Download pdf - Cours de Pilotage Avion -- CLAN9

COURS DE PILOTAGEAU SOL DE

ROD MACHADO

Cours de pilotage au sol de Rod Machado | 2

SOMMAIRECours de pilotage au solde Rod Machado ............................ 5

Faites connaissance avecvotre instructeur ....................... 6

Cours au sol 1 : Comment l'appareilreste en vol................................... 7

Que les quatre forces soientavec vous .................................7

Les commandes de vol................10Les ailerons ..............................10La gouverne de profondeur ..........11Le vol rectiligne en palier .............13Le moment de la compensation

est venu .................................18

Cours au sol 2 : Les virages ............ 22La gouverne de direction .............26

Cours au sol 3 : Les montées .......... 31Les descentes ...........................34Amorcer une montée ..................35Vous vous élevez ........................36Voulez-vous valser ? ....................37Tout ce qui monte…....................37Des virages en montée ...............41Des virages en descente .............43

Cours au sol 4 : Le vol lent ............. 46L'aile et ses composantes............ 46Qu'avons-nous appris

jusqu'à présent ? ..................... 58À vous de jouer ! ........................58

Cours au sol 5 : Les décollages .......60

Cours au sol 6 : Les atterrissages ...62Votre premier atterrissage

(mental) .................................62L'atterrissage en détail ................63Le jeu de la puissance.................64Modification du glide en

approche trop basse ................67La manœuvre d'arrondi ...............68Des volets qui font flipper ............ 72L'atterrissage avec volets ............ 75

Cours au sol 7 : Faire circulerl'appareil au sol ...........................78

Considérations surle roulage au sol ......................78

Balisages des aéroports ..............79Éclairage des pistes ....................81Balisages des voies

de circulation ..........................83Balisages de piste

supplémentaires ......................88

Cours au sol 8 : Décrochages .........91Commençons par un

peu de théorie .........................91Décrochage, angle d'attaque

et nez de l'appareil ...................91Décrochage à n'importe

quelle assiette et n'importequelle vitesse ..........................94


SOMMAIRENe volez plus, décrochez .............96Ce qu'il ne faut pas faire

en cas de décrochage ..............97Ce qui est recommandé de

faire en cas de décrochage .......97Décrochages au départ ...............98

Cours au sol 9 : Virages serrés .......99Aérodynamique des virages serrés.99À quoi tout cela sert-il ? ............1022g ou pas de g ........................103La partie la plus délicate............103Une pointe de style avant que

vous ne soyez à sec ...............104

Cours au sol 10 :Le circuit d'aéroport................... 107

L'étape de départ ..................... 108L'étape par vent de travers ........108L'étape de vent arrière ..............109Préparer l'étape de base ...........110L'étape de base .......................110L'approche finale ......................112

Cours au sol 11 : Atterrissages parvent de travers .......................... 115

Le problème du vent de travers ..115Vol en crabe ............................115La méthode de l'aile basse .........119Au menu, composé de crabe

et d'aile basse .......................120

Cours au sol 12 : Navigation VOR .. 121Vue d'ensemble........................121Votre équipement VOR ..............123Navigation à l'aide du VOR .........123Intercepter et suivre

une route VOR ......................126Navigation sur route sélectionnée

à partir de la station VOR .......129Correction vent sur

une route VOR ......................130

Cours au sol 13 : Première étapede la lecture d'instruments .........135

Attitude, puissance appliquéeau moteur et assiette .............135

Passer d'une montée à en volrectiligne en palier .................138

Passer du vol rectiligne en palierà une descente .....................139

Passer d'une descenteà un vol rectiligne en palier......140

Amorcer des virages en montéeet en descente ......................140

Cours au sol 14 : Deuxième étapede la lecture d'instruments .........142

Lecture radiale des instrumentsprimaires .............................142


SOMMAIRECours au sol 15 : Troisième étapede la lecture d'instruments ......... 151

Maintien de l'assiette à l'aidedu variomètre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipaux .............................151

Cours au sol 16 : Approches auxinstruments .............................. 155

VFR vs. IFR Flying ..................... 155Navigation aux instruments :

Une vue d'ensemble ...............156La carte d'approche .................157L'approche VOR .......................158L'approche VOR de Santa Monica 159Différent type d'approche VOR....160L'inversion de route en forme

d'hippodrome ........................161Virage conventionnel de

procédure ............................162L'approche ILS .........................164

Cours au sol 17 : Effectuer uneapproche ILS .............................168

Taux de descente constant ........169Lecture radiale des instruments

primaires .............................172Quelques secrets importants .....173Correction vent sur le radiophare

d'alignement de piste .............174

Cours au sol 18 : Circuits d'attente 177Ne quittez pas le circuit ! ...........177Entrée directe..........................178Entrée parallèle........................178Entrée de base ........................179Dernières considérations ...........180

Index .......................................... 181


COURS DE PILOTAGE AU SOL DE ROD MACHADORod Machado est un conférencierprofessionnel parcourant les Etats-Unis etl'Europe, et qui réjouit ses auditeurs grâceà des présentations rythmées et vivantes.C'est son talent peu commun à simplifierce qui semble inaccessible, ainsi que le tonhumoristique qu'il applique à ses leçonspour les rendre plus abordables, qui ontfait de lui un conférencier populaire dansle domaine de l'aviation, ainsi que dansd'autres domaines.Rod est fort d'une expérience de plus de30 années, et de plus de 8000 heures devol acquises de la façon la plus difficile : uneheure à la fois en tant que chef instructeur.Depuis 1977, il enseigne à des centainesd'instructeurs de vol au cours de stagesde remise à niveau ou de séminaires surla sécurité, et a été nommé instructeurde l'année 1991 pour la région Ouest. Il anavigué en tant que pilote d'affaire et estinstructeur de vol depuis plus de 28 ans.

Pendant six ans, Rod a écrit et co-animé« Wide World of Flying », pour ABC. Il est leporte-parole national des chefs instructeursde l'AOPA (Aircraft Owers and PilotsAssociation) et conseiller national à laprévention des accidents appointé par laFAA à Washington D.C. Son Manuel dePilote Privé (Private Pilot Handbook) estsource d'inspiration pour des milliers depersonnes qui apprennent à piloter. Tousses ouvrages, ainsi que toute sa scienceet sa sagesse en matière d'aviation,sont disponibles sur le sitewww.rodmachado.com.


COURS DE PILOTAGE AU SOL DE ROD MACHADO

Faites connaissance avecvotre instructeurJe m'appelle Rod Machado et je suis votreinstructeur au sol. Je vais vous enseignerles rudiments du pilotage, c'est-à-dire toutce que vous devez savoir avant de prendreles commandes (je serai ensuite votreinstructeur de vol). Attachez votre ceintureet calez bien votre chaise. Nous allonsapprendre beaucoup de choses, sansnous prendre la tête.

Au fil des années, j'ai appris à piloter à bonnom de personnes. Mes méthodes sontsimples. Nous examinons ensemble lesconcepts au sol, sautons dans l'appareilpour une leçon de pilotage, puis endiscutons après l'atterrissage.

Nous allons faire la même chose ici. Je vaisfaire comme si vous appreniez à piloter unvéritable appareil, aussi bien lors des coursau sol que lors des leçons de pilotage.Il ne s'agit pas d'un véritable appareil, bienentendu, mais la ressemblance est telleque c'est à s'y méprendre. Ces cours au solconstituent en quelque sorte les devoirs àfaire avant de prendre place dans le cockpitpour suivre une leçon de pilotage. Tout ceque je vous demande, c'est de faire lesexercices requis avant chaque leçon depilotage.

Ces exercices sont très importants. Un jourà l'école primaire, je suis arrivé en classesans mes devoirs. Lorsque la maîtressem'a demandé pourquoi je n'avais pas mesdevoirs, je lui ai répondu que le chien lesavait mangés. Comme elle n'avait pas l'airde me croire, je lui ai dit : « Ma foi, j'ai dûl'y forcer mais il a fini par les manger ».Naturellement, je ne vous forcerai pas àfaire vos exercices ; mais si vous les faites,je peux vous garantir que vous apprendrezà piloter comme tous les autres pilotesqui sont passés entre mes mains.

Comme rien ne remplacera jamaisl'apprentissage par la pratique,commençons dès maintenant nos coursau sol. Vous apprendrez ce dont vous avezbesoin au fur et à mesure plutôt que detenter d'assimiler des informations isoléeshors contexte. Ainsi, vous n'aurez pasbesoin de stocker 3 kg de données dansun cerveau en pesant la moitié.


A

B D

C

Nous utilisons souvent des appareilsmécaniques sans en comprendreparfaitement le fonctionnement.

Lorsque j'étais célibataire, mes parentsm'ont of fert un aspirateur pour monanniversaire. Quelques mois plus tard,ma mère m'a demandé si j'avais trouvéles sacs correspondant à mon aspirateur ?« Des sacs ? Quels sacs ? », lui ai-jerépondu.

Comment étais-je censé savoir qu'il fallaitmettre des sacs dans un aspirateur ?

Si l'ignorance en matière de technologie estparfois utile, ce n'est jamais le cas lorsquevous êtes en vol. Il est inutile de décrocherun doctorat en aérodynamique pour êtrepilote, mais si vous comprenez pourquoi unavion reste en vol, cela peut s'avérer utile,voire essentiel à votre survie. C'est laraison pour laquelle ce premier cours estle plus long. Je tiens à ce que vous le lisiezen intégralité, et je vous donne ma paroled'honneur que vous n'aurez pas à prendrerendez-vous chez un ophtalmo lorsque vousaurez fini. Pour piloter un avion, vous devezcommencer par faire le plein d'informationsdans votre réservoir personnel : votrecerveau. Ce cours constitue la premièreétape. Je vous garantis que votre effortde lecture portera ses fruits.

Que les quatre forces soientavec vousEt non, les quatre forces ne désignentpas un groupe de rock des années 60.Ce sont les éléments agissant sur un avionen vol. Ces quatre forces (portance, poids,poussée et traînée) sont présentes à toutmoment lorsque l'avion est en l'air. La figure1-1 montre l'action des quatre forces.

COURS AU SOL 1 : COMMENT L'APPAREIL RESTEEN VOL

Figure 1-1. Les quatre forces agissant sur un avion en vol.Portance (A), Poussée (B), Poids (C), Traînée

Bien entendu, en conditions réelles, aucuneénorme flèche ne sort de l'avion. Je sais quecela risque de décevoir ceux qui s'attendenttoujours à voir les pays en différentescouleurs et les lignes représentant lesfrontières lorsqu'ils les survolent, mais vousvous y ferez. Ces flèches représentent toutsimplement le bras de fer des quatre forces.Votre rôle de pilote consiste à gérer lesressources disponibles pour équilibrer ces



forces. Examinons-les en détail.La portanceest la force qui s'exerce vers le hautlorsque les ailes de l'avion se déplacentdans l'air. Le mouvement vers l'avantproduit une légère différence de pressionentre les surfaces supérieure et inférieuredes ailes. Cette différence constitue laportance. C'est cette force qui permetà un avion de rester en l'air.

La portance est la force qui s'exercevers le haut lorsque les ailes de l'avion sedéplacent dans l'air. Le mouvement versl'avant produit une légère différence depression entre les surfaces supérieureet inférieure des ailes. Cette différenceconstitue la portance. C'est cette forcequi permet à un avion de rester en l'air.

J'ai découvert le principe de portance àquatre ans, en assistant à la messe pourla première fois. Au moment de la quête,j'ai pris quelques pièces brillantes dans lepanier qu'on me tendait. Mon grand-pèrem'a poursuivi entre les bancs de l'égliseet je me suis dit : « Qu'est-ce que c'estamusant, la messe ! ». Grand-père m'aattrapé par le col et m'a tenu suspenduà un mètre du sol pour me faire sortir.C'est la portance du bras de mon grand-père, précisément égale à mon poids,qui m'a permis de rester en l'air. Les ailesde l'avion ont la même fonction que le brasde mon grand-père : elles produisent laportance nécessaire pour rester en l'air.

Le poids est la force qui s'exerce versle bas. C'est cette force que les pilotescontrôlent en partie en choisissantcomment ils chargent l'avion. À l'exceptiondu carburant consommé, il est dif ficile demodifier le poids de l'avion en vol. Aprèsle décollage, il n'est pas recommandéde brûler la cargaison, d'embarquerdes passagers supplémentaires ou d'endébarquer. L'évacuation inopinée depassagers en vol constituant une violationdes règles de la FAA, je vous le déconseilleexpressément.

Lors d'un vol stabilisé (lorsque la vitesseet la direction de l'avion sont constantes),les forces opposées de portance et depoids sont équilibrées.

La poussée est la force s'exerçant versl'avant, produite par la combinaison moteur-hélice. En résumé, plus le moteur estpuissant (plus le nombres de chevaux estélevé), plus la poussée est importanteet plus la vitesse de l'avion est grande -jusqu'à un certain point. En effet, lemouvement vers l'avant génère toujoursun effet aérodynamique opposé nommétraînée. La traînée tire l'avion vers l'arrière ;il s'agit tout simplement de la résistancemoléculaire de l'atmosphère au déplacement.Pour parler clairement (ce que les pilotes etles ingénieurs font rarement), il s'agit de larésistance au vent. La nature est ainsi faitequ'on n'a rien sans rien. Confucius auraitpu dire : « l'homme n'obtient rien sans riensans sa carte bancaire ».



La poussée permet à l'avion d'accéléreralors que la traînée détermine sa vitessefinale. Lorsque la vitesse de l'appareilaugmente, la traînée fait de même.La perversité de la nature est telle quelorsque la vitesse est doublée, la traînéeest quadruplée. Une vitesse constante estatteinte lorsque l'effet de la traînée quitire l'appareil vers l'arrière équivaut à lapoussée du moteur.

La Coccinelle Volkswagen que j'avaislorsque j'étais étudiant connaissaitparfaitement ces limites (on l'appelleCoccinelle car cela désigne le plus grosobstacle que vous pouvez percuter sansabîmer la voiture). La vitesse de laCoccinelle est limitée par la taille de sonmoteur. Avec quatre petits cylindres (donttrois seulement fonctionnaient), ma voiturene pouvait dépasser les 100 km/h. Lafigure 1-2 montre le résultat de la pousséemaximale opposée à la force de traînées'exerçant vers l'arrière à cette vitesse.

Figure 1-2. La poussée (A) d'une automobile, générée parla puissance du moteur, et la traînée (B), générée par larésistance des molécules d'air.

Pour conserver une vitesse inférieure, ilfaut moins de puissance dans la mesureoù la traînée est moindre. À une vitesseinférieure à la vitesse maximale de lavoiture, vous pouvez utiliser la pousséeexcédentaire (chevaux) à d'autres fins, telleque l'accélération pour doubler d'autresvoitures ou alimenter un orgue de Barbariesi vous êtes mélomane.

Cela s'applique également aux avions.Lorsque vous volez en palier à une vitesseinférieure à la vitesse maximale, vousdisposez de puissance (poussée) disponible.Vous pouvez exploiter cette poussée poureffectuer l'une des manœuvres les plusimportantes de l'aviation : la montée. Aprèscette introduction, je pense qu'il est tempspour vous de découvrir les commandes devol de l'appareil.

Une vitesse constante est atteinte lorsque la poussée du moteurd'une automobile est de force égale à la résistance au vent.

Pour un régime moteur maximal, la vitesse maximale de l'automobileest limitée par la puissance maximale que peut produire

le moteur (idem pour un avion).

A B



Les commandes de volSi vous êtes un véritable apprenti pilote,vous deviez attendre avec une impatiencenon dissimulée cette présentation descommandes de vol. Gandhi aurait applaudivotre patience (mais comme il n'est pas là,je le fais à sa place). La figure 1-3 montreles trois axes imaginaires de l'avion. Enutilisant les commandes, vous pouvez fairetourner l'appareil sur un ou plusieurs deces axes.

L'axe longitudinal, ou long, traverse lecentre de l'appareil du nez à la queue.Le roulis, ou l'inclinaison, de l'avions'effectue par rapport à l'axe longitudinal.

En football, on appelle passe latéralel'action consistant à faire une passe surle côté. De la même façon, l'axe latéraltraverse l'appareil d'une aile à l'autre.Le tangage de l'avion s'effectue parrapport à l'axe latéral.

L'axe vertical traverse l'appareil de hauten bas, du cockpit au ventre. Le lacets'effectue par rapport à l'axe vertical.Considérez le mouvement de lacet commeun délassement. Le matin, vous vousdélassez en vous levant et en tournantvotre corps vers la droite et la gauche,pour remettre vos vertèbres en place.

Nous sommes maintenant prêts à examinerles trois principales commandes de volpermettant de faire tourner l'appareil surses axes.

Les aileronsLes ailerons sont les parties mobilessituées sur le bord de fuite extérieur desailes. Ils permettent d'incliner l'avion dansla direction dans laquelle vous souhaitezvirer. Lorsque vous tournez le volant versla droite, comme indiqué à la figure 1-4,un aileron se relève et l'autre s'abaisse

A

B C

Figure 1-3. Les trois axes d'un avion, Axe vertical ou Lacet(A), Axe longitudinal ou Roulis (B), Axe latéral ou Tangage (C)



simultanément (cela ne signifie pas qu'ilssont cassés). L'aileron gauche s'abaisse,ce qui accroît la portance sur l'aile gauche.L'aileron droit se relève, ce qui réduit laportance sur l'aile droite. Vous inclinez ainsil'avion vers la droite.

Figure 1-5. Inclinaison sur la gauche. Action des ailerons pourincliner l'appareil. Portance diminuée avec un aileron abaissé(A), portance accrue avec un aileron surélevé (B).

Les ailerons permettent à une aile dedévelopper davantage de portance et àl'autre moins. Le différentiel de portancedétermine le niveau d'inclinaison del'appareil, qui dévie la force totale deportance dans la direction dans laquellevous souhaitez tourner.

La gouverne de profondeurLa gouverne de profondeur est lacommande mobile horizontale situéesur l'empennage de l'avion (Figure 1-6).Elle permet de relever ou d'abaisserle nez de l'appareil.

Volant tourné à droite

A

B

Figure 1-4. Inclinaison sur la droite. Action des ailerons pourincliner l'appareil. Portance accrue avec un aileron abaissé(A), portance diminuée avec un aileron surélevé (B).

Lorsque vous tournez le volant vers lagauche, comme indiqué à la figure 1-5,l'aileron gauche se relève, réduisant ainsila portance sur l'aile gauche. L'aileron droits'abaisse, ce qui accroît la portance surl'aile droite. Vous inclinez ainsi l'avion versla gauche.

Volant tourné à gauche

A

B



Figure 1-6. Action de la gouverne de profondeur sur l'assiettede l'avion. Mouvement de la queue vers le bas (A). La queues'abaisse et le nez se relève (B).

La gouverne de profondeur fonctionne selonle même principe aérodynamique quel'aileron. Lorsque vous tirez le volant versl'arrière, comme indiqué à la figure 1-6,la gouverne de profondeur se relève.

Une pression plus faible est générée sous lapartie inférieure de la queue, ce qui a poureffet de l'abaisser : le nez de l'appareil serelève alors.

L'avion de la figure 1-7 montre ce qui seproduit lorsque vous poussez le volantvers l'avant. La gouverne de profondeurs'abaisse, ce qui crée une pression plusfaible au-dessus de la queue.

Tirer sur le volant de commande fait monterla gouverne de profondeur, ce qui force la queueà s'abaisser. Cela force ainsi le nez à se relever.

B

A

Pousser le volant de commande vers l'avant faitdescendre la gouverne de profondeur, ce qui force

la queue à se relever. Cela force ainsi le nez à piquer.

B

A

Figure 1-7. Action de la gouverne de profondeur sur l'assiettede l'avion. Mouvement de la queue vers le haut (A). La queues'élève et le nez s'abaisse.

La queue se relève alors. Le nez tournesur l'axe latéral vers le bas. En clair, pouramorcer une montée, tirez le volant versl'arrière et pour amorcer une descente,poussez le volant vers l'avant.



Une troisième commande de vol, lagouverne de direction, contrôle lemouvement de lacet par rapport à l'axevertical. Nous en reparlerons plus tard,mais je tiens à vous assurer que je nel'ai pas oubliée.

Maintenant que vous avez une petite idéedu fonctionnement des commandes de vol,imaginons-nous dans l'avion pour parlerd'une manœuvre très utile : le vol rectiligneen palier.

Le vol rectiligne en palierVous êtes sur le point de pratiquer le volrectiligne en palier, une des manœuvresfondamentales du pilotage. Avez-vousl'impression qu'il s'agit de deux manœuvresdistinctes ? C'est le cas. Le vol en lignedroite signifie que le nez de l'appareil pointeconstamment dans la même direction etque les ailes restent parallèles à l'horizon.Le vol en palier signifie que l'appareil volesans gagner ni perdre de l'altitude.

La figure 1-8 montre à quoi ressemble unvol rectiligne en palier vu du siège gaucheoù le pilote (c'est vous) est généralementassis. Ne vous inquiétez pas si voussemblez vous diriger vers une lointainemontagne. Je suis à bord avec vous etje sais très bien éviter les montagnes.C'est d'ailleurs ma spécialité.

Figure 1-8

Comment déterminer si vousvolez bien droit

Pour savoir si vous volez effectivementen palier rectiligne, le plus simple est deregarder dehors droit devant vous, par-dessus le tableau de bord (par la fenêtrecentrale), comme indiqué à la figure 1-8.Il semble que la partie supérieure dutableau de bord soit à peu près parallèleà l'horizon. Cela implique que vos ailes nesont pas inclinées et que vous volez toutdroit sans virer.

Il existe cependant une autre manière dedéterminer si vous volez bien tout droit.Vous pouvez appuyer sur le bouton-champignon du joystick (le bouton placéau milieu, près de votre autre pouce). Vousdevez avoir un de ces pouces ; si ce n'estpas le cas, vous avez dû rater une étape del'évolution. Si vous regardez par la fenêtrede gauche ou de droite, comme indiqué à



la figure 1-9, vous remarquerez la positionde chaque aile par rapport à l'horizon.En vol en ligne droite, les deux ailes sontà la même hauteur au-dessus de l'horizon(observez l'horizon, pas les montagnes).

rester en vol rectiligne en palier. L'horizonartificiel se trouve au-dessus des sixprincipaux instruments de vol juste enface de vous (Figure 1-10).

Figure 1-9

Adopter la bonne attitude

Dans un véritable appareil, je préfère quemes élèves aient mal au cou à force deregarder par la fenêtre, à droite et àgauche. Cela les aide à vérifier la positiondes ailes et l'état du trafic. Non, je ne parlepas du trafic automobile, mais bien dutrafic aérien. Dans le simulateur, il n'estpas pratique de changer continuellementde vue vers la gauche et vers la droite.Vous utiliserez donc l'indicateur d'attitude(ou horizon artificiel) pour vous aider à

Figure 1-10

Cet indicateur constitue unereprésentation artificielle de l'horizon.Comme son nom l'indique, l'indicateurd'attitude affiche l'attitude de l'appareil(son inclinaison vers le haut ou vers lebas, ainsi que l'inclinaison des ailes parrapport à l'horizon). La moitié supérieurede l'horizon artificiel est bleue (comme leciel, à moins que vous ne voliez au-dessusd'une grande ville) et la moitié inférieureest brune (comme la zone que noussurvolons). La fine ligne blanche qui



sépare ces deux zones colorées est cellede l'horizon artificiel. Les pilotes l'utilisentlorsqu'ils ne peuvent voir l'horizon pourcause de visibilité restreinte ou lorsqu'ilest difficile d'observer l'extrémité des ailes(ce qui sera généralement le cas lorsquevous utiliserez le simulateur).

En tirant le joystick vers la gauche, vousinclinez l'appareil dans cette direction enfaisant pencher l'aile gauche vers le sol,comme indiqué à la figure 1-11. C'est ainsique vous amorcez un virage à gauche.Vous remarquerez que l'appareil miniature(aux ailes oranges) de l'horizon artificielsemble aussi incliner son aile gauche versle sol. Mécaniquement parlant, c'est bienl'arrière-plan de l'horizon artificiel qui bougepour créer une image de l'attitude del'appareil. Mais vous pouvez toujoursdéterminer la direction de l'inclinaisonen vérifiant quelle aile orange de l'horizonartificiel penche vers le sol (c'est simple :il n'y a que deux possibilités).

Figure 1-11

Si vous tirez doucement le joystick vers ladroite, de la manière indiquée ci-dessus,l'horizon artificiel indique un virage à droite.C'est maintenant l'aile droite qui penche versle sol, comme indiqué à la figure 1-11B.En tirant le joystick vers la droite ou vers lagauche jusqu'à ce que les deux ailes soientparallèles à la ligne d'horizon artificiel (Figure1-11C), vous ramenez le joystick à sa positionmédiane (par défaut) et l'appareil repasse envol en ligne droite, comme indiqué à la figure1-11C. Après tout, si les ailes ne sont pasinclinées, l'appareil ne vire pas.

BA

C



Déterminer votre cap

Il existe une autre manière de déterminer sivous volez bien tout droit. Vous utilisez pourcela l'indicateur de cap, comme indiqué à lafigure 1-12.

Figure 1-12

La figure 1-12 montre l'indicateur de cap(parfois appelé gyroscope directionnel). Ilse trouve au centre de la rangée inférieuredes six principaux instruments de voldont nous parlerons bientôt. Considérezl'indicateur de cap comme un compasmécanique montrant la direction quel'appareil suit. Observez les chiffres af fichéssur l'indicateur de cap. Ajoutez un zéro àchacun des chiffres pour déterminer le cap

actuel de l'avion. En d'autres termes,6 correspond à un cap de 60 degrés(qui se lit « zéro-six-zéro degrés »).Le nombre 33 correspond à un cap de330 degrés (qui se lit « trois-trois-zérodegrés » pour plus de clarté ; il estimportant d'être très clair lorsque vouspilotez). Ces chiffres sont indiqués parintervalles de 30 degrés. Des valeursintermédiaires de 5 et 10 degrés précisentle cap.

Pour suivre un cap spécifique, il vous suffitde faire virer l'appareil dans la directionla plus courte vers le cap souhaité. Parexemple, faites virer l'appareil jusqu'à ceque le nez de l'avion blanc de l'indicateur decap pointe sur la lettre W (pour « West »,c'est-à-dire un cap de 270 degrés). Bienentendu, si le cap reste constant, vousvolez en ligne droite et n'ef fectuez pas devirage. Cela constitue une autre manièrede déterminer si vous volez bien tout droit.

Maintenant que vous avez comprisl'opération de vol en ligne droite du volrectiligne en palier, passons au principede vol en palier de cette manœuvre.



Vérifier que vous êtes en volen palier

Voyons ce qui arrive à votre altitude lorsquevous relevez ou abaissez le nez de l'appareil.Lorsque vous cabrez l'appareil en tirantdoucement le joystick vers vous, l'avionminiature de l'horizon artificiel pointe versle haut, vers le ciel (en bleu), comme indiquéà la figure 1-13A.

Observez l'altimètre, situé immédiatement àdroite de l'horizon artificiel (Figure 1-13B).La grande aiguille (graduée en centainesde pieds) tourne dans le sens des aiguillesd'une montre lorsque vous relevez lenez. Tout comme avec une montre,le mouvement des aiguilles vers la droitesignifie qu'une valeur augmente. Dansce cas, il s'agit de votre altitude.

Le variomètre (VSI) est placé sousl'altimètre. Son aiguille se déplace elleaussi vers le haut, indiquant une vitesseascensionnelle (Figure 1-13C). Ceci estune indication supplémentaire que vousmontez et que vous ne volez pas en palier.

Lorsque vous ramenez le joystick à saposition médiane, l'appareil repasse envol en palier (à la condition que l'appareilsoit parfaitement équilibré - nous verronscela dans peu de temps).

Lorsque vous abaissez le nez de l'appareil,l'avion miniature de l'horizon artificiel pointevers le sol (la zone brune), comme indiquéà la figure 1-14A.

Figure 1-13

A B

CD



Figure 1-14.

Les aiguilles de l'altimètre tourne maintenantvers la gauche (dans le sens inverse desaiguilles d'une montre), indiquant une perted'altitude.Le variomètre affiche également une vitessede descente car son aiguille se déplace versle bas. On ne risque pas de se tromper endisant que si la grande aiguille de l'altimètrene bouge plus et que celle du variomètreindique zéro, vous volez en palier. C'estprécisément cette méthode que les pilotesutilisent pour confirmer que leur appareilest en vol en palier.Il faut beaucoup de pratique pour stabiliserces aiguilles (dans la réalité, elles oscillenttoujours un peu). Un pilote privé moyens'en sort très bien s'il parvient à conserverl'altitude choisie à l'intérieur d'une fourchettede +/- 100 pieds. Malheureusement,lorsque j'apprenais à piloter, je trouvaisbeaucoup plus simple de modifier enpermanence l'altitude à laquelle je souhaitaisvoler (jusqu'à ce que je parvienne à maîtriserla technique du vol en palier, bien sûr).

Dans le cadre des leçons interactives, vousvous entraînerez à rester en vol en lignedroite en maintenant l'avion miniature (auxailes oranges) parallèle à la ligne d'horizonartificiel. Si une aile penche vers la droiteou la gauche, vous la redresserez en tirantle joystick dans la direction opposée.Vous vous exercerez également à resteren vol en palier en stabilisant l'aiguille del'altimètre graduée en centaines de pied.Elle ne doit pas bouger. Dans le cascontraire, vous utiliserez le joystick pourmodifier légèrement l'assiette jusqu'à ceque l'aiguille cesse de bouger. C'est l'angled'inclinaison requis pour voler en palier.

Le moment de la compensationest venuLes appareils sont sujets à un certainnombre de forces aérodynamiques.Certaines tendent à cabrer l'appareil,d'autres à le faire partir en piqué.La puissance développée par le moteur,la répartition des masses et la portancene sont que quelques-unes des forces enprésence. En quoi cela vous concerne-t-il ?Et bien, si l'appareil a tendance à partir enpiqué, vous n'allez pas passer tout le vol àtirer sur le joystick. Vous seriez vite fatiguéà force de tirer sur le volant pour stabiliserl'assiette (Schwarzenegger serait fierde vous, mais pas moi). Heureusement,



les avions sont équipés d'un volet decompensation pour supprimer la pressionexercée sur le volant (et le pilote !). Étudionsle fonctionnement du volet de compensation,puis nous verrons comment l'utiliser.

Fonctionnement des volets decompensation

Un volet de compensation est un petitélément mobile placé sur la partie que voussouhaitez contrôler (dans ce cas, il s'agitde la gouverne de profondeur). La figure1-15A montre le volet et le volant utilisépour modifier la position du volet decompensation (dans un véritable avion,ce volant est généralement placé entreles deux sièges avant ou dans la partieinférieure du tableau de bord).

Le déplacement du volet de compensationcrée une légère différence de pression aubord de la gouverne sur laquelle il est fixé.Une pression suffisante est générée pourstabiliser la gouverne principale dans laposition souhaitée sans avoir à maintenirle volant en place. Vous remarquerez quele volet de compensation se déplace dansla direction opposée à la gouverne qu'ilaffecte. Si vous voulez relever la gouvernede profondeur (comme si vous tiriez levolant vers vous lors d'une montée), le voletde compensation s'abaisse, comme indiquépar la gouverne A de la figure 1-15A.

Pour conserver la gouverne abaissée(comme lors d'une descente), le voletde compensation doit se relever, commeindiqué par la gouverne de profondeur Bde la figure 1-15B.

Le volant de trim se situe généralement au-dessousde la manette des gaz, au centre de l'appareil.

Appliquer une assiette à cabrer a pour effetd'abaisser le volet, produisant ainsi une petite zonede dépression d'air sur l'extrémité de la gouverne

de profondeur, ce qui la for ce à se relever.

A

Figure 1-15A. Fonction du compensateur de profondeur.Piqué (A), cabré (B).



Voici comment ajuster la compensationpour effectuer un vol rectiligne en palier.Tout d'abord, vérifiez que l'appareil estparfaitement équilibré. Pour ce faire,relâchez légèrement le joystick. Observezalors l'aiguille du variomètre. Si elle indiqueune montée (rotation vers le haut), vousdevez abaisser le nez de l'appareil. Poussezlégèrement le joystick vers l'avant pourrepasser en vol en palier, et appuyez unefois sur la touche 7 du clavier numériquepour abaisser le nez de l'appareil (ou utilisezle bouton correspondant du joystick).Relâchez ensuite le joystick et observezce qui se passe.Plus vous appuyez sur le bouton decompensation, plus la compensationappliquée est importante. Soyez patient.Vous devrez peut-être répéter cetteprocédure avant que l'aiguille du variomètrene reste relativement horizontale, près dela vitesse zéro de vitesse ascensionnelle.Si l'aiguille du variomètre indique unedescente (rotation vers le bas), poussezlégèrement le joystick vers l'avant pourrepasser en vol en palier. Appuyez ensuiteplusieurs fois sur la touche 1 du claviernumérique pour relever le nez de l'appareil(ou utilisez le bouton correspondant dujoystick). Relâchez ensuite le joystick etobservez le comportement de l'aiguilledu variomètre. Répétez la procédure sinécessaire jusqu'à ce que l'appareil nemonte ni ne descende.

Le volant de trim se situe généralementau-dessous de la manette des gaz,

au centre de l'appareil.

Appliquer une assiette à piquer a poureffet de relever le volet, produisantainsi une petite zone de dépressiond'air sur l'extrémité inférieure dela gouverne de profondeur, ce qui

la force à s'abaisser.

B

Figure 1-15B. Fonction du compensateur de profondeur.Piqué (A), cabré (B).

Considérez la compensation comme unemain imaginaire maintenant l'avion dansl'attitude souhaitée tout en éliminant lapression que vous exercez sur le joystick.La commande de compensation seprésente sous la forme de petits volantsou boutons sur votre joystick. Si celui-ci nepossède pas de bouton de compensation,vous pouvez utiliser les touches du pavénumérique pour régler l'assiette.Pour cabrer l'appareil, appuyez sur latouche 1, pour adopter une attitudede piqué, appuyez sur la touche 7.



Je préfère utiliser l'aiguille du variomètrepour régler l'assiette car elle est trèssensible. Je ne veux pas dire qu'elle vase mettre à pleurer si vous lui dites qu'elleest pas belle. Je veux dire que cette aiguilleest très sensible aux petites variationsd'assiette. Cela facilite la détectiondes déviations de vol en palier. Je vousmontrerai dans un autre cours au solcomment utiliser l'aiguille du variomètrepour régler l'amplitude de montée oude descente.

De nombreux appareils disposent d'unecompensation pour contrôler l'inclinaison,appelée compensateur d'aileron. Votrejoystick peut intégrer cette commande.Il est parfois nécessaire de compenserl'inclinaison lorsque le carburant stockédans l'aile est mal équilibré ou que despassagers plus lourds sont assis d'unmême côté de l'appareil.

Même si l'appareil est correctementéquilibré, celui-ci peut osciller légèrementvers le haut ou vers le bas, ce qui a poureffet de faire varier l'altitude d'environ100 pieds vers le haut ou vers le bas. Lesavions sont ainsi faits. Chacun n'en fait qu'àsa tête et l'altitude et le cap peuvent variermême lorsque l'appareil est bien équilibré.Laissez faire, à moins que l'appareil nes'écarte trop de sa trajectoire de vol.Votre rôle consiste à simplifier autantque possible le pilotage afin que vousayez davantage de temps à consacrerà la réflexion, à l'anticipation, au tracéet à la définition de votre trajectoire.

Vous pouvez être fier : vous venezd'ef fectuer votre premier cours au sol. Jesuis fier de vous ! Il est maintenant tempsde passer à une formation interactive.Accédez à la section Apprendre à piloteret sélectionnez Leçon 1. Dans le cours ausol suivant, je vous enseignerai les notionsélémentaires requises pour virer.


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESIl convient d'éviter de nombreuseserreurs d'interprétation dans l'aviation.Par exemple, certains pilotes pensent quel'influence du souffle de l'hélice désigneun concept relatif aux ventilateurs. D'autrespensent que, lorsqu'un instructeur dit :« Oscar Tango », il les invite à danser.Lorsque j'apprenais à piloter, un inspecteurde la FAA m'a demandé comment un avionvirait. Je lui ai répondu : « Au moyen duvolant, monsieur ». Il a croisé les bras eta secoué la tête comme s'il n'en croyaitpas ses oreilles. J'admets que ma réponseétait un peu à côté et qu'il était un brinénervé (à en juger par sa moue et ses yeuxexorbités). Pour éviter de vous retrouverdans la même situation, examinons ce quipermet à un avion de virer et commentvous pouvez effectuer cette petitemanœuvre délicate.

L'avion A de la figure 2-1 montre unappareil en vol rectiligne en palier.

Figure 2-1. Virage d'un avion. L'inclinaison de l'appareilgénère une bascule de la portance qui entraîne l'appareil dansle sens de l'inclinaison. Techniquement, c'est la composantehorizontale de la force de portance inclinée qui entraînel'appareil en virage.

De cette position avantageuse, la portanceagit verticalement, en tirant l'avion versle haut, ce qui le maintient en suspension.Bien entendu, si la portance peut le tirervers le haut, elle peut également le tirerun peu vers la gauche ou la droite. Lorsquecela se produit, l'appareil vire.

L'avion B de la figure 2-1 montre la portancetotale exercée sur un appareil incliné. Unepartie de la portance tire l'avion vers le haut(la composante verticale de la portance) etune autre tire l'avion dans la direction duvirage (la composante horizontale de laportance). Faites travailler votre imaginationpour visualiser deux forces séparées moins

Vol rectiligne en palier

PORTANCE

TOTALE

Composantehorizontale de la

portance

Composante

verticale dela portance

PORTANCE

TOTALE

Poids

A

B


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESimportantes qui constituent la portancetotale. (Les flèches géantes sont toujours là.Vous ne les verrez jamais sur un véritableappareil, alors profitez-en bien.) Ces flèchesreprésentent les forces de portance.

N'oubliez jamais que la composantehorizontale permet à un avion de virer :elle tire l'appareil selon un arc. Ainsi, plusl'angle d'inclinaison est important, plus lacomposante horizontale est importante,ce qui accélère l'exécution du virage.

Maintenant que vous savez ce qui permetà un avion de virer, permettez-moi de memettre dans la peau du célèbre philosopheSocrate pour vous poser une questionimportante. (Ne faites pas attention audrap qui me sert de toge. Si, en revanche,je me présente devant vous enveloppédans un matelas, cela veut dire quenous sommes prêts à nous exercer auxatterrissages.) La question est la suivante :« comment dévions-nous la portance pourfaire tourner l'appareil ? »

Réponse : « au moyen des ailerons ».

Si vous avez dit « avec le volant », je vouspromets de ne pas faire de crisecardiaque. En fait, la méthode suivie pourdévier la portance totale et amorcer unvirage consiste à tourner le volant ou àincliner le joystick (c'est-à-dire à inclinerl'appareil à l'aide des ailerons).

Pour virer, inclinez le joystick (tirez-lelentement vers la droite ou la gauche) dansla direction dans laquelle vous souhaiteztourner et laissez l'appareil ef fectuer unroulis jusqu'à ce qu'il atteigne l'angled'inclinaison voulue. Ramenez ensuitele joystick en position neutre (médiane).L'appareil tend à conserver l'angled'inclinaison défini. Si l'appareil dérive,redressez le joystick pour conserverl'angle d'inclinaison.

Permettez-moi de revêtir à nouveau mondrap pour jouer le rôle de Socrate et vousposer la question suivante : « commentdétermine-t-on l'amplitude de l'inclinaisonde l'intérieur du cockpit ? » Après tout,vous ne pouvez pas vous faire suivreen permanence par un autre piloteuniquement pour vous renseigner surle degré d'inclinaison de votre appareil.Voici une meilleure méthode.

La figure 2-2 montre l'horizon artificiel dontnous avons parlé précédemment. En hautde l'horizon artificiel, immédiatement àdroite et à gauche du centre, se trouventtrois repères d'inclinaison blancs. Chaquerepère indique 10 degrés d'inclinaison,jusqu'à 30 degrés. Au-delà du repèrecorrespondant à 30 degrés, on trouveceux correspondant à 60 et 90 degrés.Pour incliner l'appareil à 30 degrés, faites-le pivoter sur son axe jusqu'à ce qu'un desrepères blancs (le troisième en haut) soiten face du petit triangle orange.


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGES

Figure 2-2. Lignes d'inclinaison.

Ce n'est pas trop compliqué, n'est-ce pas ?Mais qu'en est-il si vous souhaitez inclinerl'appareil à 15 ou 45 degrés ? Voicicomment procéder.

La figure 2-3 montre deux lignes diagonalesblanches inclinées vers le bas au milieu del'horizon artificiel. Ces lignes correspondentrespectivement à une inclinaison de 15 et45 degrés. Si vous inclinez l'appareil vers ladroite jusqu'à ce que l'avion miniature (auxpetites ailes oranges) soit parallèle à lapremière ligne diagonale, comme indiqué àla figure 2-3, vous adoptez une inclinaisonà 15 degrés. Pour une inclinaison à 45degrés, faites doucement pivoter l'appareiljusqu'à ce que les ailes de l'avion miniaturesoient parallèles à la seconde lignediagonale (Figure 2-3).

Figure 2-3.

Il y a encore une chose que vous devezconnaître avant de suivre la leçoninteractive sur les virages.

En aviation, il est important de se rappelerqu'on n'a rien sans rien. Cette maximes'applique particulièrement dans le domainedes virages.

La déviation de la portance totale lorsd'un virage implique une réduction de laportance s'exerçant verticalement contre lepoids de l'appareil (reportez-vous à l'avion Bde la figure 2-1). L'avion réagit en sedéplaçant dans la direction de la forcemomentanément plus importante, c'est-à-dire vers le bas, dans la direction de sonpoids. Nous compensons cet effet enaugmentant légèrement notre portancelorsque nous amorçons un virage. Pource faire, il convient de tirer légèrement le

30 degrés

10 degrés 60 degrés

90 degrés

Ligne d'inclinaison de15°

Ligne d'inclinaison de 45°


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESjoystick vers vous pour appliquer unepression vers l'arrière. Plus tard, vouscomprendrez que la pression vers l'arrièreaugmente l'angle d'attaque de l'aile,ce qui revient à augmenter légèrementla portance de l'aile. Malheureusement,cette augmentation de l'angle d'attaquefait également augmenter la traînée,ce qui ralentit l'appareil. Lors d'un viragede faible inclinaison (à 30 degrés oumoins), cette perte de vitesse ne posepas de problème. Mais dans les viragesplus serrés (45 degrés ou plus), vousdevez augmenter la puissance pour éviterune trop forte décélération.

Observons à nouveau l'horizon artificiel poursavoir comment l'utiliser afin de calibrer lapression vers l'arrière à exercer lorsquenous amorçons un virage.

Observez la position de l'avionminiature de l'horizon artificiel (et plusparticulièrement la boule orange entreles ailes). En vol rectiligne en palier,l'avion miniature (et la boule orange)repose presque directement sur la ligned'horizon artificiel, comme indiqué à lafigure 2-4. En revanche, en virage, il estdifficile de déterminer l'inclinaison de

l'appareil car l'avion miniature n'est plusaligné avec la ligne d'horizon artificiel.Utilisez par conséquent la positionde la boule orange comme référenced'inclinaison dans un virage.

Figure 2-4. L'avion miniature s'inscrit pratiquement surla barre d'horizon du gyroscope en vol rectiligne en palier.

Pour maintenir l'altitude dans un virage à15 et 30 degrés, vous devez augmenterlégèrement l'inclinaison de l'appareil.La figure 2-5 vous donne une idée del'amplitude d'inclinaison à appliquer.

Bille orange


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGES

Figure 2-5.

Il faut absolument se souvenir queles virages plus serrés exigent uneaugmentation de l'inclinaison pour maintenirl'altitude. Pour repasser en vol en lignedroite après un virage, vous devez relâcherla pression exercée vers l'arrière, et doncréduire l'inclinaison pour atteindre celled'un vol en palier. Vous en saurez plussur les raisons imposant l'augmentationde l'inclinaison dans un virage lorsquenous étudierons le vol lent. Pour l'instant,lorsque vous inclinez l'appareil pouramorcer ou sortir d'un virage, procédezcomme il se doit au réglage de l'assiettepour maintenir l'altitude. Dans des viragesplus serrés, préparez-vous à tirer un peuplus le joystick vers vous pour que l'aiguilledu variomètre indique zéro et que la grandeaiguille de l'altimètre (graduée en centainesde pieds) ne bouge pas. Observez la

position de la boule orange par rapport àla ligne d'horizon artificiel pour déterminerl'assiette de l'appareil lorsqu'il est incliné.N'oubliez pas de diminuer l'inclinaisonlorsque vous repassez en vol rectiligneen palier.

