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La gamme des produits Ozone 2009 est plus vaste et complète que jamais. Les nombreux choix que nous vous proposons sont le ré-sultat de notre passion pour le vol. Notre passion est d’aller plus loin avec tous les types de paramoteur imag-inables. Que faisons-nous quand nous sommes en congés ? Nous volons.

C’est dur comme boulot mais quelqu’un doit bien s’y coller !

Votre aile est ici

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coNteNU Intro »1 Team Ozone3 Ozone Innovations Technologiques4 La Vraie Performance5 Ozone Paramoteur en bref6 Paramoteur / Parapente – les différences7 Uneailespécifiquepourleparamoteur9 OZRP – Le choix vainqueur du Championnat du Monde10 Homologation, Accélérateur / Trims

L’aile de paramoteur »14 Indy16 Roadster18 Viper 219 Accessoires Ozone

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Mathieu rouanetChampion du Monde 2005/2006

Vice Champion du Monde 2007/2008

Champion d’Europe 2006/2007

Troisieme Championnat d’Europe 2008/2009

Champion de France 2006/2008

Vice Champion de France 2007

Aile: Ozone Viper2

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La technologie représente bien évidemment le futur. Mais quelle est la différence entre la technologie et les gadgets ? La réponse est le marketing.

Nous passons plus de temps à concevoir, dévelop-per et tester nos ailes qu’à en faire la publicité. Nous préférons cela.

La vérité est que la plupart des caractéristiques les plus importantes d’une aile ne se voient pas à l’œil nu. La pression interne de l’aile, par exemple, a un impact majeur sur la performance et la maniabilité d’une aile à tous les régimes de vol. Toutefois, il n’est pas possible de la pointer du doigt ou de la montrer sur une photo. La structure interne de l’aile (et donc son poids) affecte tout : des comportements au décollage aux phases de reprise de vol après incident. Le nombre de suspentes joue sur la traînée induite et le plané. Nous n’inventerons pas de beaux plans marketing pour vanter nos innova-tions dans ces domaines car nous pensons que vous les ressentirez en utilisant nos ailes. Contactez-nous tout simplement pour plus d’informations.

Ceci étant dit, nous pouvons aussi nous amuser à inventer des noms pour quelques-unes unes de nos caractéristiques, c’est ce que nous avons appelé notre technologie BS.

Technologie Mouton Noir:Pour certains, la technologie n’est qu’un gadget* alors que nous prenons celaausérieux.Certainsessayentmêmedecachercesartificessousdes acronymes** savants et nous avons aussi décidé d’en inventer car on nous a demandé pourquoi nous n’en avions pas ! Ce qui nous dis-tingue de la concurrence est l’absence de gadgets. Nous le savons et cela nous va bien d’être différent. C’est comme cela depuis le début et nous en sommes contents. Il y a d’ailleurs de cela 10 ans, en 1998, Ozone était crée avec la technologie « Black Sheep ». Pour les caracté-ristiques techniques, lisez les notes du concepteur.

OZONE iNNoVatioNs tecHNoloGiQUes

Système FUN Ozone:C’est un nouveau concept et nous sommes les premiers à l’avoir développé. Le système Fun est composé de deux ingrédients principaux : vous et votre aile. Ce système vous permet d’explorer la planète et nous vous conseillons de l’utiliser le plus souvent possible. Le système Fun vous aid-era à vous souvenir que la recherche du plaisir doit toujours être la source de motivation. Nous volons car c’est FUN.

Système Velcro de Bouts d’Aile: Plus sérieusement, nous avons inventé il y a quelques années l’ouverture velcroenboutsd’aileetnousensommesfiers.Nousutilisonsbeaucoupce système pour l’évacuation de saletés et nous pensons que c’est très utile pour tous. De plus, nous avons encore innové en dévelop-pant l’ouverture vidante « vite-vite ». Cette nouvelle technologie permet d’évacuer le sable lorsqu’on fait du soaring sur les dunes ou les petites poussières de manière automatique quand on vole. C’est juste une nou-velle innovation développée par vos amis d’Ozone.

* Gadget ; équiper ou embellir avec des accessoires inutiles pour faire ou paraître bien. ** Acronyme ; un mot formé par les premières lettres d’un mot ou d’un groupe de mots, comme BS pour Bull Shit en anglais.

