Volume 3 - modernisation-marseille-aix.fr · Pièces constitutives du dossier d'enquête publique VALISE N°1 Volume 8 VALISE N°2 VALISE N°1 PROCÉDURE COMMODO-INCOMMODO PN …

M o d e r n i s a t i o n d e l a l i g n e M a r s e i l l e - A i x 2n d e

p h a s e Dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique

Volume 3 • Pièce J

Évaluation économique et sociale

Pièce A Information juridique et administrative

Pièce B Plan de situation

Pièce C Plan général des travaux

Pièce D Notice explicative et appréciation sommaire des dépenses

Pièce E Résumé non technique

Pièce F Étude d'impact sur l'environnement

Pièce G Atlas cartographique de l'étude d'impact

PièceH Évaluation Natura 2000

Pièce I Avis de l'Autorité environnementale et mémoire en réponse

Pièce J Évaluation économique et sociale

Pièce K Bilan de la concertation L300-2

Pièce L Bilan de la concertation inter-administrative

Pièce M Dossier d'enquête parcellaire sur la commune d'Aix-en-Provence

Pièce N Dossier d'enquête parcellaire sur la commune de Gardanne

Pièce O Dossier d'enquête parcellaire sur la commune de Bouc-Bel-Air

Pièce P Note de présentation

Pièce QMise en compatibilité des documents d'urbanisme

sur les communes d'Aix-en-Provence et de Gardanne

Volume 7

Pièce R Volet naturaliste de l'étude d'impact

Pièce S Étude acoustique

Pièce T Étude vibratoire

Pièce U Synthèse territoriale des enjeux socio-économiques

Pièce V Synthèse du volet intermodalité & urbanisme

Pièce W Synthèse du volet transport de marchandises

Pièce X Synthèse de l'évaluation carbone du projet

ÉVALUATION ENVIRONNEMENTALE

ÉVALUATION SOCIO-ECONOMIQUE

LES CONCERTATIONS

L'ENQUÊTE PARCELLAIRE

MISE EN COMPATIBILITÉ DES DOCUMENTS D'URBANISME

ANNEXES

VALISE N°3

Pièces constitutives du dossier d'enquête publique

VALISE N°1

Volume 8

VALISE N°2

VALISE N°1

PROCÉDURE COMMODO-INCOMMODO PN 110

Volume 4

Volume 5

Volume 6

Volume 1

Volume 2

Volume 3

NOTICE EXPLICATIVE

Modernisation de la ligne Marseille-Aix 2nde

Phase

Décembre 2016 DOSSIER D’ENQUETE PRÉALABLE À LA DÉCLARATION D’UTILITÉ PUBLIQUE

Volume 3 Pièce J – Evaluation économique et sociale

Volume 3 - Pièce J – Evaluation économique et sociale Page 2


Phase




Sommaire

1 Introduction ....................................................................................................................................... 4

1.1 Présentation du projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille ............................................................. 4

1.2 Les principaux acteurs ................................................................................................................................ 4

1.3 Le contexte du présent dossier d’évaluation socio-économique et sociale ................................................ 5

1.4 Le rappel de l’historique du projet et des décisions .................................................................................... 5 1.4.1 La première phase du projet de modernisation Aix-Marseille ................................................................ 5 1.4.2 Présentation des solutions envisagées .................................................................................................. 5 1.4.3 La solution retenue pour la seconde phase de modernisation ............................................................... 6

1.5 Le programme du projet .............................................................................................................................. 6

1.6 L’organisation du dossier ............................................................................................................................ 6

1.7 Les documents fournis en annexes du dossier ........................................................................................... 6

2 Préambule technique ........................................................................................................................ 7

2.1 Modèle de prévision de trafic ...................................................................................................................... 7

2.2 Présentation de l’aire d’étude...................................................................................................................... 8

3 L’analyse stratégique ........................................................................................................................ 9

3.1 Le contexte d’intervention ........................................................................................................................... 9 3.1.1 La situation existante .............................................................................................................................. 9

3.1.1.1 L’état du territoire concerné de l’aire d’étude ...................................................................................................................... 9 3.1.1.2 La demande globale en déplacements dans l’aire d’étude .................................................................................................10 3.1.1.3 La place de la voiture au sein du corridor Aix-Marseille .....................................................................................................12 3.1.1.4 L’offre et la demande routière ............................................................................................................................................12 3.1.1.5 L’offre et la demande en transport en commun (CAR) .......................................................................................................12 3.1.1.6 L’offre et la demande ferroviaire ........................................................................................................................................14

3.1.2 Le scénario de référence ...................................................................................................................... 17 3.1.2.1 Contexte social et économique ..........................................................................................................................................17 3.1.2.2 Hypothèses d’infrastructures exogènes à la ligne Aix-Marseille .........................................................................................18

3.2 Objectifs par rapport auxquels l’évaluation est conduite .......................................................................... 19 3.2.1 Objectifs principaux............................................................................................................................... 19 3.2.2 Objectifs secondaires ........................................................................................................................... 19

3.3 Options de référence, options de projet et variante .................................................................................. 19 3.3.1 L’option de référence ............................................................................................................................ 19

3.3.1.1 L’offre ferroviaire en option de référence ...........................................................................................................................19 3.3.1.2 Evolution de la demande ferroviaire en option de référence en 2020 .................................................................................21

3.3.2 L’option de projet .................................................................................................................................. 22 3.3.2.1 Les éléments programmatiques du projet et investissement ..............................................................................................22 3.3.2.2 L’offre ferroviaire en option de projet .................................................................................................................................22

3.3.3 Variante de l’option de projet : création de la halte de Plan de Campagne ......................................... 23 3.3.3.1 Investissements de la variante de l’option de projet ...........................................................................................................23 3.3.3.2 L’offre ferroviaire en variante de l’option de projet .............................................................................................................23

4 Les analyses des effets de l’option de projet et de sa variante ....................................................... 23

4.1 Préambule sur les horizons testés dans l’étude de trafics ........................................................................ 23

4.2 Analyse qualitative et quantitative ............................................................................................................. 24 4.2.1 Analyse par groupe d’acteurs ............................................................................................................... 24 4.2.2 Autres effets sociaux et économiques .................................................................................................. 26 4.2.3 Bilan carbone et autres effets environnementaux ................................................................................ 26

4.2.3.1 Bilan carbone ....................................................................................................................................................................26 4.2.3.2 Autres effets environnementaux qualitatifs ........................................................................................................................27

4.2.4 Les risques et les incertitudes ...............................................................................................................27

4.3 Impacts du programme sur les trafics ferroviaires ....................................................................................28 4.3.1 Evolution de la demande pour l’option de projet en 2020 .....................................................................28 4.3.2 Evolution de la demande pour la variante de l’option projet .................................................................28

4.4 Impacts du programme sur les parts modales ..........................................................................................28 4.4.1 Les parts modales entre Marseille Centre et les zones du périmètre d’étude ......................................29 4.4.2 Les parts modales entre Aix Centre et les zones du périmètre d’étude ...............................................29

4.5 L’analyse monétarisée : le bilan socio-économique ..................................................................................30 4.5.1 Sensibilité du projet au risque systémique ............................................................................................30 4.5.2 Les indicateurs synthétiques .................................................................................................................30 4.5.3 Bilan par acteur .....................................................................................................................................31

4.5.3.1 Bilan des usagers ............................................................................................................................................................. 32 4.5.3.2 Bilan des acteurs du ferroviaire ........................................................................................................................................ 32 4.5.3.3 Bilan de la Puissance Publique (l’Etat).............................................................................................................................. 32 4.5.3.4 Les opérateurs des autres modes ..................................................................................................................................... 33 4.5.3.5 Les tiers (ou riverains). ..................................................................................................................................................... 33

4.5.4 Tests de sensibilités ..............................................................................................................................34 4.5.4.1 Tests de sensibilité sur les variables de calcul .................................................................................................................. 34 4.5.4.2 Tests de sensibilité sur les variables de coûts et de trafics ............................................................................................... 34

5 Synthèse de l’évaluation ................................................................................................................. 35

5.1 Les objectifs du programme MGA2 ...........................................................................................................35

5.2 Les effets du programme ...........................................................................................................................36 5.2.1 Synthèses des principaux effets............................................................................................................36 5.2.2 Autres effets non quantifiables ..............................................................................................................37 5.2.3 Effet sur les émissions de gaz à effet de serre .....................................................................................37 5.2.4 Effet sur la demande ferroviaire ............................................................................................................37

5.3 Analyse monétarisée et la distribution des effets ......................................................................................38 5.3.1 Indicateurs synthétiques ........................................................................................................................38 5.3.2 Bilan par acteurs ...................................................................................................................................38 5.3.3 Tests de sensibilité ................................................................................................................................39

6 Conclusion ...................................................................................................................................... 40

7 Glossaire ........................................................................................................................................ 41


Phase




1 Introduction

1.1 Présentation du projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille

De par ses fonctions métropolitaines, le corridor de déplacement Aix-Marseille constitue la première relation en termes de déplacements à la fois routiers et en transports en commun en région PACA. La ligne ferroviaire Aix en Provence-Marseille se situe au cœur de ce corridor à forts enjeux de mobilité. Aujourd’hui, la majeure partie des déplacements s’effectue par la route. Cependant, avec la congestion croissante des réseaux routiers, la ligne ferroviaire constitue le principal levier de développement au niveau des capacités de transport. Dans ce sens, une modernisation de la ligne est nécessaire Pour que la ligne puisse réellement jouer son rôle d’épine dorsale pour la Métropole, la seconde phase du projet de modernisation de la ligne Marseille – Gardanne - Aix (MGA 2) est requise pour concilier les fonctionnalités locales et la relation Aix-Marseille. Ainsi, le projet MGA2 est inscrit au Contrat de Projets Etat-Région Provence-Alpes-Côte d’Azur 2015–2020. Il constitue le principal projet ferroviaire en PACA de ce prochain CPER. A l’horizon 2020, compte tenu de la saturation du nœud ferroviaire marseillais, 4 TER/h/s pourraient circuler en attendant la réalisation de la traversée souterraine de Marseille prévue entre 2025 et 2030 qui permettrait notamment d’envisager 6 TER/h/s sur la ligne Marseille - Aix en Provence sous réserve, à la fois de la poursuite du doublement de la ligne ainsi que de la désaturation de Marseille-St-Charles via la mise en œuvre de la gare souterraine. La création d’une nouvelle halte est également envisagée dans le secteur de Plan de Campagne.

1.2 Les principaux acteurs

Le projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille est un projet cofinancé par différents partenaires :

L’Etat, qui s’engage pour améliorer l’accessibilité de la région PACA. Il définit également la

réglementation applicable ;

La Région Provence-Alpes-Côte d'Azur, qui est l’autorité organisatrice des trains express

régionaux (TER) ;

Le Département des Bouches-du-Rhône, qui est notamment l’autorité organisatrice du transport

interurbain et il assure la gestion du réseau routier départemental ;

La Communauté du Pays d’Aix et la Communauté Urbaine Marseille Provence Métropole, qui

réalisent notamment les aménagements de voirie et organisent les transports et stationnements

permettant d’accéder au train (bus, piétons, vélos, voitures) ;

SNCF Mobilités, qui gère les gares, exploite les TER et réalise les nouvelles haltes ;

Et enfin SNCF Réseau, maître d’ouvrage de ce projet, qui gère et aménage l’infrastructure

ferroviaire (voies, quais, ouvrages d’art).


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Pour rappel, depuis le 1er janvier 2015, la nouvelle organisation du groupe SNCF intègre l'opérateur de transports et le gestionnaire des infrastructures et du réseau. Cette organisation s’articule autour de 3 Epic1 constituant le groupe public ferroviaire, baptisé SNCF :

A la tête de ce groupe public ferroviaire, un nouvel EPIC, SNCF, assure le contrôle et le pilotage

stratégiques, la cohérence économique, l’intégration industrielle et l’unité sociale de l’ensemble.

SNCF Réseau et SNCF Mobilités sont liés dans ce même ensemble pour que l’entretien de

l’infrastructure et la gestion des circulations prennent en compte les contraintes de l’exploitation

des services de transport ferroviaire ;

SNCF Réseau regroupe les fonctions de gestionnaire d'infrastructure du réseau ferré national,

jusqu’alors réparties entre Réseau Ferré de France, et SNCF Infra et la Direction de la voie

ferroviaire (DCF) ;

SNCF Mobilités assure l’ensemble des activités d’exploitation des services de transport

ferroviaire qui étaient celles de « l’opérateur historique » SNCF.

1.3 Le contexte du présent dossier d’évaluation socio-économique et

sociale

Ce dossier constitue la pièce socio-économique du dossier d’enquête d’utilité publique de cette opération. Il est élaboré selon les textes en vigueur, soit :

L’Instruction Royal du 16 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport,

La note technique du 27 juin 2014 relative à l’évaluation des projets de transport de la Direction

Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer.

1.4 Le rappel de l’historique du projet et des décisions

1.4.1 La première phase du projet de modernisation Aix-Marseille

Une première étape de la modernisation de la ligne entre Aix-en-Provence et Marseille a été entamée en 2006 pour une mise en service à la rentrée 2009, avec une offre TER doublée et de nouvelles gares dans sa partie sud, après des travaux de modernisation réalisés par RFF dans le cadre des Contrats de Projets État-Région 2000-2006 et 2007-2013. Cette première étape a permis au trafic ferroviaire de progresser à près de 2 millions de voyageurs sur l’ensemble de la ligne alors qu’il tournait autour de 1 million entre 1998 et 2006. Cependant, cette première étape n’est pas suffisante pour concilier les fonctionnalités locales et la relation Aix-Marseille. La création des haltes au nord de la commune de Marseille a modifié les fonctionnalités de la ligne en développant des trafics de plus courte distance au détriment des trafics entre les deux pôles, dont la relation se trouve pénalisée en temps de parcours compte tenus des arrêts générés. C’est pourquoi, le choix de réalisation d’étude pour une seconde phase de modernisation a été initié.

1 Etablissement Public à caractère Industriel et Commercial

1.4.2 Présentation des solutions envisagées

La solution de modernisation de la ligne Aix-Marseille, telle qu’elle a été retenue dans le projet (cf. paragraphe suivant), est le résultat d’une analyse comparative menée entre différents partis d’aménagements proposés lors des études antérieures. Quatre partis d’aménagements ont été étudiés :

Parti 1 : solution sans aménagement : il s’agit de conserver l’infrastructure et l’offre ferroviaire

actuelle et de n’apporter aucun aménagement ;

Parti 2 : solution TERGV entre Marseille et Aix-en-Provence. Dans ce parti, la solution propose

de relier Marseille à Aix-en-Provence en empruntant la ligne LGV Méditerranée, en passant par

la gare d’Aix-TGV puis en créant un raccordement entre la gare d’Aix-TGV et la ligne Aix-

Rognac remise en fonctionnement pour les voyageurs ;

Parti 3 : Barreau Luynes – Les Milles. Il s’agit dans cette solution de créer un barreau de

débranchement de la ligne Marseille – Aix-en-Provence à hauteur de Luynes pour rejoindre les

Milles – Plan d’Aillane puis le centre de la ville d’Aix-en-Provence par la ligne Aix-Rognac ;

Parti 4 : Modernisation de la ligne Aix-Marseille – Phase 2. Il s’agit du projet tel que présenté ci-

après.

A noter également que des variantes localisées ont été étudiées, notamment au niveau du passage

à niveau 110 (rétablissement), et concernant la position du doublement de la voie ferrée.

Ces différentes solutions étudiées ont fait l’objet d’une analyse multicritères poussée prenant en compte une série de critères à la fois techniques, économiques, sociaux et environnementaux:

- Le cadencement ; - L’accessibilité pour tous ; - La cohérence dans le territoire ; - L’environnement ; - Le milieu naturel ; - Le paysage et le patrimoine ; - Le bâti et l’occupation du sol ; - La santé ; - L’agriculture et le milieu forestier ; - Les commerces, services et industries ; - Le développement urbain ; - L’aspect technique ; - La phase travaux.

Cette analyse a montré que la modernisation de la ligne est la solution la plus favorable du point de vue de ces critère car elle contribue à l’amélioration de l’accessibilité dans le territoire, s’inscrit en cohérence avec les projets de transports collectifs et à une sensibilité modérée en termes d’environnement. Pour plus de précisions sur cette analyse, se reporter à l’étude d’impact dans le cadre de laquelle l’ensemble de cette analyse a été réalisé.


Phase




1.4.3 La solution retenue pour la seconde phase de modernisation

La concertation et les études AVP ont permis de préciser la desserte envisagée sur la ligne. Ainsi, la création de la halte de Luynes n’est plus à l’étude, en revanche celle dans le secteur de Plan de Campagne est toujours envisagée. A la suite du Copil de juin 2015, deux options de projet ont été retenues :

L’option de projet dit « option de projet de base », qui propose une desserte à 4 TER/h/s sans

création de nouvelles haltes mais avec la desserte de Simiane par les tous TER (omnibus et

semi-directs) ;

Une variante de l’option de projet qui propose le même schéma de desserte mais avec en sus la

création d’une halte à Plan-de-Campagne également desservie par tous les trains de la ligne.

1.5 Le programme du projet

Le projet de modernisation de la ligne Marseille – Aix-en-Provence deuxième phase consiste à : procéder à des travaux de signalisation entre Marseille-Saint-Charles et Aix-en-Provence, Aix-

En-Provence et Rognac (mise en BAPR), Aix-En-Provence et Meyrargues (mise en BAPR) ;

procéder à l’allongement du quai central de la halte de Saint-Antoine (intégrant la modification

du pont rail sur l’avenue de Saint-Antoine) ;

procéder à l’allongement de 50 m des quais de la gare de Simiane-Collongue vers Aix-en-

Provence (soit 220 m au lieu de 170 actuellement) ;

doubler les voies entre Gardanne (lieu-dit les Moulières/lycée agricole) et Luynes (pont-rail du

chemin Morazzani), avec notamment le doublement du tunnel des Quatre Tours sans

reconstitution de la tranchée couverte ;

supprimer le passage à niveau n°110 avec un rétablissement sans rabattement par un ouvrage

d’art agrandi en lieu et place d’un pont-rail existant de petite taille ;

moderniser les installations en gare d’Aix-en-Provence et jusqu’à la bifurcation vers Rognac

(intégrant notamment la modification du pont-rail sur l’avenue de Schuman, du pont-route de

l’avenue des Belges et la réalisation d’un bâtiment de signalisation à côté de la gare d’Aix-en-

Provence) ;

implanter une base travaux sur le site d’Aix-Marchandises au niveau du pôle d’activités d’Aix-en-

Provence.