Je vous ai promis de vous parler plus endétail de l'utilisation de la gouverne dedirection ; voici donc des informationscomplémentaires destinées à ceux d'entrevous qui disposent d'un palonnier.

La gouverne de directionLa gouverne de direction est l'élémentvertical mobile situé sur l'empennage del'appareil. Son rôle est de pointer le nezde l'avion dans la direction du virage etnon de faire virer l'appareil ! Rappelez-vousque les avions tournent en s'inclinant.La gouverne de direction se limite àcorriger l'ef fet des forces s'exerçant dansune direction différente de celle du virage.Il existe plusieurs forces en présencemais nous n'en parlerons pas ici. Sivous souhaitez avoir des informationssupplémentaires, référez-vous à la finde ce cours à la section intitulée Pointssupplémentaires - Le lacet inverse.

Flight Simulator 2002 comporte unefonction de gouverne de directionautomatique qui pointe le nez de l'appareildans la direction du virage. Si vous ne


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESdisposez pas de palonnier, l'appareil voledonc toujours de manière coordonnée.En d'autres termes, tout mouvement desailerons s'accompagne d'un ajustementapproprié de la gouverne de direction.Bien entendu, les véritables appareils nepossèdent pas cette fonction de gouverneautomatique (même si certains apprentispilotes pensent que leur instructeur joue lerôle de coordinateur automatique). Si vousdécidez de prendre des leçons de pilotage àbord d'un véritable avion, vous apprendrezdonc tout sur la gouverne de direction etl'utilisation des pédales. Si vous possédezun palonnier, poursuivez votre lecture pouren savoir plus à ce sujet.

Considérez la gouverne de direction commeun aileron vertical situé sur l'empennagede l'appareil. Lorsque vous appuyez sur lapédale de droite ou de gauche du palonnier,vous modifiez l'angle de l'empennagevertical par rapport au vent, ce qui entraîneune rotation de l'appareil sur son axevertical. Ce mouvement de lacet pointe lenez de l'appareil dans la direction du virage.

En appuyant sur la pédale de droite dupalonnier, comme indiqué par l'avion A dela figure 2-6, vous orientez l'empennagedans la direction de pression plus faible.Lorsque l'empennage se déplace, l'avioneffectue une rotation par rapport à sonaxe vertical. En appuyant sur la pédale dedroite du palonnier, vous faites pointer lenez de l'appareil vers la droite. En appuyant

sur la pédale de gauche (je ne préciseraiplus du palonnier), comme indiqué parl'avion B, vous pointez le nez de l'appareilvers la gauche. Étonnant, non ?

Figure 2-6. Action du gouvernail de direction pour compenserun lacet inverse.

Informations complémentaires surl'utilisation du palonnier

Imaginons que l'on vous offre un palonnierpour Flight Simulator 2002 pour votreanniversaire. (Vous pourriez également

La queue se déplacesur la gauche

La queue se déplacesur la droite

Le nez tourneà droite sur

l'axe de lacet

Le neztourne à

gauche surl'axe de

lacetAxe vertical

Vent Vent

Hautepression

Hautepression

Dépressiond'air

Dépressiond'air

Déplacementde la queue

Déplacementde la queue

Gouverne dedirection droite

actionnée

Gouverne dedirection gauche

actionnée

A B


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESposséder un joystick intégrant la fonctionde palonnier. Essayez d'effectuer unmouvement de torsion !) Dès que lepalonnier sera installé, vous allez vousdemander quand vous devez l'utiliser.La réponse est la suivante : à chaque foisque vous utilisez les ailerons (lorsque vousvirez par exemple).

Si vous n'utilisez pas le palonnier dansun virage, une partie de l'appareil tenterad'aller dans une direction opposée à ladirection d'inclinaison. Cela n'augure riende bon, et les sourcils de votre instructeurrisquent de se perdre dans ses cheveux.Voici une méthode mnémotechniquesimple : virage à droite, pédale de droite ;virage à gauche, pédale de gauche.Coordonnez le mouvement de vos mainset de vos pieds.

Répondons maintenant à la secondequestion qui vous brûle la langue :« Comment définir la pression àappliquer à la pédale ? » De fait, c'estun point important. La figure 2-7 montreun inclinomètre, également appelé bille,intégré à un autre instrument nomméindicateur de virage (situé sur le tableaude bord).

Figure 2-7. Coordonnateur de virage.

Le petit avion blanc de l'indicateur de virageindique la direction du virage, et la billel'amplitude de la pression appliquée à lapédale. La bille peut glisser vers la droiteou la gauche à l'intérieur du tube en verre.Toute utilisation non conforme du palonnier(ou absence d'utilisation) applique une forcelatérale inutile à l'appareil. Son mouvementest identique à celui des lunettes de soleilposées sur le tableau de bord de votrevoiture lorsque vous effectuez un virageserré. Vôtre rôle consiste à centrer la billeà l'aide du palonnier.

InclinomètreAiguille

de virage

DCELEC(courant continu)

L R

2 MIN

COORDINATEURDE VIRAGE

Aucune informationsur l'assiette

Le déplacement dela bille correspond audéplacement de voslunettes de soleil sur letableau de bord de votreautomobile. La force quientraîne vos lunettesest la même que cellequi entraîne la bille.Cependant, la bille sedéplace plus facilementque vos lunettes.La déviation de la billeindique que le nez del'appareil pointe dans uneautre direction que celledu virage. On utilise legouvernail de directionpour replacer la bille enposition centrale.


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESLa figure 2-8 montre un avion en trainde virer. Le nez de l'avion A pointe versl'extérieur du virage (sans doute à caused'une pression insuffisante exercée surla pédale de droite ou d'une inclinaisontrop forte de l'aileron vers la droite).La bille et l'avion glissent vers la droite, versl'intérieur du virage. En d'autres termes,vous devez pointer légèrement le nez versla droite pour effectuer un virageparfaitement coordonné. En appuyantsuffisamment sur la pédale de droite pouraligner l'appareil dans la direction du virage,la bille revient au centre, comme indiquépar l'avion B.

Le nez de l'avion C pointe vers l'intérieur duvirage (sans doute à cause d'une pressiontrop importante exercée sur la pédale dedroite ou d'une inclinaison trop faible del'aileron vers la droite.) La bille et l'avionglissent vers la gauche, vers l'extérieurdu virage. En appuyant légèrement sur lapédale de gauche, le nez pointe dans ladirection du virage et la bille revient aucentre.

En termes simples, si la bille dévie vers ladroite ou la gauche, appuyez suffisammentfort sur la pédale de droite ou de gauche(respectivement) pour centrer la bille.Vous entendrez parfois votre instructeurvous dire : « Bille en tête ! ». C'est sa façonde vous dire d'appuyer sur la pédale dedroite lorsque la bille est déviée sur la droiteou sur la pédale de gauche lorsqu'elle estdéviée sur la gauche. N'essayez pas demettre votre pied sur l'indicateur de virage,sinon votre instructeur risque de remettresérieusement en cause vos compétences.N'écrasez pas non plus les pédales dupalonnier.

Lorsque vous amorcez un virage, vousactivez les ailerons et la gouverne dedirection simultanément et dans la mêmedirection. C'est ce que les pilotes entendentpar vol coordonné. L'aileron établitl'amplitude d'inclinaison et la gouverne

Figure 2-8. Glisse et dérapage d'un appareil.

Virage en glissadede l'appareil :

Nez pointé versl'extérieur du virage.

Virage coordonnéde l'appareil : Le

nez pointe dans ladirection du

virage.

Virage dérapagede l'appareil :

Le nez pointe versl'intérieur du

virage.Virage VirageVirage

Gouvernail dedirection droitnécessaire

Gouvernail dedirection gauche

nécessaire

Gouvernail dedirectioncorrect

BA C


COURS AU SOL 2 : LES VIRAGESde direction pointe le nez de l'appareil dansla direction du virage. Si la bille est aucentre au cours de l'opération, nous disonsque les commandes sont parfaitementcoordonnées.

Points supplémentaires -Le lacet inverse

L'effet de lacet inverse explique pourquoiles avions sont équipés d'une gouverne dedirection. Lorsque vous inclinez l'appareilvers la droite, l'aileron de l'aile gauches'abaisse, ce qui a pour effet de redressercette aile. Comme l'aileron abaisséaugmente la portance sur l'aile gauche,cela entraîne également une légèreaugmentation de la traînée. « Mais »,allez-vous me dire, « je n'ai pas commandéde traînée avec ma portance ». C'est exact,mais il ne s'agit pas non plus d'une pizza.La nature associe toujours un effet detraînée à la portance - comparable auchaperon du bal de fin d'année (qui constitueune résistance tout aussi importante).

Dans un virage à droite, l'aileron de l'ailegauche s'abaisse pour redresser cette aile.Mais la légère augmentation de traînéeinduite tire un peu l'aile vers l'arrière. Cecia pour effet de tirer le nez de l'appareil(mouvement de lacet) a contrario vers lagauche lorsqu'il s'incline vers la droite.De là, le lacet inverse.

Bien évidemment, si vous êtes incliné vers ladroite, vous souhaitez que le nez de

l'appareil pointe dans la même direction,n'est-ce pas ? C'est là que la gouverne dedirection intervient. En centrant la bille del'inclinomètre, vous corrigez parfaitementl'effet de lacet inverse. Dans cette condition,l'appareil est piloté en parfaite coordination.

N'oubliez pas que le lacet inverse affectel'appareil lorsqu'il s'incline pour amorcerou sortir d'un virage. Vous devez doncappuyer davantage sur la pédale dupalonnier pour amorcer un virage et ensortir. Une fois dans le virage, vous pouvezreplacer la gouverne au neutre et le nezde l'appareil doit continuer à pointer dansla direction que vous suivez. Je vous feraipart ultérieurement des situations danslesquelles il est nécessaire de continuerà appuyer sur la pédale du palonnier dansun virage.

Il est évident que si vous n'avez pas depalonnier ou de joystick intégrant cettefonction, vous devrez piloter avec lafonctionnalité de gouverne de directionautomatique activée. Il est proprementinutile de désactiver cette fonctionnalitéde Flight Simulator 2002 et de laisserl'avion vaciller dans les airs.

Vous vous en êtes bien sorti jusqu'àprésent. Pourquoi ne pas passer à la Leçon2 à présent ? Dans le cours au sol suivant,nous nous éleverons en étudiant lesmontées. Nous aurons également l'occasionde redescendre sur terre en découvrantcomment effectuer une descente.


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESUn jour à l'école, la maîtresse m'a demandéde venir au tableau et de nommer leséléments du discours. Je suis donc allé autableau, me suis retourné et ai réponducalmement : « les lèvres, la langue, lespoumons et l'oxygène ». Apparemment,ce n'était pas la réponse qu'elle attendait.

Le discours comporte des composantsde base, tout comme l'aviation. Jusqu'àprésent, nous avons pratiqué deux desquatre principes de base du pilotage :le vol rectiligne en palier et les virages.Il est temps de s'exercer aux deux autres :les montées et les descentes.

Une des erreurs les plus courantes dans ledomaine de l'aviation est de penser que lesavions montent par augmentation de laportance. Cela revient à croire que, si vousmettez de la crème adoucissante pour lesmains dans le réservoir de l'appareil, vosatterrissages se feront plus en douceur.

Les avions montent par augmentationde la poussée et non par augmentationde la portance. Reprenons l'exemple d'unevoiture sur la route pour mieux cernerce concept.

Une voiture gravissant une côte est similaireà un avion amorçant une montée. La seuledifférence, c'est que vous (le pilote)choisissez la pente que vous gravissez.Pour ce faire, vous utilisez la gouverne deprofondeur dont nous avons déjà parlée.

Sur une route plane, la vitesse maximale dela voiture à plein régime est de 100 km/h(Figure 3-1, voiture A). Lorsque nousgravissons une côte (voiture B), la vitessebaisse à 80 km/h. Une pente encore plusraide fait tomber la vitesse à 60 km/h(voiture C). La puissance limitée du moteurde la voiture ne peut tout simplement pascontrebalancer la traînée produite par larésistance au vent et le poids exerçantune pression vers l'arrière lorsque la pentede la colline augmente, c'est pourquoi lavoiture ralentit. Un moteur plus puissantou une conception aérodynamique offrantmoins de résistance au vent sont les seules

40 MPH

50 MPH

65 MPH

Pleins gaz

A

B

C

Figure 3-1 Puissance et angle de montée. Même en régimemoteur maximal, l'automobile tend à ralentir lorsque la pentedevient plus raide


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESoptions qui pourraient permettre à cettevieille machine fatiguée de gravir plusrapidement la côte.

Cette analyse s'applique également, dansune certaine mesure, à un avion essayantde gravir une colline fictive dans les airs(Figure 3-2). Considérons que la vitessemaximale de notre appareil est égale à190 km/h en vol rectiligne en palier à pleinrégime (avion A). (Considérez la manettedes gaz d'un avion comme l'accélérateurd'une voiture, à cette exception près quevous contrôlez les gaz avec la main).

Vous poussez la manette pour accéléreret la tirez pour décélérer. En tirantlégèrement la gouverne de profondeurvers l'arrière, le nez de l'appareil pointe versle haut (avion B). L'avion gravit ainsi unepetite côte, et sa vitesse descend à disons130 km/h, tout comme celle de la voiture.En essayant de gravir un col plus raide(avion C), la vitesse tombe à 110 km/h.Nous ne pouvons pas gravir la côte quenous avons choisie à plus de 110 km/hcar nous n'avons pas la puissance (poussée)nécessaire pour le faire.

Si nous continuons à accentuer l'anglede la montée, notre vitesse continue dedécroître, tout comme la vitesse de lavoiture. Voici la dif férence que présenteun avion : il doit maintenir une vitesseminimale pour permettre aux ailes deproduire la portance nécessaire afin derester en vol. Vous êtes-vous jamaisdemandé pourquoi les avions avaientbesoin de pistes ? Pour la même raisonque les sauteurs en longueur. Les avions(tout comme les sauteurs en longueur)doivent atteindre une certaine vitesse avantde prendre leur envol.

Cette vitesse minimale est appelée vitessede décrochage. Il s'agit d'une vitesseimportante qui change en fonction desvariations de poids, du réglage des volets,de la puissance et de l'angle d'inclinaison.Elle varie également d'un appareil à l'autre(inutile de vous inquiéter car je vousmontrerai comment reconnaître les

Figure 3-2 Puissance, angle de montée et vitesse. Mêmeen plein gaz (puissance maximale), l'avion ralentit lorsqu'ilamorce une pente plus raide. Les pilotes ajustent leur anglede montée (taille de pente) en optant pour une attitude quileur offre une vitesse de montée spécifique

Plein gaz


Montée à grand

angle

Montée à angle normal

Plein gaz

Plein gaz

Angles exagérés pour l'exemple.

A

B

C


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESsituations de décrochage). Tant quel'appareil conserve une vitesse supérieureà sa vitesse de décrochage, une portancesuffisante est produite pour contrebalancerle poids de l'appareil : il peut alors voler.

Si la vitesse de décrochage de l'avion C(Figure 3-2) est de 100 km/h, le faitd'ef fectuer une montée selon une pentelégèrement plus forte entraîne uneréduction de la portance, qui devientinsuffisante pour maintenir l'appareilen vol. Nous appelons cette situation ledécrochage. Lorsque vous expérimentezun décrochage accidentel, vous retrouvezvos instincts primaires en poussant des« Oh ! », des « Aïe ! » et des « Ahhhhh ! »,ou vous vous dites que vous auriez bienbesoin d'une séance de yoga. Inutile devous dire que dans un véritable appareil,les passagers vous entendant hurler de lasorte n'auront plus du tout envie de voleren votre compagnie. C'est pourquoi la leçonsuivante est entièrement consacréeaux décrochages et à la manière de lesréussir (intentionnellement, bien sûr).Les instructeurs sont dotés de filtresbiologiques spéciaux qui les empêchent depousser ces cris dans les rares occasionsoù vous effectuez involontairement undécrochage. C'est pourquoi on les appelleinstructeurs certifiés.

Vous devez savoir que les appareils de fortepuissance (tels que les avions de chasse)peuvent monter selon des pentes fortes

mais que ceux de puissance limitée doiventimpérativement monter selon des pentesplus faibles.

En sachant que c'est l'augmentation dela poussée et non de la portance des ailesqui est responsable de la montée, vouspouvez tirer des conclusions importantes.Par exemple, tout élément entraînantune baisse de la puissance du moteurvous empêche d'atteindre votre vitesseascensionnelle maximale. Parmi ceséléments, il faut noter les altitudes ettempératures élevées. Une faible puissances'explique également par l'absence despleins gaz pour effectuer une montée,mais cela va de soi n'est-ce pas ?

À ce stade, vous devriez vous poser unequestion importante. Je ne fais pas allusionaux questions existentielles du type « Quelbruit un cylindre en feu produit-il ? » ou« Si un avion fait un atterrissage forcésur une forêt et qu'il n'y a personne auxenvirons, peut-on dire qu'il produit un bruit? » La question que vous devez vous poserest la suivante : comment déterminer ledegré approprié de la pente que monappareil doit gravir ? Voyons cela.

Tout appareil a une attitude ascensionnellespécifique (degré de la pente) offrant lesperformances de montée optimales tout enmaintenant l'appareil au-dessus de sa vitessede décrochage. Vous pouvez déterminerl'attitude ascensionnelle adaptée à votreappareil à l'aide de l'indicateur de vitesse.


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESLorsque vous êtes en régime ascensionnel(généralement pleins gaz dans les petitsavions), vous réglez l'assiette jusqu'à ce quel'indicateur de vitesse indique la vitesseascensionnelle adéquate. Dans le Cessna172, nous fixerons la vitesse à 75 nœudspour effectuer toutes nos montées. Mais ilarrive parfois que les pilotes effectuent desmontées à plus de 75 nœuds. Ce n'est pasparce qu'ils sont pressés, mais parce qu'ilsbénéficient d'une meilleure visibilité.

Si vous relevez le nez de l'appareil, vousralentissez ; si vous l'abaissez, vousaccélérez. La position que vous adoptez(c'est-à-dire l'attitude définie ou le degréde la pente choisi) détermine la variationde l'aiguille de l'indicateur de vitesse.Contrairement à ce qui se passe surle plancher des vaches, les pilotesdéterminent le degré de la pente fictivedans l'air (dans une certaine mesure, bienentendu !). Avec un peu d'expérience, vousserez en mesure de déterminer le degrécorrect de cette pente (la position du nez)en regardant par la fenêtre au lieud'observer uniquement l'indicateurde vitesse.

Lorsque j'apprenais à piloter, il me semblaitqu'une vitesse spécifique correspondait àl'emplacement du cadran sur lequel l'aiguillene pointait jamais. Je n'étais pas très douéen matière de coordination lorsque j'étais

jeune. Mes réflexes étaient si lents que j'aifailli me faire renverser par une voiturepoussée par deux types. Je suis la preuvevivante qu'une personne peut devenir unpilote compétent sans avoir la coordinationet les réflexes d'un gymnaste olympique de13 ans.

Les descentesAlors que la puissance du moteur permetà une voiture de gravir une côte, la gravitéla tire vers le bas. Si vous relâchezl'accélérateur, la vitesse de descente dela voiture est déterminée par le degréde la pente qu'elle descend. Plus le degréde la pente est élevé, plus la vitesseaugmente. Si ce degré baisse, la vitessedécroît. Si la pente devient trop faible,vous devez accélérer pour conserverune vitesse suffisante pour descendre.

Les appareils peuvent également descendreune pente fictive au ralenti (Figure 3-3).Abaissez simplement le nez de l'appareilpour vous placer en position de ce quisemble être un vol libre (cela n'en est pasun, mais ne rentrons pas dans les détails).Vous pouvez régler la position de piqué àl'aide de la gouverne de profondeur afin deréduire la vitesse (de manière raisonnable).


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉES

Figure 3-3 Appareil en descente

Vous avez maintenant la réponse à unequestion que tout passager vous posera ouaura envie de vous poser lorsqu'il monteradans votre appareil pour la première fois :« Que se passe-t-il si le moteur tombe nepanne ? » L'appareil se transforme enplaneur, et non en pierre.

Contrairement aux montées, vous pouvezadopter une vitesse comprise dans unelarge fourchette pour effectuer unedescente. Il faut cependant prendre encompte plusieurs facteurs, tels que lavisibilité, le refroidissement du moteuret les effets structuraux des turbulencessur le fuselage. (Tous ces éléments sontprésentés en détail dans le Manuel dupilote privé disponible sur mon site Web.Vous pouvez y accéder directement à partirde la page Bibliothèque & Aide de FlightSimulator 2002.)

Mais au cours de la dernière portion del'approche d'atterrissage (appelée approche

finale), vous devez conserver une vitessespécifique. Généralement, cette vitessese situe au moins 30 % au-dessus dela vitesse de décrochage de l'appareil.Lorsque vous vous apprêtez à toucherla piste, une vitesse excessive ou desforces inégales rendent souvent difficilel'atterrissage en douceur (c'est égalementpour cela que les pilotes se moquentgentiment les uns des autres).

Il est maintenant temps de comprendrecomment effectuer des montées et desdescentes de l'intérieur du cockpit.

Amorcer une montéeIl n'est pas amusant de piloter uniquementen paroles et sans agir. Jetons donc uncoup d'œil aux actions entrant dans lemécanisme de la montée. Imaginons quevous êtes en vol rectiligne en palier et quevotre appareil est en vitesse de croisièreà 100 nœuds. Pour amorcer une montée,vous devez relever le nez de l'appareil touten augmentant la vitesse ascensionnelle.Après tout, il est préférable de fairemonter l'appareil dans les airs aussivite que possible (dans les limites duraisonnable) pour profiter des ventsfavorables et d'une meilleure vue (entreautres choses). Dans le Cessna 172,vous mettrez toujours les pleins gaz poureffectuer une montée. Vous cabrerezensuite l'appareil pour le maintenir danscette attitude.

Forte pente


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESDès que vous commencerez à releverle nez, vous remarquerez que la vitessechute et que le variomètre indique unemontée. C'est la preuve que vous effectuezune montée. Lorsque les personnesau sol commenceront à ressembler àdes fourmis, cela constituera une preuvecomplémentaire (à moins que vousn'observiez effectivement des fourmis).

La figure 3-4 montre l'appareil montant àune vitesse de 85 nœuds au rythme de500 pieds par minute.

Vous vous élevezLes ingénieurs nous disent que lavitesse ascensionnelle optimale de notreCessna 172 est de 74 nœuds. L'avionde la figure 3-4 volant à 85 nœuds,comment le faire ralentir pour atteindre74 nœuds tout en continuant à monterà plein régime ?

Il convient de relever le nez de l'appareil(augmenter le degré de la pente fictiveque vous gravissez) afin d'augmenterlégèrement l'attitude ascensionnelle.Maintenez-le dans cette position etobservez l'indicateur de vitesse. Réglezlégèrement l'assiette jusqu'à ce quel'indicateur de vitesse indique 74 nœuds(75 convient également). Soyez patient.L'inertie de l'appareil empêche de modifierla vitesse instantanément lorsque vousréglez l'inclinaison.

Pour conserver une vitesse ascensionnellede 75 nœuds, l'inclinaison doit être del'ordre de 13 degrés sur l'horizon artificiel,tel qu'indiqué à la figure 3-5. C'estl'instrument que nous utiliserons pourle moment pour connaître l'attitude etl'inclinaison car il est difficile d'observerl'horizon réel au-dessus du tableau de borddans un simulateur de vol. Les lignes decalibration verticale de l'horizon artificielsont espacées de cinq degrés, de sorte

Figure 3-4


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESque vous lirez (de bas en haut) 5, 10, 15et 20 degrés d'inclinaison. Une inclinaisonde 13 degrés est indiquée juste en dessousde la troisième ligne en partant du bas.

13 degrés environ sur l'horizon artificiel,mettez les pleins gaz et réglez l'assiettepour conserver cette attitude. C'est aussisimple que ça. Réglez ensuite légèrementl'assiette (d'un degré ou deux) afind'atteindre la vitesse souhaitée. Considérezla montée comme une valse à troistemps. Pensez : un, deux, trois, un, deux,trois, soit attitude, puissance, assiette(malheureusement, lorsque je danse lavalse, je n'arrête pas de dire « Oh excusez-moi, je vous ai encore marché sur le pied !»). Modifiez l'attitude, réglez la puissanceet équilibrez l'appareil une fois qu'il eststabilisé dans sa nouvelle attitude de vol.

Vous pouvez bien entendu décider demonter à une vitesse légèrementsupérieure. Ainsi, il est souvent plusfacile de regarder au-dessus du tableaude bord (pour repérer et éviter les autresappareils). Lorsqu'il n'est pas nécessaire degagner rapidement de l'altitude, définissezla vitesse qui vous permet d'adopter unebonne vitesse ascensionnelle et de disposerd'une vue raisonnable au-dessus du tableaude bord.

Tout ce qui monte…Si vous continuez à monter, vous nequitterez peut-être pas l'atmosphère,mais vous devez tout de même savoircomment redescendre.

Figure 3-5

Bien entendu, l'inclinaison peut légèrementvarier. Tout ce qui compte, c'est que vousadoptiez la bonne inclinaison qui vouspermet d'atteindre la vitesse ascensionnellerecherchée.

Voulez-vous valser ?Vous savez maintenant comment fairemonter un avion. La prochaine fois quevous voudrez ef fectuer une montée,suivez cette procédure : relevez le nezde l'appareil selon une inclinaison de


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESConsidérez la descente en avion commela descente d'une côte en voiture. Toutd'abord, lorsque la voiture descend unepente raide, vous relâchez l'accélérateuret descendez en roue libre. Le degré dela pente détermine la vitesse du véhicule.Lorsque vous descendez une pente raide,la vitesse augmente, alors que sur unepente faible, elle décroît. C'est la mêmechose dans un avion.

La figure 3-6 montre un avion au pointmort. On peut considérer que, d'unecertaine façon, l'avion descend en rouelibre. La vitesse s'est stabilisée à 80 nœudsdans cette figure. Modifions maintenantle degré de la pente.

Figure 3-6

Une modification de l'inclinaisonentraîne une variation de la vitesse

Voyons comment une petite modification del'inclinaison affecte la vitesse. Sans toucherà l'assiette, si vous abaissez légèrement lenez de l'appareil (pour augmenter la pente),vous adoptez l'attitude produisant unevitesse indiquée de 90 nœuds. Pource faire, observez l'horizon artificiel.En réglant légèrement l'assiette (peut-êtreun demi-degré, un degré ou même deuxdegrés) et en la maintenant, vousremarquerez que la vitesse augmente.

Ensuite, l'indicateur de vitesse lira90 nœuds et l'horizon artificiel indiqueraune inclinaison similaire à celle présentéeà la figure 3-7. Si vous souhaitez effectuerune descente à cette vitesse, équilibrezl'appareil pour conserver cette attitude.



Figure 3-7

Si vous releviez le nez de l'appareil (pourdiminuer la pente), vous adopteriez uneattitude produisant une vitesse indiquée de70 nœuds. La figure 3-8 montre l'attitudenécessaire pour produire cette vitesse.

Figure 3-8

Voici comment contrôler la vitesse aucours d'une descente. Il vous faut releverou abaisser le nez de l'appareil à l'aide dela calibration verticale de l'horizon artificiel.Effectuez une modification mineure etobservez le résultat. N'oubliez pas d'êtrepatient car la vitesse de l'appareil estmodifiée lentement.

Il est important de contrôler la vitesseen réglant l'assiette de cette manière,particulièrement lorsque vous vousapprêtez à atterrir. Après tout, vous devrezvoler à différentes vitesses lorsque vouseffectuerez votre approche d'atterrissage.


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESEn réglant l'assiette, vous pouvez effectuerune descente à n'importe quelle vitesse.Il faut simplement vous souvenir d'équilibrerl'appareil pour le maintenir dans l'attitudesouhaitée à la vitesse souhaitée.

Voici enfin un petit secret que seuls lespilotes confirmés semblent connaître.Lorsque l'appareil est correctementéquilibré à une vitesse spécifique, il doitconserver cette vitesse même si vousfaites varier la puissance (plusieursfacteurs entrant en jeu, la vitesse peutvarier très légèrement). Il s'agit d'unconcept important si vous y réfléchissez.Si vous vous apprêtez à atterrir et quel'avion est équilibré à une vitesse spécifique,il vous suffit de régler la puissance pourconserver la pente de descente (ou glide)choisie. En d'autres termes, l'appareildoit conserver la vitesse indiquée lorsdu dernier équilibrage. D'accord, vousm'avez convaincu. Parlons un peu de lamodification de la vitesse de descente.

Modification de la vitessede descente

Que faire si vous souhaitez descendre àla même vitesse mais à une vitesse dedescente inférieure (valeur moins élevéedu variomètre) ? Et bien, voici l'occasiond'utiliser votre puissance. (Je parle decelle du moteur. Nous ne traiterons pasde la domination du monde aujourd'hui !)La puissance a un effet direct sur la vitessede descente.

À 80 nœuds, au point mort, l'appareildescend à près de 700 pieds/minute(Figure 3-9). Supposons par exemple quevous êtes en approche d'atterrissage etque vous devez réduire votre vitesse dedescente pour éviter de vous poser horsde la piste. Que faire ?

Figure 3-9

Augmentez la puissance pour atteindredisons 2 100 tours/minute et réglezlégèrement l'assiette pour rester à unevitesse de 80 nœuds. Rééquilibrez ànouveau l'appareil si nécessaire.

Vos instruments doivent correspondre àceux de la figure 3-10. En augmentant ainsilégèrement la puissance, l'appareil descendà 300 pieds/minute. Bien entendu, si vous


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESaugmentez la puissance, l'appareil cesse dedescendre. Si vous augmentez encore lapuissance, l'appareil passe en vol en palierou amorce une montée à 80 nœuds.

Vous connaissez maintenant la procédureà suivre pour ef fectuer des montées et desdescentes. Combinons ces aptitudes aveccelles que vous avez acquises dans le cadredu cours au sol 2.

Des virages en montéeSupposons que nous souhaitions associerles montées et les descentes avec lesvirages. Voyons plus particulièrementcomment amorcer un virage à droite à20 degrés d'inclinaison au cours d'unemontée, puis repasser en vol rectiligneen palier. Voici comment procéder.

Tout d'abord, effectuez la montée. Relevezle nez à 13 degrés d'inclinaison, commeindiqué à la figure 3-11, mettez les pleinsgaz et équilibrez l'appareil. Virez ensuiteselon l'inclinaison souhaitée. L'astuceconsiste à utiliser la boule orange del'horizon artificiel comme référenced'inclinaison. Les ailes oranges n'étantpas alignées sur l'horizon, utilisez la bouleorange pour connaître la pente, et l'aiguilleorange de l'horizon artificiel commeréférence d'inclinaison.

Figure 3-10

À ce stade de formation, il est temps defaire le point sur la manière de contrôlerl'appareil. La puissance (manette des gaz)vous permet d'ajuster la vitesse dedescente (indiquée par le variomètre).L'assiette de l'appareil (contrôlée à l'aidedu joystick) vous permet de conserver unevitesse spécifique. Au cours d'une montée,vous utiliserez toujours la puissancemaximale autorisée (généralement lespleins gaz) tout en réglant l'assiette àl'aide du joystick selon la vitesse souhaitée.



Figure 3-11

Au cours d'une montée (mais égalementd'une descente), il est préférable de repas-ser en vol en palier lorsque votre altitude sesitue dans une marge de 50 pieds del'altitude souhaitée. Une marge de 50 piedspermet d'éviter de dépasser l'altitude cible.Si vous souhaitez vous maintenir à 4 000pieds, repassez en vol en palier lorsquel'altimètre indique 3 950. À ce stade, vousdevez abaisser le nez de l'appareil et repas-ser en vol rectiligne en palier.

Oui, les gaz sont toujours au maximum,et c'est ainsi qu'il faut procéder. Laissonsl'appareil accélérer pour atteindre savitesse de croisière (à moins que vous nesouhaitiez voler à une vitesse plus faible).Réduisez ensuite la puissance à une valeurd'environ 2 200 tours/minutes.

Une fois la vitesse stabilisée, équilibrezl'appareil en fonction de cette nouvelleattitude, comme indiqué à la figure 3-12.

Figure 3-12

Voici la procédure à respecter. Croyez-moi sivous voulez, mais ce n'est pasnécessairement une manœuvre simple.Rappelez-vous que le secret pour passerd'une attitude à une autre (passer d'un volrectiligne en palier à une montée, parexemple) est le même que pour la valse :attitude, puissance et assiette. Vous ajustezl'attitude selon une valeur connue qui placevotre appareil en position de montée (13degrés pour une montée à 80 nœuds). Vousajustez ensuite la puissance (vous montez àplein régime dans cet appareil). Enfin, vousréglez l'assiette pour conserver cette


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESattitude. La formule attitude-puissance-assiette constitue le secret lors de toutchangement d'inclinaison.

Des virages en descenteSupposons que vous êtes à 4 000 piedset que vous souhaitez descendre à2 500 pieds en effectuant un virage àgauche à 20 degrés d'inclinaison. Pourcorser un peu les choses, effectuez cettemanœuvre à une vitesse de 90 nœuds.Voici comment procéder.

Tout d'abord, amorcez un virage à gauche à20 degrés d'inclinaison.

Réduisez ensuite la puissance pour passeren régime de ralenti.

Abaissez ensuite le nez de l'appareil afind'adopter une attitude susceptible de vousfaire atteindre une vitesse de 90 nœuds.(Vus remarquerez que, lorsque vous rédui-sez la puissance, le nez tend à s'abaisserautomatiquement ; vous devrez ainsi certai-nement tirer légèrement le joystick versvous pour éviter de voir l'appareil descendretrop rapidement.) 3 degrés d'inclinaisonpositive vous donnant une vitesse de 80nœuds, vous atteindrez peut-être 90 nœudsà une inclinaison positive d'un degré (soitune attitude légèrement inférieure).N'oubliez pas qu'étant dans un virage, vousutilisez la boule orange de l'horizon artificielcomme référence de pente, comme indiquéà la figure 3-13.

Figure 3-13

Lorsque vous serez à 2 550 pieds (soit50 pieds au-dessus de 2 500), repassezen vol rectiligne en palier.

Augmentez ensuite la puissance pouratteindre la vitesse de croisière fixée à2 300 tours/minute, et équilibrez l'appareillorsque la vitesse se stabilisera. Attitude,puissance et assiette, c'est bien compris ?

Vous savez maintenant commenteffectuer des montées, des virages etdes descentes, et vous maintenir en volrectiligne en palier. Parfait, vous avezacquis les bases du pilotage. Maintenant,vous avez besoin d'un peu d'entraînement.Je vous laisse donc suivre la Leçon 3.


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESVous avez apprisles notions debase permettantde déplacer unappareil dans lesairs. La prochaineétape consiste àapprendre lesdétails vouspermettant dele poser sur lapiste. D'ailleurs,le cours au solsuivant traite duvol lent, à desvitesses que vousadopterez lorsd'une approched'atterrissage.

La figure 3-14montre un altimètretype installé dansla plupart desappareils. Ilcomporte troisaiguilles, ce quicorrespondau nombre demains que voussouhaiteriezparfois avoirlorsque vousavez trop dechoses à faire

dans le cockpit. L'aiguille la plus courtepointe sur des chiffres représentantl'altitude de l'appareil en dizaines de milliersde pieds. L'aiguille moyenne et plus largereprésente l'altitude en milliers de pieds.L'aiguille longue et fine représente l'altitudede l'appareil en centaines de pieds.

Pour lire l'altimètre, la manière la plussimple est de procéder comme s'ils'agissait d'une horloge. Par exemple,si l'altimètre A de la figure 3-14 étaitune horloge, quelle heure indiquerait-il ?3 heures, exact. Comme il ne s'agit pasd'une horloge, l'altimètre A indique unealtitude de 3 000 pieds. La longue aiguille(celle des centaines) pointe sur zérocentaine de pieds et la moyenne (celle desmilliers) sur 3 000 pieds.

Si l'altimètre B était une horloge, quelleheure indiquerait-il ? Il indiquerait 3h30(trois heures et demi). S'agissant d'un

La lecture de l'altimètre est similaire à celle d'unemontre. En disant cela, je m'avance avec précautioncar je sais que nombre de lecteurs ont grandi avecdes montres à quartz et qu'ils ne savent pas quelleheure il est lorsque la petite main de Mickey est surle 3 et sa grande main sur le 12. Certains ignorentmême dans quel sens les mains de Mickey tournent.

Figure 3-14

A

B

C

D


COURS AU SOL 3 : LES MONTÉESaltimètre, il indique trois mille et demi,soit 3 500 pieds. La longue aiguille (celledes centaines) pointe sur 500 pieds et lamoyenne (celle des milliers) entre 3 000et 4 000 pieds. L'altitude est donc égale à3 000 pieds plus 500 pieds (3 500 pieds).

Si l'altimètre C était une horloge, quelleheure indiquerait-il ? On dirait qu'il estenviron sept heures moins le quart.Plus précisément, la longue aiguille(celle des centaines) indique 800 piedset la moyenne (celle des milliers) pointetimidement sur 7 000 pieds. L'altimètreindique donc 6 000 pieds plus 800 pieds(6 800 pieds). Ce n'est pas trop compliqué,n'est-ce pas ?

Essayez de lire l'altimètre D comme s'ils'agissait d'une horloge. Quelle heure est-il? C'est exact, on dirait qu'il est 3h00,mais observez plus attentivement la pluspetite aiguille (celle des dizaines de milliers).Elle pointe légèrement après la valeur 1,ce qui signifie que vous devez ajouter10 000 pieds à la valeur indiquée par lesaiguilles longue et moyenne de l'altimètre.L'altimètre D indique donc une altitude de13 000 pieds.

La roue à hélices des enfants tourne car l'air soufflededans. Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué,les hélices d'un avion ne sont rien de plus que desgrosses roues à hélices pour grands enfants. L'effetde la roue à hélices est à l'origine des valeurs ducompte-tours qui varient en fonction de la modifica-tion de la vitesse-air. Ainsi, à chaque fois que voustouchez à la manette des gaz, l'indication ducompte-tours varie en fonction de la vitesse-air del'appareil. Pourquoi ? L'hélice réagit aux variationsde la vitesse-air tout comme une roue à hélices auxvariations du vent. Cela fait artificiellement tournerl'hélice vite ou l'empêchede tourner à son plus haut potentiel tant quela vitesse n'est pas stabilisée. Vous devez doncsouvent redéfinir le compte-tours une fois ou deuxafin de d'obtenir le paramètre souhaité. L'effet de laroue à hélices est associé aux hélices à pas fixe (dutype de l'appareil simulé). Vous en saurez bientôtdavantage sur les hélices à vitesse constante quimodifient leur inclinaison pour conserver unevitesse spécifique.


Je vous propose un marché : je vousmets à bord d'un avion qui peut voler à120 nœuds, c'est-à-dire deux fois plus viteque les voitures qui circulent en bas, surl'autoroute, et je vous demande une seulechose : voler le plus lentement possible.Cela vous semble raisonnable, n'est-cepas ? Sachez que ça ne l'est pas vraiment.C'est un peu comme si on demandait aupilote d'une voiture de course des 24Heures du Mans de rester en premièrevitesse. Toutefois, ma demande n'est pasdénuée de fondement.

Le vol lent est l'exercice par excellence pourvous préparer au moment le plus fort del'aéronautique : l'atterrissage. Vous n'avezprobablement pas l'intention d'atterrir enconservant votre vitesse de croisière ;en effet, les avions n'ont pas été conçuspour manœuvrer sur le plancher desvaches à des telles vitesses. Et je supposeque vous ne désirez pas laisser la gommede vos pneus sur la piste, n'est-ce pas ?(S'il s'agit bien évidemment d'uneplaisanterie, elle n'est pas très éloignéede la réalité.) En général, plus la vitesseest lente à l'atterrissage, plus il est facilede contrôler l'avion sur la piste.

En outre, les avions ne peuvent voler troplentement sous peine de perdre leursustentation et d'amorcer une chute(comme nous le verrons plus tard, cephénomène, dénommé décrochage, n'estpas imputable à un arrêt du moteur).

C'est pour ces diverses raisons que jevoudrais que vous soyez à l'aise lorsquevous volez à faible vitesse ; par ailleurs,cela vous permettra de savoir d'où vient ledanger. De surcroît, comme vous finirezsans doute par le découvrir, il est parfoisnécessaire de suivre des avions plus lents.Vous devez apprendre à adapter votrevitesse relative pour éviter de leur raserles plumes à l'arrière. Il ne s'agit là que dequelques-unes des raisons pour lesquellesnous nous entraînons à voler lentement.Cette manœuvre est importante.Commençons par étudier l'émergencede la portance au niveau des ailes de l'avion.

L'aile et ses composantesDéfinition de l'aile

Voici de nombreuses années, à l'école depilotage, mon instructeur me demandaitde définir le mot « aile » et d'en préciserl'origine. J'avais répondu : « Je crois quec'est un mot chinois qui signifie le bras d'unoiseau ». Elle marmonna quelque chose àpropos d'animaux qui dévoraient leur nichéeet alla vérifier la signification du mot dans ledictionnaire. Il y était défini comme « unepaire d'appendices mobiles destinés au vol ».Elle me regarda avant d'ajouter : « Alors,qu'est-ce que cela évoque pour vous ? »Je répondis « Eh bien, Madame, cela me faitpenser au bras d'un oiseau ». Notre seulpoint d'accord était que nous n'étions pasd'accord, même si j'avais raison.

COURS AU SOL 4 : LE VOL LENT


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTL'aile se compose de plusieurs partiesdistinctes : l'extrados, l'intrados, le bordd'attaque, le bord de fuite et la corde deréférence (figure 4-1).

Figure 4-1 Les cinq éléments qui composent l'aile.

Vous remarquerez que la courbure del'extrados (la partie supérieure de l'aile)semble plus prononcée que celle del'intrados. Ceci n'est pas fortuit. En fait,cette caractéristique a tellementd'importance que nous allons devoiren parler en détail d'ici peu.

Le seul terme dont la définition ne tombeprobablement pas sous le sens est la« corde de référence ». Il s'agit d'une ligneimaginaire qui relie le bord d'attaque aubord de fuite. Croyez-moi sur parole, l'ailene renferme aucune corde de ce type.Cette corde est aussi fictive que les flèchesreprésentant les quatre forces. Lorsque levendeur d'un magasin de chaussures pointevotre pied du doigt en disant « Votre orteil

se trouve là », vous avez envie de luirépondre : « Merci, je le cherchaisjustement ». En fait, il vous indiquesimplement l'emplacement de quelquechose qui n'est pas directement visible.La corde de référence joue un rôleanalogue. Il est difficile de déterminerl'orientation de l'aile en raison de laconvexité de ses faces. Or, comme lesingénieurs détestent l'incertitude, ils sesont mis d'accord pour représenter laforme générale d'une aile à l'aide d'unecorde de référence.

Fonctionnement de l'aile

Pour appréhender la portance, vous devezvisualiser le comportement de l'aile dansl'air. Les ingénieurs en aéronautique disentque l'aile entre en contact avec l'air (ouattaque l'air) avec un angle spécifique.Cette action se produit de la mêmemanière qu'un pit-bull qui attaque le facteuren montrant ses crocs. Quelle partie del'aile a pour fonction d'attaquer l'air ? Est-cele bord d'attaque ? Est-ce le bord de fuite ?Est-ce la face inférieure de l'aile ? C'est àce stade que la définition de la corde deréférence prend tout son intérêt.

Étant donné qu'il existe des ailes de toutesdimensions et de toutes formes (à l'instardes pilotes...), il est parfois dif ficile dedéterminer avec certitude le point de l'ailequi entre en contact avec l'air, de mêmeque les modalités de cette rencontre.

Bord d'attaque Bord de fuite

Extrados d'aile cambré

Intrados d'aile cambré

Ligne de corde*

* Il s'agit d'une ligne imaginaire qui relie le bord d'attaque au bordde fuite de l'aile.