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Tout a commencé avec quelques pilotes et une idée. Concevoir des ailes qui font tout mieux : maniabilité, virage, vitesse et confort. Equilibrer le tout et ne pas faire de compro-

mis. Le résultat correspond à ce dont les pilotes rêvent : du pur plaisir en l’air.

La vraie performance est une qualité globale alliant ce qu’il y a de mieux. La meilleure finessesurlepapierestdepeud’utilitéenturbulencesilebordd’attaqueestfragile,sil’aile est instable accélérée ou si le virage ne peut être assez resserré quand nécessaire. Essayeznosailespourdécouvrirlavraieperformanceetnevouslaissezpasinfluencerpar

lesstatistiquesaffichées.

Vous êtes le pilote alors faîtes confiance à vos sensations.

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OZONE ParamoteurOzone fut crée en 1998 par un groupe de pilotes anglais de

parapente, dont les doubles champions du monde de delta et de parapente : Rob Whittall et John Pendry. L’objectif était de créer une société de pilotes concevant des ailes pour les pilotes procurant de la performance à tous les niveaux, sans oublier la sécurité. Aujourd’hui, Ozone est l’une des entre-prises majeures dans le parapente et le kite et développe ses talents dans le paramoteur et le kitesurf.

Mathieu Rouanet, à l’origine pilote de parapente, commença à voler en paramoteur avec une aile standard de parapente d’Ozone et adora les sensations. Très impliqué dans les compétitions et en quête de performance, il vint nous voir pour savoir si nous étions intéressés par faire une aile de paramoteurspécifiquementpourlui.L’objectifétaitdegarderl’excellente performance en taux de chute et plané de nos ailes,lafacilitéetlégèretéaugonflage,lamaniabilitécarac-téristique d’Ozone mais aussi la possibilité d’atteindre des vitesses élevées avec beaucoup de stabilité pour concur-rencerlesailesdetype«reflex»,quidevenaientlenouveaustandard en compétition de paramoteur. C’est comme cela que nous avons commencé à nous investir sérieusement en 2005 dans le paramoteur.

Ozone en bref

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Paramoteur / Parapente – les différencesLa différence majeure vient de la motorisation. En vol libre, le pilote a besoin des ther-

miques pour rester en l’air alors qu’en paramoteur, le pilote a un moteur. Bien que certains des fondamentauxrestent identiques, laprésenced’unmoteurmodifie lescontraintesde conception de l’aile. Bien évidemment, il y a plus de chance de voler avec un moteur car on dépend moins de la météo. Les pilotes n’ont pas besoin des thermiques ou du vent pour se maintenir en l’air qui par ailleurs sont sources de turbulence. Le vol se fait généralement en conditions plus calmes et douces. Pas besoin de courir pour trouver le bonsiteoùleventsouffledanslabonnedirection,pasbesoind’attendrelesconditionsparfaites pour rester en l’air et en plus le vol se fait en conditions moins turbulentes.

En parapente, vous devez utiliser les ascendances naturelles donc le facteur de perfor-mance (taux de chute et plané) est très important alors qu’en paramoteur, tant que vous avez assez de puissance pour décoller, vous n’avez pas vraiment besoin d’un niveau équivalent de performance. Par contre, comme vous souhaitez parcourir des distances et appréciez le cross, la vitesse est un facteur important. Le décollage est aussi important dans les deux cas mais il faut admettre qu’avec 30kg d’équipement sur le dos, sans vent dans un champ plat, vous voudrez probablement décoller facilement au premier essai. L’impactdumoteursurl’aileesttrèsspécifiqueetnepeutêtreexpérimentéqu’envolantavec un engin motorisé. Le moteur affecte le roulis et la qualité du virage. Dans les deux sports, une aile qui a beaucoup de roulis avec un petit débattement et une tendance à partir en vrille n’est certes pas idéale. La précision et la maniabilité du pilotage sont clés.

Le comportement en virage d’une aile est important en vol libre car c’est agréable de pouvoir noyauter le thermique, s’il est très localisé ou faible, ou atterrir dans un champ relativement petit. Dans le passé, ce n’était pas si important en paramoteur car la plupart des vols étaient faits en ligne droite à haute vitesse. Toutefois, désormais, les pilotes de paramoteur réalisent de plus en plus à quel point il est ludique de jouer près du sol ou du terrain et pour cela, précision et maniabilité sont cruciales.

