VOLUME 2 : SÉRIES 5, 6, 7 ET 8, M1 ET Z8 1972-2004...Q La BMW Série 5 E12 7 LE GUIDE DE TOUTES LES BMW VOLUME 2 août 76 MY 1977 Face-lift • Calandre modifiée, nouveau capot avant,

VOLUME 2 : SÉRIES 5, 6, 7 ET 8, M1 ET Z81972-2004

Table des matières

INTRODUCTION

CHAPITRE 1 LA BMW SÉRIE 5 E12 CHAPITRE 2 LA BMW SÉRIE 5 E28 CHAPITRE 3 LA BMW SÉRIE 5 E34 Partie 3.1 La berlinePartie 3.2 Le break Touring

CHAPITRE 4 LA BMW SÉRIE 5 E39 Partie 4.1 La berline Partie 4.2 Le break Touring

CHAPITRE 5 LA BMW SÉRIE 6 E24

CHAPITRE 6 LA BMW SÉRIE 7 E23

CHAPITRE 7 LA BMW SÉRIE 7 E32 CHAPITRE 8 LA BMW SÉRIE 7 E38 CHAPITRE 9 LA BMW SÉRIE 8 E31 CHAPITRE 10 LA BMW Z8 CHAPITRE 11 LA BMW M1

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n La BMW Série 6 E24

1 LE GUIDE DE TOUTES LES BMW VOLUME 2

LA BMWSÉRIE 6 E245CHAPITR

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E24

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2LE GUIDE DE TOUTES LES BMW VOLUME 2

© BMW Group Archives

La BMW Série 6 E24SON HISTOIRE EN BREF

En mars 1976, au salon de Genève, BMW présente son nouveau coupé : la Série 6 E24, qui succède au coupé E9 (2500, 2.8, 3.0 CS) lancé en 1968, dont le style original est hérité du coupé Neue Klasse (2000 C-CS) dévoilé à l’automne 1965. Cette voiture adopte la nouvelle dénomination des modèles de la marque : la Série 6 arrivant après la Série 5 de 1972 et la Série 3 de 1975, et avant la Série 7 de 1977. Par rapport à son prédécesseur, les premières versions de la Série 6 affichent des performances et un caractère sportif, amoindris, la nouvelle venue se voulant plus sûre, plus luxueuse, plus habitable et plus confortable, pour concurrencer des modèles à moteur V8 et V12, tels que les Mercedes-Benz SLC ou les Jaguar XJS.Pour la conception de la Série 6 E24, BMW, toujours marquée par sa quasi-faillite de la fin des années 1950, prend peu de risques, en réutilisant la plate-forme et les trains roulants de la Série 5 E12, ainsi que les mécaniques du coupé 3.0 CS (E9) et de la berline 3.3Li (E3). Ce manque d’audace constitue une des causes du départ de Paul Bracq de BMW pour Peugeot, celui-ci ayant souhaité une auto plus innovante. Et en effet, la carrosserie constitue la seule grande nouveauté du coupé Série 6 avec un style classique et élégant dans la tradition BMW, en vigueur depuis le début des années 1960. Sous la direction du français Paul Bracq, la calandre avant inversée, s’inspirant d’un nez de requin (sharknose en anglais), se trouve particulièrement mise en valeur, bien que cette caractéristique se retrouve sur les BMW depuis la berline 1500 Neue Klasse de 1961. Techniquement, cette nouvelle carrosserie marque des progrès en matière de sécurité passive en adoptant des zones à déformation programmée en cas de choc, comme cela avait déjà été le cas sur la berline E12. C’est pourquoi, le profil hard-top sans montant central du modèle précédent, le coupé CS (E9), est abandonné pour accroître la rigidité de la coque. Au final, le poids de la nouvelle venue augmente de cinquante kilogrammes, ce qui explique les moindres performances d’une

Sa fiche d’identitéLa BMW Série 6 E24, grand coupé luxueux et performant, succède à l’élégant coupé E9 (2800, 2.5 et 3.0 CS), en reprenant la base de la berline Série 5 E12.