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTHeureusement, la corde sert généralementde référence pour indiquer la forme del'aile. Lorsque j'affirme que le flux d'airarrive sur l'aile avec un angle du 18degrés, cela revient à dire que l'angleformé par le flux d'air et la corde deréférence est de 18 degrés (figure 4-2).Cette distinction, apparemment banale, estaussi importante pour l'ingénieur que lespantalons moulants pour le matador. Il nenous reste plus qu'une seule définition àassimiler avant de comprendre les secretsde la portance. Cette définition concerne levent relatif (ce terme ne fait pas référenceà un oncle capable de raconter de longueshistoires sans reprendre son souffle).

Figure 4-2 Angle d'attaque. L'angle d'attaque est l'angleformé entre la ligne de corde et le vent relatif (c'est-à-direle vent qui souffle sur l'aile).

Le vent relatif (ou vent apparent)

Le déplacement d'un avion provoque undéplacement de l'air sur l'aile. Ce fluxd'air est appelé « vent relatif » car il seproduit par rapport au déplacement (ou enrésulte). Par exemple, dans la figure 4-3,le coureur sent le vent sur son visageindépendamment de la direction danslaquelle il se dirige ; ce flux d'air (de forceégale et de direction opposée à sondéplacement) est relatif par rapport àson déplacement.

Figure 4-3 Vent relatif. Le vent relatif est le vent résultantd'un objet en mouvement. Malgré un vent venant parl'arrière, un coureur sentira un vent de face, du fait de sondéplacement en course. Le vent relatif est proportionnel(opposé et de force égale) au mouvement d'un objet.

Vent

18°

L'angle d'attaque, dans cet exemple,est de 18 degrés (exagéré).

Vent relatif (ou vent appar ent)

Sens de déplacementdu coureur

Vent natur el


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTLe vent relatif est un flux d'air engendrépar un déplacement. Pour illustrer ce point,sortez votre main par la fenêtre d'unevoiture en mouvement (en gardant le restedu corps à l'intérieur, s'il vous plaît). Voussentirez un déplacement d'air dans ladirection opposée à celle de la voiture.Si vous conduisez une voiture en marchearrière sur l'autoroute, vous sentirezle vent venir de l'arrière (par ailleurs, vousentendrez de nombreux coups d'avertisseuret vous risquez d'attirer l'attention de lapolice). Le vent relatif est causé par undéplacement d'air et s'exerce, avec la mêmeforce, dans le sens opposé de l'avion.

L'avion A de la figure 4-4, par exemple, sedéplace vers l'avant ; le flux d'air entre encontact avec son nez. S'il se déplace versle sommet ou le bas d'une colline, le fluxcontinuera à souffler sur son nez (avionsB et C). Si l'avion tombe, le flux d'air est encontact avec son ventre (avion D). Dansle cas de l'avion D, le flux d'air se déplacevers le bas du fuselage, indépendammentde son inclinaison.

Figure 4-4 Toutes les illustrations montrent que le vent r elatifest opposé et de force égale au mouvement de l'appareil.

Le vent relatif souffle de la directionopposée au sens de déplacement de l'avion,indépendamment de l'orientation de cedernier. Le point suivant est tellementimportant que je vous invite à vous boucherune oreille. Si, si ! Faites-le avant depoursuivre la lecture ! De cette façon,je serai sûr que l'information n'entrerapas par une oreille pour sortir par l'autre.Il importe de vous rappeler un principeessentiel : le vent relatif est indépendantde la direction vers laquelle est orienté lenez de l'avion. Le vent relatif est de directionopposée et de force égale à la vitesse del'avion. À présent, examinons comment l'ailefend l'air et produit la portance.

Vent relatif(ou vent apparent)

Mouvement

Vent r elatif(ou ventapparent)

Mouvement

Vent relatif(ou ventapparent)

Mouvement Vent relatif(ou vent apparent)

Mouvement

A B

C D


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTL'attaque de l'air

Certaines personnes pratiquent la chassecomme un sport (même si l'adversaireignore qu'il y participe). La chasse auxanimaux suppose que le chasseur pointeson arme vers sa proie avec précision.Le chasseur regarde dans le viseur et voitla trajectoire de la balle. À la différenced'un fusil (ou d'une voiture), la pente demontée verticale d'un avion est distinctede son inclinaison (la direction vers laquellepointe l'avant de l'avion). Vous vous rappelezcette tour de 230 m en bout de piste ?Si, au décollage, vous orientez votre avionvers un point situé légèrement au-dessusde cet obstacle (comme avec un viseur),il est peu probable que vous le franchissiez.Vous ne risquez pas non plus de franchirle cordon que les pompiers auront misen place autour de la tour pour vousconvaincre de sauter ! N'oubliez pas queles avions peu puissants ont une pentede montée moins raide que les avionsde chasse.

Il convient de bien comprendre ce principefondamental (bouchez-vous à nouveauune oreille) : l'inclinaison du nez de l'avion(et par conséquent, de l'aile) peut êtredifférente de la pente de montée. Le degréd'inclinaison de l'aile et sa pente de montéeforment un angle (vous verrez bientôtpourquoi). Rappelez-vous que le vent relatifest toujours de vitesse égale et de direction

opposée à la trajectoire de vol ; pour êtreplus précis, nous dirons qu'il existe un angleentre la corde de référence et le ventrelatif. Cet angle est connu sous le nom« d'angle attaque » (Figure 4-5).

Figure 4-6 Angle d'attaque. Apparition de la portance.

La figure 4-6 représente l'aile (corde deréférence) d'un avion A formant un angle de5 degrés par rapport à la direction du ventrelatif. On dira plus communément quel'angle d'attaque de l'aile est de 5°.Les avions B, C et D sont respectivementreprésentés avec des angles d'attaquede 10 degrés, 30 degrés et 45 degrés.L'angle d'attaque sera d'autant plus grandque l'écart entre l'aile et le vent relatif seraimportant. Par ailleurs, comme vous allezbientôt l'apprendre, la portance d'une aileest directement liée à son angle d'attaque.


Mouvementde l'appareilAngle

d'attaque



L'aile est une trancheuse d'air parexcellence. Aussi puissante qu'un couteauaiguisé au laser, qu'un sabre de samouraïou que le tranchant de la main d'unkaratéka, l'aile est un instrument deprécision destiné à fendre l'air de façonbien spécifique. Les ailes sont construitesexpressément pour écarter les moléculesd'air, pour les séparer de part et d'autrede leur profil et pour offrir le moins derésistance horizontale possible. Touterésistance horizontale a pour effet deralentir l'aile. Cette résistance dans le planhorizontal est dénommée « traînée » et,dans ce domaine, moins il y en a, mieuxon se porte.

FLa figure 4-7 montre comment la voilurefend l'air avec un angle d'attaque de10 degrés. Le flux d'air frappe le bordd'attaque de l'aile. Une partie de ce flux estcontraint de passer par-dessus la voilure

(un joli nom pour une aile), l'autre partiepassant sous celle-ci. La portance est lerésultat de l'écoulement de l'air de partet d'autre de l'aile. Examinons d'abordcomment le flux d'air produit une partiede la portance totale en frappant la partieinférieure de l'aile.

Figure 4-7 Écoulement d'air au-dessus et au-dessous de lasurface d'une aile. La portance d'un profil d'aile est généréepar l'air s'écoulant au-dessus et au-dessous de cette aile.

Impact et portance

Le fait de passer la main par la fenêtred'une voiture en mouvement a deux effets :vous réalisez comment une surfacerelativement plane peut produire de laportance et vous indiquez votre intentionde tourner à gauche. La figure 4-8représente la déviation de l'air versle bas au contact de votre main.

Vent r elatif(ou vent apparent)



Ventrelatif(ou ventapparent)

Angle d'attaquede 5 degrés




A B

C D

Une certaine quantitéd'air s'écoule par-dessus

Une certaine quantitéd'air s'écoule par-dessus



Figure 4-8 Portance d'impact. Le flot d'air frappant la mainest dévié vers le bas. Cela transmet à la main une forceopposée et de même force, vers le haut. Le choc desmolécules d'air crée une forte pression sur la paumede la main.

Selon Isaac Newton, qui était versé dansce domaine, toute action entraîne uneréaction de force égale dans la directionopposée. Le flux d'air dévié vers le bas parla voilure provoque un mouvement (opposé)de l'aile vers le haut. Ce mouvementascendant est dû à l'énergie d'impact demilliards de minuscules molécules d'airfrappant la partie inférieure de l'aile.En outre, cet impact moléculaire entraîneune élévation de la pression au niveaude la surface inférieure de l'aile. L'aile semet à monter, comme si elle était pousséepar le bas.

Ce type de portance est parfois appelé« portance de porte de grange » ouportance d'impact. Elle ne contribuegénéralement qu'à une fraction de laportance totale produite par les ailes ;en d'autres termes, la portance de portede grange n'est pas suffisante, à elle-seule,pour voler. Dans le cas inverse, onsignalerait la présence de portes degrange volantes au lieu d'ovnis dans larégion du Midwest.

Une portance à la fois plus discrète et pluspuissante est liée à l'écoulement de l'air lelong de la face supérieure incurvée de l'aile.

Plier l'air avec une aile

Les Japonais ont inventé l'art du pliagedu papier, qu'ils ont dénommé « origami ».Ensuite, ils ont tenté de plier lespersonnes ; ce fut le « judo ». Toutefois,cet art du pliage des personnes n'a atteintsa perfection qu'avec l'adoption de la« classe Économie » par les compagniesaériennes.

Les avions de ligne (de même que les autresavions) plient autre chose : ils plient l'air àl'aide de leurs ailes. Sans doute le pliage del'air ne semblait pas suffisamment complexepour expliquer le vol des avions, c'estpourquoi on lui a donné un nom grec trèsrecherché. On l'appelle l'aérodynamique.Nous dirons, de manière simpliste, que l'aileest un instrument de précision destiné àcourber ou à dévier l'air vers le bas.

Écoulement d'air

Portance


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTComment la déviation de l'air par-dessusl'aile peut-elle produire de la portance ?Penchons-nous sur ce problème.

La figure 4-9 représente la coupetransversale d'une voilure. Examinezattentivement sa forme. Lorsque lesangles d'attaque sont peu importants,l'air s'écoulant sur l'aile est courbé (plié)avec une grande précision pour qu'il épousel'extrados au plus près. En revanche, la facerelativement plane de l'intrados courbe àpeine l'air qui s'écoule à sa surface. Le fluxd'air recourbé (ou dévié) par-dessus l'aileest contraint de parcourir une plus longuedistance que le flux plus rectiligne passantsous l'aile. Pour arriver au bord de fuite enmême temps que l'air s'écoulant le long del'intrados et couvrir la plus longue distance,l'air dévié vers l'extrados doit se déplacerplus rapidement (ceci a été démontréscientifiquement par voie empirique).

Supposons, par exemple, que vouspromeniez votre pit-bull (dénommé Bob)avec une laisse. Vous marchez sur letrottoir, tandis que Bob trottine dans lecaniveau (figure 4-10). Bob se trouve nez ànez avec une Volkswagen en stationnementet décide de passer par-dessus plutôt quede la contourner (rappelez-vous, il s'agitd'un pit-bull). Bien évidemment, la distanceà couvrir en passant par-dessus la voitureest plus grande que celle que vous devezparcourir sur le trottoir. Bob devra doncsuivre son plus long parcours en pressantlégèrement le pas, sous peine d'êtreétranglé par la laisse.

Figure 4-9 Écoulement d'air au-dessus et au-dessous de l'aile,à un faible angle d'attaque. Pour de faibles angles d'attaque,la trajectoire de l'air au-dessus de l'aile est incurvée, alorsque la trajectoire de l'air au-dessous de l'aile est relativementrectiligne.

Figure 4-10 Différences entre les longueurs des courbespassant au-dessus et au-dessous de la voiture (idempour l'aile).

L'air s'écoulant au-dessus de l'aile doit parcourirune plus grande distance

Écoulement d'air

Sens de la marche

Distance parcourue par le maître

Distance parcourue par le chien


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTAvez-vous remarqué qu'il existe unecertaine ressemblance entre le profil d'uneVolkswagen et celui d'une aile ? Il estincurvé au sommet et plutôt plat à la base.En passant par-dessus l'aile, l'air s'incurveet accélère.

Un phénomène remarquable se produitlorsque, en s'écoulant sur une surface,l'air accroît sa vitesse. Un physiciendu nom de Bernoulli a découvert que lapression exercée par l'air sur une surfaceétait d'autant plus faible que la vitessed'écoulement sur cette surface était rapide.L'écoulement à grande vitesse d'un flux d'airsur l'aile provoque une baisse de pressionau niveau de l'extrados. En d'autrestermes, la pression au-dessus de l'aile està présent inférieure à la pression sousl'aile (ne me demandez pas pourquoi !,c'est lié à l'énergie cinétique inhérenteau déplacement et l'explication de cemécanisme vous ferait le même effetqu'une lobotomie). C'est grâce à cemerveilleux phénomène, connu sousle nom de principe de Bernoulli, que nosavions ne ressemblent pas à de grosbutoirs très coûteux.

De par leur conception, les ailes possèdentgénéralement une face supérieure courbeet une face inférieure relativement plane.En raison de sa forme bombée, l'ailerenforce la courbure et l'accélérationdu flux d'air, même à des angles d'attaque

très fermés. Nous obtenons ainsila portance que nous avons appris àapprécier, notamment si nous estimonsqu'un avion est fait pour voler.

Angle d'attaque et créationde la portance

Avez-vous remarqué qu'au décollage d'unavion de ligne, lorsque l'appareil a atteintune vitesse minimale, le pilote levaittoujours légèrement le nez pour amorcerl'ascension ? Cette phase, appelée rotationou cabrage, n'a rien à voir avec les pneusde l'avion.

Lorsque l'avion accélère pour décoller,il finit par acquérir une vitesse suffisantepour se mettre en sustentation. Toutefois,à cette vitesse relativement faible, lacourbure naturelle de l'aile est incapablede recourber (dévier) suffisamment d'airpour produire la portance nécessaire àl'envol. C'est la raison pour laquelle l'avionne quitte jamais brusquement le solcomme un criquet qui aurait atterri sur unbarbecue. Le pilote doit encore intervenirpour accentuer la courbure de l'air. Le faitde lever légèrement le nez augmente l'angled'attaque. Sous cette action, l'air est obligéde suivre une courbe plus grande que cellequi peut être produite par le profil naturelde la voilure. Cette phase est illustrée àla figure 4-11.



Figure 4-11 Deux formes de portance. Portance provenantde la dépression d'air (A). Pour de forts angles d'attaque,l'écoulement d'air s'incurve au-dessus de la surface de l'aileconçue à cet effet. La portance d'impact au-dessous de l'aileaugmente pour de forts angles d'attaque.

Sous l'effet de cette courbure plusimportante, l'air accroît sa vitessepour parcourir la plus grande distance,entraîne une diminution de la pressionau-dessus de la voilure et produit laportance nécessaire au décollage, malgréune faible vitesse relative (merci M.Bernoulli !). L'exposition d'une plus grandesurface de l'intrados au vent relatifs'accompagne d'un accroissement de laportance d'impact. L'accroissement del'angle d'attaque permet donc à l'avion deproduire la portance requise au décollageà une faible vitesse relative.

Vous savez à présent de quelle manièreles voilures produisent la portance requiseà de faibles vitesses relatives. Vous avezégalement compris pourquoi, lors dudécollage ou de l'atterrissage à faiblevitesse, l'avion semble légèrement cabré.Mais que se passe-t-il aux vitesses relativesplus élevées ? Avez-vous déjà remarqué,en vol et à la vitesse relative de croisière,que l'inclinaison des avions était presquehorizontale ?

La figure 4-12 représente un avion avecplusieurs angles d'attaque. Aux vitessesélevées, les avions peuvent voler avecdes angles d'attaque plus fermés, dansla mesure où le profil de l'aile fournitsuffisamment de portance. Si vousréduisez la vitesse de l'avion, l'aile devrarecourber l'air artificiellement enaugmentant son angle d'attaque.

A

B



Figure 4-12 Relation entre l'angle d'attaque et la vitesse.Lorsque la vitesse varie en vol en palier, la r elation entrel'angle d'attaque et la vitesse est clairement définie.Lorsque la vitesse augmente, un angle d'attaque faible suffità maintenir l'appareil en vol. Lorsque la vitesse de l'appareildiminue, il est nécessaire d'appliquer un angle d'attaqueplus important.

Il existe une relation étroite, voire intime,entre l'angle d'attaque et la portance.Si l'on pouvait comparer la portance etl'angle d'attaque à Rhett et Scarlett, il n'yaurait pas que la ville d'Atlanta qui serait en

flammes. Le profil naturel de la voilureproduit suffisamment de portance auxfaibles angles d'attaque (par exemple,en croisière), pour autant que la vitesserelative soit élevée. À vitesse élevée(en croisière), le rôle de la poussée del'air sur la face inférieure de l'aile n'estpas aussi important dans la productionde la portance car une surface moinsimportante de l'intrados est exposée à l'air.

En résumé, l'angle d'attaque nécessaire auvol sera d'autant plus grand que la vitessede l'avion sera faible. Toutefois, l'excès esttoujours l'ennemi du bien. Si l'air est troprecourbé, au lieu de s'écouler gentimentle long de l'aile et de créer de la portance,il provoquera des bouillonnements et destourbillons qui n'auront pas le résultatescompté. Cette situation, dénommée« décrochage », sera abordée dans uncours ultérieur.

À présent, il est grand temps d'étudier endétail le début et la fin du vol lent, tel qu'ilest pratiqué en l'air.

Le vol lent en action

En vitesse de croisière, l'avion se déplaceà environ 110 nœuds en vol en palierrectiligne. À cette vitesse relative, notreangle d'inclinaison est d'environ 4° encabré, comme indiqué par l'horizonartificiel. Examinons à présent commentpasser en vol lent à partir de cettesituation. Par souci de réalisme, supposons

150 nœuds

100 nœuds

80 nœuds

60 nœuds

Angle d'attaque de 3degrés

Angle d'attaque de 8degrés

Angle d'attaque de 12 degrés

Angle d'attaque de 18 degrés


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTque vous vous prépariez à atterrir et quevous deviez réduire la vitesse de l'avionà 75 nœuds pour éviter de foncer têtebaissée dans l'avion qui vous précède. Voicila procédure générale à suivre pour passeren vol lent tout en conservant son altitude :

1. Passez en régime de ralenti de vol(avec un peu d'expérience, vousconnaîtrez les réglages de puissanceadaptés à la vitesse désirée et voussaurez réduire les gaz à cette valeur).

2. Levez le nez assez rapidement pourmaintenir l'aiguille du variomètre à 0(ou pour éviter tout déplacement del'aiguille des centaines de pieds del'altimètre).

3. Lorsque la vitesse de l'avion diminue,compensez légèrement vers le hautpour maintenir une légère inclinaison(ceci correspond environ à uneinclinaison de cabré de 9 degré,comme indiqué sur l'horizon artificiel).

4. Lorsque l'avion a atteint la vitesserelative voulue, maintenez unepuissance suffisante pour conservervotre altitude (environ 1 900 tr/min).Procédez à de légères correctionsd'inclinaison pour maintenir la vitesserelative désirée.

5. Effectuez éventuellement une dernièrecompensation pour maintenir l'angled'inclinaison qui vous donnera la vitesserelative voulue.

Fin du vol lent

Supposons que nous soyons en train desuivre un avion et que le contrôleur dela tour vous demande d'accroître votrevitesse de 75 à 85 nœuds. Comment allez-vous procéder ? Il suffit de reproduire laprocédure utilisée pour commencer le vollent, dans l'ordre inverse :

1. Augmentez légèrement la puissancejusqu'à environ 2 000 tr/min.

2. Abaissez le nez suffisammentrapidement pour maintenir l'aiguilledu variomètre à 0 (ou pour évitertout déplacement de l'aiguille descentaines de pieds de l'altimètre).

3. Lorsque la vitesse de l'avion augmente,compensez légèrement vers le baspour maintenir l'angle d'inclinaisonvoulu (ceci correspond environ à uneinclinaison de cabré de 6 degrés,comme indiqué sur l'horizon artificiel).

4. Lorsque l'avion a atteint la vitesserelative requise, maintenez unepuissance suffisante pour conservervotre altitude. Procédez à descorrections d'inclinaison pourmaintenir cette vitesse relative.


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENT5. Effectuez éventuellement une dernière

compensation pour maintenir l'angled'inclinaison qui vous donnera la vitesserelative désirée (85 nœuds dans le casprésent).

Qu'avons-nous appris jusqu'àprésent ?Jusqu'à présent, vous avez appris à piloterl'avion à différentes vitesses. À ce stadede votre formation, vous devriez savoirque la manette des gaz est utilisée pourmaintenir l'altitude ou la vitesse dedescente. La vitesse relative est maintenueen modifiant l'angle d'inclinaison de l'avion.Que se passe-t-il lorsque vous n'essayezpas de conserver une certaine vitesse,par exemple lors d'un vol en croisière ?Après tout, en croisière, vous n'utilisez pasla manette des gaz pour conserver votrealtitude, n'est-ce pas ? Non, bien sûr !Voici pourquoi.

En croisière, vous choisissez habituellementune puissance qui ne risque pasd'endommager le moteur (pour faciliterl'apprentissage, nous supposons, dans nossimulations, que l'utilisation de la puissancemaximale n'endommage pas le moteur).Après cela, vous n'avez quasiment plusbesoin de toucher à la manette des gaz.Si l'on part du principe que le maintiend'une certaine vitesse relative en croisière

ne figure pas forcément parmi vospréoccupations majeures, vous réglezla puissance à un niveau donné et vousprocédez à de légères modifications devotre angle d'inclinaison pour conserverou modifier votre altitude. En vol lentpar contre, vous utiliserez la puissancepour contrôler votre altitude et l'angled'inclinaison (le joystick) pour contrôlervotre vitesse relative. Ceci est peut-êtrel'inverse de ce que vous pensiez. Toutefois,comme vous le verrez d'ici peu, il s'agitde la technique que je vous inviterai àutiliser pour poser un avion.

À vous de jouer !À présent, je vous demanderai de passerà la Leçon 4 et de vous entraîner au vollent à bord de l'avion. L'objectif finalconsiste à maintenir votre altitude et votrecap tout en essayant de voler lentement,à des vitesses de votre choix. Vous vousrendrez compte immédiatement qu'il n'estpas facile de conserver sa vitesse relativeet son altitude tout en suivant un cap bienprécis. C'est pourquoi vous devez procéderpar ordre, comme suit : Vous réglezd'abord votre inclinaison longitudinalepour obtenir la vitesse relative souhaitée.Ensuite, tout en conservant la mêmeinclinaison, modifiez plusieurs fois votrepuissance pour maintenir votre altitude.


COURS AU SOL 4 : LE VOL LENTSi vous vous sentez suffisamment adroit,essayez de virer en vol lent. Mais soyeztrès prudent ! Souvenez-vous que nousavons appris pendant le cours au solconsacré aux virages qu'il convenaitd'accroître légèrement l'inclinaisonlongitudinale pour rester à la mêmealtitude durant un virage. Maintenantque vous savez utiliser la manette des gaz,augmentez légèrement la puissance, sinécessaire, pour vous aider à conservervotre altitude dans le virage. Plus un virageest serré, plus vous aurez besoin depuissance. N'hésitez pas à utiliser lecompensateur en vol lent (bien qu'il soitpréférable de ne pas compenser dans lesvirages, qui représentent des conditionspassagères). De cette manière, l'avion nerisque pas de perdre sournoisement sonangle d'inclinaison lorsque votre attentionsera détournée du tableau de bord.Surtout, amusez-vous bien !


COURS AU SOL 5 : LES DÉCOLLAGESIl y a quelques années, un collègueinstructeur avait pour élève un hommequi avait passé trop d'heures en hautemer. Lors de sa première leçon de vol,il se dirigea vers l'appareil, dénoua les troiscâbles d'amarrage, les jeta sur le côté etcria : « larguez les amarres ! » Sans douteson esprit était-il toujours dans les brumesde la haute mer.

Les avions ne sont pas des navires et,contrairement à ces derniers, ils décollent !Une fois dans les airs, vous avez besoind'un moyen pratique pour regagner unaéroport et vous préparer à atterrir. C'estcomme si vous ameniez un navire à quai.Vous ne faites pas brusquement irruptionparmi les navires qui se rendent au port.Vous vous joignez à la queue des autrescanotiers et pêcheurs qui rallient leur portd'origine. En procédant de la sorte, vouséviterez de les irriter et d'en venir auxmains. Par ailleurs, vous ne serez pasrongé par le remords.

Commençons par le décollage.

Au décollage, votre but consiste à accélérerpour que l'avion atteigne une vitessesuffisante pour lever le nez et mettrel'avion en attitude ascensionnelle. Cettephase est parfois appelée « cabrage ».Je recommande de cabrer l'avion lorsqu'ilatteint une vitesse d'au moins 5 nœudsau-dessus de la vitesse minimale de

sustentation (soit 50 nœuds, le début dela bande verte de l'anémomètre). Lorsquel'anémomètre indique 55 nœuds, levez lenez et adoptez l'inclinaison adaptée à unevitesse ascensionnelle de 80 nœuds (voustrouvez l'inclinaison correcte avec un peud'expérience). Dans le cas présent, celacorrespond à un angle d'inclinaisonde 11 degrés. Prêt ? Allons-y !

D'abord, mettez les gaz à fond et accélérezle long de la ligne centrale de la piste.Si vous utilisez les pédales du palonnier etque la gouverne de direction automatiquen'est pas active, vous devrez vous attendreà un mouvement de lacet vers la gauchelorsque vous augmenterez la puissance.Ceci est dû à plusieurs facteurs. Audécollage, le souffle d'hélice et le couplemoteur combinent leur ef fet pour imprimerà l'avion un mouvement vers la gauche.Appuyez suffisamment sur la pédale droitedu palonnier pour conserver l'avion dansl'axe de la piste. Bien entendu, si vousn'avez pas de palonnier, vous n'aurez pasà vous inquiéter de la tendance de l'avionà virer légèrement vers la gauche audécollage. Le dispositif de commandeautomatique de la gouverne de directionde l'avion vous évitera d'être affecté parces forces.

L'avion est prêt à s'envoler lorsquel'anémomètre indique 55 nœuds. Alors,décollez ! Cabrez l'avion pour lui donner


COURS AU SOL 5 : LES DÉCOLLAGESune inclinaison de 11 degrés, commeindiqué à la figure 5-1. (Durant cette phase,il convient de tirer légèrement plus fort surle joystick pour arracher l'avion à la piste.)Soyez patient. Avec une telle inclinaison,l'avion finira par atteindre 80 nœuds.

Figure 5-1

Félicitations ! Vous venez de décoller.Cela n'a pas été trop dur, n'est-ce pas ?À présent, il est grand temps de passerà la leçon interactive sur les décollageset de mettre en pratique ce que vousvenez d'apprendre.

Naturellement, tout ce qui monte doitredescendre. Et à ce moment là, vous avezintérêt à atterrir convenablement. C'est laraison pour laquelle le prochain cours ausol est consacré aux atterrissages.


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESIl existe un adage bien connu des pilotesque vous devriez connaître puisque vousêtes sur le point de les rejoindre : « lesdécollages sont facultatifs, les atterrissagessont obligatoires ».

Les atterrissages sont pour le pilote cequ'une œuvre d'art est pour l'artiste.Lorsque vous vous trouvez devant la MonaLisa de Léonard de Vinci (ou sa célèbrehomologue, Mona Larry), vous savez quevous contemplez une magnifique œuvred'art. Un bon atterrissage offre la mêmesatisfaction au pilote. J'envisage de vousapprendre à reproduire cette œuvreremarquable sur n'importe quelle pistede votre choix.

Nous allons procéder de manièrelégèrement différente de celle que j'auraisadoptée si nous étions vraiment à bordd'un avion. Je me propose de vousapprendre à atterrir avant de vousexpliquer comment entrer dans lecircuit d'aéroport (ce point sera abordéultérieurement dans le programme pourpilote privé). De la sorte, lorsque je vousenseignerai à décoller et à entrer dans lecircuit d'un aéroport, vous serez en mesured'atterrir et vous ne vous poserez pas avecla grâce d'un papillon imbibé de caféine.En outre, quelque chose me dit que sinous n'apprenons pas à atterrir dès àprésent, vous le ferez par vous-même.Alors, permettez-moi de vous prendrepar la main.

Je ne cesse de répéter à mes stagiairesque les avions atterrissent tout seuls(enfin, presque). Il ne reste plus au pilotequ'à leur donner un coup de pouce pour lesamener jusqu'à la piste et à chipoter avecla manette des gaz. Examinons cela de plusprès en faisant atterrir un avion dans votretête ou, en d'autres termes, en faisantappel à votre imagination pour effectuervotre premier atterrissage.

Votre premier atterrissage(mental)Pour mieux visualiser la situation, imaginezque vous vous trouvez dans l'axe d'unelongue piste. Votre avion se trouve à500 pieds au-dessus du sol et s'approche àune vitesse de 65 nœuds. La manette desgaz est au ralenti. Contrôlez mentalementl'angle d'inclinaison pour vous maintenirà 65 nœuds. Comme vous le voyez àla figure 6-1, vous aurez besoin d'un angled'environ 10 degrés. Naturellement,vous devez équilibrer mentalement l'avionpour conserver une vitesse de 65 nœuds.Passons à présent à la partie la plusintéressante de cet exemple. Supposezque vous mainteniez cette inclinaisonet cette vitesse de 65 nœuds jusqu'àl'atterrissage, avec la puissance au ralenti.Selon vous, que se passera-t-il ?


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGES

Figure 6-1

Si vous avez répondu que l'avion allaitatterrir, vous aviez raison. En fait, l'avionatterrira quasiment tout seul, pour autantque vous conserviez une vitesse de65 nœuds. Bien entendu, si un grain decarbone traînait sur la piste, vous l'avezprobablement converti en diamant, sansparler des marmottes qui ne risquent plusde se réveiller. Si nous faisons abstractiondu choc, cet atterrissage n'est pas trèséloigné d'un atterrissage parfait. Votreatterrissage imaginaire se distingueuniquement d'un bon atterrissage parune manœuvre dite d'arrondi.

Dans la réalité, nous ne précipitons pas lesavions au sol. Nous effectuons un arrondijuste avant l'atterrissage. L'arrondi est

une manœuvre qui consiste à modifierla trajectoire de descente pour évaserl'approche de la piste. L'arrondi (ouévasement) est effectué quand l'avionse trouve à 10-15 pieds du sol. Nous yreviendrons plus tard. Pour l'heure, vousdevez comprendre que le secret d'un bonatterrissage réside dans votre faculté àlaisser faire l'avion. En d'autres termes,si l'avion a été correctement équilibrépour la vitesse adéquate, il vous resterapeu de choses à faire, si ce n'est maintenirles ailes à l'horizontale et procéder à delégères modifications de la puissancepour modifier le glide. L'avion se poseraquasiment tout seul si vous le conservezdans l'axe de la piste.

À présent, penchons-nous sur les détails.

L'atterrissage en détailPourquoi ai-je choisi la vitesse de 65 nœudspour l'approche finale ? (L'approche finaleest la partie du circuit d'atterrissage oùl'avion se trouve dans l'alignement de lapiste.) En général, la vitesse d'approchefinale utilisée par les pilotes est supérieurede 30 % à la vitesse de décrochage del'avion. Dans notre cas, la vitesse dedécrochage de l'avion, volets levés, est de50 nœuds (là où commence la bande vertede l'anémomètre). Par conséquent, unevitesse supérieure de 30 % correspond à65 nœuds. Si votre vitesse est légèrementsupérieure à cette valeur, votre avion aura


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGEStendance à flotter et à refuser d'atterrirà l'endroit voulu (les vitesses d'approchetrop élevées figurent parmi les erreursd'atterrissage les plus répandues chezles jeunes pilotes). En revanche, si votrevitesse est légèrement inférieure àcette valeur, l'avion se rapprocheradangereusement de sa vitesse dedécrochage. La capacité à contrôlerla vitesse est sans conteste le critèrequalitatif le plus important d'un bonatterrissage.

Dans notre avion, une vitesse de 65 nœudspermet de garder le train avant légèrementau-dessus de la ligne de prolongationdu train principal, comme illustré à lafigure 6-2. Rappelez-vous toutefoisqu'il convient, lorsque l'avion ralentit,d'augmenter l'angle d'attaque pour conser-ver la portance. Par conséquent, unevitesse d'approche de 65 nœuds requiertun angle d'attaque légèrement plus impor-tant. Le train avant se trouve alors plushaut que le train principal. Il ne faut jamaisoublier que le Cessna 172 est un avion àtrain tricycle. Il a été conçu pour se poserd'abord sur les deux roues du train principal; ensuite, le train avant est abaissé délica-tement pour entrer en contact avec le sol.Posez d'abord le train avant et vous connaî-trez la signification du mot le plus redoutéd'un pilote : franchise (d'assurance). Vouspourriez également rebondir et imiter lesmarsouins.

Figure 6-2

Le jeu de la puissanceSupposons que vous ayez équilibré l'avionpour une descente en plané à la vitesse de65 nœuds. En approchant de la piste, vousréalisez que votre trajectoire d'approchevous conduit vers un point situé en amontde la piste. Ce n'est pas l'idéal. Après tout,les avions sont censés atterrir sur unepiste d'atterrissage et non dans les champsdes agriculteurs qui bordent le seuil de lapiste. Peut-on savoir si l'atterrissage risqued'être trop court et, dans ce cas, commentremédier à la situation ?


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESPour déterminer si votre descente est troprapide, soyez à l'affût d'un changement degéométrie de la piste, comme illustré à lafigure 6-3. La vue A représente la pistecomme elle doit apparaître au-dessus dutableau de bord lorsque votre glide estacceptable. La vue B montre l'aspect de lapiste lorsque vous êtes trop bas (sous leglide souhaitable). La vue C correspond àce que vous voyez lorsque vous êtes trophaut (au-dessus du glide souhaitable).

Figure 6-3B

Figure 6-3A

Figure 6-3C


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESVous remarquerez que la distance entrel'extrémité la plus éloignée de la piste etl'horizon est plus courte dans la vue B.Par ailleurs, vous noterez que les deuxextrémités de la piste semblent converger.Ces deux signes sont de bons indicesvisuels vous indiquant que vous voustrouvez au-dessous du glide voulu. Enfin,vous saurez que vous êtes trop baslorsque les arbustes du désert setrouveront à la hauteur de vos yeux etque vos pneumatiques déraperont surune tortue terrestre.

En l'absence d'auxiliaires mécaniques ouélectroniques, il vous faudra de la pratiqueet de l'expérience pour savoir si vousdescendez le long de la bonne trajectoire.Certains aéroports possèdent deséquipements permettant de déterminerle glide adéquat pour une piste donnée.Consultez l'encadré sur les indicateursvisuels de pente d'approche (VASI) pourplus d'informations sur ces dispositifs.Lorsque vous commencerez la leçoninteractive sur les atterrissages, vouspourrez travailler au feeling pour savoirsi vous êtes trop haut ou trop bas enapproche. Vous apprendrez ainsi àdévelopper vos capacités instinctives.Si vous entendez le crissement des rouesavant d'atteindre la piste, vous saurez quevous êtes trop bas. Si vous voyez la pistedisparaître sous l'avion, vous saurez quevous êtes trop haut. C'est l'enfance del'art ! Dès que vous aurez acquis un peu

L'indicateur visuel de pente d'approche(VASI)La nuit ou par mauvaise visibilité, l'absence de repèresvisuels extérieurs ne permet pas toujours d'évaluerle glide d'atterrissage correct. Heureusement, undispositif nommé indicateur visuel de pente d'approche(VASI) fournit des informations visuelles quant à latrajectoire à suivre. (À propos, VASI se prononce VAZIet il n'est pas destiné à recueillir des fleurs).Le VASI comprend généralement deux paires de barreslumineuses situées le long de la piste (il est souventdénommé VASI à deux barres précisément pour cetteraison). Les deux barres lumineuses du VASI sontgénéralement disposées à 150-300 mètres du seuilde la piste, comme illustré à la figure 6-13. Selon votrealtitude, ces feux apparaissent soit rouges, soit blancs.En réalité, leur couleur reste constante et ne changepas au sein de la barre. En revanche, l'angle de visionchangeant avec l'altitude, les feux du VASI apparaissentde différentes couleurs.

Figure 6-13 VASI à deux barres (indicateur visuel de pented'approche)

Un signal rougesur rouge sur leVASI indique que

vous vous trouvezen dessous du

plan de descente.Pensez : « Rougesur rouge, il fautque ça bouge ».

Un signal blanc surblanc sur le VASIindique que vousvous trouvez au-

dessus du plan dedescente. Pensez :« Blanc sur blanc,

tout fout le camp ».

Un signal rouge surblanc sur le VASIindique que vous

vous trouvez sur unplan de descentecorrect. Pensez :

« Rouge sur blanc,c'est le bon plan ».


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESd'expérience, il vous sera de plus en plusfacile de choisir la bonne trajectoire. Faites-moi confiance. Après tout, je suis votreinstructeur de vol.

Modification du glide enapproche trop basseSupposons que vous soyez trop bas.Comment allez-vous remédier à cela ?

Dès que vous vous en rendez compte,augmentez la puissance. Cela ne demandepas de matière grise (je voudrais que vousla conserviez pour plus tard, lorsque nousaborderons l'arrondi). Vous aurez remarquéque votre taux de descente s'est réduitdès que vous avez augmenté la puissance,comme le montre la figure 6-4. De légèresmodifications de puissance s'accompagnentde faibles changements du glide. Utilisezla puissance requise pour amener l'avionla piste tout en conservant une vitessed'approche de 65 nœuds. Dans unesituation idéale, votre glide devrait vousconduire directement jusqu'à la piste sansnécessiter de déplacements verticaux oude virages. Ah, si seulement nous vivionsdans un monde parfait ! Malheureusement,ce n'est pas le cas. Soyez donc prêt àrégler votre puissance pour modifier leglide et vous poser sur la piste.

Si vous vous trouvez en dessous du glide correct,les deux barres du VASI vous semblent rouges.Pour se rappeler que cette couleur est synonyme de« danger », certains pilotes anglo-saxons évoquentune petite ritournelle (Red over red, you'll conk yourhead -- rouge sur rouge et un coup sur la caboche).Vous devez revenir en vol horizontal jusqu'à ce queles feux apparaissent rouges et blancs. Lorsqu'unebarre est rouge et l'autre blanche, vous voustrouvez au-dessus du glide par rapport à la barrela plus rapprochée et au-dessous du glide parrapport à la barre la plus éloignée. Il s'agit d'unemanière compliquée de vous dire que si vous êtessur le glide qui vous conduira à mi-chemin entreles deux barres. La petite phrase suivante pourravous aider : « rouge sur blanc vous êtes dedans ».Naturellement, si vous êtes au-dessus du glide,les deux barres seront blanches. La phrase suivantepourra vous servir de pense-bête : « blanc surblanc, bon vent ! ». Augmentez votre taux dedescente jusqu'à ce que la barre en amont deviennerouge. Lorsque vous modifiez votre altitude parrapport à la pente d'approche, attendez-vousà ce que les barres blanches et rouges du VASIdeviennent temporairement roses.

Si vous apercevez un gyrophare rouge et blanc, vousvous approchez d'une voiture de police. Vous êtesdans de beaux draps ! (d'ailleurs, les barres de VASIne prennent jamais les voitures en chasse surl'autoroute).



Figure 6-4 VSI (A) et tachymètre avec un peu plus depuissance appliquée au moteur (B). VSI (C) et tachymètreavec un peu moins de puissance appliquée au moteur (D)

Par contre, si vous êtes trop bas, il est toutà fait sensé d'augmenter la puissance et demaintenir votre altitude jusqu'à ce que voussoyez en position d'entamer une descentenormale vers la piste. Encore une fois,vous saurez par expérience lorsquevotre position vous permet de réduirela puissance et d'entamer une descentenormale vers la piste. Bien entendu, si vousavez fait une erreur d'appréciation et sivous vous trouvez vraiment trop bas, vousdevez d'abord remonter. Ensuite, lorsquevous avez atteint l'altitude suffisante poureffectuer une descente normale vers lapiste, réduisez la puissance et entamez

la descente. Le profil de votre approcheressemblera sans doute à un spaghettimais il aura le mérite d'être votre approchepersonnelle (préparez-vous toutefois à unatterrissage « al dente »). Mettez touten œuvre pour atteindre la piste. Durantcette phase, veillez également à utiliserla compensation.

Que faut-il faire si vous êtes trop haut ?Nous verrons cela dans un instant. Pourl'heure, voyons comment arrondir l'avionavant l'atterrissage.

La manœuvre d'arrondiJusqu'à présent, vous avez pilotémentalement l'avion jusqu'à la piste avecune vitesse d'approche finale de 65 nœuds.En procédant de la sorte, vous réussirezpeut-être à poser un véritable avion maisuniquement en cas d'urgence. À 65 nœuds,l'avion imaginaire a une position d'atterrissageacceptable (c'est-à-dire, que son nez estincliné vers le haut, plaçant le train avantlégèrement au-dessus du train principal, cequi est une bonne chose !). En outre, danscette simulation, le taux de descente n'estpas excessif au point de blesser tous lespassagers, bien qu'un véritable avion puissenéanmoins subir des dégâts à l'atterrissage.Par conséquent, pour atterrir correctementdans ces conditions, vous devez apprendre àeffectuer la manœuvre d'arrondi, qui vousgarantira un atterrissage en douceur et entoute sécurité.

A B

C D



Figure 6-5

Vous devez amorcer l'arrondi à environ10-15 pieds au-dessus de la piste,comme illustré à la figure 6-5. Tout endescendant à la vitesse d'approche requise,commencez à arrondir la trajectoire entirant doucement et légèrement sur lejoystick pour lever le nez. Faut-il tirerlongtemps ? Encore une fois, tout estquestion d'expérience. L'objectif consisteà réduire votre angle de descente et lavitesse en vue de l'atterrissage. Ainsi,l'avion peut se poser sur la piste avec unfaible taux de descente et une inclinaisonlongitudinale légèrement plus forte. Ceciassure une prise de contact plus douceavec le sol et maintient le train avantau-dessus du train principal, comme dansla figure 6-6.

Figure 6-6

Si votre vitesse d'approche est excessive(supérieure aux 30 % de la vitesse dedécrochage de l'avion), il est plus queprobable que l'avion se mettra à flotter,voire même à grimper au moment del'arrondi. Ce n'est vraiment pas le moment !Si l'avion se met à flotter, il ne pourrajamais se poser. À moins que la piste soittrès longue, vous allez transformer un aviontrès coûteux en véhicule tout terrain, qui iradéfoncer la clôture de l'aéroport. Si voustirez trop rapidement sur le joystick durantl'arrondi, vous risquez de grimper de 50 à100 pieds au-dessus de la piste, tout envous retrouvant à court d'idées et devitesse. Dans ce cas, vous devez remettreles gaz, abaisser légèrement le nez etdescendre jusqu'au moment où vous


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESpourrez recommencer la manœuvre.Si vous n'intervenez pas, l'avion risque dedécrocher. Je suis au regret de vous direque faire des exercices de décrochage à100 pieds au-dessus du sol est une idéequi va vous secouer ! (Aïe ! Franchise !)Un avion a le droit de décrocher durantl'arrondi uniquement lorsqu'il se trouve àquelques centimètres au-dessus du sol.De la sorte, il ne peut descendre que dequelques centimètres, ce qui n'aura aucuneffet sur l'avion ou sur ses passagers.Effectivement, l'arrondi requiert une bonnesynchronisation mais sa réalisation offrepas mal de souplesse.

Comment savoir que l'avion se trouve àl'altitude adéquate de 10-15 pieds pourréaliser l'arrondi ? À bord d'un véritableavion, votre vision périphérique vous serad'un grand secours. La vue normaledu cockpit du simulateur ne vous fournitaucun renseignement, puisque cette vuene possède pas de fenêtres latérales.(Vous devriez essayer le cockpit virtuel qui,grâce au bouton-champignon se trouvantau sommet de votre joystick, donne unevue panoramique dans n'importe quelledirection. Essayez-la ! Dans le menuAffichage, cliquez sur Options d'affichagepuis sur Cockpit virtuel).