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Une aile spécifique pour le paramoteurComme expliqué ci-dessus, le taux de chute et le plané sont essentiels en parapente comme

la vitesse pour une utilisation avec un moteur. Ainsi, il est évident que les ailes doivent être dével-oppées différemment pour chacune des catégories.

Aujourd’hui,touslespilotesdeparamoteurontentenduparlédesailes“auto-stables”ou“reflex”.Ce qui suit est une explication des avantages de ce type d’ailes :

L’aile de paramoteur doit être capable de voler à faible angle d’incidence (pour la vitesse) et avec unmaximumdestabilité.L’aile“reflex”agitcommeunsystèmeautomatiqueenturbulencesparl’ajustementdupointdeportancesurl’aileversl’avantduprofil.

Eneffet,plusvousaccélérez,pluslesystèmereflexestefficaceetplusvotreaileeststable.At-tention, cela veut dire plus solide mais pas plus sûre.

Deplus,unprofil reflexestsouventassociéàuneperformanceaérodynamique faible.Afind’obtenir unmaximum de vitesse, une aile de compétition reflex peut nécessiter systèmed’accélération et trims pour accélérer à fond. Ceci est le cas de la Viper qui a été conçue pour être très rapide.

Enrésumé,lesprofilsreflexontétédéveloppéspourobtenirdelavitesseenparamoteuretestlameilleure solution connue pour l’obtenir tout en conservant de la stabilité et du confort en vol.

Lesinconvénientsdesailesreflexsontmoinssouventabordésmaisn’endemeurentpasmoinsimportants : La réalité d’un concept d’aile souple avec un cône de suspentage est qu’il y a toujours des risquesdefermeture.Bienquelesystèmereflexpuisserepousserlemomentoùlafermeturedevient inévitable, le risque demeure présent.

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De plus, il est également important de rappeler que plus la fermeture intervient à vitesse élevée etfaibleincidence,pluselleseradynamiqueetdifficileàcontrôler.Commeunprofilreflexnedéforme pas le bord d’attaque en turbulence, les fermetures sont souvent plus massives et importantes en surface qu’en vol libre et tendent à accroître abattée et ressource.

Ledécalagedupointdeportancesurunprofilreflexencouragel’aileàaccroîtresonangled’incidence, même quand les forces extérieures pousse à le décroître. D’autres impacts du reflexsurlescaractéristiquesd’uneailesont:

Décollage.Lamontéedel’aileestpluslenteousegonfleplusdifficilementetilestsouventnécessairedepren- »dre les A’s en mains jusqu’à ce que l’aile soit au-dessus de la tête sinon elle a tendance à retomber derrière.Vol. Les caractéristiques avec angle d’incidence élevé (vitesse plus lente) sont moins idéales, avec une récu- »pération plus tardive en cas de décrochage, un débattement aux commandes moins important (risque de vrille) et une maniabilité moindre.Inefficacité:Consommationd’essenceplusimportante. »

Enthéoriepure,leprofilreflexn’estpasidéalpourvolervite.Idéalement,leprofilleplusrapideestuneailesymétrique.Toutefois,lereflexestunesolutionquiconvientànosailessouplesetquiprocuresuffisammentdestabilitéàincidencesfaibles(volaccéléré).

Lavitesseestlamesurelaplusreconnuedelaperformanced’unparamoteuretlereflexestla technologie la plus à la mode aujourd’hui.

Il existe d’autres moyens d’accroître la vitesse, comme réduire la surface d’une aile de manière significative.Maiscelaprésented’autresinconvénientscommevitesseaccruededécollageet d’atterrissage, sécurité passive réduite, court débattement aux commandes et moindre amortissement ce qui est moins bien pour le plus grand nombre de pilotes.

Dans le futur, les concepteurs d’aile de paramoteur continueront à se focaliser sur une moin-dre consommation d’essence et la performance tiendra plus compte du plané et du taux de chute,quedelaseulevitesse.Ici,nousatteignonsleslimitesdureflexettestonslescapacitésdes concepteurs à réaliser cet équilibre délicat. 8

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OZRP – Le choix vainqueur du Championnat du MondeNousavonstravaillélonguementetdurementpourconcevoirleprofilreflexOzone(OZRP)afinderésoudrelesproblèmesliésaux

profilsreflexstandardetcréerlaViper,gagnanteduChampionnatduMonde,soitd’aprèsnousunparfaitéquilibre.LaViperoffrehautestabilitéàvitesseélevée,toutenayantd’excellentescaractéristiquesdevol,untrèsbontauxdechute,unplanédéfianttouteconcurrence et une précision sans faille en l’air.