FICHE D’IDENTITÉDébut de carrière : 03/1976Fin de carrière : 04/1989Plate-forme : commune avec les Série 5 E12 et E28Designer : Centre de style BMW dirigé par Paul Bracq

Les faces arrières des versions nord-américaines du millésimes 1987 : 528e, 535i et 535is © BMW North America



août 76 MY 1977 Face-lift

• Calandre modifiée, nouveau capot avant, nouveaux feux arrière, emplacement de la trappe d’essence sur l’aile arrière droite au lieu d’être à côté du feu arrière droit, sigle de la version apposé sur un bandeau plastique noir sur la malle arrière, nouveaux enjoliveurs de roues, aérateurs centraux sur la planche de bord

• Puissance accrue de 5ch sur les 525 (145ch>150ch) et 528 (165ch>170ch) qui reçoivent une alimentation par un simple carburateur double corps au lieu de deux carburateurs

• Freins avant à disques ventilés sur les 528 et 530i• Équipement enrichi :

- Couronne du volant gainée de mousse en série sur toutes les versions - Banquette arrière avec places individuelles dessinées sur les versions 525, 528 et 530i - Bouchon de réservoir de carburant avec serrure en série sur toutes les versions à l’exception de la 518 - Rétroviseur extérieur côté conducteur à réglage électrique en série et rétroviseur extérieur côté passager à réglage électrique en option sur les 525, 528 et 530i - En option, le toit ouvrant coulissant et relevable à commande mécanique ou électrique remplace le toit ouvrant simplement coulissant à commande mécanique ou électrique

• En Suède, la 518 2.0 remplace la 520, et la 525 n’est plus commercialisée.

oct 76 Commercialisation 530i au Japon

janv 77

Améliorations Antenne électrique disponible en option

Nouvelle versionEn Suède :• Arrêt de la 518 2.0• Lancement de la 528i

fév 77 Face-lift En Afrique du Sud

août 77 MY 1978

Nouvelle version

• Une 518 avec boîte automatique apparaît.• La 520/6 remplace les 520 et 520i 4 cylindres sur la plupart des marchés.• En Suède, une 518i, équipée du moteur 4 cylindres 2.0 à injection

succède à la 518 à moteur 4 cylindres 2.0 à carburateur.• La 520 4 cylindres à carburateur poursuit sa carrière en Afrique du Sud.• La 520i 4 cylindres continue à être disponible en Suède et en Australie.• La 528i succède à la 528 à carburateur.

Améliorations• Nouveau volant standard• Nouvelles options : verrouillage centralisé, volant en cuir et sièges avant

sport Recaro

sept 77 Nouvelle version

En Afrique du Sud, les 530 Special et Motorsport succèdent à la 530 MLE. Ces nouvelles versions se veulent moins radicales et plus luxueuses, tout en conservant leur tempérament sportif. Sans appendices aérodynamiques, elles se reconnaissent à leur peinture métallisée, à leurs jantes en alliage Mahle, et à leurs phares antibrouillards. À l’intérieur, elles reçoivent deux sièges baquet, un volant sport, quatre lève vitres électriques et des appuie-têtes arrière. La version Motorsport se distingue par sa finition extérieure sans chrome avec des pare-chocs, des rétroviseurs extérieurs, des baguettes latérales, des poignées de portes, un sigle arrière, et des encadrements de vitres latérales noirs mats.

fév 78 Améliorations• Nouveau rétroviseur extérieur disposé dans l’angle inférieur de la

vitre de la porte avant au lieu d’être positionné sur la porte• Correcteur d’assiette arrière disponible en option

août 78 MY 1979 Améliorations

• Puissance accrue sur la 528i (177ch>184ch)• Boîte manuelle à 5 rapports Sport disponible en option sur les 525 et 528i• Allumage électronique généralisé sur les moteurs 6 cylindres• Sigle de la version apposé à nouveau directement sur la malle arrière

CHRONOLOGIE DES ÉVOLUTIONS (SUITE)

Date Millésime Evènements Description

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Légendes des photos page de droite,

1 : La 520/6 équipée du moteur six cylindres M20 apparaît pour le millésime 1978. © BMW Group Archives.

