerce et la grande distribution,…)

Formulation des hypothèses detravail en lien avec les acteurséconomiques (notammenttransitaires, GMS et importateurs,…)

Réunions de travail avec l’OPMRpour validation.

• Revue et mise à jour de l’étude CCIR

• Modélisation d’une méthoded’actualisation et fiabilisation desdonnées.

Ob

ject

ifs

Trav

aux

réal

isés


SOMMAIRE





PORTUAIRE




6. GLOSSAIRE



Ce qu’il faut retenir

L’approvisionnement de La Réunion est une fonction à part entière, qui fait appel à de nombreuses compétences métiers et desexigences spécifiques.

Des différences structurelles par rapport à la Métropole sont à souligner :

Moindre fréquence d’approvisionnement

Absence d’approvisionnement par voie ferrée ou terrestre en provenance d’une autre région française ou d’un pays tiers.

Spécificités du rôle de certains opérateurs (importateurs grossistes).

Les modes d’approvisionnement dépendent de nombreux paramètres, impactant l’organisation et le coût d’approvisionnementdes marchandises à La Réunion (ex : disponibilité des produits, « transit-time » ou temps d’attente pour les opérations dechargement et de déchargement…).

Les chargeurs sont amenés à développer une véritable « ingénierie de la chaîne d’approvisionnement » pour trouver des voiesd’optimisation. Si cette quête naturelle à la rationalisation, peut tendre à une diminution de l’impact des coûts de passageportuaire sur les produits, elle rend d’autant plus complexe l’évaluation systématique des coûts d’approvisionnement.

Les coûts de passage portuaire recouvrent des notions variables, tout comme leur portée et leur impact sur les navires, lesconteneurs ou les produits.

Il est impossible de considérer des « justes » prix (prix « catalogue » ? prix « normaux » ?); considérer des prix moyens s’avèreégalement risqué pour émettre des conclusions partagées par toutes les parties prenantes.

9



> 3 compagnies mondiales représentant près de 90% dumarché à La Réunion :

• CMA-CGM

• MSC

• Maersk

> 1 compagnie asiatique qui dessert les Mascareignes surleur route vers l’Afrique :

• PIL

> 1 compagnie régionale effectuant du cabotage dans lazone Océan Indien :

• DAL / UAFL

> Les navires utilisés portent désormais jusqu’à 5 000conteneurs (EVP ou Equivalent Vingt Pieds), sur la ligneEurope-Réunion - Australie (ligne directe ou en escale viale recours à des « feeder »).

Compagnies maritimes

1



• Les lourds investissements réalisés par les compagniesmaritimes (acquisition de grands bateaux cargos plusmodernes) pour faire face à la croissance des fluxd’échanges mondiaux, ont été sérieusement remis en causeavec le ralentissement économique mondial initié en 2009.Avec de nouveaux bateaux, devenus trop gros pour lesquantités de marchandises à transporter, de grandes liaisonsrégulières ont pu être / sont fragilisées, tout comme lescompagnies maritimes.

• Les récentes restaurations tarifaires des compagnies visententre autres, à « recouvrer » le manque à gagner deplusieurs années marquées par des coûts du fretrelativement bas.



• 2 acteurs du « Vrac » :

• Coopérative Ouvrière Réunionnaise (COR)

• Rundocks depuis récemment

• 3 acteurs des « Conteneurs » chacun intervenantexclusivement pour une compagnie :

• Société Acconage Manutention Réunion (SAMR) quiintervient pour le compte de CMA-CGM

• SGM Manutention (groupe Georges Michel) quiopère pour le compte de Maersk et Happag Lloyd

• Société Manutention Consignation maritime(SOMACOM), manutentionnaire de MSC.

N.B : Il est à noter l’existence de l’entité SERMAT, groupement d'intérêtéconomique (G.I.E.) dont les membres fondateurs sont la SAMR, SGM etSOMACOM. Il est chargé de : 1) la maintenance d'engins de manutentionportuaire au profit unique des membres du GIE; 2) de la mise à dispositiond'engins de manutention portuaire au profit unique des membres du GIE ; 3) dela location d'accessoires de manutention portuaire (élingues, filets...) au profitunique des membres du GIE et ; 4) de la livraison de toutes marchandisesentreposées sur les terre-pleins des 2 sites du Port Réunion Port Est et PortOuest. Le GPMR (Grand Port Maritime Réunion) compte aussi parmi lesopérateurs de terminaux.

Acconiers ou manutentionnaires



• Jusqu'en 1987, les prix des prestations de manutentionportuaire étaient fixés par arrêté préfectoral. Les tarifspratiqués (« avec un flou juridique ») à partir de 1987 ont étésanctionnés en 2011 par l'Autorité de la Concurrence pour« entente sur les prix de manutention ».

Depuis plus de 4 ans les tarifs sont fixés librement par chacundes acteurs mais restent encore très proches les uns desautres. Les tarifs qui ont le plus évolué sont les tarifs des 40pieds ou les coûts du magasinage.

• Les clients des manutentionnaires sont les compagniesmaritimes (et non les importateurs) qui par jeu denégociation, ont la capacité de faire évoluer quelque peu lesprix. Les prestations de manutention sont refacturés àl’importateur, via les transitaires, tandis que les tarifs sontnégociés avec la compagnie maritime.

• L’activité reste exposée aux stratégies et à la santé financièredes compagnies maritimes (ex : préavis de 3 mois pourcesser une collaboration) ainsi qu’aux risques sociaux et desanté au travail.



Autorités portuaires

• Le Grand Port Maritime de la Réunion : à lafois autorité portuaire, dépositaire de lamajeure partie du droit de transport maritimesur le port et opérateur de terminal.

• Douanes : chargés de l’inspection et garantiede la bonne déclaration de conformité desmarchandises importées. Elles opèrent en« symbiose » avec les acteurs portuaires avecl’appui de l’outil « Infoport » (Inspection /Détection de profils à risque par analyse desdonnées de masse et inspections physiques).

• Services de la DAAF (Direction del'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt): Direction des services vétérinaires /Direction des services de protection desvégétaux. Ils opèrent sur la marchandise.



• Grand Port Maritime (voir page suivante). Port Réunion applique desdroits de Port en conformité avec les articles L.5321-1 à 4 du code destransports. Il applique à la fois des redevances sur les navires decommerce et les passagers (hors champ) et des redevances sur lesmarchandises (dans le champs de l’étude).

• Douanes :

Les moyens d’intervention des douanes sont de plus en plusnumérisés. Les contrôles sont opérés en amont, avant l’arrivée de lamarchandise, via des systèmes d’information permettant de passeren revue les télé déclarations en douane effectuées par la procédureDELT@ (Dédouanement en Ligne par Traitement Automatisé). Il estpossible de cibler les contrôles selon la destination de l’importateuret la nature de l’importation et des conteneurs.

Entre 2 et 5 conteneurs par jour seraient inspectés physiquement surle Port. Ces inspections consistent à effectuer un contrôle deconformité des marchandises aux réglementations en vigueur. Lescoûts associés à ces contrôles sont aléatoires et peu élevés. Les coûtsles plus conséquents seraient surtout ceux liés aux opérationseffectuées par les aconiers pour acheminer et dépoter lesconteneurs vers les espaces de l’enceinte portuaire qui se prêtent àces opérations de contrôle.

Depuis le 1er mai 2016, le nouveau Code des douanes de l’Union(CDU) est en application. Il fixe notamment pour objectif dedématérialiser 100 % des formalités douanières au 31.12.2020.



Une desserte par les 3 premiers armateurs mondiaux et PacificInternational Lines (PIL) via des services qui pour la plupart sont« feeder » ou régionaux en prolongation des lignes maritimesprincipales desservant l’axe Extrême-Orient / Europe.

Port Réunion avant 2016

75 % des 240 000 EVP issus d’un transbordement maritime à partir des grands ports du Moyen-Orient, de Singapour ou de Malaisie

Port Réunion à partir de 2016

La Réunion devient un centre d’activité à la croisée de lignes en provenance d’Europe, d’Afrique et d’Asie, avec des temps de transit maritimes < 16 J

Port Réunion devient la plateforme centralisatrice de CMA CGM pourl’ensemble de l’Océan Indien. Sa connectivité est renforcée par la dessertede nouvelles lignes régulières directes dont :• Lignes NEMO/EAX (Europe - Océanie) opérées en VSA (Vessel Sharing

Agreement) par les CMA CGM et Hapag Lloyd ;

• Ligne MIDAS/AMI (Asie du Sud - Afrique de l’Ouest) opérée en VSA par les compagnies CMA-CGM et PIL ;

• Ligne régionale MASCAREIGNES de la compagnie CMA-CGM (liaison entre Port Réunion, Port Louis et Tamatave) ;

• Lignes ASAF/ FEW6 (Chine - Afrique de l’Ouest) opérées en VSA par les compagnies CMA CGM et MAERSK ;

• Extension par l’opérateur MSC de la portée de sa ligne FALCON (Asie –Moyen Orient) avec la desserte directe de plusieurs ports d’Europe du Nord ;

• Lignes MZS (Asie du Sud Est - Mozambique) de PIL, IOI (Port Réunion - Port Louis - Tamatave) de MSC, IOI-S (Moyen-Orient - Mascareignes) de MAERSK…

Source : Port Réunion

• Massification du transport maritime sur l’axe Asie / Afrique

• Stratégies de transbordement des compagnies maritimes dans la zone Océan Indien renouvelées

• Emergence de l’idée d’un croisement des flux entre les lignes en provenance d’Europe et celles venant d’Asie pour optimiser leurs lignes


A. Principaux acteurs de l’approvisionnement à La RéunionFocus : Le Grand Port Maritime de La Réunion – Récentes évolutions


Conteneurs gris

Maersk - SGM Manutention

Conteneurs jaunes

MSC - SOMACOM


A. Principaux acteurs de l’approvisionnement à La RéunionFocus : Le Grand Port Maritime de La Réunion – Organisation physique

« Le temps c’est de l’argent ». La performance du terminal portuaire de conteneurs est un maillon essentiel de la chaîne detransport des marchandises. La volumétrie croissante de conteneurs manutentionnés impose une planification et gestionextrêmement rigoureuse des opérations sur le terminal de Port Réunion pour éviter sa congestion (voire son blocage) et de fait, lamoindre performance des réseaux d’approvisionnements des entreprises de La Réunion. La performance de l’organisation et de la« compétitivité temps » de Port Réunion est ainsi déterminante.

Conteneurs bleus

CMA CGM - SGM Manutention

Equipements portuaires (portiques, grues,

chariots cavaliers,…)


Transitaires

• Prestataires de services qui œuvrent pour le compte duchargeur. « Agents de voyage » de la marchandise, ilsorganisent la logistique d’approvisionnement de lamarchandise, voire jusqu’à la livraison à l’importateur.

• Au côté des acheteurs (de la grande distribution), desagents de marque, des importateurs et des petitscommerçants, leur rôle est déterminant dans les choixd’approvisionnement qui seront opérés(approvisionnement direct, groupage, etc.). Ils ont eneffet pour rôle d’optimiser les chargements et donc derépartir le mieux possible les coûts d’approche, y comprisles coûts de passage portuaire.

• Egalement responsables des aspects administratifs desopérations d’approvisionnement, ils garantissentégalement la sécurité juridique des différents maillons dela chaine. Ils s’occupent ainsi du dédouanement demarchandises (coordination de la prestation logistique)ou gestion d’une partie des taches (ex : assure lesdéclarations de douane et peut assurer la représentationde l’importateur pour la liquidation des droits et taxes).



• A La Réunion, un très grand nombre d’entreprises font appelaux transitaires. L'article 5 du code des douanescommunautaires fixe les deux modes de représentationpossibles : la représentation directe (le représentant agit aunom et pour le compte d'autrui) et la représentationindirecte (le représentant agit en son nom propre, mais pourle compte d'autrui).

• Jusqu’au 30/04/2016, le statut de commissaire en douane(publié au journal officiel, pas de critère de compétencemais de probité, nomination personnelle) était requis pourfaire de la représentation directe. N’importe quel acteurpouvait faire de la représentation indirecte. Depuisl’application du nouveau Code des douanes de l’UnionEuropéenne, la représentation directe / indirecte est ouverteà tout le monde.

• Plusieurs enjeux découlent de ces évolutions, dont :

La professionnalisation (renouveler / étoffer l’offre deformations) et l’harmonisation des pratiques(certification, exigence de compétence professionnelle).

L’identification des opérateurs œuvrant en matière dedéclaration (objectif de recensement exhaustif d’ici 2019)

Le maintien de l’activité et des métiers de transitaire à LaRéunion (obligation de domiciliation de l’activité pouropérer sur l’île défendue par le syndicat des transitaires).



• Pilotes : obligatoire, le pilotage intervient dans le guidaged’un navire entrant ou sortant dans le port et à saproximité.

• Remorqueurs : obligatoire également, le remorquageconsiste à faciliter les manœuvres d’accostage ou dedépart d’un navire par l’utilisation de navires de petitetaille mais de forte puissance.

• Lamaneurs : le lamanage est une assistance pourl’amarrage et le déhalage des navires.

• Avitailleurs : il s’agit des prestataires assurantl’approvisionnement du navire à l’occasion de son escale.

Autres acteurs de la logistique portuaire

Principales sociétés de transport routier de marchandises à LaRéunion

Activités d’entreposage, transbordement, éclatement,conditionnement.

Logisticiens et transporteurs terrestres



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Les coûts générés par l’activité de ces acteurs s’appliquent aux navires et n’entrent donc pas dans le champ de l’étude.

17



• Bien que les surfaces commerciales exploitées de plus de300 m² soient moins présentes à La Réunion qu’enmétropole (533 m² exploitée pour 1 000 habitants enfévrier 2015, contre 780 m² pour 1 000 habitants enMétropole), la plupart des grandes enseignes fournissentle marché local : Casino via Vindemia, Carrefour, LeaderPrice, Leclerc, Auchan, U, et leurs filiales ou franchises(Carrefour Market, Vival), …

• La Réunion dispose ainsi de 16 hypermarchés de plus de2500 m² et 103 supermarchés (intégrés ou franchisés)avec un surface supérieure à 300 m², fournissant lagrande majorité de la consommation locale.

Grande Distribution

• La profession d’importateurs est spécifique aux économiesinsulaires. Les importateurs-grossistes constituent desintermédiaires entre les fournisseurs métropolitains et ledétaillant (GMS, petits commerçants). Ils peuvent fournir desgammes de produits plus ou moins étendues, correspondantà certains segments du marché (ex. produits d’entretien,produits d’hygiène, équipements HORECA) ou à certainesmarques spécifiques (ex. Nestlé, Unilever…).

• Les importateurs assurent en outre certaines opérationslogistiques (stockage, livraison, etc.), ainsi que, pour lesagents de marque, certaines actions commerciales(promotions, etc.). A noter que les contrats d’exclusivitéd’approvisionnement connaissent d’importantes évolutionsdepuis l’arrêt de l’Autorité de la Concurrence en mai 2015.

• Le rôle historique des importateurs dans l’approvisionnementde La Réunion leur confère à la fois un rôle privilégié dansl’économie locale mais également une grande responsabilitédans la sécurité, la régularité et l’accessibilité desapprovisionnements du marché, en fonction des besoins etdu pouvoir d’achat de la population.