Toutefois, nous n’avons pas perdu de vue nos fondamentaux et pour les raisons mentionnées ci-dessus, nous pensons qu’il est important que vous choisissiez votre aile de paramoteur avec précaution et d’être honnête sur le type de pilote que vous êtes et votreniveaudepilotage.Leprofilreflexn’apassaplacedansunmodèlededébutantcommenousl’avonsdémontréetilseraitcomplètementinappropriéqu’undébutantvoleavecuneailereflex.C’estpourquoivousnetrouverezlatechnologieOZRPquesurla Roadster, destinée aux pilotes intermédiaires et expérimentés, et sur la Viper, notre aile de compétition pour experts.

Aujourd’hui, il existe 3 types d’ailes sur le marché du paramoteur :

1. Aile débutant

Au début, vous voulez apprendre sans avoir à vous préoccuper de votre aile.

La priorité est donc l’accessibilité et la facilité. Vous allezrechercherundécollageaiséafindenepasavoirà trop courir, soit assez de performance et une vitesse minimum réduite pour vous porter au décollage et à l’atterrissage avec facilité et sécurité. Vous allez aussi vouloir un long débattement aux commandes qui par-donne et qui réagisse de manière prévisible. Votre objectif est de progresser en toute confiance,améliorer vos capacités à décoller et atterrir et devenir habitué à coordonner le vol au moteur et aux freins : bref de maîtriser les compétences basiques du vol en paramoteur.

Cesbesoinsmontrentqu’iln’yapasbesoind’unprofilreflexpouruneailededébutant.Parcontre,touteslescaractéristiques d’une bonne aile école sont requises. Les exigences demandées à une aile de parapente débutant sont très similaires. Pour le paramoteur, nous avons développé spécifiquement la nouvelle OzoneIndy.

2. Aile intermédiaire, pour la plupart des pilotest Ceci est l’aile facile et sûre que les pilotes pratiquant régulièrement l’activité apprécieront. Toutefois, elle doit aller assez vite pour que le pilote puisse faire de la dis-tance sans s’ennuyer ou être frustré par le manque de vitesse.

Le décollage doit être facile. Il n’y a rien de pire que d’avoir 30kg sur son dos ou être dans un trike et d’être obligé de se battre pour décoller. De plus, la sécurité passive générale doit être élevée. L’aile doit avoir assez dereflexpourpermettreaupilotedevolerviteconfort-ablement mais pas trop, car cela détériorerait ses carac-téristiques en maniabilité et sécurité.

Obtenircetéquilibreestdifficileetc’estpourquoicelanous a pris du temps pour développer l’OZRP pour notre nouvelle aile intermédiaire de paramoteur, la Road-ster.Vousnepouvezpasjusterajouterunpeudereflexà une aile de parapente pour obtenir un bon résultat. Tout le concept doit être entièrement revu, développé et testé pour obtenir le bond dosage entre sécurité et performance. Obtenir l’homologation EN approprié était un facteur fort pour cette aile et nous sommes contents del’avoireuavecuneaile‘semi-reflex’.

3. Aile de compétition

Quand la vitesse est l’un des paramètres les plus impor-tants comme en compétition ou en vols de distance, il est nécessaire d’avoir un maximum de vitesse, de plané et d’agilité.

C’estlàquel’OZRPaprouvésonefficacitéetpolyva-lence et qu’avec, Mathieu Rouanet a gagné toutes les évènements internationaux principaux ces 3 dernières années.

Nous sommes les premiers à avoir introduit l’idée d’un compromisdansunprofilreflex,afinquelereflexnesoitpas poussé à l’extrême pour gagner qu’en vitesse et en perdant sur tout le reste.

Lamaniabilité, l’efficacité, la facilitédedécollageet lasécurité passive sont le produit du 2 en 1 que procure l’OZRP:vitesseetstabilitédureflex,ainsiqueplaisirenvol.

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OZRP – Le choix vainqueur du Championnat du Monde Homologation

Accélérateur / Trims

En vol libre, les pilotes n’achètent généralement pas d’aile non homologuée. L’homologation est un gage que l’aile acquise a été testée en charge à un haut niveau d’exigence mais aussi qu’eIle a été testée en vol pour prouver son comportement en l’air et sa capacité à récupérer defermeturesasymétriquesetautresconfigurationsrépertoriéespossibles.Lestestseffectuésplacentl’ailedansunecatégoriededifficulté.L’acheteur d’une aile homologuée sait ainsi quel est le niveau de pilotage et d’expérience requis pour son aile.

