Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennesContrat de vente no. 40069240

www.lautomobile.caPUBLIÉ DEPUIS 1939

février 2012 pièces et service

L’automobile

• Future inspection des véhicules• Salons de Détroit et Montréal• Michelin et Hankook• Des ennuis au démarrage

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SOMMAIRE

ÉditeurMarc Gadbois

(416) 510 – 6776mgadbois@lautomobile.ca

Télécopieur : (416) 510 – 5140

Rédacteur principalMichel Poirier-Defoy

(514) 942 – 8463mpoirierdefoy@lautomobile.ca

Chroniqueurs réguliersDany Bellisle

Yves DayJean-François Guay

Nestor GulaYvon LanthierGhislain Roy

Chroniqueurs invitésRoger Goudreau

George InyTom Venetis

Directeur artistiqueSue Williamson

Graphisme Anita BalgobinAlain Boisjoli

PhotographeMichel Poirier-Defoy

Directeur du pelliculagePhyllis Wright

Directeur de productionSteven K. Hofmann

Directrice du tirageSelina Rahaman

(416) 442 – 5600, ext. 3528srahaman@bizinfogroup.ca

Vice-président: Alex Papanou

Président: Bruce Creighton

Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ

Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl

Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374.

L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers.

À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti.

Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec.

Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs.

© Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit.

De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’inté-rêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

Member ofAssociation of Business Publishers205 East 42nd StreetNew York, NY 10017

Inc.

ISSN 1711-7526 (Print)ISSN 1923-3485 (En ligne)

« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

L’automobile

Vol. 72, no 1 février 2012

8 Les pneus et leurs limitesYves Day nous dit la vérité à propos des bris de pneus. Quand le flanc est brisé lors d’un impact – le nid de poule sera bientôt de retour – il faudra un miracle pour que la garantie s’applique. Quand il y a perfora-tion sur l’épaulement, le risque d’avoir à remplacer le pneu est très élevé. Un dur moment à passer pour… le client ? Finalement, même si l’industrie a accepté à demi-mot d’abaisser la cote de vitesse pour les pneus d’hiver, notre expert vous donne des arguments contraires. Enfin nos chroniqueurs réguliers ont des sujets de plus en plus d’actualité. Sans compter une rencontre que nous avons eue avec le manufacturier Suzuki qui tient à préciser qu’il n’a pas l’intention de fermer boutique au pays.

10 Un accident lors d’un essai routierNotre dossier légal nous présente dans ce numéro le cas d’un client qui subit un accident lors d’un essai routier d’un véhicule usagé à vendre. D’une façon imprévue, le client est blessé et poursuit le patron de l’atelier. Le débat devant les tribunaux revient à déterminer si ce dernier a le droit de poursuivre le commerçant ou tout simplement recevoir la compensation de la SSAQ qui régit de telles blessures. La réponse en en fin de page 10…

14 Ghislain Roy : un ennui au démarrageNotre technicien collaborateur n’aime pas changer des pièces tant qu’il n’est pas convaincu que leur remplacement entraîne la solution du problème. Il propose donc une suite de vérifications à suivre afin de trouver l’ennui et éviter au client de revenir une autre fois. Dans un second souffle, il a accom-pagné un groupe d’élèves en mécanique automobile à des visites inoubliables à Détroit. De quoi donner enviée de se réinscrire au CFP !

18 Programme d’inspection des véhicules (PIEVA)La bombe a été lancée et n’a pas encore fait trop de vagues puisqu’elle touchera le Québec seulement fin 2013. On parle ici d’inspection des véhicules. Le débat ne fait que commencer mais nous avons fait appel à quatre experts afin d’amorcer la discussion au sujet de ce futur programme dont nous ne connaissons que les grandes lignes. Et une invitation à nous faire parvenir également vos commentaires à ce sujet

24 Hankook, ou la Corée en pleine ascensionNotre envoyé spécial en Corée Jim Anderton nous brosse un portrait de ce manufacturier asiatique en pleine expansion comme le reste de l’industrie automobile de ce pays. Pour accéder au 5e rang mondial des fabricants de pneus, Hankook vise sur la monte d’origine et de remplacement. À l’aube de l’ouverture d’une 5e en Indonésie, les 4 usines à la fine pointe de la technologie absorbent plus de 10% d’augmentation par année.

Bien des sujets en cette première édition de 2012. Nous amorçons une série d’articles sur le programme d’inspections obligatoires que le Ministère des transports voudra implanter d’ici la fin de 2013. Certains voudront en profiter alors que d’autres y sont toujours opposés. Mais l’automobiliste est aussi un électeur et bien des choses peuvent arriver d’ici là. C’est le temps des salons et nous avons fait le tour de ceux de Montréal et Détroit pour y dénicher les nouvelles technologies. Le monde du pneu ne cesse d’évoluer et nous avons fait nos premiers tours de roues avec le Michelin X Ice de dernière génération. Un autre géant coréen, Hankook, a fait faire le tour du proprio à notre chroniqueur technique Jim Anderton.

L’injection directe de carburant devient de plus en plus la norme en alimentation des moteurs mais le procédé remonte aux années 20 alors que NASCAR y passera seulement l’an prochain. Un regard sur cette technologie récente et quelques-uns de ses aléas.

Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

6 Éditorial — Michel Poirer-Defoy : Opération Minounes

8 Formation en pneus — Yves Day : On Jase Là !!10 C’est la loi — Jean-François Guay : Un accident lors

d’un essai routier11 Salon de Montréal12 Salon de Détroit14 Technicien Automobile Professionnel — Ghislain

Roy : Un problème de démarrage...Vraiment ?16 Un voyage éducatif

18 Programme d’inspection des véhicles20 Michelin lance son X Ice Xi321 Vie de garage — Yvon Lanthier : Le temps des

devoirs22 Tom Venetis: l’injection directe24 Hankook, un géant en progression26 Suzuki est là pour rester28 Index des annonceurs 30 Le dernier mot ... pour rire!

Chroniques

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ÉDITORIAL

Opération Minounes

Les manufacturiers innocentésLa première constatation de ces mesures an-noncées est l’échéance de 8 ans. Exactement la durée de la garantie antipollution qu’offre les manufacturiers. D’un coup, le propriétaire de tout véhicule fautif ne pourra invoquer le système d’origine puisque la garantie sera périmée. Il semble que le processus s’enclen-chera lors de la vente d’un véhicule usagé : or, c’est bien connu, les concessionnaires n’offrent jamais de véhicules de plus de 5 ans. Ponce Pilate n’aurait pu faire mieux. Le mes-sage est clair : « Nous, on vend des voitures et de récentes usagées. Une fois les huit ans ré-volus, on a plus rien à voir là-dedans. » C’est donné comme message que le bien est péris-sable, qu’il a une durée de vie limitée et le fragiliser davantage.

Une action concertéeIl est donc temps que le marché secondaire se monopolise — lire ceux qui vous représentent — afin de s’assurer que ce programme soit plus près du gros bon sens que des seules pré-occupations environnementales. Imaginons des inspections incluant la mécanique égale-ment, sur une base triennale, pour des véhi-cules de plus de 10 ans, pour un montant maximum de réparations, etc...

Maintenant allez dire à vos clients qui rou-lent dans une 2006 qu’ils se retrouveront dans une présumée minoune en 2014 quand la vague d’inspection sera amorcée. Allez dire à votre beau-père — le même qui pestait contre les pneus d’hiver — dont la Camry 1999 n’a que 117 000 km et que vous citez en exemple d’entretien, qu’il devra lui aussi passer chez le mandataire... Allez dire à votre prochain client qu’il devrait faire effacer ce malencon-treux code d’évap allumé dans son tableau de bord au lieu de faire remplacer ces plaquettes de frein usées au métal... o

L a nouvelle est sortie un vendredi après-midi quand tout le monde est en mode week-end. Ce sont donc les émissions

du samedi qui ont repris la nouvelle à l’effet que dorénavant il y aurait des inspections sur les voitures. À partir de 2013. Faute d’experts pour commenter, la nouvelle est devenue une Opération Minounes qui allait voir disparaître toutes les voitures de plus de 8 ans. Et v’lan ! La seule autre nouvelle étant une défaite des Glorieux, on a martelé l’auditoire aux 15 mi-nutes et même demandé à l’artiste invité de commenter. Bref, un ramassis d’âneries qui n’a pas servi la cause de l’automobile mais semé la trouille chez le consommateur.

On aime bien au Québec annoncer des lois des années d’avance. Question de diluer la re-sponsabilité. Ainsi, en 2011, le ministre lance la nouvelle et ne peut être pris à parti puisque çà arrivera seulement deux ans plus tard. Puis, en 2013, quand la Loi sera promulguée par un nouveau ministre qui n’était pas en poste 2 ans plus tôt, on pourra pelleter la responsabi-lité rétroactivement. De la petite politique.

La réalité du quotidienLe vrai portrait veut que l’âge moyen du parc automobile soit de 8,6 années. Aussi bien en déduire que plus de 56 % des véhicules qui rou lent sur nos routes sont des minounes ! Pire, la réalité vous frappe chaque jour quand un automobiliste se présente à votre atelier pour un entretien de sa voiture : vous faites le tour et déterminez qu’il y en a, disons, pour 2000 $. Le client a les genoux qui plient quand vous lui annoncez l’état de son véhi-cule : faute de budget, il doit décider de la réparation la plus urgente pour que sa voiture

continue de rouler et laisser tomber le reste de l’entretien. Sans vous le dire, il vient peut-être de mettre une croix sur une autre dépen-se urgente dans le budget familial.