Importateurs et agents de marque

Petits commerçants

• Un peu moins de 3 000 commerces de moins de 300 m²



1 2

3

Source : Iedom

19

C. Principales options d’approvisionnement


Producteur

Transporteur (terrestre, aérien ou maritime) qui amène les

marchandises vers le transitaire

Le transitaire gère le stockage et la manutention dans les ports de

transports de marchandises

Les marchandises entrent au port d’embarquement

Affréteur maritime contacté par le transitaire

Les marchandises arrivent au port de débarquement – Port Réunion

Le transitaire gère la manutention et le stockage dans

le port de débarquement ou à proximité

La douane évalue la marchandise

Centrale d’achatsAgent de marques

ImportateursMagasins spécialisés

Petits commerçants

Grande et moyenne surface Petits commerçants

Coût du prix d’achat des

marchandises

Coût de transports dont la taxe carbone

Coût de stockage/manutention si dépotage/empotage

Coût de logistique et taxes portuaires

Taxes portuaires et coûts de

manutention

Coûts de stockage/manutention si

dépotage/empotage

Taxes douanières et la fiscalité (octroi de mer, TVA, frais de traitements

administratifs)

Transporteur terrestre



Facture d’achats

ANALYE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementSchéma simplifié de la chaîne logistique à l’import par voie maritime

Coût de transport en fonction du port d’embarquement et du port de

débarquement


ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnement

Le modèle classique d’approvisionnement de la distribution est de recouriraux centrales d’achat (ou plateformes de stockage) de l’enseigne basées enMétropole (notamment pour les produits sous marque de distributeurs).Celles-ci ont pour mission de mutualiser les approvisionnements desmagasins et jouent le rôle d’intermédiaires entre ces magasins et lesproducteurs/industriels fournisseurs. Chaque enseigne dispose de plusieurscentrales d’achat situées dans différents bassins géographiques.A La Réunion, les grandes enseignes disposent également de centralesd’achat (en propre ou en sous-traitance) jouant le même rôle demutualisation des approvisionnements (SODEXPRO pour le groupe CAILLE,SAPRIM pour le groupe VINDEMIA, IMPACT pour les ex CASINO, DISTRIDOMpour les ex LEADER PRICE). Les magasins Carrefour, les magasins U sefournissent en direct auprès de leurs centrales métropolitaines. Il estprobable que les futurs magasins Leclerc feront de même.

Chaque magasin conserve néanmoins une grande libertéd’approvisionnement et organise celui-ci de manière autonome.

La centrale d’achat constitue donc un outil au service del’approvisionnement des magasins. Elle permet de bénéficier des économiesd’échelle générées par la mutualisation des achats et de dégagerd’importantes capacités de stockage qui représentent, au-delà du surcoûtéconomique, un levier privilégié dans la prévention des ruptures de stocks.

Approvisionnement direct par une centrale d’achats Métropole vers une centrale d’achats à La Réunion

Les grandes surfaces peuvent recourir aux importateurs locaux dans lescas suivants :

• Lorsque les centrales d’achat situées en métropole ne présentent pasou ne disposent pas des références requises par le marchéréunionnais,

• Dans le cas de contrat d’exclusivité, où l’approvisionnement decertains produits doit impérativement se faire par le biais dureprésentant local de la marque. Cette pratique tend cependant àévoluer, notamment après l’arrêt de l’autorité de la concurrence demai 2015.

Approvisionnement via un importateur local

Approvisionnement direct auprès d’une usine ou d’un fournisseur de Métropole

Métropole Réunion Métropole Réunion

Les grandes surfaces ont enfin, la possibilité de s’approvisionnerdirectement auprès des fournisseurs industriels en Métropole. Cettepratique est toutefois moins usitée compte tenu des volumes concernés.

RéunionRéunion

Réunion

A la différence des grandes surfaces de Métropole qui peuvent être approvisionnées plusieurs fois dans une même journée,les enseignes réunionnaises sont confrontées à la quadruple contrainte de disponibilité, de prix, de délai d’acheminement etde stockage des produits. En fonction de leur niveau d’intégration et d’autonomie au sein d’un groupe de distribution, ellespourront recourir aux différentes modalités d’approvisionnement présentées ici.

1 2

3

Cas de la GMS : optimisation des coûts et rythme d’approvisionnement


Selon qu’ils importent des produits d’une même marque(ex. Nestlé, Unilever) ou qu’ils importent des produits d’unemême gamme (ex : produits frais, vins et alcools, produitsd’entretien) les importateurs et agents de marque pourront :

• Recourir aux services de la centrale d’achat de la marquecorrespondante. C’est notamment le cas pour des produitsde multinationales, exportant dans le monde entier etdisposant de plateformes d’éclatement de leurs produits.

• Recourir aux services d’une centrale d’achat spécialisée,permettant de centraliser et mutualiser les produitsrelevant d’un même segment de marché.

• S’approvisionner directement auprès des fournisseursindustriels, gérant eux-mêmes leurs exportations.

Pour les produits de grande consommation, ce dernier casest toutefois moins courant du fait des volumes concernés.

Approvisionnement direct par une centrale d’achats ou une usine de Métropole

1

Les importateurs sont également amenés à effectuer desopérations de groupage afin de construire leursapprovisionnements en optimisant les conteneurs.

Les produits visés pouvant provenir de différentes origines(plateformes logistiques, centrales d’achat ou fournisseursdirects), des opérations de groupage peuvent être effectuéespar le biais des transitaires.

Il s’agit notamment des produits frais et réfrigérés, desboissons et spiritueux, des produits ménagers et d’hygiène, depetits matériels et fournitures, etc.

Approvisionnement par un transitaire réunionnais

2

Réunion RéunionMétropole Réunion

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementCas des agents de marque et importateurs : négociations sur les volumes de marchandises (échelle mondiale) et optimisation de la chaîne d’approvisionnement


Enfin, il n’est pas rare que des petits commerçants ou des acteurs de la restauration s’approvisionnent directement en grandesurface, à l’instar des consommateurs « personnes physiques », notamment à l’occasion d’offres promotionnelles (ex. foire auxvins) ou dans le cas de rupture de stocks qui ne peuvent être résolus en passant par les autres circuits d’approvisionnement,compte tenu des délais.

La pratique la plus courante pour les petits commerçantsconsiste à s’approvisionner en recourant au service d’untransitaire effectuant des opérations de groupage. Compte tenudes petits volumes importés, le groupage permet à la foisd’optimiser et limiter les coûts des approvisionnement. Le choixdu fournisseur d’origine incombe au client local, la mission dutransitaire étant d’organiser l’acheminement des produits jusqu’àLa Réunion.

De plus en plus, des petits commerçants s’associent poureffectuer des opérations d’approvisionnement conjointes, ce quileur permet d’optimiser encore les coûts d’approche et dedisposer d’une meilleure visibilité sur les possibilités et coûtsd’approvisionnement (constitution d’un référentiel historique).

Approvisionnement par un transitaire réunionnais1

Le petit commerce à La Réunion s’approvisionne égalementauprès des centrales d’achat, importateurs et agents demarque locaux, dont la fonction est justementd’approvisionner ce type de réseau de distribution.

Si l’approvisionnement fait alors l’objet d’un intermédiairesupplémentaire, l’avantage pour les petits commerçantsréside dans la simplicité du système, puisqu’ils n’ont pas àassumer les contraintes d’acheminement par voie maritime(notamment administratives et fiscales).

Si cette intermédiation est par nature génératrice desurcoûts, elle doit être relativisée au regard des volumestraités par les importateurs comparativement à ceux traitésen direct par les petits commerçants.

Approvisionnement auprès d’une centrale d’achats ou un importateur local

2

Approvisionnement par une grande ou une moyenne surface 3

Réunion Réunion

RéunionRéunion

Réunion Réunion

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESC. Principales options d’approvisionnementCas des petits commerçants : recours à un transitaire (solutions de groupage) ou approvisionnement auprès de grossistes locaux

D. Les variables et déterminants de la stratégie d’approvisionnement



Compte tenu des délais d’acheminement, la disponibilité des produits au moment de la commandeest évidemment déterminante. Plusieurs fournisseurs peuvent ainsi être interrogés pour un mêmeproduit. Le maintien d’importants stocks de sécurité, notamment par les centrales d’achat,représente donc un facteur de premier ordre dans la stratégie d‘approvisionnement des opérateurs.

Selon l’origine du produit (producteur ou intermédiaire – centrale d’achats) il pourra être envisagé lamise en production des produits afin d’assurer leur disponibilité pour les clients (sous condition devolume suffisant). Dans certains cas, l’indisponibilité d’une référence peut conduire à se tourner versune référence de substitution. Il s’agit alors de s’assurer qu’elle pourra être écoulée sur le marchédans les mêmes conditions.

PRIX

Le facteur prix est évidemment déterminant pour le choix du mode d’approvisionnement. Bienqu’elles peuvent générer des surcoûts (d’intermédiation, de stockage…), l’intérêt des centralesd’achat réside dans les économies d’échelle qu’elles peuvent générer en jouant sur l’effet volumeauprès des producteurs/fournisseurs, du fait de leur fonction de centralisation et de mutualisationdes commandes. Selon les volumes, la fréquence et la régularité des approvisionnements, le prixd’achat des produits est également variable (promotions, remises et ristournes, etc).


Le calendrier intervient à deux niveaux dans la stratégie d’approvisionnement:

• Selon la régularité des opérations : pour des produis dont la consommation est régulière,l’organisation de l’approvisionnement est conçue pour s’adapter au rythme de consommation enlimitant au maximum la durée de stockage, génératrice d’importants surcoûts (base mensuelle,trimestrielle…).

• Au cours de l’année, différents événements font l’objet de pics d’approvisionnement (fêtes de find’année, rentrée scolaire, opérations promotionnelles) sur certains produits (produits festifs,alcools, fournitures scolaires, puériculture…). Du fait de la contre-saisonnalité de La Réunion parrapport à la Métropole, ces opérations peuvent également correspondre à un écoulement desstocks de la saison précédente de l’« hémisphère nord ».

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESD. Les Variables et déterminants de la stratégie d’approvisionnement Selon les variables les différentes opérateurs (chargeurs, transitaires) arrêtent l’option d’approvisionnement d’un produit ou d’une gamme de produits.


VOLUME

L’effet volume constitue un déterminant important du prix de revient d’un produit et de son moded’approvisionnement. La possibilité de s’approvisionner directement auprès du producteur dépendnotamment des volumes acquis et de leur fréquence d’achat. Compte tenu de l’étroitesse du marchélocal, cette solution d’approvisionnement direct reste rare pour les produits importés.

Dans la grande distribution comme dans le petit commerce, certains produits d’appels font l’objetd’approvisionnements importants afin de permettre des économies d’échelle de nature à proposerau consommateur des promotions attractives, l’incitant à effectuer le reste de ses achats dans lemagasin concerné.

CONTRAINTES



Les caractéristiques liées à certains produits orientent de facto les modes d’approvisionnement :

• Pour les importateurs représentants de marque, des produits liés à leur contratd’approvisionnement. Si l’exclusivité de la distribution des produits sur un territoire est de plus enplus limitée, elle demeure pour ce qui concerne les approvisionnements et ce, malgré l’arrêt del’Autorité de la concurrence. L’agent de marque est effectivement réputé ne s’approvisionner (etdonc distribuer) que des produits correspondant à la marque qu’il représente.

• les produits réfrigérés, les spiritueux ou les produits chimiques sont soumis à des standards deconditionnement et transport qui peuvent limiter les choix des importateurs.

L’ensemble de ces variables influe sur le prix de revient des produits et détermine l’option d’approvisionnement idoine.La combinaison de ces différentes variables à chaque opération d’approvisionnement, pour chaque type d’opérateur, rend leprix de revient des produits très aléatoire. Aussi, la définition d’un prix « normal » d’une référence donnée s’avèrepratiquement impossible à établir, seuls des prix moyens pouvant être observés.

LIGNES & ROUTES

MARITIMES

Les différentes lignes et routes maritimes affectent également les choix de moded’approvisionnement. Elles peuvent d’abord impacter substantiellement le coût du fret, maiségalement le « transit time » ou temps d’acheminement nécessaire pour s’approvisionner.

ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISESD. Les Variables et déterminants de la stratégie d’approvisionnement Selon les variables, les chargeurs et transitaires arrêtent l’option d’approvisionnement d’un produit ou d’une gamme de produits.


SOMMAIRE





PORTUAIRE




6. GLOSSAIRE


DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE Démarche générale

Afin d’objectiver la démarche, il a été procédé à une modélisation de l’intégralité des importations de La Réunion sur uneannée, 2015 étant l’année de référence. Le modèle permet de visualiser, en volume et en valeur, les importations par origine(France métropolitaine, un ou plusieurs pays tiers) pour des produits référencés par l’INSEE en catégorie CPF2 ou CPF4(équivalents NC4-NC6 de la nomenclature douanière). A titre illustratif, la section CPF2 inclue les boissons et la catégorie CPF4intègre les boissons rafraîchissantes.

Les données sont présentées sur une base trimestrielle puis totalisées (volume) et pondérées (valeur) sur l’année.

Le modèle permet ainsi de « trier » les importations et de considérer les produits de grande consommation par ordred’importance (quantitative ou qualitative). Les prix moyens FOB (sans frais de transport ni assurance) /CAF (avec assurance etfrais de port) des produits sont ensuite reconstitués par trimestre puis pondérés sur l’année.

Afin de constituer l’échantillon qui permettra de constituer les conteneurs de référence, les données sont ensuite croisées avecle Bouclier Qualité Prix (BQP), et seuls les produits alimentaires sont retenus.

Dans un premier temps, les données globales d’importation sont extraites, puis les produits retenus au titre de l’échantillonsont répartis selon qu’ils relèvent d’un conteneur sec ou réfrigéré. Dans un second temps, des simulations de composition deconteneurs sont effectuées.

L’enjeu est ici de constituer des conteneurs de référence selon une approche dynamique et non statique ou figée. Le modèlethéorique et représentatif étant créé, il est possible de moduler la composition des conteneurs de référence selon les gammesde produits et leurs volumes, réel et relatif.

L’impact des coûts de passage portuaire sur chaque conteneur de référence peut ainsi être modélisé et permettre desobservations par produit et par nature de conteneur.


Sont considérés 4 conteneurs dits de référence :

• EVP 20’ Sec (Dry) ;

• EVP 20’ Froid (Reefer) ;

• EVP 40’ Sec (Dry) ;

• EVP 40’ Froid (Reefer) ;

La composition purement théorique des conteneurs est envisagée en mix-produits (secs ou froids).

Nota Bene :

S’agissant de conteneurs théoriques, certaines pratiques etvariables ne peuvent être prises en compte alors qu’ellesimpactent substantiellement la composition des conteneurset l’impact des coûts d’approvisionnement sur les produits :

• Le remplissage des conteneurs en palettisés ou nonpalettisés, ce qui altère naturellement les volumescontenus. Dans certains cas, il pourra être décidé par lesimportateurs, aux fins d’optimisation, de dé-palettiser lesconteneurs au départ, ce qui génère davantage demanutention (opérations d’empotage/rempotage);

• L’affectation comptable des coûts de passage portuaireaux produits à forte valeur ajoutée contenu dans unconteneur, permettant de limiter leur impact, y comprisjusqu’à la mise à la consommation.

DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE Composition de conteneurs de référence


DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE Démarche

Source : Douanes françaises

Importations de La Réunion en provenance de la France métropolitaine en 2015

Première approche des produits les plus importés

2. Constitution des conteneurs virtuels froids et secs (1/5)

1. Élaboration d’une liste de produits de grande consommation représentative des importations de La

Réunion



2.1. Prise en compte des capacités maximales des conteneurs « Secs » et « Froids »

CONTENEUR 20′ CONTENEUR 40′

DIMENSIONS INTERIEURES L: 5 495 mm ; l: 2 275mm ; H: 2 231 mm L: 11 584 mm ; l: 2 275 mm ; H: 2 231 mm

VOLUME 28,3 m² 57,8 m²

POIDS VIDE 3,2 tonnes 4,5 tonnes

OUVERTURE DE PORTES l: 2 280 mm ; H: 2 240 mm l: 2 280 mm ; H: 2 240 mm

CONTENEUR FROIDConstruit pour le transport de produits avec une durée de vie limitée, avec un groupe frigorifique.

CONTENEUR 20′ CONTENEUR 40′

DIMENSIONS EXTERIEURES L: 6 058 mm ; l: 2 438 mm ; H: 2 591 mm L: 12 192 mm ; l: 2 438 mm ; H: 2 591 mm

DIMENSIONS INTERIEURES L: 5 900 mm ; l: 2 350 mm ; H: 2 390 mm L: 12 035 mm ; l: 2 350 mm ; H 2390 mm

VOLUME 33 m³ 67 m³

POIDS VIDE 2,2 tonnes 3.7 tonnes

OUVERTURE DE PORTES l: 2 290 mm ; H: 2 280 mm l: 2 290 mm ; H: 2 280 mm

CONTENEUR SEC VENTILLEAdaptables à toutes les marchandises sèches, ce sont les plus utilisés. Les principales dimensions sont Sec 20’ / 40’



Réunion



2.2. Extraction de la liste de produits en recourant à la nomenclature CPF4 (classification des produits français).

• Fiabilisation de cette liste et de ces catégories de produits en s’appuyant sur la liste des produits du bouclier qualité prix 2015 et sur la connaissance empirique du marché.

• Classement des produits selon leur type « froid » ou « sec » et selon leur prix moyen annuel.