Avec de la pratique, vous développerezvotre faculté à évaluer votre altitude par

rapport à la piste, même avec la vuede cockpit normal. Entre-temps, vouspouvez vous aider de l'altitude de la piste(ou de l'aéroport). Supposez, par exemple,que l'aéroport se trouve à 2 787 piedsau-dessus de niveau de la mer. Vouspourrez commencer votre arrondilorsque l'altimètre indique une altitudede 2 800 pieds. Naturellement, ce trucne pourra vous servir que lorsque vousapprenez à atterrir dans un simulateur.N'utilisez jamais ce moyen lorsque vousserez pilote ou lors de l'atterrissage d'unvéritable avion. Votre copilote risque d'êtresur des charbons ardents.

Il existe une technique pour vous aider àvous poser sans encombre, même si vouséprouvez des difficultés à déterminer lemoment propice à la manœuvre d'arrondi.Lorsque vous avez l'impression que vousvous rapprochez de l'altitude à laquellevous devez effectuer l'arrondi, ajoutezjuste assez de puissance pour réduire votretaux de descente à 100 pieds/minute,tout en conservant votre vitessed'approche, comme illustré à la figure 6-7.Cette méthode est analogue à celleutilisée par les pilotes d'hydravion lorsqu'ilss'approchent de lacs transparents,dépourvus de vagues. Il est difficiled'estimer l'altitude au-dessus d'un lacdont la surface réfléchit comme un miroir.Un taux de descente de 100 pieds/minute,


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESà la vitesse d'approche, permet à l'avionde se poser de manière acceptable(et épargne les truites). Le recours à cetteméthode sur une piste se traduira par unedistance d'atterrissage plus longue, comptetenu de l'accroissement de puissance ; parconséquent, veillez à disposer d'une pistesuffisamment longue.

artificiel. Laissez l'appareil se poser sur lapiste avec cette inclinaison. À mesure quel'avion ralentit, vous devrez accroître lapression vers l'arrière sur le joystick afinde maintenir l'inclinaison nécessaire àl'arrondi. Après avoir touché le sol, relâchezdoucement le joystick pour abaisser letrain avant et le poser sur la piste (aprèsl'atterrissage, le train avant des avions faitoffice de commande de direction).

Par ailleurs, il n'est pas rare que la piste,qui était visible au-dessus du tableau debord, sorte de votre champ de vision aumoment de l'arrondi. À bord d'un véritableavion, vous pouvez relever le siège pouraméliorer la visibilité. Non, l'instructeur neva pas vous prendre sur ses genoux pourvous donner un meilleur champ de vision.Dans le simulateur, vous n'avez ni siègeadapté ni instructeur susceptible de vousdonner un coup de main. Relevez le siègedu simulateur électroniquement enappuyant sur MAJ+ENTRÉE . Ne vousinquiétez pas, ce n'est pas un siègeéjectable ! Levez le siège aussi haut quenécessaire pour avoir une bonne visibilité.Pour abaisser le siège, appuyez surMAJ+RET.ARR.

Formidable ! Vous avez le sens des arrondis.Bien sûr, la pratique de cette manœuvreest presque un art, mais vous finirez par lamaîtriser. À présent que vous avez comprisl'arrondi, essayons de le réaliser avec lesvolets complètement abaissés. Quand faut-il

Figure 6-7

En conditions normales, vous devezprogressivement ramener la puissanceau ralenti au moment de l'arrondi. Ensuite,vous devez lever doucement le nez afind'évaser la descente et laisser l'avion seposer sur la piste en maintenant cetteinclinaison. Si vous voulez savoir plusprécisément jusqu'où vous pouvez leverle nez, essayez une inclinaison longitudinalede 14 degrés en vous aidant de l'horizon


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESutiliser les volets ? Lorsque l'avion est trophaut et que nous devons accroître notretaux et notre angle de descente. Examinonsles volets en détail avant d'apprendre à nousposer avec leur aide.

Des volets qui font flipperEst-ce que vous vous êtes déjà demandépourquoi des pièces d'aluminium sortentdes ailes des avions commerciaux aumoment du décollage et de l'atterrissage ?Les avions rapides ont besoin d'ailes fines,de petites dimensions, pour atteindre desvitesses vertigineuses et satisfaire lesbesoins de passagers toujours plus avidesde vitesse. Toutefois, les ailes de petitesdimensions présentent l'inconvénient dedécrocher à faible vitesse. Pour disposerd'une marge de sécurité suffisante et éviterle décrochage, la plupart des avions deligne devraient décoller et atterrir à unevitesse voisine de 320 km/h s'ils n'avaientpas la possibilité d'agrandir et d'incurverleurs surfaces alaires pour créer une ailetemporaire, conçue pour les faiblesvitesses. Les ingénieurs conçoivent lesailes pour qu'elles répondent précisémentà ce besoin en les équipant de volets.L'abaissement ou la rentrée des voletsmodifie les caractéristiques de portanceet de traînée de l'aile.

La sortie des volets a pour résultatd'abaisser le bord de fuite de l'aile, commeillustré à la figure 6-8. La portance de l'aileest accrue de deux manières. D'abord,

l'abaissement du bord de fuite ouvre l'angleformé entre la corde de référence et le ventrelatif. L'accroissement de l'angle d'attaquese traduit par une portance plus importante.En outre, la courbure d'une partie de l'aileest accrue par l'abaissement du bord defuite, entraînant une accélération de lavitesse de l'air sur l'extrados de l'aile (denombreux volets augmentent même lasurface alaire en prolongeant l'aile vers lebas et vers le côté, comme dans le casdu Cessna 172). Grâce à l'ouverture del'angle d'attaque et au renforcement de lacourbure, les volets augmentent la portancepour une même vitesse.

Lorsque les volets sont abaissés, la courbure del'aile augmente (la surface peut également augmenter),

et la ligne de corde se déplace pour augmenter l'angle d'attaquede l'aile. Cela permet à l'aile de produire plus de portance pour

une vitesse donnée.

A

B

Figure 6-8 Action du volet sur la courbure de l'aile.Ailes légèrement incurvées (A). Aile plus incurvée (B).


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESPourquoi équipe-t-on les petits avions devolets ? Principalement pour créer laportance nécessaire au vol à de faiblesvitesses. Au moment de l'atterrissage,vous avez pour objectif de vous approcherde la piste et de vous poser à une vitessesuffisamment basse. Vous ne désirezcertainement pas toucher le sol à la vitessede croisière. Un atterrissage à une tellevitesse transformerait vos pneus en troispetits nuages de fumée. Les volets vouspermettent de vous approcher et de vousposer plus lentement, tout en maintenantune marge de sécurité suffisante au-dessusde la vitesse de décrochage.

Une vitesse plus lente à l'atterrissage setraduit par un arrêt sur une plus courtedistance. Cet aspect est important si lapiste n'est pas très longue. Si le vent souffleen rafales, vous pourriez éventuellementenvisager de vous approcher les voletsfaiblement abaissés, voire même levés.Aux faibles vitesses admises par les volets,l'avion devient plus difficile à diriger dansla mesure où les commandes réagissentplus lentement. Jetons un coup d'œil àl'anémomètre pour évaluer l'efficacité desvolets dans l'accroissement de la portance(Figure 6-9).

Figure 6-9 Plage de vitesse du volet. Volets sortis -53 nœuds (A). (début de l'arc blanc). Volets inactifs -60 nœuds (B). (début de l'arc vert)

Étant donné que les volets de notreCessna 172 sont peints en blanc (nousle supposerons pour les besoins decette discussion), la bande blanche del'anémomètre représente la plaged'utilisation des volets. Le début de la bandeblanche (B) correspond à la vitesse dedécrochage, volets abaissés et moteurcoupé (vol sans accélération à la massemaximale autorisée de l'avion). Il s'agitde la vitesse de décrochage de l'avionlorsque les volets sont entièrementabaissés, le moteur coupé et le traind'atterrissage sorti. L'avion de la figure 6-9restera en vol si l'air s'écoule le long desailes à une vitesse de 53 nœuds, pourautant que celles-ci soient au-dessous deleur angle d'attaque critique.

B AArc vert

Arc blanc


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESL'autre extrémité de la bande blanche(celle des vitesses élevées) correspondà la vitesse maximale autorisée lorsqueles volets sont complètement sortis.Vous risquez de les endommager si vousdépassez cette vitesse. Dans cet exemple,l'anémomètre ne doit pas indiquer plusde 107 nœuds lorsque les volets sontcomplètement abaissés (bien que certainsavions vous permettent de voler à desvitesses supérieures avec les voletspartiellement sortis). Je ne vous conseillevraiment pas de revenir d'un vol avec desparties d'avion cassées ou pliées, mêmesi celui-ci est en location (vous vous enrendrez compte lorsque vous recevrezla facture).

Vous remarquerez que la bande blanche(B) commence sept nœuds au-dessousde la bande verte (A). Précédemment,nous avons appris que la bande vertecorrespondait à la vitesse de décrochage,moteur coupé et volets levés (et trainrentré). Cet avion est incapable de volersi la vitesse de l'air s'écoulant sur les ailesn'a pas atteint au moins 60 nœuds, lorsqueles volets sont rentrés. Avec les voletscomplètement abaissés, vous pouvez vousposer à une vitesse plus lente -- de septnœuds pour être exact (la vitesse dedécrochage, volets complètement sortis,reprise sur l'anémomètre suppose quel'avion possède sa masse maximaleautorisée).

Toutefois, comme l'a dit Confucius, « Celuiqui sème de l'avoine sauvage ne doit pass'attendre à une bonne récolte ». End'autres termes, vous n'obtenez rien pourrien. Si les volets contribuent à la portancede l'avion, ils produisent également dela traînée. L'abaissement total des voletscrée une aile adaptée aux faibles vitesses.Si vous tentez d'accélérer sa vitesseau-delà d'un certain point, vos ef fortsseront contrecarrés par la traînée.Heureusement, la première partiedu débattement des volets assuregénéralement plus de portance que detraînée. Vers la fin de leur débattement,les volets fournissent plus de traînée quede portance. C'est la raison pour laquellele manuel de certains avions recommanded'abaisser les volets de 10-25 degréslors de décollages sur pistes courtes(en général, 1 ou 2 crans sur un systèmede commande manuelle des volets à3-4 encoches).

Si votre altitude en approche est tropélevée, vous pouvez sortir complètementles volets afin d'accroître la traînée del'avion. On utilise généralement les voletslors de la descente dans le circuitd'aéroport ; en revanche, on n'y a pasrecours lors de la croisière descendante.Après tout, les croisières descendantessont efficaces et rapides à vitesse élevée,lorsque la traînée parasite est plus forte.Si vous souhaitez quitter l'altitude decroisière et descendre les volets abaissés,


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESvous devriez d'abord réduire la vitessede l'avion pour la ramener sous la vitessemaximale de sortie des volets (la partiesupérieure de la bande blanche) avant depouvoir les actionner. Une telle manœuvrene serait pas très commode. En vitessede croisière, l'avion peut descendre plusvite à faible puissance et vous amenerplus rapidement à destination.

Étant donné que les volets procurentdavantage de portance à faible vitesse,interrogez-vous soigneusement sur la façonet le moment de rentrer les volets après ledécollage. Si vous vous approchez avec lesvolets complètement abaissés et que vousdevez faire un nouveau tour de circuit(c'est-à-dire renoncer à votre approche,grimper et effectuer une nouvelle tentatived'atterrissage), ne rentrez pas les voletsd'un seul coup ! Cela aurait le même effetque si l'on vous arrachait une partie devotre aile à basse vitesse. La haussesoudaine et souvent spectaculaire dela vitesse de décrochage pourrait vousamener à la limite d'un décrochage avantque vous n'ayez la possibilité d'accélérerpour regagner une vitesse plus sûre.Mettez d'abord les gaz à fond, puis rentrezles volets par étapes successives. Dans lesavions dont les volets peuvent sortir de30 à 40 degrés, rentrez les volets jusqu'àla position correspondant à la traînéeminimale/portance maximale. En général,cette position se trouve à mi-chemin dudébattement des volets (variable selon

l'avion). Dans les avions dotés de volets àcommandes manuelles à trois encoches,rentrez d'abord les volets d'un cran, puis dedeux crans supplémentaires dès que l'avioncommence à prendre de la vitesse.

L'atterrissage avec voletsVous pouvez sortir les volets à l'aide dulevier volets (Figure 6-10) ou en appuyantsur la touche F7 de votre clavier (pour lesrelever, appuyez sur la touche F6).

Étant donné que les voletsmodifient les caractéristiquesde portance et de traînéede l'aile, soyez prêt à agirsur l'inclinaison longitudinalede l'avion pour conserverla vitesse adéquate.L'abaissement total desvolets produit une traînéeimportante. Par ailleurs,leur sortie provoque le

redressement de l'avion, qui doit êtrecompensé par une pression vers l'avantsur le joystick afin de conserver la vitesse.Voici la procédure à suivre si vous êtes trophaut et que vous devez sortir les volets pourcompenser.

Étant donné que la vitesse de décrochagede cet avion, volets abaissés, est de40 nœuds (là où commence la bandeblanche de l'anémomètre), vous devrezvous approcher à une vitesse légèrement

Figure 6-10


COURS AU SOL 6 : LES ATTERRISSAGESplus faible. Souvenez-vous que les pilotesutilisent une vitesse d'approche supérieurede 30 % à la vitesse de décrochage del'avion dans sa configuration actuelle.Pour cette simulation, nous utiliseronsune vitesse de 60 nœuds.

Supposons que, durant notre approche,volets rentrés, à 65 nœuds, la piste semette à disparaître sous le tableau de bordde l'avion (Figure 6-11). Ceci nous indiqueque notre approche sera trop haute.Le moment est venu de sortir les volets(ou de les abaisser davantage). Sur votreclavier, appuyez une fois sur F7 pourabaisser les volets de 10 degrés. Vous allezdevoir pousser le joystick vers l'avant pourcompenser le cabrage provoqué par la

sortie des volets et modifier l'inclinaisonlongitudinale pour effectuer une approche à53 nœuds. N'oubliez pas le compensateur !

Vous abaisserez les volets de 20 degréssupplémentaires, par pas de 10 degrés,en appuyant deux fois sur F7 pour sortirles volets de 30 degrés (position pleinsvolets pour cet avion). Lorsque vousappuyez sur F7, veillez à corrigerl'inclinaison pour maintenir une vitessede 60 nœuds.

Si les volets sont suffisamment abaissés,vous remarquerez que la piste cesse dedisparaître sous l'avion. En outre, l'avions'est légèrement incliné vers l'avant, vousdonnant une meilleure visibilité sur la piste.La sortie des volets augmentera le tauxde descente ; par ailleurs, l'avion seraplus incliné vers l'avant, comme l'indiquela figure 6-12 (avec les volets sortis,le train avant n'est plus situé aussi hautpar rapport au train principal, une autreraison justifiant la nécessité de l'arrondi).

L'accroissement de la vitesse verticale dedescente est l'une des premières chosesque vous ne manquerez pas de remarqueraprès avoir sorti les volets. C'est la raisonpour laquelle l'arrondi intervient un peuplus rapidement lorsque les volets sontabaissés. Lorsque vous êtes à la hauteurd'arrondi, cabrez l'avion jusqu'à environ14 degrés par rapport à son inclinaisonactuelle. Gardez cette inclinaison jusqu'àFigure 6-11



Solos et Shirttails

Bien que l'on ignore l'origine ou l'époque à laquelleest apparue la pratique qui consiste à couper lepan de chemise de l'aspirant pilote, des milliersd'instructeurs continuent à respecter cettetradition lors du premier vol en solo de leurstagiaire. D'aucuns affirment qu'elle remonteraitaux premiers cockpits à deux pilotes, lorsquel'instructeur occupait le siège arrière, derrièrele stagiaire. L'instructeur devait se pencher versl'avant et tirer sur le pan de chemise de sonstagiaire pour attirer son attention. Le vol ensolo est un vol sans instructeur ; par conséquent,le pan de chemise devient superflu.

Même si j'ignore l'origine précise de cette tradition,rien ne me procure plus de fierté, en tantqu'instructeur, que de regarder mon pilotestagiaire s'envoler pour la première fois sans moi.

À votre tour de partir en solo ! Prenez votre envol,rendez-moi fier de vous et, à la fin de votre vol,appuyez sur la touche Imprimer. Vous obtiendrezune jolie réplique d'un pan de chemise déchirépour marquer ce grand événement.

l'atterrissage. Effectivement, vousrisquez d'entendre l'avertisseur sonore dedécrochage lorsque vous serez sur le pointde toucher le sol (pour de plus amplesinformations, voir la section consacrée audécrochage) ; toutefois, ceci importe peu,puisque vous vous trouvez à peine àquelques centimètres du sol.

Pourquoi utiliser les volets ? Ils vouspermettent de vous poser à vitesse plusréduite ; par conséquent, vous devrezutiliser moins d'énergie pour vous arrêter.De plus, les volets s'avèrent très pratiqueslors d'approches trop hautes. Ils sont aussiutiles lorsque vous devez franchir unobstacle avant d'atterrir ou lorsque vousdevez vous poser sur une piste courte.

Ceci achève nos cours au sol de base pourpilotes stagiaires. Vous allez voler en solo !À présent, vous êtes prêt à suivre la sériede leçons pour pilote privé. Préparez-vous àexplorer le ciel à la recherche de nouvellesaventures.

Figure 6-12


« Avant d'apprendre à courir, tu doisapprendre à marcher. » Voilà ce que medisait toujours mon grand-père. Il m'aégalement dit que j'avais été adopté.Lorsque je soupirais pour montrer mondésaccord, il ajoutait : « Si si, adopté,mais ils t'ont ramené ». Hélas ! Voilà legenre d'humour que pouvait avoir mongrand-père.

Si mon grand-père avait été instructeur devol (ce qu'il n'a jamais été), je suis persuadéqu'il aurait dit : « Avant d'apprendre à voler,tu dois apprendre à circuler au sol ». Et ilaurait eu raison. Voici quelques astucessur le roulage au sol avec lesquelles vousdevrez vous familiariser avant d'aller vousperdre dans la nature.

Considérations sur le roulageau solLorsqu'ils sont en vol, les appareils secomportent comme de gracieux oiseaux.Au sol, par contre, ils ressemblent plutôtà des albatros. En bref, ils ne sont pasdestinés à rester au sol très longtemps.C'est la raison pour laquelle ils n'ont pas étéconçus avec le confort que l'on attend desvéhicules terrestres. Ne vous attendez pas,par exemple, à trouver la direction assistéeà bord d'un Cessna 172. Vous trouverez,par contre, des pédales de commande(ou palonnier) au plancher du cockpit d'un

véritable appareil. C'est avec ces pédalesque vous dirigerez l'appareil au sol.

Le roulage au sol est relativement aisé.Si votre simulateur est équipé d'unpalonnier, appuyez simplement sur l'uneou l'autre pédale pour diriger l'appareil.(Si votre manette de jeu est équipée de lafonction de palonnier, vous pourrez obtenirle même effet par simple torsion de cettemanette.) Si vous appuyez sur une despédales du palonnier, le train avant pivoteradans le même sens et entraînera ainsil'appareil dans un virage. Par exemple,appuyer sur la pédale droite entraînel'appareil dans un virage à droite. Une foisen vol, le train avant se place dans uneposition qui l'empêche de pivoter. Une foiscette position atteinte, appuyer sur unepédale du palonnier n'agit non plus surle train avant, mais sur la gouverne dedirection.

Si vous n'avez pas de palonnier, la tâcheest encore plus simple. Vous tournezpar simple torsion de la manette de jeu.L'appareil tourne dans la direction quevous avez donnée à la manette de jeu.Ce n'est pas plus compliqué que cela.

Un petit conseil : Ne roulez pas au sol à viveallure. Plus vous roulez vite au sol, plus vousaurez du mal à manœuvrer l'appareil. Lesappareils dotés d'un train à trois roues, parexemple, sont très instables lors d'un arrêt

COURS AU SOL 7 : FAIRE CIRCULER L'APPAREILAU SOL



rapide. Quiconque a utilisé un tricycle pourenfant sait cela. Un arrêt ou un virage troprapide fait basculer le tricycle. Il en va demême pour les avions. En règle générale,pour le roulage au sol, il est recommandéde ne pas dépasser la vitesse pédestre.Bien entendu, si tout le monde avait lamême enjambée que Wilt Chamberlain,les pilotes auraient plus de patience lorsdu roulage au sol. Essayez de maintenirune vitesse lente en roulant au sol.

À cet effet, utilisez assez de puissancepour mettre l'appareil en mouvement,puis réduisez-la à environ 1000 tourspar minute. Si l'appareil démarre troprapidement, coupez les gaz et freinez.Ralentissez l'appareil jusqu'à une vitesseraisonnable pour le roulage au sol, etcontinuez lentement.

Le roulage au sol de l'appareil est la partiela plus facile de la manœuvre. La partie laplus difficile est de comprendre commentvous rendre à l'endroit désiré sur le tarmac.Il est impossible de circuler sur le tarmac àmoins de maîtriser les marquages des voiesde circulation et des pistes. Si vous voustrouvez dans un aéroport doté d'une tour decontrôle, vous devrez demander au contrôleau sol la permission de circuler au sol.

Balisages des aéroportsVous êtes-vous déjà demandé à quoipouvaient servir ces petits camionsavec leurs feux clignotants jaunes surles aéroports ? C'est bien ce que jepensais. Pendant longtemps j'ai penséqu'ils ravitaillaient en sandwiches lespilotes stagiaires qui s'étaient égaréssur l'aérodrome. Après tout, mêmeles pilotes stagiaires ont besoin de sesustenter alors qu'ils apprennent à sedéplacer des voies de circulation aux pisteset aux emplacements de stationnement.

Le balisage et le marquage d'un aéroportconstituent une opération pour laquelle lacohérence engendre la confiance. C'est laraison pour laquelle la FAA (AdministrationFédérale de l'Aviation) spécifie de façontrès détaillée la manière dont les pistes,les voies de circulation et toutes les autresaires de circulation des appareils doiventêtre agencées, aménagées, balisées etéclairées. Bien qu'il ne soit pas tout à faitexact de considérer que si vous avez vu unaéroport, vous les avez tous vus, il existecependant une cohérence dans cetteconfusion apparente. Tout comme unebague décodeuse de secret de BuckRogers, vous devez déchiffrer ce qui setrouve en face de vous.

Jetons un coup d'œil sur l'aéroport de Chinoen Californie, représenté à la figure 7-1. Cet



aéroport est doté de deux pistes qui peuventassurer des décollages et des atterrissagesdans quatre directions (deux directions surchacune des deux pistes, afin de répondreaux contraintes géographiques).

destinaient, il est utile de savoir que chaquepiste est toujours identifiée par un trèsgros numéro peint en blanc. Les numérosde pistes ainsi que leur balisage aident àles distinguer des zones non destinées àl'atterrissage. Les pistes de l'aéroport deChino portent les numéros 8, 26, 21 et 3.

Vous pensez qu'ils inventent ces numérosà leur guise, n'est-ce pas ? J'ai connu unstagiaire qui pensait que les numéros depistes avaient un rapport avec quelquelimitation de vitesse ou enregistrement desismographe ! Ces. numéros représententles deux premiers chiffres de la valeurde la direction magnétique de la piste,qui comporte elle-même trois chiffres.Un numéro de piste représente en grossa direction, arrondie à la dizaine dedegrés la plus proche. Une piste orientéeà 211 degrés deviendra la piste 21(prononcé « piste deux un » lorsque l'ons'adresse aux contrôleurs ou à toute autrepersonne experte en aviation). Une pisteorientée à 076 degrés deviendra la piste 8(arrondie à la dizaine de degrés supérieure,la plus proche).

Il existe deux facettes à chaque problème,comme il existe deux extrémités à chaquepiste. À de rares exceptions près (liées engénéral à des contraintes imposées par leterrain), il est en théorie possible d'atterrirou de décoller sur chacune des extrémités.Cela signifie que chaque piste possède des

Figure 7-1 Vue en plan de l'aéropor t de Chino.

Étant donné que l'aéroport de Chinoest équipé d'une tour de contrôle,et que les contrôleurs n'apprécient pasparticulièrement que vous atterrissiez surune piste différente de celle qu'ils vous



numéros à chacune de ses extrémités.Ceux qui possèdent des connaissancesbien plus avancées que les miennes enla matière, comprendront vite que cesnuméros diffèrent de 180, lorsqu'ilssont exprimés en degrés. C'est tout à faitlogique, étant donné que les deux sensopposés d'une même direction sont à180 degrés l'un de l'autre.

Tous les angles des pistes sont orientésvers le pôle nord magnétique, celui indiquépar le compas, et non pas le vrai pôle nordgéographique, celui où habite le père Noël(un fameux pilote). Lorsque votre avion esten approche sur n'importe quelle piste, soncompas doit approximativement indiquer ladirection de la piste. La figure 7-2 montrela configuration du compas et du gyroscopelorsqu'ils sont alignés sur la piste 26 àChino. Vous en saurez plus sur la directionmagnétique et la direction vraie dans lecours au sol 14. Pour l'instant souvenez-vous seulement de ceci lorsque vousmanœuvrez dans un aéroport : la directiondu vent, la direction d'atterrissage et toutcap qui vous est communiqué par l'ATC (AirTraffic Control, contrôle de la circulationaérienne) est exprimé en fonction de ladirection magnétique.

Figure 7-2 Direction magnétique de la piste. L'indicateur decap et le compas magnétique indiquent tous deux la directionmagnétique lorsqu'ils pointent sur le centre de la piste 26.

Éclairage des pistesPeints en blanc, les marquages despistes sont faciles à repérer au coursde la journée, mais qu'en est-il la nuit ?Ne vous attendez pas à trouver de l'orangefluorescent de si tôt. L'aéroport a uneimage de marque à conserver. En outre,si de telles couleurs étaient utilisées,l'aéroport deviendrait un pôle d'attractionpour rock stars et pour vans Combi VWbariolés.



La nuit, on utilise des éclairages. Lorsquele soleil décline lentement en direction del'ouest, l'aéroport s'illumine comme un parcd'attraction. Toutes sortes de lumières dedifférentes couleurs, certaines clignotant etd'autres éclairant en continu, sont présentespour vous occuper et vous compliquer latâche. Considérez-les comme des indicationsà code de couleur et vous serez sur labonne piste.

Les feux blancs illustrés à la figure 7-3bordent les deux côtés de la piste. Appelésfeux de bord de piste, ils sont disposés tousles 70 mètres. Les contrôleurs allumentces feux entre le coucher et le lever dusoleil ou lorsque la visibilité est mauvaise.

Le début de la piste est signalé par desfeux de piste verts, alors que la fin estsignalée par des feux rouges. C'est unecouleur appropriée pour indiquer que vousallez atteindre une surface non destinéeà l'atterrissage (tracteurs, bulldozers etbuggys uniquement au-delà de ces feux,par pitié !). En fait, ces feux ont un doubleemploi. Ils sont rouges d'un côté et vertsde l'autre. Réfléchissez-y un instant.Le début (ou seuil) d'une piste estégalement la fin d'une autre. Les feuxdisposés sur le seuil de la piste 21 sontégalement ceux du terminus de la piste 3.

Figure 7-3 Éclairage de piste basique.

Ce que je viens de décrire constitue lesbases de l'éclairage des pistes de toutaéroport accueillant un trafic de nuit. Il y abeaucoup plus complexe. Tout en acquérant

Feux blancs d'éclairagede bord de piste.

Rouge de ce côté-ciindique la fin de piste.

Vert de ce côté-ci indiquele seuil de piste.



vos heures de vol, vous serez amenéà découvrir des aéroports utilisant unéclairage sophistiqué. En fait, les pistesde certains aéroports sont dotées d'unéclairage si détaillé qu'il est possible deles confondre avec un incendie de prairie.Certaines pistes sont dotées de feuxde ligne centrale avec des lumièresincorporées sur toute la longueur de lapiste. D'autres possèdent des feux brillantsà éclats cadencés ou « stroboscopes »qui conduisent au seuil de la piste.D'autres encore ont des feux indiquant lazone d'impact des roues, qui ressemblentà un immense sapin de Noël qui auraitété projeté sur les mille premiers mètresde la piste. Un de mes stagiaires a trouvécela si joli, qu'il hésitait à atterrir dessus.Mais c'est autorisé ! Consultez le Manueld'informations aéronautiques pourplus d'informations sur ces systèmesd'éclairage.

Balisages des voies de circulationIl existe peu de choses plus pitoyablesqu'un pilote à terre, même pendant lajournée. Le roi ou la reine des airs devientfacilement le pauvre petit canard lorsque letrain d'atterrissage touche le sol On pense,

souvent à tort, que les pilotes sont douésd'une sorte de capacité supérieure àtrouver leur chemin à l'approche desaéroports. Cela est manifestement faux.La plupart des pilotes sont capables detrouver un distributeur automatique avecles yeux bandés, mais beaucoup d'entre euxont du mal à se rendre de la piste au pointd'arrimage de l'appareil, dans un aéroportpeu connu. On a retrouvé des pilotes etleurs appareils dans de drôles d'endroits.Un de mes collègues est ainsi entré dansun hangar militaire secret, dans unaéroport mixte civil et militaire. (Il n'étaitmanifestement pas si secret que celapuisqu'ils laissaient les portes ouvertes.)

La figure 7-4 montre un schéma dubalisage des voies de circulation sur lacarte d'un aéroport. La voie de circulationD (Delta) est parallèle à la piste 8-26 surla portion nord, et la voie de circulation C(Charlie) est parallèle à la portion nord-ouest de la piste 3-21. Plusieurs voiesde circulation s'entrecoupent et chacunepossède son propre nom phonétique.

Dans les grands aéroports, mais égalementdans les plus modestes, lorsqu'il y a unimportant trafic au sol ou des constructions,il n'est pas rare qu'un contrôleur proposeune autorisation de rouler complexe.



Figure 7-4 Voie de circulation dans un aéroport classique.

Voici un exemple d'autorisation :« November 2132 Bravo, accédez à lapiste 21 via Charlie, sud-ouest jusqu'àDelta, tournez à gauche, traversez la piste21 et faites un virage à gauche sur Golf,terminé. » En général, les stagiairesrépondent à cette autorisation par un« hein ? » Si vous aviez une carted'aéroport sous les yeux, vous pourriezaisément naviguer de la position A1 à laposition A2, indiquées à la figure 7-4, sansvous égarer. Il existe une grande variétéde cartes d'aéroports (similaires à celle

présentée à la figure 7-4) afin de faciliterla circulation au sol dans les aéroports.

Les voies de circulation sont signalées parune ligne jaune continue et deux lignesjaunes parallèles sur le bord externe de lazone de circulation (Figure 7-5). Les nomsdes voies de circulation figurent sur depetits panneaux indicateurs.

Les voies de circulation,ayant chacune leur propre

nom, permettent différentsaccès aux différentes pistes.

Tour de contrôleà 709 pieds

Altitudetopographique.650 pieds

Altitudetopographique.600 pieds

AA A D B

C

C

D

C

Figure 7-5 Marquages de voie de circulation. Tous lesmarquages de voie de circulation sont jaunes.

Situés le côté de la voie de circulation, cespanneaux portent des caractères jaunessur fond noir. Les panneaux portant descaractères noirs sur fond jaune indiquentles positions des intersections de voiesde circulation. Les flèches indiquent la

Les lettres noires sur fond jauneindiquent les intersections devoies de circulation.

Double ligne jaune de bordde voie de circulation.

Les lettres jaunes sur fondnoir identifient la voie decirculation sur laquelle vousvous trouvez.

Ligne centrale jaunede voie de circulation.

Voie

de

circ

ulat

ion

Bra

vo

Alpha



direction relative de ces intersections devoies. La plupart des voies de circulation(mais pas la totalité) sont équipées de feuxomnidirectionnels bleus le long des lignesqui sont utilisés la nuit (voir Figure 7-6).Certains aéroports sont équipés de feuxverts le long de la ligne centrale des voiesde circulation.

les pneus, mais vous pouvez, si cela vouschante, maintenir les roues du train avantà quelques centimètres des feux.

En tant que pilote, vous devez être capabled'identifier l'endroit où finit la voie decirculation et où commence la piste. Cettetransition est signalée par quatre lignesjaunes, dont deux en continu et deux enpointillé, coupant la voie de circulation demanière perpendiculaire et parcourant lapiste en parallèle (voir Figure 7-7). Cesmarquages sont appelés marquages decircuit d'attente.

Figure 7-6 Éclairage de voie de circulation.

Il m'est arrivé une fois de voir une de messtagiaires zigzaguer entre les feux vertssur une voie de circulation. J'ai penséqu'elle hallucinait, puis j'ai découvert qu'ellecraignait simplement d'endommager lesfeux de voie ou les pneus de l'appareil.Vous n'endommagerez ni les feux ni

Les voies decirculation peuventêtre équipées de feuxpériphériques bleus.

La ligne centrale de feuxverts identifie le centred'une voie de circulation,dans certains aéroports.

A B AB

Figure 7-7 Marquage de voie de circulation.

Les chiffres blancs sur fond rouge signalent un point d'arrêtobligatoire dans tous les aéroports équipés d'une tour de contrôle.Ils indiquent que vous êtes sur le point de rouler sur une piste(voire, sur une piste en service !).

Si la double ligne jauneen pointillé se trouve devotre côté, vous pouvez latraverser et accéder à lavoie de circulation, libérantainsi la zone de piste.

La présence d'une double lignejaune continue nécessite uneautorisation de traverser, dansles aéroports contrôlés.

Marquagesd'attente de piste.

C 30-12 C30-12



Dans un aéroport doté d'une tour decontrôle, lorsque les deux lignes continuesse trouvent de votre côté, vous devezdemander une autorisation pour accéderà la piste. Si les deux lignes en pointillése trouvent de votre côté, vous devezles traverser pour quitter la piste etvous engager sur la voie de circulation.(Dorénavant, nous appellerons « aéroportcontrôlé » tout aéroport doté d'une tourde contrôle.)

En supposant que venez juste d'atterrir etque vous roulez pour quitter la piste, vousdevez traverser la double ligne en pointilléafin de quitter la piste. La FAA considèreque votre appareil n'a pas quitté la pistetant que la totalité de celui-ci (jusqu'audernier rivet) n'a pas complètement franchicette double ligne jaune en pointillé. Il s'agitd'empêcher que la queue des longs avions(tels que le DC-8 allongé) n'empiète passur la piste. Cela pourrait compliquer lamanœuvre d'atterrissage d'un autre piloteet lui causer une montée de tension inutile.

Dans les aéroports qui n'ont pas de tourde contrôle (soit qu'ils n'ont pas de tourde contrôle du tout, soit que la tour decontrôle n'est pas en service la nuit), c'estau pilote qu'incombe la décision d'accéderà une piste en service. (Désormais nous

appellerons « aéroport non contrôlé » toutaéroport qui n'est pas doté d'une tour decontrôle ou dont la tour de contrôle n'estpas en service.) Dans ce cas, vous devezvous tenir un peu avant la piste, derrièreles lignes continues du circuit d'attente.Accédez à la piste lorsqu'elle est dégagéede tout trafic et qu'aucun avion n'est enapproche final courte (c'est-à-dire, prêt àatterrir). En d'autres termes, « observezattentivement avant de vous engagersur la piste ». La dernière chose que voussouhaitez est qu'un autre pilote effectue unposé-décollé sur vous. Et vous ne gagnerezpas en sympathie à l'aéroport en obligeantun autre pilote à remettre les gaz. Il estégalement judicieux de rendre compte devos manœuvres sur les CTAF lorsqu'iln'y à pas de tour de contrôle en service.Cela renseigne les autres pilotes présentssur le circuit d'aéroport sur vos propresmanœuvres. Vous en saurez bientôt plusà ce sujet.

Il existe un autre moyen de signaler le débutde la piste ; il s'agit d'un panneau blanc surfond rouge situé à proximité des doubleslignes jaunes continues et en pointillé (voirFigure 7-7). Ces panneaux d'informationsont appelés panneaux de circuit d'attente,bien qu'ils ne mettent rien en attente. Leurprésence vous indique que vous êtes sur le



point d'accéder à une piste en service. Ilsindiquent également le sens de la piste.Dans la figure 7-7, l'indication 30-12 signaleque la piste 30 se trouve à gauche etque la piste 12 est sur la droite (en d'autrestermes, tournez à gauche pour atteindrele début de la piste 30, etc.). Dans lesaéroports contrôlés, ces panneaux voussignalent de maintenir votre position, saufsi l'autorisation d'accéder à la piste, ou dela croiser, vous a été délivrée. La figure 7-8représente un panneau simple de circuitd'attente, indiquant que la voie de circulationva croiser le début de la piste de décollage.

Dans les aéroports non contrôlés, lespanneaux de circuit d'attente indiquent quevous pouvez traverser ou vous engager surla piste, après vous être assuré qu'il n'y aaucun trafic (un appareil en phase dedécollage ou d'atterrissage empêcheravotre manœuvre). Dans les aéroportsdotés d'une tour de contrôle, ces panneauxvont de paire avec les doubles lignescontinues et en pointillé du circuit d'attente.

Dans certains aéroports, il est possible queles voies de circulation empiètent sur lesaires de sécurité des pistes, comme indiquéà la figure 7-8. La voie de circulation Deltase situe juste avant le début de la piste 15.Il est possible que les appareils atterrissantsur la piste 15 soient en approche assezlente pour poser problème, à la fois auxappareils en approche et aux appareilsroulant au sol. Et ce risque est d'autantplus probable que les avions sont de grandetaille ; cependant, les pires scénarios sontenvisagés par les règlements. Les panneauxde position d'attente pour cette pistepériphérique sont représentés par descaractères blancs sur fond rouge.L'inscription 15APCH située à côté de ladouble ligne jaune continue indique un pointd'attente obligatoire dans les aéroportsdotés d'une tour de contrôle (cela signifieFigure 7-8 Éclairage de voie de circulation.

Points d'attente desvoies de circulation

D 15APCH D A 15 15 A

Panneau deposition d'attentede la piste 15

Aire de sécuritéde piste

Au dos de ce panneau d'indication

15APCH



que tout appareil sur la voie de circulationsuivante pourrait gêner un appareil enapproche). Sur le bord opposé de la piste,sur la voie de circulation Delta, sur la facearrière du panneau de position d'attente, setrouve un indicateur d'aire de sécurité depiste (que l'on rencontre normalement dansles aéroports contrôlés). Cet indicateurprésente des marquages identiques à ceuxdes voies de circulation (doubles lignescontinues et en pointillé). Ils peuvent êtreutilisés au moment de votre décision decommuniquer à un contrôleur aérien quevous n'êtes plus sur la piste. Souvenez-voustoutefois que dans les aéroports noncontrôlés, ce sont les pilotes eux-mêmesqui prennent la décision de s'engager surune piste ou d'en traverser une.

Il est peu probable, mais pas impossible,qu'un pilote roule accidentellement surune piste en service dans un aéroportcontrôlé. Un jour qu'il se trouvait sur unaéroport encombré, un pilote a rouléjusqu'au milieu d'une piste en service ets'est simplement arrêté à cet endroit(probablement en espérant tomber sur unde ces camionnettes jaunes qui ravitaillenten sandwiches). Totalement désorienté parles directives de la tour et n'osant pasdemander d'éclaircissement sur celles-ci,

il a stoppé son appareil alors qu'un jet étaiten approche finale. La tour de contrôle lui ademandé : « 32 Bravo, savez-vous où vousvous trouvez ? » Le pilote a répondu : « Surl'aéroport de Burbank ? » Le contrôleura continué : « Oui, c'est bien cela, maisvoyez-vous le gros Boeing 707 en approchefinale, qui fonce sur vous ? » « Oui », arépondu le pilote. « Voulez-vous vraimentqu'il fasse un touché-décollé sur vous ? »« Non », a rétorqué le pilote. Le contrôleurlui a dit : « Dans ce cas, vous feriez mieuxde déguerpir de cette piste. » Ce que lepilote a fait sans demander son reste.

Balisages de pistesupplémentairesCe n'est pas parce qu'il y a du béton dansla configuration d'une piste qu'il est possibled'y atterrir. Sur certaines pistes, deschevrons jaunes sont peints (Figure 7-9,position A). Ces indicateurs signalent quela surface est impropre au roulage, audécollage et à l'atterrissage. C'est un peuun no man's land pour avions. N'utilisezaucune partie de ces zones. Elles sonthors-limites car le terrain ne supporteraitpas le poids d'un avion même pour leroulage, et à plus forte raison pour l'atter-



rissage, ou encore il est tout simplementinapproprié. Les avions qui s'aventureraientsur les chevrons pourraient voir leurs axesde train d'atterrissage se planter dansl'asphalte, et se retrouver comme desmouches géantes prises au piège surdu papier tue-mouches.

Les flèches blanches orientées dans unedirection donnée constituent ce que l'onappelle un « seuil déplacé » (Figure 7-9,position B). Il s'agit d'une zone de pistequi n'est pas destinée à l'atterrissage,mais sur laquelle il est possible de rouler,de décoller ou de sortir en virage aprèsl'atterrissage. Les seuils déplacés entrentsouvent dans le cadre des mesuresdestinées à lutter contre le bruit. En vousobligeant à atterrir plus loin sur la piste,vous devez maintenir une altitude enapproche supérieure à celle que vousauriez eue en atterrissant en début depiste. La présence d'un seuil déplacé peutavoir plusieurs causes, notamment lacapacité d'un terrain à supporter le poidsd'un avion, mais pas l'impact causé parl'atterrissage. (Il y a une grande différence,je peux vous l'assurer, car l'un de mesinstructeurs se référait souvent aux valeursde l'échelle de Richter pour commenterchacun de mes atterrissages.)

Figure 7-9 Marquages au sol de piste.

Les grands X blancs indiquentque la piste est fermée.

A

B

Les chevronsjaunes indiquent

que cette portionde piste estinutilisable.

Un seuil déplacé est signalé pardes flèches blanches. Vous

pouvez utiliser cette zone pour leroulage au sol ou le décollage,mais pas pour l'atterrissage.



Je ne citerai aucun nom, mais il est notoireque certains pilotes professionnels ontatterri dans un aéroport différent de celuiauquel ils étaient destinés, avec le pleinde passagers à bord. Il n'y a rien de telque de transporter tout son public à unfour. C'est exactement ce qu'a fait unpilote dans un aéroport de la Côte Est.Il a accidentellement atterri sur un terraind'entraînement occupé par de ridiculespetits Cessna et Piper s'agitant autour ducircuit d'aéroport. Lorsqu'il a atterri et s'estarrêté, ses roues avaient creuser des trousdans la surface de la piste. Il a su qu'il étaitdans l'embarras lorsqu'il a dû mettre lapleine puissance simplement pour rouler.Quelques usagers de l'aérodrome sontaccourus et ont lancé : « Hé ! Regardez ceque vous avez fait à notre piste ! Vous l'avezcouverte de mottes de gazon. Bon sang ! »Il a fallu démonter l'appareil pièce par piècejusqu'à ce qu'il soit assez léger pour ne pasendommager la piste plus avant. Il n'en apas été de même pour la carrière du pilote.


Commençons par un peude théoriePendant le cours sur le vol lent, je vousai montré comment l'angle d'attaque desailes augmentait pendant que la vitessediminuait afin de maintenir suffisammentde portance pour le vol. Peut-être vousêtes-vous demandé s'il existait une limitesupérieure à l'angle d'attaque ? Après tout,le bon sens veut qu'il y ait une limite àtoute chose. Les anciens égyptiens fixaientdes limites que leur dictait leur bon sens,spécialement en ce qui concerne la taille deleurs pyramides (c'est ce qu'on appelle, jecrois, le Toutankhabon sens). Les ailes ontégalement leur limite.

L'air commence à tourbillonner au-dessusdes ailes lorsque celles-ci atteignent un fortangle d'attaque (environ 18 degrés pourla plupart des avions). L'angle auquel l'aircommence à tourbillonner et au-delàduquel se déclenche le décrochages'appelle l'« angle d'attaque critique ».

Voici une idée aussi capitale que le plusgros poisson que vous ayez jamais attrapé -un vrai trophée. Étant donné que les ailesdécrochent immanquablement après avoirdépassé l'angle d'attaque critique, il estpossible de rétablir en diminuant l'angled'attaque jusqu'à une valeur inférieure àl'angle critique. Tout le monde a suivi ?Répétez-vous cela 10 fois de suiterapidement.