Pollution ou sécuritéJe n’ai rien contre l’inspection des véhicules. Bien au contraire. J’étais sur les lieux il y a une dizaine d’années quand André Bélisle et l’AQLPA faisaient des cliniques de sensi-bilisation pour démontrer que certains véhi-cules polluaient parce qu’ils étaient moins bien entretenus. Il est évident que le marché secondaire profiterait largement de faire l’entretien de véhicules qui roulent avec des

déficiences mécaniques. Mais la nouvelle lais-se entendre qu’on effectuera des inspections obligatoires pour les émanations polluantes seulement. Et rien pour le reste du véhicule. C’est comme si on vérifiait le siège de bébé dans ma voiture sans examiner les sangles et les attaches de retenue à la caisse !

Les échos laissent entendre bien des an-nées plus tard que ceux qui s’étaient penchés sur le dossier avaient laissé entendre qu’un véhicule non conforme devrait être soumis à un minimum de réparations — disons 500 $. Elles révèlent également qu’il y aurait eu trop de véhicules retirés de la route et qu’une couche de la société — déjà les moins bien nantis — en serait affectée. On avait délibéré et finalement reporté le tout aux calendes grecques. Mais nous vivons à une époque où la sécurité et la pollution nous empêchent de voir le gros bon sens. On va donc mettre sur pied un énorme programme de vérifications de 2,25 millions de véhicules pendant qu’on vient de se retirer du Protocole de Kyoto !

Michel Poirier-Defoy Rédacteur seniormpoirierdefoy@lautomobile.ca

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Il est évident que le marché secondaire profiterait largement de faire l’entretien de véhicules

qui roulent avec des déficiences mécaniques

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«supérieure à la pression indiquée sur le flanc du pneu, il y aura une trop forte pression exercée sur la carcasse et la résultante sera une déchirure. Évidemment, ceci n’est pas sous garantie.

2 — Réparation des pneumatiques

Comme vous pouvez facilement le constater sur la photo, on voit un clou qui a complètement percé la carcasse du pneu au point de flexion entre la semelle et le flanc. Dans ce cas précis, il est strictement dé-fendu de réparer un pneu dans une telle condition, parce que la per-foration est à l’extérieur des ceintures d’acier qui sont en dessous de

Pour commencer, je profite de l’occasion pour cette première chronique de l’année, pour offrir mes meilleurs vœux à tous nos lecteurs. Le titre de cette chronique m’est venu lors des nom-

breuses réunions familiales du dernier temps des Fêtes ! Bien souvent, même en période de vacances, il y a toujours un parent pour me demander quelques questions sur les pneumatiques. Je ne sais pas pourquoi mais, dans ces moments, ma conjointe s’en va rejoindre un autre groupe... Mais ça, c’est une autre histoire !

J’ai pensé, en cette période plus tranquille de l’année, élaborer sur différents problèmes que vous rencontrez occasionnellement, si vous faites la pose et vente de pneumatiques, peu importe la marque et modèle de pneus. Le but est de démystifier certains mythes dans le merveilleux monde des pneumatiques. Voici donc 3 situations fréquentes.

1 — Dommages sur un flanc

On constate sur la photo une rupture de la tringle par déchirure radiale du bourrelet au flanc. Cette situation exclut tout défaut de matériel. En effet, pour ceux qui ont déjà visité une usine de fabrica-tion de pneus, il est absolument impossible d’avoir un manque au ni-veau de la tringle métallique, tout simplement parce qu’il n’y a aucun joint ou soudure dans le matériel utilisé, soit le fil métallique. Celui-ci est enroulé de façon continue lors de la construction. Il n’y a aucune soudure ou joint et il ne peut y avoir de rupture.

Les causes où cette situation peut se produire sont les méthodes de montage/démontage inadaptés de la part d’un technicien. Si le pneu n’est pas lubrifié de manière adéquate au montage ou démontage, mal positionné sur la jante, ou si lors du montage la pression exercée est

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la semelle. Lorsqu’il y a perforation de la semelle, la réparation doit absolument se faire dans la partie centrale, que l’on désigne comme la zone de réparation admissible, où sont situées les ceintures d’acier pour avoir une réparation parfaite et rigide. Le dessin situe la zone réparable. Une réparation effectuée en dehors des ceintures d’acier est strictement interdite de la part des manufacturiers de pneus camionnette/passager.

3 — Pneus Haute Performance : monter des pneus d’hiver à indice de vitesse moindre, un bon compromis ?Vous serez certainement d’accord avec moi, il est fréquent aujourd’hui, lors de l’installation de pneus d’hiver, d’abaisser l’index de vitesse sur un véhicule performant, dans le but avoué de faire économiser quel-ques dollars au client. Situation tout à fait louable de votre part, mais en réalité, est-ce la meilleure solution ?

J’ai eu dans ma carrière l’occasion de visiter des usines de montage de voitures et de pneus. Tous les ingénieurs sont unanimes, un pneu doit travailler en symbiose avec le système de suspension du véhicule. Sa ri-gidité verticale (flanc du pneu) doit être en rapport avec le type de sus-pension et le groupe moteur, de façon à « travailler » de façon optimale. Donc, en résumé, les pneus qui sont en équipement d’origine sur les voitures sont choisit pour travailler de façon parfaite avec le châs-sis, les forces moteurs, le système de freinage et la suspension de l’auto.

Si, en fait, on installe un pneu d’hiver rigide, considéré comme per-formant (V et +) sur une voiture qui normalement utilise un produit dit normal (T), combiné à une suspension souple, la gomme ne tra-vaillera pas à son maximum, la suspension travaillera trop et durera moins longtemps, le contact au sol ne sera pas optimal.

A l’opposé, si on installe un pneu tendre (T), au flanc plus souple, combiné à une suspension dure et performante, la gomme travaillera trop et durera moins longtemps, la suspension ne sera pas à son plein potentiel ce qui aura comme conséquence une détérioration du com-portement routier et des usures de semelles non uniformes.

La solution ? Recommandez, dans la mesure du possible pour les pneus d’hiver, toujours exactement la même dimension et le même index de vitesse et de charge que l’équipement d’origine. Comme ça, rien ne viendra altérer le comportement routier souhaité par les concepteurs de la voiture. o

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»«accident au sens de la loi, et doit être indem-nisé par la S.A.A.Q.

La décisionSelon le Tribunal, la détermination du lien causal demeure une question de logique et de fait, en fonction des circonstances propres à chaque espèce. Somme toute, l’application de la loi ne requiert pas que l’automobile soit en-trée directement en contact physique avec la

victime. Le caractère volontaire ou involon-taire du genre de comportement qui a produit le dommage est également sans importance. Le simple usage de l’automobile, c’est-à-dire son emploi, son utilisation, son maniement, son fonctionnement, est suffisant pour per-mettre de donner lieu à l’application de la Loi sur l’assurance automobile du Québec. Le concept de dommage causé par l’usage de l’automobile est donc plus large que celui de dommage causé par l’automobile. Il n’est pas nécessaire que le dommage ait été produit di-rectement par le véhicule lui-même. Il suffit qu’il se soit réalisé dans le cadre général de l’usage de l’automobile.

Dans le cas en l’espèce, le Tribunal en vient à la conclusion que le demandeur a subi un préjudice au moment où il faisait usage de l’automobile et il ne peut dans les circonstan-ces poursuivre le garagiste et le constructeur : le demandeur doit adresser sa réclamation à la S.A.A.Q. . Par ces motifs, le Tribunal a donc rejeté la demande et a ordonné à la S.A.A.Q. d’étudier la demande d’indemnisation. o

PS. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recomman-dons de consulter un avocat

Advenant le cas où un accident survient lors d’un essai routier effectué par un client en compagnie d’un représen-

tant de votre commerce, le client a-t-il le droit d’intenter un recours civil contre votre entreprise ? Certes, vous seriez porté à croire qu’il doive adresser sa demande d’indemnisa-tion à la Société d’assurance automobile du Québec, dites-vous. Mais, comme vous vous en doutez, il y a toujours des exceptions !

Les faitsUn client se présente à un commerce dont les activités consistent à opérer un atelier de mé-canique et un bureau de vente de véhicules d’occasion. Intéressé à acheter un véhicule, le client demande à un représentant aux ventes d’en faire l’essai. Après avoir pris place der-rière le volant, mis le moteur en marche, ajusté la position du siège et du volant à son gabarit, le client accélère promptement afin de vérifier la puissance du véhicule.

Mal ancré, le siège (à ajustement manuel) se déplace brusquement sur ses rails et cause une importante blessure lombaire au con-ducteur. Sérieusement éclopé, ce dernier de-mande alors un dédommagement, à la fois au garagiste et au constructeur du véhicule, pour le préjudice subit. Ces derniers refusent de

donner suite à la réclamation. Le client en-tame alors des procédures en matière civile et réclame des dommages estimés à 100 000 $.

En défense, les défendeurs plaident le rejet de l’action parce que les dommages corporels subis par le demandeur ont été causés par une automobile au sens de la Loi sur l’assurance automobile du Québec. Ainsi, les défendeurs allèguent qu’un tribunal civil n’a pas juridic-tion en pareille matière. Le Tribunal admet

que la cause des dommages subis par le de-man deur est exceptionnelle et se questionne à savoir si cette demande est une exception au régime d’indemnisation prévu par la Loi sur l’assurance automobile du Québec, et si un tribunal à caractère civil peut entendre et ju-ger une telle cause, au lieu de la Société d’as-surance automobile du Québec (S.A.A.Q.).