Résultat : 7 catégories de produits froids et 14 catégories de produits secs retenus, représentant le contenu type d’unconteneur virtuel froid ou sec .



Réunion


2.3. Information du prix unitaire moyen annuel / kg des 7 catégories de produits composant le conteneur « virtuel » froid

Conteneur froid Prix moyen TR1 Prix moyen TR2 Prix moyen TR3 Prix moyen TR4 Prix moyen annuel

Préparations et conserves à base de pommes de terrePommes de terre simplement conditionnées pour une conservation de courte durée, fécules de pommes de terre,plats préparés à base

de pommes de terre.

Produits laitiers et fromages

Lait demi-écrémé vitaminé, fromage blanc nature, yaourt nature non sucré, fromage rapé émental, camembert.

Viandes de volaillesVolailles entières ou découpées en portions individuelles, ou en morceaux (exclusivement les espèces suivantes : poules, dindes, oies,

pintades, canards)

Viandes de boucherie et produits d'abattageViande de bœuf en morceaux, parée ou hachée, congelée ou surgelée, épaules, jambons, longes et autres morceaux parés de porc,

congelés ou surgelés.

Produits à base de viandeJambons, épaules, jambonneaux et autres morceaux de porc salés, séchés ou fumés (lard maigre, bacon, etc.), - saucisses, boudins,

andouillettes, saucisses cocktail et charcuteries diverses saucissons secs ou cuits, mortadelles, cervelas, etc. , conserves à base de

saucisses

Glaces et sorbetsCrèmes glacées, glaces et sorbets en vrac ou en conditionnement familial (bûches, desserts glacés, etc.), crèmes glacées, glaces et sorbets

en bâtonnets, cônes ou autres conditionnements individuels (cassates, parfaits, etc.)

Plats préparésPlats cuisinés élaborés prêts à être consommés (c'est-à-dire préparés, assaisonnés et cuits).

5,66 €

1,13 € 1,02 € 0,77 € 0,97 €

2,58 € 2,29 €

2,71 €

5,58 €

1,92 €

2,34 €

2,85 €

5,43 €

0,48 € 0,51 € 0,66 € 4,56 € 1,55 €

5,88 €

2,22 € 1,93 €2,07 €

2,39 €

3,03 €

7,79 €

1,45 €

2,13 €

2,93 €


Source : Douanes

2. Constitution des conteneurs virtuels froids et secs (3/5 )


Réunion


Conteneur sec Prix moyen TR1 Prix moyen TR2 Prix moyen TR3 Prix moyen TR4 Prix moyen annuel

Condiments et assaisonnementsSauces préparées au soja ou à la tomate (ketchup, bolognaise, etc.), émulsionnées (mayonnaises, sauce salade, etc.) ou cuisinées

(béarnaise, sauce madère, etc.) et sauces vinaigrette, vianaire, poivre, piment séché.

Boissons rafraîchissantes | eaux minérales et autres eaux en bouteilleEaux de source et eaux minérales, naturelles ou non, gazeuses ou plates, limonades, boissons et concentrés aux extraits de plantes (colas,

tonics, thés), boissons aux fruits, gazéifiées ou non, sodas, sirops de fruits

Papier et cartonPapier hygiénique, mouchoirs, serviettes à démaquiller, essuie-mains, nappes et serviettes de table, plats, assiettes, gobelets.

Savons, détergents et produits d'entretien

Bière

Autres préparations et conserves à base de fruits et légumesAmandes et noix de cajou salées, cacahuètes et pistaches grillées, etc.

Articles de papeterieEnveloppes, cartes-lettres, cartes postales non illustrées et cartes pour correspondance, en papier ou carton ; boîtes, pochettes et

assortiments divers d'articles de correspondance en papier ou en carton

Parfums et produits pour la toilette

Aliments pour animaux de compagnie

Biscottes et biscuits | pâtisseries de conservation

Jus de fruits et légumes

Vins de raisin

Café et thé transformés

Cacao, chocolat et produits de confiserie

0,52 € 0,27 € 0,24 € 0,29 € 0,33 €

0,81 € 0,72 € 0,84 € 0,79 €

0,56 € 0,54 € 0,54 € 0,59 € 0,56 €

2,41 € 1,73 € 1,76 € 1,08 € 1,74 €

1,17 €

0,86 € 0,95 € 1,01 € 1,18 € 1,00 €

1,41 € 0,90 € 1,04 € 1,13 €

1,84 € 1,11 € 2,37 € 2,69 € 2,00 €

1,59 € 1,98 € 1,79 €

1,94 € 3,28 € 2,61 €

0,95 € 3,50 € 2,22 €

5,05 € 9,22 € 7,13 €

9,27 € 4,82 € 7,04 €

8,90 € 1,98 € 4,07 € 4,98 €

2,20 € 3,10 € 2,65 €

DEFINITION D’UN REFERENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE Analyse sectorielle et modélisation des importations de marchandises de La Réunion

Produits retenus pour la constitution de l’échantillon (1/2)

2.3. information du prix unitaire moyen annuel / kg des 14 catégories de produits composant le conteneur « virtuel » sec

Source : Douanes



Réunion



2.4. Constitution du contenu des conteneurs virtuels avec la liste des produits retenus, en variant la répartition de ces derniers dans les conteneurs. Il est supposé que chaque conteneur contient tous les produits des listes « froid » et « sec ».

• Calcul de la composition relative d’un conteneur, i.e. pour 1 kg de marchandises.

o Les conteneurs simulés sont classés du moins cher et moins diversifié au plus cher et plus diversifié.

o Exemple du calcul des compositions relatives des conteneurs froids :

− Ces conteneurs contiennent 7 catégories de produits CPF4 allant du moins cher au plus cher ; on les nommera P1,…,P7.

− Le conteneur le moins cher contient dans sa quasi-totalité le produit le moins cher, soit P1.

La masse relative de P1 est : (6/7) * 1kg = 0,86 kg

La masse relative de chacun des autres produits est de : [(1/7) / 6] * 1kg = 0,024 kg.

− Le conteneur le plus cher et le plus diversifié est celui pour lequel tous les produits de la liste y sont équitablement répartis en volume.

La masse relative de chacun des produits qui y sont intégrés est : (1/7) * 1kg = 0,143 kg.

− Les conteneurs « intermédiaires » voient diminuer progressivement la masse relative de P1.



Réunion


SOMMAIRE

1. RAPPEL DES OBJECTIFS DE LA MISSION

2. ANALYSE DES MODALITÉS D’APPROVISIONNEMENT DES MARCHANDISES

3. DÉFINITION D’UN RÉFÉRENTIEL D’ANALYSE DES COUTS DE PASSAGE PORTUAIRE

4. MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTS


6. GLOSSAIRE


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTS

Ce qu’il faut retenir :

Une prise en compte des coûts de passage portuaire selon :

Qu’ils relèvent du navire ou des marchandises conteneurisées

Qu’ils sont exprimées en valeur relative ou absolue

Qu’ils sont systématiques ou aléatoires.

Une difficulté à caractériser les fluctuations des coûts de passage portuaire (fréquence, cause) et l’impossibilité de prendreen compte certaines pratiques commerciales entre opérateurs (remises et ristournes, primes…) ainsi que les coûts masqués(comme les temps d'attente pour la récupération d'un conteneur).

Une difficulté à systématiser l’actualisation des données, mais une bonne disposition des partenaires à y contribuer.

L’intérêt de la modélisation selon une approche théorique et dynamique :

Mesurer des évolutions sur la durée.

Ne pas juger à l’instant « t » mais apprécier des tendances.


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSChaine des activités et acteurs impliquées du passage portuaire des marchandises

Lamanage

Acconage Manutention

Amarrage et stationnement du navire au quai du

port

Déchargement du navire : le conteneur

est déposé sur le quai

Stockage du conteneur dans la franchise du port

Dédouanement et taxation

Le conteneur est déplacé pour le passage en

douane et l’application des droits de port

Post-acheminement

Les conteneurs dont transportés vers le client

par voie terrestre

si Livraison destinataire

Stockage

Les conteneurs sont stockés au Port

1

2 3 44

5B

ACTEURS DU PASSAGE PORTUAIRE

1 2 3 Acconiers / Manutentionnaires

4 Port-Réunion ; Douanes ; Transitaires

Acconiers / Manutentionnaires ; Port-Réunion

5A

5A

Transitaires5B

Arrivée du navire dans le port

Réception immédiate par le

chargeur

Réception non immédiate

par le chargeur

ACTIVITÉSActivités considérées


Acconage

Manutention

2

3

Postes de coûtUnité de mesure

Valeurs

20’ Sec 40’ Sec 20’ Froid 40’ Froid

Types de coût

Déchargement du navire : dépôt du conteneur sur le quai

Forfaitaire€/

conteneur344 554 344 544



Forfaitaire€/

conteneur150

Entre 10 et 20

300 150 300

Taxe sur la valeur ajoutée (TVA) déductible

Octroi de mer (OM)

Octroi de mer régional (OMR)

Taxes sur marchandises

Variable selon la marchandise

% de la valeur CAF marchandi

se

Cf. Tableau TVA 2016

Cf. Tableau OM et OMR 2016

Cf. Tableau sur les redevances Port Réunion 2016

FO

RM

AT

ION

DU

CO

ÛT

DE

PA

SS

AG

EP

OR

TU

AIR

EA

UD

ÉB

AR

QU

EM

EN

T

Visites occasionnelles Douanes

Visites occasionnelles Services phytosanitaires et vétérinaires

Aléatoire€ /

conteneur

110

110

Frais de transitaire

Assurances

Avance de fonds transitaire

Forfaitaire% de la

valeur CAF

2

0,5

Paiement d’intérêts au transitaire en cas d’avance

Acconiers / Manutentionnaires

Douanes,Port-Réunion

Transitaires

Magasinage à quaiVariable selon

la durée

€/ 5 jours 6

Chambre froide €/ 2 jours 130

Sources : Etude CCI 2008 et enquête Verso auprès des acteurs 2016

Dédouanement et taxation

4

Livraison destinataire


Entre 6 et 12

MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSStructure des couts de passage portuaire


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base du total des importations réunionnaises de marchandises conteneurisées enregistrées en 2015Hypothèses de travail

Source : GPMR (Port Réunion) 2015

Total Marchandises froides Marchandises sèches

1 435 150 000 79 100 689 21 922 311 57 178 378

Données GPMR 2015 6% 28% 72%

Nombre de EVP

enregistré par le Port

Réunion

Nombre de EVP

estimé

114 812 6 328

Données GPMR 2015

Estimation EVP Froid : 1 754

Estimation EVP Sec : 4 574

20" Reefer 50% 877

40" Reefer 50% 438

20" Dry 50% 2 287

40" Dry 50% 1 144

Total marchandises

enregistré par le Port

Réunion

Total marchandises de la liste

Hypothèse 1 : Un

conteur reste en

moyenne 7 jours au port

Choisir la répartition des conteneurs en %

Hypothèse 2

conteneur

Froid

Froid

Sec

Sec

(en volume)


MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base du total des importations réunionnaises de marchandises conteneurisées enregistrées en 2015Résultat de la simulation – Présentation en valeur absolue

Simulation des coûts de passage portuaire du total des marchandises conteurisées importées en 2015 Total des imports 2015Sur 1 € de marchandise

importée

Valeur CAF 116 673 398,00 € 1,00 €

Coûts fixes : 5 983 968,03 € 0,05 € Déchargement 1 949 040,98 € 0,02 € Magasinage à quai 39 866,75 € 0,00 €

Chambre froide 598 479,09 € 0,01 €

Taxe informatique portuaire (TIP) 42 714,37 € 0,00 € Honoraires agrément en douanes 949 208,27 € 0,01 €

Traitement Informatique du Dédouanement (TID) 71 190,62 € 0,00 €

Frais transitaire 2 333 467,96 € 0,02 €

Coût variables : 15 789 028,01 € 0,14 €

Octroi de mer (OM) 9 090 540,52 € 0,08 €

Octroi de mer régional (OMR) 2 716 703,60 € 0,02 €

Redevances sur les marchandises perçues par le GPMR 3 398 416,90 € 0,03 €

Assurances 583 366,99 € 0,01 €

Coûts de passage portuaire 21 772 996,04 € 0,19 €




MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base du total des importations réunionnaises de marchandises conteneurisées enregistrées en 2015Résultat de la simulation – Présentation en pourcentages

0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45%

Magasinage à quai



Assurance

Chambre froide


Déchargement

Frais transitaire

OMR

Redevance

OM

Décomposition du coût de passage portuaire




MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base des conteneurs virtuelsDémarche

2. Calcul du montant de chaque produit ainsi que la valeur globale

du conteneur simulé

1. Calcul de la composition absolue d’un conteneur avec une estimation

du poids moyen d’un conteneur

3. Calcul des postes de coût de chaque conteneur

Le poids moyen d’un EVP = Total des marchandises conteneurisées importées en tonne enregistré par le GPMR / Nombre de EVP

entrées = 1 435 100 / 114 812

Le poids moyen d’un EVP = 12,50 tonnes

La TARE d’un EVP = 2 tonnes

Le poids réel du contenu d’un EVP = 12,5 – 2 = 10,50 tonnes

Il convient par la suite de calculer la masse absolue de chaque produit à l’aide des masses relatives calculées auparavant afin

d’obtenir la composition absolue de chaque conteneur.

Source : GPMR (Port Réunion) 2015








A l’aide des prix unitaires (euros /kg), un montant total de chaque produit ainsi qu’une valeur globale de chaque conteneur peuvent être obtenus.

Source : Douanes








A partir du tableau de la structure des coûts de passage portuaire (page 39), pour chacun des conteneurs virtuels constitués,calcul du cout de passage portuaire pour 1 € de marchandises conteneurisées :


CONTENEUR SEC 20’ (1 EVP)

MODÉLISATION DES COÛTS DE PASSAGE PORTUAIRE ET ENSEIGNEMENTSSimulation des couts de passage portuaire sur la base des conteneurs virtuelsRésultats de la simulation

1 2 3 4 5 6

Valeur CAF 5 124,86 € 5 851,97 € 7 594,78 € 10 111,32 € 13 322,07 € 25 001,74 €

Coûts fixes : 628,90 € 643,44 € 678,30 € 728,63 € 792,84 € 1 026,43 €

Déchargement 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 €

Magasinage à quai 8,40 € 8,40 € 8,40 € 8,40 € 8,40 € 8,40 €

Taxe informatique

portuaire (TIP)9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 €

Honoraires

agrément en

douanes

150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 €

Traitement

Informatique du

Dédouanement

(TID)

15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 €

Frais transitaire 102,50 € 117,04 € 151,90 € 202,23 € 266,44 € 500,03 €

Coût variables : 846,39 € 835,73 € 1 312,66 € 1 622,59 € 2 226,17 € 4 013,36 €

OM 315,50 € 421,07 € 755,17 € 896,43 € 1 361,79 € 2 228,53 €

OMR 128,58 € 152,23 € 195,80 € 258,71 € 338,98 € 630,97 €

Redevance 375,71 € 232,17 € 322,15 € 414,94 € 515,95 € 1 023,69 €

Taxe 1/1000 0,98 € 0,99 € 1,57 € 1,95 € 2,79 € 5,15 €

Assurance 25,62 € 29,26 € 37,97 € 50,56 € 6,66 € 125,01 €

Coût total : 1 475,29 1 479,17 1 990,96 2 351,21 3 019,02 5 039,79

Coût de passage

portuaire pour un 1

euro de

marchandises

importées

0,29 0,25 0,26 0,23 0,23 0,20

Variation - (0,12) 0,04 (0,11) (0,03) (0,11)

Gain de la stratégie

sur les coûts - 205,43 195,35 559,53 816,00 2 157,45

Hypothèse 1 : Un conteur

reste en moyenne 7 jours au

port


CONTENEUR SEC 40’ (1 EVP)


1 2 3 4 5 6

Valeur CAF 10 249,72 € 11 703,94 € 15 189,57 € 20 222,64 € 26 644,15 € 50 003,47 €

Coûts fixes : 1 081,39 € 1 110,48 € 1 180,19 € 1 280,85 € 1 409,28 € 1 876,47 €

Déchargement 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 €


Taxe informatique

portuaire (TIP)9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 €

Honoraires

agrément en

douanes

300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 €

Traitement

Informatique du

Dédouanement

(TID)