Décrochage, angle d'attaqueet nez de l'appareilLe travail du pilote consiste à gérer lesquatre forces, à maintenir la portance,et éviter les tourbillons d'air qui entraînentle décrochage.

Considérez les molécules d'air comme deminuscules voitures de course circulantsur l'avion (Figure 8-1). Chaque voiture etchaque molécule n'a qu'un seul objectif :suivre la courbe de la surface supérieureincurvée de l'aile. Bien sûr, si l'aile a unangle d'attaque faible, la courbe n'est pastrès prononcée, et le parcours est assezaisé (Figure 8-1A).

COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGES

Figure 8-1 Angle d'attaque.

Aile

Aile

Faible angle d'attaque

Angle d'attaque critique


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESMais observez la courbe empruntée parces voitures et ces molécules d'air lorsquel'aile a un fort angle d'attaque. Lorsquel'angle d'attaque dépasse 18 degrésenviron (valeur de l'angle critique, pour desraisons que nous verrons plus tard) cesmolécules d'air « bolides » ne parviennentpas à négocier le virage (Figure 8-1B).

Lorsque cela se produit, elles commencentà tomber en vrille ou à tourbillonner dansl'atmosphère libre, n'assurant plus unécoulement d'air laminaire uniforme etsuffisamment rapide (Figure 8-2). Lesailes décrochent.

Souvenez-vous que, selon Bernoulli, unécoulement d'air plus lent sur la surfacede l'aile entraîne une diminution de laportance. La portance dynamique causéepar le choc des molécules d'air sur la faceinférieure de l'aile est toujours présente,mais nous savons déjà qu'elle ne fournitpas la portance nécessaire pour maintenirl'avion. Quand la portance est inférieureau poids, les pires ennuis se produisentsur les meilleurs avions. L'aile n'assureplus et décroche. Abandonné par Bernoulli,l'appareil est inexorablement rappelé surterre par la gravité, selon ses propresconditions.

Toutes les ailes ont un angle d'attaquecritique (cet angle varie légèrement selonles types d'avions). Au-delà de cet angle,l'aile et le vent ne s'accordent plus du tout.Toutes les théories que vous invoquerez neviendront pas à bout des lois de la physiqueet de la dynamique. La police des ailes veilleen permanence. Dépassez l'angle d'attaquecritique, et les molécules d'air ne vousfourniront plus de portance. Si cela voussemble sérieux, ça l'est. Fort heureusement,il existe une solution simple, qui ne consistecertainement pas à crier à l'instructeur :« Tenez, prenez les commandes ! ».J'aimerais que vous vous bouchiez uneoreille parce que je m'apprête à vousannoncer un point très important et queje ne veux en aucun cas qu'il entre dans uneoreille pour en ressortir immédiatement par

Figure 8-2 Aile décrochée contre aile non décrochée.

Lorsque les ailes dépassent l'angle d'attaque critique,l'écoulement d'air sur les extrados devient chaotique et

commence à tourbillonner. Il ne s'agit plus d'un écoulement d'airrégulier, à haute vitesse. En conséquence, la portance diminue.

Ailes endécrochage

Angle d'attaque


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESl'autre. Voici donc ce point important :Il est possible de rattraper le décrochageen réduisant l'angle d'attaque. Il suffit pourcela d'abaisser le nez de l'appareil avecdouceur à l'aide de la gouverne deprofondeur (Figure 8-3A et 8-3B).

Doucement, as des as ! Une fois que l'angled'attaque est inférieur à l'angle critique,les molécules d'air circulent sans heurtà la surface de l'aile et la portance est denouveau rétablie. C'est aussi simple quecela. L'appareil est à présent en mesurede voler et d'effectuer tout ce qu'un avionest supposé faire (Figure 8-3C et 8-3D).Si vous êtes sûr de retenir ce pointimportant, vous pouvez retirer vos doigtsde votre oreille.

Pourquoi faire une telle af faire de tout cela? Parce que dans un moment de stress(se trouver avec des ailes qui ne portentplus cause un grand stress chez denombreux pilotes), vous aurez tendanceà faire exactement le contraire de cequi est recommandé. Les pilotes ont unetendance naturelle à tirer ou pousser surla gouverne de profondeur pour modifierl'inclinaison longitudinale de l'avion. En casde décrochage, l'appareil se met à piquer,et votre instinct inexpérimenté vous pousseà tirer sur la gouverne de profondeur. Vousaurez beau tirer sur ce manche commeun forcené jusqu'à vos genoux, vous n'entirerez rien de valable. L'aile continuera àdécrocher, et vous, vous aurez le regardd'un bœuf fraîchement castré.

Figure 8-3 Décrochage et dépassement de l'angle d'attaquecritique.

Le pilote abaisse le nezde l'appareil (et metplein gaz, si ce n'estdéjà fait), et réduit

l'angle d'attaque (à unevaleur inférieure à la

valeur critique).

Le pilote relèvetrop le nez de

l'appareil au coursd'une montée.

A

L'angle d'attaque critique estdépassé, et l'avion décroche.

Le pilote reprend alors samontée sans dépasser

l'angle d'attaque critique.

Cette opération rétablitun écoulement d'air régulier

au-dessus de la surface de l'aile.

Une fois que l'appareilest sorti de décrochage,

le pilote redressedoucement le nez.

B

C D


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESSi l'aile décroche, il y a une chose que vousdevez faire impérativement : réduire l'angled'attaque à une valeur inférieure à l'anglecritique. C'est seulement après avoireffectué cela que l'aile se remet à porter.Le fait de mettre pleins gaz faciliteégalement la procédure de rétablissementen accélérant l'appareil. L'augmentationde la vitesse d'avancement obtenue parl'ouverture des gaz aide également àréduire l'angle d'attaque.

Ne restez pas assis sans agir, avec vosailes qui décrochent. On ne vous appellepas le commandant de bord pour rien.Réagissez, et à bon escient.

Décrochage à n'importe quelleassiette et n'importe quellevitesseVous devez comprendre que le décrochageest possible à n'importe quelle assiette etn'importe quelle vitesse. Remettez-vousun doigt dans l'oreille. Cela ne fait aucunedifférence si le nez de l'appareil pointe versle haut ou vers le bas, et si vous volez à60 ou 160 nœuds. Le fait qu'un aviondépasse son angle d'attaque critique estindépendant de son assiette ou de savitesse. La figure 8-4A montre un exemplede ce phénomène.

Figure 8-4 Sortie de décrochage lorsque l'angle d'attaquecritique a été dépassé.

B

L'appareil est en décrochage avec le nezen piqué, à une vitesse de 150 nœuds.A

La seule façonpour le pilote derétablir est de

relâcher lacontre-pression

qu'il exerce sur lacommande de la

gouverne deprofondeur (qui aété la cause dudécrochage enpremier lieu)

Mou

vem

ent

de l'a

vion

L'avion se déplacehorizontalementà 100 nœuds, etdécroche car lepilote a tiré tropbrusquement sur

la commandede la gouvernede profondeur.

La sortie de décrochage est obtenue en réduisant lacontre-pression sur la commande de la gouverne deprofondeur et en diminuant l'angle d'attaque à une

valeur inférieure à la valeur critique.

Mouvementde l'avion


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESLes avions ont une certaine inertie, ce quisignifie qu'ils ont tendance à continuer àse déplacer dans le sens où ils naviguent.L'avion A pointe vers le bas et plonge à unevitesse de 150 nœuds (n'essayez pas celachez vous !). Le pilote a trop brusquementtiré sur le manche, obligeant les ailes àdépasser leur angle d'attaque critique,et l'appareil a décroché. Hou la ! Imaginezcela. Il décroche en piquant à 150 nœuds !La figure 8-4B illustre un exemple d'appareildécrochant à 100 nœuds, en vol rectiligneen palier après que le pilote ait tiré tropbrusquement sur la gouverne de profondeur.

Que doit faire le pilote pour rétablir ?La première chose est de réduire l'angled'attaque en poussant la gouverne deprofondeur, ou en relâchant la pressionsur le manche ou le volant de commande(souvenez-vous que le fait d'avoir tiré sur lagouverne de profondeur est probablementà l'origine du trop fort angle d'attaque quia entraîné le décrochage en premier lieu.)Cela a pour effet de rétablir un écoulementd'air rapide et régulier sur l'aile. L'avion voleà nouveau.

La deuxième étape consiste à fournirtoute la puissance disponible (si nécessaire)afin d'accélérer l'appareil et de faciliterla réduction de l'angle d'attaque.

Une fois que l'appareil n'est plus en phasede décrochage, il doit être rétabli dansla position désirée, et vous devez vous

assurer de ne plus décrocher. Le faitde décrocher immédiatement aprèsun premier décrochage est appelé« décrochage secondaire ». À la différencede l'école secondaire, ce décrochagen'est pas considéré comme un progrès,particulièrement par l'instructeur qui yassiste. (Vous saurez que votre instructricen'est pas très contente si elle glisse despropos du style : « Hum, en comparaison,un accouchement c'est pas grand chose ».)

Faire décrocher un avion intentionnellement,à une altitude de sécurité, est une opérationamusante ou du moins instructive.Les décrochages sont des manœuvresréalisées sans trop de heurts dans laplupart des avions. En revanche, fairedécrocher un avion à proximité du sol estune affaire plus sérieuse, car ce n'estgénéralement pas un acte intentionnel.Au cours de votre formation au vol, vousserez amené à pratiquer très souvent lasortie du décrochage (le rétablissement).

Maîtriser un avion qui décroche est unechose ; maîtriser son propre instinctnaturel en est une autre. Par exemple,un des pièges classiques du décrochage,dans lequel vous pourriez littéralement« tomber », implique une grande vitessedescensionnelle au cours de l'atterrissage.En phase d'approche, il est possible quevous ayez à tirer sur la gouverne deprofondeur pour tenter de réduire la pentede la descente. Si vous dépassez l'angle


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESd'attaque critique, l'appareil décrochera. Lapiste apparaîtra alors sur votre pare-brisetelle une supernova vue en orbite basse.

Si vous suivez votre instinct inexpérimentéet vous acharnez à tirer sur la gouvernede profondeur, le décrochage s'accentue.Les pilote expérimentés s'y connaissentmieux. Conscients des risques dedécrochage, ils appliquent une combinaisonappropriée de contre-pression sur lagouverne de profondeur et de puissance aucours de l'atterrissage afin de corriger leurtrajectoire de descente sans pour autantdépasser l'angle d'attaque critique. (Votreinstructeur vous enseignera le dosagecorrect entre la gouverne de profondeur etla puissance, pour l'atterrissage.) Commentles pilotes connaissent-ils la contre-pressionadéquate à appliquer sur la gouverne deprofondeur ? Comment peuvent-ils être sûrsqu'ils ne feront pas décrocher l'appareil ?

Si votre appareil était équipé d'un indicateurd'angle d'attaque, il serait aisé d'identifierles décrochages. Vous auriez simplementà maintenir l'angle d'attaque à une valeurinférieure à l'angle critique des ailes. Bienqu'ils soient d'une aide très précieuse,les indicateurs d'angle d'attaque sontrares à bord des petits avions. Dans FlightSimulator, la seule indication que vousayez sur l'imminence d'un décrochageest l'avertisseur sonore de décrochage.Vous bénéficiez également du luxe de voirapparaître l'inscription « DÉCROCHAGE »

sur votre écran. Bien entendu, vous netrouverez pas cela à bord d'un vrai appareil.Vous pouvez cependant trouver deslumières rouges d'avertissement quise déclenchent en cas de décrochage,ce qui revient à peu près au même.

À présent que vous possédez desolides bases sur la perte de vitesseaérodynamique, passons aux explicationssur la sortie de décrochage.

Ne volez plus, décrochezLe fait de tirer sur le manche a amenéles ailes à dépasser l'angle d'attaquecritique et à décrocher. Au cours dudécrochage, l'écoulement d'air tourbillonneau lieu de circuler régulièrement à lasurface des ailes. Il en résulte uneportance insuffisante, obligeant l'avionà piquer en avant (il penche en avant siles passagers et les bagages ont été bienrépartis dans l'appareil). On pourraitcomparer ce piqué systématique à lamanœuvre de Heimlich appliquée sur soi-même ; l'appareil réduit son angle d'attaqueà une valeur inférieure à celle de l'anglecritique et rétablit sa capacité à voler.

Si les avions sont conçus de manière àsortir du décrochage par eux-mêmes,pourquoi devez-vous apprendre tout cela ?Le problème est que les pilotes empêchentsouvent par leurs manœuvres, la sortiede décrochage. Vous devez connaître ces


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESmanœuvres. En outre, un décrochageaccidentel à basse altitude exige quevous puissiez immédiatement rétablir afind'éviter une trop grande perte d'altitude.Tentons un autre décrochage, mais cettefois, observons ce qui se produit si vousempêchez l'appareil de piquer en avantde lui-même.

Ce qu'il ne faut pas faire encas de décrochageQu'arrive-t-il si nous provoquons ledécrochage et si nous empêchonsl'appareil de sortir de ce décrochage ?

La réponse est que l'appareil continuerade décrocher, le manche étant tirécomplètement en arrière. Vous aurezbeau tirer sur le manche, l'appareil neremontera pas pour autant. Pensez-yattentivement. Vous pourriez rester endécrochage jusqu'à atteindre le sol, lemanche étant en position complètementen arrière, ce qui ne vous amuserait pasforcément, n'est-ce pas ? Le fait demaintenir le manche en position arrière-toute maintient l'angle d'attaque à unevaleur égale voire supérieure à l'anglecritique. C'est malheureusement ce quefont certains pilotes après avoir faitdécrocher leur appareil.

Ce qui est recommandé defaire en cas de décrochageC'est la raison pour laquelle nous avonsappris à relâcher la contre-pression sur cesatané manche, et à le pousser en avantjusqu'à ce que l'angle d'attaque des ailessoit revenu à une valeur inférieure à l'angled'attaque critique. L'assiette correcte àadopter pour la sortie de décrochage dépendde plusieurs facteurs, c'est pourquoi nousutiliserons un piqué avant de 5 à 10 degréspour les simulations de sortie de décrochage.Il n'est pas nécessaire d'effectuer un piquéexcessivement raide, car il en résulte uneperte d'altitude et une augmentation de lavitesse trop importantes.

Comment pouvez-vous savoir si vous avezsuffisamment diminué l'angle d'attaque ?Dans un simulateur, l'avertisseur sonore dedécrochage cesse de beugler, l'inscription« DÉCROCHAGE » disparaît de l'écran,l'appareil se remet à voler, la vitessecommence à augmenter et les commandesde vol répondent beaucoup mieux. Si votreinstructeur ou instructrice était à bord,sa voix baisserait également en tonalité,et les baleines perdraient l'envie de venirs'échouer sur les plages.

À quelques rares exceptions près, voilà doncla technique qui a toujours été utilisée parles pilotes pour identifier et sortir desdécrochages. Il vous faudra égalementmettre les pleins gaz immédiatement aprèsavoir réduit l'angle d'attaque. Cela facilite le


COURS AU SOL 8 : DÉCROCHAGESprocessus de sortie de décrochage. Veillezà ce que le nez de l'appareil ne cabre pasaprès avoir donné de la puissance. Celapourrait à nouveau accroître suffisammentl'angle d'attaque pour causer un nouveaudécrochage. Lorsque l'appareil n'est plusen phase de décrochage (c'est-à-dire, unefois que l'avertisseur sonore a cessé desonner), relevez le nez afin d'obtenir uneassiette de montée et d'établir une vitesseascensionnelle.

Décrochages au départQu'arrive-t-il si vous décrochez alors quevous êtes déjà pleins gaz ? Disons quevous venez juste de décoller d'un aéroportet que vous êtes pleine puissance enphase d'ascension (ce qui est la procédurehabituelle à bord de cet appareil). Voustombez soudainement nez à nez avec unbourdon qui s'est invité dans le cockpit.Vous êtes distrait et oubliez de piloterl'appareil pendant que vous chassez labestiole des deux mains. Bien sûr, tous lesmoulinets que vous décrivez dans l'air avecvos bras font ressembler le cockpit à unplateau de film de Kung-fu pendant quel'appareil décroche. Que faire ?

En bref, tous les mouvements de kung-fudu monde ne vous aideront pas si vousne faites pas une chose : réduire l'angled'attaque à une valeur inférieure à celle del'angle critique. Une fois que l'avion ne sera

plus en décrochage, vous pourrez rétablirvotre assiette de montée. Ne vous occupezpas de la manette des gaz puisque vousêtes déjà pleins gaz.

Vous y voilà : Voici terminé votre premiertour dans le parc d'attractions aérien connusous le nom de « Décrochage Land ». Leseul problème c'est que vous n'avez pasencore visité le moindre recoin du « RéalitéLand ». Voilà ce que vous avez raté.

Il est aisé de se souvenir que les avionsdécrochent parce que la valeur de l'angled'attaque critique a été franchie. Maisn'oubliez pas que cela peut se produire àn'importe quelle assiette, à n'importe quellevitesse, et à n'importe quel réglage depuissance. À présent, place à plus de vérité.

En réalité, si l'appareil pointait directementvers le bas et si vous tiriez sur les com-mandes assez brusquement, l'avion décro-cherait. Bien sûr, nous ne ferions pas celadans un vrai avion (même s'il s'agissait d'unavion de location). Souvenez-vous qu'il s'agitd'un simulateur. Il est possible de réaliserdes choses dont vous n'oseriez même pasrêver à bord d'un vrai appareil. C'estcomme de visiter « le Monde Enchanté »,en ce sens que nous ne courons que trèspeu de risques dans cette démonstration.Nous pouvons donc profiter de notretechnologie et constater ce dont tout lemonde parle, sans jamais l'avoir vraimentfait. Et maintenant, que diriez-vous d'allervous exercer au décrochage dans la Leçon1 pour pilotes privés ? Amusez-vous bien !


J'apprécie les virages serrés ! Il estamusant et stimulant de les aborder, et ilsconstituent un test pertinent pour éprouverl'habileté d'un pilote à situer les limites desperformances de son appareil. Et si vousjouez à Microsoft® Combat Flight Simulator,ils vous seront utiles pour échapper à unennemi qui tente de vous descendre parl'arrière !

On a recours aux virages serrés(généralement ceux dont l'angled'inclinaison latérale se situe entre 45 et55 degrés) pour développer les aptitudesde vol. Si vous vous y exercez souvent,vous constaterez que vous parviendrez àcontrôler les commandes de vol avec unesouplesse accrue. Les virages serrés vousapprendront également à partager votreattention entre les différents points querequièrent ces manœuvres de hauteperformance.

Ils présentent un autre avantage dont vousn'êtes pas forcément conscient. Les viragesserrés vous montrent que les avions ontleurs limites, et que les repousser ne se faitpas impunément. Prendre un virage tropserré peut entraîner un décrochage. Celan'est pas foncièrement périlleux si vousvous trouvez à plusieurs milliers de piedsau-dessus du sol. En revanche, n'essayezpas d'exécuter un virage serré lorsque vousvous alignez sur la piste à faible altitude etavec une vitesse insuffisante. C'est le plussûr moyen de vous engager dans une

nouvelle carrière, telle que la géologie.Et vous vous y engagerez à fond - à deuxmètres de profondeur.

Aérodynamique des virages serrésUn petit rappel pour commencer. Dans uncours précédent, vous avez appris que le faitd'incliner latéralement les ailes permettaità la portance de tirer l'avion latéralement.L'avion tourne car certaines de ses forcesde sustentation agissent horizontalement.

Bien entendu, lorsqu'un objet est misen mouvement, il a tendance à vouloirconserver ce mouvement. C'est un certainmonsieur Newton qui l'a affirmé (Isaac,pas Wayne). Lorsqu'un avion tourne,sa masse entière a tendance à vouloirconserver sa direction initiale. C'est laraison pour laquelle vous avez l'impressionde vous enfoncer dans votre siège sur unemontagne russe lorsque les rails changentde direction. La montagne russe changede direction, mais votre corps a toujourstendance à vouloir continuer sondéplacement en ligne droite. Subissantégalement la force d'attraction de la terre,vous avez l'impression que vous alleztraverser votre siège.

Bien que les avions ne volent pas sur desrails, vous ressentirez la même force vousattirant vers le bas dans votre siège lorsquevous exécuterez un virage serré coordonné.Plus le virage est serré, plus la force vous

COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉS



Angle d'inclinaison en degrés

Fact

eur

de c

harg

e ou

forc

e G

Une inclinaison de 60° produit un facteurde charge de 2, ou une force de 2g

enfonce dans votre siège. Cette force estparfois appelée force G (ou facteur decharge). Le « g » de force G provient dumot « gravité » et n'a aucun rapport avecle son émis par les passagers lorsqu'ils sesentent s'enfoncer dans leur siège au coursd'un virage serré : « Gloups ! »

La force G est une force inhérente à tousles avions. Le graphique de la figure 9-1représente l'augmentation de la force Gpour une inclinaison donnée. L'exemplemontre qu'avec une inclinaison de60 degrés, l'avion et vous-même subissezune force G de 2 (2g). En d'autres termes,l'avion et vous-même vous sentez deux foisplus lourd que d'habitude. Imaginez cela !Vous ressentez une apparente surchargepondérale, sans pour autant avoir laissépassé entre vos dents sélectives l'un deces paquets de frites si grasses. Bienentendu, vous perdrez cet excès pondéralen sortant du virage et en revenant à unvol rectiligne en palier, position à laquellevous êtes soumis à une force G de 1 -la même que vous subissez actuellement(et qui est déterminée par le nombre defrites que vous avez ingurgitées depuisvotre naissance).

Figure 9-1 Graphique sur le facteur de charge.

Voilà le piège : si vous-même et l'avion voussentez plus lourd du fait de l'augmentationde la force G, vous, le pilote, devez alorscompenser l'augmentation artificielle dupoids. Vous devez accroître la portance del'appareil afin qu'il continue à voler. Si vousn'effectuez pas cette compensation, l'avion


COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉSsera incapable de maintenir de l'altitudeen virages serrés. En fait, il pourra mêmedécrocher. Et vous ne souhaitez pas êtrepris pour le ou la pilote qui décroche àchaque virage serré. Imaginez le typede sobriquet dont on vous affublerait :Sophie Gamelle, Alberto Tombé, ouBruno Cratère.

Augmenter la portance dans un virageserré signifie que vous devez augmenterl'angle d'attaque en appliquant une contre-pression sur le manche. La portance doitcompenser le poids - réel ou apparent -afin de maintenir l'appareil en vol. C'estpourquoi une forte inclinaison exige degrands angles d'attaque afin de produirela portance nécessaire au vol. Vous avezdeviné ce qui va suivre, n'est-ce pas ?

Si vous exécutez un virage trop serré, il estpossible que l'appareil atteigne son angled'attaque critique avant d'être en mesurede fournir une portance suffisante pour levol, et l'avion décrochera. Vous serez alorsobligé de sortir du décrochage pour pouvoircontinuer à voler.

Vous venez juste d'apprendre que la vitessede décrochage d'un avion augmente dansun virage serré. Alors que vous décrochezà 50 nœuds en vol rectiligne en palier,il vous faudra au minimum 70 nœudspour éviter de décrocher en virage serré.Le graphique de la figure 9-2 vous permetde prévoir l'augmentation de la vitesse dedécrochage par rapport à l'augmentationde la force G.

Figure 9-2 Graphique représentant la vitesse de décrochagepar rapport à l'angle d'inclinaison.

Angle d'inclinaison en degrés

Augm

enta

tion

en p

ourc

enta

gede

la v

itess

e de

déc

roch

age

Une inclinaison de 60° produit un facteurde charge de 2, ou une force de 2g


COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉSPar exemple, pour une inclinaison de60 degrés, l'appareil et ce qui se trouveà bord sont soumis à 2 g (c'est-à-dire àune force G de 2). La figure 9-2 montrequ'une force de 2 g accroît la vitesse dedécrochage de 40 %. Par conséquent,un appareil décrochant à 50 nœuds envol rectiligne en palier décrochera à unevitesse de 70 nœuds pour une inclinaisonde 60 degrés (40 % de 50 ajoutés à 50).

Voilà ce que cela signifie pour vous. Si vousavez l'intention d'effectuer un virage serréà une inclinaison de 60 degrés, il estpréférable que vous disposiez d'une vitessed'au moins 70 nœuds si vous voulez éviterle décrochage. N'est-ce pas surprenant ?Vous venez de faire une prédiction sansconsulter de boule de cristal, sans jeterd'os et sans lire dans les feuilles de thé(vous pouvez réserver cela aux prévisionsmétéorologiques).

C'est la raison pour laquelle vous devezajouter de la puissance en virages serrés.Dans la plupart des cas, cette opérationprocure l'augmentation nécessaire devitesse qui aide à éviter le décrochage.Il est évident que si votre appareil n'estpas équipé d'un moteur puissant, il nesera pas capable de fournir la pousséenécessaire afin de maintenir une vitesseassez importante pour éviter de décrocher

en virage serré. Je me souviens de m'êtrerendu chez le docteur et de lui avoir dit :« J'ai mal lorsque je fais cela ! » Son conseila été le suivant : « Eh bien, ne faites pascela ! »

Si vous n'avez pas la puissance nécessaire,vous ne pouvez pas effectuer de virageserré. Et l'opinion de l'auteur est définitivesur ce point.

Ne vous préoccupez pas de la techniquepour le moment. Nous devons commencerpar étudier l'aérodynamique ; nousreparlerons ensuite de l'art de fairedes virages.

À quoi tout cela sert-il ?Il s'avère qu'une assiette à cabrer de6 degrés est requise pour maintenir votrealtitude dans ce virage. Puisque votre angled'attaque a augmenté, une plus grandesurface de la face inférieure des ailes està présent exposée au filet d'air. Cela vousdonne plus de portance - mais accentueaussi la traînée. De cette manière,l'appareil ralentit légèrement, commevous pouvez le constater sur l'anémomètre.

Vous voilà donc confronté à un problème :

Un virage serré qui conserve unealtitude constante s'accompagned'une diminution de la vitesse propre.


COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉSSi vous ajoutez à cela une augmentationde la vitesse de décrochage, il se peutque vous vous retrouviez entre lemarteau et l'enclume si vous n'yprenez pas garde.

Tandis que la vitesse de décrochageaugmente, la vitesse propre diminue,pour finalement atteindre les mêmesvaleurs.

Qu'arrive-t-il alors ? Eh bien oui, l'appareildécroche. Comment pouvez-vous empêcherque cela ne se produise en virage serré ?Essayez d'augmenter la puissance afind'éviter la perte de vitesse propre. Unefois de plus, ne vous occupez pas del'esthétique de vos virages pour le moment; nous tolérons encore les vilains petitscanards Taillez-vous un chemin tant bienque mal, et je vous apprendrai les règlesde l'art du ballet aérien en temps voulu.

2g ou pas de gSupposons que vous vous engagiez dans unvirage à 45 degrés d'inclinaison et que vousmettiez pleins gaz. Qu'arrivera-t-il ? Vousremarquerez que l'apport de puissancevous aide à conserver votre vitesse propre.Voilà, vous avez compris. Un beau virageserré sans perte de vitesse est possibletant que vous avez la puissance suffisante.

Imaginez à présent que le virage soit trèsserré. Disons un virage à 60 degrésd'inclinaison. À un tel angle d'inclinaisonlatérale, votre vitesse de décrochagepasse de 50 à 70 nœuds. La questionest : « Avez-vous assez de puissance pourmaintenir votre vitesse propre au-dessusde 70 nœuds dans un virage à 60 degrésd'inclinaison ? » La seule façon de lesavoir est de s'y exercer à une altitudede sécurité. Au cours de vos essais, vousconstaterez une diminution de votre vitessepropre, même si vous êtes pleins gaz.Quelle en est la raison ? Cela tient au faitque les petits avions ne possèdent pas lapuissance supplémentaire nécessaire pourcompenser l'augmentation de la traînéerésultant de l'augmentation de l'angled'attaque.

La partie la plus délicateNous voilà à présent arrivés au point quidonne souvent des problèmes aux pilotes.Au moment de la manœuvre d'atterrissage,alors que la puissance est coupée, ilss'engagent dans des virages serrés pours'aligner sur la piste. Étant donné leur faiblevitesse et leur forte inclinaison, leur vitessepropre et leur vitesse de décrochageconvergent. En d'autres termes, en virageserré, la vitesse de décrochage augmente


COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉSdu fait de l'augmentation de la force G,et la vitesse propre diminue du fait del'augmentation de la traînée. Lorsque lavitesse propre et la vitesse de décrochageatteignent les mêmes valeurs, l'aviondécroche. Ce n'est pas une bonne chosedu tout si cela se produit près du sol. Vousentendrez souvent parler de « décrochageaccéléré » pour désigner ce type dedécrochage. On dit qu'il est accéléré àcause de l'importante force G généréepar un virage serré.

Assez de science, monsieur Spock,place à l'art. Abordons l'art et la manièred'exécuter des virages serrés de grandeclasse.

Une pointe de style avant quevous ne soyez à secPour réaliser un beau virage serré, un despoints-clés consiste à se faire une idée àl'avance de l'assiette à adopter afin demaintenir de l'altitude dans un tel virage.Bien que beaucoup de facteurs entrenten jeu, vous pouvez néanmoins faire uneévaluation à peu près précise. Il estégalement conseillé d'utiliser des référencesvisuelles extérieures en virage serré.Cela vous permet de garder un œil surles autres appareils en vol, ainsi que derepérer l'assiette de votre avion. Il est

évident que trouver des référencesextérieures en virages serrés dans unsimulateur relève de l'exploit, et vousdevrez donc vous concentrer sur l'horizonartificiel pour y pallier.

Observez la figure 9-3. Voilà, à peu dechoses près, l'assiette correcte à adopterpour un virage à 45 degrés d'inclinaison.Lorsque vous vous engagerez dans le virage,il vous faudra augmenter progressivementle tangage, jusqu'à obtenir une assiette àcabrer de 6 degrés. Vous devrez ensuiteutiliser l'altimètre afin d'appliquer les petitescorrections au tangage, nécessairesau maintien de l'altitude. Vous pouvezégalement choisir d'utiliser le variomètreen complément. Le secret consiste àeffectuer de petites corrections, et àtoujours garder un œil sur votre assiette.



Figure 9-3

Une rectification trop importante vousenverra balader dans le ciel alors que voustenterez de retrouver l'altitude désirée.Les normes des pilotes privés considèrentqu'un virage est acceptable si les pointssuivants sont vérifiés :

Votre altitude ne varie pas de plus de100 pieds.

Le cap en sortie de virage se trouveà 10 degrés maximum de l'orientationinitiale.

L'inclinaison ne varie pas de plusde 5 degrés.

La vitesse ne varie pas de plus de10 nœuds par rapport à la vitessed'entrée en virage.

Il y a un autre point important à savoirlorsque vous effectuez des virages serrés.Le fait de tirer sur le manche a tendanceà augmenter l'inclinaison légèrement.C'est pourquoi vous devez prendre soinde ne pas laisser l'inclinaison s'accroîtredans un virage serré. Cela se produit assezcouramment lorsque vous appliquez unecontre-pression sur le manche à balai.En outre, pour de forts angles d'inclinaison,l'avion a une tendance naturelle à accen-tuer son inclinaison sans aucune interven-tion volontaire du pilote. Une fois de plus,soyez prêt à compenser ce phénomène enagissant sur la pression des ailerons, sinécessaire. Par conséquent, en virageserré, et particulièrement lorsque vousappliquez une contre-pression sur lemanche pour maintenir l'altitude, il voussera nécessaire de compenser sur lesailerons afin d'éviter d'incliner l'avion tropfortement.

Peut-être vous demandez-vous pourquoi jen'ai pas mentionné le maintien de l'assiettependant les virages serrés ? La raison est


COURS AU SOL 9 : VIRAGES SERRÉSque nous utilisons le maintien de l'assiettepour maintenir les commandes dans uneposition donnée sur la durée. Étant donnéque les virages serrés ne sont que desphases transitoires, le maintien del'assiette n'est pas utilisé en règle générale.En outre, les virages serrés vous aidentà identifier le moment où commence undécrochage accéléré. À bord d'un vraiappareil, vous sentez que vous vousenfoncez dans votre siège du fait del'augmentation de la force G. Il estimpossible de ressentir cela dans unsimulateur. Par conséquent, vous devezcompter sur la contre-pression que vousappliquez sur la manche pour vous prévenirde l'éventualité d'un décrochage, à desvitesses supérieures. Cela constitue uneraison supplémentaire pour ne pasmaintenir l'assiette en virages serrés.

Vous avez à présent les compétencessuffisantes pour vous exercer à l'exécutionde virages serrés avec de plus fortesinclinaisons. Lorsque vous vous exercerezà leur pratique au cours de la leçoninteractive, poussez jusqu'à 55 degrésd'inclinaison, qui est l'angle requis pourl'homologation de votre licence de piloteprofessionnel. Effectuez vos virages en nemodifiant pas l'altitude de sortie de plus de100 pieds par rapport à l'altitude d'entrée,et en conservant le cap de sortie à plusou moins 10 degrés par rapport au capd'entrée. Amusez-vous autant que vous lepourrez ! Il est temps pour vous de vousexercer aux virages serrés dans les leçonspour pilotes privés.

Lors du prochain cours de formation au sol,je vous montrerai comment éviter que votrecircuit d'aéroport ne tourne au scénariocatastrophe.


Les avions sont comme les pigeonsvoyageurs Les uns comme les autressont tenus de se rendre en un endroitparticulier. Pour les avions, il s'agit del'aéroport ; pour les pigeons, c'est plutôt…leur pigeonnier. Étant donné le nombred'avions qui convergent vers les aéroports(dans certains cas, vers le mêmeaéroport), il est étonnant qu'ils ne sepercutent pas plus souvent. Si l'on continuele parallèle avec les pigeons voyageurs, jesuppose qu'on pourrait dire que les pilotesréussissent leur coup en « roucoulant »cette manœuvre en toute sécurité.En fait, les pilotes sont très organiséslorsqu'il s'agit de manœuvrer à l'approched'un aéroport. Ils ne le survolent pas demanière anarchique, tels des papillonsde nuit autour d'une source de lumière.Ils empruntent un circuit rectangulaireau-dessus de la piste à une altitude biendéfinie. Ce circuit est appelé « circuitd'aéroport », et il permet aux pilotes derepérer les autres appareils en manœuvresur l'aéroport, afin de ne pas être surprispar l'un d'entre eux. C'est également lecircuit que vous emprunterez lorsquevous vous exercerez au décollage et àl'atterrissage. Observons de plus prèsla manière d'opérer dans ce circuitd'aéroport.

Contourner un aéroport s'effectue demanière précise et minutieuse, afin d'éviterles collisions entre avions et de préparerl'atterrissage dans de bonnes conditions, enparfait alignement sur la piste. C'est cetteapproche de la piste et l'alignement surcelle-ci que l'on appelle circuit d'aéroport -un circuit rectangulaire tel qu'illustré à lafigure 10-1. Il se compose de 5 étapesou segments :

L'étape de départ

L'étape par vent de travers

L'étape vent arrière

L'étape de base

L'approche finale

Passons en revue chaque segment etexaminons la fonction de chacun d'entreeux. Et puisqu'il est possible de sereprésenter cela en n'importe quel lieu,que diriez-vous de l'aéroport d'Honolulu ?

COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORT



Figure 10-1 Circuit de circulation.

L'étape de départLa branche de départ correspond audécollage, point que nous avons déjàabordé. Je suppose que vous vous ditesqu'on est sur la bonne piste, puisqu'on adéjà franchi une étape.

L'étape par vent de traversPuisque vous resterez dans le circuitd'aéroport pour votre entraînement,vous aurez à effectuer un virage à gauchede 90 degrés en direction de l'étape parvent de travers (la plupart des circuitsd'aéroport utilisent des virages à gauche).Cette partie du circuit d'aéroport estappelée étape par vent de travers car latrajectoire de vol est perpendiculaire à lapiste, transversalement à la directiondu vent en général. Effectuez ce viragelorsque votre appareil est situé au-delà del'extrémité de la piste de décollage, et dansla limite de plus ou moins 300 pieds del'altitude du circuit d'aéroport (TPA, TrafficPattern Altitude). (La TPA est l'altitudemaximum à laquelle vous parcourrez lecircuit.) Pour cette session de formationau sol, fixons un circuit à 1000 piedsau-dessus du niveau de la mer, ce quisignifie que vous évoluerez à une altitudede 1000 pieds au-dessus du sol (et del'eau également ; alors gare aux poissonsvolants).

Au cours de l'étape de départ et de l'étapepar vent de travers (mais aussi parfoisau cours de l'étape de vent arrière), il estpossible que l'appareil doive continuer sonascension jusqu'à atteindre l'altitude ducircuit d'aéroport. Cela dépend de la façondont vous respectez la trajectoire ducircuit, mais également des performancesde l'appareil, de la longueur de la piste etdu nombre de danseurs de Hula que vous

Point de décision(pour un virage sur

l'étape de base)

Direction du vent

Étape de ventarrière

Étape par ventde travers

Étapede base Approche finale

Étape face au vent(parallèle et en déport)

Étape de départ


COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORTavez à bord. Si vous atteignez l'altitudedu circuit d'aéroport au cours de l'étapepar vent arrière, maintenez l'appareil à1000 pieds, accélérez à 90-95 nœuds,réduisez le régime moteur à 2000 tourspar minute et maintenez l'assiette.Il est également recommandé de ne paseffectuer de virage à plus de 30 degrésd'inclinaison une fois que vous serez engagédans le circuit d'aéroport. Ce n'est pas lemoment d'utiliser vos techniques de viragesde combat ; de plus, la guerre est finiedepuis longtemps.

L'étape de vent arrièreAu cours de l'étape par vent de travers,un nouveau virage à 90 degrés intervient.Vous vous trouvez donc, à ce momentprécis, parallèle à la piste mais dans lesens opposé. On appelle cette phase l'étapede vent arrière, car vous évoluez à présentdans le sens du vent.

Effectuez cette étape de vent arrière à unedistance de la piste d'atterrissage compriseentre 800 et 1600 mètres. Plusieursraisons à cela. Tout d'abord, cette positionvous permet de rester à une distancerelativement proche de la piste. De cettemanière, en cas de problème moteur, vouspourrez atterrir en vol plané et en sécuritésur la piste, et non pas sur les casiers àhomards d'un malheureux pêcheur. Ensuite,cela vous maintient assez proche de lapiste pour que vous puissiez aisément la

distinguer. Il ne rime à rien de voler à unedistance si éloignée de la piste qu'ellevous paraîtra aussi grosse qu'une boîted'allumettes. En vous tenant plus près,vous pourrez mieux estimer les dériveslatérales dues au vent et apporter ainsiles corrections vent qui s'imposent.

Le problème est de savoir estimer lemoment pour effectuer le virage sous levent. Il existe plusieurs moyens à cela.À bord d'un vrai avion, vous pouvez regardezpar la fenêtre de gauche afin d'estimerla distance. Vous avez également cettepossibilité dans Flight Simulator ensélectionnant la vue de la fenêtre latéraleassez longtemps pour distinguer la piste,puis en revenant à la vue avant. (Vous pouvezaussi utiliser la fonction cockpit virtuel quiest très pratique et que nous avons déjàabordée. Brillant, non ?) Vous pouvezégalement évaluer la distance en effectuantun petit calcul mathématique. À une vitessesol de 60 nœuds, un avion parcourt unmile nautique (1852 mètres) par minute.Par conséquent, il vous faut effectuer votrevirage sous le vent entre 30 et 60 secondesaprès avoir viré par vent de travers. Puisquevotre appareil a une vitesse ascensionnellede 75 nœuds (vitesse sol), vous devrezl'amorcer plus tôt, vraisemblablement entre24 et 48 secondes après avoir viré parvent de travers. Mais le moyen le pus facileest vraisemblablement d'utiliser la vuedescendante pour déterminer le pointde virage.


COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORTEnfin, comment pouvez-vous déterminer ladirection adéquate pour parcourir l'étapede vent arrière ? La réponse est simple.Empruntez le sens directement opposé àcelui du décollage. Sans faire aucun calcul,jetez simplement un œil sur les valeursindiquées sur l'indicateur de cap, dèsque vous serez aligné sur la piste. C'estexactement le cap que vous aurez à tenirau cours de l'étape de vent arrière.

Préparer l'étape de baseVous continuerez à voler sous le ventjusqu'à un point situé par le travers du seuilde la piste d'atterrissage. À ce point précis,il vous faudra commencer votre préparationà l'atterrissage en sortant les volets de10 degrés. (Assurez-vous que votre vitesseest inférieure à 95 nœuds lorsque voussortirez les volets. Le sommet de l'arcblanc sur l'anémomètre indique la vitessemaximale de l'avion, volets sortis.) Voici laséquence que vous devez suivre dans cecas précis :

1. Lorsque vous vous situerez par letravers de l'extrémité de la piste,sortez les volets de 10 degrés.

2. Corrigez le tangage à l'aide du manche,afin de maintenir votre altitude.

3. Maintenez l'assiette de l'appareil.(N'utilisez pas le compensateur pourmodifier l'inclinaison ; c'est le manchequi a cette fonction. Utilisez lecompensateur afin de relâcher lapression sur le manche, une foisque l'assiette désirée est atteinte.)

Il est important de maintenir votre altitudeau cours de l'étape de vent arrière. Aprèstout, les avions entrent dans le circuit aucours de l'étape de vent arrière, et unedescente trop prématurée par rapport àl'altitude du circuit d'aéroport pourrait sesolder par un atterrissage sur un autreappareil (c'est d'ailleurs peut-être ce quia abouti à l'invention du biplan).

L'étape de baseIl est à présent temps d'effectuer unnouveau virage à 90 degrés. C'est ce quenous appelons l'étape de base, et à cestade, il ne vous reste plus qu'un virage à90 degrés à ef fectuer pour vous retrouveren approche finale. Mais où doit débutervotre virage pour l'étape de base ?

Si l'on ne prend pas en compte le traficautour de l'aéroport, il est commode etpratique d'amorcer votre virage pour l'étapede base lorsque le seuil d'atterrissageapparaît à 45 degrés entre l'aile (l'ailegauche dans notre cas) et la queue del'appareil. En d'autres termes, lorsque vousregardez par la fenêtre de gauche, le seuil


COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORTde la piste apparaît à 45 degrés surla gauche de l'aile (ou à mi-chemin entrel'aile et la queue), comme le montre lafigure 10-2. C'est pour cette raisonque le circuit d'aéroport, rectangulaireet symétrique, n'a pas la forme d'unegrosse amibe. En outre, vous bénéficiezd'une distance par rapport à la piste assezlongue pour effectuer votre approche dansdes conditions satisfaisantes.

aérienne de Flight Simulator afin d'évaluerle point de virage, comme vous le montrela figure 10-3.

Figure 10-2 Circuit de circulation.

Si vous en ressentez un besoin impérieux,vous pouvez jeter un coup d'œil par lafenêtre gauche afin d'évaluer le momentoù vous serez en position d'ef fectuer votrevirage pour l'étape de base. Cependant,il serait plus judicieux d'utiliser la vue

Figure 10-3

L'étape de base est une étape de transitionpour l'atterrissage. C'est la phase oùinterviennent de nombreux réglages dansla vitesse et la configuration d'atterrissagede l'appareil. Voilà pourquoi vous devezéviter de virer trop tôt pour l'étape debase, même si vous ne suivez pas d'autresappareils dans le circuit. Les opérations sesuccèdent très rapidement à l'approchede la piste. Vous devez compter assez detemps pour ajuster votre vitesse, les voletset la trajectoire de descente. C'est pourquoije vous conseille de vous réserver une

Point de décision (pour virage)

Lorsque la piste apparaît à mi-cheminentre l'aile et la queue, il est alors temps

de virer sur l'étape de base.


COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORTdistance d'approche d'au moins un mile(1500 mètres). Il est parfois préférablede modifier le circuit et de rallonger l'étapede vent arrière, de manière à obtenir unedistance d'approche finale de deux miles(trois kilomètres). Si vous ne suivez pasd'autres appareils dans le circuit (ou si vousn'êtes pas suivi vous-même), une approchefinale plus longue vous laisse le tempsnécessaire de configurer l'appareil pourl'atterrissage. Lorsque je présente unnouvel avion, peut-être plus rapide, à unpilote, je préconise en général d'effectuerune approche finale plus longue.