La jurisprudenceÀ cet égard, le Tribunal donne en exemple différentes décisions où il a été décidé qu’un

accident de la route, où les faits étaient aussi singuliers, constituait bel et bien un accident au sens de la Loi sur l’assurance automobile du Québec. Ainsi, la juris-prudence a statué qu’un arbre qui tombe sur une voiture en mouvement sur la chaussée est un accident couvert par la Loi sur l’as surance automobile du Québec. De même, il a été établi à maintes reprises qu’un conducteur qui des-cend ou monte dans un véhicule pour ensuite tom-ber au sol et se blesser est un

C’EST LA LOI

Blessé lors d’un essai

Un client peut-il poursuivre un atelier ?

Me Jean-François Guayjfgavocat@sympatico.ca

Mal ancré, le siège à ajustement manuel se déplace brusquement sur ses rails et cause une importante blessure lombaire au conducteur.

SALON DE L’AUTO DE MONTRÉAL 2012

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février 2012  /  L’automobile  11www.lautomobile.ca

Nostalgie et nouveautés

par Michel Poirier-Defoy

»Bon an, mal an, le Salon de l’auto de

Montréal revient avec sa provision de tôle fraîche qui fait rêver l’amateur

d’automobile. Et même si plus de 200 000 vi- 000 vi-000 vi-siteurs ont franchi les tourniquets du Palais des Congrès, je ne suis pas convaincu qu’ils en sont ressortis ravis. Il y a bien les manufac-turiers qui présentent leurs premières — et Montréal a droit à son lot de nouveautés par-ce qu’il est le premier de la saison des salons — mais le cachet international est disparu.

Mes premières visites au salon de Montréal remontent au Palais du commerce — au jour-d’hui le site de la Grande Bibliothèque. Ce qu’on en bavait devant cette extravagance de chrome ! L’âge d’or fut la période de la Place Bonaventure alors qu’on avait notre lot de pre-mières mondiales. Les salons de Détroit et de Toronto n’avaient pas encore relégué la Mé-tropole à l’état régional. Les années du stade olympique furent grandioses jusqu’à ce que le toit s’effondre sur Elaine Griffin, relationniste chez Subaru. Depuis on gère la décroissance en attendant un vrai centre d’exposition.

Vocation verte ?En plus des protos et des lancements, les fa bri-cants étalent avec brio et fla-fla leurs gammes de produits en espérant que vous visi terez un de leurs concessionnaires. On ne vend plus sur le plancher, comme par le passé. Sauf que la direction avait instauré voici quelques années un volet vert mettant en vedette les hybrides, électriques, branchables dans un environ ne-ment tout Hydro-Québec et Agence de l’Effi-cacité énergétique. Cette année, notre Hydro nationale était réduite à une garde-robe, entre deux vendeurs de chamois. Les véhicules verts répartis sur les étages. Dommage, alors que le nombre de véhicules énergétivores augmente, que les normes CAFE de 2016 exigeront des manufacturiers d’opérer de petits miracles, le salon oublie sa promesse.

Muscles, vintage et réchaufféAu lieu d’être une fenêtre sur l’avenir de l’auto mobile, le SIAM est redevenu une af-

faire de pistons et de modifications : tout ce qu’il y a d’illégal sur nos routes et qui annule une garantie en deux temps. Dans un autre coin, on astique ces belles d’autrefois qui rappelle le baby-boom, et les années folles. Juste avant de passer au kiosque de la SQ ! Ouais.

Nos méritasMalgré tout, notre tournée a permis de dé-celer quelques primeurs qui valaient le coût du déplacement. Ainsi, Subaru, qui a le vent dans les voiles, a lancé une BRZ à propulsion avec des airs de Porsche. Une autre hache de

La vedette du salon, la BRZ augure-t-elle une gamme sportive chez Subaru ?

SALON DE L’AUTO DE MONTRÉAL 2012

Mitsubishi a présenté son prototype de mini compacte; lancement en 2013

Suite à la page 28

Fabriquée en Corée, la Spark est le nouveau nom d’une série déjà connue

Électrique et course seront bientôt des composantes de notre paysage : et Nissan y sera

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www.lautomobile.ca12  L’automobile  /  février 2012 

BIENTÔT DANS VOTRE ATELIER

par Michel Poirier-Defoy

Client Valvoline Canada

Client Contact Dennis Favaro (905-855-6500)

Creative Contact Jeff Maguire (403-398-5640)

Publication/Issue L’Automobile

Filename valvoline_ASE_FR_L’automobile.pdf

Date June 4, 2009

PLUS DE GRANDS MÉCANICIENS AGRÉÉS PAR L’ASE UTILISENT VALVOLINE DANS LEUR PROPRE VOITURE.*

Les mécaniciens sont libres de choisir n’importe quelle huile et ils choisissent celle qui est réputée pour sa qualité, sa protection et ses antécédents en matière d’innovation. Valvoline.

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100 ANS SOUS LE CAPOT.

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Après quelques années plutôt moroses, le Salon de l’auto de Detroit a connu un véritable succès en début d’année alors que d’importantes nou-

veautés ont été présentées à un public friand de produits de plus en plus distinctifs. Les constructeurs américains ont causé la surprise avec des nouveautés plus compactes comme la Ford Fusion (nommée la Vedette du salon par Auto Week), la Dodge Dart (basée sur une Alfa Romeo Giulietta) et la petite Cadillac ATS. Les Japonais dévoilaient des prototypes et des sportives plutôt surpre-nantes comme la Subaru BRZ et la Scion FR-S tandis que les Coréens y allaient de modifications technologiques intéres-santes dont il sera question plus loin.

Mécanique et électricité.On fait grand état des vedettes stylisées lors de ce Salon international. Mais il y a aussi une face cachée à cet évènement, celle de la mécanique et de la technologie. Évidem-ment, c’est moins spectaculaire pour le commun

Suite à la page 28

Le catalogue des options de la nouvelle Dodge Dart inclura ce quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre utilisant la technologie MultiAir de Fiat.

La prochaine Cadillac compacte ATS aura un choix de moteurs, dont ce quatre

cylindres Ecotec turbo compressé.

Évidemment, Hyundai compte se mettre également à l’heure de la motorisation électrique !

Ford commercialisera ce petit quatre cylindres EcoBoost de 1,6 litre qui fait 173 chevaux et 177 livres-pied de couple.

des mortels. Même pour les techniciens auto-mobiles, ces innovations mécaniques semblent

encore lointaines. On s’attend à les voir dans cinq ou six ans au moins. Elles suscitent toutefois une

curiosité d’intérêt. En fait, les nouvelles mécaniques sont

peu révolutionnaires parmi les présenta-tions à Detroit. Notons, cependant, qu’il y a une tendance vers de plus petits moteurs

pour les grandes autos. On peut le constater dans la fiche technique de la Fusion qui perd

son V6 Duratec au profit de quelques quatre cylin-dres dont le traditionnel 2,5 litres Atkinson pour la version hybride et deux quatre cylindres de la famille EcoBoost — 2,0 et 1,6 litres. Chez Chrysler,

les techniciens devront se familiariser avec le procédé MultiAir lancé avec la Fiat 500 et repris avec le quatre

cylindres de 2,4 litres de la Dart, en lieu et place de la Caliber. Mentionnons également l’arrivée du quatre cylindres

TigerShark de 160 chevaux.

Les grosses pointuresDetroit est aussi le théâtre idéal pour présenter certains éléments de performance dévoilés un peu plus tôt dans la saison dont la version

La face cachée du Salon de Detroit

Des nouveautés mécaniques qui arriveront en 2012

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TAPUn problème de démarrage...Vraiment ?

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Ghislain RoyFormation Technicien Expert

Vous le savez sans doute, un bon techni-cien touche à tout, sent tout, regarde partout et pose beaucoup de ques-

tions. S’il y a une chose à ne pas négliger avec les véhicules récents, c’est l’inspection visu-elle des composantes et du filage. À plusieurs occasions, des clients viennent nous ren-contrer avec un véhicule qui cause un pro-blème. Bon, il faut avouer que nous ne voyons pas souvent le problème, car ils sont la plu-part du temps intermittents, mais que faire à ce moment ?

Parmi la liste proposée, choisissez celle qui correspond à votre façon de travailler : 1—Faire un diagnostic de 20 minutes. Et comme le véhicule ne montre pas le problè-me, vous le remettez au client avec toujours le même problème...en espérant que vous serez en vacances lorsqu’il reviendra !2—Commandez un ordinateur (peu im-porte lequel) et mentionnez au client qu’il y

a de fortes chances pour que le problème vienne de celui-ci.3—Poser plusieurs questions au client...des dizaines de questions pour vous « mettre dans la peau du véhicule ». Avec les réponses four-nies, selon le client (!), il est possible de diri ger vos vérifications, mais, comme le pro-blème n’est pas présent, il ne vous reste que les vérifications usuelles.

Personnellement, le troisième choix dev-rait être votre solution. Si vous avez répondu le numéro un ou deux, ne vous arrêtez pas de lire, ce qui suit pourrait vous inspirer.

Le temps de vérifierMaintenant, qu’est-ce que vous devez véri-fier ? Les connecteurs, les fils, les bornes et les masses. Saviez-vous que la micro corro-sion affecte souvent les bornes (terminaux) mâles et femelles ? En fait, les vibrations du moteur ou du véhicule entraînent une petite

Figure 1Un travail de patience pour vérifier chaque borne mais qui peut épargner bien des coûts de pièces

Figure 2Incontournable ensemble pour vérifier tous les types de bornes

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»«TAP

TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

friction entre les bornes mâles et femelles. Avec les années, il se crée des crevasses visi-bles seulement au microscope qui peuvent créer un début de résistance dans le circuit. Cette résistance peut empêcher le système de fonctionner adéquatement.