2 : La 520 avec moteur quatre cylindres poursuit sa carrière après le face-lift d’août 1976. © BMW North America.

3 à 6 : La Série 5 E12 avant et après août 1976 : les différences concernent la calandre, le capot avant, le rétroviseur extérieur (cette variante à

partir de février 1978), les feux arrière, la trappe à essence, et le sigle de la version.



LISTE DES MOTEURS ET BOÎTES DE VITESSES DISPONIBLES

Version 518 518i 524d 524td

Désignation M10B18 M10B18 M10B18 M21D24(5) M21D24 Turbo(5)

Période 1981-1984 1981-1983 1983-1987 1986-1987 1983-1987

Type Essence Essence Essence Diesel Diesel

Nbre de cylindres 4 4 4 6 6

Disposition L L L L L

Cylindrée 1766cc 1766cc 1766cc 2443cc 2443cc

Puissance 90ch 102/100ch 105/100ch 86ch 115ch/114hp

Régime 5500tr/mn 5800tr/mn 5800tr/mn 4600tr/mn 4800tr/mn

Norme DIN DIN/JIS DIN/JIS DIN DIN-JIS/SAE net

Taux compression 9,5:1 9,3:1/8,8:1 (2) 9,5:1/9,0:1 (2) 22,0:1 22,0:1

Distribution 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT

Alimentation Carburateur inversé à registre (1)

Injection mécanique Bosch K-Jetronic

Injection électronique Bosch L-Jetronic

Pompe à injection Pompe à injectionTurbo

Boîte de vitesses M4 ou M5 M4 (SE) (3) ou M5 (CH et SE)A3 (JP)

M4 (4) ou M5M5 (SE, CH)A4 (JP)

M5 M5 ou A4

Vitesse maxi 164km/h BVM 172km/hBVA n.d

BVM 175km/hBVA n.d

164km/h BVM 180km/hBVA 175km/h (6)

Accélération 0-100km/h

14,0 sec. BVM 13,7 sec. BVA n.d

BVM 12,6 sec.BVA n.d

18,1 sec. BVM 12,9 sec.BVA 13,6 sec.

Consommation normalisée

M4 9,2-8,7L/100KM (1)

M5 8,7-8,3L/100KM (1) M5 9,3l/100kmA3 n.d

M4 8,4l/100kmM5 8,0l/100km

7,4l/100km M5 7,1l/100kmA4 7,2l/100km

Version 520i

Désignation M20B20 M20B20 M20B20 M20B20 M20B20

Période 1981-1982 1981-1983 (1) 1983-1986 1985-1988 1986-1988

Type Essence Essence Essence Essence Essence

Nbre de cylindres 6 6 6 6 6

Disposition L L L L L

Cylindrée 1990cc 1990cc 1990cc 1990cc 1990cc

Puissance 125ch 125ch 125ch 129ch(4) 129ch(4)

Régime 5800tr/mn 5800tr/mn 5800tr/mn 6000tr/mn 6000tr/mn

Norme DIN DIN DIN DIN DIN-JIS

Taux compression 9,8:1 9,8:1 9,8:1 (2) 9,8:1 8,8:1

Distribution 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT

Alimentation Injection mécanique Bosch K-Jetronic




Injection électroniqueBosch MotronicCatalyseur

Boîte de vitesses M4 ou M5 ou A3 M5 ou A3 M5 ou A4 M5 ou A4 M5 ou A4

Vitesse maxi BVM 185km/hBVA 179km/h

BVM 185km/hBVA 179km/h

BVM 185-188km/h (3)

BVA 179-184km/h (3)BVM 190km/hBVA 184km/h

BVM 190km/hBVA 184km/h


BVM 11,8 sec.BVA 14,4 sec.


BVM 11,4 sec.BVA 13,9-13,8 sec. (3)



Consommation normalisée

M4 9,8l/100kmM5 9,2l/100kmA3 9,9l/100km

M5 9,1l/100kmA3 9,9l/100km

M5 9,1-8,8l/100km (3)

A4 8,9-8,7l/100km (3)M5 9,2l/100kmA4 8,7l/100km

M5 10,0l/100kmA4 9,9l/100km

(1) Moteur avec injection électronique Bosch L-Jetronic disponible dès le lancement du modèle en 1981 en Suède, puis généralisé à l’ensemble des marchés à partir d’août 1982.