En sus, la variante de l’option de projet propose également d’aménager la halte nouvelle de Plan-de-Campagne avec des quais, escaliers, rampes, équipements de quai de vente et d’information (hors accès depuis la voie publique et espaces de stationnement). La mise en service du projet est prévue pour décembre 2021.

1.6 L’organisation du dossier

Le dossier est organisé en quatre parties :

la partie 1 (correspondant au chapitre 2) présente la méthodologie de l’étude.

la partie 2 (correspondant au chapitre 3) consiste en la réalisation de l’analyse stratégique du

projet de modernisation de la ligne. Elle présente l’environnement socio-économique, les

infrastructures de transports existantes ainsi que la position du ferroviaire dans l’aire d’étude en

situation actuelle. Elle présente ensuite la situation de référence puis les objectifs visés par le

projet. Enfin, les options de référence et de projet sont décrites.

la partie 3 (correspondant au chapitre 4) analyse les effets du projet. Dans un premier temps, il

s’agit de présenter les effets qualitatifs et quantitatifs puis de présenter les effets monétarisés

issus de l’évaluation socio-économique.

la partie 4 (correspondant au chapitre 5) est une synthèse des précédentes parties exposées.

1.7 Les documents fournis en annexes du dossier

Les 4 documents ayant servi de base à l’élaboration du présent dossier d’évaluation socio-économique sont fournis en annexes du Dossier de Déclaration d’Utilité Publique :

Une synthèse du volet Territorial présentant le contexte socio-économique et la demande en

déplacement, l’analyse de l’offre en transport, une analyse prospective aux horizons 2020 et

2030. Ces données ont été intégrées dans le cadre de l’élaboration des prévisions de trafic.

Les résultats du partenariat SNCF RESEAU / AGAM / AUPA sur les volets liés à

l’intermodalité et à l’urbanisme autour des gares et haltes de la ligne Marseille – Gardanne –

Aix en Provence.

Une synthèse du volet Marchandises qui est notamment basée sur une série d’entretiens

menés auprès des acteurs institutionnels et économiques afin d’identifier les pôles générateurs

de trafic, les trafics de marchandises et les circulations de trains, les trafics potentiels, les

problématiques rencontrées, les enjeux, es besoins et les attentes.

Une synthèse de l’Evaluation Carbone établie dans le cadre du projet conduisant à une

rentabilité carbone atteinte au bout de de 5 à 6 ans d’exploitation environ quelle que soit la

variante étudiée.


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2 Préambule technique

2.1 Modèle de prévision de trafic

Les prévisions de trafic ont été réalisées à partir du modèle de trafic régional élaboré dans le cadre des Etudes Préalables à l’Enquête d’Utilité Publique (EPEUP) de la LGV PACA. Ce modèle est parfaitement adapté aux besoins de la présente étude et possède en particulier les caractéristiques suivantes :

modèle multimodal route/fer/car, le mode ferroviaire étant lui-même décomposé en trois sous-

catégories (TER / GL 1ère classe / GL 2ème classe),

modèle calé en 2009 sur la base de nombreuses bases d’enquêtes multimodales (enquêtes

GPSE RFF 2010, enquêtes cordons routières, ferroviaires et autocar interurbain de la Région

PACA réalisées entre 2008 et 2010, Enquêtes Ménages Déplacements des agglomérations

marseillaise, toulonnaise et des Alpes-Maritimes réalisées entre 2007 et 2009…), ainsi que sur

des bases de données robustes transmises par la SNCF (fréquentations 2009 des gares de

PACA, fréquentations 2009 des lignes TER de PACA, matrices Aristote 2009 gare à gare…),

segmentation de la demande en quatre motifs de déplacement (Domicile – Travail, Domicile –

Etudes, Professionnel, Personnel) et en quatre périodes temporelles (HPM JOB, HC JOB, HPS

JOB et jour moyen d’été),

périmètre d’étude couvrant l’ensemble de la Région PACA, ainsi que les départements du Gard,

de l’Hérault, de la Drôme et de l’Ardèche, ainsi que Monaco, la Ligurie, et la partie sud du

Piémont (zone de chalandise de la ligne Vintimille – Cuneo),

zonage fin (618 zones au total, dont 128 dans les Bouches du Rhône) et un découpage infra-

communal pour les territoires d’Aix en Provence (en 5 zones) et Marseille (par arrondissement et

découpage de certains arrondissements) ;

Ce modèle a fait l’objet de multiples ajustements et a fortement évolué au gré des études qui l’ont utilisé depuis sa création. Dans le cadre de la présente étude, les prévisions de trafic ont donc été réalisées à partir de la dernière version du modèle, à savoir le modèle régional dit « unifié », qui présente de nombreux avantages :

tout d‘abord d’intégrer les différentes évolutions du modèle pour chaque étude, et en particulier

les études dans le secteur d’Aix – Marseille ;

et enfin, d’avoir intégré un pivot correctif permettant de convertir les sorties 2009 du modèle en

sorties 2012 (sur la base de données Aristote). Cela permet donc de représenter au mieux la

réalité et de pallier le fait que le calage du modèle initial date de 2009.

En outre, en phase AVP, de nouvelles modifications ainsi que des mises à jour ont été opérées au vu des nouvelles données disponibles en lien avec les études sur la Métropole, notamment l’affinage du zonage, la mise à jour des hypothèses d’évolutions socio-économiques, la mise à jour de l’offre en transport en situation actuelle et en référence, le calage du temps de parcours ferroviaire et routier et enfin, la mise en place d’un pivot multiplicatif correctif sur le ferroviaire.

Ce modèle permet de calculer toute variation de la demande ferroviaire en fonction de paramètres socio-économiques (population et emploi) et des variations d’offre de chaque mode. Il distingue les usagers reportés d’autres modes et les usagers induits. Il fournit des prévisions de la demande ferroviaire pour l’ensemble des trains circulant en Région PACA. Ainsi le modèle permet de simuler l’impact du programme de modernisation sur la demande au-delà de la ligne Aix-Marseille.


Phase




2.2 Présentation de l’aire d’étude

La ligne Aix-Marseille dessert 5 communes : Marseille (dont 3 arrondissements : 1er, 14ème, et 15ème

arrondissements), Septèmes-les-Vallons, Simiane-Collongue, Gardanne, et Aix-en-Provence. Au-delà de cette desserte immédiate, son aire d’influence couvre une grande partie la CPA. Au nord, elle s’étend jusqu’à la commune de Meyrargues ; à l’est, elle comprend la vallée de l’Arc jusqu’à Trets, tandis qu’à l’ouest elle trouve sa limite avec l’aire d’influence de la ligne historique PLM avec laquelle elle se superpose (Ouest du 16ème arrondissement de Marseille et Les Pennes-Mirabeau). Dans le cadre des études AVP, l’aire d’étude de la ligne Aix-Marseille correspond à l’aire de chalandise de celle-ci. Ce périmètre apparait en bleu sur la carte ci-dessous. L’aire de chalandise regroupe l’ensemble des arrondissements de Marseille ainsi que les communes de l’est de MPM. Elle englobe également les communes de Septèmes, Simiane, Gardanne et Aix-en-Provence ainsi que Les Pennes-Mirabeau et Cabriès à l’ouest et les communes du sud de la vallée de l’Arc à l’est jusqu’à Trets et même St-Maximin-la-Ste-Baume. D’un point de vue administratif, ce périmètre s’étend sur trois communautés d’agglomération : Marseille – Provence – Métropole (MPM), la communauté du Pays d’Aix (CPA) ainsi que la Communauté d'agglomération du pays d'Aubagne et de l'Étoile. A l’est, l’aire d’influence s’étend également à quatre communes varoises de la communauté de communes Sainte Baume Mont Aurélien. La ligne Marseille – Aix relie donc les deux principaux EPIC de la future métropole Aix-Marseille-Provence (AMP) : la communauté urbaine de MPM et la CPA. Celles-ci représentent à elles deux près de 62% de la surface du territoire métropolitain et qui agglomèrent 1 421 700 habitants (RGP 2010), soit près de 78% de la population totale de la métropole. A ce titre, la ligne Aix-Marseille en constitue une épine dorsale et est vitale pour le développement de la métropole.


Phase




3 L’analyse stratégique

3.1 Le contexte d’intervention

3.1.1 La situation existante

3.1.1.1 L’état du territoire concerné de l’aire d’étude

Caractéristiques démographiques

En 20112, environ 287 000 habitants résident dans une des zones3 dotées d’une gare (y compris 1er et 14ème et 15ème arrondissement de Marseille) et 714 000 habitants habitent une zone située à moins de 5 km d’une gare soit un potentiel de chalandise de 1 000 000 habitants. A ce chiffre, s’ajoute 208 000 habitants des communes du Nord de la CPA et de la vallée de l’Arc qui de par leur proximité avec les gares, sont également concernés par l’attractivité de cette ligne. Au total, 1.2 millions d’habitants résident dans la zone de chalandise de la ligne ferroviaire en 2011. De plus, le bassin d’étude totalise près de 65% de la population de l’espace métropolitain, concentrée dans les communes de Marseille et Aix. À l’instar de la région, dont l’attractivité faiblit, la croissance démographique au niveau du périmètre d’étude s’essouffle ces dernières années : l’accroissement annuel ralentit ainsi à 0,3 % par an sur la période 2006-2010, alors qu’il s’établissait à 0,7 % de 1999 à 2006 pour les communes comprises dans l’aire de chalandise de la ligne. Le territoire de MPM « enregistre une diminution de la croissance qui ne représente plus que 60% de celle observée entre 1999 et 2006. Le rythme de croissance annuelle du nombre d’habitants est passé en dessous de la barre des 4 000. Le ralentissement de la croissance est particulièrement marqué pour Marseille où désormais la moitié des arrondissements perdent des habitants »4, notamment les arrondissements du centre-ville et du nord de Marseille. Sur le périmètre d’étude, seul le 15ème arrondissement voit une croissance de sa population de 1 à 2% entre 2006 et 2011. De même, une analyse centrée sur la CPA montre que « la croissance démographique s’est effondrée en Pays d'Aix. En volume, elle s’est réduite de 95% passant de + 3 400 habitants/an entre 1999 et 2006 à + 160 habitants/an pour la période la plus récente. Depuis 2006 Aix-en-Provence a une croissance légèrement négative ; Gardanne, Simiane, les Pennes-Mirabeau et Vitrolles perdent encore plus fortement en population. La croissance est repoussée en périphérie limitrophe est et sud de Gardanne, et encore plus loin au nord d’Aix, dans le Val de la Durance et de la Trévaresse. » Entre 2006 et 2011, le périmètre d’étude a vu sa dynamique de population faiblir au niveau des principaux bassins de population que sont Marseille et Aix-en-Provence. Malgré cette croissance plus faible, le poids des agglomérations reste fort et continue d’attirer populations et emplois. Cependant, on note une accélération de la périurbanisation, au bénéfice de communes situées en périphérie, notamment au niveau du milieu de ligne : Septèmes-les-Vallons, Cabriès

2 D’après les données de recensement de l’INSEE de 2011 3 Il s’agit de « zone » au sens du modèle. Le zonage correspond à un découpage infra-communal pour les communes d’Aix en

Provence (en 5 zones) et Marseille (par arrondissement et découpage de certains arrondissements les plus étendus). Sur le périmètre d’étude, les autres zones correspondent à un découpage communal. 4 Atlas cartographique, Comprendre l’espace métropolitain, AgAM, p26.

ou encore le quartier de St-Antoine à Marseille. Cette situation suggère un accroissement des tensions sur l’axe Aix-Marseille, avec un accroissement prévu des flux convergeant vers l’autoroute et la ligne ferroviaire depuis l’arrière-pays.

Caractéristiques économiques

En 2011 les principales zones d’emplois du secteur se localisent à Marseille (340 000 emplois), Aix-en-Provence (90 000 emplois), Les Pennes-Mirabeau (6 700 emplois), Gardanne (7 400 emplois), Rousset (7 200 emplois), Bouc-Bel-Air (4 900 emplois) et Cabriès (3 700 emplois). Depuis 2008, l’espace métropolitain montre globalement une certaine résistance à la crise économique et un dynamisme porté notamment par les zones commerciales et d’activités autour de Plan de Campagne, des Milles et d’Euromed. Environ 113 000 emplois sont situés dans une zone dotée d’une gare et 297 000 emplois sont situés à moins de 5 kilomètres d’une gare, soit un potentiel de 411 000 emplois à proximité de la ligne. A cela, il faut rajouter 82 000 emplois situés dans des zones plus éloignées mais toujours dans l’aire d’influence de la ligne. La métropole compte 15 pôles urbains de plus de 5 000 emplois dont les deux principaux, Marseille (croissance de + 44 000 emplois, soit + 15% par rapport à 1999) et Aix-en-Provence (croissance de+ 21 000 emplois, soit + 35%) ont une croissance de l’emploi dynamique.


Phase




Cette croissance est portée à Aix-en-Provence grâce au dynamisme de sa zone des Milles La Communauté d’agglomération du Pays d’Aix fait partie des territoires moteurs de la Métropole, avec + 0,6%/an depuis 1999. Enfin, en termes de taux de croissance, trois pôles se distinguent par leur dynamisme au sein du périmètre d’étude : Rousset, Bouc-Bel-Air et Venelles.

Avec 493 000 emplois en 2011, le bassin d’étude totalise près de 75% des emplois de la Métropole. Mais ces emplois se concentrent principalement au sein des deux polarités que sont Aix-en-Provence et Marseille. En termes de dynamisme de croissance, Aix-en-Provence, en développant et diversifiant sa zone d’activités des Milles, a su maintenir et attirer l’emploi.

3.1.1.2 La demande globale en déplacements dans l’aire d’étude

Les principaux flux de déplacements tous modes entre Aix-en-Provence et Marseille

Le volume des flux au sein du périmètre d’étude Aix-Marseille s’élève à environ 230 000 déplacements/jour qui présentent les caractéristiques suivantes:

une concentration sur le corridor

Marseille - Aix-en-Provence avec

des flux de l’ordre de 50 000

déplacements/jour ;

une grande dispersion des autres

180 000 déplacements, en étoile

autour d’Aix-en-Provence, et de

Marseille, mais également autour du

pôle d’activités d’Aix-les- Milles. Il

convient également de noter que

l’axe Marseille – Plan de Campagne

totalise près de 35 000

déplacements quotidiens ;

des déplacements plus minoritaires

entres les bassins de vie

secondaires : Gardanne – Plan de

Campagne.

Flux de déplacements entre Aix-en-Provence et Marseille -EMD 2009-

Zoom sur les échanges quotidiens entre les grandes zones du périmètre d’étude

En termes de déplacements Domicile-Travail, sur l’ensemble de la Métropole, en 2009, 1 actif sur 3 quitte sa commune de résidence pour aller travailler dans une autre commune du territoire métropolitain. Cette part de migration intercommunale est en constante augmentation (+20% en 2010 par

rapport à 1999) en raison : De la concentration de l’emploi et de la diffusion de l’habitat ;

Du développement des zones d’activités et commerciales périphériques ;

Du manque d’harmonisation entre les politiques d’habitat et de développement économique à l’échelle

métropolitaine.

Avec 13 000 navettes Domicile – Travail quotidiennes, les migrations alternantes permettent de souligner l’importance de l’axe Aix-Marseille. Parmi ces travailleurs, 60% habitent à Marseille et travaillent à Aix.


Phase




Les autres principaux flux se concentrent sur Marseille et sa périphérie : Allauch (5 500 dont 80% vers Marseille), Les Pennes-Mirabeau (4 500 dont 70% vers Marseille), Vitrolles (7 200 dont 60% dans le sens

Marseille- Vitrolles). Ainsi que rayonnant vers d’Aix, Gardanne (2 400 dont 70% vers Aix), Vitrolles (2 300 dont 55% vers Aix), Venelles (2 100 dont 70% vers Aix) et Pertuis (2 000 dont 80% vers Aix).

Par ailleurs, les déplacements étudiants au sein de l’aire d’étude représentent environ 12 600 déplacements quotidiens au sein du corridor d’étude :

4 100 déplacements uniquement entre Marseille et Aix (et Nord d’Aix) ;

5 800 flux internes à Marseille le long de l’axe de desserte de la ligne ferroviaire ;

2 700 flux autres au sein du corridor.

Les étudiants, principalement en relation avec Aix et Marseille, sont massivement utilisateurs des TC avec une part modale de 57% en moyenne en 2009.

Enfin, le motif Achat est devenu le premier motif de déplacements de la métropole (avant le travail). L’aire d’étude présente une armature commerciale bi-polaire composée à la fois de petits commerces et d’enseignes de prestige concentrées dans le centre-ville et d’un équipement situé en périphérie dominé par les grandes surfaces spécialisées, les supermarchés et les hypermarchés. Plan de Campagne avec 200 000 m² de surface commerciale atteint le niveau d’offre du centre-ville de Marseille (250 000m²).De même, au sein de la CPA, la Pioline située dans la zone des Milles offre

75 000m² de surface commerciale, soit presque autant que le centre-ville d’Aix avec ses 80 000 m². Le long de la ligne ferroviaire il faut également noter la présence du centre commerciale de Grand Littoral, située à proximité de la halte de Saint-Antoine et qui propose 75 000m² de surface commerciale.

En matière de déplacements effectifs liés au motif achat, les centres-villes de Marseille et d’Aix sont les plus attractifs des pôles économiques du secteur, avec respectivement 100 000 et 50 000 déplacements quotidiens. Sur le secteur d’étude viennent ensuite les pôles périphériques, Plan-de-Campagne (25 000 déplacements/jour) et La Pioline. Enfin Grand Littoral, pôle commercial d’agglomération, puis les pôles commerciaux urbains en périphérie proche de Marseille.