Toutefois, le simple fait de débrancher et de rebrancher un connecteur peut faire dispa-raître le problème pendant plusieurs mois. Alors, vous débranchez tous les connecteurs (figure 1) et vous en profitez pour vérifier la tension entre les bornes mâles et femelles à l’aide d’adaptateurs (figure 2). Si la tension est bonne, vous ajoutez une graisse diélectrique sur les bornes. Certains manufacturiers re-commandent d’utiliser un « rénovateur de terminal » puisque ce type d’acide refait un contact parfait. Cependant, à 80 $ pour 5 ml, vaut mieux y aller tout doucement avec ce produit.

Un problème de massePour ce qui est des masses, de plus en plus les câbles de mises à la masse sont directement sur la carrosserie peinte. Je vous présente ici un véhicule qui est arrivé sur une plateforme. Évidemment, quand j’ai tourné la clé le véhi-cule a démarré sans aucun problème. Après avoir posé plusieurs questions au client, j’en suis venu à la conclusion que le seul endroit possible pour une telle défaillance était le câble de mise à la masse. Voulez-vous savoir pourquoi j’ai naturellement penché vers ce problème ? Quand le client m’a dit que le dé-marreur était en problème, il m’a dirigé vers une fausse piste. Après plusieurs questions, je me suis rendu compte qu’il n’y avait plus rien

d’électrique qui fonctionnait dans le véhicule quand le problème était présent. Alors, pour tenter de recréer le problème, j’ai actionné tous les accessoires possibles sur le véhicule et j’ai tenté de démarrer...en vain. J’ai tout per-du, plus de démarrage, plus de lumières dans le tableau de bord, etc. J’ai installé temporai-rement un câble à survolter entre la batterie et la carrosserie et tout est revenu dans l’or-dre. Par la suite, j’ai réparé la mise à la masse (figure 3).

Un second cas de problème de mise à la masse entre la batterie et la carrosserie a ré-sulté en un tout autre symptôme. Lorsque le client tourne le volant de sa camionnette, les lumières dans le tableau de bord s’illuminent. Pour d’autres véhicules, c’est le témoin ABS ou les lumières qui cessent de fonctionner. En bref, pour un seul problème, on rencontre plusieurs symptômes différents et toujours ... intermittents !

Un dernier problème de démarrage avait entraîné le remplacement d’un démarreur sur un véhicule. Lors de l’inspection du véhicule, naturellement, il ne le faisait plus. J’ai inspec-té visuellement tous les composants pour me rendre compte qu’un fil indispensable au cir-cuit du démarreur était corrodé et entraînait des interruptions de courant (figure 4).

Prenez le temps nécessaire pour faire ce genre de vérifications. Je sais, les gérants de services ne seront pas d’emblée en accord. Pourtant. Quand un véhicule revient dans un l’atelier plusieurs fois avec un problème récurent, il vaut mieux prendre le temps requis pour tout vérifier et tenter de régler le problème ! o

Figure 3Attention : la peinture du véhicule peut créer un degré de séparation pour la mise à la masse

Figure 4Le changement de l’ordinateur n’aurait rien changé au fil corrodé et intermittent

Quand un véhicule revient

dans un atelier plusieurs

fois avec un problème

récurent, il vaut mieux

prendre le temps requis

pour tout vérifier et tenter

de régler le problème !

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Lorsqu’une bonne qualité ne suffit pas

Auteur : Chuck Carman, Préparateur de programmes d’études CARS

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POUR RÉUSSIR DU PREMIER COUP

Le mois dernier, un groupe de 26 étu di ants en mécanique auto-mobile du CIMIC (Saint-Georges de Beauce) s’est rendu à Détroit pour une visite du North American International

Auto Show, LE Salon international de l’automobile. Ils ont pu y voir de près plusieurs véhicules concept et des prototypes qui, générale-ment, ne se retrouvent pas à d’autres salons de l’auto, comme ceux de Montréal ou de Québec. Cependant, les cinq enseignants accom-pagna teurs ont réservé quelques sur pri ses aux élèves : une visite de l’usine d’as sem blage du Ford F-150, une autre de l’usine de montage des Chevrolet Silverado et GMC Sierra à Flint au Michigan, une troisième du célèbre musée Henry Ford à Dearborn et une dernière chez le préparateur Pratt and Miller.

Pratt and Miller est une entreprise de conception de véhicules de course de très haut calibre. En plus de concevoir des véhicules mili-taires, ils peuvent aussi restaurer des véhicules antiques. Les élèves ont pu regarder, toucher et examiner de très près plusieurs véhicules de

course de marques Corvette et Cadillac, dont certains coûtent plus de 750 000 $. Le groupe a été reçu comme des membres de la famille !

En fait, ils ont été reçus par Alex Roberge, un ingénieur de Pratt and Miller qui parcourt le monde entier afin de fignoler les derniers ajustements avec les équipes de course (Daytona, 24 Heures du Mans) sur les super bolides qui sont fabriqués entièrement à l’usine de Pratt and Miller. Ce qui est encore plus étonnant, c’est que monsieur Roberge est originaire de la Rive-Sud de Québec ! o

Ghislain Roy, enseignant en mécanique automobile du CIMIC

UNE TOURNÉE HORS DE L’ORDINAIRE

Quel voyage éducatif !par Ghislain Roy

En avant plan devant une Corvette dans l’ordre habituel, M. Jean-François Nadeau (enseignant organisateur de cette visite) et M. Alex Roberge, ingénieur et res pon sable des voitures de course en Europe. De chaque côté de la Corvette C6R : les 26 élèves de mécanique automobile et les cinq enseignants accompagnateurs.

Cadillac pro pose un air rajeuni depuis belle lurette pour la génération montante

Éclaté d’un prototype BMW avec bien des

panneaux trans parents, qui ne verra probable-

ment jamais le jour

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février 2012  /  L’automobile  17www.lautomobile.ca

Lorsqu’une bonne qualité ne suffit pas

rieur du réservoir de carburant.

Si des dépôts sont décelés, le système d’ali-mentation doit être vidé en entier. Cela signifie que les rampes de carburant et les injecteurs doivent être purgés de tout dépôt en suivant les recommandations des fabricants. Dans les cas extrêmes, les injecteurs peuvent devoir être remplacés s’il est impossible de corriger la restriction interne à l’aide du nettoyage chimi-que. Il est aussi nécessaire de retirer le réservoir de carburant et de le nettoyer. Il ne suffit pas de le vider. S’il est seulement vidé, la condition reviendra après seulement quelques centaines de kilomètres.

Si le système d’alimentation a été exposé à la contamination pendant une durée de conduite prolongée, une certaine quantité de dépôts passera dans celui-ci et s’accumulera sur les soupapes d’admission. Cette accumulation de débris peut coincer ou bloquer les tiges des soupapes, entraînant ainsi des problèmes de rendement supplémentaires. D’autres répara-tions seront nécessaires si les dommages sont aussi répandus. Dans de nombreux cas, les dé-pôts qui se trouvent sur les tiges des soupapes peuvent être nettoyés chimiquement sans avoir à désassembler la culasse. Dans les cas graves, les soupapes et possiblement la culasse ne pourront pas être réparées et devront être remplacées.

Si l’on détermine que la contamination de l’es-sence est la cause de l’anomalie, il faut conseiller au client de faire le plein chez les grands détaillants qui offrent les essences de catégorie supérieure pour empêcher que la condition ne se reproduise.

Pour de plus amples renseignements sur la technologie automobile, visitez le site de formation CARS sur demande à l’adresse www.cars-council.ca

Il peut être difficile de diagnostiquer les ratés d’allumage intermittents, car diverses condi-tions peuvent être à la source du problème.

Comme de nombreuses anomalies peuvent influer sur la combustion, il semble injuste que le carburant propre doive également être soupçonné. Toutefois, personne n’a dit qu’être technicien était facile.

Des normes établies par la Environmental Protection Agency (EPA) en matière d’additifs pour carburant sont en vigueur depuis 1995. On compte notamment parmi ces additifs les désémulsionneurs, les désactivateurs de métaux, les antioxydants, les agents de pro-tection contre la corrosion et les détersifs. Ceux-ci sont utilisés pour réduire les émissions en améliorant le rendement du moteur. Cependant, les spécifications relatives aux ni-veaux d’additifs n’ont fait l’objet d’aucune modification depuis leur entrée en vigueur.

Malheureusement, les fournisseurs de car-burant ont réduit les teneurs en détersifs de leur carburant jusqu’à un point où certains échantillons ne contiennent presque pas d’anti calaminants. Par conséquent, on a vu une augmentation des dépôts dans les moteurs qui influe sur la capacité à maintenir le respect des normes strictes de niveau 2 des véhicules. La réduction de ces additifs peut accroître les émissions et entraîner des anomalies.

Même si les fabricants de moteurs ont apporté de nombreuses modifications pour en amélio-rer le rendement et réduire les émissions, la réduction des additifs pour carburant a joué contre certaines de ces modifications. L’intro-duction des systèmes d’ali men ta tion en car-burant sans retour au réservoir a réduit les émissions en ne retournant pas le carburant chaud vers le réservoir. Toutefois, l’absence d’une canalisation de retour favorise l’accumu-lation de contaminants dans le carburant et en conséquence la formation de dépôts dans les rampes de carburant et les injecteurs, ainsi que sur les soupapes d’admission. Ces dépôts peu-vent occasionner des ratés d’allumage, une augmentation des émissions ainsi que d’autres anomalies. Souvent, les problèmes que créent ces dépôts sont intermittents et on les re-marque seulement dans des conditions de conduite très précises, par exemple, lors qu’on tourne dans une direction spécifique, accélère ou décélère, ce qui rend l’identification du problème plus difficile.