Les ailes ‘auto-stables’ sont devenues plus répandues en paramoteur donc le problème de l’homologation de ce type d’aile est apparu vis à vis de ce qui les rend si attirantes : leur extrême solidité à vitesse élevée.

Les tests actuels mesurent l’effet d’une fermeture mais pas la capacité de l’aile à résister ou à retarder une fermeture. La plupart des ailes de paramoteuravecdesprofils‘auto-stables’ou‘reflex’nevontpasréussircestestspourlesraisonsmentionnésci-dessus:lahauterésistancede ces ailes à faible angle d’incidence provoque des réactions très dynamiques quand la fermeture intervient.

Beaucoupdereflexmontreplusderésistanceauxfermeturesmaisdeseffetssecondairesplusimportantsalorsquemoinsdereflexmontremoinsderésistancemaismoinsd’effetssecondairescommeparexempleuneforteabattée.Plusoumoinsdereflexnerendpasl’aileplusoumoins sûre. C’est pourquoi nous pensons qu’il est important qu’une aile de paramoteur conçue pour de nombreux pilotes soit traitée comme une aile de parapente et testée à l’identique. Le débattement aux commandes, le comportement à angle d’incidence élevé (tendance à la vrille, sortie de décrochage, grandes oreilles, etc.), les 360, le comportement en fermetures, etc... doivent être testés pour démontrer qu’ils convien-nentàunniveaudepilotagespécifique. Ilnesuffitpasdedécolleretd’accéléreràfondpourutiliseraumaximumlereflexetjustes’attendreàouespérerquetoutsepasserabien.

Tout pilote doit passer par des phases de progression dans sa carrière de volant et doit utiliser des ailes convenant à son niveau. Choisir son aile parmi des catégories reconnues d’homologation permet de conserver une marge de sécurité. Nepasprendreencomptel’existenced’homologationsetjustemesurerl’effetvitessereflexd’uneailereviendraitàignorernos20ansdere-cherches et développement en parapente.

En parapente, la plupart des ailes homologuées ne sont pas équipées avec des trims. La raison est simple : pour le même résultat (aller plus vite),lesystèmebarreaud’accélérateurestplussûrcarilpeutêtrerelâchéàtoutmoment.Encasdefermeture,ilsuffitd’enleversonpieddel’accélérateur, l’aile va alors réagir plus modérément et se comportera plus facilement comme si elle était au neutre.

Avec des trims, comme le système est bloqué en vitesse accélérée sans la possibilité de revenir au neutre immédiatement, la réaction suite à une fermeture induira plus de tangage et de rotation. Les pilotes de paramoteur doivent être conscients de cela quand ils utilisent les trims ! En général,l’ailen’estpashomologuéeenconfigurationdétrimmée;ilesttrèsdifficiledegarantirunretourenvoldroitsansincidentaveclestrimscomplètement relâchés.

Pour toutes ces raisons, nous recommandons fortement d’utiliser un barreau d’accélérateur plutôt que des trims.

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2009 OZONEAiLEs PARAMOTEURs

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Pour plus d’informations techniques, voir le tableau sur la derniere page. 14

Nouvelles CaractéristiquesNouveauprofil:Grandestabilitéetexcellentcomportementàtouslesan- »gles d’incidence, ce qui veut dire plus de tolérance sur les freins ou en vol lent.Egalement,ungonflageplusfacilecarlavoileresteau-dessusdevotretête sans retomber en arrière. Ceci est essentiel en conditions matinales sur terrain plat, quand votre aile est mouillée par la rosée, mais visible aussi dans le long mais pécis débattement aux commandes. L’Indy est peu sujette à la vrille.

La longueur du suspentage est relativement courte pour un meilleur contact »avecvotreaile.Ceci,aveclenouveauprofil,donneunsentimentdelégèretéaugonflageetdefacilitélorsdumaniementausol.

Enl’air,dessuspentespluscourtessignifientuneréductionduroulisetun »sentiment de “ne faire qu’un” avec votre aile.

La forme en plan a été conçue avec comme seules préoccupations la sécu- »rité et le confort.