(2) Taux de compression réduit à 9,4:1 pour la Suisse et la Suède à partir d’août 1984 et jusqu’en juillet 1986(3) Chiffres de performances et de consommation modifiés suite aux améliorations aérodynamiques apportées en août 1984(4) Version 120ch pour l’Autriche

(1) Adoption d’un carburateur à pilotage électronique à partir d’août 1983 qui entraîne une baisse des consommations(2) Taux de compression réduit au Japon pour fonctionnement à l’essence normale(3) La boîte manuelle à quatre rapports est disponible jusqu’en juillet 1982.(4) La boîte manuelle à quatre rapports est disponible sur certains marchés entre août 1984 et juillet 1985.(5) Les moteurs diesel sont fabriqués dans l’usine BMW de Steyr en Autriche.(6) Vitesse maximale de 170km/h pour les versions nord-américaine et autrichienne, en raison d’un rapport de pont plus court (3,25:1 au lieu de 3,15:1)


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Version 525e (EU et AU)/528e (US et JP) 525e 525i

Désignation M20B27 kat M20B27 kat M20B27 M20B27 M30B25 M30B25

Période 1982-1986 1986-1988 1983-1985 1983-1987 1986-1987 1983-1987

Type Essence Essence Essence Essence Essence Essence

Nbre cylindres 6 6 6 6 6 6

Disposition L L L L L L

Cylindrée 2693cc 2693cc 2693cc 2693cc 2494cc 2443cc

Puissance 121hp/120ch122ch (1)

129ch (1)/127hp 125ch 129ch (1) 150ch 150ch

Régime 4250tr/mn 4800tr/mn 4250tr/mn 4250tr/mn 5500tr/mn 5500tr/mn

Norme SAE net/JIS/DIN DIN-JIS/SAE net DIN DIN DIN DIN

Taux compression

9,0:1 (2) 8,5:1 (2) 11,0:1 10,2:1 (3) 9,6:1 9,6:1

Distribution 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT 1 ACT

Alimentation Injection électronique Bosch Motronic Catalyseur

Injection électronique Bosch Motronic Catalyseur

njection électronique Bosch Motronic

Injection électronique Bosch Motronic



Boîte de vitesses

M5 ou A3 (82-83’) puis A4 (83-88’)

M5 ou A4 M5 ou A4 M5 ou A4 M4 (4) ou M5 ou A3

M5 ou A4

Vitesse maxi BVM 188km/hUS 184km/h BVA 183km/hUS 179km/h

BVM 190km/hUS 186km/hBVA 184km/hUS 181km/h

BVM 185-189km/h(5)

BVA 180-184km/h(5)

BVM 190km/h(3)

BVA 184km/h(3)BVM 9,9 sec.BVA 12,5 sec.

BVM 9,9-9,8 sec.(5)

BVA 12,5-11,9 sec.(5)


BVM 11,3 sec. BVA 13,1 sec.

BVM : 10,8 sec. BVA : 12,4 sec.




BVM 9,9-9,8 sec.(5)

BVA 12,5-11,9 sec.(5)

Consom-mation normalisée

M5 8,8l/100kmA3 n.dA4 8,8l/100km

M5 9,4l/100kmUS 10,7l/100km A4 9,4l/100kmUS 11,2l/100km

M5 8,3-8,1l/100km(5)

A48,3-8,1l/100km(5)

M5 8,1l/100kmA4 8,3l/100km

M4 10,7l/100kmM5 10,1-9,7l/100km(6)

A3 11,1-10,8l/100km(6)

M5 9,7-10,0l/100km(5)

A49,7-10,0l/100km(5)

(1) Version 120ch pour l’Autriche(2) Fonctionnement à l’essence normale(3) En Afrique du Sud, taux de compression de 9,0:1 et vitesse maximale de 187km/h avec la BVM et de 185km/h avec la BVA(4) La boîte manuelle à quatre rapports n’est plus disponible sur la 525i à partir d’août 1982.(5) Chiffres de performances et de consommation modifiés suite aux améliorations aérodynamiques apportées et, sur la 525i, au raccourcissement

du rapport de pont intervenu en août 1984(6) La consommation normalisée baisse pour le millésime 1983.