Six des plus grands constructeurs d’automobi-les ont reconnu que les normes actuelles de l’EPA relativement à la teneur minimale en détersifs ne conviennent pas aux moteurs à rendement élevé et à faibles émissions. Ceux-ci ont établi des normes plus élevées en ma-tière de qualité des essences, qu’ils appellent essences de « catégorie supérieure ». Ces normes ont été communiquées aux divers détaillants d’essence, qui peuvent ou non s’y conformer. Le mélange de ces essences contient des détersifs améliorés, mais aucun additif métallique. En fait, les teneurs en déter-sifs des essences de catégorie supérieure peu-vent être de 2,5 % à 5 % plus élevées que les normes minimales de l’EPA et de l’Office des normes générales du Canada. On remarque une amélioration du rendement du moteur et une réduction des émissions avec l’utilisation d’essences fabriquées selon ces normes.

Malheureusement, les détaillants d’essence n’offrent pas tous les essences de catégorie su-périeure. Ces derniers doivent proposer les es-sences de catégorie supérieure dans tous les grades pour être approuvés par les construc-teurs d’automobiles. Une liste des détaillants d’essence satisfaisant à cette exigence peut être consultée à l’adresse www.toptiergas.com.

Comme ces essences ne sont pas offertes chez tous les détaillants, un consommateur peut faire le plein avec une essence propre et con-taminer involontairement le système d’ali-mentation de son véhicule parce qu’elle ne contient pas les détersifs améliorés. Souvent, un échantillon d’essence peut ne pas montrer clairement la contamination si le problème est intermittent. Il peut être nécessaire de retirer avec soin la rampe de carburant sans perdre l’essence qu’il contient afin que celle- ci puisse être vérifiée de près dans un conte-nant propre. Il se peut qu’il faille également vérifier de près la présence de dépôts à l’inté-

Auteur : Chuck Carman, Préparateur de programmes d’études CARS

UNE TOURNÉE HORS DE L’ORDINAIRE

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Programme d’Inspection et d’Entretien des Véhicules Automobiles (PIEVA)

CINQ PETITES QUESTIONS (PARTIE 1)

Le Gouvernement du Québec a annoncé il y a quelques semaines qu’un program-me d’inspections obligatoires des éma-

nations polluantes sera mis en place d’ici la fin 2013 et concernera d’abord les véhicules de plus de 8 ans.

Dans un premier temps, on parle d’inspec-tion obligatoire des émanations polluantes pour ces véhicules usagés (plus de 8 ans) lors du transfert de propriété d’un véhicule, dans un premier temps par un commerçant, puis éventuellement par un consommateur. Dans un second temps, mais rien n’est encore défi-nitif, on vise tous les véhicules âgés de plus de 8 ans et ultimement, une inspection obliga-toire de tous les véhicules.

L’automobile a fait appel à 4 experts de l’après-marché afin de connaître leurs premi-ères impressions. Ce sont Roger Goudreau, directeur général du Comité Paritaire de l’Automobile; Georges Iny, directeur général de l’Association pour la Protection des Auto-mobilistes; et deux de nos collaborateurs ré-guliers Ghislain Roy, formateur CEMEQ et Yvon Lanthier, technicien-conseil.

Question 1 : À première vue, Cette mesure semble favorable aux ateliers de réparation dont la clientèle est d’emblée le parc auto-mobile des véhicules âgés de plus de 5 ans.

Êtes-vous d’accord ou pas avec cette me-sure ?

RG : On parle d’inspection obligatoire des émanations polluantes. Un consommateur pourra vendre son véhicule à qui il veut avec ou sans preuve de conformité. Pour un com-merçant, le véhicule peut être transféré et immatriculé avec une preuve de conformité. Sinon, la transaction ne peut se faire et il doit engager des réparations et le faire inspecter à nouveau avant de le revendre.

Lors d’une seconde phase, quand il s’agit de tous les véhicules âgés de plus de 8 ans, nous ne sommes pas d’accord avec cela, il fau-dra attendre de voir les résultats de la pre-mière étape avant d’aller de l’avant avec une telle mesure.

Pour ce qui est de l’inspection obligatoire de tous les véhicules, c’est exact que rien n’est définitif. Et pour le moment, la table de con-

cer tation est contre toute autre mesure.À première vue les ateliers vont en profi ter,

mais ceux qui voudront le faire devront re-tour ner à l’école — cours obligatoire — et s’équiper adéquatement — analyseur de gaz et autres — ce qui ne fera pas l’affaire de tout le monde.

G.I. : Cette mesure à première vue semble favorable aux ateliers de réparation dont la clientèle est d’emblée le parc automobile. Pour l’ensemble du secteur de la réparation, l’APA ne croit pas que le programme dans sa forme actuelle sera avantageux. Supposons un tarif de 60 $, on peut s’attendre à ce que le « gestionnaire » privé du programme se gar-de une marge de profit, ce qui en laisse moins pour l’inspection. Même à 30 minutes par inspection du début à la fin avec le traitement du client au comptoir de service et la pape-rasse, ce qui nous semble très optimiste, l’ate-lier ne pourra gagner suffisamment en ne faisant que des inspections. Ce n’est pas suf-fisant pour opérer un garage.

Pour promouvoir le programme auprès du secteur de la réparation, on fait miroiter un taux d’échec de 22 % lors de projets pilotes au Québec. Or, ce chiffre est nettement exagéré, et bizarrement, très similaire aux représenta-tions faites lors des ateliers en Ontario avant que leur programme ne soit instauré. Le véri-table taux d’échec présentement en Ontario est de 5 %. Pour les autos de 7 ans, il n’est plus que de 1 %. Cela veut dit que la très grande majorité des inspections n’aboutiront pas par une vente de travaux de réparation.

Le programme pourrait s’avérer favorable aux grands ateliers, comme à certaines ban-

Roger Goudreau George Iny Yvon Lanthier Ghislain Roy

nières qui en feront la promotion dans leur publicité. On pourrait réserver une baie de service pour le programme, quitte à s’en ser-vir « à perte » et vendre des travaux pour le soir ou la fin de semaine à commission. Même dans ces conditions, l’APA croit qu’il serait difficile de rentabiliser les inspections. Nous ne sommes pas d’accord avec cette mesure.

Y.L. : D’accord avec les inspections obliga-toires, mais pas avec la formule retenue. Le gouvernement fait supporter le poids finan-cier uniquement au consommateur car les garanties de système antipollution se termi-nent après huit ans. Les inspections devraient se faire lorsque que la voiture a quatre ans, puis à tous les deux ans. Souvent une voiture de quatre ans mal entretenue fera défaut et aussi cela obligerait les manufacturiers à un résultat de qualité.

G.R. : Je suis en accord avec les inspections. Il n’est pas normal que plusieurs clients rou-lent avec un véhicule dont le voyant MIL est allumé (check engine).

Le débat ne fait que commencer et on peut s’attendre à ce qu’on débarque avec à la fin de l’année prochaine avec un programme qui ne fera pas l’unanimité. Dans cette équation, il ne faut pas oublier la capacité de payer du consommateur. Dans notre prochain numé-ro, la stratégie des automobilistes et des re-vendeurs changera-t-elle ? o

Soumettez vos opinions à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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CINQ PETITES QUESTIONS (PARTIE 1)

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«

par Michel Poirier-Defoy

Adhérence et garanties au menu

Michelin lance son nouveau X Ice Xi3

NOUVEAUX PNEUS VIE DE GARAGE

C ’est au Québec que Michelin avait dé-cidé de lancer ses nouveaux pneus d’hi-ver, question de donner l’heure juste à

la poignée de manufacturiers qui luttent pour obtenir le titre de meilleur produit hivernal en Amérique. Ils sont une poignée de fabricants dont la recherche inlassable procure au consommateur des produits de plus en plus accrocheurs et performants.

En plus de la 3e génération de son X Ice, Bibendum avait discrètement monté les nou-veaux Alpin et Primacy Alpin pour les applica-tions de performance; mais la vedette de tous les plateaux était sans contredit le nouveau Ice.

La bonne recetteComme c’est toujours le cas, on se sert de la génération précédente pour concocter la sui-vante. Et chaque petit détail vient ajouter ici plus d’adhérence, là plus d’endurance : lamel-le, bordure, nervure, renfort, bloc et composé de gomme FleX-Ice, bref le produit fini est une véritable sculpture qui permet de défier la gravité. Verdict : le X Ice Xi3 va assurément garder sa place sur le podium, même que ses propres résultats démon-trent qu’il est sur la première marche.

La preuve en est que les exercices savamment élaborés par l’équipe de Richard Spénard mettaient en vedette le Michelin contre quelques

Dans l’ordre, l’équipe Michelin : Tony Mougios, directeur national, Ron Margadonna et Normand Latremouille, spécialistes pneus hiver, Sachin Deshpandé, relations publiques et Richard Spénard, instructeur professionnel

Le nouveau Michelin X Ice Xi3 repousse les limites du prédécesseur Xi2 et sera encore plus alléchant pour le consommateur

compétiteurs. Avec les honneurs à chaque fois, devrait-on ajouter. Mais était-il nécessaire de comparer avec le quatre saisons d’un compéti-teur ? Ou le pneu à neige d’un autre sur une surface digne d’un curling ? La véritable com-pétition est bien souvent celle avec laquelle on ne fait pas de comparaison. Mais, faut-il le répéter, le X Ice Xi3 est bien né et possède des caractéristiques impressionnantes. Il saura représenter Bibendum avec brio.