39 cellules, sans cloison en diagonale, donnent une aile plus légère et une »meilleure répartition de la charge pour rendre l’Indy quasiment indestructible.

Le poids de l’aile est un facteur majeur du comportement au décollage donc »nous avons choisi de mettre plus de points d’attache et de suspentes avec moins de structure interne pour gagner en poids.

Une autre amélioration est une charge plus équilibrée dans l’aile pour une »meilleure longévité.

La structure avec 39 cellules crée un bel état de surface pour une aile de cette »catégorie. Les entrées d’air, assez étroites pour cette catégorie, donne plus derigiditéaubordd’attaqueetdemeilleurescaractéristiquesaugonflage.

Allongement : 5.0. Nous pensons que c’est le meilleur compromis pour une »performancesolidesanssacrifieràlasécurité.

Comme nos ailes parapentes pour les débutants, nous avons choisi une sur- »facelégèrementplusgrandeafindefaciliterdécollageetatterrissageàvitesseplus réduite, rendant ces phases critiques plus sûres et simples.

Le ConceptL’aile de paramoteur parfaite pour les débutants en paramoteur, conçue pour rendre la vie facile, sûre et amusante aux nouveaux paramotoristes.

L’Indy est une évolution de la Mojo2, qui est maintenant une aile réputée en catégorie LTF 1/EN A/B. Elle a prouvé être une aile solide, stable et facile pour les pilotes débutant en paramoteur. Avec une extrême facilité de gonflage et demaniement au sol et une sécurité passive sans compromis, l’Indy est le choix parfait pour les nouveaux pilotes de para-moteur.

L’Indy possède un long débattement aux commandes et est précisetoutenpardonnantsuffisammentpourlesdébutantsou les pilotes ayant peu d’heures de vol. La nature progres-sive de la maniabilité de l’Indy lui donne un bon comporte-ment en virage en utilisant le poids sellette ou pas, ce qui est une caractéristique idéale pour une aile de paramoteur. Sa grande stabilité en tangage et roulis donne un sentiment global de confort et sécurité en vol.

Toutefois, l’Indy procure suffisamment de retoursd’informations pour la progression du pilote. L’excellent taux de chute et vitesse permettent de ne pas trop consommer d’essence quand motorisé et d’être performant en vol libre.

La Roadster et l’Indy d’Ozone sont deux des premières ailes à passer avec succès les tests requis pour l’homologation DMSV. Nous avons le plaisir d’annoncer que l’Indy M est DMSV A : DMSV-MS-5008-08. L’Indy est également homo-loguée EN A et LTF 1, faisant d’elle l’aile la plus testée actuel-lement disponible.

le parfait départ

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Pour plus d’informations techniques, voir le tableau sur la derniere page. 16

l’intermédiaire pour tous

La Roadster a été conçue pour de nombreux pilotes à partir du niveau intermédiaire, pour ceux effectuant des vols de dis-tance ou ceux jouant près du sol ou ceux aventuriers.

C’estuneailespécifiquedeparamoteur,avecdescaractéris-tiques proches de la Viper mais plus facile d’utilisation.

La Roadster est faite pour les pilotes de paramoteur inter-médiaires à expérimentés qui recherchent une stabilité ras-suranteetsuffisammentdevitesse.La technologieProfilReflexOzone (OZRP)permetplusdestabilité en vol accéléré qu’une aile de parapente classique.

Une attention particulière a été portée sur les caractéristiques audécollagedelaRoadster.Legonflageestdouxetrégulierquel que soit la force du vent et l’aile monte directement au-dessus de la tête sans passer devant par fort vent ou retomber derrièreparventléger,cequisignifieplusdesérénitépourap-précier votre vol plutôt que de se battre pour décoller.

La Roadster peut aussi être utilisée sans moteur. Son taux dechuteestsuffisantpourfairedusoaring,exploiterlesther-miques en toute condition ou faire du vol de distance. Bien qu’elle soit conçue pour les pilotes qui volent principalement (mais non exclusivement) avec un moteur, la Roadster marche également très bien sans.

Nous espérons que les pilotes intermédiaires et expérimentés apprécieront les caractéristiques de facilité, stabilité et plage de vitesse de cette aile, destinée à apprécier votre vol sans vous préoccuper de votre aile.

Toutes les tailles de la Roadster sont maintenant homo-loguéesENC,avec12cmaccélérés,cequisignifieque laRoadster est également homologuée EN C avec le barreau accéléré à fond.