15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 €

Frais transitaire 204,99 € 234,08 € 303,79 € 404,45 € 532,88 € 1 000,07 €

Coûts variables : 1 692,79 € 1 671,47 € 2 625,33 € 3 245,18 € 4 572,25 € 8 026,71 €

OM 631,00 € 842,15 € 1 510,34 € 1 792,87 € 2 723,58 € 4 457,06 €

OMR 257,16 € 304,46 € 391,60 € 517,43 € 677,97 € 1 261,95 €

Redevance 751,41 € 464,35 € 644,30 € 829,87 € 1 031,90 € 2 047,38 €

Taxe 1/1000 1,97 € 1,99 € 3,15 € 3,89 € 5,58 € 10,30 €

Assurance 51,25 € 58,52 € 75,95 € 101,11 € 133,22 € 250,02 €

Coût total : 2 774,18 2 781,95 3 805,52 4 526,03 5 981,53 9 903,18

Coût de passage

portuaire pour un 1

euro de

marchandises

importées

0,27 0,24 0,25 0,22 0,22 0,20

Variation - (0,12) 0,05 (0,11) 0,00 (0,12)

Gain de la stratégie

sur les coûts - 385,83 305,68 947,42 1 229,95 3 630,72

Hypothèse 1 : Un conteur

reste en moyenne 7 jours au

port


CONTENEUR FROID 20’ (1 EVP)


1 2 3 4 5 6

Valeur CAF 13 679,73 € 15 070,96 € 17 138,37 € 20 061,35 € 24 225,80 € 31 086,69 €

Coûts fixes : 1 254,99 € 1 282,82 € 1 324,17 € 1 382,63 € 1 465,92 € 1 603,13 €

Déchargement 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 € 344,00 €


Chambre froide 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 €

Taxe informatique

portuaire (TIP)9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 €

Honoraires

agrément en

douanes

150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 € 150,00 €

Traitement

Informatique du

Dédouanement

(TID)

15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 €

Frais transitaire 273,59 € 301,42 € 342,77 € 401,23 € 484,52 € 621,73 €

Coût variables : 1 453,68 € 1 568,75 € 1 588,60 € 1 687,13 € 2 255,85 € 3 025,80 €

OM 695,19 € 773,71 € 793,46 € 870,09 € 1 313,25 € 1 876,49 €

OMR 315,35 € 344,80 € 334,51 € 341,65 € 445,76 € 617,28 €

Redevance 373,08 € 373,08 € 373,08 € 373,08 € 373,08 € 373,08 €

Taxe 1/1000 1,67 € 1,81 € 1,86 € 2,01 € 2,64 € 3,52 €

Assurance 68,40 € 75,35 € 85,69 € 100,31 € 121,13 € 155,43 €

Coût total : 2 708,67 2 851,57 2 912,77 3 069,76 3 721,77 4 628,93

Coût de passage

portuaire pour un 1

euro de

marchandises

importées

0,20 0,19 0,17 0,15 0,15 0,15

Variation - (0,04) (0,10) (0,10) 0,00 (0,031)

Gains comparé au

cas 1 - 132,58 480,73 902,52 1 075,09 1 526,42

Hypothèse 1 : Un conteur reste en



CONTENEUR FROID 40’ (1 EVP)


1 2 3 4 5 6

Valeur CAF 27 359,46 € 30 141,93 € 34 276,75 € 40 122,71 € 48 451,60 € 62 173,39 €

Coûts fixes : 1 878,59 € 1 934,24 € 2 016,93 € 2 133,85 € 2 300,43 € 2 574,87 €

Déchargement 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 € 544,00 €


Chambre froide 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 € 455,00 €

Taxe informatique

portuaire (TIP)9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 € 9,00 €

Honoraires

agrément en

douanes

300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 € 300,00 €

Traitement

Informatique du

Dédouanement

(TID)

15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 € 15,00 €

Frais transitaire 547,19 € 602,84 € 685,53 € 802,45 € 969,03 € 1 243,47 €

Coût variables : 2 907,35 € 3 137,49 € 3 177,20 € 3 374,26 € 4 511,71 € 6 051,60 €

OM 1 390,37 € 1 547,42 € 1 586,93 € 1 740,19 € 2 626,50 € 3 752,98 €

OMR 630,69 € 689,59 € 669,02 € 683,29 € 891,52 € 1 234,56 €

Redevance 746,15 € 746,15 € 746,15 € 746,15 € 746,15 € 746,15 €

Taxe 1/1000 3,34 € 3,62 € 3,72 € 4,01 € 5,28 € 7,04 €

Assurance 136,80 € 150,71 € 171,38 € 200,61 € 242,26 € 310,87 €

Coût total : 4 785,94 5 071,73 5 194,14 5 508,11 6 812,14 8 626,46

Coût de passage

portuaire pour un 1

euro de

marchandises

importées

0,17 0,17 0,15 0,14 0,14 0,14

Variation - (0,04) (0,10) (0,09) 0,02 (0,013)

Gains comparé au

cas 1 - 200,94 801,83 1 510,48 1 663,41 2 249,42

Hypothèse 1 : Un conteur reste en



SOMMAIRE






6. GLOSSAIRE



Du point de vue des produits:

Les simulations mettent en exergue l’importance de la fiscalité (69%) par rapport aux charges des opérateurs

(manutentionnaires, transitaires) dans la structure des coûts de passage portuaire. Elles rendent également visibles le principe

naturel selon lequel l’importance des coûts de passage portuaire est inversement proportionnelle à la valeur des produits.

Du point de vue des conteneurs:

Bien qu’il ne fasse pas l’objet d’analyse au titre de la présente étude, le principal poste de coût reste le fret, dont la valeur

nominale est évidemment plus importante rapportée au conteneur. Il est cependant difficile de disposer de visibilité sur la

réalité des coûts de fret supportés pour chaque opération d’approvisionnement par les différents opérateurs; ceux-ci sont en

effet variables selon les origines, les compagnies et les volumes de containers traités. Le fret varie donc parfois très

substantiellement du « prix catalogue » ou des simulations qui peuvent être réalisées sur les différents sites des compagnies

maritimes.

Rapporté au conteneur, le coût de manutention peut apparaître également plus important : il résulte cependant du modèle

socio-économique et de l’organisation de la profession. Le coût de manutention peut être comparé à des ports de pays tiers

(Maurice, Asie) ou d’Europe, mais il doit alors être considéré au regard de l’environnement réglementaire applicable (coûts

salariaux, obligations environnementales) et de l’organisation et de la performance logistique des ports concernés…). De

nombreuses études préexistent sur ce sujet.



Concernant l’actualisation des données:

Les coûts présentés ici sont à considérer par rapport à l’année de référence (2015). Afin d’observer leur évolution dans le temps,

les postes de coûts pourraient être convertis en indice (base 100 = 2015) et appliqués aux données d’importation actualisées des

produits traités sur l’année concernée (N+1, N+2,…). Cette actualisation permettra d’apprécier les tendances, d’une part des

différents postes de coûts individuellement et collectivement, d’autre part de leur impact sur la valeur des importations en biens

de consommation selon leurs propres évolutions.

L’outil numérique généré pour établir les simulations permet par ailleurs de moduler le « panier » de produits retenus pour

constituer les containeurs de référence. Ceci permet de constituer des containeurs différents et d’observer l’impact et l’évolution

des coûts de passage portuaire sur ces nouveaux produits.

Les conditions de l’actualisation :

L’actualisation des données pourrait également passer par un engagement des parties prenantes (syndicats des transitaires,

représentant des acconiers…), via conventionnement ou décision collégiale, à communiquer chaque année à l’OPMR, à date fixe,

les montants des postes de coûts identifiés dans la présente étude pour actualisation du tableau de la page 39 et de l’outil

numérique. De même, l’intégration des statistiques douanières d’importation de l’année concernée à l’outil numérique pourra

être effectuée à cette même date par l’OPMR permettant ainsi d’actualiser les simulations. Cette proposition pourrait être

formulée aux parties prenantes de l’OPMR élargi, suite à la modification récente du Code de Commerce.



En parallèle, l’OPMR pourrait proposer à des opérateurs individuels (importateurs, GMS) de devenir « référent-partenaire », pour

confronter les données collectées lors des mises à jour à leurs propres données, afin de mettre en perspective les simulations

réalisées à la réalité de leurs pratiques d’approvisionnement.

Un intérêt réel à approfondir le sujet de l’approvisionnement de La Réunion :

Enfin, l’intérêt d’organiser un suivi générique étendu, intégrant les variations des cours du fret maritime sur la durée, a été mis en

exergue par de nombreux interlocuteurs pendant la réalisation de l’étude.

De même, la création par les transitaires d’un référentiel historique des coûts d’approvisionnement constituerait, notamment

pour les petits commerçants, un outil déterminant pour gérer leur stratégie d’achat et d’approvisionnement. De tels outils existent

chez certains transitaires et pourraient facilement être étendus à l’ensemble de la profession.


SOMMAIRE






6. GLOSSAIRE


Aconier (p6) : Manutentionnaire maritime qui assure notamment le chargement, l'arrimage ou le déchargement des navires de commerce

BQP, Bouclier Qualité Prix (p4) : Liste de produits de consommation courante vendus à un prix réduit afin de lutter contre la « vie chère ». Mis enplace dans le cadre de la loi relative à la régulation économique des Outre-mer du 20 novembre 2012, cette liste est négociée chaque année avec lesacteurs économiques locaux

CAF, Cout Assurance Fret (p28) : Somme du prix du produit (coût), du montant de l'assurance et de celui du port qui représente le prix d'importationd'une marchandise

CDU, Code des Douanes de l’Union (p12) : Règlement-cadre relatif aux règles et régimes douaniers applicables dans l’ensemble de l’UnionEuropéenne

CFR, Cost and Freight ou « Coût et fret » (p5) : Le vendeur doit payer les coûts de transport nécessaires pour amener les biens jusqu’au port dedestination et supporte les risques de perte ou dommage des biens jusqu’à ce qu’ils passent la rambarde du bateau dans le port d’origine

CIF, Cost, Insurance, Freight ou « Coût, assurance et fret » (p5) : En plus des conditions CFR, le vendeur doit aussi fournir une assurance maritimepour couvrir l’acheteur contre le risque de perte ou de dommage pendant le transport

CIP, Carriage and Insurance Paid To ou « Port payé, assurance comprise jusqu'à » (p5) : En plus des conditions CPT, le vendeur doit aussi fournirune assurance pour couvrir l’acheteur contre les risques de perte et dommages pendant le transport

Conditionnement (p16) : Action de pose d’un emballage primaire pour préserver le produit et faciliter son transport

Conteneur dry ou « sec » (p29) : Conteneur à usage généraliste conçu pour l’acheminement de marchandises ne réclamant pas de conditionsparticulières de transport ou de manutention

Conteneur reefer ou « froid » (p29) : Conteneur frigorifique thermiquement isolé qui permet e transport de marchandises sous températurecontrôlée

CPT, Carriage Paid To ou « Port payé jusqu'à » (p5) : Le vendeur livre les biens au transporteur de son choix. Il doit payer les coûts de transportjusqu’au lieu de destination désigné et supporte tous les risques de perte ou dommage aux biens jusqu’à destination

GLOSSAIRE

A-C


DAAF (p12) : Direction de l'Alimentation, de l'Agriculture et de la Forêt

DDP, Duty Paid ou « Rendu droits acquittés » (p5) : Le vendeur livre à l’acheteur les biens dédouanés, non déchargés. En plus des coûts de transportet d’assurance des biens jusqu’à destination, le vendeur assure les formalités d’importation dans le pays de destination (ce qui inclus les formalitésadministratives, le payement des droits de douane, des taxes et autres charges)

DDU, Delivered Duty Unpaid ou « Rendu droits non acquittés » (p5) : Le vendeur livre quand la marchandise est mise à disposition non déchargéeau lieu convenu dans le pays d’importation. Le vendeur supporte les frais et risques inhérents à l’acheminement de la marchandise jusqu’à ce lieu, àl’exclusion des formalités d’importation, droits, taxes et autres charges officielles exigibles du fait de l’importation

Dépoter (p12) : Action de décharger un conteneur maritime des lots de marchandises qu'il contient

DEQ, Delivered Ex Quay ou « Rendu sur le quai» (p5) : Le transfert de responsabilité se fait lorsque les marchandises ont été déchargées au port de destination

DES, Delivered Ex Ship ou «Rendu sur le navire » (p5) : Le vendeur a dûment livré dès lors que la marchandise non dédouanée à l'importation, a été mise à la disposition de l'acheteur à bord du navire au port de destination convenu. Le vendeur doit supporter tous frais et risques inhérents à l'acheminement de la marchandise ayant son déchargement au port de destination convenu

Eclatement (p16) : Action de répartir des colis ou le contenu d'une palette reçue d'un fournisseur sur les palettes à destination des magasins

Empotage (p29) : Opération de chargement de marchandises à l'intérieur d'un conteneur

Entreposage (p16) : Action de mettre en entrepôt

EXW, ExWorks ou « Départ Usine » (p5) : Le vendeur met à disposition de l’acheteur des marchandises emballées pour l’export et fournit une facturecommerciale. L’acheteur a à sa charge tous les coûts et risques liés au transport des biens depuis l’établissement du vendeur

FAS, Free Alongside Ship ou « Franco le long du navire » (p5) : Le vendeur doit effectuer les formalités douanières à l’export et livre quand les bienssont placés le long du navire dans le port d’embarquement désigné. L’acheteur supporte tous les coûts et risques de perte ou dommage des biens àpartir de ce moment

GLOSSAIRE

D-F


FCA, Free Carrier ou « Franco Transport » (p5) : Le vendeur livre les marchandises, au transporteur désigné par l’acheteur à l’endroit désigné, avec lesformalités douanières à l’export réglées

Feeder (p13) : Nom donné à un navire de petit tonnage qui effectue le pré et le post transport de conteneurs vers des ports où n’escale pas le naviremère. Il permet donc l’éclatement sur différents ports d’une cargaison apportée sur un port principal par un grand bâtiment faisant peu d’escales ouinversement collecter les marchandises pour les regrouper sur le port principal

FOB, Free On Board ou « Franco à bord » (p5) : Le vendeur doit effectuer les formalités douanières à l’export et livre quand les biens passent sur lebateau dans le port d’embarquement désigné

Fret (p5) : Prix du transport de marchandises par air, par mer, par navigation intérieure ou par route

GMS, Grandes et Moyennes Surfaces (p6) : Grandes surfaces alimentaires réalisant à minima 50% de leurs ventes dans l’alimentaire, c’est-à-direessentiellement les supermarchés et hypermarchés.

GPMR (p11) : Grand Port Maritime Réunion

Groupage (p22) : Action de regrouper des marchandises d’un expéditeur avec d'autres marchandises pour compléter le chargement d'un conteneur vers la même destination

HORECA (p18) : Sigle désignant le secteur d’activité des hôtels, des restaurants et des cafés

Lamanage (p16) : Assistance pour l’amarrage et le stationnement du navire au quai du port

Transit Time (p13) : Délais de transport auxquels s’ajoutent les attentes au départ et à l'arrivée pour le chargement et déchargement, les formalitésdouanières...