Un zoom sur les flux quotidiens par motif permet d’expliquer la répartition des flux sur le corridor Aix-Marseille. L'emploi, inégalement réparti sur le territoire, génère de nombreux flux domicile-travail qui constituent une part important des flux quotidiens au sein du corridor avec plus d’un quart des déplacements entre Aix et Marseille liés au travail. Mais aujourd’hui le travail n’est plus le premier motif de déplacement, il est dépassé par les déplacements pour motif achat. L’organisation commerciale sur le corridor Aix-Marseille permet donc d’expliquer la structuration des flux quotidiens au sein de de l’aire d’étude. Enfin, il faut noter l’importance des déplacements étudiants sur l’axe Aix-Marseille.


Phase




3.1.1.3 La place de la voiture au sein du corridor Aix-Marseille

A l’échelle de l’espace métropolitain, la voiture est le mode ultra-majoritaire avec 96% de part de marché. L’urbanisation diffuse et le développement des zones d’activité économiques et commerciales en périphérie sont peu favorables aux transports en commun et constituent un terrain privilégié pour l’ancrage de la voiture comme moyen de déplacement. Au sein du périmètre, l’axe Aix-Marseille, bien desservi par les réseaux ferroviaires et les navettes autoroutières du réseau Cartreize, connait une part modale des transports collectifs significative (plus de 20%).

3.1.1.4 L’offre et la demande routière

Maillage du réseau

Malgré un relief géologique important, l’infrastructure routière sur le secteur d’étude est fortement maillée avec un réseau autoroutier très dense et gratuit : A55, A7, A51, A52, A8 et A50. Marseille est accessible par le nord depuis l’A7 et l’A55, respectivement vers Vitrolles et Martigues et depuis l’est, via Aubagne, avec l’A50. Aix-en-Provence est accessible par l’A51 dans l’axe nord-sud vers Gap et jusque l’échangeur avec l’A7 au niveau de Septèmes-les-Vallons. Sur un axe Est-Ouest, elle est desservie au sud par l’A8, qui continue notamment jusque Salon-de-Provence. L’itinéraire principal pour relier Marseille à Aix emprunte donc l’A7 et l’A51. En complément de l’A51, Aix est relié au nord de la CPA par la D7N et la D96. La D9 relie l'agglomération aixoise à Vitrolles et l'Est de l’Étang de Berre, en passant par Aix Les Milles. Située en retrait de l’A51, Gardanne y accède en mois de 10 min par la D6, qui se poursuit à l’Est vers la vallée de l’Arc, et à l’Ouest vers Cabriès puis Plan-de-Campagne. Vers le Nord, Gardanne est desservie par la D7 vers Luynes. Deux autres axes départementaux structurent le secteur d’études : la D908 part Nord-Est depuis Marseille, entre la chaîne de l’Etoile et le massif du Garlaban ; et la D8/D8N qui contourne la chaîne de l’Etoile par le nord et double l’A51 à partir de Simiane-Collongue jusque Marseille.

Trafic routier et état de la congestion

Au sud de Gardanne, l’A51 puis A7 est fortement chargée, avec un TMJA moyen 2 sens confondus de 118 000 véhicules/j en 2012, et une charge maximale à 140 000 sur le tronçon au sud du convergent A7/A51. Au nord de Gardanne le TMJA moyen 2 sens 2012 est de 70 000 véhicules/j. Le trafic est donc très chargé et la saturation atteint les principaux axes routiers. Sur l’itinéraire principal entre Marseille et Aix, la traversée de Marseille est chargée : la saturation est de 20 à 30%. La congestion est la plus forte au niveau de l’échangeur A7/’A51 depuis le nord de Marseille, et jusqu’à Bouc-Bel-Air : la saturation dépasse 150%. L’entrée de ville d’Aix est elle aussi congestionnée. Enfin, il convient de noter qu’entre Aix et la zone d’activité des Milles, la D9 est elle

aussi très chargée. La carte ci-contre a été constituée sur la base des données TOMTOM5. Elle représente le ratio de temps de parcours routier entre l’heure de pointe du matin et l’heure creuse. Un indice inférieur ou égal à 1 (en jaune sur la carte) indique donc une congestion nulle ; pour une valeur supérieure à 1 (dégradé de bleu) l’automobiliste met plus de temps qu’en heure creuse, selon le degré de saturation des réseaux. La saturation du réseau entraine une forte dégradation des temps de parcours de l’ordre de +17min pour aller du centre d’Aix à la gare St Charles de Marseille à l’heure de pointe du matin (soit 44min en HPM contre 27 minutes en heure creuse). Comme le souligne le Livre Blanc des Transports métropolitains, « le département des Bouches-du-Rhône se classe au 1er rang pour la part prise par le linéaire des autoroutes dans le réseau routier (INSEE). C’est la raison pour laquelle la métropole est souvent qualifiée de « métropole autoroutière ». » Sur l’axe Aix-Marseille, le réseau autoroutier est particulièrement dense mais se trouve confronté à des situations récurrentes de congestion très importantes suite à l’utilisation quasi-exclusive de la voiture. Sur le secteur métropolitain, le Livre Blanc des Transport conclut que l’utilisation massive de la voiture entraîne des phénomènes de pollution qui génèrent, à leur tour, de graves conséquences sanitaires et qui peuvent se résumer à un an de vie gâché : 6 mois d’espérance de vie en mois et 6 mois de vie passés dans les bouchons.

3.1.1.5 L’offre et la demande en transport en commun (CAR)

L’axe ferroviaire est concurrencé et complété par l’offre car départementale CARTREIZE mais également par l’offre de transport interurbain mis en place par la CPA qui joue un rôle de rabattement vers la ligne ferroviaire. En termes d’offre départementale, l’axe Marseille-Septèmes-Aix est desservi par les cars du Conseil Général, aussi bien en Navettes autoroutières (L.50) qu’en cabotage (L.53). 6 lignes irriguent actuellement le corridor de desserte :

N° Lignes CARTREIZE Nbre services par jour Fréquence à l’HP 50 Marseille/Gare Routière – Aix/Gare Routière

(direct par autoroute) 276 Toutes les 5 minutes

51 Marseille/Gare Routière – Aix/Gare Routière directe par RD8n

33 Toutes les 20 min

53 Marseille/Gare Routière – ZA les Milles/Arbois


64 Marseille/Gare Routière – Trets/Gare Routière

13 Toutes les heures

89 Marseille/Gare Routière – Marignane/Gare Routière par Vitrolles.


49 Marseille/Euromed – Aix/gare routière (Jas de Bouffan depuis le 30 janvier 2012)


5 Recueil effectué du 01/09/2014 au 01/09/2015 tous les mardis et jeudis hors vacances scolaires PACA


Phase




La fréquentation des lignes assurées sur le réseau CARTREIZE suivant le corridor de desserte est en hausse significative et représente un trafic journalier important avec près de 3,67 millions d’usagers en 2013. Soit près de 16 700 voyages journaliers transportés sur les 6 lignes observées en 2013. La croissance sur le réseau, dont la rapidité traduit la hausse du prix du carburant, est de 23% entre 2013 et 2009 avec un taux annuel de croissance de 3 à 10% ces 4 dernières années.

N° Fréquentation lignes CARTREIZE

2009 2010 2011 2012 2013 reconstituée6

50 AIX-MARSEILLE par A7 2 094 196 2 161 468 2 237 326 2 297 746 2 614 040

51 AIX-MARSEILLE par RN8 384 128 412 673 430 650 424 099 407 295

53 MARSEILLE-ARBOIS 172 858 211 538 241 936 267 807 253 080

64 TRETS-MARSEILLE 40 203 31 563 57 419 71 941 79 695

89 VITROLLES-MARSEILLE par RN 143 772 162 846 166 998 164 588 196 290

49 AIX-BOUGAINVILLE 79 569 82 441 99 557 103 910 117 920

2 914 726 3 062 529 3 233 886 3 330 091 3 668 320

croissance annuelle 5% 6% 3% 10%

Pour faciliter les déplacements domicile - travail et les relations intercités, le conseil département des Bouches-du-Rhône a multiplié les dessertes des pôles d’activités et les navettes rapides par autoroute. La fréquentation du réseau départemental interurbain Cartreize est en progression constante depuis 2009. La ligne express 50 Aix - Marseille est le « porte-drapeau » de cette politique : sa fréquentation a doublé depuis 2001, pour atteindre 2,30 millions de voyageurs en 2012. Son offre, bien que pénalisée par des temps de parcours soumis à la forte congestion sur l’axe en heure de pointe, reste très attractive compte tenu de sa fréquence très élevée et de ses tarifs compétitifs par rapport à la voiture. A noter que l’offre est complémentaire avec le train, depuis septembre 2013, avec l’abonnement ZOU ! Alternatif les abonnées du car et train peuvent voyager indifféremment sur les deux réseaux entre Aix et Marseille. Par ailleurs, le réseau interurbain de la Communauté du Pays d'Aix comprend 26 lignes régulières dont les plus fréquentes et les plus utilisées sont les lignes 160 et 100 qui relient Trets ou Pertuis à Aix en Provence : respectivement 360 000 et 315 000 usagers annuels avec une fréquence de l’ordre de 2 cars par heure pour l’un et toutes les 15 minutes pour l’autre. Les lignes 120 de Jouques à Aix et 240 de Lambesc à Aix sont également très fréquentées. Ces lignes ont pour terminus la gare routière d’Aix-en-Provence, située à proximité de la gare et pourront permettre un rabattement efficace en transport en commun à la gare TER dès lors que les réflexions en cours sur l’amélioration des continuités piétonnes entre ces deux gares auront été concrétisées afin de constituer un véritable pôle d’échange multimodal.

6 Au moment de la rédaction du présent document, nous ne disposons que des données de comptages recueillies sur 1

semaine du 07/10/2013 au 13/10/2013. Un coefficient de 45 a été appliqué pour reconstituer les données annuelles.

Notons également, que sans passer par la gare routière, six lignes directes favorisent les trajets vers le Pôle d'Activités d'Aix en Provence :

- Pertuis / Pôle d'activités d'Aix

- Haut de l'Arc (Trets)//Pôle d'activités d'Aix via la gare SNCF de Gardanne

- Lambesc / Pôle d'activités d'Aix

- Gardanne / Simiane-Collongue / Bouc-Bel-Air / Pôle d'activités d'Aix

- Vitrolles / Pôle d'activités d'Aix

- Les Pennes-Mirabeau / Pôle d'activités d'Aix

La carte ci-contre synthétise l’ensemble de l’offre en transport en commun dans le périmètre d’étude.

La CPA a, elle aussi, développé son offre à destination de la zone d’activités des Milles et a mis en place une politique de rabattement vers les pôles d’échanges de manière à favoriser la multimodalité.


Phase




3.1.1.6 L’offre et la demande ferroviaire

Analyse de l’offre

Une analyse de RIHO pour un JOB de mars 2012 sur la ligne entre Marseille et Aix-en-Provence. Ont été recensés 88 trains circulant sur cette ligne:

65 TER omnibus ;

23 TER semi-directs.

Parmi les TER Omnibus, on identifie quatre types de missions :

Une mission Marseille – Aix avec 45 TER (deux

sens) ;

Une mission Marseille – Pertuis avec 11 TER ;

Une mission Marseille – St-Antoine avec 6 TER

Une mission Marseille – Gardanne avec 3 TER.

Les TER Semi-directs se répartissent de la manière suivante :

6 TER Marseille – Briançon

5 TER Marseille – Gap ou Veynes-Dévoluy

5 TER Marseille – Aix avec un arrêt à Gardanne

3 TER Marseille – Aix avec deux arrêts (Gardanne et St-Antoine ou Simiane)

4 TER Marseille – Pertuis.

Les trains omnibus desservent les 7 gares intermédiaires de la ligne entre Aix et Marseille à savoir : Picon-Busserine, Sainte-Marthe-en-Provence, Saint-Joseph-le-Castellas, Septèmes-les-Vallons, Simiane, et enfin Gardanne. Les trains rapides ou semi-directs ne marquent l’arrêt qu’en gare de Gardanne. En 2012, l’offre TER est constituée majoritairement par des TER omnibus dont les deux tiers circulent en heure creuse. L’offre en semi-direct ne représente que 25% de l’offre totale ; ces trains se répartissent équitablement entre l’heure de pointe et l’heure creuse. Le tableau suivant récapitule la desserte par gare de la ligne par type de TER. Les TER Omnibus constituent la majorité de la desserte. Les TER semi-directs desservent principalement les gares de Marseille-St-Charles, Gardanne et Aix-en-Provence. Les gares de St-Antoine et Simiane sont également desservies par 1 à 4 TER semi-directs par jour. En 2012, la gare de Gardanne est au final mieux desservie que la gare d’Aix-en-Provence avec 82 dessertes par jour contre 79 pour la gare d’Aix-en-Provence grâce aux trois missions omnibus Marseille – Gardanne en heure de pointe.

Nombre d’arrêts par gare en 2012 pour un JOB

Nombre arrêts par gare (JOB) deux sens

Tous TER TER OM TER SD %OM %SD

Aix-en-Provence 79 56 23 71% 29%

Gardanne 82 59 23 72% 28%

Simiane 63 59 4 94% 6%

Septèmes 59 59 0 100% 0%

St-Antoine 66 65 1 98% 2%

St-Joseph 65 65 0 100% 0%

Ste-Marthe-en-Provence 65 65 0 100% 0%

Picon Busserine 65 65 0 100% 0%

Marseille-St-Charles 88 65 23 74% 26%

Accessibilité des gares

Pour les gares du périmètre MPM, en termes d’accessibilité routière, le bassin de rabattement voiture en moins de 20 min s’étend assez loin à l’est jusqu’à Plan-de-Cuques. Au regard du nombre important d’habitants, les gares n’offrent que 620 places de stationnement : dont la moitié pour la gare de Septèmes et presque un tiers des places pour la gare de Saint-Joseph, gare avec le plus petit bassin de rabattement. La gare de Picon est, en théorie, très accessible en voiture par l’avenue Allende. En réalité, l’analyse détaillée de la gare montre, qu’avec l’aménagement actuel, la gare est très enclavée et peu accessible. Aucun parking relais n’existe à proximité. Seules les réflexions en cours dans le cadre du projet Marseille Rénovation Urbaine en lien avec le projet L2 pourront permettre de rendre cette halte attractive. En ce qui concerne le rabattement TC, Les gares sont desservies par 9 lignes de bus RTM différentes. Seule la gare de Saint-Joseph n’est pas directement connectée au réseau. Aucune ligne n’est en terminus (hors une ligne à Septèmes), et aucune ligne n’a été rabattue suite à la première phase de modernisation. Les gares du périmètre CPA, quant à elles, se situent sur un axe de développement important du Pays d’Aix, entre Plan de Campagne et le centre-ville d’Aix-en-Provence en passant par Gardanne. En termes d’accessibilité routière, le bassin de rabattement voiture en moins de 20 min s’étend loin à l’est dans la vallée de l’Arc grâce au maillage du réseau routier et la présence de l’A8. Gardanne voit notamment sa zone de rabattement s’étendre vers l’Est jusqu’à Trets et il existe de nombreux parkings gratuits en centre-ville. En revanche, celui de la gare avec 120 places actuellement est saturé avant 9h le matin. En termes d’accessibilité TC, la gare est desservie par 3 lignes du réseau de TC urbain, 5 lignes du réseau de TC interurbain (CPA, Varlib et Cartreize). La gare routière est au contact de la gare SNCF


Phase




Simiane possède également une zone de rabattement en voiture élargie, allant au-delà des communes de Simiane et Bouc-Bel-Air. Elle joue donc pleinement un rôle de gare péri-urbaine de rabattement pour les zones à l’est. Avec 105 places de stationnement, le parking de la gare est également rapidement saturé. En termes d’accessibilité TC, la gare de Simiane est desservie dans un rayon de 500m par deux lignes du réseau de car interurbain de la CPA. Le cas d’Aix Centre est particulier car elle est située au cœur de la ville et au contact du centre ancien. Son accessibilité en voiture est donc limitée mais les nombreux stationnements alentours et la présence de la gare routière toute proche en font une gare très bien desservie en transports en commun.

Critères d’offre qualitatifs

Régularité :

Comparée à l’ensemble des lignes de la région, la ligne Marseille – Aix – Pertuis connaît le taux de réalisation de l’offre le plus faible avec une augmentation significative des causes de la responsabilité directe de l’exploitant7. La régularité des trains est notamment impactée par les difficultés liées au matériel roulant. Bien que le taux de régularité de la ligne soit supérieur à la « moyenne » régionale il n’en demeure pas moins que la qualité de service dans son ensemble, est inférieure aux attentes légitimes des usagers (retards, suppressions, information).

Sécurité

En janvier 2012, la SNCF a signé avec le Conseil régional, les procureurs d’Aix et Marseille et le préfet délégué à la sécurité et la défense, la Stratégie de Sûreté et de Tranquillité de la ligne Aix-Marseille. En effet, ces dernières années, l’augmentation du trafic de voyageurs, ainsi qu’un contexte socio-économique défavorable, ont exacerbé le sentiment d’insécurité vécu par les clients de cette ligne traversant les quartiers nord de Marseille, quartiers sensibles de la ville. Aujourd’hui, La ligne de TER Aix-Marseille fait l'objet d'une attention redoublée. Un partenariat a été conclu sous l’égide de la Région PACA avec la SNCF et deux associations (Médiance 13 et Addap 13) dans le cadre d’un dispositif de prévention des comportements civils, en gare et à bord des trains, qui mobilisent 38 médiateurs dont 10 responsables (« moniteurs éducateurs » et 18 jeunes en emploi d’avenir sur la ligne Marseille – Aix en Provence. Ce dispositif a permis depuis la 1ère phase de modernisation de la ligne d’apaiser les conflits et de réduire les incivilités avec une baisse de 8,07% des actes d’incivilités et d’infractions depuis 2014. L’offre ferroviaire sur l’axe Marseille – Aix est plutôt dense avec 88 trains par jour et bénéficie d’une tarification attractive. Cependant ce service souffre des temps de parcours peu compétitifs, à cause d’une offre constituée majoritairement de TER Omnibus qui pénalisent les trajets de bout en bout de ligne. Par ailleurs, l’accessibilité médiocre en transport en commun et les problèmes de stationnement à proximité des gares entrainent des temps de rabattement parfois aussi longs que le temps de parcours ferroviaires, ce qui porte préjudice à l’attractivité ferroviaire. Au-delà de ces aspects quantitatifs, le TER Aix-Marseille souffre encore d’une mauvaise image de sa qualité de service ainsi que d’un sentiment d’insécurité.

