Ottawa, 5-6 novembre 2002
APU actuel
Conception du futurAPU sous forme de pile
à combustible de 300 kW
Avion électrique de la taille du 777 ou plus
Masse plus élevée, mais efficience énergétique de 2 à 3 fois supérieure, réduction draconienne des émissions et production d’eau utilisable à bord
Les piles à combustible vont peut-être remplacer un jour les APU afin de
réduire la consommation de carburant et les émissions
Ottawa, 5-6 novembre 2002
La réduction de la consommation de carburant inhérente à la cellule équivaut à celle des moteurs
1955
DL
D9
9-23
.xls
Moteurs et cellules
Moteurs seulement (2)
1001960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000
Année de certification
Co
nso
mm
atio
nd
e ca
rbu
ran
ten
cr
ois
ière
(réd
uct
ion
en
%)
0
50
(1) DC8-21 avec moteurs JT3C-21)(2) 35 000 pi, Mach ≤ 0.8, non avionné, injection idéale, admission 100 %
BonBon
Base (1)
Ottawa, 5-6 novembre 2002
Effets de la cellule sur la consommation de carburant
Masse(efficience structurale)
Traînée(aérodynamique)
Portance(aérodynamique)
Poussée(efficacité de la propulsion)
Facteurs opérationnelsFacteurs opérationnels
Facteurstechnologiques
Facteurstechnologiques
Ottawa, 5-6 novembre 2002
La technologie aile/profilaérodynamique a évolué
Ailetteoptionnelle
Aile de 737-300
Aile de 737-600
DL
D0
0-23
.xls
737-600avec ailettes
737-600
737-200ADV737-300
1) Mach * (Portance/traînéemax)
Eff
icie
nce
aéro
dyn
amiq
ue
(1)
(am
élio
rati
on
en %
)
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005Date d’entrée en service
BonBon
Ottawa, 5-6 novembre 2002
Réduction de masse d’un train à matrice métallique en titane
Vérin intérieur et extérieur
Essieux
Bielles de freinage
Contrefiche longitudinale
Basculeur
Compas
Contrefiche latérale
Réduction de masse de plus de 5 %
Ottawa, 5-6 novembre 2002
Aile haute technologie
(coûts de fabrication réduits, plus petite,
plus légère, moins de traînée et plus rapide)
Moteurs à hélice transsonique
(économies de carburant possibles > 30 % mais
accroissement du bruit et de la maintenance, vitesse de croisière
moindre avec risques technologiques accrus)
Atténuation de la fatigue/du bruit
(nécessaire à cause de l’augmentation du bruit.
Augmente la masse et les coûts)
Train principal(Augmente la masse et la
traînée)
Aile haute(nécessaire pour des
moteurs à hélice transsonique.
Augmente la masse et la traînée)
Empennageen T
(nécessaire avec une aile haute. Augmente la masse et la
traînée)
L’intégration des moteurs est un facteur important
Ottawa, 5-6 novembre 2002
Défis :•• Surfaces mouillées, masse et
traînée plus élevées par passager•• Risques technologiques élevés•• Acceptabilité par les passagers•• Contraintes accrues•• Nouvelle méthode de production
de LH2 et nouvelles infrastructures nécessaires
Avantages :•• aucune émission de CO2•• aucun HC ni CO •• NOx réduit•• haute densité d’énergie
du combustible
Les carburants de remplacement (H2) représentent un défi
Ottawa, 5-6 novembre 2002
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000 7,000 8,000Longueur du vol (en NM)
Eff
icie
nce
éner
gét
iqu
e(p
ax-k
m/L
car
bu
ran
t)
Coef. de remplissage de 70 %
747-400
0
757-200
BonBon
La longueur des étapes a une incidence sur l’efficience énergétique
Ottawa, 5-6 novembre 2002
Concevoir un avion à plus petit rayon d’action améliorerait l’efficacité
énergétique mais augmenterait les émissions aux aéroports
(1) Cycle d’atterrissage et de décollage
6 000 NM
Sans escale
Émissions aux
aéroports
50 %
Ave
c es
cale
San
s es
cale
3 000 NM 3 000 NM
Avec escale
Total du carburant et desémissions aux aéroports(1)
Carburantutilisé
7,5 %
Ave
c es
cale
San
s es
cale
Ottawa, 5-6 novembre 2002
• Les celluliers et les motoristes continuent d’améliorer l’efficience au niveau de l’aérodynamique, de la structure et de la propulsion.
• L’ICCAIA a pour but ultime de concevoir et d’offrir des avions sûrs, efficients et abordables ayant un excellent rendement environnemental.
• Les celluliers et les motoristes continuent d’améliorer l’efficience au niveau de l’aérodynamique, de la structure et de la propulsion.
• L’ICCAIA a pour but ultime de concevoir et d’offrir des avions sûrs, efficients et abordables ayant un excellent rendement environnemental.
Résumé
Ottawa, 5-6 novembre 2002
ATELIER SUR LES MESURES OPÉRATIONNELLES VISANT AUX
ÉCONOMIES DE CARBURANT ET À LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS EN
AÉRONAUTIQUE
Merci !