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0 3000 4000 5000 600020001000

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BMW 525i

BMW 528i

BMW 525e

BMW 524td

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0 3000 4000 5000 600020001000

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Puis

sanc

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Puis

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Puis

sanc

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Coup

le (N

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Coup

le (N

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Coup

le (N

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Régime moteur (tr/min) Régime moteur (tr/min) Régime moteur (tr/min)

BMW M535i

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PARTIE

3.1 La berline

300 Alpinweiss

300 Alpinweiss

139 Bronzitbeige

309 Arktissilber

199 Burgundrot

259 Brokatrot 360 Sorrentblau

198 Royalblau 324 Oxfordgrün

324 Oxfordgrün

219 Luxorbeige

301 Kaschmirbeige

224 Weincrt

224 Weincrt

231Mineralblau

263 Dunkelblau

668 Schwarz

668 Schwarz

314 Hellrot

315 Titan red

Volants (non exhaustif)A Standard 1988-1994B Airbag 1988-1994C Standard avec airbag 1994-1996D Sport 1988-1991 (sauf 525ix jusqu’en

1993)E M-Technic 1988-1989F M-Technic II 1989-1994G Rayons parallèles style 82 16 pouces

2000-2003H Sport 1991-1994 (sauf 525ix avec

airbag de 1993 à 1994)I M Sport avec airbag 1994-1996

Roues (non exhaustif)A Enjoliveur 1988-1992B Enjoliveur 1992-1996C Alliage léger 1988-1996D Alliage léger à rayon croisés 1988-

1996E Alliage léger avec pneus runflat

1990-1996

Coloris (non exhaustif)

A B C

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PARTIE

3.1

PARTIE

3.1 La berline

La Série 5 E34 est la première de la famille à pouvoir disposer d’une transmission intégrale aux quatre roues sur la confidentielle 525ix. Elle est aussi la première Série 5 à disposer d’un dispositif antipatinage pour les versions à deux roues motrices, et d’une boîte manuelle à six rapports sur les 540i et M5.

Cette génération inaugure également les moteurs six cylindres du type M50 avec une culasse à quatre soupapes par cylindre. Ces mécaniques inédites ne reprennent des anciens moteurs M20 que l’entraxe de cylindres et les côtes générales. Elles reçoivent un allumage direct sans pièce en mouvement, avec les bobines situées sur les bougies. La Série 5 E34 est aussi la première à disposer de moteurs V8 sur les 530i et 540i.

Enfin, les roues en alliage léger de la M5 sont équipées d’une turbine en magnésium dont les ailettes s’orientent en fonction du sens de rotation permettant d’augmenter de 25% la ventilation des freins. À partir d’avril 1994, la M5 reçoit des disques de frein combinant deux matériaux, de l’aluminium et de la fonte grise, dit Multicompound, dont la fonction est de réduire l’échauffement et donc la perte d’efficacité au freinage.