Garantie et environnementLà où Michelin passe certainement devant les compétiteurs tient de l’approche marketing.

Partant du fait que la marque est une des plus dispendieuses sur le marché, on a ajouté des arguments convaincants. Ainsi, le con som-ma teur pourra faire un essai de 30 jours et re-tourner les produits s’il n’est pas satisfait; on lui installera un autre jeu sans frais.

Mais il y a mieux. On ose offrir une garantie de 60 000 km, une première pour un pneu d’hiver, et une assistance routière de 3 ans en cas de crevaison. Michelin juge que ce sera une

valeur ajoutée pour le revendeur puisqu’il devra indiquer le kilo-métrage en début et en fin de saison. Et tenir le décompte ainsi pendant quelques années. C’est ni plus ni moins l’assurance d’une longévité mini-mum de trois, sinon quatre hivers. Le seul point négatif, c’est qu’on laissera le pneu s’user jusqu’à 2/32e de pouce pour quanti-fier la garantie : pas vraiment souhaitable pour un pneu d’hiver. Mais à notre avis, le kilométrage sera facilement atteint avant, sauf si on roule en été! Finalement, le nou-veau Xi3 joint la famille Green X, avec des propriétés et des composantes soucieuses de la planète. Un préposé au comptoir bien formé aura des arguments...

Le Xi2 poursuit sa carrièreIl y aura deux gammes qui seront offertes cet automne. La gamme du Xi2 poursuit sa carri ère alors que le Xi3 sera disponibles en 33 dimensions, couvrant 90 % du mar-ché entre 14 et 18 pouces et des cotes de vitesse T et H. o

Alpin Primacy étaient aussi lancés

Les nouveaux Alpin et

auto feb12.indd 20 15/02/12 2:10 PM

»«

NOUVEAUX PNEUS VIE DE GARAGE

Le temps des devoirs

employés êtes trop habitués à votre environ-nement. Il y a des travaux que vous êtes à même de constater (peinture défraîchie, mobilier brisé, etc.), mais encore une fois, vous pourriez être agréablement surpris du résultat.

Travaux et projets Suite à cet exercice, prévoyez des travaux. Par exemple, un amé nage ment paysager. Truc simple et efficace, faites appel à des étudiants dans le domaine sous forme d’un concours, soumettez les projets soumis à vos clients et attribuez des prix aux étudiants gagnants. Cela n’aura que des bienfaits : plus de gens vont parler de votre entreprise, vous ferez participer la collectivité et même l’annoncer dans le journal local. Wow ! Voila une façon originale de faire du marketing.

Quand au marketing, faites la même chose, choisissez des étudiants que vous embauche-rez suite à un concours que vous aurez orga-nisé, développez avec eux un programme marketing basé sur une période de l’année, prévoyez des rencontres pour ajuster votre plan marketing en fonction des résultats ob-tenus ou des changements recherchés.

Faites vos plans pour une période de 3 ans, vous pourrez en suivre l’évolution et apportez des corrections au besoin. o

En ce début de nouvelle année qui corres-pond à la période creuse annuelle, tout dirigeant d’entreprise se doit de plani-

fier pour les mois à venir, en tenant compte de ceux qui viennent de passer. Au menu, l’incontournable formation du personnel, l’entretien et la réparation des équipements, l’entretien et la réparation de bâtiment, des ajouts de service, planification du marketing et quelquefois l’abandon de certaines pra-tiques. Considérez votre chiffre d’affaires au cours de trois ou quatre dernières années :

il devrait y avoir une augmentation soutenue. Sinon, assoyez-vous avec votre comptable. La dernière ligne, celle des profits, devrait avoir une courbure similaire : sinon, seconde sé-ance de fauteuil !

Le personnel : la clef du succèsAvant de planifier la formation du personnel, évaluez vos employés, leurs habilités, leurs champs de compétence, demandez leur qu’il fasse eux aussi leur propre évaluation et celle de votre entreprise. Demeurez humble et vous risquez d’en apprendre. Après avoir évalué chaque membre et analysé votre entreprise, déterminez le chemin que vous voulez prendre et les buts que vous souhaitez atteindre.

Comment chacun des vos employés s’intè-grent dans votre organisation : avec la géné-ration montante, le plaisir au travail en équipe passe avant le salaire. Sachez mêler avec di-plomatie vos employés à ce processus et vous en tirerez que des bienfaits. Il faut bonifier et solidifier le sentiment d’appartenance et vous permettre de voir votre entreprise de l’exté-rieur. Comme dirigeant, je crois qu’il est très important d’avoir l’esprit ouvert : il y a sou-

vent une grande différence entre la position où vous vous voyez votre entreprise et celle où elle devrait être.

En fonction du portrait global, vous déciderez s’il faut ajouter des services ou en supprimer.

Équipement et bâtiment Suite à l’évaluation de l’entreprise et du per-sonnel, il faut maintenant procéder à l’évalua-tion de l’équipement, entretien, réparation, remplacement ou ajout, encore une fois de-

mandez à vos employées de prendre part à cette évaluation. Vous serez surpris des résul-tats : vous saurez ce qui les agace et ce qu’ils garderaient volontiers en retour.

Dans l’évaluation de l’équipement, il faut aussi prévoir le financement. Sachez prévoir d’avance; ainsi, en 2013, la Loi sur l’inspec-tion des véhicules devrait entrer en vigueur et plusieurs d’entre vous seriez tentés de vous procurer un analyseur des gaz, même si nous ne savons pas encore exactement le mode de fonctionnement des inspections. Rien ne vous empê-che de prévoir l’investissement. Cela vous facilitera votre expé-rience d’achat si vous mettez un montant en réserve chaque mois. En plus de vous faciliter l’achat le moment venu, cela vous permet-tra de voir si vous vivez bien avec le paiement.

Pour faire l’évaluation de votre bâtiment, commencez par de-mander à quelques clients ce qu’ils pensent de votre atelier. Ils sont les mieux placés pour cette partie du travail car vous et vos

février 2012  /  L’automobile  21www.lautomobile.ca

par Yvon Lanthierlanthier@bellnet.ca

Demeurez humble et vous risquez d’en apprendre.

Il est utile d’impliquer ses employés et ses clients.

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TECHNOLOGIE NOUVELLE

L ’injection directe de carburant n’a rien de nouveau comme technologie.

Elle remonte en fait à 1925 quand Jonas Hesselman dont le moteur fonctionnait sur un principe de combustion ultra fine qui injectait du carburant à la fin du cycle de compression avant d’allumer le tout via une bougie. La technologie fut reprise plus tard dans les moteurs d’avion pendant la Seconde Grande Guerre.

Des moteurs à combustion d’essence ont été développés par Bosch dès 1952, alors que les Gutbrod Superior 600 et Goliath 700 GP furent les premiers à s’en servir. Mais c’est la célèbre Mercedes SL de 1954 qui a marqué le pas. De nos jours, la technologie a été incor-porée à une panoplie de moteurs allant de la gamme de moulins EcoBoost de Ford jusqu’à la nouvelle Hyundai Sonata.

La technologie de l’injection directe de carburant procure plusieurs avantages face à l’injection de carburant classique. Grâce à des architectures mécaniques plus précises et l’utilisation de la gestion par ordinateur, les moteurs à ID offre beaucoup plus de contrôle sur le débit et l’allumage. À cause de l’empla-cement de l’injecteur, on obtient un schéma de pulvérisation plus net et optimisé, ce qui permet de répartir le débit de carburant en micro particules. Le résultat confirme un moulin qui sera plus efficace et libèrera moins d’émanations polluantes.

« L’injection directe devient plus populaire à cause des normes qui exigent moins de re-jets dans l’atmosphère et une meilleure Système d’injection directe de carburant

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Capteur de pression de carburant

Injecteurs de carburant

Pompe à carburant activée par l’arbre à cames

Capteur de pression de carburant

Canalisation de carburant provenant du réservoir

Réservoir de carburant

Filtre à carburant

Régulateur de pression de carburant

Module de carburant

Pompe à carburant

Suite à la page 27

L’injection directe devient universelleLa haute pression et les résidus de carbone, toujours une préoccupation

que ces nouveaux moteurs « fonctionnent avec une pression d’essence beaucoup plus élevée; il faudra tenir compte de ces faits quand il faudra travailler avec ces composan-tes sous très haute pression. »

« Les véhicules équipés de l’ID ont les in-jec teurs logés directement dans le cylindre et la pulvérisation se produit exactement à la fin du cycle de compression, ajoute Hobbs. Cette configuration est à l’image des moteurs modu-laires au diesel. L’ID requiert une pression très élevée justement parce que la pulvérisation doit contrer l’action montante du cylindre. »

consommation, déclare Dave Hobbs, moni-teur pour le service chez Delphi Automotive. Une foule de voitures et de camionnettes lé-gères sont passées à cette technologie au cours des dernières années. Les normes CAFE (Corporate Average Fuel Economy) qui entreront en vigueur en 2016 en consti-tuent la raison principale, puisque le gouver-nement américain exigera 6,63 L /100 km au lieu des 8,62 L/ 100 km actuels. »

Pourtant, cette nouvelle technologie pose de nouveaux défis dont les ateliers indépen-dants devraient être préoccupés. Marcus Lyons, gérant chez AC Delco, fait mention

Tom Venetis

adapté par Michel Poirier-Defoy

S’il y avait une simple chose à faire pour aider à protéger tout ce que vous avez investi dans votre voiture,

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www.lautomobile.ca24  L’automobile  /  février 2012 

HANKOOK CORÉE

Jim Andertonrédacteur technique

adapté par Michel Poirier-Defoy

Les pneus sont inspectés par des systèmes de caméras et par des experts, une rare fois où un pneu est touché par une personne.