Vrac (p4) : Marchandises qui ne demandent pas à être fixées ou emballées

VSA, Vessel Sharing Agreement (p13) : Alliance de transporteurs maritimes pour partager des ressources : porte-conteneurs, lignes, terminaux... En organisant la mutualisation des moyens disponibles, cet accord vise à dégager des économies d’échelles tout en augmentant les fréquences ou le nombre de destinations couvertes

GLOSSAIRE

F-Z

ÉTUDE RELATIVE A LA FORMATION DES PRIX DES PRESTATIONS AUX

PARTICULIERS EN MATIERE DE TELEPHONIE MOBILE, D’INTERNET ET D’OFFRE

TRIPLE PLAY, QUADRUPLE PLAY A LA REUNION

RAPPORT D’ANALYSE DES COÛTS

20 FEVRIER 2017

Regulation & Technology

Rapport d’analyse des coûts

© Marpij – ne peut être communiqué ou reproduit sans l’accord de Marpij 2

Table des matières

1. Offres Internet et Triple Play ...................................................................................... 3

1.1 L’accès à la boucle locale cuivre ............................................................................ 4

1.1.1 Prestations régulées .............................................................................................................. 5

1.1.2 Prestations non régulées ....................................................................................................... 5

1.2 Le (sur)coût de la bande passante Internet ........................................................... 6

1.2.1 Etat des lieux des infrastructures existantes, acteurs, enjeux ............................................... 6

1.2.2 Modalités de tarification de l‘accès aux câbles sous-marins ............................................... 10

1.2.3 Evolution des tarifs dans le temps et conséquences sur les coûts pour un opérateur ....... 13

1.2.4 Des tarifs modulables en fonction des capacités souscrites ............................................... 14

1.2.5 Achat de capacités sous-marines : un mécanisme aggravant le surcoût ........................... 15

1.2.6 La contrainte de la redondance ........................................................................................... 16

1.2.7 Coût des capacités sous-marines à La Réunion ................................................................. 17

1.2.8 Transit IP .............................................................................................................................. 19

1.3 Le coût de la fourniture des services de téléphonie ........................................... 19

1.4 Le coût de la fourniture de contenus audiovisuels ............................................. 19

1.4.1 L’achat de droits ................................................................................................................... 20

1.4.2 Le transport du signal .......................................................................................................... 20

1.4.3 Le coût technique local ........................................................................................................ 21

1.5 Hypothèses et résultats ........................................................................................ 21

1.5.1 Principes de la modélisation ................................................................................................ 21

1.5.2 Hypothèses .......................................................................................................................... 22

1.5.3 Résultats pour le territoire de la Réunion ............................................................................ 22

1.5.4 Comparaisons avec un petit FAI métropolitain .................................................................... 23

1.6 Conclusions ........................................................................................................... 24

2. Offres mobile ............................................................................................................ 24

2.1 Méthodologie ......................................................................................................... 25

2.2 Résultats du modèle par zone .............................................................................. 25

2.3 Comparaison des coûts par utilisateur ................................................................ 26

2.4 Comparaison des coûts par minute de voix ........................................................ 27

2.5 Comparaison du coût de revient technique d’une offre ...................................... 27

2.6 Conclusion ............................................................................................................. 28



Ce rapport d’analyse des coûts constitue le deuxième livrable de la mission commanditée par

la préfecture de la Réunion au cabinet Marpij.

Deux analyses ont été réalisées :

1. une relative aux offres Internet et Triple Play fixe

2. une relative aux offres mobiles

Un long développement a été rédigé sur le coût de la bande passante Internet par câble sous-

marin.

1. Offres Internet et Triple Play

La fourniture de services d’accès à Internet, Double Play et Triple Play s’appuie sur 4 grandes

familles de prestations techniques :

1. l’accès à la boucle locale cuivre

2. la fourniture de bande passante Internet (BPI)

3. la fourniture de services de téléphonie

4. la fourniture de contenus audiovisuels

Figure 1 : synoptique général de mise en œuvre des services MultiPlay

L’accès à la boucle locale se décompose elle-même en prestations régulées et en prestations

non régulées.

A ces 4 grandes familles, se rajoutent les coûts commerciaux, communs et joints

Coûts joints

Exploitation/maintenance

Supervision

Coûts communs:

Personnel administratif (1 dir à 10%, 1 commercial à 10%, 2 cadres techniques

à 50% chacun)

Site Orange

Réseau de collecte

Site « Alternatif »

Plateforme téléphonie

Modem /box

DSLAM

Filtre MGWSoftswitch

Accès à la boucle locale

Backbone

IP/DWDM

Serveurs

TV/VoDModem DSLDSLAM

Boucle locale Réseau d’accès Backbone IP/DWDM Réseau Internet

Liens de

Peering/transit IP

Modem DSL

Boucles accès

DSLAM Boucles accès

Modem DSLDSLAM Boucles accès

Collecte

Option 5

nationale

Offre 3Play

Offre 2Play

Offre 1Play

CS2K

FPA6

CS2K

FNA2

SI

OSS/BSS

Interco

internationaleInterco

nationale

Sites d’Ile-de-France

GW PVG

Routeur

SE800

Routeur

SE800

Routeur

SE800Routeur

SE800

Routeur

SE400

Routeur

SE400

Routeur

SE400

Réseau d’agrégation

Collecte

Option 5

régionale

Boucles

métro

Internet

Téléphonie

Contenus

1

4

3

2



L’objectif est de calculer le coût de fourniture de différents types d’offres Multiplay sur le

territoire de la Réunion et de le comparer à ceux supportés par des opérateurs métropolitains.

Pour cela, nous avons développé un modèle technico-économique calcule un coût mensuel par

type d’accès.

Note : les services Internet Mobile utilisent également les prestations de fourniture de BPI et de

contenus audiovisuels.

1.1 L’accès à la boucle locale cuivre

La boucle locale cuivre constitue ce qu’il est convenu d’appeler le « dernier kilomètre » du

réseau téléphonique.

La boucle locale cuivre « DSL-isée » permet de proposer des services comme l’accès Internet

à haut débit, e transfert de données de toutes natures comme la télévision sur DSL ou encore

la voix sur DSL.

Le mode de tarification de la paire de cuivre doit permettre aux concurrents de l’opérateur

historique de se positionner en tant que tels sur les marchés s’appuyant sur cet accès et de

développer une concurrence effective sur ces marchés.

Le cadre européen a conduit les opérateurs historiques européens à proposer des offres

d’accès de gros à la boucle locale :

1. L’option 1 ou dégroupage, lui-même découpé en

a. Le dégroupage « total », ou accès totalement dégroupé à la boucle locale,

consiste en la mise à disposition de l'intégralité des bandes de fréquence de la

paire de cuivre. L'utilisateur final n'est alors plus relié au réseau de l’opérateur

historique, mais à celui de l'opérateur nouvel entrant.

b. Le dégroupage « partiel », ou accès partiellement dégroupé à la boucle locale,

consiste en la mise à disposition de l'opérateur tiers de la bande de fréquence

« haute « de la paire de cuivre, sur laquelle il peut alors construire, par exemple,

un service ADSL. La bande de fréquence basse (celle utilisée traditionnellement

pour le téléphone) reste gérée par l’opérateur historique, qui continue de fournir

le service téléphonique à son abonné, sans aucun changement induit par le

dégroupage sur ce service.

2. L’option 3/5 ou Bitstream Régional/National qui permet aux Fournisseurs d’Accès

Internet alternatifs de proposer une offre dans les endroits qu'ils n'ont pas dégroupés

Le choix entre ces deux options peut être fait centrale téléphonique par central téléphonique

par l’opérateur alternatif. Il repose sur un arbitrage technico-économique fonction de la

tarification de l’offre de gros, du nombre de clients potentiels et des investissements à consentir

pour rendre le service.

Avec une part de marché faible, l’opérateur alternatif tend à privilégier l’option 3/5 (ses coûts

sont principalement variables, il a peu d’investissements à consentir). Avec une part de marché

élevée, l’opérateur alternatif tend à privilégier l’option 1 : il transforme des charges payées à

l’opérateur historique en investissements et s’affranchit peu à peu de la dépendance à

l’opérateur historique. Il peut mieux se différencier en termes de services et de qualité fournie.

On dit qu’il remonte l’échelle de l’investissement.



Figure 2 : chaîne de valeur du Haut débit en xDSL

1.1.1 Prestations régulées

La tarification des prestations régulées du dégroupage comprend :

des coûts par ligne

o redevance de location de la ligne

o frais de gestion de la ligne (activation, résiliation, modification…)

des coûts dépendant de taille et de la localisation du répartiteur (salle et espace)

o Etude, pénétration, raccordement

o Energie, climatisation

La tarification des prestations régulées du Bitstream comprend :

des coûts par ligne (idem)

des coûts de collecte du trafic : acheminement du trafic Internet de l’équipement de

l’opérateur historique au local de l’opérateur alternatif

La tarification de ces prestations proposées par Orange1 est validée l’ARCEP. Elle est

identique en métropole et dans les DOM.

1.1.2 Prestations non régulées

Dans le cadre du dégroupage, il s’agit du DSLAM et du réseau de collecte qui appartiennent à

l’opérateur alternatif

A cela se rajoutent le modem DSL&VoIP et la Box TV fournis par l’opérateur alternatif.

1 offres disponibles sur http://www.orange.com/fr/Innovation/Les-reseaux/Documentation

´́

répartiteur

DSLAM

BP

Filtre

ISPRegional

backbone

National

backbone

BAS

Option 5 : Bitstream National

Option 3 : Bitstream Régional

Option 1 :

Dégroupage partiel

Option 1 Dégroupage total



1.2 Le (sur)coût de la bande passante Internet

Compte-tenu de son caractère insulaire, la Réunion doit disposer d’infrastructures spécifiques

pour être connectée au monde de l’Internet. Ces infrastructures ne sont pas nécessaires aux

opérateurs continentaux et génèrent ce que nous pouvons d’ores-et-déjà qualifier de surcoût

pour les opérateurs régionaux.

Il y a quelques années, les opérateurs insulaires utilisaient des connexions par satellites afin

d’acheminer le trafic voix et quelques données, dans la limite de quelques Mbps. Avec la

démocratisation du haut débit pour les clients Internet, le satellite ne permet plus de répondre

aux besoins. En effet, la bande passante satellite est :

- Limitée en débits ;

- Particulièrement onéreuse.

Fournir du haut débit à l’abonné par connexion satellite relève d’une équation technico-

économique insoluble.

De ce fait, les opérateurs sont contraints de faire appel à des câbles sous-marins en fibre

optique pour acheminer le trafic Internet. Ces derniers offrent des débits qui atteignent

plusieurs Tbps et leur modèle économique s’inscrit beaucoup mieux dans un schéma de

démocratisation de l’accès à Internet haut débit.

Ces infrastructures nécessitent néanmoins de lourds investissements et constituent a priori un

surcoût incontournable pour les opérateurs insulaires, comme c’est le cas à la Réunion.

1.2.1 Etat des lieux des infrastructures existantes, acteurs, enjeux

En 2017, 2 câbles sous-marins sont opérationnels et desservent la Réunion :

1. Le câble SAFE

Mis en service en 2002, ce câble relie l’Asie (Malaisie) au sud de l’Afrique et connecte

en passant les îles de Maurice et de la Réunion. Cette infrastructure a été construite par

des opérateurs d’envergure internationale pour acheminer prioritairement le trafic de

données entre l’Afrique et l’Asie. Maurice et La Réunion ont bénéficié du passage de ce

câble à proximité de leurs territoires pour pouvoir se connecter à moindres coûts et

cette opportunité a été saisie par Mauritius Telecom et Orange (France Télécom en fait

à cette date) à une époque où peu d’acteurs croyaient en la nécessité de connecter ces

îles à des câbles sous-marins, l’Internet n’étant alors qu’en phase de développement

timide.

Bien qu’ancien, ce câble offre des capacités de transmission (bande passante) très

importantes et répond parfaitement aux besoins actuels des opérateurs. L’infrastructure

a connu plusieurs « upgrade » de capacités (augmentation significative de la bande

passante disponible sur le câble) pour atteindre aujourd’hui un débit de 800 Gbps, selon

des sources que nous n’avons pas pu vérifier.

L’investissement de départ dans cette infrastructure représentait plusieurs dizaines de

millions d’Euros et les tarifs proposés aux autres opérateurs étaient comparables aux

tarifs proposés sur le satellite… Cette situation a été analysée par les autorités



françaises (ARCEP, Autorité de la Concurrence) qui ont imposé des mesures visant à

casser le monopole d’Orange et autorisant les autres Membres du consortium SAFE à

vendre de la bande passante à la Réunion. Ainsi le marché est devenu concurrentiel et

des acteurs tels que Telecom Malaysia, BICS, Vodafone, etc ont proposé leurs tarifs de

gros aux opérateurs réunionnais, tirant alors les prix vers le bas. Les tarifs sur SAFE ont

connu une évolution progressive qui peut être schématisée selon le graphique suivant.

Ce graphique »indique pas le coût de bande passante en Euros mais représente une

évolution sur plusieurs années en partant d’une base 100 début 2010. Le chapitre

suivant abordera plus précisément la problématique du coût de ladite bande passante,

plusieurs modes d’acquisition, et donc des coûts unitaires différents pour un même

produit, étant proposés aux acheteurs.

Légende du graphique : évolution (tendance) du coût moyen du Mo de bande passante entre

La Réunion et la Métropole sur une base 100 début 2010.

A ce jour, les tarifs sur SAFE sont les plus bas du marché et l’ensemble des opérateurs

réunionnais se fournit sur ce câble afin de proposer des accès Internet à leurs clients.

Ce câble présente néanmoins quelques faiblesses qui font peser un risque sur sa durée

de vie : il est ancien et offre donc des performances limitées en termes de capacités

totales et son modèle économique n’a pas rencontré le succès escompté. En effet, bien

qu’il satisfasse pleinement les besoins des opérateurs réunionnais, la connexion Asie-

Afrique ne génère pas suffisamment de trafic pour justifier le maintien en conditions

opérationnelles (et donc le coût) de l’infrastructure. Cette situation pourrait conduire les

Membres de SAFE à décommissionner le système avant sa fin de vie « technique »

mais aucune information tangible ne permet d’étayer cette approche à ce stade. Seul

fait tangible, aucun acteur sur le marché de gros ne propose de contrats long terme

allant au-delà de 2027… Cette infrastructure semble ainsi vouée à disparaître au plus

tard à cette échéance.

2. Les câbles LION/LION2

Le câble LION a été mis en service en 2009 et sa prolongation jusqu’au Kenya (LION2) a été

mise en service en 2012. Il a été financé par Orange et ses filiales dans l’Océan Indien :

- Orange SA



- Orange Madagascar

- Mauritius Telecom (participation minoritaire d’Orange au capital)

Ce câble, dès sa conception, a été prévu pour accueillir LION2, qui se connecte à LION entre

la Réunion et Madagascar et rejoint Mombassa en connectant Mayotte sur son passage. Lors

de la construction de LION2, le consortium a été ouvert à d’autres opérateurs régionaux,

notamment SRR pour la Réunion. Cette ouverture a été insufflée par les autorités françaises

en échange d’une défiscalisation accordée sur la partie LION2 au titre de Mayotte. La

défiscalisation obtenue par les investisseurs présents à Mayotte implique des contreparties :

proposer la bande passante à des tarifs raisonnables aux autres opérateurs dans des

conditions techniques et tarifaires équitables et transparentes. Ces obligations ne concernent

que le territoire de Mayotte, aucune obligation n’étant en vigueur sur La Réunion.

Ce câble est beaucoup plus récent est la bande passante disponible à terme sera de plusieurs

Tbps. LION/LION2 est prévu pour fournir de la bande passante à la Réunion jusqu’à 2032 au

minimum.

Les tarifs de bande passante proposés sur LION/LION2 souffrent de la jeunesse de ces câbles.

Les capacités sont encore relativement limitées dans l’attente des upgrades à venir et

l’investissement de départ a été lourd pour l’ensemble des acteurs. De ce fait, seuls les

opérateurs réunionnais ayant investi dans le système, Orange et SRR, utilisent ce câble pour

faire transiter une partie substantielle du trafic Internet de leurs abonnés, les autres opérateurs

préférant acheter des capacités sur SAFE, les tarifs étant beaucoup plus abordables.



3. Enjeux

La carte ci-dessus présente les câbles sous-marins qui desservent l’Afrique. SAFE et

LION/LION2 y figurent. Cette carte illustre bien le caractère excentré des îles de l’Océan

Indien, notamment Maurice, La Réunion et les Seychelles, qui doivent déployer des

infrastructures en propre pour aller se connecter aux grands câbles internationaux en les

rejoignant sur la côte est de l’Afrique. C’est le cas pour :

- Les Seychelles avec le câbles SEAS qui atterrit à Dar-Es-Salam en Tanzanie ;

- LION2 qui atterrit à Mombasa au Kenya.

Seul SAFE fait figure d’exception et permet à Maurice et à la Réunion d’être des « branches »

d’un câble international co-financé par des groupes mondiaux. Le remplacement de SAFE à

terme ne pourra pas se faire sur le même schéma ; certains projets de câbles Asie-Afrique ont

été étudiés depuis quelques années, le plus célèbre d’entre eux étant le projet BRICS auquel

certains opérateurs de la région projetaient de se raccorder pour Maurice et La Réunion.

Annoncé en 2012, le moindre km de câble n’a toujours pas été déployé à ce jour…



Les opérateurs régionaux devront donc prendre en main le remplacement de SAFE et investir

dans une infrastructure qui reliera les îles au continent africain afin de se connecter à la bande

passante internationale.