La descente pour l'atterrissage estnormalement amorcée au cours de l'étapede base et se poursuit tout au long del'approche finale. En voici les phasessuccessives :

1. Lorsque l'appareil se trouve dans laposition désirée pour amorcer le viragede l'étape de base (et que vous utilisezla vue aérienne qui vous donne unevue plongeante), effectuez un virageà 90 degrés sur la gauche. Afind'identifier facilement le cap à tenir,notez le cap qui se trouve à 90 degréssur la gauche du cap de l'étape de ventarrière. Vous obtenez ainsi le cap àsuivre pour l'étape de base.

2. Sortez du virage en suivant ce cap.

3. Réduisez les gaz jusqu'au régime deralenti de vol.

4. Établissez une vitesse de descente de70 nœuds (dans la mesure du possible,j'établis personnellement une vitessesupérieure de 40 % à la vitesse dedécrochage sans les volets).

5. Assurez-vous maintenir votre assiettepour une vitesse de 70 nœuds.

Vous êtes maintenant prêt à intercepterla trajectoire d'approche finale.

L'approche finaleL'approche finale (parfois appelée « la finale») constitue la phase critique de la séquenced'atterrissage. En règle générale, il estpréférable d'effectuer un virage à angle droitpour virer de l'étape de base à l'approchefinale. Cela vous laisse assez de tempspour observer et modifier la trajectoirede descente, ainsi que l'alignement surla piste de votre appareil. C'est au coursde l'approche finale que l'appareil estconfiguré pour l'atterrissage et que lavitesse est réglée sur la vitesse d'approchefinale (généralement de 30 % supérieureà la vitesse effective de décrochage del'appareil). Une fois que l'appareil est établiet stabilisé dans la descente d'approchefinale, vous êtes alors en mesure d'évaluer


COURS AU SOL 10 : LE CIRCUIT D'AÉROPORTsi votre trajectoire de descente est trophaute, trop basse ou parfaite pour atterrirsur la portion de piste voulue.

En virant de l'étape de base sur l'approchefinale, vous pouvez rectifier votre trajectoirede descente s'il vous apparaît que vous êtestrop haut ou trop bas.

Supposons que vous effectuez uneapproche moteur arrêté, en venantde l'étape de base. Après avoir virésur l'étape de base, vous avez réduitles gaz et amorcé la descente. Supposonsencore que votre objectif soit d'atterrirsur un point spécifique de la piste. Si vousêtes trop bas, vous avez la possibilitéde couper le virage de l'étape de base àl'approche finale, ainsi que vous le proposela figure 10-4.

Figure 10-4 Ajustements du circuit.

La trajectoire de vol 1 vous permet deparcourir une distance moindre au coursde la descente, ce qui accroît vos chancesd'atterrir au point désiré ; la trajectoire 2est plus longue ; la trajectoire 3 représenteun superbe virage à angle droit surl'approche finale.

Si vous êtes trop haut, vous pouvezdépasser le virage de manière délibérée,ce qui vous donne une plus grande distanceà couvrir au cours de votre descente,comme illustré à la figure 10-5, option B.

Si vous optez pour une trajectoire de descente moteur coupé, vouspouvez intentionnellement modifier votre circuit (la distance quevous parcourez), afin que vous puissiez vous aligner sur la piste

Trajectoire N°1

Trajectoire N°2Trajectoire N°3



Figure 10-5 Ajustements du circuit

Une autre option montre le virage en S surl'approche finale (figure 10-6). Les viragesen S sont composés d'une succession devirages sur la gauche et sur la droite parrapport à la trajectoire directe. (C'est unpeu le style de trajectoire que vous suivriezsi vous aviez bu trop de punch à l'ananas !)Puisque la plus courte distance entre deuxpoints est la ligne droite, tout ce que vousferez pour ne pas suivre cette ligne droiteaura pour effet de rallonger votre parcours.Pour un taux de descente constant, unparcours plus long vous fera perdre plusd'altitude.

Figure 10-6. Ajustements du circuit

Une fois que vous êtes aligné surl'approche finale, établissez une vitesse de65 nœuds (si vous décidez d'utiliser 20 ou30 degrés d'angle de volets, je vousrecommande une vitesse de 60 nœuds).N'oubliez pas de maintenir votre assiette.

Vous devriez maintenant être en mesured'exécuter l'atterrissage ! Exercez-vousau circuit d'aéroport dans la leçon pourpilotes privés.

Je pense que vous êtes prêt pourl'atterrissage par vent de travers. Si vouspensiez jusque là que l'atterrissage étaitamusant, attendez d'essayer de poserun appareil quand le vent ne souffle pasdirectement dans la direction de la piste.

Une autre manière très efficace de modifier votrecircuit consiste à agrandir intentionnellement

votre virage sur l'étape finale.

Une autre manière très efficace de modifier votre circuit consisteà décrire des virages en S lors de l'approche finale. Cela s'avère

également très efficace lorsque vous êtes pris dans un trafic lent.


Quel est le point commun entre unegirouette et une piste ? La réponse est :« Aucun ». Alors que la girouette tourneselon le vent, la piste reste rivée au sol,définitivement immuable, et rien ne peuty changer. Le problème est que les pilotespréfèrent se poser face au vent, ce qui leurpermet d'atterrir à une vitesse plus faible,rendant l'appareil plus facile à contrôler.Les pilotes préfèrent également atterrirsur les pistes. Par conséquent, lorsque levent souffle transversalement à la piste,vous n'avez pas d'autre choix que d'atterrirdans ces conditions (à moins que vous nevouliez rechercher une piste qui présentedes conditions de vent plus favorables),bien que cela ne soit pas chose aisée.Nous appelons cela atterrissage par ventde travers, et vous êtes sur le point derecevoir quelques conseils et techniquesà cet effet.

Tout d'abord, je vais supposer que votresimulateur est équipé d'un palonnier,ou que votre manette de jeu est dotéede la fonction palonnier parce que ceséquipements sont nécessaires auxatterrissages par vent de travers. Si cen'est pas le cas, je supposerai que vousutilisez la commande palonnier du clavierde votre ordinateur pour opérer lepalonnier. Il est moins aisé d'utiliser sespieds que ses mains, mais cela feral'affaire. Pour simplifier, j'utiliserai leterme de palonnier dans ce cours au sol.

Le problème du vent de traversApprendre à atterrir par vent de traversnécessite quelques techniques supplémen-taires à celles que vous maîtrisez déjà.Il est entendu que tous les élémentsessentiels à l'atterrissage sont d'oreset déjà profondément ancrés dans votreesprit. Nous allons simplement jeterquelques ancres supplémentaires pourfaire de vous un pilote complet. Nouscommencerons par apprendre commentcorriger la dérive par vent de travers.

Il existe deux méthodes de base pourparvenir à rectifier la dérive au cours d'uneapproche et d'un atterrissage par vent detravers. La première est la méthode ducrabe et la seconde est la méthode de l'ailebasse (ou méthode du dérapage). Voyonsd'abord comment faire voler un appareil encrabe afin de corriger la dérive par vent detravers, et nous aborderons ensuite laméthode de l'aile basse qui a la mêmefonction.

Vol en crabeJe suppose que le terme de vol en crabeprovient de l'observation du mode dedéplacement des crabes. Les crabessemblent se diriger dans une direction,alors qu'ils marchent en fait vers unedirection dif férente. On pourrait penserque les déchets toxiques présents sur lesplages hautement polluées sont à l'origine

COURS AU SOL 11 : ATTERRISSAGES PAR VENTDE TRAVERS



de ce comportement (je ne sais pas cequ'il en est pour vous, mais pour ma part,un petit coup de DDT me fait toujoursmarcher bizarrement). Fort heureusement,la démarche des crabes est étrangepour une toute autre raison. Je pensesimplement qu'ils ont du mal à gérer toutesces pattes simultanément. On dit d'un avionqu'il vole en crabe lorsque son nez pointedans une direction, et qu'il se dirige en faitdans une autre direction. C'est pourquoi latrajectoire que parcourt l'avion au-dessusdu sol est appelée la trace au sol.Si vous restez là à végéter bêtement, etque vous vous contentez du fait que votrecompas indique un cap de 165 degrés, voussuivrez un cap de 165 degrés au-dessus dusol à partir de n'importe quel point donné si,et seulement si, il n'y a pas de vent (ou si levent souffle directement en face du nez oude la queue de l'appareil). Cependant, lamoindre petite pointe de vent changera toutcela. Imaginez le vent comme une maingigantesque. Comme l'avion n'a pas lespieds sur terre, il est ballotté dans tousles sens par le vent. Selon la force du ventet l'angle avec lequel la main vous pousse,l'éventail des répercussions est comprisentre « légères » et « considérables ».La seule façon d'obtenir une trace au solrectiligne est de compenser le vent quioblige le nez de l'avion à s'orienter (plus oumoins, selon les conditions) dans sa propre

direction (voir Figure 11-1). Si vous orientezl'appareil légèrement sur la droite et quele vent vous pousse légèrement sur lagauche, les deux mouvements s'équilibrentet vous parvenez à décrire la ligne droiteque vous espériez au-dessus du sol.Comment définir l'angle de crabe exact ?Effectuez un léger virage coordonné (disonsde 5 à 10 degrés pour commencer), faceau vent, et constatez le résultat. Notezque j'ai parlé d'un virage coordonné. On nepasse pas au vol en crabe en actionnantle palonnier. On utilise, en coordination,le palonnier et l'aileron pour tourner faceau vent. N'oubliez pas cela. C'est capital.

Direction du vent

Dans les positions A et C, l'appareil s'oriente en crabe (pointe)en direction du vent afin de tracer un rectangle dans le circuitd'attente. Plus le vent est fort, plus il vous faudra appliquer

un angle de crabe important pour dessiner le rectangle.

ABC

D

Figure 11-1 Correction de la dérive du vent sur circuitde circulation.



Si l'appareil est mis en position de crabecorrectement, vous décrirez une trace ausol rectangulaire par rapport à la piste, ainsique le montre l'avion A. De la même ma-nière, L'avion C se positionne en crabe surla gauche - face au vent - afin de maintenir latrace au sol désirée alors qu'il se trouve surl'étape de base. Il est évident que si le ventne souffle pas parallèlement à la piste, vousdevrez voler en crabe sur les cinq segmentsdu circuit d'aéroport afin de maintenir unetrace au sol rectangulaire (Figure 11-2).

problème particulier dans le circuitd'aéroport. Les autres pilotes et la tour decontrôle attendent de vous que vous ayezune trace rectiligne sur chaque étape ducircuit, et appliquer la méthode du crabeest la seule façon d'y parvenir.

C'est lorsque vous êtes aligné sur la pisteau moment de l'approche finale, que le volen crabe s'avère particulièrementimportant. C'est la raison pour laquelle vousdevez tourner face au vent et établir l'anglede crabe adéquat dès que possible, demanière à ce que votre trace au sol soitalignée sur le prolongement de l'axe de lapiste. Il vous faudra peut-être plusieursvirages avant de trouver l'angle de crabecorrect. Peu importe. Entraînez-vous.

Une fois l'angle de crabe établi, conservez-le jusqu'à atteindre la piste. En fait, vousdevrez arrondir pendant le vol en crabe.C'est immédiatement avant le momentprécis où les roues toucheront le sol quevous devrez effectuer la manœuvre appelée« sortie du mouvement de crabe ».

Sortie du mouvement de crabe

Non, cela n'a rien à voir avec l'éjectionà coups de pied, hors de l'avion, d'uninstructeur grincheux. Cela consiste plutôtà utiliser suffisamment de palonnier afind'aligner l'axe longitudinal de l'appareil surla ligne centrale de la piste avant le pointd'impact des roues, comme le montre la

Directi

on du

vent

Du fait de la direction du vent, l'appareil doit être mis encrabe pour toutes les positions (A, B, C et D), afin de

se maintenir dans un circuit d'attente rectiligne.

ABC

D

Figure 11-2 Correction par vent de travers sur circuitde circulation.

Si vous vous laissez ballotter par le vent,vous ne vous trouverez pas dans la positionque vous désirez. Cela constitue un



figure 11-3A. Eh oui, il suffit d'actionnersuffisamment la gouverne de direction pourredresser l'avion avant le point d'impact.Et c'est tout, ou enfin presque. Il y a encoreune petite chose à faire.

Figure 11-3A

Si nous supposons que vous volez encrabe sur la droite, vous actionnerezla gouverne de direction gauche pourredresser l'appareil avant le point d'impact.En actionnant la gouverne de directiongauche, l'appareil aura tendance à s'inclinersur la gauche. Vous devez alors ajouter unpeu de pression sur l'aileron droit afin demaintenir les ailes horizontales en sortiede mouvement de crabe, ainsi que vousle montre la figure 11-3B.

Vent de travers

G D

Vent de travers

G D

Figure 11-3B

La méthode du crabe n'est pas maméthode préférée pour gérer lesatterrissages par vent de travers. Sonexécution nécessite un bon timing. Et pourcompliquer les choses, comme l'aviondécélère lorsque vous arrondissez, vousdevez souvent augmenter l'angle de crabeafin de conserver l'alignement sur la lignecentrale de la piste. Cela est dû au faitque l'avion perd de la vitesse au momentde l'arrondi, et un avion plus lent requiertun angle de crabe plus important pourcompenser la dérive latérale du vent.Donc, au moment de l'arrondi, il vous fautsouvent augmenter l'angle de crabe et,juste avant que les roues ne touchent lesol, vous devez redresser l'appareil à



nouveau. Hou la ! Cela fait beaucoup detravail. Voici une autre méthode beaucoupplus douce pour tout le monde, c'est-à-direpour vous, pour l'appareil et pour lespassagers.

La méthode de l'aile basseNon, ce n'est pas une manière pourl'appareil de vous saluer, comme on pourrale faire chapeau bas lorsque vous serezun pilote chevronné ! Afin de réaliser cetteméthode de l'aile basse, qui a pour fonctionde corriger la dérive par vent de travers,il suffit simplement d'incliner l'avion dansla direction du vent de travers. Pour cela,utilisez les ailerons. Si le vent vient de ladroite, ajoutez alors un peu de pressionsur l'aileron droit. Cela force l'appareilà déraper latéralement contre le vent,comme le montre la figure 11-4. C'estpour cela qu'on appelle également cetteméthode d'atterrissage par vent de traversla « méthode du dérapage ». Si vousinclinez suffisamment, le dérapage latéralde l'appareil annulera la dérive causéepar le vent. Le résultat est que l'appareilconserve son alignement sur la lignecentrale de la piste. Il y a cependantencore une chose que vous devezfaire pour réussir cette manœuvre.

Figure 11-4

Alors que vous ajoutez suffisamment depression sur l'aileron pour compenser ladérive causée par le vent, l'avion auratendance à tourner dans la direction del'inclinaison. Vous devez empêcher que celane se produise. Ajoutez assez de pressionsur le palonnier opposé afin de conserverl'axe longitudinal de l'avion dans l'alignementde la ligne centrale de la piste. En d'autrestermes, si vous ajoutez de la pression surl'aileron droit afin d'abaisser l'aile droite etde corriger la dérive par vent de traversvenant de la droite, vous devez égalementajouter un peu de pression sur le palonnier

Vent de travers

G D



gauche pour empêcher l'avion de virersur la droite. Quelle pression devez-vousappliquer au palonnier gauche (opposé) ?Juste assez pour que le nez de l'appareilpointe à nouveau en direction de la piste.C'est tout.

En conservant cette position, emmenezl'appareil jusqu'à la piste et commencezà arrondir normalement. Tenez-vous enà cela. Lorsque vous amorcerez votrearrondi, l'aile droite sera en position basse(on a supposé un vent de travers par ladroite dans notre cas), et vous toucherezle sol sur la droite, ou face au vent, la roueen premier. Cela n'est pas seulementnormal, mais c'est voulu. La conceptiondes appareils inclut cette possibilité lorsquevous corrigez la dérive par vent de travers.Il est évident que lorsque vous aurez poséla roue qui se trouve contre le vent, vousdevrez abaisser l'autre roue jusqu'à toucherle sol, car elle s'abaissera d'elle-même tôtou tard. Vous ne voulez pas que votreappareil roule au sol sur une seule roue.Si tel est le cas, prenez une photo etenvoyez-la moi. Je veux voir cela.

Au menu, composé de crabeet d'aile basseParvenez-vous à saisir la différencefondamentale entre les méthodes du crabeet de l'aile basse pour corriger les dérivespar vent de travers ? La méthode de l'ailebasse est beaucoup plus facile à réaliseret sollicite moins de compétences. Elles'avère être également, dans l'ensemble,une méthode plus ef ficace lorsqu'il s'agitde corriger la dérive par vent de travers.Cependant, j'ai pour habitude de combinerles deux méthodes pour les atterrissagespar vent de travers.

J'utilise la méthode du crabe en approchefinale. Puis, lorsque je suis à environ100 pieds au-dessus de la piste, je passe àla méthode de l'aile basse. Cela évite à mespassagers de se sentir ratatinés sur le côtéde l'appareil au cours d'un long dérapage.

Voilà, vous savez tout. Les atterrissagespar vent de travers ne sont pas si ardus.Il est vrai qu'ils requièrent de la pratique,et je tiens à ce que vous fassiez votre partde travail. Exercez-vous le temps que vousjugerez utile, et revenez me voir pour leprochain cours de formation au sol.


Vous êtes vous déjà senti perdu dans votrevoiture, au point de contempler l'idée devous arrêter chez un concessionnaire devéhicules d'occasion, de vendre votre voitureet d'utiliser l'argent pour vous acheter unenouvelle identité ? Si tel a été le cas, c'estque vous étiez vraiment perdu. En effet,retrouver son chemin est chose facile, plusparticulièrement au volant d'une automobile.Il suffit de rouler jusqu'à une station serviceet de demander son chemin. Cela estimpossible avec un avion. Cela attireraitbeaucoup trop l'attention, même si vousachetiez de l'essence et faisiez contrôler leniveau d'huile. Heureusement, il est inutilede vous inquiéter, car vous ne vous égarerezpas à bord d'un avion si vous possédezquelques connaissances de cet équipementde navigation que l'on appelle « VOR », et quisignifie « radiophare omnidirectionnel à trèshaute fréquence » (Very high frequencyOmnidirectional Range).

Vue d'ensembleLa navigation VOR requiert deuxconditions : un équipement VOR embarqué,comme celui que vous pouvez voir sur lafigure 12-1, et une station de transmissionau sol qui, observée à plusieurs milliers depieds d'altitude, ressemble à un minusculestand à tacos.

Figure 12-1 Récepteur VOR (A), Affichage du VOR (B).

Le transmetteur au sol of fre 360 routesélectroniques, chacune passant par lecentre de la station, comme le montrela figure 12-2. Chaque route est alignéesur une graduation spécifique du compas,0 degré indiquant le Nord, 90 degrés l'Est,270 degrés l'Ouest, et ainsi de suite.Grâce à votre équipement VOR embarqué,vous avez la possibilité de parcourirchacune des 360 routes en directionou à partir d'une station VOR.

COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VOR

AB



Figure 12-2 Radiales VOR.

Il est évident que naviguer en direction ouà partir d'une station VOR ne sert à rien sivous ne savez pas où se situe cette station.Fort heureusement, les pilotes disposenten permanence de cartes sectoriellesaéronautiques (voir Figure 12-3), surlesquelles sont répertoriées les positionsdes stations VOR. La station VOR (position 1)se situe au centre de la rosace de compas,qui est graduée par des petits repères tous

les 5 degrés, par des repères plus grandstous les 10 degrés, et par des chiffres tousles 30 degrés.

Sur un cadran situé à proximité de larosace de compas sont inscrits les noms,l'identification code Morse et la fréquencede chaque station VOR au sol (position 2).Dans la figure 12-3, la fréquence VOR estde 114,8. Ne vous préoccupez pas du« CH 95 » ; il s'agit de la fréquence utiliséepar les pilotes militaires, et n'a rien à voiravec la télévision par câble.

Figure 12-3



Votre équipement VORLa plupart des appareils sont équipésd'un ou plusieurs récepteurs VOR,chacun d'entre eux étant connecté à unaffichage VOR semblable à celui illustréà la figure 12-4. Lorsque les pilotesmentionnent « le VOR de l'appareil », ilsparlent en général de l'affichage VOR, quise compose de cinq éléments principaux :

Un index situé en haut, qui pointe surla route sélectionnée.

Une aiguille verticale (appelée aussiindicateur d'écart de route - CourseDeviation Indicator, CDI) qui se déplacesur la droite et sur la gauche.

Un indicateur (indicateur de levée dedoute) en forme de triangle pointantvers le haut ou vers le bas, ou enforme de drapeau rayé rouge et blanc.(Un triangle pointant vers le hautcorrespond à l'indication « TO » ; untriangle pointant vers le bas correspondà l'indication « FROM », et un drapeaurayé rouge et blanc correspond àl'indication « OFF ». Au cours de notresession de formation, j'utiliserai lestermes TO, FROM et OFF lorsque jeparlerai de ces trois indications.)

Un sélecteur omnidirectionnel, ousélecteur d'azimut (OBS en anglais).Il s'agit du bouton que vous deveztourner pour sélectionner une route.

Une rosace de compas circulaireamovible, qui se règle en tournant l'OBS.(Actionner l'OBS fait varier la valeur dela course à reporter sur l'index.)

Navigation à l'aide du VORAfin de naviguer à l'aide du VOR, vousdevez identifier et sélectionner la stationVOR sur laquelle vous voulez naviguer.Une fois que vous avez sélectionné lafréquence appropriée sur le récepteurde radionavigation, vous êtes prêt àsélectionner votre route (une autoroutedans le ciel).

Actionner l'OBS et positionner un chiffrespécifique au-dessus de l'index (Figure 12-4)vous permet de sélectionner l'une des360 routes navigables proposées parles stations VOR.

BC



Figure 12-4 Index (A), CDI (B), drapeau (C),bouton de l'OBS (D).

Supposons que vous avez sélectionné360 degrés (ou 0 degré, qui revient aumême) en utilisant l'OBS. Votre affichageVOR s'oriente automatiquement pourvous indiquer la position de la route à360 degrés par rapport à votre avion.Comme vous pouvez le constater, la routeà 360 degrés traverse le VOR de part enpart suivant une orientation de 360 degrés.Si vous aviez sélectionné une route à270 degrés, votre affichage du VOR seserait automatiquement orienté sur lacourse à 270 degrés, comme le montre

la figure 12-5B. Sélectionner 030 degréssur l'OBS oriente l'affichage du VOR surla route que nous propose la figure 12-5C.Sélectionner 240 degrés oriente l'affichagesur la route indiquée par la figure 12-5D.

A

BC

D

TO

Figure 12-5

Lorsque vous jouez à Flight Simulator,assurez-vous que le bouton sélecteur deroute VOR pivote bien. Placez votre curseurà proximité de ce bouton, et lorsqu'un signeplus (+) ou moins (-) apparaît, sélectionnezla route désirée en cliquant à l'aide de lasouris.

Supposons que vous avez sélectionnéla route à 360 degrés (360 est affichéau-dessus de l'index). Afin de suivre cetteroute, vous devez virer à 360 degrés

Route à 360° Route à 270° Route à 030° Route à 240°

A B C D


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORpar rapport à la direction indiquée surl'indicateur de cap. Une fois cettemanœuvre accomplie, l'indicateur VORdoit afficher une indication TO (trianglepointant vers le haut), comme le montrela figure 12-6A.

et que vous ne l'avez pas dépassée. Poursimplifier, si l'appareil fait cap en suivant ladirection de la route et si l'aiguille se trouveen position centrale, les indications TO etFROM vous signalent si vous volez endirection ou à partir de la station VOR.

Lorsque vous parcourez la routesélectionnée, l'indication TO passe auto-matiquement à l'indication FROM (trianglepointant vers le bas), dès que vous avezdépassé la station VOR (voir Figure 12-6C).

Que se passe-t-il si vous suivez le bon capet que l'aiguille n'est pas parfaitementcentrée ? Cela signifie que vous n'êtespas parfaitement aligné sur la routesélectionnée. La figure 12-7 montreplusieurs avions et leurs indicationsVOR respectives. L'avion A fait cap sur360 degrés (c'est-à-dire sur la direction dela route sélectionnée). Son affichage VORmontre une aiguille positionnée sur la droiteet l'indication TO. Cela signifie que la routesélectionnée se trouve sur la droite, et quesi l'avion A se trouvait sur cette route, il sedirigerait directement sur la station. L'avionA doit virer à droite pour intercepter laroute sélectionnée. Il en est de mêmepour les avions C et E. Quant aux avions B,D et F, ils doivent virer sur la gauche pourintercepter la route. Notez que lorsquevous êtes de travers à 90 degrés parrapport à la station, l'indication OFF

Figure 12-6

Lorsque vous vous trouvez exactementau-dessus de la station (Figure 12-6B),vous pouvez lire l'indication OFF (drapeaurayé rouge et blanc), qui signifie que vousne vous dirigez pas vers la station VOR

FROM

TO

A

B

C

DÉSACTIVÉ


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORapparaît. Non, cela ne signifie pas que vousêtes vous-même « OFF », bien sûr. Celasignifie simplement que, momentanément,vous ne vous dirigez ni en direction ni àpartir de la station. Souvenez-vous quevous devez tourner dans la direction verslaquelle pointe l'aiguille.

Figure 12-7

Intercepter et suivreune route VORSupposons que vous souhaitez décollerde l'aéroport Whatziz (et suivre uneroute à 030 degrés en direction, et au-delà, de la station VOR, comme indiqué surla figure 12-8). (Pour être précises, lesnotations des valeurs exprimées en degrésinférieures à 100 commencent par un 0.Cela évite aux pilotes de confondre unevaleur de 30 degrés avec une valeur de300 degrés. La valeur 030 sera énoncée« zéro - trois - zéro ». Adoptez cetteénonciation et vous passerez pour uncommandant de bord chevronné.) Votredestination est l'aéroport de Yazoo, situésur la route à 030 degrés au-delà de lastation VOR de Rodster.

A

FROM

TO

FROM

TO

B

C D

E F

DÉSACTIVÉ DÉSACTIVÉ



Figure 12-8

Une fois votre OBS réglé sur 030, décollezde l'aéroport de Whatziz. Sur l'affichageVOR, l'aiguille pointe à gauche et uneindication TO s'inscrit. La position droite ougauche de l'aiguille ne vous indique pas surquel côté de la route se trouve l'appareil.Pour déterminer la position de l'appareil,vous devez réellement orienter l'appareildans la direction de la route sélectionnée(ou du moins imaginer que vous êtesorienté dans cette direction). Pour quelleraison ? L'aiguille et l'indicateur du VORsont totalement indépendants du cap del'appareil.

je ne le répéterai jamais assez : le VORn'est absolument pas au courant du capde votre appareil. C'est pourquoi l'affichagedu VOR à bord est programmé pour réagirde lui-même, en pointant toujours dansla direction de la route sélectionnée.L'af fichage reconnaît seulement si vousêtes à gauche ou à droite de la routesélectionnée, et si vous volez en directionou à partir de la station.

Il paraît évident que la route à 030 degrésne se trouve pas sur la gauche del'appareil. Mais si vous positionnez l'appareildans la direction de la route sélectionnée(030 degrés), l'aiguille et l'indicateurpointeront alors exactement dans cettedirection. C'est seulement dans cette

Aéroport de Trifouillis les oies

Station VORde Rodster

Aéroport de Tartenpion

A

B

C

D

FROM

FROM

TO

TOTO

TO


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORconfiguration que l'on peut affirmer quel'aiguille indique que la route se trouveréellement à gauche de l'appareil.L'indicateur TO/FROM vous indique quedès que vous vous trouverez sur la route,avec un cap de 030 degrés, vous vousdirigerez directement sur la station VOR(nous supposerons, pour cet exemple,qu'il n'y a aucun vent susceptible de vousdérouter).

Je sais qu'il y a une question qui vous brûleles lèvres : Si vous devez tourner pourintercepter la route à 030 degrés, decombien de degrés à gauche devez-vousvirer ? La réponse est : « de plus de0 degrés et de moins de 90 degrés ».Tout dépend de la vitesse à laquelle vousvoulez intercepter la route. Pour citerun exemple concret, si l'aiguille estcomplètement déviée, vous ne pouvezpas forcément savoir si la route se trouveà une distance de 1 ou 100 miles.Dans ce genre de situation, rejoindre laroute au plus vite est ce que vous avez demieux à faire. Vous devez donc l'intercepteravec un angle de 90 degrés. Posez-vousla question suivante : « Quelle directiondonne 90 degrés sur la gauche d'un cap de030 degrés ? » Regardez simplement surle compas et comptez 90 degrés à gauchede la valeur de la route sélectionnée(voir Figure 12-9). Prendre un cap de 300degrés (c'est-à-dire perpendiculairementà la route sélectionnée) est le moyen leplus rapide pour intercepter cette route.

Figure 12-9

Si nous revenons à la figure 12-8, nousvoyons que l'avion B doit tourner surla gauche pour intercepter la route à030 degrés. De combien de degrés àgauche doit-il virer ? La réponse est :« de plus de 0 degrés et de moins de90 degrés ». Si nous voulons intercepter

TO


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORla route le plus rapidement possible, nousdevons virer sur un cap de 300 degrés(c'est-à-dire perpendiculairement à ladirection de la route sélectionnée), commele montre l'avion C de la figure 12-8.

Ne vous inquiétez pas si vous ne parvenezpas à faire cela de façon très précise audébut. Le temps que prend l'aiguille pourrevenir en position centrale dépend dela distance qui vous sépare de la station.Un peu de pratique vous enseignera àévaluer le temps nécessaire à l'aiguille pourse rapprocher de la position centrale, età quel moment amorcer votre virage pourretrouver le cap de la route.

Navigation sur route sélectionnéeà partir de la station VORJe vous propose de rendre l'utilisation duVOR plus fonctionnelle. Supposons que vousnaviguez à proximité de l'aéroport de Ulost(avion A sur la figure 12-10), et que vousdésirez vous rendre à l'aéroport deWongway. Puisque nous sommes en pleineleçon sur le VOR, utilisons donc le VOR pourlocaliser Wongway. Demandez-vous quel estle meilleur trajet pour se rendre à la stationVOR de Bigfoot ? Il est raisonnable desupposer que vous vous trouvez sur uneroute qui mène à une station VOR. Maiscomment savoir sur quelle route vous voustrouvez ? Nous allons le découvrir.

Figure 12-10

Réglez votre radio de navigation sur lafréquence de la station VOR de Bigfoot, ettournez le bouton de l'OBS jusqu'à obtenirune indication TO avec l'aiguille en positioncentrale, comme indiqué par l'avion Bde la figure 12-10. Jetez un coup d'œilsur l'index afin d'identifier la route qui a étésélectionnée. Dans notre exemple, vousvous trouvez sur la route à 305 degrés endirection de la station VOR de Bigfoot. Virezjusqu'à atteindre un cap de 305 degrés survotre indicateur de cap, et suivez cette routejusqu'à la station VOR, en suivant l'exemplede l'avion B. C'est facile, non ?

A

B

Aéroport deFauchemin

Aéroport de Tépaumé

C

TO

TO

FRO

M


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORAlors que vous vous rapprochez de lastation VOR, demandez-vous quelle routepasse par le centre de la station jusqu'àl'aéroport de Wongway. Tracez une ligne(ou visionnez la valeur) afin de déterminercette route. Il semble que la route à255 degrés passe par le centre de lastation et l'aéroport de Wongway. Parconséquent, lorsque vous vous trouverezau-dessus de la station, faites virerl'appareil sur le cap à 255 degrés, puismodifiez l'OBS sur 255 degrés. Votreaffichage VOR est à présent réglé poursuivre la route à 255 degrés de l'aéroportà l'aéroport de Wongway, comme lemontre l'avion C.

Correction vent surune route VORJ'espère que vous n'êtes pas soufflépar tout cela. D'un autre côté, commentpourriez-vous être soufflé puisque jen'ai pas encore parlé du vent ? Jusqu'àprésent, j'ai supposé un environnementsans vent, mais cela ne se produit que trèsrarement dans la réalité. Abordons la façonde corriger la dérive du vent en vol assistépar VOR.

La correction vent comporte troisopérations :

Identifier les effets du vent sur l'appareil

Réintercepter la route

Effectuer une correction vent

TO

TO

TO

TO

TO

B

C

D

E

CM

CM

CM

CM

CM

Direction du vent

A

Figure 12-11


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORVoici comment on procède :

1. Identifier les effets du vent. L'avion Ade la figure 12-11 vient d'intercepter laroute à 030 degrés en direction de lastation VOR. Dans des conditions sansvent, l'avion A pourrait maintenir un capà 030 degrés et voler jusqu'à la stationVOR, avec une aiguille en positioncentrale. Cependant, avec un peude vent, il est certain que l'avion A vadériver hors de la route. Déterminerla correction vent et y apporter unecorrection appropriée constituent lespremiers pas d'une navigation réussie.

Afin d'évaluer l'effet du vent surl'appareil, dirigez l'avion dans ladirection de la route sélectionnée(030 degrés dans notre exemple).Vous devez maintenant patienter uninstant. S'il n'y a pas de vent, l'aiguilledoit rester en position centrale (à peude chose près). S'il y a du vent detravers, l'aiguille finira par indiquer unedéviation, ainsi que vous l'indique l'avionB. Quelle déviation de l'aiguille pouvez-vous vous autoriser avant d'intercepterà nouveau la route ? Le meilleur conseilest sans doute de laisser l'aiguille dévierlégèrement (peut-être moins d'un pointsur l'affichage VOR), et d'apporterensuite votre correction.

2. Réintercepter la route. Si l'aiguillese déplace sur la gauche, la routesélectionnée se trouve sur la gauche,comme le montre l'avion B. L'appareila été dévié sur la droite de la route parle vent (ce qui signifie que le vent detravers vient de votre gauche). Une foisque vous avez identifié la direction duvent, vous devez retourner sur votreroute avant d'effectuer votre correctionvent. Vous pouvez retourner sur votreroute en l'interceptant à un angle de20 degrés, comme le montre l'avion Cde la figure 12-11 (certains vents fortsvous obligent parfois à intercepter àdes angles de 30 à 40 degrés).

3. Effectuer une correction vent. Une foisque vous êtes à nouveau sur la route,la troisième étape consiste à appliquerune correction vent. Vous devezcompenser la poussée du vent en vousorientant face au vent. Dans quellemesure ? Cela dépend de plusieursfacteurs, dont la vitesse et la directiondu vent. En fait, ces paramètres nejouent pas un si grand rôle. Commencezavec un angle de correction vent de10 degrés et constatez le résultat.C'est comme pour les films. Vous nesavez jamais si le film sera bon oumauvais, alors vous allez voir de vous-même (encore que le dernier film que


COURS AU SOL 12 : NAVIGATION VORj'ai vu était un tel navet que j'ai dû quitterles lieux. Malheureusement, il s'agissaitd'un téléfilm et j'ai dû sortir de chezmoi). Une fois que vous êtes sur laroute, faites virer l'appareil de manièreà ce qu'il pointe à 10 degrés face auvent (ce qui implique à présent un capde 020 degrés, comme le montrel'avion D de la figure 12-11). Patience !Attendez de voir ce qui se produit.

Comme vous pouvez le constater, l'avion Efait directement route sur la station VOR,en suivant la route à 030 degrés. L'aiguillen'a pas dévié. Félicitations ! Vous avezréussi votre correction vent. Et vous êtesun sacré veinard si vous, ou n'importe quelpilote expérimenté, êtes capable de trouverl'angle de correction vent approprié dupremier coup. Pour être réaliste, vousdevrez ef fectuer au moins deux essaisavant de parvenir à déterminer la valeurappropriée de l'angle de correction vent.Vous appliquerez les mêmes principes pourla correction vent lorsque vous suivrez uneroute à partir d'une station VOR.

Vous avez fait du bon travail ! Vous êtes enpasse de devenir un grand manitou dansl'art de suivre les routes VOR, un grandmaître des forces météorologiques et lesouverain du radiobalisage. Vous allezdevoir parader dans les aéroports en togeblanche. Les pilotes du monde entieraccourront pour recevoir vos conseilséclairés. À vous les émissions de télé et lesapparitions en public ! Pensez à toutes lesopportunités qui se présenteront à vous.Ou tout au moins serez-vous capabled'atteindre votre destination aisément.

Il est temps à présent de pratiquer lanavigation VOR dans la leçon pour pilotesprivés. Lisez ensuite votre manuel ATCet passez à la leçon interactive sur l'ATC.Effectuez enfin le vol de contrôle pourpilotes privés.



VOR et autoroutes aériennes

Jusqu'à présent, j'ai désigné toutes les voies VORpar le terme « route », et cela pour une bonneraison. Cela aide à la compréhension du procédédans sa globalité. Afin de passer à des étapes plusavancées, telles que les approches aux instrumentsde vol, il est nécessaire que vous conceviez lesvoies en direction et à partir de stations VOR entermes de « radiales » et non plus en termes desimples routes spécifiques. Bien que les pilotesparlent des trajets en direction et à partir destations VOR en termes de routes spécifiques,il leur arrive également de les désigner enemployant l'une des 360 radiales.

Commençons notre argumentation en faisant unparallèle avec votre dernier trajet en voiture, aucours duquel vous auriez traversé une petite ville.Admettons également que l'autoroute était orientéeplein nord au passage de cette petite ville commele montre la figure 12-12A. En entrant et en sortantde cette ville, votre véhicule était orienté au nord(à 360 degrés), dans la même direction quel'autoroute. Si la portion d'autoroute en sortie de laville portait un nom différent de la portion en entréede ville, cela modifierait-il la direction vers laquellevotre véhicule était orienté alors qu'il traversait laville ? Non, bien évidemment. Désignons alors laportion d'autoroute en sortie de ville vers le sud,« autoroute 180 », et la portion en sortie de villevers le nord, « autoroute 360 », ainsi que le montrela figure 12-12B. Nous pouvons à présent affirmerque nous sommes entrés dans la ville par l'autoroute180 et que nous en sommes sortis par l'autoroute360. Votre direction n'a pas changé bien que nousayons donné à l'autoroute deux noms différents.



Figure 12-12

Dans son ensemble, la navigation assistée parVOR est assez similaire à cela, comme le montrela figure 12-12C. Si vous faites cap au nord surla ville de VOR, vous vous approcherez du VOR surla radiale 180 et vous vous en éloignerez surla radiale 360 après l'avoir dépassé. Dans lesdeux cas, votre appareil pointe sur la direction de360 degrés, de la même manière que sur votreautoroute au sol. Désigner des autoroutes simplespar des radiales qui se dirigent et qui partentde stations VOR est parfois compliqué. C'estcependant en ces termes que l'on demande auxpilotes naviguant aux instruments d'appréhenderla navigation VOR. Par conséquent, lorsque l'onvous demande d'intercepter et de suivre la radiale180 en direction d'une station VOR, vous devezpenser à régler votre OBS sur 360 degrés (ou à180 degrés opposés à la radiale que vous suivrezen direction de la station). Jusqu'à ce que vousabordiez les approches aux instruments de vol,continuez à considérer les voies VOR comme desimples routes.

VILLE VILLEVILLE

A B C

AUTO

ROUT

E 360

AUTO

ROUT

E 180


Attitude, puissance appliquéeau moteur et assietteAu cours de la plupart des coursprécédents, vous avez pu découvrir cequ'est la navigation lorsque vous observezl'horizon terrestre à travers le pare-brise.Supposez que je vous le retire. Non, pas lepare-brise. Je parle de la référence visuelleextérieure. Cela se produit notammentlorsque vous traversez un nuage. Au casou vous l'ignoreriez, la vue est très réduiteà l'intérieur d'un nuage, ce qui signifie quevous avez peu de chance d'apercevoirl'horizon terrestre. Privé de référencesvisuelles, vous devez vous fier auxinstruments à bord de l'avion pourmanœuvrer. C'est ce que nous verronsdans les trois prochains cours.

J'ai l'intention de vous faire découvrir unprocédé en trois étapes pour la lecturede vos instruments de vol. C'est le mêmeprocédé que j'utilise lorsque je préparemes stagiaires à leur qualification de volaux instruments (licence qui leur autorisele vol à travers les nuages). Si vous prenezle temps d'acquérir la maîtrise de chaqueétape, vous acquerrez des compétencessimilaires à celles des pilotes de ligne.À la différence près que vous n'aurez pasà votre bord 150 à 400 personnes assises

derrière vous, observant le moindre de vosmouvements. Tout d'abord, assurons-nousque vous comprenez bien ce que l'analysedes instruments signifie.

Plan de lecture

Lorsque les pilotes parlent de lecture,ils ne font référence ni à la lecture de leurjournal quotidien, ni à celle de Shakespeare.Ils parlent en fait de la lecture des sixinstruments de vol sur le tableau de bordde l'appareil, illustrés à la figure 13-1.La lecture des instruments ne serésume pas seulement à secouer la têteassez rapidement pour que vos yeuxs'entrechoquent dans leur orbite, commeon secouerait une pastille de menthe danssa boîte de plastique. C'est un procédéstratégique pour apprendre à définirl'instrument qu'il est nécessaire deconsulter, à quel moment le consulter,et les opérations à ef fectuer aprèsl'avoir consulté. Voilà pourquoi j'ai diviséle procédé de lecture en trois étapesaisées. Ces trois étapes sont présentéesci-dessous, mais il est nécessaire quevous maîtrisiez chacune des étapesindividuellement avant d'être en mesurede les combiner dans un procédé fluideet continu.

COURS AU SOL 13 : PREMIÈRE ÉTAPE DELA LECTURE D'INSTRUMENTS



Figure 13-1

Les trois étapes

Voici les étapes dans l'ordre où ellesdoivent être effectuées

ÉTAPE 1 : Choix de l'attitude, de lapuissance appliquée au moteuret de l'assiette.

ÉTAPE 2 : Lecture radiale des instrumentsprimaires

ÉTAPE 3 : Maintien de l'assiette à l'aidedu variomètre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipaux

Ces trois étapes sont exécutées dans l'ordreà chaque changement majeur d'assiette.

Par exemple, lorsque vous êtes en volrectiligne en palier et que vous désirezamorcer une montée, vous effectuez unchangement majeur d'assiette. Passer d'unemontée rectiligne à un virage en montéeconstitue également un changement majeurd'assiette. En gros, toutes les combinaisonsentre les manœuvres de base en volimpliquent des changements majeursd'assiette. Ces trois étapes exécutées dansl'ordre doivent prendre approximativement15 à 20 secondes. Au cours de ce cours,vous aborderez l'étape 1. Les étapes 2 et3 feront l'objet des deux prochains cours.Apprenez à maîtriser chaque étape, et vousmaîtriserez la navigation aux instruments.

L'instrument le plus important

L'étape 1 pour la lecture des instrumentsfait intervenir l'instrument le plus importantà bord de l'appareil - l'indicateur d'assiette(que nous appellerons AI à partir demaintenant). Au moment de choisirl'assiette au cours de l'étape 1, vous nedevez rien observer d'autre que l'AI. Vouspouvez vous le permettre car l'AI vousrenseigne simultanément sur le tangage etsur l'inclinaison. D'autres instruments dugroupe peuvent vous renseigner soit surle tangage, soit sur l'inclinaison, maisjamais sur les deux à la fois. C'est pourcette raison que l'AI est si précieux. Avantd'aborder l'étape 1, il est nécessaire quevous compreniez ce que l'on appelle le



réflexe de remise à niveau des ailes etde correction du tangage.

Le réflexe de remise à niveau des aileset de correction du tangage renvoie auxcompétences nécessaires au maintien del'assiette désirée. Maintenir une assiettespécifique n'est pas chose aisée. Les pilotessont souvent détournés de leur lecture et lesturbulences perturbent souvent l'appareil ;ces deux actions conjuguées entraînentsouvent une inclinaison qui résulte en unvirage involontaire. Les pilotes expérimentésont le réflexe de corriger ce tangage etcette inclinaison non désirés. Sans y penser,ils agissent sur le manche de manièreautomatique et reprennent l'assiette désirée.À moins de vous être déjà entraîné, il vousfaudra un temps de réflexion avant de pouvoirréagir. Bien qu'un réflexe lent suffise à bordd'un petit dirigeable de reconnaissance,il sera inefficace à bord d'un avion.