APurePPGwingforeveryone,withanintermediatecertificationandtech-nology from the world champion Viper. The design targets: Easy launch, EN certification,agilehandlingandinflightstability,andOZRPtechnologyforhigh speed stability.

La Roadster est la première aile intermédiaire avec la technologie OZRP, qui nous pen- »sons est actuellement la meilleure combinaison entre vitesse, stabilité et maniabilité. Le profilreflexhybrideOzonepermetdedécollerfacilementetunpilotageaisé,entouteconfianceàvitesseélevée.Sécuritépassive:LaspécificitéuniquedelatechnologieOZRPestsahautesécurité »passive. La Roadster a reçu principalement des notations EN-B aux tests de sécurité EN,avecEN-Cenvolaccéléré.LaRoadsterestactuellementl’ailereflexlaplussûreen homologation EN.Performance en plané et taux de chute: La performance et le taux de chute de l’OZRP »ont été largement démontrés avec la Viper et ses nombreuses victoires en compétition internationale, dont les titres mondial et européen. La vitesse est considérée comme un élément primordial pour une aile de paramoteur mais une aile rapide sans un bon plané ou taux de chute est comme une voiture avec beaucoup de chevaux mais 4 pneus à plat.L’efficacitéde l’OZRPinduitmoinsdeconsommationd’essence,unemeilleurecapacité en thermique, des décollages plus faciles et des atterrissages plus doux.C’estlefuturduparamoteur:vitessereflexetefficacitéd’uneailedeparapente. »La forme en plan : L’équilibre entre allongement, nombre de cellules et voûte rend la »Roadster très facile à piloter.Le décollage : Après quasi une décennie à concevoir des ailes de vol libre qui sont aussi »facilesquepossibleàdécoller,laRoadsterpossèdeungonflageaiséetunmaniementau sol homogène. Avec 45 cellules et un système de diagonales segmentées, la Road-ster est en tissu relativement léger qui rend le décollage très facile.L’assemblage précis des panneaux et la tension dans l’envergure crée le confort »nécessaire à une aile de catégorie intermédiaire. Ceci est aussi l’une des clés de la maniabilité de la Roadster, qui est précise et directe mais garde un long débattement aux commandes et pardonne au décollage et en virage lent.Elévateurs paramoteur : Double points d’attache pour utiliser les plus appropriés pour »votre moteur. L’accélérateur possède 12cm de débattement et permet d’accroître sig-nificativementlavitesse,toutenétanthomologuéEN.Les élévateurs paramoteur Ozone peuvent également recevoir des trims arrières avec »un débattement de 10cm, pour les pilotes qui veulent encore plus de vitesse, sans homologation EN.

Nouvelles Caractéristiques

Le Concept

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Pour plus d’informations techniques, voir le tableau sur la derniere page. 18

Nouvelles Caractéristiques Leprofiletsonépaisseurontétérevusafind’acheverunmeilleuréquilibre »‘reflex’etainsiaméliorerlavitessemaximumetlastabilité.La taille et la position des entrées d’air ont été ajustées pour avoir un com- »portement plus tempéré à forts angles d’inciedence et un long débattement aux commandes pour une sensation plus agréable. L’allongement a été légèrement réduit, rendant l’aile plus compacte, plus »facile à manier et plus confortable dans toutes les situations.Une nouvelle structure interne avec un nouveau plan de suspentage et de »diagonales a conduit à une réduction de 23% de traînée, ce qui se traduit directement en une meilleure performance et des économies en essence.La tension générale dans l’aile a été revue avec la mise en place de straps »sur l’envergure au niveau des A’s et des D’s, qui créent une sensation agré-able en vol et permettent de voler à haute vitesse confortablement.Nous avons également développé un nouveau système de pilotage en vol à »haute vitesse. Le principe est simple : à vitesse élevée, il faut éviter d’agir sur le centre du bord de fuite car cela créer de la traînée et du roulis inverse. Agir sur le centre n’est pas non plus idéal car il y a un risque de fermeture quand on actionne les freins à forts angles d’incidence (idéalement vous voulez tourneràplatefficacementaveclelacet,sansfragiliserleprofil).Le nouveau système de la Viper 2 crée un virage en lacet grâce aux bouts »d’aile, en utilisant une poignée supplémentaire attachée aux élévateurs avec un aimant. C’est facile et sûr à utiliser à tout moment. Le virage est rapide, homogène et très naturel.