7 D’après le compte-rendu du Comité de ligne « Pays Aixois» Marseille – Aix en Provence – Pertuis de juin 2015.

Analyse de la demande ferroviaire

L’analyse de la demande ferroviaire repose sur une modélisation de l’année 2012, reconstituée à partir des comptages BVA effectués en gare et en ligne en mars 20128.

Les montées-descentes en gare

La carte ci-contre présente les montées/descentes JOB en gare reconstituées par le modèle qui s’appuie sur les comptages BVA. Sur la portion sud, les gares de Saint-Antoine et de Sainte-Marthe sont les plus utilisées du tronçon étudié, avec 700 M/D par jour. Sur l’année, la gare de St-Antoine est la plus fréquentée avec 200 000 voyageurs par an (185 000 pour Ste-Marthe). La gare de Picon-Busserine les suit avec t 590 M/D par jour (165 000 par an). Marseille-St-Charles, quant à elle, totalise environ 5 660 montées/descentes quotidiennes en lien avec la ligne Aix-Marseille, selon les comptages BVA. Sur la portion nord, les comptages BVA pour la fréquentation de ces gares donnent des ordres de grandeur similaires, en fréquentation JOB, cela donne :

- Aix-en-Provence Centre : 3 470 usagers quotidiens (hors flux avec la Ligne des Alpes) ;

- Gardanne : 2 120 usagers par jour ;

- Simiane : 710 usagers par jour.

8 A noter : pour les gares du périmètre MPM, les montées/descentes issues du comptage BVA sont très largement

supérieures au comptage ARISTOTE (billettique SNCF). Pour les autres gares, les comptages ont le même ordre de grandeur, bien qu’ARISTOTE ait toujours tendance à sous-estimer les trafics. Cela est justifié par la nature des données de comptages : les statistiques de la SNCF « Aristote » s’appuient sur la billettique et ne prennent pas en compte l’usage des trains par les abonnés de la RTM (sur Marseille et Septèmes). Dans l’enquête BVA, le comptage intègre les utilisateurs de la carte RTM et les fraudeurs.


Phase




Grâce à la récente amélioration de l’offre, les gares ont connu une hausse de leur fréquentation entre 2009 et 2012. Si elle est très importante pour Aix et Simiane, elle reste moindre concernant Gardanne. Malgré une offre inférieure à celle d’Aix ou Gardanne, la gare de Simiane possède une fréquentation relativement importante. Cela s’explique par le rôle de rabattement qu’elle joue sur un territoire très élargi.

Trafic de la ligne

Le trafic total de la ligne, défini par l’ensemble des usagers empruntant au moins une section de la ligne, est de 7 500 voyageurs par JOB en 2012. Il est composé principalement de trajets internes à la ligne à près de 80%, mais le trafic en correspondance à Marseille ou à Aix reste important, avec près de 20% des trajets en échange. Les échanges entre bas et haut de Ligne (entre Marseille et Aix-en-Provence) représentent un quart des déplacements de la ligne. Le trafic en période de pointe du matin représente 24% du trafic total de la ligne et le trafic en période de pointe du soir représente 35% du trafic. La carte ci-contre montre la recomposition du trafic en 2012 par le modèle pour un JOB.

Performance du TER par rapport au Car

La carte ci-contre synthétise les principaux flux quotidiens car (en rouge) et TER (en bleu) entre les différentes macro-zones du corridor d’étude et renseigne les parts modales de chacun des deux modes en 2012 (source : modèle régional PACA). Entre le bas et le haut du périmètre, le car est largement prédominant sur le TER à l’heure actuelle avec environ 6 000 usagers par jour, ce qui correspond à une part modale de 6,4%, contre 1 700 usagers TER, soit moins de 2% de part modale. Le car grâce à son offre performante en termes de coûts et de desserte offre une réponse mieux adaptée aux besoins des usagers. Cette offre est pourtant pénalisée par des temps de parcours soumis aux aléas de la circulation et touche d’ores et déjà les limites de capacité du mode routier. Entre bas et milieu de ligne et entre haut et milieu de ligne, le TER est en revanche plus emprunté que le car grâce à une meilleure performance en termes de temps de parcours. En trafic interne au milieu de ligne, le TER tout comme le Car n’apporte pas de réponse satisfaisante à la demande : la part modale des deux modes TC est quasi-nulle. En trafic interne à Marseille, le TER Aix-Marseille représente 0,2% des déplacements internes à toute la commune de Marseille, soit 1 500 déplacements quotidiens. La part en transport en commun urbain, quant à elle, ne peut être calculée par le modèle car les TC urbain n’entrent pas dans le calcul du choix modal mais interviennent uniquement en rabattement aux modes plus lourds. Enfin, pour les échanges avec les zones le long de la ligne des Alpes, le TER est deux fois plus attractif que le CAR avec 500 usagers en échange (part modale de 0,3%) contre 200 usagers pour le car (part modale de 0,1%).


Phase




3.1.2 Le scénario de référence

3.1.2.1 Contexte social et économique

Les hypothèses d’évolution macro-économique

Les hypothèses d’évolution macro-économique sont issues du référentiel socio-économique de SNCF Réseau. Les hypothèses retenues sont ainsi les suivantes :

- évolution du PIB régional de PACA de 1,9%/an entre 2009 et 2030, puis de 1,6%/an à partir de 2031,

- évolution de la CFM ou PIB/tête régional de 1,19%/an entre 2009 et 2030, puis de 0,99%/an partir de 2031,

- évolution du coût kilométrique du carburant consommé, en euros constants, de 1,8%/an entre 2009 et 2030, puis une stabilité en euros constants,

- la mise en place d’une taxe carbone à l’horizon 2030 de 0,23€/l, - stabilité des tarifs pour le mode autocar interurbain (en euros constants).

L’évolution de la demande tendancielle par mode est celle qui résulte de modélisations économétriques réalisées dans le cadre de l’élaboration du modèle régional EPEUP LGV PACA. Les élasticités moyennes d’évolution de la demande par mode en fonction de celles des paramètres macro-économiques figurent dans le tableau suivant.

Elasticités moyennes de la demande tendancielle par mode aux variables macroéconomiques

Avec FE : Fil de l’Eau

Les prévisions de croissance de population et d’emplois à l’échelle de l’aire d’étude

Les projections entre 2011 et 2020 montrent un dynamisme fort en termes d’évolution de population pour les communes situées en périphérie des grandes agglomérations. Au sud d’Aix, de nombreux projets de développement d’habitats sont prévus à Luynes et Saint-Hilaire. Dans le périmètre MPM, Septèmes et le 14ème arrondissement sont les zones les plus dynamiques. La dynamique des emplois se porte, quant à elle, plutôt sur les communes du milieu de ligne et le long de la vallée de l’Arc. Marseille et Aix totalisent en valeur absolue le plus grands nombre d’emplois. Au total, dans le périmètre Aix-Marseille, les projections en termes de population prévoient +38 700 emplois et +57 700 habitants supplémentaires entre 2011 et 2020 ; dont +24 300 emplois et +38 400 habitants sur la communauté d’agglomération de MPM et +14 200 emplois et +18 700 habitants sur la communauté d’agglomération de CPA. Les projections entre 2020 et 2030 montrent une croissance de la population plus forte sur les communes de la CPA par rapport aux projections de 2011-2020. En revanche, au sein de Marseille, on

note une stabilisation, voire une baisse, de la population, à l’exception des quartiers d’Euroméditerranée, de la Belle de Mai et de Bon secours qui sont en forte hausse. En termes d’emplois, la tendance est à une légère hausse. Seule la commune de Cadolive voit son nombre d’emplois baisser, pour toutes les autres communes de l’aire de chalandise, il est prévu une légère croissance a minima. On note que la croissance de l’emploi est soutenue pour les communes du milieu de ligne à proximité directe de la ligne : Gardanne, Simiane et Septèmes. Les zones au nord du centre de Marseille continuent également leur essor. Au total, dans le corridor Aix-Marseille, les projections en termes d’emplois prévoient +42 500 emplois et +46 200 habitants supplémentaires entre 2020 et 2030 ; dont +35 100 emplois et +23 700 habitants sur la communauté d’agglomération de MPM et +7 200 emplois et +21 500 habitants sur la communauté d’agglomération de CPA.

Les principaux projets de développement urbains

Les projections de population et d’emplois aux horizons 2020 et 2030, réalisés par les agences

d’urbanisme de l’agglomération de Marseille et du Pays d’Aix dans le cadre des études pour la

Métropole intègrent les principaux projets de développement inscrits dans les documents de

planification comme les PADD des SCoT et les PLU.

Au sein du périmètre MPM

- Sur le bassin Marseille Septèmes au centre de MPM, les enjeux sont d’ampleur. En effet, près de 30 000 logements sont à programmer sur Marseille.

- Sur le plan économique, les enjeux de consolidation et d’optimisation des densités et formes des implantations économiques se fixent sur le littoral Nord marseillais.

- Le renouvellement des zones d’emplois ‘historiques’ situées sur les axes séculaires est au cœur du projet économique. Il s’agit de valoriser les zones et aires existantes. La consolidation des pôles d’emplois et de recherches, notamment Château Gombert est à engager.

- Euroméditerranée et surtout St Antoine/Grand Littoral directement desservies par la gare de St Antoine sont les zones devant accueillir une part majeure des nouveaux emplois et logements.

Au plus près de la ligne ferroviaire Aix-Marseille, les gares de St Antoine et de Ste Marthe jouent le rôle de levier dans la perspective de la mutation des quartiers et de nouvelle centralité dans le cadre du renouvellement urbain. Il faut également noter que la gare de Picon s’intègre dans un ensemble urbain appelé à être profondément bouleversé dans les années à venir. D’une part, la réalisation de la rocade L2, mise en service en 2018, permettra la couverture de l’avenue Allende, la mise en place d’un boulevard urbain en surface, accompagné d’une ligne de BHNS. D’autre part, d’un point de vue urbain, la gare de Picon-Busserine fait partie des zones de renouvellement urbain de Saint-Barthélemy Picon-Busserine porté par le GIP Marseille Rénovation Urbaine. Un programme d’investissement de 123 M€ est prévu (hors L2). Il prévoit la réhabilitation, la démolition et la construction de logements, la réalisation d’équipements publics, le désenclavement, le réaménagement des voiries et des espaces publics, l’accueil d’activité et de services et la création d’une nouvelle place de la gare.

Au sein de la CPA

Le PADD du SCoT sur la CPA de juillet 2014 oriente le développement vers les pôles actuels d’emplois. Cette ambition concerne à la fois les réseaux de transport comme l’organisation de l’activité économique et la trame résidentielle. Le secteur sud – ouest de la CPA (Aix-les Milles – Luynes) concentre les principaux projets de développement économiques et d’habitat. Le secteur des haltes en projet de Plan d’Aillane et de Luynes sont donc au cœur du développement prévu par la CPA.


Phase




De plus, les projections intègrent les futurs développements de la zone commerciale de Plan de Campagne.

3.1.2.2 Hypothèses d’infrastructures exogènes à la ligne Aix-Marseille

Evolution de l’offre routière

Les principaux projets routiers recensés sur le périmètre d’étude sont présentés dans le tableau ci-après. 5 projets sont sous maîtrise d’ouvrage du Conseil départemental des Bouches-du-Rhône, 3 sont sous MOA de la DREAL PACA. MPM est maître d’ouvrage pour le Tunnel Prado Sud. Enfin, la Rocade L2 de Marseille fait l’objet d’un contrat de Partenariat Public-Privé entre l'Etat et la Société de la Rocade L2 de Marseille.

Liste des principaux projets routiers intégrés à la situation de référence

Projets routiers MOA Horizon

La rocade L2 (A507) Société de la Rocade L2

de Marseille 2018

Le Tunnel Prado Sud MPM 2014

Linéa CG13 2020 (1ère

phase) Déviation Saint-Pons CG13 2020

La RD9 Réaltor CG13 2017

Réduction de A7 à St-Charles DREAL PACA 2013

Réduction des vitesses limite sur autoroute DREAL PACA 2012

Voies bus sur BAU A51/A7 DREAL PACA 2020

Doublement du tunnel sous A51/voie ferrée à Plan de Campagne CG13 2020

Contournement Nord Plan de Campagne CG13 2020

Sur les réseaux de TC urbains et en rabattement

Dans le cadre des réseaux de bus, la modélisation est considérée à offre actuelle constante en fréquence, vitesse et tarification. L’offre est cependant complétée des projets majeurs. Les opérations codées sont les suivantes :

Liste des principaux projets TC de rabattement intégrés à la situation de référence

Projets TC de rabattement MOA Horizon

BHNS A – Aix centre – les Milles CPA 2014

BHNS B - Jas de Bouffan – Val St André CPA 2018

BHNS C : Krypton – Luynes – 3 Pigeons CPA 2018

Rapprochement de la gare routière d’Aix de la gare SNCF CPA 2020

BHNS B2 MPM 2014

Extension de la ligne M2 vers le nord de Bougainville à Capitaine-Gèze MPM 2015

Extension de la ligne M2 vers le sud, de Dromel à Saint Loup MPM 2020

BHNS B3 et B4 Marseille MPM 2015

Extension de la ligne T2 vers le nord, d’Arenc à la cité Castellane, via le lycée Saint-Exupéry

MPM 2020

Extension de la ligne T2 vers le sud, de Canebière à Castellane, puis Dromel et La Gaye

MPM 2020

Création d’une ligne de tramway Blancarde - Dromel, via la Capelette MPM 2020

BHNS SMITEEB de Marignane aux Pennes Mirabeau SMITEEB 2016

Prolongement BHNS Les Pennes – Plan de Campagne SMITEEB 2020

Ligne 1 SMITEEB les Pennes – Marseille St-Antoine SMITEEB 2015

Evolution de l’offre de CAR

L’offre car en référence a été complétée par les projets de CHNS de la CPA :

Liste des principaux projets CAR intégrés à la situation de référence

Projets CAR MOA Horizon

CHNS Plan d’Aillane - Vitrolles CPA 2020

CHNS Plan d’Aillane - Trets CPA 2020

CHNS Aix - Pertuis CPA 2020

CHNS Aix - Lambesc CPA 2020

Pour le reste, elle est supposée à offre actuelle constante en fréquence et en tarification.

Pour les lignes de car empruntant l’itinéraire A7 et A51, les temps de parcours ont été ajustés afin de prendre en compte les projets de voies de bus sur BAU.

Evolution de l’offre ferroviaire

En dehors de l’offre Marseille et Aix-en-Provence, on active les projets suivants en scénario de référence :

Liste des principaux projets ferroviaires intégrés à la situation de référence

Projets ferroviaires MOA Horizon

Augmentation de capacité des voies littorales avec ouverture de la gare de St-André

SNCF réseau 2020

Troisième voie entre Marseille et Aubagne SNCF réseau 2014

Virgule d’Avignon SNCF réseau 2014

Réouverture de la ligne Sorgues - Carpentras SNCF réseau 2015

Contournement Nîmes-Montpellier Oc’Via 2018

Pour ce qui est du projet Ligne des Alpes, en relation avec la ligne Aix-Marseille, il n’est pas retenu dans le scénario de référence.


Phase




3.2 Objectifs par rapport auxquels l’évaluation est conduite

Il existe un besoin d’amélioration de l’offre ferroviaire entre Aix-en-Provence et Marseille compte tenu des très forts enjeux de déplacements sur ce corridor qui peuvent être un frein au développement du territoire. En effet, la croissance et le développement des territoires tendent à augmenter la pression sur l’axe Aix-Marseille et les prévisions ont montré un accroissement important de la congestion sur l’autoroute, aujourd’hui déjà critique. Au vu du diagnostic de la situation actuelle, une amélioration de l’offre TER et de ses services associés, aujourd’hui jugés peu satisfaisants, parait primordiale.

3.2.1 Objectifs principaux

Aujourd’hui, malgré des temps de parcours intéressants en heure de pointe par rapports aux modes routiers, le TER Aix-Marseille est pénalisé par une capacité maximale de 3 TER/h/sens, par une présence trop faible de directs, par l’offre en rabattement pas toujours efficace. Enfin, il souffre encore d’une mauvaise image de sa qualité de service ainsi que d’un sentiment d’insécurité. La deuxième phase du projet de modernisation de la ligne TER Aix-Marseille a donc pour objectifs de :

Améliorer le niveau de service des TER Aix-Marseille : fréquence à 4 TER/h et temps de

parcours amélioré

Aujourd’hui, le TER est le seul moyen de transport disposant encore d’une capacité de

développement important : le passage de 3 à 4 trains par heure en pointe permettra déjà 33%

de capacité en plus, avec des temps de parcours améliorés. En effet, il s’agit d’augmenter la

fréquence en trains semi-directs afin de maintenir un temps de parcours compétitif entre Aix et

Marseille.

Améliorer la qualité de service : fiabilité, régularité et sécurité

Il s’agit de proposer une offre cadencée au quart d’heure en heure de pointe avec plus de fiabilité et de robustesse de façon à limiter les conséquences des incidents éventuels. L’objectif est également d’augmenter la sécurité le long de la ligne.

Développer une offre de transport collectif plus performante, alternative à la voiture

Compte tenu de la croissance de la demande, il est vital de développer les offres de transports alternatives à la voiture pour éviter l’asphyxie et améliorer la qualité de vie des habitants du corridor Aix-Marseille. Un des objectifs est donc d’augmenter l’attractivité et la compétitivité du TER pour développer le report modal et attirer de nouveaux usagers de la route vers le ferroviaire. Ces objectifs principaux répondent aux forts enjeux de déplacements sur le corridor Aix-Marseille.

3.2.2 Objectifs secondaires

D’autres objectifs sont également identifiés :

Offrir une desserte ferroviaire au centre commercial de Plan de Campagne, qui présente de

forts enjeux en termes de déplacements

La phase 1 a donné lieu à l’ouverture de nombreuses gares sur le périmètre de Marseille Provence Métropole. Cette seconde phase du projet poursuit cet objectif en étudiant les possibilités techniques et la pertinence en termes d’exploitation et de trafics de la mise en service de la gare de Plan de Campagne, destinée à la desserte de la zone commerciale et en tant que point possible de rabattement avancé dans l’agglomération marseillaise. L’ouverture de la halte au plus près des zones de développement vise également à modifier durablement les comportements de mobilité.