1.2.2 Modalités de tarification de l‘accès aux câbles sous-marins

Afin d’accéder aux câbles sous-marins et de disposer de la bande passante nécessaire pour

fournir Internet à leurs clients, les opérateurs sont confrontés à 2 options structurantes :

- Investir dans l’infrastructure et devenir (co)propriétaire de ses capacités ;

- Acquérir des capacités (bande passante) sur le marché de gros auprès des

propriétaires de câbles sous-marins.

a. Mode propriétaire

Plusieurs contraintes pèsent sur les opérateurs qui souhaitent construire un câble sous-marin

et en devenir propriétaire. La première de ces contraintes, et sans doute celle qui est la plus

structurante, concerne le coût de ce type d’infrastructure. Pour relier La Réunion à l’Afrique du

Sud (côte est, c’est-à-dire au plus proche), le budget minimal à envisager se situe entre 60 et

70 millions d’Euros en CAPEX.

Etudions plus en détailsce que peut représenter cet investissement pour un opérateur

réunionnais, de taille respectable avec 30 000 clients haut débit ou très haut débit et qui

voudrait seul, porter cet investissement pour s’affranchir des problématiques de bande

passante sur son territoire. Retenons un CAPEX de 60 millions d’Euros pour l’exercice. Cet

opérateur doit alors investir un montant de 2 000 Euros par client en moyenne. Pour un

abonnement mensuel de l’ordre de 40 Euros pour une offre Internet haut débit à la Réunion,

l’investissement initial représente 50 mois d’abonnement, soit un peu plus de 4 années. Or ce

câble ne représente qu’une partie du coût de la fourniture du service, comme expliqué par

ailleurs dans le présent document. Il convient également de préciser qu’un câble sous-marin

entre La Réunion et l’Afrique du Sud ne permet pas à lui seul de résoudre la problématique de

la bande passante puisqu’en Afrique du Sud il faudra acheter des capacités supplémentaires

sur d’autres câbles internationaux pour rejoindre les points de transit IP.

Cette approche simpliste permet d’illustrer la complexité pour un opérateur réunionnais de se

lancer dans un tel schéma, l’équation économique étant insoluble si un tel coût devait être

intégré dans une approche de coûts complets, sachant que cette infrastructure seule, pour son

maintien en conditions opérationnelles, génèrerait des OPEX annuels de l’ordre de 3 millions

d’Euros selon les normes du secteur.

Néanmoins des câbles existent ; il existe donc bien un modèle qui permet de les bâtir selon

une approche économique viable. En effet, le coût du système dépendant directement de sa

longueur, entre autres, la stratégie consiste alors à mutualiser l’infrastructure avec d’autres

opérateurs ET d’autres territoires qui peuvent se connecter sur une route plus ou moins

similaire. Ainsi un câble reliant La Réunion à l’Afrique du Sud, s’il doit être viable, proposera de

connecter Maurice (en rajoutant environ 250 km à son trajet) et également le Sud de

Madagascar afin d’attirer un plus grand nombre d’opérateurs autour de la table et minimiser les

apports de chacun. Cette approche a été développée par le groupe Orange pour LION/LION2

en connectant l’ensemble des territoires sur lesquels Orange possédait des intérêts (Maurice,



La Réunion, Madagascar, Mayotte, Kenya), et donc en mutualisant le coût du câble sur

plusieurs marchés.

La limite de cette approche réside dans la capacité qu’ont des opérateurs concurrents à se

regrouper pour cofinancer un élément de réseau en commun. Pour LION/LION2, l’impulsion de

départ n’a pas été aussi problématique puisqu’il s’agissait de filiales d’un même groupe. Pour

les autres opérateurs, se regrouper implique de faire abstraction de leurs intérêts divergents

pour œuvrer en commun pour construire un nouveau câble, et les divergences existent :

- Telma (Madagascar) est devenu opérateur régional depuis le rachat d’Outremer

Télécom et les opérateurs de La Réunion, en l’invitant à participer à la construction d’un

nouveau câble, lui permettent d’avoir une solution à venir pour ses besoins en bande

passante sur ce nouveau territoire ;

- SRR dispose de capacités en mode propriétaire sur LION/LION2, contrairement aux

autres opérateurs réunionnais, et participer à un nouveau câble diminue a priori la force

de cet avantage comparatif ;

Ces 2 exemples d’intérêts divergents ne constituent pas un procès d’intention et n’excluent pas

une collaboration entre ces acteurs puisqu’ils sont engagés dans un projet commun à date. Il

s’agit uniquement d’illustrer la complexité du sujet alors que la solution paraît évidente et non

problématique avec un regard extérieur.

Compte-tenu de ce qui précède, les câbles sous-marins sont principalement portés par des

consortia regroupant plusieurs opérateurs. Ces opérateurs se regroupent pour cofinancer une

infrastructure unique et partagent les coûts de maintenance opérationnelle sur la durée de vie

du câble.

L’investissement de départ est lourd et consiste à construire le système :

- Fabrication du câble sous-marin et pose au fonds de l’eau sur le trajet prévu ;

- Construction des stations d’atterrissement sur chaque territoire desservi par le câble ;

- Acquisition des équipements actifs installés dans les stations.

La fibre posée au fond de l’eau n’évoluera pas pendant toute la durée de vie du câble : les

seules interventions sur cette partie concerneront les éventuelles réparations en cas d’avaries.

Ce sont les équipements en stations qui déterminent les capacités disponibles sur

l’infrastructure et ceux-ci évolueront régulièrement pendant la durée de vie du système, au fil d’

« upgrades » réguliers, pour augmenter les capacités de transmission. A la mise en service du

système, il est généralement configuré pour répondre aux besoins des opérateurs pour les 3 à

5 premières années, donc avec des capacités limitées qui évolueront par la suite. Un upgrade

de capacités, contrairement à l’investissement initial, coûte au consortium « seulement »

quelques centaines de milliers d’Euros et peut multiplier par X les capacités disponibles sur le

système.

De ce fait, le prix unitaire des capacités au début de la vie du câble est relativement élevé et il

diminue fortement au fil des upgrades.

b. Achat de capacités sur le marché de gros

Le marché de gros de la bande passante sur les câbles sous-marins, on parle alors de marché

de gros (ou wholesale) de capacités, est le fait d’opérateurs ou parfois de grossistes appelés

carriers qui proposent leurs produits selon les critères suivants :



- Capacités requises : il s’agit du nombre de Mbps définis ;

- Route : on la définit en précisant les 2 points à relier et le(s) câble(s) emprunté(s) entre

ces 2 points ;

- Mode d’acquisition : soit un contrat de location mensuelle avec un durée minimale

d’engagement, soit un contrat dit « IRU » (Indefeasible Right of Use) de X années.

Abordons plus précisément ces 2 modes d’acquisition proposés aux opérateurs :

Location : l’opérateur souscrit à une offre de location et s’acquitte d’une redevance

mensuelle pour les capacités demandées. Le contrat est assorti d’une durée minimale

d’engagement (12 mois ou plus). Les tarifs de capacités évoluant à la baisse dans le

temps, la location permet aux opérateurs de renégocier leurs tarifs une fois leur durée

minimale d’engagement expirée et donc d’acheter leur bande passante à un tarif plus

bas au fil du temps.

IRU ou droit d’usage irrévocable : l’opérateur acquiert un droit d’usage sur une période

donnée (généralement 15 ans ou moins si la durée de vie du câble est inférieure) et doit

s’acquitter d’un paiement initial assimilable à un CAPEX. Ces droits d’usages génèrent

également des charges de maintenance plus généralement appelées charges d’O&M.

Ces charges récurrentes annuelles sont souvent de l’ordre de 5% du montant du

paiement initial dans le domaine des câbles sous-marins.

L’analyse des tarifs des offres de capacité des opérateurs de câbles sous-marins montre qu’à

partir d’un certain nombre de clients (x0 000 de clients), un FAI aurait intérêt à investir dans un

IRU plutôt que de continuer à payer une location mensuelle de bande passante à son

fournisseur de capacité (arbitrage classique entre CAPEX et OPEX).

Cet arbitrage est plus difficile dans les DOM. En effet,

l’opérateur acheteur d’IRU doit débourser immédiatement plusieurs M€, sans un retour

sur investissement instantané, alors même que sa situation financière est

particulièrement fragile

l’atteinte de l’utilisation intégrale de la capacité de l’IRU n’est pas instantanée

l’opérateur est à nouveau obligé d’investir dans une nouvelle IRU dès que la

précédente est saturée

C’est ainsi que pour un prix donné d’IRU, le coût moyen par client suit une courbe en escalier

de ce type :



Figure 3 : évolution du coût moyen par client avec l’achat d’IRU

En effet, un opérateur va acheter une capacité supplémentaire dès qu’un lien est saturé à près

de 80% en moyenne. La hauteur des marches dépend de l’incrément de capacité.

Par exemple, avec un opérateur qui va compter quelques dizaines milliers de clients,

l’incrément devrait se faire par capacité de STM-16, sachant qu’avec une consommation

moyenne de 300 kbit/s par utilisateur (valeur arrondie estimée) l’opérateur doit réserver un

STM-16 dès le départ et prévoir une première extension dès que le nombre de client dépasse

6 500.

1.2.3 Evolution des tarifs dans le temps et conséquences sur les coûts pour un opérateur

Selon les modes d’acquisition de capacités retenus, les coûts historiques supportés par un

opérateur ont un impact important dans la formation de ses prix.

Ainsi, les tarifs proposés en IRU sont beaucoup plus attractifs en termes de coût unitaire du

Mbps mais engagent l’opérateur pendant 15 ans généralement. La décision d’achat repose

alors sur un pari : faut-il acquérir un IRU aujourd’hui et bénéficier d’un meilleur tarif actuel ou

accepter de payer une location plus chère mais bénéficier des baisses de tarifs à venir ? Sur

certains câbles comme SAFE, les baisses de tarifs ont été si importantes que quelques années

plus tard, les opérateurs se retrouvaient à payer des charges d’O&M plus chères que le tarif de

location pour des capacités équivalentes alors qu’ils ont dû dépenser un CAPEX important à

l’achat… Etant liés par un contrat de 15 ans, les opérateurs trainent alors ces charges qui

grèvent leur modèle économique et leur capacité à baisser leurs tarifs Internet pour leurs

abonnés.

Pour la location, les durées sont certes moins importantes mais les impacts restent tangibles.

Certains opérateurs peuvent être tentés d’augmenter la durée d’engagement minimale de leur

contrat de location pour bénéficier de réduction de tarifs à un moment T. Pour reprendre

l’exemple de SAFE, les tarifs ont été divisés par 3 environ entre 2014 et 2016 (voir le graphique

présenté auparavant). Un opérateur qui aurait souscrit un contrat de location en 2014 avec une

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000



durée d’engagement de 36 mois se retrouverait à payer sa capacité en 2016 3 fois plus chère

que les tarifs du marché de gros. Ainsi l’avantage qu’il a pu retirer en 2014 (potentiellement une

remise de 20, voire 25% ?) devient une charge structurante en 2016 qui impacte directement la

formation de son coût de bande passante internationale même si le marché a fortement

évoluer à la baisse.

Aussi, l’analyse des coûts de bande passante qui va suivre permettra de déterminer les tarifs

actuels d’accès à la bande passante mais les coûts supportés par les opérateurs à date

divergent nécessairement et dépendent, pour chacun, de l’historique de ses achats.

Conclusion : le coût d’accès à la bande passante à un moment T ne reflète que partiellement et

de façon imparfaite le coût supporté par un opérateur dans la formation de ses prix. Il reste

néanmoins un indicateur pertinent de l’évolution de ces tarifs pour les opérateurs.

1.2.4 Des tarifs modulables en fonction des capacités souscrites

Les capacités sous-marines sont définies selon un jargon bien spécifique aux télécoms et se

déclinent comme suit, par multiples de 4 :

- STM1 : équivalent de 155 Mbps

- STM4 : 4x la capacité d’1 STM1



- De plus en plus ces produits sont remplacés par des capacités exprimées en Gigabit

Ethernet (1GE, 10 GE)

Le produit de base offrant la capacité minimale est généralement le STM1, qui équivaut donc à

155 Mbps. En termes tarifaires, plus la capacité est importante, plus le prix unitaire au Mbps

diminue. Plusieurs facteurs peuvent expliquer ce phénomène :

volume d’affaires : il est courant que des fournisseurs proposent des tarifs plus attractifs

si les capacités demandées sont plus conséquentes dans le but de s’assurer un certain

volume d’affaires avec l’opérateur. A titre illustratif, on constate généralement que :

o le tarif d’un STM4 = 2,5 ou 3 x le tarif d’1 STM1 alors qu’il offre 4 x la capacité

o le tarif d’1 STM16 = 7,5 à 9 x le tarif d’un STM1 alors qu’il offre 16 x la capacité

o Etc

optimisations techniques : les capacités souscrites en STM4 ou STM16 permettent des

optimisations au niveau technique notamment pour les cartes d’interface et/ou des

coûts d’interconnexion liés à ces capacités.

Ces règles valent aussi bien pour les contrats de location que pour les IRU. Ainsi, selon la taille

de l’opérateur et ses besoins en bande passante dans le temps, les achats peuvent porter sur

des STM1s ou des STM64s, creusant un écart significatif sur le tarif unitaire du Mbps pour l’un

ou l’autre opérateur.

De ce fait, il est fort probable qu’il existe des écarts significatifs entre le prix d’achat des

capacités pour les différents FAI locaux. Par ailleurs, cette mécanique tarifaire rend

complexe l’exercice consistant à déterminer le coût moyen de la bande passante (donc

en Euro par Mbps) sur les câbles sous-marins : le graphique suivant illustre les écarts

constatés si nous retenons le coefficient de 3 pour les tarifs (i.e. 1 STM4= 3 x le tarif d’1

STM1, etc.). Le graphique part d’une base 1 pour le coût moyen d’un Mbps proposé dans



un STM1. Selon la règle retenue, il donne ensuite le coût moyen relatif du Mbps s’il est

acheté en STM4, STM16 ou STM64.

Ce graphique signifie qu’à un même moment, sur le même marché, un opérateur qui achèterait

ses capacités sous forme de STM1 supporterait un coût moyen de 100 Euros par Mbps par

exemple, alors que son concurrent, s’il achète ses capacités par STM64, ne supporterait qu’un

coût moyen de 40 Euros par Mbps. Or le coût moyen du Mbps supporté par un opérateur est

particulièrement structurant dans la formation de ses tarifs d’accès à Internet pour ses clients…

1.2.5 Achat de capacités sous-marines : un mécanisme aggravant le surcoût

Les fournisseurs de capacités sous-marines demandent des délais d’activation qui peuvent

aller de 4 à 8 semaines. Ces délais sont nécessaires pour activer les capacités sur les

différents câbles, construire les interconnexions dans les différentes stations concernées, tester

et valider le service, etc. Ainsi, lorsqu’un opérateur décide d’augmenter ses capacités pour

répondre à ces besoins, il doit anticiper son achat et au-delà du délai « technique » d’activation

précité, il convient de considérer en amont pour des phases de négociations tarifaires,

contractuelles, etc.

Cette anticipation structurelle amène les opérateurs à se retrouver en situation permanent de

« surcapacités » par rapport à leurs besoins définis dans leurs modèles économiques. La

représentation graphique suivante illustre l’évolution dans le temps des besoins en capacités

d’un opérateur et une modélisation de ses achats de capacités. Les achats de capacités

(représentés par la courbe en bleu) suivent une évolution par paliers. Les paliers sont plus ou

moins importants en fonction de l’unité d’achat retenue par l’opérateur (STM1, STM4, STM16,

etc.). Plus l’opérateur tente d’optimiser le coût de sa bande passante en optant pour des



volumes importants, plus il se crée une situation de surcapacités chronique qui grève ce même

coût.

Par ailleurs, un opérateur n’attend jamais que son réseau soit saturé pour augmenter ses

capacités sous-marines. De ce fait, il existe un écart permanent (illustration en vert) entre ses

besoins et les capacités activées, l’écart étant particulièrement important au moment de l’achat

et tendant à s’estomper au fil du temps, jusqu’au nouvel achat.

Cette mécanique augmente le coût théorique de la bande passante supporté par l’opérateur

pour la fourniture du service à sa clientèle.