Vous avez la possibilité d'exercer votreréflexe de remise à niveau des ailes et decorrection du tangage dans la leçoninteractive. Ne bâclez pas cet exercice. Jene pourrai jamais assez répéter combien ilest important. Je passe plusieurs heures àbord avec mes stagiaires afin d'être sûrqu'ils actionnent le manche de manièrecorrecte pour remettre les ailes à niveau etpour corriger le tangage. Lorsque voussentez que vous maîtrisez ces réflexes (etque vous avez encore des sensations dans

les bras), passez à l'étape 1, la premièredes trois étapes de la lecture d'instruments.

Étape 1 de la lecture

L'étape 1 nécessite que vous sélectionniezles paramètres d'attitude, de puissanceappliquée au moteur et d'assiette. Si vousvous trouvez, par exemple, en vol rectiligneen palier (voir Figure 13-2) et que vousvoulez amorcer une montée (il s'agit làd'un changement majeur d'assiette), vousdevez sélectionner une attitude de montée,appliquer la puissance nominale de montéeet équilibrer ces paramètres. Exécutez cesopérations en vous concentrant uniquementsur l'AI.

Figure 13-2

Sélectionnez l'assiette qui produira lesconditions de vol désirées. Vous vous



souvenez de ces attitudes abordées dansles cours précédents, n'est-ce pas ? Si teln'est pas le cas, c'est peut-être le momentopportun de vous les remettre en mémoire.La figure 13-3 montre la valeur à peu prèsexacte du tangage requis pour amorcerune montée à une vitesse de 80 nœuds,en pleine puissance (cabre de 13 degrés).

l'appareil dans l'attitude désirée. Nousnous occuperons des détails plus tard.

2. Après avoir cabré, appliquez lapuissance de montée (2550 tours parminute). (N'appliquez pas la puissancede montée tant que l'avion n'a pascommencé à cabrer. L'assiette à cabrerapplique une contrainte aérodynamiquesur l'hélice et évite le sur-régime moteurlorsque vous délivrez la puissance.)

3. Compensez afin de conserver l'assiettede montée. (Recherchez, pour l'heure,une assiette approximative. L'assiettefinale sera appliquée au cours del'étape 3 de la lecture à trois étapes.)

Excellent ! Muy bien ! Voyons à présentla manière d'effectuer l'étape 1 si nousappliquons un changement majeurd'assiette pour passer d'une montéeà un vol rectiligne en palier.

Passer d'une montée à en volrectiligne en palierSi vous êtes en montée, voici commentretourner en vol rectiligne en palier enutilisant l'étape 1 de la lectured'instruments.

1. Inclinez l'appareil vers l'avant jusqu'àatteindre l'assiette de vol rectiligne enpalier (Figure 13-2). Vous ne pouvez pas

Figure 13-3

Voici de quelle manière il faut accomplirla séquence en utilisant l'étape 1 lorsquevous amorcez une montée à partir d'un volrectiligne en palier :

1. Cabrez l'appareil à 13 degrés. Il n'estpas certain que cela vous donnera unevitesse de 80 nœuds précisément,mais on se contentera de cela pourle moment. Il vous faut juste placer



être certain de vous trouver exactementen vol rectiligne en palier, mais on secontentera de cela pour l'instant.

2. Comptez approximativement10 secondes, et réduisez la puissanceau régime de croisière de 2300 tourspar minute. (Pourquoi attendre10 secondes ? Parce qu'il faut quel'appareil atteigne rapidement savitesse de croisière avant de pouvoirréduire les gaz. Dans le prochain cours,vous attendrez d'atteindre une vitessede plus de 100 nœuds avant de réduirela puissance. Puisque vous n'êtes pasrenseigné sur la vitesse, respectezces 10 secondes pour le moment.)

3. Une fois que vous avez réduit lapuissance, compensez afin de maintenirl'assiette de vol rectiligne en palier.

Examinons à présent la manière de passerd'un vol rectiligne à une descente enutilisant l'étape 1. Le paramètre importantà connaître ici est l'assiette de descenterequise. En général, on exécute lesdescentes à une vitesse supérieure à cellesdes montées. Appliquons une assiette depiqué d'un demi degré comme indiqué àla figure 13-4. Souvenez-vous de cetteséquence : attitude, puissance appliquéeau moteur et assiette C'est ainsi que celadoit se dérouler.

Figure 13-4

Passer du vol rectiligne en palierà une descente1. Choisissez l'assiette appropriée pour

la descente (Figure 13-4).

2. Réduisez immédiatement la puissanceau régime de ralenti de vol. Il est mêmerecommandé de modifier l'assietteet la puissance simultanément.Le fait de réduire la puissance entraîneautomatiquement l'appareil à piquervers l'avant, ce qui facilite l'obtentionde l'assiette de piqué. Abaisser lenez tout en maintenant la puissancemoteur entraîne une augmentation dela vitesse, souvent au-delà de celle quevous désirez obtenir.

3. Compensez afin de maintenir l'assiettede piqué désirée.



À présent, examinons la façon de passerd'une descente à un vol rectiligne en palier.Souvenez-vous de cette séquence : attitude,puissance appliquée au moteur et assiette

Passer d'une descenteà un vol rectiligne en palier1. Sélectionnez l'assiette de vol rectiligne

en palier (Figure 13-2).

2. Augmentez la puissance jusqu'aurégime de croisière (2300 tours parminute). Si vous n'agissez pas asseztôt, votre vitesse diminuera. C'est laraison pour laquelle il est généralementrecommandé de commencer àaugmenter la puissance dès quel'appareil est sur le point d'atteindrel'assiette de vol rectiligne en palier.

3. Compensez afin de maintenir l'assiettedésirée.

Ce cours de formation au sol est capital.Ce sont souvent les petits détails quicompliquent l'existence des pilotes naviguantaux instruments. Je vous accorde que cen'est pas très excitant, mais cela vaut lapeine d'être compris. Voyons à présentla manière d'amorcer un virage à partird'un vol rectiligne en palier (encore unchangement majeur d'assiette) en utilisantl'étape 1 de notre lecture d'instruments.

Amorcer des virages en montéeet en descenteLors des cours précédents, vous avezappris que les virages se prennent à uneinclinaison de 20 à 30 degrés, et cela vautaussi pour la navigation aux instruments.Vous devez éviter les virages à plus de30 degrés d'inclinaison. Pourquoi ? Parceque les virages trop serrés augmentent lacharge de travail du pilote naviguant auxinstruments. Le vol aux instruments est unetâche ardue, et un pilote préfère éviter dese débattre avec les forces aérodynamiquesengendrées par des virages trop serrés.Disons que nous adopterons une inclinaisonde 20 degrés pour tous les virages réalisésau cours de vols aux instruments. Plustard, vous apprendrez des concepts plusavancés pour les virages, tels que lesvirages conventionnels.

Comme je sais que vous êtes expérimentéen matière de virages, voyons commentutiliser l'étape 1 de notre lecture d'instru-ments pour combiner une entrée de virageet une entrée de montée au cours de cechangement majeur d'assiette. Cela revientà exécuter un pas de danse sophistiqué,à cette différence près que les orteils necourent pas un grand risque. Le secretconsiste à entrer dans un virage à 20degrés d'inclinaison en cabrant simultané-ment pour atteindre l'assiette de montée.Voilà comment cela se passe.



Entrer dans un virage en montée

1. Entrez dans un virage à 20 degrésd'inclinaison sur la droite, et cabrezsimultanément pour atteindre l'assiettede montée (Figure 13-5).

2. Après avoir cabré, augmentez lapuissance (Pleins gaz).


Voyons à présent comment entrer dansun virage descendant à gauche en utilisantl'étape 1.

Figure 13-5

Entrer dans un virage descendantà gauche

1. Sélectionnez l'assiette pour un viragedescendant à gauche (Figure 13-6).

2. Réduisez simultanément la puissanceau régime de ralenti de vol.


Figure 13-6

Vous venez d'apprendre l'étape 1 dela lecture d'instruments à trois étapes.Une fois que les paramètres d'attitude,de puissance appliquée au moteur etd'assiette ont été établis, vous êtes prêtà passer à l'étape 2, qui vous permetd'affiner la sélection d'assiette que vousavez opérée au cours de l'étape 1.Mais avant cela, rendez-vous à la leçoninteractive et exercez-vous à ces opérationsavant de commencer le prochain cours.


Lecture radiale des instrumentsprimairesÉtapes 1, 2, 3. 1, 2, 3, 4 ! Ça vous faitpenser au tempo donné aux musiciensavant d'attaquer un rock bien rythmé ?Eh bien, la lecture d'instruments s'enseigneet s'apprend facilement par étapes à unrythme bien cadencé. Si nous comparonsces étapes à un morceau de musique,le tableau de bord est votre partition,et vos yeux passent d'un instrument àl'autre comme si vous lisiez des notes.Vous venez d'apprendre l'étape 1 de lalecture d'instruments à trois étapes.Abordons à présent l'étape 2.

L'étape 1 vous a permis de placer votreappareil à l'assiette désirée en vousréférant uniquement à l'indicateurd'assiette (AI). Cependant, utiliser l'AIcomme unique moyen de contrôler votreassiette reviendrait à utiliser une armethermonucléaire pour éliminer des pucesdans votre appartement. C'est efficace,mais cela n'a pas la précision de la bombeinsecticide que vos voisins affectionnenttant. En tant que pilote naviguant auxinstruments, il vous faut contrôler avecprécision votre cap, votre altitude etvotre vitesse. Une fois que vous avezsélectionné votre assiette à l'étape 1,passez à l'étape 2 au cours de laquellevous effectuerez une lecture radiale des

instruments primaires et vous affinerez leréglage de l'assiette choisie à l'étape 1.

Voici à nouveau les trois étapes pourmémoire. N'oubliez pas que ces troisétapes doivent être exécutées dans l'ordreà chaque changement majeur d'assiette.L'exécution complète des trois étapes doitdurer de 15 à 20 secondes.

ÉTAPE 1: Choix de l'attitude, la puissanceappliquée au moteur et l'assiette.

ÉTAPE 2: Lecture radiale des instrumentsprimaires

ÉTAPE 3: Maintien de l'assiette à l'aidedu variomètre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipaux

L'objectif de l'étape 2 est d'observer un ouplusieurs instruments de vol, puis d'effectuerles changements de tangage, d'inclinaisonou de puissance nécessaires pour obtenirl'assiette de vol désirée. Cela vous permet,tour à tour, d'obtenir précisément le cap,la vitesse et l'altitude désirés. Le terme de« lecture radiale » implique que votre lecturecommence par l'AI, se porte ensuite sur uninstrument primaire présent sur le tableaude bord, puis revient sur l'AI. Le schémade lecture part d'un point précis et revientà ce point. Comparez-le au chemin queparcourent vos yeux lorsque vous observez

COURS AU SOL 14 : DEUXIÈME ÉTAPE DELA LECTURE D'INSTRUMENTS



le centre d'une roue de bicyclette et suivezun rayon qui part vers l'extérieur, puisrevient vers l'intérieur comme le montrela figure 14-1.

autres. Avant de répondre à cette question,que diriez-vous d'un bon hamburger ?

Noms des instruments

Lorsque vous passez votre commande aurestaurant de fast-food, le serveur presseun bouton sur lequel se trouve l'imagedu produit que vous avez commandé.Commandez un soda et il appuiera sur lebouton où se trouve la représentation dusoda. Cette astucieuse méthode visuelleévite que le serveur ne se perde dans desréflexions plus importantes, notammentdans des sujets tels que la philosophie,l'éthique et autre démonstration du dernierthéorème de Fermat. Bien entendu, si vousdites : « beau temps », le serveur vousrépondra : « désolé, je n'ai pas ce bouton ».Je vous propose d'utiliser le même systèmed'étiquetage afin d'identifier chacun desinstruments primaires de votre tableaude bord.

J'aimerais que vous placiez les étiquettesreprésentées à la figure 14-2 directementsur l'écran de votre ordinateur, souschacun des instruments représentés (nousne nous occuperons pas du variomètrepour l'instant). Utilisez un demi-centimètrede la bande adhésive de l'un de ces bloc-notes jaunes. N'utilisez pas d'étiquettesavec un adhésif permanent (sinon il y atoujours une place vacante pour vousdans ce restaurant de fast-food !).

Figure 14-1

Tout ce qui est primaire est important.Et les instruments vous fournissent lesinformations les plus capitales pour lecontrôle fin du tangage, de l'inclinaisonet de la puissance. Chaque attitude quevous sélectionnez met en œuvre troisinstruments primaires : un pour le tangage,un autre pour l'inclinaison et un dernierpour la puissance. Mais comment savoirquels sont ces trois instruments ? Aprèstout, vous devez les choisir parmi plusieurs



Figure 14-2

Identifier les instruments primaires

La figure 14-2 identifie les instrumentspour toutes les conditions de vol données.Supposons que vous venez de choisir votreassiette pour un vol rectiligne en palier.Sur quels instruments primaires va portervotre lecture radiale ? Observez le tableaude bord et identifiez les instruments dontl'étiquette porte l'inscription « rectiligne »(indicateur de cap) et « palier » (altimètre).L'indicateur de cap vous assiste pour le volrectiligne, l'altimètre pour le palier et letachymètre vous renseigne sur le régimemoteur choisi. En d'autres termes, vousavez la possibilité d'affiner le réglage del'assiette pour le vol rectiligne en palier,en effectuant la lecture de ces trois seulsinstruments. C'est facile, non ?

Supposons que vous avez placé votreappareil à l'assiette de montée rectiligne(ou de descente rectiligne). Sur quelsinstruments primaires devez-vous effectuervotre lecture radiale ? Identifiez lesinstruments dont les étiquettes portentl'inscription « rectiligne » (indicateur de cap)et « montée » (anémomètre). L'indicateurde cap vous assiste au vol rectiligne,l'anémomètre vous aide à définir le tangagecorrect pour la montée (ou la descente)et le tachymètre vous montre le régimemoteur choisi.

Supposons, pour finir, que vous avez placél'appareil à l'assiette pour un virage enpalier. Sur quels instruments devez-vouseffectuer votre lecture radiale ? Identifiezles instruments dont les étiquettesportent l'inscription « palier » (altimètre)et « virage » (coordinateur de virage).L'altimètre vous assiste pour le palier,le coordinateur de virage vous aide àdéterminer le taux d'inclinaison pour levirage désiré (nous verrons bientôt dequelle manière) et le tachymètre vousmontre le régime moteur choisi.

Vous savez à présent déterminer chacundes instruments sur lesquels vous devezeffectuer votre lecture radiale dansn'importe quel paramètre de vol. Il vousfaut ensuite faire votre lecture radiale surces instruments et interpréter leurs

EN PALIER

RECTILIGNE



indications ou le mouvement de leursaiguilles. Reportez-vous ensuite à l'AIet corrigez l'assiette (si nécessaire)de manière à stabiliser cet instrumentprincipal. Voyons comment réaliser celadans un vol rectiligne en palier. Noussupposerons que nous venons juste depasser à l'assiette du vol rectiligne enpalier.

Principes fondamentauxde la lecture radiale

Seuls les instruments primaires destinésau vol rectiligne en palier n'ont pas éténoircis sur la figure 14-3, de la mêmemanière qu'ils apparaîtraient au cours d'unentraînement aux instruments réel. Noussupposerons que vous venez d'accomplirl'étape 1 entièrement et que vous avezplacé l'appareil sur l'assiette de volrectiligne en palier. Procédez à l'étape 2par la lecture radiale des instrumentsprimaires et en ajustant l'AI à l'assietteexacte de vol rectiligne en palier(si nécessaire). Avant de continuer,discutons plus avant de la lecture radiale.

Figure 14-3

L'inscription « start » (départ) est écritesous l'AI, puisque c'est à cet endroit quecommence la lecture radiale. Tout commele moyeu de cette roue de bicyclette, votrelecture commencera à cet endroit préciset se poursuivra vers l'extérieur sur uninstrument primaire. Il vous faudra 1 à2 secondes pour détecter toute déviation oumouvement de l'aiguille sur cet instrumentprimaire. Puis vous retournerez sur L'AI etappliquerez les corrections (si nécessaire)afin de stabiliser les instruments primaires.

Vous pouvez, bien sûr, lire plus d'uninstrument. Vous devez, à cet effet, partirde l'AI, vous diriger sur l'instrumentprimaire, puis retourner sur l'AI. De là,

DÉMARRAGE



vous pouvez repartir sur un instrumentprimaire puis retourner sur l'AI, en répétantle procédé avec n'importe lequel desinstruments, mais en revenant toujourssur l'AI.

Par exemple, pour le vol rectiligne en palier,vous effectuerez votre lecture radiale surl'indicateur de cap (rectiligne), l'altimètre(palier) et le tachymètre (régime moteur).En partant de l'AI, descendez surl'indicateur de cap. Observez la moindredéviation par rapport au cap désiré.Retournez sur l'AI et appliquez les petitesrectifications sur l'inclinaison qui vouspermettront de stopper la déviation decap ou de retourner au cap approprié(si nécessaire). À partir de là, dirigez-voussur l'altimètre et observez la moindremodification de l'altitude désirée. Retournezsur l'AI, effectuez les petites corrections detangage (si nécessaire) qui stopperont ladéviation de l'aiguille ou la replaceront dansla position appropriée. Ef fectuez la lecturedu tachymètre en dernier lieu. Observez letachymètre et apportez une dernièrecorrection au réglage (si nécessaire), puisretournez immédiatement sur l'AI. Il n'est,en général, pas nécessaire de lire letachymètre plus d'une fois au cours d'unchangement majeur d'assiette. À présent,recommencez l'opération avec l'indicateurde cap, en répétant la lecture radialejusqu'à ce que les deux instruments

(l'indicateur de cap et l'altimètre) indiquentles paramètres de vol rectiligne en palier.Voilà comment doit se dérouler laséquence.


1. En commençant par l'AI, faites unelecture radiale de l'indicateur de cap.

2. Retournez sur l'AI et ajustez l'inclinaison(si nécessaire) afin de maintenir270 degrés d'inclinaison.

3. Effectuez une lecture radiale del'altimètre.

4. Retournez sur l'AI et rectifiez le tangage(si nécessaire) afin de maintenir unealtitude de 4000 pieds.

5. Effectuez la lecture radiale dutachymètre et ajustez la position dela manette des gaz (si nécessaire)afin de conserver le régime de vol decroisière à 2300 tours par minute(en général, il ne sera pas nécessairede lire le tachymètre une nouvelle fois).

6. Continuez votre lecture radiale del'indicateur de cap et de l'altimètre,en appliquant de petites correctionsd'assiette, jusqu'à ce que l'appareil soitpositionné en vol rectiligne en palier.

Le secret de la lecture radiale consiste àlire rapidement chacun des instrumentsprimaires au moins une fois avant de



passer du temps supplémentaire à lalecture de tout autre instrument enparticulier. Ceci vous permet de déterminerl'attitude effective de l'appareil relativementà l'assiette désirée, ainsi que d'évaluerle travail que vous aurez à produire avantque l'avion ne soit stabilisé. Examinonsà présent la lecture des instrumentsprimaires au cours d'une montée rectiligne.

Montée rectiligne

À nouveau, seuls les instruments primairesdestinés à la montée rectiligne n'ont pasété noircis (Figure 14-4). Supposons quevous venez juste d'amorcer votre montéerectiligne et que vous commencez l'étape 2de la lecture à trois étapes. Ajustez votreassiette sur l'AI pour une montée à80 nœuds et un cap de 270 degrésprécisément.

Voici la séquence que vous devez suivreafin d'effectuer la lecture radiale desinstruments primaires.

1. En commençant par l'AI, ef fectuez lalecture radiale de l'indicateur de cap.

2. Retournez sur l'AI et ajustez l'inclinaison(si nécessaire) afin de maintenir un capde 270 degrés.

3. Effectuez la lecture radiale del'anémomètre.

4. Retournez sur l'AI et ajustez le tangage(si nécessaire) afin de maintenir unevitesse de 80 nœuds.

5. Effectuez la lecture radiale dutachymètre (si nécessaire) et ajustez lerégime moteur à la valeur de montée,2400 tours par minute (il ne sera pasnécessaire de lire le tachymètre unenouvelle fois).

6. Continuez la lecture radiale del'indicateur de cap et de l'anémomètreen appliquant de petites correctionsjusqu'à ce que l'appareil soit positionnéen montée rectiligne à 80 nœuds surun cap de 270 degrés.

Voilà, vous y êtes. Savoir à l'avance quelsinstruments vous devez observer afin de

Figure 14-4

EN PALIER

RECTILIGNE



contrôler exactement votre assiette permetde lever le voile mystérieux qui entoure levol aux instruments.

Essayons à présent notre lecture sur unvirage en vol horizontal.

Virage en palier (en vol horizontal)

Seuls les instruments destinés au virage enpalier n'ont pas été noircis (Figure 14-5).

Hein ? Qu'est-ce qu'un virage au tauxstandard ?

Les virages au taux standard permettent àl'appareil de changer de cap à une cadencede 3 degrés par seconde. Au cours desleçons précédentes, je vous avais suggéréd'effectuer vos virages à une inclinaison de20 degrés. C'est tout à fait correct, maisje vous demande de les effectuer au tauxstandard pour une plus grande précision.À cet effet, ajustez l'inclinaison jusqu'à ceque l'aile représentée sur le coordinateur devirage de l'appareil atteigne le second repèreblanc, comme indiqué à la figure 14-5.

L'appareil va alors changer de cap de3 degrés par seconde exactement.Un virage au taux standard vous permet devous rendre compte du temps nécessairepour effectuer un tour complet. À 3 degréspar seconde, il vous faudra deux minutespour réaliser un virage de 360 degrés, etune minute pour un virage de 180 degrés.Voici la séquence que vous devez suivrepour la lecture radiale des instrumentsprimaires.

1. En commençant par l'AI, ef fectuezla lecture radiale de l'altimètre.

2. Retournez sur l'AI et ajustez le tangage(si nécessaire) afin de maintenir unealtitude de 4000 pieds.

Figure 14-5

Supposons que vous venez juste d'amorcerun virage en palier sur la gauche à4000 pieds et que vous commencezl'étape 2. Vous devez débuter la lectureradiale des instruments primaires etajuster l'assiette sur l'AI pour obtenirprécisément une altitude de 4000 piedset un virage au taux standard.



3. Effectuez la lecture radiale ducoordinateur de virage.

4. Retournez sur l'AI et ajustez l'inclinaison(si nécessaire) afin de maintenir levirage au taux standard.

5. Effectuez la lecture radiale dutachymètre et ajustez le régimemoteur (si nécessaire) pour conserverle régime moteur de croisière de2300 tours par minute (il ne sera pasnécessaire de relire le tachymètre).

6. Continuez la lecture radiale del'altimètre et du coordinateur de virageen appliquant de petites correctionsjusqu'à ce que l'appareil soit positionnéen vol en palier à 4000 pieds et envirage au taux standard.

Si vous avez bien suivi jusqu'ici, vouspourrez bientôt vous compter parmi lesplus grands pilotes. Dans notre dernierexemple, nous verrons comment utiliserl'étape 2 pour exécuter un virage endescente sur la droite.

Virage en descente à droite,moteur coupé

Seuls les instruments destinés à unvirage en descente n'ont pas été noircis(Figure 14-6). Supposons que vous venezjuste d'entrer dans un virage en descentesur la droite, moteur coupé, et que vous

commencez l'étape 2 de la lecture à troisétapes. Commencez la lecture radiale desinstruments primaires. Ajustez l'assiettesur l'AI pour une descente à 100 nœudset en virage au taux standard précisément.

Figure 14-6

Voici la séquence que vous devez suivrepour la lecture radiale des instrumentsprimaires.

1. En commençant par l'AI, ef fectuezla lecture radiale de l'anémomètre.

2. Retournez sur l'AI et ajustez le tangage(si nécessaire) afin de maintenir unevitesse de 100 nœuds.



3. Effectuez la lecture radiale ducoordinateur de virage.

4. Retournez sur l'AI et ajustez l'inclinaison(si nécessaire) afin de maintenir unvirage au taux standard. (Il n'est pasnécessaire de lire le tachymètrepuisque vous avez réduit la puissanceau régime de ralenti de vol.)

5. Continuez la lecture radiale del'anémomètre et du coordinateurde virage en appliquant de petitescorrections jusqu'à ce que l'appareilsoit positionné dans un virage endescente sur la droite à une vitessede 100 nœuds.

Dans notre prochain cours, nousaborderons la dernière étape de la lectured'instruments. Au terme de ce cours, nousaurons achevé la difficile tâche d'établir unappareil dans une nouvelle assiette. Nouspourrons enfin souffler et profiter de lanouvelle assiette que nous aurons choisie -du moins jusqu'à ce que nous décidionsd'ef fectuer un nouveau changement majeurd'assiette.


Maintien de l'assiette à l'aidedu variomètre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipauxVous savez, à présent, que les pilotesnaviguant aux instruments ne sont pas despersonnes qui s'installent à bord des avionspour jouer du pipeau ou de la guitare.Le moment qui s'apparente le plus à lalecture d'une partition de musique est lemoment où ils doivent suivre la procédurede lecture d'instruments, étape par étape,lorsqu'ils effectuent un changement majeurd'assiette. Nous avons abordé jusqu'icideux de ces trois étapes. Je vous proposed'achever notre apprentissage de laprocédure de lecture d'instruments parl'étude de la dernière des trois étapes.

Voici à nouveau les trois étapes pourmémoire. Elles sont citées dans l'ordredans lequel vous devez les effectuer aucours d'un changement majeur d'assiette.

ÉTAPE 1 : Choix de l'attitude, la puissanceappliquée au moteur et l'assiette.

ÉTAPE 2 : Lecture radiale des instrumentsprimaires

ÉTAPE 3 : Maintien de l'assiette à l'aidedu variomètre et lecture desurveillance des 6 instrumentsprincipaux

Au cours de l'étape 1, vous avez effectuéun changement majeur d'assiette. Dans

l'étape 2, vous avez affiné le tangage,l'inclinaison et la puissance appliquée aumoteur de l'appareil. Dans l'étape 3,vous effectuerez une dernière correctiond'assiette afin de stabiliser l'appareil,puis vous pourrez légèrement relâchervotre attention et ef fectuer la lecture desurveillance des six instruments principauxde votre tableau de bord. La lecture desurveillance des instruments de vol estbeaucoup moins contraignante que lalecture radiale abordée dans l'étape 2.Étudions dans le détail cette étape 3de la lecture d'instruments.

Étape 3 de la lecture d'instrumentsVotre objectif principal consiste à appliquerune dernière correction d'assiette en vousréférant au variomètre (VSI). Le VSI estsensible aux moindres variations de tangageet vous indique rapidement toute déviationpar rapport à l'assiette désirée. En outre,la longueur de l'aiguille du VSI facilite ladétection du moindre mouvement vertical.

Le secret pour obtenir l'assiette finaleconsiste à maintenir une indicationconstante sur le VSI. Lorsque vousredressez, compensez de manière à ce quel'aiguille du VSI indique un taux de montéenul. Ne vous acharnez pas sur le volant(ou bouton) de compensation, comme vousferiez tourner un manège à en rendre votrepetit frère malade. Manœuvrez légèrementle volant de compensation, et soyez douxsur les pressions de commande que vous

COURS AU SOL 15 : TROISIÈME ÉTAPE DELA LECTURE D'INSTRUMENTS



appliquez. Observez l'aiguille du VSI. Si ellese déplace vers le haut ou vers le bas,appliquez respectivement une assiettede piqué ou une assiette à cabrer afinde stopper le déplacement de l'aiguille.

Il n'y a aucun intérêt à relâchercomplètement les commandes pourconstater la direction d'un appareil horsassiette. Cela cause encore plus deproblèmes aux pilotes. Aïe ! Si vousrelâchez complètement les commandesau lieu de corriger en actionnant lescommandes avec douceur, votre appareil,alors hors compensation, pourrait s'écarterplus ou moins rapidement de l'assiette devol prévue, selon l'écart d'assiette initial.Il vous faudra alors rétablir votre appareildans les conditions de vol qu'il a perdu,avant de pouvoir compenser à nouveau.Il est beaucoup plus facile cependantde relâcher la pression de commande,d'observer le moindre mouvementde l'aiguille du VSI et d'appliquer lescorrections d'assiette nécessaires.Vous pouvez ainsi appliquer les petitsréglages d'assiette sans avoir à rétablirun appareil qui se serait emballé.

Le maintien d'assiette pour une montée oupour une descente s'effectue d'une manièresimilaire au maintien d'assiette pour un volrectiligne en palier. Relâchez la pressionde commande et essayez d'obtenir uneindication de l'aiguille du VSI constante.

Supposons que l'aiguille indique unquelconque taux de montée. Si vousrelâchez la pression de commande et quel'aiguille se déplace, l'appareil demande alorsune compensation d'assiette. Appliquez uneassiette à cabrer ou une assiette de piquéafin de stabiliser l'appareil au taux demontée (ou au taux de descente) précédent.Il est possible que vous ayez à effectuer deuxou trois corrections avant d'obtenir le bonréglage, mais cela n'est pas grave. Vousavez le temps. C'est pas comme si vousaviez des courses à faire, n'est-ce pas ?

Sachez également qu'il est très difficiled'équilibrer parfaitement un appareil.Même si vous êtes un grand maître (ou unegrande maîtresse) dans l'art d'équilibrer, ilest possible que l'appareil dévie de quelquescentaines de pieds vers le haut ou vers lebas. Il n'y a pas grand chose à faire à cela,si ce n'est d'appliquer quelques correctionsmanuelles de tangage. Tous les appareilsne sont pas conçus de la même façon. Unepetite encoche ici, une surcharge de poidslà peut avoir des effets très subtils sur lesperformances aérodynamiques, et vousempêcher d'équilibrer parfaitement l'avion.

Lecture de surveillance

Une fois que les dernières correctionsd'assiette ont été apportées, il vous fauteffectuer la lecture de surveillance dessix instruments principaux sur le tableaude bord (Figure 15-1). Cette lecture estréalisée dans le sens des aiguilles d'une



montre, en partant de la rangée supérieured'instruments jusqu'à la rangée inférieure.En fait, vous avez la possibilité de choisirle sens de lecture qui vous convient lemieux. Le but est de surveiller les moindresvariations de l'assiette établie. Si vousconstatez une déviation, appliquez une petitecorrection sur l'indicateur d'assiette afin demaintenir les conditions de vol désirées.

étapes du procédé de lecture sont ànouveau répétées à chaque changementmajeur d'assiette.

Les deux premières étapes de la lectured'instruments requièrent, en général, untemps d'exécution de 5 à 15 secondes.Il vous arrivera d'accomplir l'étape 2 de lalecture et de ne pas être en mesure depasser à l'étape 3. Par exemple, lorsquevous vous trouvez dans une zone deturbulences ou exécutez une approcheaux instruments, il est possible que vousayez à ef fectuer une lecture radiale desinstruments rapidement afin de conserverun contrôle précis sur l'appareil. Souvenez-vous que la lecture radiale est une tâchedif ficile, physiquement, intellectuellement etémotionnellement. Il est possible d'ef fectuerune lecture radiale de tous les instrumentsprésents sur le tableau de bord, mais celaest le plus souvent inutile et peut s'avérertrès fatigant. Effectuez uniquement lalecture radiale des instruments nécessairesau contrôle de l'appareil.

Astuce de professionnels

Au fil des années, certains professionnelsont développé une méthode inhabituelle pourdétecter toute variation sur les instruments,une fois que l'assiette de l'appareil a étéétablie et qu'il a été équilibré. Les pilotesconcentrent leur vision sur le centre dutableau de bord, juste au-dessous del'indicateur d'assiette. Ils sont alors capablesd'observer les variations des instruments en

Figure 15-1

La lecture de surveillance est celle quioccupera la plus grande partie du tempsque vous passerez sur les instruments.Par conséquent, l'étape 3 est réaliséeen permanence entre deux changementsvolontaires d'assiettes (qui impliquent deschangements majeurs d'assiette). Les trois



utilisant leur vision périphérique. De lamême manière que la lecture rapideapprend à saisir trois à quatre mots enun coup d'œil, les pilotes naviguant auxinstruments sont capables de saisir lesinformations provenant de groupes deplusieurs instruments, d'un seul coup d'œil.Développer la vision périphérique exige de lapratique, mais il semble qu'elle représentele degré ultime dans l'art de maîtriser le volaux instruments. Pour le moment, lorsquel'étape 3 de la lecture est accomplie, balayezdu regard votre tableau de bord afin dedétecter la moindre déviation d'assiette.

Un secret bien gardéLe VSI, une fois qu'il est parfaitementmaîtrisé, peut fournir certaines informationssupplémentaires, utiles au contrôle d'unappareil. La plupart des pilotes utilisentégalement le VSI afin de maintenir le volrectiligne en palier dans un niveau comprisentre 10 et 20 pieds d'amplitude. Il estparfois plus facile d'utiliser le VSI afin derepérer les variations de niveau du volrectiligne en palier, et cela grâce à sonimportant arc de lecture et à la plus grandesensibilité de son aiguille. Passer du tempsà apprendre à piloter au VSI avec précisionpeut s'avérer très payant.

Il existe beaucoup de choses ennuyeusesdans la vie, mais le vol aux instrumentsn'en fait pas partie. L'art de voler auxinstruments est un test qui met à rudeépreuve votre perspicacité et votreopiniâtreté. Le vol aux instruments vousoffre la possibilité de maîtriser l'appareil,mais également de vous maîtriser vous-même. C'est probablement la raison pourlaquelle la plupart des pilotes naviguantaux instruments sont si heureux. Ils sontconscients de la portée de ce qu'ils ontaccompli. Je dois néanmoins vous prévenirque paraître heureux dans un aéroportest souvent considéré comme inopportun.Vous pourriez attirer des soupçons et êtreobligé de subir un test de dépistage desubstances illicites. Prenez garde !

Vous êtes prêt à passer aux chosessérieuses. Il est temps à présent d'aborderla technique d'approche aux instruments.Nous verrons tout d'abord les approchesVOR, puis nous étudierons en détail lamanière d'ef fectuer une approche ILS(système d'atterrissage aux instruments -Instrument Landing System). Vous avezdéjà parcouru une longue distance dansl'acquisition de vos aptitudes au pilotage.Soyez fier de ce que vous avez accompli,mais préparez-vous à être impressionnépar ce qui va suivre.


Voilà venue l'heure de vous installerconfortablement dans votre fauteuil, sodaen main, et de vous préparer à boire etapprendre. C'est bien ça, mettez-vous àl'aise, car ce cours se bornera à une petitediscussion amicale sur les principes de lanavigation aux instruments. Non, aucuneinformation ultra-secrète ne va vous êtrerévélée. Pas de prise de contact spéciale.Pas de mots de passe. Plus précisément,nous allons vous expliquer ce qu'est uneapproche aux instruments et pourquoi,quand, où et comment l'utiliser.

VFR vs. IFR FlyingDans nos cours précédents, nous noussommes attardés sur la navigation à vue,navigation qui a lieu par simple observationde l'horizon par la fenêtre du cockpit.Les pilotes la désignent sous l'appellationnavigation « VFR », abréviation anglaisede « règles de vol à vue ». Mais que fairelorsque l'horizon est bouché, par desnuages par exemple ? Pouvez-vous toujoursnaviguer ? Oui, vous pouvez naviguer« IFR », c'est-à-dire selon les règles devol aux instruments.

La navigation IFR vous permet de volerdans les nuages à l'aide des instrumentsde l'appareil pour en maintenir le contrôle

et à l'aide de vos instruments de navigation(comme le VOR) pour vous permettred'atteindre un autre aéroport. Tout ceciest possible dans les nuages, sans visibilité,tout au moins jusqu'à ce que vous soyezprêt à atterrir. Pour l'atterrissage, vousdevez toujours voir la piste bien avantd'atterrir (oui, même si vous êtes blindéen matière d'assurance et que vous portezun casque, vous devez voir ce qui se passeà l'extérieur pour pouvoir atterrir).

Pour naviguer aux instruments, les pilotesont besoin d'une qualification de vol auxinstruments, obtenue après l'acquisition deleur licence de pilote privé. Cette qualifica-tion exige une formation supplémentairedans des domaines tels que les manœuvresdans les limites d'utilisation de l'appareil, lanavigation programmée dans votre plande vol, etc. (Une petite chose seulement…promettez de ne pas dire aux autres pilotesà quel point c'est facile, sinon tout le mondevoudra le faire). L'essentiel de la formationaux instruments consiste à apprendre àobserver rapidement les instruments, toutcomme vous vous y êtes entraîné lors destrois leçons de lecture des instrumentsdéjà traitées.

Vous voilà prêt à passer le cap de la lecturedes instruments et à aborder le niveausuivant sans que vous ayez, contrairement

COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTS


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSà certains logiciels, à combattre decréature crachant du feu. Enfin, pasaujourd'hui. Rengainez votre fusil laseret savourez votre soda, car vous allezapprendre à réaliser de A à Z uneapproche aux instruments.

Navigation aux instruments :Une vue d'ensembleLa navigation aux instruments se résumeainsi. Tout d'abord, un pilote soumet unplan de vol IFR auprès du contrôle de lacirculation aérienne (ATC). Ceci revient àfaire une réservation dans un restaurantchic dans le sens où vous signalez aupersonnel du restaurant de vous réserverune place. Idem avec l'ATC. Une fois quevous avez soumis votre plan de vol et quevous êtes prêt à décoller, vous contactezgénéralement la tour de contrôle de votrepoint de départ pour leur indiquer quevous avez enregistré un plan de vol.Leur réponse est généralement « OK, plande vol accepté ; vous avez l'autorisationde décoller. » C'est plutôt simple et, à ladifférence d'un restaurant, vous n'êtespas tenu de laisser un pourboire.

Une fois votre plan de vol et votreautorisation en main, vous décollez,montez dans les nuages (le cas échéant),et mettez le cap sur votre destination.Votre objectif consiste à suivre les voies

aériennes en altitude jusqu'à votredestination. Ces voies aériennes sontconstruites à partir de routes VOR quiquadrillent le pays. Comment choisir laroute à suivre ? Rien de plus simple !Comme pour préparer un voyage en voiture: avec une carte. À ceci près que lespilotes utilisent une version aérienne descartes routières qui montrent toutes cesroutes VOR et l'altitude minimale associée.Ces altitudes vous empêchent de voler basau point de percuter des arbres ou desbâtiments.

Dans le même temps, l'ATC et son radarsophistiqué vous suivent à la trace etquiconque navigue IFR à proximité de vous.Si des appareils s'approchent trop du vôtre,le contrôleur radar sépare les appareilspar des commandes verbales. Il éloignesimplement les avions en leur fournissantdes coordonnées (un cap à suivre) jusqu'àce que le risque de collision soit dissipé.

Lorsque les pilotes approchent de leurdestination, ils sortent de leur sacoche devol un bout de papier spécial assez fin pours'apparenter à un Kleenex (mais ne vousen servez pas pour vous moucher ou lespassagers penseront que Zamfir, le maîtrede la flûte de pan, est aux commandes del'appareil). Le bout de papier auquel je faisallusion s'appelle une carte d'approche auxinstruments. Il contient des instructionsdétaillées sur le vol proprement dit,l'approche de l'aéroport et l'atterrissage,


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTStout en utilisant une méthode de navigationélectronique (VOR, généralement).La plupart des grands aéroports possèdentau moins une de ces approches auxinstruments (et cartes). La figure 16-1représente une carte d'approche auxinstruments VOR typique.

La carte d'approcheLes cartes d'approche aux instruments ontplusieurs points communs. Tout d'abord,en haut, elles indiquent les fréquencesà utiliser pour contacter les contrôleursaériens locaux (section A). En-dessousse trouve une vue en plan, qui indiqueles aides électroniques à la navigation quevous utiliserez pour vous rendre jusqu'àl'aéroport (section B). Encore en-dessousse trouve la vue du profil, qui vous donnequelques-unes des altitudes minimalespréliminaires que vous utiliserez lors devotre descente jusqu'à l'aéroport (sectionC). Enfin, en bas, se trouve la section desminima (section D). C'est là qu'on vousindique l'altitude minimale autorisée lorsde votre descente jusqu'à l'aéroport.

A

B

C

D

IG

F

E

H

L K J

M

Figure 16-1


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSLe point d'approche interrompue ou« MAP » apparaît également sur toutesles cartes d'approche. Au MAP, le pilotedoit voir la piste de manière assez clairepour pouvoir atterrir. Ce point estnormalement indiqué par la lettre « M »dans la section du profil (section C). Si vousne pouvez pas bien voir la piste au niveaudu MAP, vous devez effectuer une approcheinterrompue. Cela signifie que vous mettrezvraisemblablement le cap sur un autreaéroport où le temps est meilleur.

Maintenant que j'ai piqué votre curiosité, jesuis sûr que vous êtes impatient d'apprendreà faire une approche aux instruments.Regardons cela de plus près ! Même s'ilexiste plusieurs types d'approches auxinstruments, examinons la plus courante :l'approche VOR.

L'approche VORLa figure 16-1 représente la carted'approche VOR de Santa Monica, Californie.Regardez la trait noir épais sur la vue enplan (position E) qui va de droite à gauche,vers l'aéroport. C'est la route d'approcheaux instruments qui vous conduira à

l'aéroport (position F). À l'aéroport, setrouve la station VOR (position G) qui fournitle signal de navigation pour l'approche.Voici comment vous vous y prendrez pourcette approche.

Supposons que votre avion se situe àl'intersection DARTS (position H). Cetteintersection correspond au point de départde la route d'approche VOR. Toutes lesroutes d'approche aux instruments sontfacilement identifiables dans la section devue en plan par un trait noir épais.Remarquez que la route d'approche VOR estune route VOR de 212 degrés jusqu'au VORde Santa Monica. Votre tâche consiste àvous placer sur ce trait noir épais et à suivrela route illustrée jusqu'à l'aéroport. Pendantque vous suivez cette route, vous effectuezvotre descente jusqu'aux altitudes minimales,comme illustré dans la section de profilde la carte d'approche (position C).

Reste à savoir comment s'engager sur cetteroute d'approche. L'ATC vous fournit desvecteurs radar qui sont les caps à suivrepour intercepter le trait noir épais, maisvous pouvez aussi suivre une route VOR quivous y amènera (plus d'informations à cesujet un peu plus bas).



L'approche VOR de Santa MonicaPour suivre la route de 212 degrés jusqu'auVOR, réglez votre récepteur de navigationsur 110,8 MHz (la fréquence du VOR deSanta Monica, position I), puis réglez votreOBS à 212 degrés. Un cap de 212 degrésvous alignera sur la route d'approche.À partir de là, vous commencez à suivrela route de 212 degrés jusqu'à l'aéroport.

La section du profil indique qu'une fois quevous avez passé l'intersection DARTS, vouspouvez descendre à 180 m (2 600 pieds ;position J). De nombreux appareilspossèdent un équipement de mesure dedistance (DME). Si c'est le cas du vôtre,vous pouvez obtenir un relevé DME du VORde Santa Monica. Lorsque vous vousapprochez du VOR, le compteur du DMEvous indique votre distance au VORdiminue. Lorsque le DME indique 10,7 km(6,7 miles), vous vous trouvez àl'intersection BEVEY (position K). Vouspouvez maintenant descendre à 336 m(1 120 pieds). Pourquoi les descentesse font-elles par paliers ? Les palierspermettent de vous maintenir au-dessusdes obstacles qui jalonnent la route

d'approche. À mesure que vous vousrapprochez de l'aéroport, les obstacles nesont généralement pas aussi hauts (apriori, les autres pilotes se seront chargésde les avoir fait tomber). Par conséquent,la route d'approche vous fait faire unedescente progressive jusqu'à la piste.

Enfin, lorsque le DME indique 3,8 km(2,4 miles), vous vous trouvez àl'intersection CULVE (position L). Commeaucune altitude inférieure n'est indiqué surla vue du profil, vous devrez passer à lasection des minima (position D) pour ytrouver l'altitude finale à laquelle vouspourrez descendre. La section desminima indique 198 m (660 pieds) commealtitude minimale de descente (MDA). Pourdescendre plus bas, vous devez pouvoirvoir l'aéroport. Vous devez disposer d'unevisibilité minimale de 1 600 m (1 mile),indiquée dans la section des minima, àcôté de 660 pieds, pour pouvoir franchirce palier.

Si vous ne voyez pas l'aéroport lorsquevous passez au-dessus du VOR, vous devezexécuter une approche interrompue. Parconséquent, si l'indicateur d'ambiguïté du


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSVOR passe de TO à FROM et que vous nevoyez toujours pas l'aéroport, vous devezsuivre la procédure d'approche interrompue(position M). Cette procédure vous amèneà une altitude sûre à partir de laquelle vouspouvez préparer l'approche suivante.