Les matériaux sont déplacés dans l’usine de Geumsan par des pont-élévateurs robotisés. Voici une image classique avec peu de personnel pour une usine de cette ampleur.

T raduit de la langue, « Hankook » si-gni fie « Corée ». En tant que plus im-portant producteur de pneus du pays,

Hankook a été un exemple de cette fulgu-rante expansion que la Corée du Sud a connu entre l’occupation coloniale jusqu’au rang de Tigre de l’économie asiatique, en à peine 50 ans. La Corée et Pneus Corée sont sur une lancée et joliment en mesure de relever le défi des manufacturiers de l’Ouest, y compris les fabricants de pneus, comme fournisseur de produits en monte d’origine comme de remplacement.

À quel rythme Hankook progresse-t-elle ? Entre 2001 et 2007, l’entreprise est passée de la 11e à la 7e place mondiale parmi les fa-bri cants de pneus, avec une progression dans les 2 chiffres. Elle augmente sans cesse sa capa cité de production à travers ses ramifi-cations. La compagnie opère 2 usines en Corée du Sud, 2 en Chine — avec une 3e en construction, une autre en Hongrie et une dernière pour bientôt à Bekasi, en Indonésie. Ces usines atteindront un total cumulé de 100 millions de pneus d’ici 2014. Les ventes de Hankook en 2010 ont totalisé 4,7 B $.

Le magazine L’automobile s’est vu donner une rare occasion de visiter le centre de re-cherches de Hankook en Corée de même que l’immense usine de Geumsan. À 2 heures de route au sud de la capitale Séoul, l’usine de Geumsan est l’exemple parfait qui explique l’ascension que connaît la compagnie. Avec plus de 9 millions de pi2 et une capacité de 22 M de pneus, l’immense complexe vient au 2e rang en terme de production, après l’usine de Daejeon.

Une usine très moderneÀ Geumsan, où il était strictement interdit de prendre des photos, c’est la robotisation qui s’est avérée le phénomène le plus impression-nant. Les matériaux de base sont placés dans des bacs et distribués dans l’usine par des vé-hicules téléguidés. Le plancher est immaculé et l’air pur et frais. Un rapide arrêt à un poste d’assemblage de pneus montre une machine automatisée alors que son opérateur est relé-gué au rôle de surveillant. Des fiches de contrôle sont visibles sur des écrans catho-diques, avec des processus de fabrication d’une infime précision. Les pneus non vul-canisés — appelés verts — sont empilés jus-qu’au plafond et sont aussi manipulés par des robots. Peu importe la grandeur ou le type de pneus, ils sont ensuite acheminés aux vulcani-sateurs. L’usine de Geumsan peut ainsi produire de petites quantités de produits, comme des commandes personnalisées.

L’entreposage des produits fi-nis est au minimum et tout aussi automatisé grâce à une immense grue qui soulève et dépose des piles de pneus comme des cor-nichons dans un contenant. Les pneus sont inspectés par des sys-tèmes de caméras et par des ex-perts, une des rares fois où un pneu est touché par un employé.

La majorité de l’équipement est fabriqué en Corée mais Han-kook utilise également de l’ou til-lage importé quand c’est une question d’efficacité. En plus simple, l’usine de Geumsan est aussi avancée technologique-ment que toute autre sur la pla-nète. Même si la technologie uti-lisée dans une usine de Hankook demeure un secret, on perçoit les petits détails. Les employés de l’usine semblent très décontrac-tés et confiants. Les tableaux d’affichage font état des pro-grammes sociaux des employés. Un magazine interne montre un employé recevant un trophée suite à un voyage de pêche. La

productivité est accélérée — leur kaizen jap-onais — mais ce n’est pas du travail forcé.

Recherche universelleLe centre de recherches et de développement de Hankook est également un endroit secret. Il est grandiose avec ses 200 000 pieds carrés qui regroupent 600 employés; il est cepen-dant possible d’y voir des équipements pour tester les pneus, comme on le voit chez d’autres grands fabricants. Parmi ces modules avancés de tests, un qui traite de la qualité de l’air ambiant; ce qui explique l’odeur omni-présente du caoutchouc brûlé sur les pistes d’essais autour du centre de Geumsan, et non dans l’usine. Hankook n’a pas concentré la

Hankook, vu de l’intérieur« Hankook » signifie aussi « Corée » et le fabricant de pneus est un microcosme à l’exemple de la Corée du Sud : en pleine ascension !

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R&D au même endroit; l’entreprise a de tels centres partout au monde, dont un dans la Mecque du pneu en Amérique du Nord, Akron en Ohio. La proximité avec des cher-cheurs disponibles en Amérique est la raison invoquée pour la présence de ce centre. Pour le coréen, prétendre opérer un tel centre dans le giron de Goodyear est une façon de dé-montrer ses véritables ambitions.

Le but avoué par Hankook à moyen terme est de se hisser au 5e rang mondial des fabri-cants, ce qui la porterait à la hauteur de com-pagnies établies comme Pirelli et Continen-tal. Aucun ingrédient ne manque : la capacité de production mondiale, incluant la Chine, une gamme grandissante des produits en

www.lautomobile.ca

HANKOOK CORÉE

Séoul présente une architecture moderne et une vie palpitante. L’in fla tion y est modérée, le chômage très bas, il y a un surplus à l’expor ta tion et une honnête répartition de la richesse dans une éco no mie en santé.

Les pneus encore verts sont empilés et déplacés automatiquement. Les robots sont fabriqués en Corée par Hyundai. Le plancher reluisant est caractéristique de la propreté qui règne dans l’usine de Geumsan.

monte d’origine en plus du soutien d’une des économies les plus en santé, hormis la Chine, celle du Tigre .....sud-coréen.

Séoul by nightOn comprend aisément pourquoi Hankook et la Corée du Sud connaissent tant de succès en se promenant dans Séoul ou la seconde ville en importance, Daejeon. La circulation y est très lourde et le système de transport sou-terrain est une toile d’araignée qui grandit sans cesse. La population consacre plus d’heures au travail, par rapport à nous, et uti-lise la dernière technologie en téléphonie, textant et magasinant sans arrêt pendant les déplacements en métro. Le pays a la plus

forte pénétration au monde de l’Internet dans les foyers. Les Coréens préfèrent les produits locaux mais on retrouve aussi des commerces de luxe à l’Euro-péenne. Les jeunes parlent an-glais pour la plupart et sont fort bien éduqués, selon nos normes. Ils sont physiquement plus grands que la génération précé-dente, presque autant que les jeunes nord-américains : ils esti-ment adhérer à la culture inter-nationale de la jeunesse tout en conservant leur vision coréenne sur le monde.

De concert avec Hyundai qui a emporté le titre de Voiture de l’Année (Elantra) au Salon de Détroit, l’influence de la culture coréenne se répand à travers l’Asie et l’heure de la Corée est arrivée, à cause de ses perfor-mances économiques.

En tant que principal fabri-cant de pneus coréen, le but avoué de Hankook est d’accéder au 5e rang mondial. Mais le pas-sé de la Corée est solidement ancré dans les édits de Con-fucius depuis plus de 5000 ans. Et on ne découvre jamais ou-vertement son jeu. Ne soyez donc pas surpris si les ambitions de Hankook visent plus haut que ce 5e rang ! o

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www.lautomobile.ca26  L’automobile  /  février 2012 

INDUSTRIE AUTOMOBILE

Suzuki est là pour resterpar Michel Poirier-Defoy

I l y avait de quoi être inquiet quand on pen-sait aux concessionnaires dont le nombre diminuait et aux ventes qui stagnaient. À

tel point que le manufacturier japonais était absent des salons automobiles — de retour cette année — et n’avait pas lancé de nouveau produit autre que sa Kizashi. Fallait-il com-mander les fleurs ou garder espoir ? L’auto-mobile a rencontré les dirigeants de Suzuki Canada pour en savoir plus long : il est vrai que la dernière décennie a été tumultueuse pour le fabricant multidisciplinaire, mais il n’y a pas à s’inquiéter, il n’est pas question qu’il se retire du marché nord-américain.

9e producteur mondialVoilà la vraie carte de visite. Quand on regar-de le Top 15 mondial, on constate que la com-pagnie fondée par Michio Suzuki en 1909 (!) est plus productive que Renault, Fiat, Merce-des, Chrysler, BMW et Mazda ! C’est sans compter une production équivalente de mo-tos, puis les moteurs hors-bord, VTT et tout ce qui est fait sous licence à travers l’in dus trie (comme les mécaniques des Arctic Cat depuis 25 ans). L’entreprise a débuté comme fabri-cant de textiles avant de passer à l’auto mobile dans les années 30 : tout comme Toyota.

On garde tous en mémoire le petit Samurai indestructible qui osait s’attaquer aux sentiers les plus reculés avec ses pneus de 33 pouces. Ou cette Swift avec son guilleret moulin 1324 cc qui ronronnait pendant des années. On oublie que Suzuki avait sa propre usine en Ontario d’où sortaient des Sidekick ou des Grand Vitara en quantité, souvent sous d’autres labels.