Notre objectif était de créer une aile homologuées plus rapide, pardonnante, confortable et stable que la Viper avec encore plus de glisse, en plus de tailles. Tout pilote de paramoteur a rêvé de voler avec une Viper et mainte-nant ils seront plus nombreux à pouvoir réaliser leur rêve.

Le ConceptLa Viper est l’aile de paramoteur championne du monde pour les pilotes experts qui volent à haut niveau de compétition et font de grands vols de distance.

La Viper fait référence sur la scène de la compétition en paramoteur avec les titres de Champion du Monde, d’Europe et nationaux. C’est sans aucun doute l’aile de compétition la plus titrée et réputée de son époque.

Maintenant, la Viper 2 est disponible avec plus de vitesse, plus de glisse et une homologation EN. L’objectif principal du développe-ment de la Viper 2 était d’améliorer tous les aspects de la Viper mais aussi de la faire homologuer en EN C.

La première chose que les pilotes de paramoteur remarqueront est quelaViper2nedécollepascommeuneailereflex…c’estàdirequ’elleestfacileàgonfler,àfairemonterefficacementau-dessusdela tête et à décoller. En vol, la Viper 2 est encore plus confortable que la Viper originale avec une sécurité passive et une agilité accrues, sans être trop vive non plus. La vitesse et l’agilité de la Viper 2 doivent être essayées (ou vues) pour le croire et sont sans équivalence par rapport à toute autre aile de cette catégorie.

Unsystèmespécifiqueagissantsurlesboutsd’ailepermetauxpi-lotes de contrôler l’aile via les bords externes du bord de fuite en vol accéléré. Ceci permet de rendre les virages plus sûrs et plus efficacesqu’enutilisantlesfreinsnormaux.

LaViper2estlehautdegammedesailes‘reflex’etallieunecom-binaisoninégaléed’efficacité,devitesseetdesécurité.Lavitessereflexetl’efficacitéenvoldelaViper2,alliéesàunesécuritépassiveet une homologation, est un résultat que nous avons obtenu grâce à plus d’une décennie de recherches et de tests en parapente.

L’expérience d’Ozone dans le développement d’ailes souples est in-contestée dans le monde du paramoteur et la Viper 2 est un exem-ple parfait de ce que nous espérons que vous considérerez comme une aile de paramoteur exceptionnelle. Essayez-là pour voir.

efficacite, vitesse, manoeuvrabilite

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Votre reVendeur oZone

* = Pending

Size

No, of cells

Projected Area (m2)

Flat Area (m2)

Projected Span (m)

Flat Span (m)

Projected Aspect Ratio

Flat Aspect Ratio

Root Chord

Glider Weight

In-Flight Weight Range (kg)

LTF1/EN Rating

MATERIALS

Top Surface Cloth

Bottom Surface Cloth

Rib Cloth

Upper Lines

Mid Lines

Lower Lines

S

45

20.72

24

8.81

11.07

3.74

5.1

2.74

5.4

65-85

EN C

M

45

22.45

26

9.16

11.52

3.74

5.1

2.86

5.7

80-100

EN C

L

45

24.61

28.5

9.6

12.06

3.74

5.1

2.99

6.15

95-120

EN C

24

59

20.7

24

9.5

11.9

4.4

5.9

2.53

5.5

80-105

* / EN C

INDY ROADSTER VIPER2

Skytex 45 Evolution

Skytex 40 Classic

Skytex 40/45 Hard

Liros DSL70

Liros DSL140

Edelrid 6843-200/340

Skytex 45 Evolution

Skytex 40 Classic

Skytex 40/45 Hard

Liros DC60

Edelrid 8000-190UV

Edelrid 8000-230UV

Skytex 45 evolution

Skytex 40 Classic

OzTex 70D

Liros DSL70

Liros DSL140

Edelrid 6843-200/340

WING

1LTF is the o�cial legal name of the German certi�cation we have previously referred to as DHV.

M L

39 39

23.63 25.55

27.4 29.7

9.33 9.69

11.73 12.18

3.68 3.68

5.02 5.02

2.95 3.07

5.8 6.15

80-100 95-115

LTF 1/EN A LTF 1/EN B

26

59

22.4

26

9.9

12.4

4.4

5.9

2.64

5.8

95-120

*

28

59

24.1

28

10.3

12.9

4.4

5.9

2.74

6.2

110-140

* / EN C

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