1.2.6 La contrainte de la redondance

Les opérateurs insulaires, nous l’avons vu, doivent acquérir des capacités sur un câble sous-

marin afin de fournir des accès Internet à leurs clients. Néanmoins, pour pouvoir assurer une

qualité de service minimale, ces mêmes opérateurs sont contraints de posséder des capacités

sur a minima 2 câbles sous-marins différents.

En effet, en cas de coupure d’un câble sous-marin, le délai moyen nécessaire pour une

réparation en pleine mer est d’une vingtaine de jours. Lorsqu’un câble est coupé, tous les

accès à la bande passante sont inopérants et l’opérateur se trouve alors privé de sa bande

passante. Il n’est pas envisageable de nos jours de priver sa clientèle de ses accès à Internet

pendant une telle durée. Aussi, la seule solution consiste à activer des routes différentes pour

aller rejoindre les points de transit IP. En cas d’avarie sur une des routes, l’opérateur peut

continuer à assurer le service en utilisant la route opérationnelle.

Afin de conserver une qualité de service équivalente en cas d’avarie, les opérateurs seraient

théoriquement contraints de doubler leur bande passante en achetant 100% de leurs besoins

sur chacune des routes. Pour des raisons évidentes de coûts, cette option n’est pas

envisageable. De ce fait, les opérateurs font des choix et assument une part de risque dans la

configuration de leurs réseaux, afin de ne pas alourdir le surcoût de la bande passante sur les

câbles sous-marins. Et les équations ne sont pas toujours simples à résoudre, voire deviennent

de plus en plus complexes.



Tentons d’illustrer, par un exemple concret, les problématiques auxquelles ils sont confrontés.

Un opérateur réunionnais, « GREEN », possède un nombre de clients et des services qui

positionnent son besoin en capacités à 100. SAFE (route Ouest) étant le câble offrant les tarifs

les plus attractifs du marché de gros pour les capacités sous-marines, GREEN serait tenté

d’acheter 100 sur SAFE Ouest et ainsi optimiser son modèle économique. En cas d’avarie sur

SAFE, GREEN est totalement coupé d’Internet et s’il s’agit d’une coupure sous-marine, cette

situation risque de durer une vingtaine de jours, suffisamment pour une érosion importante de

sa clientèle et un impact majeur sur son image de marque.

GREEN ne peut pas assumer ce risque et décide de diversifier ses routes sur les câbles sous-

marins avec 2 options opérationnelles à date :

SAFE Est

LION/LION2

Là encore, GREEN doit effectuer des arbitrages :

- Le premier arbitrage concerne les tarifs de la bande passante sur ces autres routes.

SAFE Est étant moins onéreux que LION/LION2, GREEN, qui n’a pas investi dans

LION/LION2, acquière des capacités sur SAFE Est, mais pas au même tarif que SAFE

Ouest. Les capacités sur SAFE Est coûtent a minima 40% plus chères que sur SAFE

Ouest.

- Autre arbitrage structurant : comment répartir ses capacités entre les 2 routes ? La

prise de risque minimale en cas de coupure d’une des routes l’inciterait à ventiler ses

capacités selon une règle de répartition 50/50. En effet, si une des routes est

inopérante, quelle qu’elle soit, GREEN possède toujours 50% de ses capacités. Mais

dans ce cas, 50% de ses capacités lui coûtent 30% plus cher, il accuse alors un surcoût

total de 20% par rapport à SAFE Ouest.

- MAIS, plusieurs opérateurs confirment aujourd’hui qu’avec 50% de ses besoins en

capacités, plusieurs services sont inopérants et donc la qualité de services globale de

l’opérateur est fortement dégradée. Du fait du développement des contenus et des

services Internet, ne disposer que de 50% de sa bande passante n’est plus

envisageable. Ainsi, GREEN, pour pouvoir continuer à opérer en cas de coupure, se

retrouve à devoir activer 70 sur chaque route et donc disposer d’une bande passante

totale de 140 alors que son besoin n’est que de 100 en théorie.

Ce point est particulièrement important dans l’approche des coûts dans la mesure où la

modélisation des coûts selon un besoin théorique en bande passante ne représente que

partiellement les coûts supportés par un opérateur pour sa fourniture en bande passante

internationale.

1.2.7 Coût des capacités sous-marines à La Réunion

Comme GREEN, nous allons devoir procéder à des arbitrages dans notre approche de coûts…

Capacités de référence : STM16

Nous avons vu que le tarif moyen du Mbps pouvait varier dans des proportions substantielles

selon les capacités achetées. Il semble que le STM16 soit devenu la capacité de référence (ou

son équivalent en GE) pour les activations des opérateurs Internet à La Réunion. Cela ne



s’applique pas forcément à l’ensemble des opérateurs, les tailles de ceux-ci étant différentes,

aussi nous garderons en tête que certains opérateurs activent toujours du STM1 ou du STM4

et que le coût d’accès à la bande passante pour ceux-là est plus élevés que ceux que nous

pourrons calculer dans notre approche.

Mode d’acquisition : location mensuelle

Là aussi il s’agit d’un choix arbitraire mais il est motivé pour les raisons suivantes.

- D’une part, les baisses des tarifs sur SAFE ont perduré jusqu’en 2016 et pourraient

s’étendre en 2017 compte-tenu d’un upgrade en cours sur ce câble. Cette tendance

baissière devrait plutôt orienter les opérateurs à souscrire des contrats de location

jusqu’à ce que les tarifs atteignent un prix plancher ;

- D’autre part, la jeunesse de LION/LION2 n’offre pas un contexte favorable aux achats

d’IRU comme expliqué précédemment.

Débit moyen par client : 300 kbps

Cette donnée est également structurante dans l’approche. En effet, le débit moyen par client

détermine le besoin total de l’opérateur en bande passante. Dans la mesure où la France, donc

les DOMs compris, est engagée dans un plan « France Très Haut débit », il semble important

de placer la présente étude dans ce contexte et retenir des débits moyens par client qui soient

en cohérence avec la fourniture d’un service très haut débit. Certains opérateurs de La

Réunion affirment déjà dépasser le seuil de 300 kbps par client même s’ils refusent de dévoiler

leurs chiffres précisément.

Redondance : 70% de ses besoins sur chaque route

Comme expliqué précédemment, les opérateurs ne peuvent plus prendre le risque de devoir

fonctionner avec une capacité représentant uniquement 50% de leurs besoins, cette contrainte

les contraignant à sur-dimensionner chacune des routes. Nous retiendrons un ratio de 70% sur

chaque route.

L’ensemble de ces critères permettent alors d’approcher le surcoût que représente l’accès à la

bande passante sur les câbles sous-marins pour un opérateur réunionnais :

Les coûts actuels d’accès aux câbles sous-marins à partir de la Réunion pour rejoindre la

métropole (Paris ou Marseille) afin de se connecter aux points de transit IP se situent aux

niveaux tarifaires suivants (achats par STM16 en location) :

SAFE Ouest : 12 Euros mensuels par Mbps

SAFE EST : 17 Euros mensuels par Mbps

LION/LION2 et continuité jusqu’à Marseille : 50 Euros mensuels par Mbps.

Selon les hypothèses retenues, les coûts mensuels HT par client se déclinent comme suit :

Pour 300 kbps par client :

- Route SAFE Ouest sécurisée par SAFE Est : 7,61 Euros par client par mois.

- Route SAFE Ouest sécurisée par LION/LION2 : 16,28 Euros par client par mois.



Pour 500 kbps par client :

- Route SAFE Ouest sécurisée par SAFE Est : 12,69 Euros par client par mois.

- Route SAFE Ouest sécurisée par LION/LION2 : 27,16 Euros par client par mois.

1.2.8 Transit IP

A ces coûts de fourniture sur les câbles sous-marins se rajoutent ceux du Transit IP en Europe

qui correspond à la connexion au réseau Internet mondial (accès Internet, accès aux IXP,

échange de trafic Internet avec des Peer ISP).

Ce coût de Transit IP est variable au trafic consommé, dans la fourchette [0,5 € – 2 €] par

Mbit/s par mois. Ce coût s’impose également aux opérateurs métropolitains et s’il devait

constituer un surcoût pour les opérateurs réunionnais, il serait dû aux effets de volume qui

permettent aux opérateurs métropolitains, compte-tenu de leurs bases clientèles, d’accéder à

des tarifs plus avantageux.

Certains fournisseurs de capacités sur le marché de gros proposent des tarifs de bande

passante sur les câbles sous-marins incluant le transit IP sans surcoût. Il s’agit d’une couche

de services supplémentaires qu’ils ont développés récemment pour compléter leurs offres et

proposer un produit plus complet. Même si ce service est gratuit a priori dans leur approche

commerciale, il semble fort probable que leur intégration aux offres de capacités contribue à la

formation des tarifs et donc de leurs marges.

1.3 Le coût de la fourniture des services de téléphonie

Le coût des services de téléphonie se décompose lui-même en :

Coût des plateformes de téléphonie : Soft Switch et Media Gateway incluant

maintenance et supervision

Coût d’interconnexion2 , évalué sur la base de la consommation et des tarifs de gros

régulés de Terminaison d’Appel nationale pour les appels en France (métropolitaine

et Réunion) et des tarifs de gros non régulés de Terminaison d’appel internationale.

Le coût des plateformes est proportionnel au nombre de clients. Il n’y a donc pas de différence

en matière de coût par abonné entre les zones.

Les coûts d’interconnexion régulés sont identiques quelque soit la zone.

1.4 Le coût de la fourniture de contenus audiovisuels

Le coût de fourniture des contenus se décompose en 3 grands postes :

1. l’achat des droits

2. le transport du signal, généralement depuis la France

2 La prestation d’interconnexion permet à un abonné de l’opérateur A d’appeler un abonné de l’opérateur

B. Elle est facturée à l’opérateur A par l’opérateur B sous le terme générique de Terminaison d’appel, selon un mode de facturation au volume de trafic (ex 1 mn d’interconnexion = 1c€)



3. le coût technique local : plateformes et décodeurs TV

1.4.1 L’achat de droits

L’achat de droits n’est pas réglementé, hormis le cas très spécifique des obligations de revente

des chaines cinéma de Canal, suite à la décision de l’autorité de la concurrence3, relative aux

engagements liés à la prise de contrôle exclusif de Mediaserv.

La mise à disposition des droits résulte donc d’une négociation tarifaire avec les éditeurs.

Cependant, comme en métropole, Canal bloque le marché en prenant des exclusivités valables

aussi dans les DOM.

Il faut noter que de nombreuses chaînes sont gratuites (ex : chaînes du groupe France TV,

chaînes étrangères à « faible valeur »). Les autres sont facturées :

soit en variable par client, entre 0,10€/mois /client et 5€/mois/client selon la nature du

contenu ;

soit en partage de revenus, avec (ex : chaines OCS) ou sans minimum garanti4

demandé par l’éditeur à l’opérateur.

L’existence d’offres avec minimum garanti est bien sur préjudiciable aux opérateurs ayant des

bases de clients réduites.

Un des opérateurs réunionnais dit constater un coût moyen par abonné entre 6 et 8 € pour une

centaine de chaînes, dans l’offre de base. Cet opérateur précise avoir exclu volontairement

certaines chaînes premium pour ne pas alourdir ce coût. A titre d'exemple, Eurosport seule

coûterait 1,80 € par abonné par mois.

Le cas échéant, l’opérateur peut proposer des packages Premium dont le coût tourne autour

de 20 € par mois par client

Ainsi, le nombre de chaines est un paramètre d’ajustement de la rentabilité, les opérateurs

adaptant les contenus diffusés pour une marge donnée.

1.4.2 Le transport du signal

Le signal arrive à la Réunion soit par câble sous-marin, soit par satellite.

Seul Canal transporte le signal par satellite, par nature, pour ses clients satellite.

En effet, une chaine TV est codée à 2/3 Mbps (5 Mbps en Haute Définition). Pour une centaine

de chaînes, cela représente environ 300 Mbps de bande passante.

Pour les opérateurs disposant d’IRU (cf. supra), cette bande passante TV est absorbable à

coût marginal.

Pour les opérateurs qui achètent leur bande passante en location, le coût du transport est

évidemment plus élevé.

Dans certains cas, les opérateurs peuvent récupérer directement à la Réunion du contenu

transporté par Canal, typiquement celui des chaînes locales.

3 14-DCC-15 Décision du 10 février 2014 relative à la prise de contrôle exclusif de Mediaserv, Martinique

Numérique, Guyane Numérique et La Réunion Numérique par Canal Plus Overseas 4 Coût fixe mensuel minimum, à payer à l’éditeur indépendamment du nombre de clients



1.4.3 Le coût technique local

Une première partir de ce coût est relative aux plateformes de services TV. Le coût des

plateformes TV dépend du nombre de chaînes diffusées et non du nombre de clients. On peut

donc le considérer comme un coût fixe à amortir sur une base restreinte de clients. Cela est

pris en compte dans la modélisation infra.

Enfin, le dernier poste est relatif aux décodeurs installés chez les clients. Dans ce cas, un

opérateur local indépendant ne bénéficierait pas des mêmes économies d’échelles que la filiale

d’un grand groupe.

1.5 Hypothèses et résultats

1.5.1 Principes de la modélisation

Nous avons donc développé un modèle d’analyse du coût de fourniture de différents types

d’offres Multiplay sur le territoire de la Réunion.

Le modèle distingue les coûts régulés des coûts non régulés:

Les coûts régulés correspondent aux coûts des prestations réalisées par Orange plus les coûts

d’interconnexion nationale, mobile et numéros spéciaux

Les coûts non régulés sont tous les coûts internes à l’opérateur que ce soit au niveau des

investissements que des coûts de fonctionnement, incluant la bande passante Internet, les

contenus audiovisuels.

Accès dégroupé

Coûts d’espace dédié/cohabitation

Coûts d’environnement (câble, LIB, énergie..)

FAS ligne (provision résiliation, commande

non conforme)

Location des lignes (DT et DP)

Accès non dégroupé (option 5)

Liaison de raccordement haut débit (RHD)

Composante traf ic

FAS ligne (commande non conforme)

Accès ligne plus composant collecte

Coûts d’interconnexion Voix

TA sortants vers f ixe national

TA sortants vers mobiles (pondération par

pdm des OM)

Coût d’appels vers numéros spéciaux = 1 TA

entrante OBL (donc revenu)

Terminaison d’appel entrante (donc revenu)

Coûts régulés Coûts non régulés

Coûts d’équipements

DSLAM

IP/DWDM

VoIP et IPTV

SI attribuable (activation, éligibilité,

commandes Orange, % du système

d’inventaire (cramer))

Coûts d’infrastructure

Coûts du m2 de surface telecom

IRU 15 ans f ibres

Coûts joints

Exploitation/maintenance

Supervision

Coûts communs:

Personnel administratif (1 dir à 10%, 1

commercial à 10%, 2 cadres techniques à

50% chacun)

Coûts de la bande passante Internet

Couts de contenus audivisuels



1.5.2 Hypothèses

Le modèle est ensuite paramétré sur l’architecture du réseau Orange de la Réunion5.

Ce réseau comprend 98 centraux (NRA) dont 45 ont moins de 1000 lignes.

Pour l’opérateur théorique modélisé, les hypothèses de marché sont les suivantes ;

70% de pénétration du Haut Débit et part de marché de 25%

offre basée sur le dégroupage des NRA >1000 lignes

offre basée sur le Bitstream pour les autres NRA plus petits

1.5.3 Résultats pour le territoire de la Réunion

Le tableau ci-dessous détaille les coûts de fourniture du service fixe, par abonné, d’un

opérateur théorique à la Réunion. Ces coûts sont des coûts moyens, pondérés par la

répartition des abonnés au service fixe par type d’accès (dégroupage total, dégroupage partiel,

bitstream).

Les frais d’accès au service représentent le coût encouru par l’opérateur pour activer la ligne

auprès de France Telecom. Ils ne sont supportés qu’une fois par ligne. Les coûts récurrents,

mensuels, représentent le coût moyen pour l’opérateur de la fourniture du service à l’abonné :

ils sont scindés en trois types de coûts :

- Les coûts régulés, eux-mêmes séparés en coûts récurrents plus une mensualisation

des coûts non récurrents ;

- Les coûts non régulés, qui regroupent des coûts techniques ainsi que des coûts

d’achat de services non soumis à régulation ;

- Et enfin les coûts joints (partagés par plusieurs services) et communs (administration et

frais généraux).