Le méfait des alliancesLa déveine financière de GM en 2008 a été néfaste pour Suzuki : financement des véhi-cules, ventes à rabais et imposition des Swift coréennes signées Daewoo qui ont irrité les concessionnaires au plus haut point. Concen-tré sur ses déboires, GM a laissé tomber son allié de plus de 25 ans.

Puis, en 2009, c’est Volkswagen qui prend une part minoritaire (20 %) afin d’utiliser l’expertise du fabricant nippon en micro voi-ture (Suzuki a été numéro un pour les petites cylindrées pendant 34 ans au Japon). À nou-veau, le mariage bat de l’aile et les deux enti-tés sont présentement à prononcer le divorce. Mais le fabricant est en santé et compte bien reprendre du poil de la bête au cours des pro-chaines années.

Un trio de voituresÀ l’instar de Mitsubishi qui avait raté son en-trée sur le marché canadien et dont l’avenir repose sur trois produits, Suzuki remet le compteur presque à zéro et compte pour le moment sur une grosse première ligne. Le Grand Vitara propose un rare véritable utili-taire compacte avec une capacité de traction impressionnante et une mécanique fiable. Les SX4 compactes sont disponibles en berline et 5 portes avec un deux litres, une belle boite CVT et une intégrale en option. Finalement, la dernière venue est la sportive Kizashi inter-médiaire avec un 2,4 litres et l’intégrale. Il subsiste encore quelques Swift +.

Donc, trois produits bien nés qui vont bien vieillir. Pour le moment, il faudra attendre de nouveaux produits pour grossir les effectifs et Suzuki a quelques projets dans ses cartons, mais il faudra être patient. En attendant, les concessionnaires adopteront une stratégie de marketing communautaire où le bouche à oreille supportera la publicité traditionnelle. Pour ce qui est du réseau, certains conces-sionnaires sont incorporés dans des entre-prises multimarques ou sont d’avides ven-deurs d’occasions, ce qui aidera à traverser des temps plus durs. Suzuki au Canada l’an dernier a vendu 6000 unités mais les ventes ont connu un certain essor à l’automne. La moitié des ventes sont faites au Québec. On se donne trois ans pour remettre la marque bien en selle.

Il ne fait pas de doute que les véhicules Suzuki sont fiables et que les derniers apports technologiques sont efficaces. De plus, l’équi-pement de série est supérieur à la compéti-tion. Toutefois, les designs sont déjà ceux d’une autre époque et les prix exigés ne sont pas non plus des rabais qui feront courir la clientèle. Les fidèles ont quitté une chapelle qui a besoin de rénovations. o

Les propos de cet article ont été recueillis auprès de messieurs Hiroshi Shimizu, nouveau président de Suzuki Canada, Bill Porter, vice-président aux ventes (droite) et André Beaucage, directeur de la région du Québec.

Top 15 Manufacturiers 2010 (ventes mondiales)

1. Toyota 8 557 351 2. General Motors 8 476 192 3. Volkswagen 7 341 065 4. Hyundai 5 764 918 5. Ford 4 988 031 6. Nissan 3 982 162 7. Honda 3 643 057 8. PSA 3 605 524 9. Suzuki 2 892 94510. Renault 2 716 28611. Fiat 2 410 02112. Daimler A.G. 1 940 46513. Chrysler 1 578 48814. B.M.W. 1 481 25315. Mazda 1 307 540

Source : OICA

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INDUSTRIE AUTOMOBILE

L’injection directe devient universelleSuite de la page 22

Plusieurs systèmes d’ID utilisent d’abord une pompe à basse pres-sion pour acheminer l’essence du réservoir au moteur, puis une seconde pour augmenter la pression dans le rail commun des injec-teurs. La pression peut alors atteindre 3000 livres/po2 (200 bar), selon Hobbs.

Pour le technicien qui a déjà travaillé avec la technologie au diesel, çà n’a rien de nouveau. Il est déjà au courant qu’il faudra tenir compte de ce type de moteur et de pression.

« Quand la pression atteint le niveau de l’injection directe ou au die-sel, elle peut être assez élevée pour qu’une fuite laisse passer un peu de carburant avec assez de vélocité pour percer la peau ou une main !, pré-cise Hobbs. Tout liquide propulsé par autant de pression peut couper comme un scalpel médical. Les blessures à la peau sont moins grave, mais un empoissonnement du sang est possible lors d’un tel accident. »

Une autre préoccupation qui découle de ces systèmes est la perte d’efficacité suite aux dépôts sur le piston, les tubulures d’échappement et les soupapes. C’est en fait le résultat du dosage perpétuel entre l’économie de carburant et les émanations polluantes quand on éla-bore les mélanges d’essence.

Auparavant, avant d’ajouter les détergents, les pétrolières effec-tuaient des changements dans leurs essences, ce qui a eu pour effet de causer des dépôts de carbone sur le revers des soupapes d’admission : ces dépôts réduisaient le débit d’air dans la chambre de combustion et absorbaient le carburant au démarrage à froid. Pour le conducteur, cela se traduisait par une hésitation au démarrage et un ralenti insta-ble. Avec l’ajout de détergents, on a réduit la quantité de dépôts.

« Quand on en arrive aux systèmes d’injection directe actuels, le problème est récurent, souligne Hobbs. En déplaçant l’injecteur dans le cylindre, peu importe les détergents, on élimine le dépôt sur les soupapes. Mais il y a plus : les vapeurs d’huile provenant du carter à travers le système PCV sont toujours à l’origine de dépôts sur les sou-papes d’admission.

« À cet effet, Volkswagen préconise le décapage avec des écailles de noix pour nettoyer les systèmes d’ID de ses véhicules. D’autres manu-facturiers s’ajoutent à la liste pour éliminer cette situation qui revient sans cesse. »

Monsieur Lyons de AC Delco prend soin d’ajouter que les fabri-cants sont préoccupés des impairs de cette nouvelle technologie. Ce-pendant, il recommande fortement aux techniciens d’entreprendre une formation puisqu’ils devront posséder de telles habiletés et connaissance pour entretenir les véhicules.

Par exemple, les moteurs avec ID ont des différences mécaniques et électriques significatives. Ainsi, la dépose des injecteurs requiert un extracteur spécial de même que le remplacement des joints toriques. Certaines pompes à carburant à basse pression sont calibrées pour opérer à différentes vitesses grâce à un module de voltage variable qui est contrôlé à son tour par une puce dans l’ordinateur central. Ce dernier en retour surveille la pression dans le rail commun avec un nouveau capteur « ce qui signifie que le technicien utilisera un nou-veau scanner avec codes PID pour analyser et comprendre, complète Hobbs. Comme n’importe quel nouvel outil, assurez-vous d’obtenir la bonne formation au sujet de ces nouveaux systèmes avant que les véhicules ne débarquent dans votre atelier. » o

Bosch équipe d’origine la nouvelle Mercedes-Benz CLS 350 CGI avec l’injection directe de carburant avec un procédé de combustion appelé jet direct, qui utilise des injecteurs piézoélectriques qui réduisent de 15 % la consommation.

Les injecteurs haute pression Denso procurent un contrôle plus précis de la combustion et des émanations. Un injecteur avec un atomiseur de carburant multi jets, contrôlé par un solénoïde, envoie une bruine pour une performance optimale, ce qui libère plus de puissance et moins de polluants. La configuration — le nombre de jets et mode de diffusion — est déterminée en fonction des objectifs de performance du manufacturier.

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ZL1 de la Camaro avec un V8 à compresseur de 580 chevaux et la Mustang Shelby GT500 de 2013 avec un tout nouveau V8 en alumi-nium — aussi à compresseur — qui développe 650 chevaux (!), ce qui permet d’atteindre les 320 km/h ! Enfin, il y a cette volte-face chez Bentley qui, à l’instar de manufacturiers euro péens, passe du V12 à un V8 aussi puissant mais moins gourmand.

L’énergieCe mot est devenu une véritable obsession dans l’industrie. Ce qui explique pourquoi bien des constructeurs qui n’avaient pas encore ex-ploité l’avenue de la motorisation hybride s’y plient maintenant, à commencer par Volkswagen qui dévoilait à Detroit un prototype Jetta à bi-énergie. Mais en vérité, c’est surtout la propulsion toute élec-trique qui préoccupe le plus les constructeurs du monde entier. Une preuve ? Ford avait dans son kiosque la future version électrique de la Focus tout en annonçant celle à venir de la Fusion renouvelée. Hyundai avait aussi son proto type d’Elantra toute électrique de même que Volkswagen et son futuriste Bugs ter basé sur un roadster Beetle à toit rigide détachable.

Boule de cristal ZFSi vous aviez visité le Salon de Detroit, il y a de bonnes chances que le kiosque de l’équipementier allemand ZF vous ait attirés. ZF a des la-boratoires dans la région de Detroit. On pouvait y voir un peu de tout, des suspensions en fibre de verre et composites aux boîtes de vitesses automatiques à huit rapports ! Découvrir la face cachée de ce salon, c’est soulever le voile sur le monde technique à venir. o

Des nouveautés mécaniques qui arriveront en 2012Suite de la page 12guerre qui se déterre. Les

micros voitures reprennent du galon et le Québécois en est friand. Nissan a eu le cou rage de présenter un véhicule de performance vert — une autre tendance. Et le technicien visi-teur avait des composantes éclatées en dé mon stration et pour une fois pou vait expli-quer à sa con jointe comment çà fonc tion ne un vrai moteur. Le salon 2013 aurait avantage à refaire ses devoirs. o

Nostalgie et nouveautésSuite de la page 11

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Le groupe propulseur de la future Focus hybride : un petit 3 cylindres suffit

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