Répartir la demande de stationnement entre Gardanne et Simiane au vue des forts enjeux

de rabattement

Le diagnostic de la situation actuelle a montré que le stationnement en gare de Gardanne est problématique et arrive à saturation. L’objectif du projet est également de repartir la demande en stationnement de Gardanne vers la gare de Simiane.

3.3 Options de référence, options de projet et variante

3.3.1 L’option de référence

3.3.1.1 L’offre ferroviaire en option de référence

En option de référence, l’offre de service est construite sur la base de l’offre du SA 2015. En heure de pointe, elle est donc constituée de 3 TER par heure. L’offre est dissymétrique par sens :

En heure de pointe du matin, dans le sens Aix > Marseille, l’offre en TER semi-directs est privilégiée (2

trains sur 3). En revanche, dans le sens Marseille > Aix, l’offre en HPM est constituée uniquement de

TER omnibus.

En heure de pointe du soir, l’offre est inversée : les 2/3 des trains dans le sens Marseille > Aix sont des

TER semi-directs ; dans le sens Aix>Marseille, les ¾ des trains sont des TER omnibus.

Une analyse du SA 2015 fourni par la région sur la ligne entre Marseille et Aix-en-Provence montre que 76 trains circulent quotidiennement sur cette ligne:

46 TER omnibus dont 16 TER en heure de pointe et 30 en heure creuse9 ;

30 TER semi-directs dont 12 TER en heure de pointe et 18 en heure creuse..

Parmi les TER Omnibus, on identifie deux types de missions :

Une mission Marseille – Aix avec 45 TER (deux sens) ;

Une mission Marseille – St-Antoine avec 1 TER par jour en heure creuse.

9 Pour rappel, dans le modèle, les périodes horaires sont définies de la manière suivante :*

7h -9h : période de pointe du matin ;

16h – 19h ; période de pointe du soir

De 5h à 23h hors période de pointe : période creuse.


Phase




Les TER Semi-directs se répartissent de la manière suivante :

6 TER Marseille – Briançon

7 TER Marseille – Gap ou Veynes-Dévoluy ou la Brillane-Oraison

17 TER Marseille – Pertuis.

Le schéma ci-contre présente une représentation simplifié de la desserte entre Marseille et Aix-en-Provence à l’heure de pointe dans le sens de la pointe. En termes de temps de parcours, les TER omnibus relient Marseille et Aix en 44 minutes, tandis que les TER semi-directs les relient en 37 minutes en moyenne.


Phase




3.3.1.2 Evolution de la demande ferroviaire en option de référence en 2020

Evolution du trafic de la ligne

Malgré une baisse de l’offre ferroviaire en nombre de trains entre 2012 et la référence 2020 (76 trains au lieu de 80 trains en 2012), le trafic de la ligne augmente de 35% en 2020 par rapport à la situation 2012 et atteint 10 150 voyageurs quotidiens. Cette croissance du trafic s’explique par la croissance sociodémographique du périmètre de la ligne, par l’aggravation de la congestion sur les principaux axes routiers entre Aix et Marseille mais aussi par l’offre ferroviaire en référence qui privilégie l’offre en TER semi-directs par rapports aux TER omnibus. La croissance du trafic est portée par les trafics entre bas et haut de ligne, qui marquent une forte augmentation (+58%) et représentent 27% du trafic de la ligne avec 2 700 voyageurs par jour. Les trajets longues distances (transit, échanges avec le nord d’Aix-en-Provence et trajets en correspondance à Marseille) profitent également de l’offre renforcée en TER semi-directs et des gains de temps de parcours associés. En revanche, les trajets de courtes distances comme les trajets internes à Marseille ont une évolution plus faible : +20% de trafic, soit 1800 usagers en trajet interne à Marseille ; ce qui s’explique par la faible évolution de l’offre en TER omnibus.

Evolution des montées-descentes en gare

La carte ci-contre montre la répartition des montées/descentes générées par les usagers de la ligne Aix – Marseille selon les différentes gares en référence. Sur Marseille, seuls les usagers de la ligne Aix – Marseille sont pris en compte. Les usagers en correspondance à Marseille ne génèrent qu’une montée (ou une descente) à Marseille. Les gares principales de la ligne, desservies par les TER semi-directs, sont celles qui progressent le plus en termes de fréquentation. St-Antoine double sa fréquentation grâce à sa position en entrée de ville de Marseille et au doublement de sa desserte en TER semi-directs et atteint une fréquentation de 1 420 usagers par jour. Les gares desservies seulement par les TER Omnibus, comme les gares internes à Marseille subissent une perte de fréquentation due à la dégradation de leur desserte en référence. Simiane est la seule de ces gares à garder une fréquentation stable grâce à son rôle de gare de rabattement.


Phase




3.3.2 L’option de projet

3.3.2.1 Les éléments programmatiques du projet et investissement

Pour répondre à ces objectifs, plusieurs investissements, constitutifs du programme de phase 2 de modernisation de la ligne Aix-Marseille, sont nécessaires :

Modernisation des installations de la gare d’Aix-en-Provence ;

Signalisation Aix-Rognac (BAPR) ;

Suppression du PN110 ;

Réalisation de 3,5 km de double voie entre Luynes et Gardanne ;

Rallongement du quai central de St-Antoine.

Le montant de l’investissement est évalué à 176,7 M€ CE2013, pour une mise en service en 2022.

3.3.2.2 L’offre ferroviaire en option de projet

La déclinaison 24h de l’option de projet à 4 trains/h/sens s’appuie sur le principe suivant : 4 trains/h/sens en heure de pointe ;(répartis entre deux TER Omnibus et deux TER Semi-directs) ;

2 trains/h/sens en heure creuse ; ;(répartis entre un TER Omnibus et un TER Semi-directs) ;

Par ailleurs, un renfort de pointe à 4 trains/h/sens est

mis en place entre 12h et 14h.

Au total, sur la ligne entre Marseille et Aix-en-Provence en option de projet circulent quotidiennement 102 trains dont 40 en heure de pointe (matin et soir) et 62 en heure creuse (dont la « pointe » de midi). :

51 TER omnibus ;

51 TER semi-directs.

Les TER Omnibus sont constitués uniquement de missions Marseille – Aix-en-Provence Les TER Semi-directs se répartissent de la manière suivante :

22 TER Aix-Marseille ;

6 TER Marseille – Briançon (idem offre de

référence) ;

7 TER Marseille – Gap ou Veynes-Dévoluy ou la

Brillane-Oraison (idem offre de référence) ;

17 TER Marseille – Pertuis (idem offre de référence).

En option de projet, on teste un scénario sans nouvelle halte et avec arrêt des TER SD à Simiane. Le temps de parcours des TER SD est porté à 34 - 35 minutes et le temps de parcours des trains omnibus n’évolue pas par rapport à la référence soit 44 minutes. En option de projet, l’offre ferroviaire augmente de +37% par rapport à la référence, cette évolution s’appuie principalement sur l’évolution de l’offre en desserte semi-directe avec +73% de TER SD en plus. L’offre en période de pointe (matin et soir) augmente de +43% par rapport à la référence grâce à la symétrisation de l’offre en heure de pointe tandis que l’offre en heure creuse augmente de 33% avec le renfort de pointe du midi.


Phase




3.3.3 Variante de l’option de projet : création de la halte de Plan de Campagne

3.3.3.1 Investissements de la variante de l’option de projet

Pour la variante de l’option de projet, la halte de Plan de Campagne est créée. Le montant des investissements passe alors à 183,7 M€ CE 2013 avec Plan de Campagne, pour une mise en service en 2022.

3.3.3.2 L’offre ferroviaire en variante de l’option de projet

En variante de l’option de projet, on teste un scénario avec un arrêt des TER SD à Simiane et avec la création d’une halte à Plan de Campagne où ne s’arrêteraient dans un premier temps que les trains omnibus (couleur bleu). Le temps de parcours reste inchangé par rapport à l’option de projet : le temps de parcours des TER SD est porté à 34 - 35 minutes et le temps de parcours des trains omnibus n’évolue pas par rapport à la référence soit 44 minutes. Le schéma ci-contre présente une représentation simplifié de la desserte entre Marseille et Aix-en-Provence à l’heure de pointe pour la variante de projet.

4 Les analyses des effets de l’option de projet et de sa variante Ce chapitre vise à comparer l’apport du projet par rapport à l’option de référence, situation dans laquelle le projet étudié n’est pas réalisé. L’analyse des effets de l’option de projet combine une analyse qualitative et quantitative et une analyse socio-économique monétarisée selon la règlementation officielle en vigueur.

4.1 Préambule sur les horizons testés dans l’étude de trafics

Les prévisions de trafics ont été réalisées pour quatre horizons : 2009, 2012, 2020 et 2030. L’horizon de mise en service en décembre 2021 (correspondant au service annuel 2022) est apparu après que les prévisions de trafic aient été consolidées. Aussi, les chiffres présentés pour l’analyse des impacts du projet portent sur l’horizon 2020 (analyse de la demande et bilan carbone), tandis que les chiffres présentés dans l’évaluation socio-économique portent sur l’horizon 2022. Ces chiffres sont une extrapolation linéaire à partir des résultats issus de la modélisation pour 2020 et 2030.


Phase




4.2 Analyse qualitative et quantitative

4.2.1 Analyse par groupe d’acteurs

Le tableau ci-dessous présente les effets attendus du projet par type d’acteurs et d’objectifs. Chacun d’entre eux est détaillé par la suite.

OBJECTIFS ACTEURS DETAILS EFFETS QUALITATIFS / QUANTITATIFS MONÉTARIÉ DANS

LE BILAN SOCIO-

ÉCONOMIQUE

INDICATEURS TYPE D’OBJECTIF

Amélioration du niveau de services de la

ligne Usagers

Augmentation de la fréquence des TER

à 4 TER/h/s en heure de pointe

Valorisation de l’effet fréquence en temps de

parcours Oui

Gain de temps de parcours

moyen équivalent à 1,5

minutes par usagers

Principal

Amélioration des temps de parcours,

notamment des TER semi-directs

Augmentation des flux de bout à bout de la

ligne

Augmentation du gain de temps de parcours

moyen

Oui


moyen de 1,8 minutes par

usagers

Principal

Fiabilisation des temps de parcours

Gain de temps de parcours du fait de la

réduction des retards/amélioration de la

fiabilité

Non Principal

Amélioration de la sécurité aux abords

des voies

Moins d’accidents, au niveau des PN

notamment Non Principal

Confort Plus de places offertes et meilleure répartition

dans les trains Non

Nombre moyen de voyageurs

par train en baisse en projet

par rapport à la référence

Secondaire

Offrir une desserte ferroviaire au centre

commercial de Plan de Campagne Usagers

Création d’une halte à Plan de

Campagne

Meilleure accessibilité du territoire grâce à la

création de nouvelle halte Non

Fréquentation de la gare :

1 350 montées/descentes en

2020 en variante de projet

Secondaire

Répartir la demande de stationnement

entre Gardanne et Simiane Usagers

Arrêts des TER SD à Simiane pour

répartir la demande entre les gares de

Gardanne et Simiane

Désaturation du stationnement à Gardanne Non Montées/Descentes à

Gardanne et Simiane Secondaire

Développer une offre de transport

collective plus performante, alternative à

la voiture

Développement

durable

Favoriser le report modal de la voiture

vers le TER

Décongestion routière

Moins de pollution

Moins d’effet de serre

Oui

Report modal : 90% des

nouveaux usagers de la ligne

sont des reportés de la route

Principal

Amélioration de la régularité

Gestionnaire

d’infrastructure

Exploitant

Transporteurs

FRET

Souplesse d’exploitation Meilleure robustesse du graphique horaire et

de gestion du trafic en cas d’incident Non Principal

Fiabilisation des services ferroviaires

pour le FRET

Meilleure gestion des sillons affectés au FRET

et réduction des avaries d’approvisionnement

liées à un dysfonctionnent des services

ferroviaires

Oui

Gains de temps liés à la

réduction des retards

d’approvisionnement

Secondaire


Phase




Les effets pour les usagers du mode ferroviaire

Effet fréquence

Pour les usagers, le projet MGA2 permet une augmentation de la fréquence des TER de 33% en heure de pointe avec le passage de 3 à 4 TER par heure et par sens. Cet effet fréquence se traduit par une réduction du temps d’attente moyen, appréciée comme la variation du ½ intervalle ; ce qui équivaut donc à un gain de temps.

Effet fréquence valorisé en gain de temps moyen par ancien usager en minutes (source : modèle régional PACA)

EFFET FRÉQUENCE OPTION DE PROJET VARIANTE

Effet fréquence moyen valorisé en minutes par voyageur

1,54 1,52

Le gain de temps moyen par usager est de 1,54 minutes pour l’option de projet de base et de 1,52 minutes pour la variante de l’option projet. Le gain de temps issu de la valorisation de l’effet fréquence s’applique à tous les anciens usagers de la ligne en référence.

Amélioration du temps de parcours en ligne

Les aménagements du projet permettent un gain de 2 à 3 minutes pour les TER semi-directs. De plus, avec l’augmentation du nombre de TER SD, le gain de temps moyen par usagers est de 1,78 minutes pour l’option de projet de base et de 1,83 minutes pour la variante de projet. En effet, l’ouverture de la halte de Plan de Campagne permet en outre de réduire les temps de rabattement à la gare.

Gain de temps de parcours moyen par ancien usager en minutes (source : MR PACA)

GAIN DE TEMPS (MIN) MOYEN PAR USAGER

OPTION DE PROJET VARIANTE

Gain de temps par ancien usager (min) -1,78 -1,83

Fiabilisation des temps de parcours – Gains de régularité

Avec le programme MGA2, les usagers bénéficieront d’une réduction de l’incertitude sur leur temps de trajet et des gains de régularité. Ces gains de régularité n’ont pas été quantifiés dans l’évaluation socio-économique.

Gains de sécurité et de confort

La sécurité sera renforcée avec la fermeture des accès directs entre les chemins d’exploitation longeant la voie ferrée et la RD6 via les ponts ferroviaires existants dans le secteur de Simiane. La suppression du dernier passage à niveau présent sur la ligne est également prévue dans le programme. De plus, les conditions de voyage seront améliorées avec plus de places offertes et donc une meilleure répartition des usagers dans les trains.

Nombre moyen maximum de voyageurs par train (source : MR PACA)

NOMBRE MOYEN DE VOYAGEURS PAR TRAIN (JOB)

RÉFÉRENCE OPTION DE PROJET VARIANTE

TER omnibus 135 97 93

TER semi-direct 165 112 117

Gain de dessertes

En variante de projet, la création de Plan de Campagne contribue au maillage territorial et offre une meilleure accessibilité du territoire. En effet, la halte en projet de Plan de Campagne est située à proximité immédiate de la zone commerciale de Plan de Campagne et s’intègre dans un projet global de Pôle d’Echange Multimodal. Le Bus à Haut Niveau de Service qui reliera Vitrolles à la Halte de Plan de Campagne est un projet phare qui répond à ces objectifs. En outre, avec un accès direct à l’A51, le positionnement de la halte est stratégique.

Les effets pour les acteurs du ferroviaire (exploitants et Gestionnaires d’infrastructure et

transporteurs FRET)

Souplesse d’exploitation pour l’exploitant voyageurs

Les études d’exploitation en phase AVP ont montré que le programme de modernisation de la ligne Aix-Marseille avec, notamment, l’arrêt des TER semi-directs en gare de Simiane, améliorait la régularité des trains de la ligne. Les arrêts à Simiane permettent de supprimer la pointe à pointe en gare d’Aix-en-Provence. La grille est donc plus robuste et les temps de parcours sont fiabilisés en cas d’incidents sur la ligne. Le projet apporte donc une souplesse d’exploitation pour l’exploitant et une plus grande satisfaction des usagers.

Fiabilisation des services ferroviaires pour le FRET

Le diagnostic FRET et les entretiens auprès des principaux acteurs du FRET ont permis de mettre en avant que le projet, sans apporter de demande FRET supplémentaire, pourra permettre d’améliorer la fiabilité des services et ainsi de limiter les difficultés d’approvisionnement qui se traduisent par des retards, voire des annulations d’approvisionnement et qui trouvent aujourd’hui des solutions de remplacement dans le transport routier. Le projet apportera ainsi un gain de fiabilité et de robustesse du service pour les transporteurs et les chargeurs FRET.

Les effets environnementaux

Le report modal

La modernisation de la ligne Aix-Marseille améliore l’offre ferroviaire. Elle assure ainsi la compétitivité du mode ferroviaire et attire de nouveaux usagers. On distingue deux types d’usagers : les usagers induits et les usagers reportés. Les usagers induits sont des usagers qui ne faisaient pas de déplacements en référence mais qui, grâce à l’effet d’aubaine créé par le projet, décident de prendre le TER. Le projet génère également des reports modaux de la voiture et – dans une moindre mesure - du car sur le rail : ces usagers utilisaient en référence un autre mode de transport (comme la voiture ou le


Phase




car) et en projet préfèrent le train. Les usagers reportés sont largement majoritaires dans le projet MGA2. Ces reports sont présentés dans le tableau suivant :

Nombre de nouveaux usagers par jour sur la ligne (source : MR PACA)

NOMBRE NOUVEAUX USAGERS PAR JOUR EN 2020

USAGERS INDUITS

USAGERS REPORTÉS VP

USAGERS REPORTÉS CAR

TOTAL

Option de projet 280 3 710 130 4 120

Variante de projet 350 4 120 120 4 590

Dans les deux cas, les usagers reportés de la route représentent 90% des nouveaux usagers tandis que les usagers reportés du car représentent 3% des nouveaux usagers. Le train reste en effet peu compétitif par rapport aux Cars, notamment pour l'O/D Aix-Marseille et la mise ne place d'une voie réservée sur Autoroute, ce qui explique le faible taux de report. Comme pour tous les projets de ligne TER, l'induction reste très minoritaire

Les effets environnementaux

En parallèle ces reports entrainent une décongestion routière, une réduction de l’effet de serre, de la pollution atmosphérique locale, une diminution de l’accidentologie routière et des nuisances sonores au droit des routes, valorises à partir des véhicules x km sur route supprimes. En particulier, le secteur marseillais étant un des plus congestionnés de France, le report modal induit une décongestion routière très importante et entraine ainsi une amélioration des conditions de déplacements par la route (temps et sécurité). Il convient de noter que la réduction de l’effet de serre liée au report modal est néanmoins contrebalancée par la non-électrification de la ligne et l’augmentation du nombre de TER Diesel.

millions de véhicules x km par an sur route supprimés grâce au programme MGA2 (source : MR PACA)

MILLIONS DE VÉHICULES X KM PAR AN SUR ROUTE SUPPRIMÉS EN 2020

Option de projet -19,9

Variante de projet -19,2

4.2.2 Autres effets sociaux et économiques

Outre faciliter le quotidien des usagers de la ligne, le projet a d’autres effets non quantifiables qui

méritent d’être souligner :

Développement économique et création d’emplois

Le projet contribue au développement économique autour de Plan de Campagne et d’une manière plus générale offre une meilleure accessibilité aux principaux pôles d'emplois de Marseille et Aix-en-Provence.