Différent type d'approche VORLa procédure d'approche aux instrumentsVOR a plusieurs variantes. Une fois quevous les maîtrisez, vous n'aurez aucunmal à interpréter n'importe quelle carted'approche. Par exemple, la figure 16-2est l'approche VOR de Long Beach,Californie (remarquez la légère différencede format entre la carte de la figure 16-1et celle de la figure 16-2. Dans quelquesannées, toutes les cartes serontuniformisées et adopteront le format dela figure 16-2). L'approche comprenddeux segments principaux. Le premier estla route de 300 degrés jusqu'au VOR SLI(réglez le VOR à 115,7 MHz, puis l'OBSà 300 degrés). L'altitude minimale surcette route est de 450 m (1 500 pieds),comme l'indique la position A.

Figure 16-2

D

C

G

HA

EF

B


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSUne fois que l'indicateur d'ambiguïté TO/FROM bascule et indique FROM, vousdevez tourner et intercepter la trajectoired'éloignement sur la route de 275 degrésqui vous mènera à l'aéroport (position B).Comme le profil n'indique pas d'altitudeminimale pour cette section de laprocédure, reportez-vous à la sectionminima de la carte (position C). Pour cetteapproche, vous avez le droit de descendreà 168 m (560 pieds). Où se situe le pointd'approche interrompue ? Ce point estfonction du temps écoulé (démarrez votrechronomètre au VOR et minutez la duréecorrespondant à une vitesse sol donnée)ou d'un relevé DME issu du VOR. Les deuxpoints d'approche interrompue sont indiquéspar la position D.

L'inversion de route en formed'hippodromeUne dernière remarque sur cette carted'approche. Remarquez la formed'hippodrome sur la vue de profil (positionE). Il s'agit de l'une des deux méthodesd'inversion de route (aussi appelée virageconventionnel). Si vous mettez le cap sur

le VOR à partir du nord, le virage pourpasser à la verticale du VOR et naviguerla route de 275 degrés jusqu'à l'aéroportest trop serré. Par conséquent, vous devezpasser à la verticale du VOR et rebrousserchemin. Un cap de 120 degrés (position F)vous permet d'aller à l'opposé de l'axed'approche. De là, vous tournez pourintercepter l'axe de 300 degrés jusqu'auVOR et suivez l'axe de 275 degrés versl'aéroport une fois que vous êtes passéà la verticale de la station.

Plus simplement, votre objectif consisteà essayer de rester dans les limites duchamp de course lorsque vous inversezvotre trajectoire. Hors de ces limites,vous n'êtes pas en terrain protégé. Biensûr, dans un simulateur, peu importe.Vous pouvez percuter sans risquequelques chèvres de montagne simulées !Comme nous nous entraînons à développervos compétences de vol, prétendons pourla forme que nous sommes dans unesituation bien réelle. Quelle est doncl'altitude minimale de vol pour le virageconventionnel ? Cette altitude est indiquéesur la vue du profil : 450 m (1 500 pieds ;position G).


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSPar conséquent, si je mets le cap sur leVOR SLI à partir du nord, je vire et me fixeun cap de 120 degrés après être passéà la verticale de la station. Ceci doit mepermettre de rester près des limitesdu virage conventionnel. Au bout d'uneminute (la durée indiquée à côté du virageconventionnel dans la vue du profil, positionG), je vire à gauche pour intercepter etsuivre l'axe de 300 degrés pour retournerau VOR et terminer l'approche auxinstruments. Bien sûr, cela supposeégalement que j'aie préalablement réglémon OBS à 300 degrés. Mis à part unelégère simplification, c'est à peu près ainsique cela se passe dans la vie réelle.

À titre de remarque supplémentaire,sachez qu'il existe des routes amenant auVOR (appelées « routes d'alimentation »car elles vous mènent à la procédured'approche aux instruments) qui n'exigentpas de virage conventionnel. La position Hindique une route d'alimentation partantde l'intersection MIDDS assortie deslettres NoPT, c'est-à-dire « pas de virageconventionnel ». Sur cette route, vousdevez réaliser l'approche aux instrumentssans faire de virage conventionnel.En d'autres termes, volez directementjusqu'au VOR, puis jusqu'à l'aéroport.

Virage conventionnel de procédureLe second de virage conventionnel, le virageconventionnel de procédure, est illustré à lafigure 16-3. Supposons que vous effectuezune approche à partir de l'intersectionITMOR (position A). Cette route amenantau VOR RDD consiste à suivre l'axe de224 degrés (réglez votre VOR à 108,4 MHzet l'OBS à 224). L'altitude minimale le longde cette route est de1 110 m (3 700 pieds; position B). Une fois que vous passezà la verticale du VOR, virez et suivez latrajectoire d'éloignement sur l'axe de175 degrés, comme illustré par la positionC (vous devez régler votre OBS à 175).L'objectif consiste ici à s'éloigner, inverser sadirection, avant de suivre l'axe d'approche,puis la route d'approche aux instruments.

La vue du profil indique une altitudeminimale de 600 m (2 000 pieds) pourle virage conventionnel, qui doit être opéréà pas plus de 10 milles nautiques (mn) duVOR (position D). Lors de votre descente,vous vous éloignez et, tout en restant dansles 10 milles, vous pouvez virer et tenir uncap de 220 degrés (position E). Maintenezce cap pendant une minute maximum,


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSpuis virez à gauche en adoptant un capde 040 degrés (position F) et interceptezl'axe d'approche. Cela veut dire que vousdevez régler votre OBS sur le cap menantau VOR (tournez l'OBS sur 355 degrés).Une fois sur l'axe d'approche, vouspouvez descendre à 378 m (1 260 pieds)(position G). Lorsque votre DME (à partir duVOR RDD) indique 4,1 km (2,6 miles), vouspouvez descendre à 258 m (860 pieds),l'altitude indiquée dans la section desminima (position J). Le « M » indiqué surle profil (position H) désigne le VOR commepoint d'approche interrompue.

Remarquez les deux routes d'alimentationmenant des VOR ITMOR et RED BLUFFau VOR RDD (positions A et I). Les routesd'alimentation apparaissent légèrementplus fines que la route d'approche auxinstruments et elles sont toujoursaccompagnées d'altitudes minimales de vol.Aucune de ces routes ne porte les lettresNoPT. Par conséquent, lorsque vousapprochez du VOR RDD en empruntantl'une de ces routes, vous devez réaliserle virage conventionnel pour rebrousserchemin avant d'ef fectuer la procédured'approche aux instruments.

H

DG

I

JF

E

C

BA

Figure 16-3


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSÀ partir du VOR Red Bluff (position I),mettez le cap à 336 degrés jusqu'au VORRDD (réglez l'OBS à 336), puis virez àgauche après être passé à la verticale duVOR et suivez la trajectoire d'éloignement,soit 175 degrés à partir du VOR. Ensuite,reprenez la même procédure d'inversionde route indiquée plus haut.

Vous avez tout compris ? Je viens devous présenter un cours succinct sur lesapproches aux instruments VOR, quelquechose que les pilotes professionnels mettentsouvent des mois à maîtriser. Si vous avezmal à tête, je comprends. Croyez-le si vousle voulez, mais il n'y a plus qu'une approcheà examiner pour vous faire une idéegénérale du principe de fonctionnement dela plupart des approches aux instruments.Il s'agit du système d'approche auxinstruments (ILS). Même si nous avonsdéjà couvert l'ILS, penchons-nous surla manière de se préparer à l'approcheassociée.

L'approche ILSL'ILS se compose de deux faisceauxélectroniques : l'un permet un guidagehorizontal ; l'autre, un guidage vertical.Ce qui rend cette approche plus utilequ'une approche VOR est le fait qu'elle

vous amène directement à la piste et vousprépare à un atterrissage à partir d'unealtitude confortablement basse. L'approcheVOR (et les autres approches) vous fontsurvoler l'aéroport, parfois à quelquescentaines de mètres au-dessus de la pisted'atterrissage. Ceci rend bien sûr plusdif ficile la transition de l'approche auxinstruments à l'atterrissage proprementdit. La partie localiseur de l'ILS est bienplus sensible que la trajectoire VOR. Par« sensible », je veux dire que la réponse del'aiguille à un écartement de la trajectoireest plus rapide que celle d'un VOR. Il fautégalement un peu plus de doigté pourmaintenir l'aiguille au centre de l'affichage(Notez que l'aiguille du glideslope estégalement très sensible).

La figure 16-4 représente la carted'approche ILS de la piste 28R del'Aéroport international de Portland(position A). La fréquence du localiseurest de 111,3 MHz (position B). Le réglagede cette fréquence sur votre récepteurde navigation numéro 1 (NAV 1, celui desdeux qui est situé en haut) règle l'affichagedu VOR au suivi d'une seule trajectoirespécifique précisément alignée sur la piste.Il s'agit de l'alignement de piste et, dansle cas de Portland, il est de 279 degrés(position C).



Figure 16-4

Une fois que vous vous êtes réglé surla fréquence du localiseur, vous pouvezrégler l'OBS à l'axe d'approche selon uncap de référence (même si l'OBS n'est pasfonctionnel, dans la mesure où le récepteurVOR est désormais spécialement etexclusivement réglé pour l'alignementde course). Le réglage automatiquedu localiseur active une fréquence deglideslope spécifique, qui n'apparaît passur la carte d'approche.

Supposons que vous vous trouviez à1 000 m (3 000 pieds) (l'altituded'interception du glideslope) à la position D.Vous maintenez un cap de 279 degrés etl'aiguille du glideslope située dans l'affichageVOR est au-dessus de la position centrale.Cela veut dire que vous vous trouvez sousle glideslope. Lorsque vous vous maintenezà 1 000 m (3 000 pieds), l'aiguille duglideslope finit par se mettre au centre(ce qui veut dire que vous l'avez intercepté).Maintenant, vous pouvez commencer votredescente à vitesse constante comme nousl'avons décrite précédemment.

Au lieu des descentes par paliers del'approche VOR, l'ILS vous permet de suivreun faisceau électronique jusqu'au pointd'approche interrompue tout en évitanttous les obstacles sur votre trajectoire.

RG

LK

QF

IHE

J

D P

CO

A

M

NB


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSLorsque vous amorcez votre descentesur le glideslope, vous survolez la baliseextérieure, indiquée par la zone verticaleen drapeau sur le profil (position E).Ce survol active une balise bleue dans lecockpit et déclenche une alarme sonore.La balise extérieure vous indique que vousvous trouvez à un point spécifique de votredescente (8,3 km de la piste, soit 5,2miles, comme indiqué dans la vue du profilà la position F).

Jusqu'à quelle altitude pouvez-vousdescendre avec l'ILS ? Jusqu'à la hauteurde décision (DH), située à 84 m (280 pieds)et indiquée par la position G dans la sectiondes minima. La DH est votre pointd'approche interrompue et si vous nevoyez pas la piste à ce stade, vous devrezexécuter une approche interrompue. Oui,vous allez me dire qu'il y a un « M » en débutde piste (position H). Parfois les piloteschoisissent cette approche sans utiliser leglideslope. C'est généralement qu'ils n'ontpas de récepteur de glideslope ou que leglideslope ne fonctionne pas à l'aéroport.Par conséquent, le trait en pointillés(position I) sur la vue du profil indique laMDA correspondant à l'alignement de piste,tout comme les altitudes des paliers del'approche VOR. Si j'ai reçu l'autorisationd'effectuer un alignement de piste, je passe

à la verticale de la balise extérieure à 570m (1 900 pieds ; position J), je descends à168 m (560 pieds ; position K), et je volejusqu'au MAP. Le MAP est identifié par letemps écoulé (en fonction d'une vitesse solspécifique à partir de la balise extérieure)ou par le DME sur le localiseur, indiqué parla position L.

Rien dans le reste de cette carte d'approchene doit vous surprendre. Par exemple,supposons que vous vous trouviez au-dessusdu VOR Battle Ground (position M) et quel'ATC autorise votre approche. La routed'alimentation de BTG à l'ILS est la radiale de135 degrés (position N). Réglez votre VORsur une trajectoire d'éloignement sur cetteradiale jusqu'à interception du localiseur.Comment savoir quand le localiseur a étéintercepté ? Vous pouvez régler une radiode navigation (celle du bas) pour lanavigation à partir du VOR BTG et l'autreradio de navigation (celle du haut) à laréception du localiseur. Lorsque vous suivezla trajectoire à partir du VOR BTG, voussavez que vous avez atteint le localiseurlorsque l'aiguille du localiseur est au centre.L'affichage de la balise extérieure s'activeégalement dans le cockpit à titre d'indicesupplémentaire, dans la mesure où cettetrajectoire de 135 degrés vous amèneà l'intersection LAKER (située sur lelocaliseur).


COURS AU SOL 16 : APPROCHES AUX INSTRUMENTSÀ la position LAKER, volez à 099 degrés(position O), descendez à 1 050 m(3 500 pieds ; position P) et effectuez unvirage conventionnel à 10 mn maximumde LAKER. Signalons un point important ausujet des localiseurs. Comme le localiseurest un faisceau électronique unique, le suivid'une trajectoire opposée à sa direction derapprochement semble laisser penser quel'aiguille fonctionne à l'envers. En d'autrestermes, lorsque vous vous éloignez dulocaliseur, si l'aiguille du localiseur sedéplace dans une direction (droite ougauche), vous devez voler dans la directionopposée (gauche ou droite, respectivement)pour la centrer. On parle de détectioninverse. Par conséquent, lorsque vous vouspréparez à effectuer le virage conventionnelen suivant la trajectoire d'éloignement surle localiseur, vous devez voler dans ladirection opposée du basculement del'aiguille pour la maintenir au centre.

Une fois que vous avez opéré le virageconventionnel et que vous tenez un capde rapprochement de 279 degrés, l'aiguillerefonctionne normalement. Vous pouvezdescendre à 900 m (3 000 pieds), l'altituded'interception du glideslope une fois votretrajectoire de rapprochement établie sur lelocaliseur et après le virage conventionnel.Suivez le localiseur et suivez le glideslopejusqu'à DA. Nous allons ensuite parler endétail de la navigation ILS.

Nous avons couvert beaucoup de terrainen une leçon si courte, mais vous avezappris les rudiments des approches auxinstruments. Vous êtes peut-être encoresous l'effet du choc. Certes, il faut unpeu de pratique avant de maîtriser cestechniques. Mais il faut bien admettreque les approches aux instrument sontégalement très palpitantes. Elles créentmême un phénomène d'accoutumance.Ne soyez donc pas surpris si vous voustrouvez en situation de sevrage de navigationaux instruments le jour où votre ordinateurtombe en panne.


Êtes-vous prêt pour le rock and roll ?Si vous pensiez que les atterrissagesétaient une partie de plaisir, attendezun peu de vous frotter à l'approche ILS(système d'atterrissage aux instruments).Nous l'avons abordée pendant le derniercours au sol, mais nous allons ici ladétailler, puisqu'il s'agit de l'une desactivités aériennes aux abords les plusdif ficiles, qui apporte cependant une trèsgrande satisfaction.

Figure 17-2

C'est de cette hauteur moyenne que vousdevez jeter un coup d'œil à l'extérieurafin de décider si vous avez une visibilitésuffisante de la piste pour atterrir (d'oùl'appellation « hauteur de décision »).Si vous estimez que la visibilité de la pisten'est pas satisfaisante, vous devez remettreles gaz, monter et faire cap vers un autrelieu of frant des conditions météorologiquesplus satisfaisantes. Voyons de plus prèscomment s'articule l'approche ILS.

L'ILS consiste en deux faisceauxélectroniques. Un faisceau dirigé versl'extérieur et un autre dirigé vers la partiesupérieure du complexe de la piste, commeillustré à la figure 17-3. Le faisceau dirigévers l'extérieur (horizontal) est appelé« radiophare d'alignement de piste ». Il vousaide à aligner votre appareil sur la piste.Vous suivez l'axe d'alignement de piste envous référant à l'aiguille que vous indiquela figure 17-1 (position A). Si l'aiguilleest placée sur la droite, vous devez vousdéplacer vers la droite ; si elle se trouve surla gauche, vos devez vous déplacer vers lagauche. Une aiguille en position centrale

COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILS

Figure 17-1

Une approche ILS consiste à descendre surune piste à l'aide du guidage électroniquevertical et horizontal. Cette opérations'exécute en se référant aux deux aiguilles(Figure 17-1) présentes sur l'affichage ILS,sur le tableau de bord. À la différence desautres approches aux instruments,l'approche ILS vous fait descendre jusqu'à lahauteur de décision (DH - Decision Height).La DH se situe approximativement à200 pieds au-dessus de l'altitude de lapiste, comme le montre la figure 17-2.


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSvous indique que vous suivez exactementl'axe d'alignement de piste. Dans desconditions sans vent, il vous suffit de suivrele cap de piste afin de maintenir l'aiguilledu radiophare d'alignement de piste enposition centrale. S'il y a du vent, vousdevez appliquer de petites correctionsafin de compenser la dérive du vent.Cela peut paraître facile, mais il estnécessaire de s'entraîner afin de parfairecette compétence.

direction indiquée par l'aiguille, comme vousl'avez fait pour le radiophare d'alignementde piste. Si l'aiguille se dirige vers le haut,dirigez-vous vers le haut ; si l'aiguille sedirige vers le bas, dirigez-vous vers le bas.L'objectif est de maintenir le taux dedescente spécifique qui vous permet desuivre le radioalignement de descentejusqu'à la DH.

Taux de descente constantPour une approche ILS classique à90 nœuds, il vous faut un taux de descentede 500 pieds par minute (FPM - Feet perminute) afin de rester dans l'alignementde descente. Il est évident que si vouseffectuez votre approche à une plus grandevitesse, il vous faudra augmenter votretaux de descente. L'angle d'alignement dedescente et le vent sont deux facteurs quiagissent sur le taux de descente précispour placer l'aiguille du radioalignementde descente en position centrale.

Supposons que vous effectuez votre descenteau taux constant de 500 FPM à 90 nœuds(ce sont les paramètres classiques d'uneapproche ILS, que vous aurez généralementà appliquer). Comment allez-vous vous yprendre ? Vous allez, tout d'abord, réduirevotre puissance de sa valeur actuelle jusqu'à1600 tours par minute, et laisser le nez del'appareil piquer naturellement. Vous allezensuite ajuster le tangage afin de maintenirun taux de descente de 500 FPM et ajuster

Figure 17-3

Le radioalignement de descente est unfaisceau électronique dirigé vers le haut, àun angle de 3 degrés environ (Figure 17-2).Lorsque l'aiguille de radioalignement dedescente est en position centrale, commele montre la figure 17-1 (position B), celasignifie que vous effectuez une descente surla piste sans obstacle. Comment maintenirl'aiguille de radioalignement de descenteen position centrale ? Dirigez-vous dans la

B

A

CD3°


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSla puissance de manière à maintenir unevitesse de 90 nœuds. Oui, c'est exactementl'inverse des commandes que nous avonsutilisées au cours d'une leçon précédente.Le fait d'utiliser les commandes de cettemanière vous permet de conserver uncontrôle précis sur le taux de descenterequis pour une approche ILS.

Voici la séquence que vous devez suivre.

1. Ajustez la puissance afin de maintenirune vitesse de 90 nœuds en volrectiligne en palier. Une vitesse de90 nœuds impose une assiette autourde l'axe longitudinal d'environ 6 degrésde cabre pour le vol rectiligne en palier.

2. Réduisez la puissance à 1600 tourspar minute, laissez le nez de l'appareilpiquer naturellement et ajustezl'assiette afin de maintenir un tauxde descente de 500. Cela nécessiteune cabre de 3 degrés environ surl'indicateur d'assiette (AI).

3. Équilibrez afin de maintenir cetteassiette au taux de descente indiqué.

4. Appliquez de petites corrections à lapuissance afin de maintenir une vitessede 90 nœuds (les avions ont unecertaine inertie, et il faut attendrequelques secondes après avoir actionnéla manette des gaz avant que la vitessene varie ; soyez patient).

Croyez-moi si vous voulez, mais vous serezforcé de maintenir cette vitesse lorsque

vous tenterez de vous placer sur unalignement de descente. Puisque l'on rejointgénéralement un alignement de descentepar en-dessous, vous volerez en palier à90 nœuds jusqu'à ce que l'aiguille s'abaisseen position centrale sur l'affichage ILS(Figure 17-4). Une fois que l'aiguille seracentrée, vous réduirez la puissance àenviron 1600 tours par minute, vousajusterez l'assiette, et équilibrerez l'appareilde manière à maintenir un taux de descentede 500 FPM et une vitesse de 90 nœuds.En supposant que vous êtes en parfaiteharmonie avec l'univers, vous maintiendrezalors l'appareil sur l'alignement de descentejusqu'à atteindre la DH. Mais vous savezcombien il est facile de faire une entorseà son chakra, et il vous faut alors comptersur un parfait karma. Il vous faudra doncappliquer des légères rectifications du tauxde descente afin de maintenir l'aiguille duradioalignement de descente en positioncentrale. Voyons cela d'un peu plus près.

Figure 17-4

Supposons que vous vous trouvez au-dessus de l'alignement de descente et


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSque vous devez augmenter votre taux dedescente pour le rejoindre. Si vous désirezpasser d'un taux de descente de 500 FPMà un taux de 700 FPM, il vous faut placerl'appareil dans une assiette de piqué de 3degrés, comme le montre la figure 17-5.Il vous faut également réduire la puissanceafin de maintenir une vitesse de 90 nœuds.

de 500 FPM. Pour ce faire, augmentezl'assiette en appliquant 3 degrés decabre et en augmentant la puissance à1600 tours par minute environ.

Supposons à présent que vous vous trouvezen-dessous de l'alignement de descenteet que vous devez diminuer votre taux dedescente afin de l'intercepter. Passez d'untaux de descente de 500 FPM à un tauxde 300 FPM en plaçant l'appareil à uneassiette de vol rectiligne en palier, commele montre la figure 17-6. Augmentez lapuissance à environ 1700 tours par minuteafin de maintenir une vitesse de 90 nœuds.

Figure 17-6

Rappel : Ne vous occupez pas de l'aiguille duVSI. Effectuez les corrections d'assiette surl'AI accompagnées de légères pressions surle manche afin d'af finer l'indication du VSI.

Figure 17-5

Le secret pour maintenir un taux spécifiqueest de ne pas s'occuper de l'aiguille du VSI.Positionnez simplement l'appareil à l'assietteprécise sur l'AI, et agissez ensuite parpetites pressions sur le manche afind'ajuster le taux de descente.

Supposons que vous avez interceptél'alignement de descente et que vousdésirez revenir à un taux de descente



Lecture radiale des instrumentsprimairesCe n'est certainement pas au coursd'une approche ILS que vous pouvezvous permettre de faire une petite sieste.L'observation des aiguilles de l'af fichage ILSest une tâche très exigeante. C'est pourquoivous devez effectuer en permanencel'étape 2 de la lecture d'instruments àtrois étapes. En d'autres termes, vous devezvous consacrer à une lecture radiale desinstruments primaires quasiment enpermanence afin de maintenir un taux dedescente constant. La figure 17-7 montreles instruments primaires destinés auxapproches ILS. Le VSI destiné au contrôlede l'assiette, le HI destiné au contrôle del'inclinaison, et l'AI destiné au contrôlede la puissance. La lecture radiale de cesinstruments doit être effectuée en même

temps que celle de l'affichage de l'ILS (il n'estpas nécessaire de lire l'anémomètre aussisouvent).

Par conséquent, la lecture radiale de cestrois instruments doit être réalisée enpermanence au cours d'une approche ILS,en incluant occasionnellement la lectured'autres instruments. Vous serez tropoccupé pour effectuer la lecture desurveillance constituant l'étape 3 dela lecture à trois étapes.

En outre, les alignements de descentene sont pas tous identiques. L'angle dedescente peut varier dans certains cas.Ils peuvent donc requérir des taux dedescente dif férents selon l'avion utilisé.La figure 17-8 propose les différents tauxde descente (correspondant à différentesvitesses-sol) nécessaires pour effectuerdivers alignements de descente fondés surcette approche. À 90 nœuds, pour unalignement de descente de 3 degrés,un taux de descente de 485 FPM sembleêtre la valeur correcte pour atteindre votreobjectif. À présent, c'est à vous de jouer.

Figure 17-7



Figure 17-8

Si vous éprouvez des difficultés à suivre leradiophare d'alignement de piste, regardezla piste en face de vous et alignez-vousvisuellement sur celle-ci. Remarquezcombien il est aisé de maintenir un capconstant lorsque vous observez réellementla piste. Pourquoi est-ce plus facile ? Par lesimple fait que l'observation par-dessus lenez de l'appareil vous renseigne sur troisparamètres simultanément : l'assiette,l'inclinaison et l'alignement. Lorsque vousn'avez pas la possibilité d'observer àl'extérieur, une grande pratique de la lectured'instruments est nécessaire pour obtenirces mêmes informations à partir de troisinstruments différents : respectivement l'AI,le HI et l'affichage de l'ILS.

Quelques secrets importantsVous avez désormais une idée de basesur la façon d'effectuer les approches ILS.Voici à présent ce que les pros savent.Tout d'abord, les instruments dont la lectureradiale est la plus importante sont le HI etle VSI. Il n'est pas nécessaire d'effectuerla lecture radiale de l'anémomètre et del'affichage de l'ILS en permanence. En fait,il est possible de vous limiter à une lectureradiale de l'anémomètre pour dix lecturesradiales du HI et du VSI. Vous pouvezégalement vous limiter à une lecture radialede l'affichage de l'ILS pour trois lecturesradiales du HI et du VSI. Il vous fautévidemment prendre en compte l'altimètre,

30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

3.0 160 240 320 395 485 555 635 715 795 875 955

3.5 185 280 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110

4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1165 1270

Vitesse sol (nœuds)Angle dedescente(degrés etdixièmes)

TAUX DE DESCENTE


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSle tachymètre ainsi que d'autres instrumentsponctuellement, si vous en avez le temps.Dès que vous aurez obtenu un cap et untaux de descente qui vous permettront deréaliser votre approche ILS, vous devrezconserver ces valeurs jusqu'au momentprécis où vous aurez une bonne raison d'enchanger. Et j'ai bien dit : « précis ». Un bonpilote naviguant aux instruments est capablede maintenir un cap au degré près, et untaux de descente à plus ou moins 25 FPMde variation. Si si, je vous l'assure, mais celaexige une très grande pratique.

Au cours d'une turbulence, votre cap etvotre indication VSI varient très facilementdans tous les sens. Dans une telle situation,il est recommandé de voler à des valeursmoyennes. Vous y parviendrez en vous fiantplus à l'AI pour le contrôle de l'assiette et del'inclinaison. Recherchez l'assiette qui vouspermettra d'obtenir une valeur approximativedu taux de descente désiré. Volez à cetteassiette et maintenez les ailes de niveausur l'AI.

En outre, il est parfois nécessaired'appliquer de petits mouvements saccadéssur le manche à bord d'un simulateur. À ladifférence des vrais appareils, il vous estimpossible de ressentir les changements depression appliquée aux commandes de vol.

Cela vous empêche d'anticiper unchangement d'assiette. De plus, les avionssont équipés de palonniers qui aident àaffiner le contrôle directionnel de l'appareil.Peut-être ne possédez-vous pas cetéquipement sur votre simulateur. Dans cecas, il est parfois nécessaire d'effectuerde petits mouvements saccadés sur votremanette de jeu afin de maintenir votreappareil à des assiettes précises. Si, parcontre, vous êtes équipé d'un palonnier oud'une manette de jeu dotée de la fonctionpalonnier, conservez alors ces beauxmouvements délicats !

Correction vent sur le radiophared'alignement de pisteAlors que je n'étais encore qu'un jeuneadolescent, je me souviens de la premièrefois où j'ai dit à mon père que j'avais besoind'espace. Il m'a envoyé à l'extérieur dela maison et a verrouillé la porte en medisant : « Maintenant tu as tout l'espaceque tu veux. » C'est à ce moment précisque j'ai compris le phénomène de larétroaction. La rétroaction a changémon comportement, tout comme jesuis persuadé qu'elle changera le vôtre,spécialement lorsque l'on traite du volau radiophare d'alignement de piste.


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSLorsque vous commencez votre approcheILS, dirigez l'appareil dans la direction duradiophare d'alignement de piste. En ce quiconcerne Oakland, la direction du radiophared'alignement de piste est de 294 degrés.Mettez le cap à 294 degrés et observezle mouvement de l'aiguille. Vous vousattendez à une rétroaction sous la formed'un mouvement de l'aiguille du radiophared'alignement de piste. Vous désirez plusparticulièrement savoir dans quel sens etdans quelle mesure l'aiguille va se déplaceralors que vous tenez le cap de 294 degrés.

Le mouvement de l'aiguille du radiophared'alignement de piste vous renseigne sur ladirection et la force du vent (déterminée parla vitesse à laquelle l'aiguille s'est déplacée).Dès que l'aiguille a quitté sa position centrale(comptez un point de déviation horizontale),recentrez-la en appliquant un angled'interception (IA - Intercept Angle) de 5 à10 degrés. Plus l'angle d'interception estimportant, plus vous serez obligé decorriger. Il est évident que si vous appliquezun angle d'interception de 10 degrés et quel'aiguille ne se repositionne pas au centre,ou s'en écarte même, vous devrez appliquerun angle d'interception plus important. Voussavez également qu'il vous faudra appliquerun angle de correction vent supérieur à10 degrés une fois que l'appareil sera rétablisur le radiophare d'alignement de piste.

Lorsque l'aiguille du radiophare d'alignementde piste est de nouveau en position centrale,appliquez une légère correction vent.Appliquez un angle de correction vent(WCA - Wind Correction Angle) de 1, 5 ou10 degrés selon votre estimation du vent.Une fois l'angle de correction vent appliqué,observez l'aiguille du radiophare d'alignementde piste. Si elle se repositionne au centre,vous savez que l'angle de correction ventest l'angle formé par l'angle de correctionvent lui-même et la direction du radiophared'alignement de piste.

Par exemple, pour intercepter le radiophared'alignement de piste à Oakland, vousavez un cap de 294 degrés. En quelquessecondes, l'aiguille du radiopharecommence à se déplacer sur la gauche.Vous appliquez un angle de 10 degréssur la gauche du cap de 294 degrés,autrement dit un angle d'interception de284 degrés, afin d'intercepter l'aiguille.Lorsque l'aiguille revient au centre, vousappliquez un angle de correction ventde 5 degrés sur la gauche de 294 degrés(c'est-à-dire 289 degrés). Si cet angle decorrection est correct, l'aiguille resteracentrée. S'il ne l'est pas, reprenez leprocédé par de petits changements de capafin de recentrer l'aiguille. Cette techniqueest appelée « encadrement » et c'estla technique utilisée par tous les pilotesprofessionnels (à quelques modificationsprès) afin de centrer les aiguilles du VORet du radiophare d'alignement de piste.


COURS AU SOL 17 : EFFECTUER UNE APPROCHE ILSPratiquer cette technique vous évitera degros ennuis au cours de vos prochains vols.Vous tenez absolument à éviter que l'aiguilledu radiophare ne cogne contre le boîtierde l'instrument. C'est à ce moment là queles passagers commencent à poser desquestions embarrassantes, telles que :« Quel est ce bruit de cliquetis ? Tu as miston clignotant, Bud ? C'est une bombe àretardement, ou quoi ? ».

Rendez-vous à présent à la leçon interactivesur les approches ILS. Cela va vous plaire,croyez-moi !


Vous avez appris à circuler dans le circuitd'aéroport lors d'un cours précédent.Quelle est donc la différence entreemprunter un circuit d'aéroport etemprunter un circuit d'attente ? Vous avezremarqué que lorsque vous empruntiezun circuit d'aéroport, vous le faisiez demanière visuelle. Eh bien les circuitsd'attente que vous aborderez dans cecours s'effectueront exclusivement envol aux instruments.

Lorsqu'un commandant de bord annonce àl'interphone : « Hum. . . Il semble que nousallons devoir patienter quelques minutes »,cela vous fait probablement grommeler :« Zut, encore un retard ». Eh bien, vousen savez certainement plus sur le volaux instruments que vous ne l'imaginezcar c'est exactement le but de l'attente -retarder un avion. Comme il est impossiblede suspendre l'appareil à l'arrêt sur uneaire de repos lorsque l'ATC est obligé deretarder son arrivée en raison d'un traficsurchargé ou de mauvaises conditionsmétéorologiques, Le contrôleur demandeau pilote de s'engager dans le circuitd'attente.

Ne quittez pas le circuit !Un circuit d'attente standard ressembleà un hippodrome ovale fixé à un repèred'attente (un VOR, un radiophare nondirectionnel [NDB] ou une intersection),comme illustré à la figure 18-1. Dans un

circuit d'attente standard, vous effectueztous vos virages sur la droite (sur la gauchedonc dans les circuits non standard). Tousles virages doivent être exécutés au tauxstandard. Quelle est la longueur desbranches du circuit ? Assez longues pourparcourir la branche de rapprochement enune minute environ. Le vent intervient dansla longueur des branches - donc, s'il y a duvent, vous devez ajuster la longueur de labranche d'éloignement de manière à ce quela branche de rapprochement suivante soitégalement parcourue en une minute.

COURS AU SOL 18 : CIRCUITS D'ATTENTE

Figure 18-1

En fait, suivre un circuit d'attente estrelativement aisé, mais trouver le moyende s'y engager est une manœuvre que laplupart des pilotes appréhendent. Afinde maintenir votre appareil à l'intérieurdes limites de l'espace aérien protégé,l'Administration Fédérale de l'Aviation (FAA)recommande des méthodes d'entréespécifiques. Le choix de la méthode àutiliser dépend de votre cap au passagedu repère d'attente.



A

B

C

C

Entrée directeUtilisez l'entrée directe lorsque vousapprochez du repère d'attente en volantdans la même direction que la branche derapprochement (zone C sur la figure 18-2).Continuez jusqu'au repère, puis tournezà droite (circuit d'attente standard) ou àgauche (circuit d'attente non standard)et poursuivez votre circuit d'attente.

Entrée parallèleUtilisez l'entrée parallèle lorsque vousapprochez du repère d'attente dans ladirection opposée à celle de la branchede rapprochement, en vous retrouvant àl'extérieur du circuit en hippodrome aprèsavoir passé le repère d'attente (zone A surla figure 18-3). Tournez parallèlement à labranche de rapprochement, parcourez labranche d'éloignement pendant une minute,puis tournez en direction du circuit enhippodrome pour rejoindre la branche derapprochement. Retournez sur le repèreet poursuivez votre circuit d'attente.

Figure 18-2

A

B

C

C

Figure 18-3



Entrée de baseUtilisez l'entrée de base lorsque vousapprochez du repère d'attente dans ladirection opposée à celle de la branche derapprochement, mais en vous retrouvant àl'intérieur du circuit en hippodrome aprèsavoir passé le repère d'attente (zone B surFigure 18-4). Au niveau du repère, tournezen direction du circuit en hippodrome avecun cap de 30 degrés inférieur à la directionde la branche d'éloignement. Maintenezce cap pendant une minute, puis tournezdans la direction opposée pour rejoindrela branche d'éloignement. Retournez aurepère et poursuivez votre circuit d'attente.

Cela vous paraît compliqué ? C'est l'avis dela plupart des pilotes. Fort heureusement,l'entrée directe est la plus communémentutilisée, puisqu'un contrôleur vous demandele plus souvent de vous mettre en attenteau moment où vous approchez uneintersection sur votre trajectoire de vol.La pratique du circuit d'attente est un trèsbon moyen d'exercer vos aptitudes de volaux instruments, et cela vous permettrade savoir comment réagir le jour où uncontrôleur vous demandera de vous mettreen circuit d'attente. À présent, allez épatervotre examinateur en effectuant le vol decontrôle de qualification à la navigation auxinstruments.

A

B

C

C

Figure 18-4



Dernières considérationsSi vous avez terminé l'étude de tous cescours, vous m'impressionnez à plusieurstitres. Tout d'abord, vous avez fait preuved'une immense motivation, que l'on pourraitcomparer à celle du Capitaine Achab lancéà la poursuite de Moby Dick, attendantpatiemment de le déguster en saucetartare. Achab était motivé, tout commevous l'êtes. Alors que la plupart de vosconfrères et consoeurs utilisateurs deFlight Simulator frôlaient les ponts etfaisaient déraper les avions, vous, vousbûchiez. En outre, vous avez repoussé unmoment de grande satisfaction et acquis,en retour, les qualifications de base du vol.Je suis très impressionné. Bien que cesqualifications ne remplaceront pas cellesacquises à bord d'un vrai appareil, elless'en rapprochent fortement.

Souvenez-vous que ce n'est qu'un début.Envisagez de prendre une vraie leçon depilotage. Faites-le sans autre but que devous rendre compte de ce que vous avezréellement appris. Qui sait ? Dans lesannées à venir, c'est peut-être vous qui meprendrez à bord de votre avion de ligne.

Bon Voyage !


INDEX

Aaérodynamique 52aéronautique

cartes 122aéroport non contrôlé 86aéroports contrôlés 86aiguille d'alignement de descente 164aiguille du radiophare d'alignement

de piste 175aile 46

angle d'incidence (AOA) 25aileron

atterrissages 116, 119compensation 21vent de travers 116, 119

ailerons 10ajustement pour atterrissage 67alignement de descente 113altimètre 17

lecture 44altitude d'interception de l'alignement

de descente 165, 167altitude du circuit d'aéroport (TPA) 108altitudes élevées

effet sur la puissance 33anémomètre (ou badin)

arc blanc 73arc vert 60

lecture radiale 144angle critique d'attaque 91, 92angle d'attaque 47, 50, 91, 101

augmentation 54angle de dérive 167approche finale 63, 112approche ILS 164

détails 168approches aux instruments 155arrière 97arrondi 63, 68

effet des volets sur 77arrondi d'atterrissage 63assiette 42, 135assiettes d'atterrissage 68atterrissages 62atterrissages par vent de travers 115avions tricycles 64axe latéral 10axe latéral 12axe longitudinal 10

alignement 117axe vertical 10, 27axes 10 latéral 10 longitudinal 10 vertical 10


Bbalisage lumineux de bord de piste 82balisage lumineux de piste 81

à éclats séquentiels 82ligne centrale 83

Bernoulli 92bille orange comme référence

de l'assiette 41bord d'attaque 47, 51bord de fuite 47, 53boutons champignons 13braquage 22

Ccap

de l'appareil 16spécifique 16

carte d'approche 157cartes d'approche aux instruments 157cartes sectorielles 122cartes sectorielles 122circuit en hippodrome 177circuits d'aéroport 107circuits d'attente177cockpit virtuel 70commande de gauchissement 21compensateur 40

compensation 18, 20, 42, 135clavier 20manette ou manche 20vitesse air spécifique 40

composante horizontale 22composante verticale 22contrôle du trafic aérien (ATC) 156coordonnateur de virage 28correction vent 130, 174couple moteur 60

Ddécollages 60décrochage 33décrochage 46décrochages 91

à haute vitesse 94de départ 98intentionnel 95sortie 93, 96

décrochages de départ 98degrés d'inclinaison 23dérive par vent de travers 115descente 35descentes 19direction du vent 175DME (équipements de télémétrie) 159

INDEX


drapeau du VORoff 125

drapeauxVOR 123

droite (circuit d'attente standard) 178

Eécoulement d'air laminaire 92éloignement, en 177entrées de base ou par passage

préalable à la verticale 178entrées directes 178entrées parallèles 178étape de départ 108étapes de base 110étapes de vent arrière 109

cap 110étapes par vent de travers, cap 108extrados cambré 47

Ffacteur de charge 99facteurs 35faisceaux électroniques 164force G 99fréquence du radiophare d'alignement

de piste 165fréquences CTAF 86

Ggauche (circuit d'attente

non standard) 178gouvernes de profondeur 11guidage horizontal 164guidage vertical 164gyroscope directionnel 16

Hhautes températures

effet sur la puissance 33hauteur de décision (DH) 168horizon terrestre 13horizons 14

Iinclinomètre 28index

VOR 123Indicateur d'altitude (AI) 172indicateur d'assiette 14, 136

avion miniature 24degrés de tangage 37étalonnage vertical 36index orange 41

indicateur de cap 16lecture radiale 144navigation VOR 125

INDEX


indicateur de déviation (CDI) 123indicateur de zone de sécurité de piste 88indicateur visuel de pente

d'approche (VASI) 66indicateurs d'aéroport 79indicateurs de voies de circulation 84indication " FROM " 123indication " TO " 123intercepter et suivre une route VOR 126interception du radiophare

d'alignement de piste 166intrados cambré 47inverseur de cap de type barb 162inversion de sens de circuit

en hippodrome 161

Llacet 10, 27

inverse 30Lecture 137lecture de surveillance 152lecture des instruments 135lecture radiale 142, 173lecture radiale des instruments

primaires 172, 173les six instruments principaux 136ligne d'horizon artificiel 25

ligne de corde 47lignes de maintien à l'écart 85

Mmain de cent pieds 17manettes ou manche 13

position neutre 23manœuvrer le joystick 23Manuel d'information aéronautique (AIM) 83marquages de piste

chevrons 88flèches 88

marquages de voies de circulation 83méthode du crabe, voir " progression

en crabe " 115méthode du dérapage 119montée 31

NNAV 1 164navigation VOR 121

OOBS 165

Ppalonnier 26, 78

atterrissages 116vent de travers 116

INDEX


palonnier automatique 26, 30palonnier droit 28palonnier gauche 28passer d'un vol rectiligne en

palier à une descenteentrée 139

pente de descente 167phare de balise bleu 166pilotage de l'avion au sol 78pistes

marquages 80numéros 80

plage d'utilisation des volets 73plans de vol

règles de vol aux instruments (IFR) 156plein gaz 32plein volets pour augmenter la traînée 74poids 8poids apparent 101point d'approche manquée 158, 161, 166point d'arrêt obligatoire 87points du compas magnétique 81Pôle Nord magnétique 81portance 8, 22, 31, 47position de la manette des gaz 41poussée 8, 31principe de Bernoulli 54

procédé à trois étapes pour la lecturedes instruments de vol 135

progression en crabe 115puissance 42, 135qualification de vol aux instruments 135quatre forces

traînée 7quatre forces 7

poids 7, 8portance 7, 8poussée 7, 8traînée 8

Rradiales 133radiobornes extérieures 166radiophares d'alignement de piste

détails 168radios

fréquences habituellement conseilléespour le trafic (CTAF) 86

rapprochement, en 177règles de vol à vue 155règles de vol aux instruments 155remise des gaz 75repères

d'attente 177repères d'attente 177

INDEX


rosaces de compas 123rotation 54roulage au sol 78routes de raccordement 162, 166

principales 163

Ssections minimum 157sélecteur de cap

omnidirectionnel (OBS) 123seuil de piste

angle de 45 degrés 111seuils déplacés 89signes d'inclinaison 23souffle de l'hélice 60suivre une trajectoire en sens inverse 167Système d'approche

aux instruments (ILS) 164

Ttachymètre

lecture radiale 144tangage 10, 11, 38

vers le bas 14, 17vers le haut 14, 17

taux de descente 169taux de descente 40

taux de descente 57taux de descente constant 169taux de montée 17tour de contrôle 86train avant 71traînée 8, 51trajectoire d'alignement de piste 164trajectoires d'atterrissage 65trajectoires de descente

définies 169travers, par le 125

VVariomètre (VSI) 17VASI 66vent relatif 48

sens 49vitesse 49

verticalement 22virage à gauche 28virage conventionnel 148virages à droite 28virages conventionnels 162virages en montée et en descente 140virages en S 114virages serrés 99 angle d'inclinaison 99

INDEX


vitesse air 38effet sur la position du nez 34perte de vitesse comme indication

de montée 36vitesse d'avancement minimum 32vitesse de décrochage 32vitesse du vent 175vol de croisière 57vol en palier 13vol lent 46vol rectiligne 13Vol rectiligne en palier 13

volet compensateur 19direction 19

volets 72Vols

coordonnés 27, 29VOR 158

radiophare omnidirectionnel VHF 121routes électroniques 121

VSI 154, 172, 173lecture radiale 151

vue de la carte 109, 111vue du cockpit 70vue en plan 157vue latérale 157, 161

INDEX