Roue de la M5 entre 1988 et 1992 avec une turbine en magnésium dont

les ailettes permettent un meilleur refroidissement des freins


Disques de frein Multicompound montés sur la M5 entre 1994 et 1995


LES INNOVATIONS TECHNIQUES



La carrière sportive

Des débuts tardifs

Sur la route, les coupés Série 6 E24 ont succédé aux coupés E9 2.5 et 3.0 CS. Sur la piste, on pourrait penser qu’il en fut de même, pourtant ce n’est pas une Série 6 qui a remplacé la flamboyante 3.0 CSL en compétition mais la 320 E21 Groupe 5. Durant les premières années de la carrière de la Série 6, aucune version n’est d’ailleurs prête pour être engagée dans la course automobile, ce grand coupé cultivant alors une image plus bourgeoise que sportive. L’arrivée de la 635CSi offre enfin une base pour aller courir sur les circuits. La carrière sportive du modèle débute en mars 1980 aux Quatre Heures de Monza en Italie. Et pour sa première sortie, la 635CSi Groupe 2 s’offre même une première victoire. Cette version de course est engagée par des écuries privées et par la filiale italienne de BMW, dans le championnat européen des voitures de tourisme, où elle prend le relais de la 320 E21 Groupe 2. Elle dispose du moteur 6 cylindres M90 d’une cylindrée de 3453cc délivrant autour de 300ch. En 1981, l’équipage Kellerners/Grano courant sur une 635CSi engagée par BMW Italie, devient champion européen. La même année, la 635CSi débute sa carrière sur les pistes australiennes.

Les succès de la M3 en catégorie GT

En 1982, la règlementation sportive évolue : le Groupe 2 s’effaçant au profit du Groupe A. Pour y être homologuée, chaque modèle doit avoir été produit en 5 000 exemplaires minimum. Or la 635CSi vient d’être renouvelée au printemps avec la série E24/1. C’est donc la berline 528i E28 qui va assurer

Les 635CSi du Team Schnitzer réalisent un doublé aux 24 Heures de Spa 1985

avec les équipage Ravaglia/Berger/Surer et Quester/Cecotto/Oestreich. ©

BMW Group Archives

En 1985, le français Francis Dosières remporte le championnat européen de la

Montagne au volant de son coupé 635CSi Groupe A. © BMW Group Archives

La 635CSi du Team Hartge pilotée par Johnny Cecotto et Marc Surer lors de la première

course du championnat européen 1984 à Monza. © BMW Group Archives

La première course disputée par la 635CSi Groupe A sur le circuit de Monza en

mars 1983. © BMW Group Archives

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la transition en compétition au cours de la saison 1982, entre la 635CSi Groupe 2 de 1981 et la 635CSi Groupe A de 1983. Pour soutenir les écuries privées courant sur circuit en 635CSi Groupe A, BMW Motorsport leur propose un kit compétition comprenant une coque renforcée, un système de freinage spécifique, des suspensions adaptées, un différentiel autobloquant à 75%, un réservoir de carburant de sécurité, et des radiateurs d’eau et d’huile renforcés, ceux des versions destinées aux pays tropicaux. En sus, le moteur est fourni par Alpina étant donné que BMW Motorsport manque de capacité compte tenu de l’engagement de la marque en Formule 1. La base est le M30B34 de 3430cc dont la puissance est portée de 218ch à 290ch, puis à 310ch à partir de 1986. Les succès sont au rendez-vous

Au cours de la saison 1983, le coupé 635CSi remporte à nouveau le titre européen, avec Dieter Quester du Team Schnitzer au volant, tout en décrochant une première victoire aux 24 Heures de Spa, grâce à l’équipage Heyer/Hahne/Tassin du Team Bastos Juma. En 1984, les championnats DTM et belge s’ajoutent aux palmarès de la 635 CSi, ainsi qu’une première victoire aux 24 Heures du Nürburgring. L’année 1985 est celles des championnats remportés à l’autre bout du monde : Australie, Japon et Nouvelle Zélande. En outre, l‘équipe Ravaglia/Berger/Surer engagé par BMW Belgique s’impose aux 24 Heures de Spa 1985. Pour la deuxième

année consécutive, une 635CSi gagne les 24 Heures du Nurbürgring.Ne pouvant homologuer la M635CSi en raison d’une production de série insuffisante, BMW travaille sur un prototype de 635CSi Evo avec de larges appendices aérodynamiques, et un moteur poussé à 365ch. Cette 635CSi Evo aurait dû être produite à 500 exemplaires pour pouvoir arriver sur les pistes. BMW préféra renoncer à ce projet sachant que la M3 E30 était déjà dans les cartons. En 1986, pour sa dernière saison officielle, la 635CSi termine en beauté en décrochant un troisième titre européen avec Robert Ravaglia à son volant. Les 24 Heures de Spa sont à nouveau gagnées cette année-là, par l’équipage Quester/Heger/Tassin.La saison 1987 est marquée par le passage de témoin entre la 635CSi et la M3 E30. Des 635CSi sont encore engagées sur circuit en 1988. En 1983 et 1988, le modèle a participé aux championnats de voitures de tourisme allemands, australiens, belges, britanniques, français, italiens, japonais, néo-zélandais et scandinaves. Des BMW 635CSi ont aussi couru en des courses de côte, avec un titre européen de la Montagne décroché par le français Francis Dosières en 1985 ; en rallyes, avec une participation au Monte Carlo en 1982 où la voiture s’est classée 87ème ; et enfin en championnat français de Rallycross. Une 635CSi participe encore aux 24 Heures de Spa en 1989, ainsi qu’à la course italienne des 6 Heures de Vallelunga en 1991, où elle s’impose, et en 1992.