Désenclavement des quartiers nord de Marseille.

Grâce à l’augmentation de la desserte des gares du nord de Marseille, et notamment grâce au renforcement de l’offre en TER semi-directs à St-Antoine, le projet participe au désenclavement des quartiers nord de Marseille avec l’affirmation de St-Antoine comme un pôle majeur de correspondance. Le projet accompagne également certains projets de renouvellement urbain comme autour de la gare de Picon-Busserine et contribue à améliorer l’image de ce quartier et la qualité de vie de ses habitants.

Amélioration des services Fret et de son image

Les aménagements bénéficient également au trafic fret de façon indirecte, liée à l'amélioration des capacités et de la robustesse de la ligne. Cela permet une meilleure qualité de service du ferroviaire et contribue à améliorer l'image de ce mode

Attractivité du territoire

D’une manière plus générale, le projet participe aux développements les offres de transports alternatives à la voiture pour éviter l’asphyxie et améliorer la qualité de vie des habitants du corridor Aix-Marseille et par conséquent d’en augmenter attractivité du territoire.

4.2.3 Bilan carbone et autres effets environnementaux

4.2.3.1 Bilan carbone

Le bilan carbone permet évaluer les émissions de gaz à effet de serre (GES) générées et évitées par le projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille, et ainsi sa participation à la lutte contre le réchauffement climatique. L’évaluation prend en compte les émissions de GES générées par la phase travaux et celles en phase exploitation liées aux évolutions du trafic (TER supplémentaires, rabattements et diffusions générés et reports modal de la route ver le fer) Le tableau ci- après présente la synthèse des résultats en tonnes équivalent CO2 en comparant la phase travaux et la phase exploitation sur la durée de vie de l’infrastructure :

Synthèse de l’évaluation Bilan Carbone

Projet Poste Après 50

ans

Option de projet

Emissions générées en phase travaux + 21 968

Emissions évitées en phase exploitation - 314 013

Bilan - 292 044

Variante de projet

Emissions générées en phase travaux + 23 016

Emissions évitées en phase exploitation - 306 824

Bilan - 283 808


Phase




Au bout de 50 ans d’exploitation, le projet permet ainsi d’éviter environ entre 280 000 et 290 000 téqCO2 en fonction de la variante choisie. A titre indicatif, cela équivaut environ aux émissions générées par 90 000 allers-retours Paris/New-York en long courrier, ou aux émissions totales de 35 000 français pendant 1 an. On observe un très léger avantage pour le projet de base, mais sans que ces résultats soient discriminant d’un point de vu GES (moins de 3% d’écart). Le graphique ci-dessous présente le temps de retour sur investissement carbone du projet :

Du point du vue des émissions de gaz à effet de serre, le projet est pertinent puisqu’il permettra d’éviter de 280 000 à 290 000 tonnes équivalent CO2 sur une période de 50 ans, en fonction de la variante. Même si ces chiffres sont discutables au vu de la méthodologie employée (facteurs d’émission fixes dans le temps), et probablement un peu moindre, la rentabilité carbone du projet ne fait aucun doute et est atteinte au bout de 5 à 6 ans d’exploitation environ quelle que soit la variante étudiée.

4.2.3.2 Autres effets environnementaux qualitatifs

Ce paragraphe reprend les effets non nuls du projet sur l’environnement, étudiés dans l’étude d’impact.

L’environnement

Le projet a majoritairement une sensibilité vis-à-vis des eaux souterraines et superficielles de par la

présence de nombreux cours d’eau recoupant la ligne ferroviaire, notamment l’Arc et la Luynes.

Le projet est également concerné par le risque inondation et les risques feu de forêt.

Le milieu naturel

L’analyse des milieux naturels du secteur montre que l’impact du projet est plutôt faible : l’emprise du projet de modernisation concerne principalement des milieux remaniés (talus), dans la mesure où il s’agit de doubler des secteurs déjà existants. Il faut néanmoins noter que la création d’un ouvrage de franchissement de la Luynes génère une sensibilité notable au regard des espèces susceptibles d’en avoir colonisé la ripisylve et au regard de la réglementation relative au zones humides. En outre, le

doublement de voies et la pose de clôtures sur l’intégralité du secteur Luynes-Gardanne renforcerait significativement le niveau de fragmentation de l’ensemble forestier du bois de Bouc-Bel-Air et du massif du Montaiguet.

Le paysage et le patrimoine

Le doublement de la section entre Gardanne et Luynes s’inscrit dans le secteur de forte sensibilité de la vallée de la Luynes au sein du massif du Montaiguet. En revanche, la réalisation de l’allongement du quai de la halte de Saint-Antoine s’inscrit dans un secteur dont la sensibilité est faible au regard de ce type d’aménagement réduit et déjà occupé par une halte. De plus, les aménagements liés à la suppression du passage à niveau 110 se font dans un secteur de faible sensibilité.

Le bâti et l’occupation des sols

Le projet a majoritairement une sensibilité faible vis-à-vis du bâti et de l’occupation sauf au niveau de la zone de doublement, au niveau du passage à niveau n°110 et au niveau de la gare d’Aix-en-Provence .Pour ces trois secteurs la sensibilité pour le bâti et l’occupation du sol est considérée comme forte.

La santé et les nuisances sonores

Les aménagements prévus vont permettre d’augmenter le nombre de circulations ferroviaires entre Marseille et Aix-en-Provence : de 3 trains par heure et par à 4 trains par heure et par sens. Les vitesses de circulation resteront identiques à celles pratiquées aujourd’hui. Dans ces conditions, il n’y a pas attendre de modification significative de la contribution sonore de l’infrastructure : l’augmentation des niveaux sonores restera inférieure à 2 dB(A). Seules 4 habitations, situées à proximité immédiate de la ligne, subiront un impact significatif en termes de nuisances sonores.

l’agriculture et le milieu forestier

Sur l’ensemble du tracé du projet, seul le secteur du doublement et le secteur du passage à niveau n°110 s’inscrivent dans des zones agricoles et des milieux forestiers. Sur les autres secteurs concernés par des aménagements et sur la majeure partie de la ligne Marseille – Aix-en-Provence, la sensibilité vis-à-vis de l’agriculture et du milieu forestier est considérée comme faible, voire nulle.

4.2.4 Les risques et les incertitudes

Les principaux risques et incertitudes liés au projet identifiés sont les suivants : Surestimation de la croissance de la demande en transport ;

Surestimation de la congestion routière en référence ;

Sous-estimation des coûts d’investissement ;

Mauvaise coordination entre les projets de transports collectifs qui nuirait à l’interconnexion

entre les projets.

Pour les trois premiers risques listés, il s’agit de risques quantifiables. Des tests de sensibilité sur ces trois paramètres ont été réalisés dans les bilans socio-économiques. Ils sont présentés au chapitre Tests de sensibilités. Concernant le dernier risque identifié, il convient de souligner que l’intermodalité nécessaire pour accompagner le développement des services ferroviaires et les conforter dans le rôle métropolitain est à considérer avec la plus grande attention comme une des conditions de réussite.


Phase




4.3 Impacts du programme sur les trafics ferroviaires

Ce chapitre présente les impacts du programme MGA2 sur la demande ferroviaire à l’horizon 2020.

4.3.1 Evolution de la demande pour l’option de projet en 2020


En option de projet, le trafic de la ligne augmente de 41% en 2020 par rapport à la référence et atteint 14 200 voyageurs par JOB. Dans cette option, le trafic croît fortement entre Marseille et Aix (+66%) et atteint 4 500 voyageurs quotidiens. Les trajets entre milieu et haut de ligne marquent une hausse prononcée avec +43% par rapport à la référence mais les trajets entre milieu et bas de ligne augmentent seulement de 24% par rapport à la référence. L’ajout de l’arrêt supplémentaire à Simiane pénalise en effet les trajets entre Aix-en-Provence/Gardanne et le sud de la ligne. Le trafic interne au milieu de ligne est également doublé grâce à la desserte de Simiane mais n’apporte en absolu que peu de trafic. Le trafic interne à Marseille est également marqué par une très forte hausse : +59%. Le reste des trafics (échange, transit) évolue peu.


78% des usagers quotidiens de la ligne passent par Marseille et 56% par Aix. La desserte de Simiane par les TER semi-directs permet de doubler sa fréquentation par rapport à la référence avec 1 500 montées/descentes par jour. Elle devient la 5ème gare de la ligne en termes de fréquentation après St-Antoine dont le trafic quais-double également avec 2 630 montées/descentes quotidiennes. Par ailleurs, un report d’usagers s’opère de la gare de Gardanne à Simiane : environ 500 usagers basculent d’une gare à l’autre. Cela permet d’anticiper la saturation du parc de stationnement de la gare de Gardanne.

4.3.2 Evolution de la demande pour la variante de l’option projet


En variante de l’option de projet, avec la création de la halte de Plan de Campagne, le trafic de la ligne augmente de 45% en 2020 par rapport à la référence et atteint 14 700 voyageurs JOB. Dans ce scénario, le trafic interne au milieu de ligne croît fortement sous l’effet de la création de la halte de Plan de Campagne et du principe de desserte des gares de Simiane et Plan de Campagne. Les trajets en lien avec le milieu de ligne voient également leur trafic grimper grâce à l’amélioration de la desserte. En revanche, la croissance des trajets en bas et haut de ligne est plus faible que pour l’option de projet de base.


Comme pour l’option de projet de base, près de 75% des usagers quotidiens de la ligne passent par Marseille et 54% par Aix. Dans cette variante, plus de 6 100 usagers passent par l’une des gares du milieu de ligne, soit plus de 40% du trafic. A elle seule, Plan de Campagne totalise 1 350 montées/descentes quotidiennes. Simiane affiche une fréquentation un peu plus faible de 1 230 montées/descentes. Par rapport à l’option de projet de base, un report des usagers de Simiane vers Plan de Campagne s’opère, notamment des usagers venant de la commune de Bouc-Bel-Air.

4.4 Impacts du programme sur les

parts modales


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4.4.1 Les parts modales entre Marseille Centre et les zones du périmètre d’étude

Le tableau ci-dessous présente les parts modales vers le 1er arrondissement de Marseille depuis les zones du modèle limitrophes à la ligne. La commune de Marseille étant étalée, ce périmètre permet d’étudier plus finement la zone de pertinence du train autour de son arrivée à St Charles. Globalement, la part modale du fer vers Marseille 1er arrondissement est de 11,27% sur notre corridor. Avec la mise en œuvre du projet, la part modale moyenne du fer dépasse les 13%. Dans le détail, la part modale du fer depuis le premier arrondissement de Marseille est très élevée : elle dépasse les 30% pour les zones de St-Antoine, Gardanne et Simiane. Les améliorations les plus importantes portent sur Gardanne, Bouc-Bel-Air et Aix. Comme vers Aix, il convient de noter l’importance de la complémentarité avec le car au sein de ce corridor métropolitain.

Le projet permet le report des usagers de la voiture vers le TER avec des gains de part modale ferroviaire intéressantes, notamment depuis le centre de Marseille qui est soumis à une congestion routière très forte.

4.4.2 Les parts modales entre Aix Centre et les zones du périmètre d’étude

Le tableau ci-dessous présente les parts modales vers Aix Centre depuis les zones du modèle limitrophes à la ligne. Globalement, depuis les communes les plus proches de la ligne, la part modale du fer vers Aix Centre est de 3,52% en référence. Le car assure trois fois plus de flux sur ce corridor, pour une part FER+CAR de l’ordre de 9,5% vers Aix-centre. Le projet permet une amélioration du trafic fer, portant la part modale à plus de 4%. La part modale du car est peu impactée par le projet ce qui témoigne de la complémentarité entre ces deux modes de transport au sein du corridor métropolitain. Dans le détail, le projet permet une amélioration importante du trafic fer, pour les communes desservies directement par les TER semi-directs, comme Gardanne et le nord-est du 14eme arrondissement (St-Antoine) avec des gains de parts modales respectifs de +0,8% et +1,2%. Entre Aix centre et Marseille centre (1er arrondissement), le projet permet de dépasser 10% de part modale avec un gain de +3% environ.

Sur des trajets comme Aix-centre – Marseille 1er, le car transporte 4,5 fois plus de monde que le train (36,4% de part de marché) en référence. En projet, le rapport est plus faible, la part de marché du car baisse très légèrement à 35,2% tandis que le train voit sa part passer à plus de 11%. Sans faire concurrence au car, le TER, par son gain d’attractivité, réussit à gagner de nouveaux usagers, essentiellement de la route. Sur les autres OD, on note également que l’essentiel du report modal s’effectue depuis la route : la part modale CAR+FER évolue pratiquement comme la part modale fer.


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4.5 L’analyse monétarisée : le bilan socio-économique

L’analyse socio-économique du programme MGA2 consiste à comparer une option où les aménagements sont réalisés à une option sans aménagement. Elle montre la pertinence socioéconomique du programme vis-à-vis de la collectivité. L’évaluation socio-économique vise à éclairer la décision publique, en déterminant en termes monétaires les couts et avantages des projets d’aménagements publics. Le bilan socio-économique fait apparaitre dans chaque scenario étudié le différentiel des couts et des avantages entre la situation de projet et la situation de référence. Il les traduit sous forme d'indicateurs synthétiques de l'opportunité de ces scenarios. Il est élaboré conformément aux textes en vigueur :

L’Instruction Royal du 16 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport ;

La note technique du 27 juin 2014 relatives à l’évaluation des projets de transport de la Direction

Générale des Infrastructures de Transport et de la Mer ;

Les fiches-outils thématiques associées à la note technique du 27 juin et en particulier la fiche « valeurs

de référence prescrites pour le calcul socio-économique » ;

Le référentiel socio-économique de SNCF Réseau, version du 31 mars 2015, document qui complète

les textes officiels pour des paramètres spécifiques au ferroviaire.

Les résultats, établis en euros constants de l’année 2013, sont présentés avec la majoration des fonds publics (intégrant ainsi le Cout d’opportunité des fonds publics ou COFP et le Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics ou PFRFP). L’hypothèse de la part de financement de l’investissement par SNCF Réseau est de 10% pour les seuls besoins du bilan.

4.5.1 Sensibilité du projet au risque systémique

Les risques sont une composante inhérente à tout projet, notamment les risques systémiques qui affectent conjointement la richesse de la collectivité (PIB) et les avantages générés par le projet. Dans le contexte actuel, leur prise en compte dans les bilans socio-économiques est devenue incontournable. C’est pourquoi, il est recommandé de réaliser au préalable à tout bilan socio-économique un test de sensibilité au PIB ou test de stress macro-économique afin d’apprécier si le projet est sensible au risque systémique. Dans la pratique, il s’agit de calculer :

La VAN-SE d’un scénario macro-économique tendanciel pour lequel on considère un taux de croissance

uniforme du PIB de 1,5% par an sur la durée de prévision et un taux d’actualisation paramétré à 4% ;

La VAN-SE d’un scénario macro-économique stressé se caractérisant par une croissance du PIB de 0%

par an sur la durée de prévision et un taux d’actualisation paramétré à 4%.

Si la différence entre les deux VAN-SE ci-dessus est supérieure à 20 % de la VAN-SE tendancielle, ou que la VAN-SE stressée est négative, le projet est présumé vulnérable aux risques systémiques. Pour le présent projet, ces tests mettent en évidence une Valeur Actualisée Nette Socio-Economique négative en scénario macro-économique stressé avec prise en compte du COFP/PFRRP, illustrant la vulnérabilité du projet aux risques systémiques.

Indicateurs synthétiques - Test de stress macro-économique (option BASE)

RESULTATS DU BILAN POUR LA COLLECTIVITE SCÉNARIO TENDANCIEL SCÉNARIO STRESSÉ

Avec COFP/PFRFP - VAN-SE cumulée jusqu’en 2070 (en millions d'euros 2013) 144,6 M€ 30,2 M€

Sans COFP/PFRFP - VAN-SE cumulée jusqu’en 2070 (en millions d'euros 2013) 217,9 M€ 103,5 M€

Ce test de stress macro-économique met en exergue la vulnérabilité du projet au risque systémique. Afin de tenir compte de ce risque, il est recommandé de mener le bilan socio-économique du projet avec un taux d’actualisation uniforme de 4,5%, paramètre appliqué pour l’évaluation de la rentabilité du projet présentée dans la suite de ce dossier (hors test de sensibilité avec taux d’actualisation à 4%)

4.5.2 Les indicateurs synthétiques

Le tableau de synthèse ci-dessous présente les principaux indicateurs de rentabilité des deux options de projet étudiés, avec prise en compte ou non du COFP.

Indicateurs socioéconomiques synthétiques du projet


ss PdC, arrêt des SD à Simiane +PdC, arrêt des SD à Simiane

RESULTATS DU BILAN POUR LA COLLECTIVITE Sans COFP/PFRFP Avec COFP/PFRFP Sans COFP/PFRFP Avec COFP/PFRFP

VAN-SE cumulée jusqu’en 2070 (en millions d'euros 2013)

217,9 M€ 144,6 M€ 192,2 M€ 116,3 M€

VAN-SE par euro investi 1,01 0,55 0,86 0,42

VAN par euro public investi 1,13 0,60 0,95 0,46

VAN par euro public dépensé* 0,75 0,64

Taux de Rentabilité Immédiate 4,63% 3,23% 4,26% 2,94%

Taux de Rentabilité Interne (TRI, pour info) 7,50% 6,22% 7,09% 5,86%

* ratio pertinent uniquement avec les bilans sans COFP

Quelle que soit l’option de projet, les avantages dégagés par le projet sont supérieurs aux coûts engendrés. Dans le cas de l’option de projet, à savoir sans nouvelle halte et avec arrêt des TER semi-directs à Simiane, les aménagements réalisés pour la modernisation de la ligne Marseille - Aix dégagent une valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) de 217,9 millions d’euros CE 2013 hors coût d’opportunité des fonds publics (COFP) et Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics (PFRFP) et de 144,6 millions d’euros CE 2013 avec prise en compte du COFP et du PFRFP. Dans le cas de la variante, à savoir avec la création de la halte de Plan de campagne, les aménagements réalisés dégagent une valeur actualisée nette socio-économique (VAN-SE) de 192,2 millions d’euros CE 2013 hors coût d’opportunité des fonds publics (COFP) et Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics (PFRFP) et de 116,3 millions d’euros CE 2013 avec prise en compte du COFP et du PFRFP. La création de la halte de Plan de Campagne fait baisser la VAN d’environ 20 M€ CE 2013.