Les paramètres techniques les plus structurants adoptés pour cette modélisation sont les

suivants :

- Débit moyen par abonné dégroupé : 300 kb/seconde ;

- Débit moyen par abonné non dégroupé : 80 kb/seconde ;

- Nombre de chaînes TV : 100 ;

- Coût du transit IP : 18 € /Mbps/mois (estimés par comparaison avec les 17 € supportés

par ZEOP sur le câble sous-marin, auxquels on ajoute 1 € de transit IP vers Paris).

Parc moyen annuel 53 918

Frais d'accès au service 51,9

Coûts récurrents 29,7

Dont coûts régulés 12,9

Coûts non récurrents (mensualisés) 0,6

Coûts récurrents (mensuel) 12,3

Dont coûts non régulés 14,1

Accès 0,3

Transport 4,7

5 Fichier PODI Orange, janvier 2016



Services de télécommunications 0,8

Services audiovisuels 8,0

Systèmes d'information et support 0,3

Dont coûts joints et communs 2,7

Coûts joints (supervision, exploitation, livraison...) 2,4

Coûts communs (administratif, frais généraux) 0,3

Le coût total de fourniture du service à l’abonné moyen représente donc 29,7 € par mois. A

12,9 €/mois/abonné, les coûts régulés représentent 43,5% des coûts mensuels par abonné.

Les coûts non régulés représentent 47,5% de ces coûts mensuels, la grande majorité étant due

aux coûts de transport (bande passante internationale) et aux coûts d’achat des chaînes de

TV. Enfin, les coûts joints et communs pèsent 9% des coûts de service à l’abonné.

1.5.4 Comparaisons avec un petit FAI métropolitain

A titre de comparaison, un petit fournisseur d’accès métropolitain a été modélisé selon les

paramètres structurants suivants :

- Nombre d’abonnés : 200 000, dont 60 % en dégroupage total, 15% en dégroupage

partiel, et 25% en bitstream ;

- Débits moyens par abonné et nombre de chaînes similaires à celles de l’opérateur

réunionnais ;

- Coût du transit IP : 5 €/Mbps/mois.

Métropole Réunion

Parc moyen annuel 201 867 53 918 -274%

Frais d'accès au service 51,2 51,9 1%

Coûts récurrents 23,9 29,7 20%

Dont coûts régulés 11,6 12,9 10%

Coûts non récurrents (mensualisés) 1,2 0,6 -96%

Coûts récurrents (mensuel) 10,4 12,3 15%

Dont coûts non régulés 11,6 14,1 18%

Accès 1,1 0,3 -253%

Transport 2,1 4,7 55%

Services de télécommunications 0,3 0,8 65%

Services audiovisuels 8,0 8,0 0%

Systèmes d'information et support 0,1 0,3 73%

Dont coûts joints et communs 0,7 2,7 73%

Coûts joints (supervision, exploitation, livraison...) 0,6 2,4 73%

Coûts communs (administratif, frais généraux) 0,1 0,3 73%

La différence des coûts récurrents de service d’un abonné fixe entre la métropole et la Réunion

est de 5,8 € par mois en défaveur de la Réunion, soit 20% de plus (les coûts d’accès au

service étant à peu près les mêmes). Cette différence se répartit de la façon suivante :

- 1,3 € de coûts régulés. On constate que si les coûts non récurrents mensualisés sont

moins élevés, les coûts récurrents sont 15% plus élevés. Ces coûts régulés étant fixés

par l’ARCEP selon le principe d’une orientation des tarifs de l’opérateur historique vers

les coûts, ce surcoût à la Réunion reflète la perte d’économies d’échelle de l’opérateur



historique sur un territoire plus restreint. Quoi qu’il en soit, ces coûts régulés ne peuvent

être optimisés par l’opérateur modélisé.

- 2,5 € de coûts non régulés. On peut considérer que cette différence est exactement

supportée par les coûts de transport, très supérieurs à la Réunion (bande passante

pour la connexion au réseau Internet mondial). Pour le reste, les coûts s’équilibrent,

malgré quelques différences (surcoûts d’accès en métropole liés à la nécessité pour

l’opérateur dégroupant de déployer des boucles d’accès haut-débit jusqu’au NRA, à

cause de la taille du territoire, versus surcoût sur la couche de services télécoms –VoIP

et IPTV- et les systèmes d’informations pour l’opérateur réunionnais, dus aux moindres

économies d’échelle).

- 2 € de coûts joints et communs. Ces économies d’échelle favorables à l’opérateur

métropolitain se retrouvent également dans cette rubrique.

1.6 Conclusions

L’analyse des tarifs fixes entre la métropole et la Réunion avait montré que sur les trois types

d’offre, entrée, milieu et haut de gamme, la Réunion avait un surcoût pouvant aller de 5 à une

quinzaine d’Euros, et ce malgré une offre sensiblement plus étoffée en métropole, à niveau de

gamme équivalent. Prenons comme valeur moyenne du surcoût tarifaire à la Réunion 7,5 €, qui

est une moyenne entre les 5 € de surcoût minimal pour l’offre comparable la moins chère du

marché dans chaque niveau de gamme, et les 10 € d’écart plusieurs fois constatés sur les

offres des opérateurs présents sur les deux marchés (Orange, SFR). A grandes mailles,

l’analyse des coûts montre que :

- Un tiers de cet écart est dû au coût de transport du signal par le câble sous-marin ;

- Un tiers de cet écart est dû aux moindres économies d’échelle à la Réunion ;

- Un tiers de cet écart n’est pas explicable par des différences de coûts. Et il s’agit bien

d’un minorant de la valeur réelle, car les coûts de réseau modélisés le sont à périmètre

équivalent, alors qu’en réalité les offres à la Réunion sont moins étoffées qu’en

métropole.

2. Offres mobile

La structure des coûts encourus par les opérateurs peut être un élément d’explication de ces

différences tarifaires. Or, la comptabilité des opérateurs relève du secret des affaires, et par

ailleurs les choix des différents opérateurs (en termes de technologie, de performance du

réseau et de qualité de service, de couverture géographique, etc.) rendraient la comparaison

difficile. Donc, pour comparer l’impact des différences territoriales sur les coûts de réseau des

opérateurs, toutes choses égales par ailleurs, nous avons utilisé le modèle de coûts public de

l’ARCEP6. Ce modèle de coûts adopte une approche de Coût Moyen Incrémental de Long

Terme (CMILT ou LRAIC en anglais), applicable à un opérateur générique dans chacune des

trois zones Métropole, Antilles-Guyane, et Réunion-Mayotte. Cela garantit un calcul des coûts

similaire et homogène pour chaque zone, et donc la bonne comparabilité des résultats.

6 Dans sa version datant de fin 2014, téléchargeable au lien suivant

http://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/Modele-coûts-TAmobile-sept2014.zip.

http://www.arcep.fr/uploads/tx_gspublication/Modele-couts-TAmobile-sept2014.zip



2.1 Méthodologie

Le modèle ARCEP est mis en œuvre pour un opérateur générique de chaque zone, en prenant

en compte les spécificités géographiques de la zone (répartition des densités de population et

types géographiques, nombre d’utilisateurs et trafics voix, SMS et data transportés, part de

marché de l’opérateur générique, etc.)

Le résultat du modèle fournit un coût annuel par élément de réseau, incluant à la fois

l’amortissement des investissements et les coûts d’exploitation. Ces coûts se répartissent en

partie radio (coûts liés à la partie du réseau incluant les stations de base, leurs antennes et les

liens permettant la connexion au cœur de réseau), et en partie cœur (partie du réseau

permettant le transport du signal sur des longues distances, via des technologies

majoritairement filaires). En l’occurrence, ce sont les coûts 2016 qui sont comparés.

Une fois les coûts de réseau calculés, il convient de les ramener à des unités d’œuvre

pertinentes pour mesurer les surcoûts éventuels liés aux territoires. En l’occurrence, cela

consistera à diviser ces coûts par un indicateur du nombre d’utilisateurs du réseau et par un

indicateur du trafic transporté.

Pour les utilisateurs du réseau, on estime leur impact sur la base du nombre moyen d’abonnés

postpayés et d’utilisateurs prépayés. On néglige les autres services, notamment clés 3G ou

usages machine-to-machine.

Un indicateur du trafic sur le réseau consiste à prendre un nombre de minutes de voix, qui

demeure le service le plus consommateur sur le réseau. Une modélisation approchée des

minutes de voix transportées sur le réseau consiste à prendre le double du nombre de minutes

on-net (donc avec deux utilisateurs dépendant du même opérateur, consommant du réseau à

la fois pour l’émission et la réception), plus le nombre de minutes off-net (sortant du réseau

vers un autre opérateur, ne consommant donc qu’une unité de réseau), plus le nombre de

minutes entrantes depuis un autre opérateur (ne consommant également qu’un unité de

réseau).

2.2 Résultats du modèle par zone

Les résultats du modèle dans chacune des trois zones géographiques considérées sont

indiqués ci-dessous. Les pourcentages représentent la variation par rapport à la métropole. Les

coûts sont indiqués en Euros, les équivalents minutes7 en milliers de minutes de voix par an.

2016 Métropole Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Métropole Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Coûts de réseau 1 772 731 302 47 650 217

35 655 518

0,0% -97,3% -98,0%

Dont réseau radio 1 044 654 326 23 415 061

21 617 004

0,0% -97,8% -97,9%

7 cf. définition supra



Dont cœur de réseau 728 076 976 24 235 157

14 038 513

0,0% -96,7% -98,1%

Equivalent utilisateurs

67 345 182 1 315 345 1 041 907 0,0% -98,0% -98,5%

Equivalent minutes ('000)

318 750 349 6 667 348 4 931 563 0,0% -97,9% -98,5%

2.3 Comparaison des coûts par utilisateur

Le tableau ci-dessous compare les coûts de réseau par utilisateur pour les trois zones

géographiques considérées. Les coûts sont donc en €/équivalent utilisateur et par an.

2016 Métrop

ole Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Métropole

Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Coûts de réseau

26,3 36,2 34,2 0,0% 37,6% 30,0%

Dont réseau radio

15,5 17,8 20,7 0,0% 14,8% 33,8%

Dont cœur de réseau

10,8 18,4 13,5 0,0% 70,4% 24,6%

Les coûts de réseau sont compris entre 26,3 et 36,2 € par utilisateur et par an, soit entre 2,2 et

3 € par mois et par utilisateur. Notons par ailleurs qu’il s’agit d’une estimation probablement un

peu haute du point de vue de la modélisation, car ces coûts incluent les coûts liés aux les clés

3G et aux cartes SIM machine-to-machine, sans pour autant les compter dans les utilisateurs.

En revanche, les coûts réels encourus par les opérateurs sont nécessairement plus élevés, car

le modèle calcule des coûts basés sur un déploiement optimal du réseau, avec les meilleures

technologies disponibles à date, et dans le cas d’un opérateur générique fictif.

La métropole est la région où les coûts sont les moins élevés, avec 26,2 € par utilisateur et par

an. La Réunion-Mayotte atteint 8 € de plus par an et par utilisateur, soit 30% de plus. Les

Antilles-Guyane ont les coûts de réseau les plus élevés, avec 36,2 € par an et par utilisateur,

soit 9,9 € de plus par utilisateur et par an.

Pour le réseau radio chaque utilisateur métropolitain coûte 15,5 € par an à l’opérateur

générique. A la Réunion-Mayotte, les coûts de réseau radio par utilisateur sont plus élevés de

5,2 €/an, soit 34%. Ce surcoût est dû majoritairement, dans le modèle, aux liens de collecte qui

assurent la connexion des stations de base au réseau de transport des communications. La

géographie plus exigeante de la région, très montagneuse et avec des zones à faible densité,

explique ces surcoûts. En comparaison, la zone Antilles-Guyane est moins coûteuse en réseau

radio, avec un surcoût de seulement 15% par rapport à la métropole.

Pour le cœur de réseau, chaque utilisateur métropolitain coûte 10,8 € par an à l’opérateur

générique. A la Réunion-Mayotte, le surcoût encouru est de 2,7 €, soit 25%. Aux Antilles-

Guyane, le surcoût atteint 7,6 €, soit 70% de plus, ceci étant dû à des surcoûts d’équipements

de réseau (bases de données et SMS-C). Un des déterminants des coûts du cœur de

réseau réside dans les économies d’échelle réalisées : plus il y a d’abonnés sur un

même cœur de réseau dont les coûts sont largement fixes, plus les coûts par abonnés

sont faibles.



En revanche, nous notons que les coûts de redevance et de licence inclus dans la modélisation

du cœur de réseau, sont bien plus élevés en métropole que dans les DOM (4,8 € par an et par

utilisateur en métropole, contre 0,9€ aux Antilles-Guyane et 1,1€ à la Réunion-Mayotte).

2.4 Comparaison des coûts par minute de voix

Ce tableau compare les coûts de réseau par minute de voix transportée sur le réseau pour les

trois zones géographiques considérées. Les coûts ci-dessous sont donc en € par millier

d’équivalent minutes de voix et par an.

2016 Métrop

ole Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Métropole

Antilles-Guyane

Réunion-Mayotte

Coûts de réseau

5,6 7,1 7,2 0,0% 28,5% 30,0%

Dont réseau radio

3,3 3,5 4,4 0,0% 7,2% 33,7%

Dont cœur de réseau

2,3 3,6 2,8 0,0% 59,1% 24,6%

La métropole est toujours la zone la moins coûteuse, avec un total de 5,6 € par an et par millier

de minutes de voix. La Réunion-Mayotte et les Antilles-Guyane se retrouvent plus proches que

dans la comparaison par abonnés, avec un surcoût par rapport à la métropole de 28,5 % pour

les Antilles et 30% pour la Réunion. On retrouve un surcoût notamment porté par le cœur de

réseau pour les Antilles, et le réseau radio pour la Réunion.

2.5 Comparaison du coût de revient technique d’une offre

Les calculs réalisés permettent également d’évaluer le coût technique des offres des

opérateurs.

Ainsi pour un forfait 2H, le coût technique revient à 1,42€/mois en métropole contre 1,75€/mois

dans les DOM.

Métropole Antilles-

Guyane Réunion-Mayotte

Forfait 2H (mn) 120 120 120

part trafic On-Net 70% 70% 70%

part trafic Off-net 30% 30% 30%

coût Interco (€/mn) 0,008 0,008 0,008

coût 1/2 appel (€/mn) 0,0056 0,0071 0,0072

nb 1/2 appel par communication 1,7 1,7 1,7

coût du réseau (€) 1,13 1,46 1,47

coût Interco (€) 0,29 0,29 0,29

coût total '€) 1,42 1,75 1,76



Ecart à la métropole 123% 124%

On retrouve ici encore le même ordre de grandeur d’écart à la métropole en %.

Ces offres sont vendues entre 12€ et 15€ TTC/mois (entre 11 et 13,8€ HT) dans les DOM et

entre 3 et 9 € TTC/mois (entre 2,5 et 7,5€ HT) en métropole

Le coût technique représente environ 15% du prix de vente dans les DOM. En métropole, la

part des coûts techniques est bien supérieure comprise dans une fourchette [20%-57%].

2.6 Conclusion

Tout d’abord, la modélisation du réseau montre un impact relativement modéré sur la structure

de coûts : un écart de 0,33 €/mois pour une offre 2h entre la Réunion-Mayotte et la métropole.

Par ailleurs, malgré une répartition des coûts par élément de réseau assez contrastée, on ne

constate pas, au total, de différence très significative entre la zone Antilles-Guyane et la zone

Réunion-Mayotte en termes de coût par minute. Or, cette approche prend en compte à la fois

la volumétrie des utilisateurs et leur consommation moyenne, et constitue donc un bon

indicateur des coûts de réseau par unité d’œuvre.

Néanmoins, le périmètre pris en compte par le modèle n’inclut pas le coût de la bande

passante par câble sous-marin utilisée pour les services d’Internet Mobile.

Ce coût a été estimé au chapitre fixe. L’ordre de grandeur de l’écart entre les 2 zones est

d’environ 2 €/mois pour une offre de type illimité (≥ 5 Go/mois)

L’analyse des coûts indique donc que l’essentiel de l’écart est dû à des facteurs non

techniques, et donc endogènes aux opérateurs réunionnais.

Documents

Version du 19 Décembre 20167lameslamer.net/IMG/pdf/ne_dites_pas_merci.pdf · Coûts de passage portuaire appliqués au navire (Fret maritime) -hors périmètre - Coûts de passage