Michel Trollé et Jean Pierre Malcher se succèdent au volant de cette 635CSi

engagée par le Garage du Bac au Nürburgring en 1986. © BMW Group Archives

24 Heures de Spa 1986 : arrêt au stand de la 635CSi, engagée par le Team Schnitzer,

pilotée par l’équipage Quester/Heger/Tassin, qui remporte l’épreuve cette année-là.


n La BMW M1


Propriétaires en sérieLE COUPÉ M1 DE MICHEL

Pourquoi cette voiture ?Mon goût pour les voitures est venu du fait que j’étais un gros rouleur, jusqu’à 120 000 km par an. J’adore la marque BMW parce que ce sont des gens qui savent faire des moteurs ce qui explique que j’en ai possédées vingt-trois. Désormais, je suis un collectionneur passionné par ces voitures et qui les garde. Il y a une quinzaine d’années, au cours de ma première sortie avec le BMW Club de France, à laquelle je participais avec mon Z1, je croise une M1 blanche. Le coup de foudre fut immédiat. Je décide alors d’en trouver une. Mais elle devra être rouge, ma couleur fétiche pour mes autos. Lors d’une vente aux enchères, j’acquiers la belle tant convoitée à l’issu d’un combat acharné avec d’autres enchérisseurs. Je la voulais et je l’ai achetée avec mes tripes. Cette M1 rouge est la 141e sur les 453 produites. Il s’agit d’une des treize immatriculées neuves en France entre 1979 et 1981. Elle date de mai 1979, affiche 30 000km au compteur, et est en parfait état, avec un moteur qui a été refait, tout comme la peinture.

Points forts :Quelle ligne ! J’aime l’esthétique de la M1. C’est ce qui a primé pour en trouver une. Ce style original de coupé à moteur central arrière sort des canons classiques du constructeur bavarois. J’adore tout particulièrement la vue de trois quarts avant. La sensation de conduite est unique : au plus près du bitume. Au volant d’une M1, on conduit une voiture de course qui a simplement été homologuée pour la route. C’est un kart à conduire, sans aucune assistance, avec un moteur au souffle exceptionnel, qui ne demande qu’à être cravaché. J’apprécie aussi le plaisir de partager et d’échanger avec des amateurs qui découvrent la M1. J’ai ainsi beaucoup aimé me rendre au Mans Classic au volant de cette voiture, même si le voyage fut éprouvant.

Points faibles :J’ai le plaisir d’avoir cette M1 dans mon garage depuis de nombreuses années. Mais désormais, je ne m’en sers presque plus parce que j’ai peur de la casser, et de ne pas en retrou-ver une à cause de sa rareté. De plus, une M1 reste très délicate à conduire sur le mouillé. J’évite donc de rouler sous la pluie, qui entraîne aussi énor-mément de salissures dans le compar-timent moteur. Le fantastique moteur de la M1 demande aussi à être dans les tours, souvent au-dessus de 4000tr/mn, pour ne pas s’encrasser, ce qui a pour conséquence une consommation gargantuesque au-delà des 25 litres au 100km.

L’anecdote du propriétaire :Mon meilleur souvenir avec cette voiture a été le moment où le marteau du commissaire-priseur est tombé suite à mon enchère. Je me suis dit : « enfin, j’ai acquis la M1 de mes rêves ».

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VOLUME 2 : SÉRIES 5, 6, 7 ET 8, M1 ET Z81972-2004

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