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Le diagramme suivant présente la VAN-SE cumulée avec COFP et PFRFP sur la période d’évaluation. Les investissements du projet, répartis entre 2016 et 2021, arrivent à être compensés par les gains cumulés dès 2055 pour l’option de projet de BASE avec la valeur résiduelle et en 2060 pour la variante de l’option de projet PDC

Graphique d’évolution de la VAN-SE

4.5.3 Bilan par acteur

Le tableau ci-après détaille le bilan par acteur permettant de mieux comprendre les impacts du projet.

Bilan par acteur



ACTEUR Sans COFP/PFRFP

Avec COFP/PFRFP

Sans COFP/PFRFP

Avec COFP/PFRFP

Usagers (y compris décongestion routière) 420,3 M€ 420,3 M€ 402,7 M€ 402,7 M€

Gestionnaire d'infrastructure 13,8 M€ 13,8 M€ 13,8 M€ 13,8 M€

Exploitant ferroviaire voyageurs 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€

Exploitant et Chargeurs FRET 21,3 M€ 21,3 M€ 21,3 M€ 21,3 M€

Autorité Organisatrice des Transports Régionaux

-98,1 M€ -98,1 M€ -101,0 M€ -101,0 M€

Puissance publique 36,4 M€ 36,4 M€ 40,3 M€ 40,3 M€

Opérateurs des autres modes (car, gestionnaire des routes)

2,9 M€ 2,9 M€ 3,0 M€ 3,0 M€

Tiers 36,3 M€ 36,3 M€ 35,7 M€ 35,7 M€

Coût actualisé de l'investissement* -214,8 M€ -214,8 M€ -223,7 M€ -223,7 M€

COFP et PFRFP -73,3 M€ -75,9 M€

Bénéfice actualisé 217,9 M€ 144,6 M€ 192,2 M€ 116,3 M€

* Investissement hors coûts de régénération intégrés au bilan du gestionnaire d'infrastructure

Les principaux bénéficiaires du bilan sont les usagers (avec la prise en compte de la décongestion routière) dont les gains dépassent les 400M€ : 420.3 M€ dans le cas de l’option de projet de base et 402.7 M€ dans le cas de la variante de projet avec Plan de Campagne. Les autres bénéficiaires du projet sont les tiers qui bénéficient des reports modaux qui limitent la pollution atmosphérique et les nuisances sonores avec un gain de 36,4 M€ dans le cas de l’option de projet et 35,7 M€ dans le cas de la variante. La Puissance Publique affiche également un gain d’environ 36M€ grâce aux gains de sécurité notamment. Les exploitants et chargeurs Fret ainsi que le gestionnaire d’infrastructure affichent quant à eux un gain d’environ 21 M€. Enfin, les opérateurs des autres modes affichent également des gains bien que plus faibles (3M€). L’Autorité Organisatrice des transports Régionaux affiche des pertes importantes avec -98.1 M€ dans le cas de l’option de projet de base et -101 M€ dans le cas de la variante de projet. La valeur résiduelle se chiffre à 78,4M€ pour l’option de projet de base et 76,1M€ dans le cas de l’option PDC. La répartition par acteur est présentée dans le tableau ci-après. A noter que la valeur résiduelle est déjà intégrée au bilan par acteur présenté précédemment.

Valeur résiduelle par acteur

OPTION n° BASE OPTION n° PDC


ACTEUR Sans COFP/PFRFP

Avec COFP/PFRFP

Sans COFP/PFRFP

Avec COFP/PFRFP

Usagers (y compris décongestion routière) 66,9 M€ 66,9 M€ 64,0 M€ 64,0 M€

Gestionnaire d'infrastructure 1,5 M€ 1,5 M€ 1,5 M€ 1,5 M€

Exploitant ferroviaire voyageurs 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€

Exploitant et Chargeurs FRET 3,3 M€ 3,3 M€ 3,3 M€ 3,3 M€


-9,6 M€ -9,6 M€ -10,0 M€ -10,0 M€

Puissance publique 8,8 M€ 8,8 M€ 9,8 M€ 9,8 M€

Opérateurs des autres modes (car, gestionnaire des routes)

0,4 M€ 0,4 M€ 0,4 M€ 0,4 M€

Tiers 7,1 M€ 7,1 M€ 7,0 M€ 7,0 M€

Coût actualisé de l'investissement* 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€ 0,0 M€

COFP et PFRFP 0,0 M€ 0,0 M€

Valeur résiduelle 78,4 M€ 78,4 M€ 76,1 M€ 76,1 M€

* Investissement hors coûts de régénération intégrés au bilan du gestionnaire d'infrastructure

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3 a

ctu

alis

és à

l’an

née

20

21

)

Option de projet de base

Variante de l'option projet avec PDC

Graphique d'évolution de la VAN


Phase




4.5.3.1 Bilan des usagers

La majeure partie des gains des usagers se répartit entre : les gains de décongestion routière (37% des avantages des usagers), à hauteur de 5,5 M€ CE

2013 dès 2022 dans le cas de l’option de projet et 5,4 M€ dans le cas de la variante, soit

respectivement 157,2 millions d’euros CE 2013 et 154,4 millions d’euros CE 2013 actualisés

jusqu’en 2070 ;

et les gains des reportés de la route et du car (36% des gains de usagers) à hauteur de 3,8 M€

CE 2013 dès 2022 dans le cas de l’option de projet et 3,6 M€ dans le cas de la variante, soit

respectivement 102,8 millions d’euros CE 2013 et 95,0 millions d’euros CE 2013 actualisés

jusqu’en 2070.

Par ailleurs, les anciens usagers bénéficient d’un gain à hauteur de 2,7 millions d’euros CE 2013 dès 2022, soit 109,1 millions d’euros CE 2013 actualisés jusqu’en 2070, en lien avec le gain de fréquence et de temps de parcours permis par le projet. Les gains des induits représentent seulement moins de 0.5% des gains totaux des usagers.

Bilan des usagers OPTION DE PROJET VARIANTE


Coûts et avantages pour les usagers en euros 2013 (hors taxes)

Coûts et avantages 2022

Somme actualisée

jusqu'en 2070


Somme actualisée

jusqu'en 2070

Gains de temps des anciens usagers 2 717 660 € 109 139 631 € 2 739 699 € 108 333 265 €

- dont variation de temps 1 458 740 € 59 481 879 € 1 494 963 € 59 177 458 €

- dont effet fréquence 1 258 919 € 49 657 752 € 1 244 735 € 49 155 808 €

Avantages des reportés de la route et du car 3 794 797 € 152 494 640 € 3 602 649 € 138 160 819 €

Avantages des induits 38 112 € 1 554 306 € 46 826 € 1 820 067 €

Gains de décongestion routière 5 505 668 € 157 159 172 € 5 417 599 € 154 428 946 €

Total 12 056 237 € 420 347 750 € 11 806 773 € 402 743 097 €

4.5.3.2 Bilan des acteurs du ferroviaire

Le bilan des acteurs du ferroviaires (-84,1 millions d’euros CE 2013 actualisés jusqu’en 2070 pour l’option de projet et -84,3 millions d’euros CE 2013 actualisés jusqu’en 2070 pour la variante) est principalement expliqué par les coûts d’exploitation engendrés par les nouvelles circulations. Les gains de recettes supplémentaires dus aux nouveaux usagers TER reportés de la voiture particulière et induits représentent 71,0 millions d’euros CE 2013 pour l’option de projet. Les subventions versées par l’Autorité Organisatrice des Transports Régionaux à l’exploitant TER couvrent les coûts d’exploitation supportés par l’exploitant ferroviaire (-95,2 millions d’euros CE 2013 à -98,1 millions d’euros CE 2013). Le bilan pour l’Exploitant ferroviaire est donc nul par définition. Le bilan positif du gestionnaire d’infrastructure est le résultat des redevances payées par l’exploitant ferroviaire pour les nouvelles circulations mais également par le gain réalisé sur le poste d’Aix-en-Provence.

Bilan des acteurs du ferroviaire



Coûts et avantages pour les acteurs ferroviaires en euros 2013


Somme actualisée jusqu'en 2070



Gestionnaire d'infrastructure

Redevances 662 315 € 14 927 221 € 662 315 € 14 927 221 €

Coûts fixes d'entretien et d'exploitation 355 589 € 8 014 245 € 355 589 € 8 014 245 €

Dépenses Coûts marginaux -407 737 € -9 189 552 € -407 737 € -9 189 552 €

Total 610 167 € 13 751 914 € 610 167 € 13 751 914 €

Exploitant ferroviaire voyageurs

Recettes voyageurs 2 133 033 € 71 039 366 € 2 089 367 € 72 157 840 €

Coût d'exploitation, commercialisation -6 111 438 € -150 744 007 € -6 220 527 € -154 705 996 €

Coût de Redevances -662 315 € -14 927 221 € -662 315 € -14 927 221 €

Taxes -18 713 € -623 213 € -18 330 € -633 026 €

Subvention d'exploitation 4 659 433 € 95 255 075 € 4 811 804 € 98 108 402 €

Total 0 € 0 € 0 € 0 €


IFER -130 252 € -2 559 616 € -130 252 € -2 559 616 €

Subvention d'exploitation -4 659 433 € -95 255 075 € -4 811 804 € -98 108 402 €

Total -4 789 684 € -97 814 691 € -4 942 056 € -100 668 018 €

RESULTAT SNCF réseau + SNCF mobilité + AOTR

Bilan SNCF réseau 610 167 € 13 751 914 € 610 167 € 13 751 914 €

Bilan SNCF mobilité 0 € 0 € 0 € 0 €

Bilan AOTR -4 789 684 € -97 814 691 € -4 811 804 € -98 108 402 €

Total -4 179 518 € -84 062 777 € -4 201 638 € -84 356 488 €

4.5.3.3 Bilan de la Puissance Publique (l’Etat)

Le bilan de la puissance publique est positif grâce à : Gains liés à l’amélioration de la sécurité à hauteur de 36,7 millions d’euros CE 2013 actualisés pour

l’option de projet et 40,3 millions d’euros CE 2013 actualisés pour la variante ;

Atténuation de l’effet de serre estimée à 0,9 millions d’euros CE 2013 actualisés pour l’option de projet et

0,3 millions d’euros CE 2013 actualisés pour la variante ;

hausse de la Contribution Economique Territoriale (CET) perçue sur les recettes du gestionnaire

d’infrastructure compensée par la CET versée par les exploitants ferroviaires.

En revanche, il faut noter une baisse des taxes sur l’utilisation de la voiture particulière qui n’est pas compensée par les gains de taxe sur les nouveaux billets.


Phase




Bilan de la puissance publique



Coûts et avantages pour la Puissance Publique en euros 2013





Contribution économique territorial 18 713 € 623 213 € 18 330 € 633 026 €

Autres Taxes (TVA, TICPE...) -424 600 € -15 442 655 € -408 062 € -15 331 920 €

Effet de Serre 5 657 € 925 370 € 4 330 € 262 945 €

- dont VP 185 659 € 42 392 294 € 180 646 € 42 562 160 €

- dont TER Diesel -180 001 € -41 466 923 € -176 316 € -42 299 215 €

Sécurité 970 169 € 50 262 151 € 959 212 € 54 771 906 €

Total 569 939 € 36 368 080 € 573 809 € 40 335 957 €

4.5.3.4 Les opérateurs des autres modes

Les opérateurs des autres modes incluent les exploitants publics du réseau routier (Etat, département…), les exploitants car et les communautés d’agglomérations pour la gestion du stationnement. Les exploitants car subissent une perte de -2,5 millions d’euros CE 2013 actualisés en 2070 pour l’option de base et de -2,3 millions d’euros CE 2013 actualisés en 2070 pour la variante. Néanmoins, la baisse des coûts d’entretien des voiries et les économies réalisées sur la gestion du stationnement permettent de compenser le bilan pour le rendre positif.

Bilan des opérateurs des autres modes



Coûts et avantages pour les Opérateurs des autres modes en euros 2013





Pertes de recettes car -60 983 € -2 467 268 € -57 687 € -2 312 899 €

Economie d'exploitation et d'entretien 47 306 € 1 563 024 € 46 029 € 1 564 052 €

Economie de gestion de stationnement 113 948 € 3 758 274 € 112 253 € 3 766 852 €

Total 100 271 € 2 854 030 € 100 594 € 3 018 005 €

4.5.3.5 Les tiers (ou riverains).

Le bilan des riverains est positif à 36,3 millions d’euros CE 2013 actualisés pour l’option de projet et 37,7 millions d’euros pour la variante. Les reports modaux de la route vers le rail permettent des gains de pollution et nuisances sonores :

Baisse des nuisances liées à la pollution atmosphérique à hauteur de 35,6 millions d’euros CE 2013

actualisés pour l’option de projet et 35,0 millions d’euros CE 2013 actualisés pour la variante;

Atténuation des nuisances sonores estimée à 0,6 millions d’euros CE 2013 actualisés pour l’option de

projet et pour la variante.

Bilan des tiers



Coûts et avantages pour les Tiers en euros 2013 (hors taxes)





Pollution sonore (VP et FER) 12 365 € 608 859 € 12 160 € 634 509 €

Pollution atmosphérique 789 941 € 35 651 032 € 764 139 € 35 034 250 €

Total 802 306 € 36 259 891 € 776 299 € 35 668 760 €


Phase




4.5.4 Tests de sensibilités

4.5.4.1 Tests de sensibilité sur les variables de calcul

Le tableau suivant montre l’évolution de la VAN avec COPF selon les paramètres de calcul :

Evolution de la Van selon les paramètres de calcul

tests de sensibilité Option de projet Variante

variables de calcul VAN cumulée VAN cumulée Base (COFP, valeur résiduelle) 144,6 M€ 116,3 M€

sans prise en compte du COFP 192,2 M€ 116,3 M€

avec taux d'actualisation à 4% 215,4 M€ 184,7 M€

sans valeur résiduelle 66,2 M€ 40,2 M

Participation SNCF Réseau 15% 147,3 M€ 119,1 M€

participation SNCF Réseau 5% 142,0 M€ 113,5 M€

Valorisation Reporté méthode induits 30,5 M€ 18,7 M€

Valorisation Reporté méthode avec plancher 155,4 M€ 131,2 M€

Décongestion routière - méthode Hautreux avec trafic de 5% 62,0 M€ 36,4 M€

Décongestion routière - méthode Hautreux avec trafic de 20% 247,2 M€ 221,0 M€

Décongestion routière - méthode réf mars 2015 - coeff NFL 77,5 M€ 51,2 M€

Décongestion routière - méthode référentiel mars 2015 – Coeff Référentiel

239,1 M€ 210,5 M€

Ces résultats montrent que la rentabilité du projet est très dépendante des méthodes de calcul retenues mais la VAN reste toujours positive. Avec un taux d’actualisation à 4%, la rentabilité monte en flèche et la VAN atteint 215,4 M€ pour le projet de base et 184,7 M€ pour la variante avec Plan de Campagne. Selon la méthode choisie pour la valorisation des usagers reportés, le projet affiche une rentabilité plus ou moins marquée : la méthode des induits est la plus défavorable tandis que la méthode par différence de coût généralisé avec plancher est la plus avantageuse. Selon la méthode de valorisation de la décongestion routière, la VAN varie de façon très nette : 62,0 M€ pour une valorisation selon la méthode Hautreux avec une part de trafic concerné à 5% à +247,2 M€ avec une part de trafic à 20% pour l’option de projet. Enfin, il convient de noter que la variante avec Plan de Campagne est moins rentable que le projet de base dont la VAN est généralement supérieure d’environ 20 M€

4.5.4.2 Tests de sensibilité sur les variables de coûts et de trafics

Le tableau suivant montre l’évolution de la VAN selon les variables de coûts et les trafics :

tests de sensibilité Option de projet Variante

variables de coûts et de trafics VAN cumulée VAN cumulée Base 144,6 M€ 116,3 M€

investissement -10% 171,0 M€ 143,7 M€

investissement +10% 118,3 M€ 88,9 M€

coûts d'exploitation train -10% 163,0 M€ 135,2 M€

coûts d'exploitation train +10% 126,2 M€ 97,4 M€

trafics -10% 106,8 M€ 79,9 M€

trafics +10% 182,5 M€ 152,7 M€

trafics +20% 220,4 M€ 189,1 M€

coût exploitation de l'infrastructure +10% 143,7 M€ 115,4 M€

coûts d'exploitation de l'infrastructure -10% 145,6 M€ 117,2 M€

Quelles que soient les variations de trafics et de coût d’exploitation de l’infrastructure, les options de projet restent rentables avec une VAN positive.


Phase




5 Synthèse de l’évaluation

5.1 Les objectifs du programme MGA2

L’objectif principal du programme MGA2 est l’amélioration du niveau de services proposés aux usagers de la ligne : que ce soit en termes de fréquence, de temps de parcours, de desserte, comme de régularité. Les aspects comme la sécurité et le confort ne peuvent être négligés. Il s’agit également d’attirer de nouveaux usagers séduits par la performance de ce mode. Sont visés notamment les usagers de la route. Il s’agit bien de modifier durablement les comportements de mobilité pour une mobilité durable et améliorer la qualité de vie des habitants du corridor Aix-Marseille. Ainsi, la mise en œuvre du projet permettra un doublement de l’offre de TER semi-direct reliant les principales pôles (Aix en Provence, Gardanne, Simiane, St Antoine et Marseille St Charles) en passant de 26 TER semi-direct par jour en 2016 à 51 TER semi-direct par jour en 2021. La volumétrie du nombre de trains omnibus desservant l’ensemble des gares et haltes de la ligne reste quasi identique en passant de 47 TER par jour en 2016 à 41 TER par jour en 2021 mais le projet ferroviaire permettra une amélioration du cadence de ces trains qui seront cadencés toutes les 30 minutes au lieu de toutes les 40 minutes. Ces objectifs du projet sont donc à mettre au regard des grands objectifs nationaux du développement durable : le projet vise à rendre le mode ferroviaire plus compétitif, et ainsi conforter le développement de ce mode face au mode routier. Il assure une réduction de la consommation des énergies fossiles et conforte la lutte contre le changement climatique. Le tableau ci-contre détaille les objectifs du programme.

Objectifs du projet MGA2

OBJECTIFS DETAILS OBJECTIF

PRINCIPAL/SECONDAIRE

Amélioration du niveau de services

de la ligne


à 4 TER/h/s en heure de pointe Principal


notamment des TER semi-directs Principal

Amélioration de la régularité et

fiabilisation des temps de parcours Principal


des voies Principal

Offrir plus de confort Principal


collective plus performante,

alternative à la voiture


vers le TER Principal

Offrir une desserte ferroviaire au

centre commercial de Plan de

Campagne


Campagne Secondaire

Répartir la demande de

stationnement entre Gardanne et

Simiane



Gardanne et Simiane

Secondaire


Phase




5.2 Les effets du programme

5.2.1 Synthèses des principaux effets

Le tableau ci-après présente les effets attendus du projet par type d’acteurs et d’objectifs.

OBJECTIFS ACTEURS DETAILS EFFETS QUALITATIFS QUANTITATIFS MONÉTARIÉ SE INDICATEURS TYPE D’OBJECTIF

Amélioration du niveau de services de la

ligne Usagers


à 4 TER/h/s en heure de pointe

Valorisation de l’effet fréquence en temps de

parcours Oui


moyen équivalent à 1,5

minutes par usagers

Principal


notamment des TER semi-directs

Augmentation des flux de bout à bout de la

ligne

Augmentation du gain de temps de parcours

moyen

Oui


moyen de 1,8 minutes par

usagers

Principal

Fiabilisation des temps de parcours

Gain de temps de parcours du fait de la

réduction des retards/amélioration de la

fiabilité

Non Principal


des voies

Moins d’accidents, au niveau des PN

notamment Non Principal

Confort Plus de places offertes et meilleure répartition

dans les trains Non

Nombre moyen de voyageurs

par train en baisse en projet

par rapport à la référence

Secondaire

Offrir une desserte ferroviaire au centre

commercial de Plan de Campagne Usagers


Campagne

Meilleure accessibilité du territoire grâce à la

création de nouvelle halte Non

Fréquentation de la gare :

1 350 montées/descentes en

2020 en variante de projet

Secondaire

Répartir la demande de stationnement

entre Gardanne et Simiane Usagers



Gardanne et Simiane

Désaturation du stationnement à Gardanne Non Montées/Descentes à

Gardanne et Simiane Secondaire


collective plus performante, alternative à

la voiture

Développement

durable


vers le TER

Décongestion routière

Moins de pollution Oui

Report modal : 90% des

nouveaux usagers de la ligne

sont des reportés de la route

Principal

Amélioration de la régularité

Gestionnaire

d’infrastructure

Exploitant

Transporteurs

FRET

Souplesse d’exploitation Meilleure robustesse du graphique horaire et

de la gestion du trafic en cas d’incident Non Principal

Fiabilisation des services ferroviaires

pour le FRET

Meilleure gestion des sillons affectés au FRET

et réduction des avaries d’approvisionnement

liées à un dysfonctionnement des services

ferroviaires

Oui

Gains de temps liés à la

réduction des retards

d’approvisionnement

Secondaire


Phase




5.2.2 Autres effets non quantifiables

Outre faciliter le quotidien des usagers de la ligne, le projet a d’autres effets non quantifiables qui

méritent d’être souligner :

Développements économiques et création d’emplois ;

Désenclavement des quartiers nord de Marseille ;

Amélioration des services Fret et de son image ;

Attractivité du territoire.

En termes d’impact environnementaux, le projet présente une sensibilité plutôt modérée ou faible

sauf en termes de bâti et d’occupation du sol, au niveau du doublement de la voie, du passage à

niveau 110 et de la gare d’Aix-en-Provence centre.

5.2.3 Effet sur les émissions de gaz à effet de serre

L’évaluation bilan carbone permet évaluer les émissions de gaz à effet de serre (GES) générées et évitées par le projet de modernisation de la ligne Aix-Marseille, et ainsi sa participation à la lutte contre le réchauffement climatique. L’évaluation prend en compte les émissions de GES générées par la phase travaux et celles en phase exploitation liées aux évolutions du trafic (TER supplémentaires, rabattements et diffusions générés et reports modal de la route ver le fer). Du point du vue des émissions de gaz à effet de serre, l’évaluation a montré que le projet est pertinent puisqu’il permettra d’éviter de 280 000 à 290 000 tonnes équivalent CO2 sur une période de 50 ans, en fonction de la variante. Même si ces chiffres sont discutables au vu de la méthodologie employée (facteurs d’émission fixes dans le temps), et probablement un peu moindre, la rentabilité carbone du projet ne fait aucun doute et est atteinte au bout de 5 à 6 ans d’exploitation environ quelle que soit la variante étudiée.

5.2.4 Effet sur la demande ferroviaire

Effet sur les trafics de la ligne

L’amélioration du niveau et de la qualité de service permet une croissance du trafic de la ligne entre Marseille et Aix-en-Provence qui varie selon l’option de projet. Pour l’option de projet de base, le trafic augmente de +41% par rapport à la référence. Le trafic atteint donc 14 200 voyageurs par jour sur la ligne avec +4 000 nouveaux usagers sur la ligne. Cette croissance est portée essentiellement sur le trafic de bout en bout de la ligne, à savoir entre le bas (Marseille) et le haut de ligne (Aix-en-Provence) qui augmente de +66% et qui représente un tiers du trafic de la ligne. Cette croissance s’explique par la forte augmentation d’offre en TER semi-directs entre Marseille et Aix qui combine gain de fréquence et gain de temps de parcours. Pour la variante de projet, le trafic est plus élevé avec 14 700 usagers par jour, soit une croissance de +45% par rapport à la référence. Dans cette variante, le trafic interne au milieu de ligne croît fortement sous l’effet de la création de la halte de Plan de Campagne et du principe de desserte des gares de Simiane et Plan de Campagne. Les trajets en lien avec le milieu de ligne voient également leur trafic grimper grâce à l’amélioration de la desserte. En revanche, la croissance des trajets en bas et haut de

ligne est plus faible que pour l’option de projet de base. Dans cette option, les trajets de plus faibles distance sont privilégiés.

Effet sur les montées – descentes

L’augmentation du trafic de la ligne se traduit sur les montées-descentes des gares. Grâce à sa desserte systématique par les TER semi-directs, la halte de St-Antoine voit sa fréquentation augmenter de +85% et devient la 5ème gare de la ligne en termes de fréquentation. De même, en option de projet de base, la desserte de Simiane par les TER semi-directs permet de doubler sa fréquentation par rapport à la référence avec 1 500 montées/descentes par jour. On note un transfert des usagers de Gardanne vers Simiane : la fréquentation de Gardanne augmente, quant à elle, plutôt modestement avec une croissance de+17% et environ 500 usagers basculent d’une gare à l’autre. Dans la variante de l’option de projet, la halte de Plan de Campagne totalise 1 350 montées/descentes quotidiennes. Simiane affiche une fréquentation un peu plus faible de 1 230 montées/descentes. Par rapport à l’option de projet de base, un report des usagers de Simiane vers Plan de Campagne s’opère, notamment des usagers venant de la commune de Bouc-Bel-Air.

Comparaison de l’effet du projet MGA2 sur les montées-descentes en gare pour l’option de projet et sa variante


Phase




5.3 Analyse monétarisée et la distribution des effets

5.3.1 Indicateurs synthétiques

Le tableau de synthèse ci-dessous présente les principaux indicateurs de rentabilité des deux options de projet étudiés, avec prise en compte ou non du COFP. Les avantages dégagés par le programme MGA2 sont supérieurs aux coûts engendrés quelle que soit l’option de projet. Le programme est donc rentable dans son ensemble :

La VAN avec COPF est positive et atteint 144,6M€2013 pour l’option de projet de base

Elle atteint 116,3M€2013 pour la variante de projet avec Plan de Campagne.

Indicateurs socioéconomiques synthétiques du projet



RESULTATS DU BILAN POUR LA COLLECTIVITE Sans COFP/PFRFP Avec COFP/PFRFP Sans COFP/PFRFP Avec COFP/PFRFP

VAN-SE cumulée jusqu’en 2070 (en millions d'euros 2013)

217,9 M€ 144,6 M€ 192,2 M€ 116,3 M€

VAN-SE par euro investi 1,01 0,55 0,86 0,42

VAN par euro public investi 1,13 0,60 0,95 0,46

VAN par euro public dépensé* 0,75 0,64

Taux de Rentabilité Immédiate 4,63% 3,23% 4,26% 2,94%

Taux de Rentabilité Interne (TRI, pour info) 7,50% 6,22% 7,09% 5,86%

* ratio pertinent uniquement avec les bilans sans COFP

5.3.2 Bilan par acteurs

Le graphe ci-après détaille le bilan par acteur permettant de mieux comprendre les impacts du projet.

Bilan par acteur

Les principaux bénéficiaires du bilan sont les usagers (avec la prise en compte de la décongestion routière) dont les gains dépassent les 400 M€ : 420 M€ dans le cas de l’option de projet de base et 403 M€ dans le cas de la variante de projet avec Plan de Campagne. Ces gains se répartissent entre :

les gains liés à la décongestion routière à 37% ;

les gains des usagers reportés (essentiellement de la route) à 36% ;

les gains des anciens usagers à 26% ;

les gains des induits représentent moins de 0,5% des gains totaux des usagers.

Seule l’Autorité Organisatrice des transports Régionaux affiche des pertes importantes avec -98 M€ dans le cas de l’option de projet de base et -101 M€ dans le cas de la variante.


Phase




5.3.3 Tests de sensibilité

Le projet est réputé sensible au risque systémique : l’hypothèse d’une stagnation du PIB a un effet notable sur le résultat du bilan. Par ailleurs, plusieurs tests de sensibilité ont été réalisés afin d’apprécier les risques et incertitudes liés aux hypothèses du projet et aux méthodes de valorisation. Le graphe suivant montre l’évolution de la VAN avec COPF selon les paramètres de calcul :

Evolution de la Van selon les paramètres de calcul

Ces résultats montrent que la rentabilité du projet est très dépendante des méthodes de calcul retenues mais la VAN reste toujours positive. Avec un taux d’actualisation à 4%, la rentabilité monte en flèche et la VAN atteint 215,4 M€ pour le projet de base et 184,7 M€ pour la variante avec Plan de Campagne. Selon la méthode choisie pour la valorisation des usagers reportés, le projet affiche une rentabilité plus ou moins marquée : la méthode des induits est la plus défavorable tandis que la méthode par différence de coût généralisé avec plancher est la plus avantageuse. Selon la méthode de valorisation de la décongestion routière, la VAN varie de façon très nette : 62,0 M€ pour une valorisation selon la méthode Hautreux avec une part de trafic concerné à 5% à +247,2 M€ avec une part de trafic à 20% pour l’option de projet.

Enfin, il convient de noter que la variante avec Plan de Campagne est moins rentable que le projet de base dont la VAN est généralement supérieure d’environ 20 M€. Le graphe suivant montre l’évolution de la VAN selon les variables de coûts et les trafics :

Evolution de la Van selon les paramètres de coûts et de trafics

Quelles que soient les variations de trafics et de coût d’exploitation de l’infrastructure, les options de projet restent rentables avec une VAN positive.


Phase




6 Conclusion À l'intérieur de la métropole, l'axe Marseille - Aix-en-Provence est le plus fréquenté avec plus de 50 000 déplacements quotidiens. De façon un peu plus marquée qu’ailleurs en France, le recours au "tout automobile" reste fortement ancré. Face aux forts enjeux de déplacements dans ce corridor, le TER a un rôle primordial à jour dans les années à venir compte tenu de la congestion routière toujours plus forte dans ce secteur. Pourtant, à l’heure actuelle le fer a une place insuffisante dans les déplacements avec une part modale ne dépassant pas les 2%. Malgré des temps de parcours intéressants en heure de pointe par rapports aux modes routiers, le TER Aix-Marseille est pénalisé par une capacité maximale de 3 TER/h/sens, une présence trop faible de directs, par l’offre en rabattement pas toujours efficace. Enfin, il souffre encore d’une mauvaise image de sa qualité de service ainsi que d’un sentiment d’insécurité. La seconde phase du projet de modernisation a pour objectif principal d’améliorer le niveau de service des TER entre Aix-en-Provence et Marseille en termes de fréquence avec un passage à 4 TER/h/s tout en conservant des temps de parcours compétitifs mais également d’améliorer la qualité de service : confort et sécurité. Il s’agit donc d’améliorer le service proposé aux anciens usagers mais également d’attirer de nouveaux usagers grâce à une offre ferroviaire compétitive face à la route. Les résultats des prévisions de trafic ont montré que le projet répondait à ces objectifs avec un gain d’environ 4 100 voyageurs par jour par rapport à la référence, ce qui correspond à un trafic de 14 200 voyageurs sur la ligne entre Aix-en-Provence et Marseille, qui s’appuie principalement sur les échanges entre bas et haut de ligne, à savoir les trajets entre Aix et Marseille, qui représentent un peu moins de la moitié des gains d’usagers. Ce projet permet donc de réinscrire le ferroviaire dans sa vocation métropolitaine et de mieux répondre à la demande en déplacements. Par ailleurs, l’essentiel de la clientèle supplémentaire provient de la voiture, pour environ 90% des nouveaux usagers. Le report depuis le car est faible (environ 3%) et l’induction est conforme au caractère régional du projet (environ 7%). En conséquence, le projet permet le report des usagers de la voiture vers le TER avec des gains de part modale ferroviaire intéressants, notamment depuis le centre de Marseille qui est soumis à une congestion routière très forte.

De plus, dans l’option de projet avec la création de Plan de Campagne, la nouvelle halte apporte

une accessibilité nouvelle pour le territoire en se situant sur une zone de rabattement intéressante par rapport à l’autoroute et en desservant un pôle commercial et d’activité majeur. Enfin, le projet de modernisation de la ligne Marseille – Aix à 4 trains/h/sens en heure de pointe apparait viable en termes de rentabilité socio-économique. La Valeur Actualisée Nette Socio-économique est positive avec ou sans prise en compte du coût d’opportunité des fonds publics (COFP) et du prix fictif de rareté des fonds publics (PFRFP) quelle que soit l’option de projet étudiée. Pour l’option de projet avec COPF, la VAN est de 144,6M€ CE2013. Le projet reste néanmoins soumis au risque systémique.

Les bénéfices générés par le projet et valorisés par le bilan socio-économique se composent : Des gains de temps et de fréquence qui profitent essentiellement aux anciens usagers. Les gains

pour les reportés de la route sont également importants.

De gains importants de décongestion routière dans un contexte où la congestion dans le secteur

d’étude est extrêmement dommageable pour les riverains.

Par ailleurs les nombreux tests de sensibilité effectués et décrits dans ce dossier montrent que les résultats de l’évaluation socio-économique du projet sont sensibles aux paramètres de calcul et plutôt moins aux variables de trafic et de coût : l’option de projet de base reste globalement supérieure à la variante de projet avec Plan de Campagne de 20M€.


Phase




7 Glossaire

A

AgAM : Agence d’urbanisme de l’Agglomération Marseillaise

AUPA : Agence d’Urbanisme du Pays d’Aix

AVP : Avant-Projet

B

BA : Bénéfice Actualisé

BAPR : Block à Permissivité Restreinte

BAU : Bande d’Arrêt d’Urgence

BHNS : Bus à Haut Niveau de Service

C

CET : Contribution Economique Territoriale

CHNS : Car à Haut Niveau de Service

COFP : Coût d’Opportunité des Fonds Publics

CPA : Communauté d’Agglomération du Pays d’Aix

CPER : Contrat de Projets Etat-Région

CVAE : cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises

E

EPIC : Etablissement à Caractère Industriel et Commercial

H

HC : Heure creuse

HPM : Heure de Pointe du Matin

HPS : Heure de Pointe du Soir

J

JOB : Jour Ouvré de Base

L

LDA : Ligne des Alpes

LGV : Ligne à Grande Vitesse

M

Métropole AMP : Métropole Aix-Marseille -Provence

MGA2 : Seconde phase de modernisation de la ligne Marseille – Gardanne – Aix

MPM : Marseille Provence Métropole

O

O/D : Origine / Destination

P

PACA : Provence Alpes Côte d’Azur

PADD : Projet d’Aménagement et de Développement Durable

PdC : Plan de Campagne

PIB : Produit Intérieur Brut

PL : Poids Lourd

PLM : ligne ferroviaire Paris – Lyon – Marseille

PN : Passage à Niveau

PFRFP : Prix Fictif de Rareté des Fonds Publics

S

SCoT : Schéma de Cohérence Territoriale

T

TAT : Taxe d’Aménagement du Territoire

TER : Train Express Régional

TER SD : TER Semi-Direct

TER OM : TER Omnibus

TRI : Taux de Rentabilité Interne

TICPE : Taxe Intérieur de Consommation des Produits Pétroliers

V

VAN : Valeur Actuelle Nette

VAN-SE : Valeur Actuelle Nette Socio-Economique

VP : Véhicule Particulier

Le site du projet : http://www.modernisation-marseille-aix.fr/

Contacter l’équipe projet : [email protected]

INGÉNIERIE & PROJETS Agence Projets Provence-Alpes-Côte d’Azur 1 bd Camille Flammarion - CS30237 13248 MARSEILLE cedex 04

http://www.modernisation-marseille-aix.fr/

mailto:[email protected]

Documents

Volume 3 - modernisation-marseille-aix.fr · Pièces constitutives du dossier d'enquête publique VALISE N°1 Volume 8 VALISE N°2 VALISE N°1 PROCÉDURE COMMODO-INCOMMODO PN …