Ministère des Travaux Publics Transports et Communications
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de Stratégie
Version Préliminaire
Juillet 2001
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 2
Introduction
L’élaboration du projet de loi portant création du Fonds d’Entretien Routier a été l’occasion pour
le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications d’engager une réflexion
approfondie sur sa stratégie en matière d’infrastructures routières, de manière à intégrer le futur
Fonds d’Entretien Routier dans un dispositif global cohérent. Le présent document a pour objet
de synthétiser et de présenter l’ensemble de ces réflexions et travaux, menés au cours des deux
dernières années avec l’appui des bailleurs de fonds intervenant dans le secteur des
infrastructures, et notamment de la Coopération française.
Il ne doit pas, à ce stade, être interprété comme une formulation exhaustive et définitive de la
politique que les Pouvoirs Publics entendent mener en matière de routes, mais plutôt comme
l’expression de la volonté du Ministère de constituer une force de proposition au service de la
politique générale décidée par le Gouvernement d’Haïti. Il pourra également constituer un
instrument de dialogue avec les bailleurs de fonds, de manière à mieux orienter et coordonner
l’intervention de ceux-ci en fonction de priorités établies par les autorités haïtiennes.
C’est ainsi qu’il donne un éclairage sur le contexte dans lequel s’insère l’amélioration de
l’entretien des routes et sur l’ensemble des actions visant à doter le pays d’un système de
transports plus performant au service des besoins de la population et du développement
économique et social. Cet ensemble comprendra donc également :
d’autres réformes institutionnelles portant notamment sur la structure d’organisation du
Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications,
des mesures législatives, comme la révision des textes relatifs à la gestion du domaine public
routier, au classement de la voirie routière ou aux limites de poids des véhicules,
des mesures à caractère technique, comme la mise à jour des normes de construction des
routes,
l’énoncé des priorités retenues pour les prochaines années, découlant notamment des travaux
menés au titre du Plan National de Transport et du Plan de Circulation de la zone
métropolitaine, débouchant sur l’ébauche d’une programmation à long terme ;
et enfin des mesures propres à assurer la continuité et la prévisibilité de la mobilisation des
ressources financières et qui seront à définir en liaison étroite avec les bailleurs de fonds de
l’aide externe.
C’est l’ensemble de ces volets, une fois qu’ils seront mis au point, qui constituera la politique
routière du Gouvernement haïtien
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 3
Chapitre premier
DIAGNOSTIC DE L’EXISTANT
1-1 Le réseau
1-1-1 Structure du réseau et hiérarchie des voies
La classification administrative en vigueur du réseau routier haïtien comprend trois catégories de voies :
nationales , départementales et communales. Toutefois, cette classification administrative ne reflète
actuellement ni la destination fonctionnelle des voies, ni leur niveau effectif de service, ni la répartition
des responsabilités pratiques de la maîtrise d’ouvrage.
Quelques définitions
Maître d’ouvrage : l’entité qui est « propriétaire » d’une voie ; c’est donc elle qui décide des travaux à
effectuer, qui contracte en vue de la réalisation de ceux-ci et qui en supporte le coût, soit au
moyen de ses ressources propres, soit en empruntant ou en obtenant des subventions. On
désigne également sous le nom de « maître d’ouvrage » la personne ou le service qui, au
sein de l’entité propriétaire de l’ouvrage, est chargé des taches techniques et administratives
nécessaires à la réalisation des travaux. Le maître d’ouvrage exerce notamment la fonction
d’« ordonnateur » des dépenses d’investissement et d’entretien relatives à l’ouvrage.
Maître d’œuvre : la personne ou l’entité mandatée par le maître d’ouvrage pour exercer l’autorité technique
sur les opérations à accomplir (conception technique, réalisation des études et dossiers
d’appel d’offres, supervision des travaux, réception).
1-1-2 Le réseau interurbain
Le réseau interurbain praticable par des véhicules motorisés comprend 3 201 km de voies se répartissant
comme suit : kilomètres
Département Routes
nationales
Routes
départementales
Routes
communales Total
Ouest 195 120 99 414
Artibonite 115 202 241 557
Nord 133 58 82 273
Nord-Est 57 147 204
Nord-Ouest 226 123 349
Centre 98 122 94 314
Sud-Est 218 125 343
Sud 90 139 171 400
Grande Anse 11 217 120 348
Total 641 1358 1202 3201
Source : rapport BCEOM/CECOM
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Ce réseau se répartit en 608 km de routes revêtues et 2 594 km de routes non revêtues. Il s’y ajoute de
l’ordre de 1200 km de voies répertoriées, mais qui ne peuvent pas être considérées comme carrossables.
Les axes desservis par des routes nationales sont au nombre de trois et assurent la liaison entre Port au
Prince et cinq des chefs-lieux de département :
RN 1 : Port au Prince – Cap Haïtien par Gonaïves 249 km
RN 2 : Port au Prince – Les Cayes 184 km
RN 3 : Port au Prince – Cap Haïtien par Hinche 198 km
Total (sections de rase campagne) : 631 km
L’état du réseau est très variable, allant de « bon » à « très mauvais ».
L’état « bon » correspond en général à des sections de voies construites ou réhabilités récemment. Les
sections classées en état « mauvais » ou « très mauvais » peuvent n’être praticables que par des véhicules
tout terrain et sont souvent impraticables par temps de pluie.
Cap Haïtien
Port de Paix
Gonaïves
St Marc
Hinche
JacmelLes Cayes
Jérémie
Fort Liberté
Port au PrinceM
irag
oâne
Aqu
in
Mirebalais
Limbé
..
.
..
..
.
.
.St Raphaël
.
.
.Léogane
RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1
RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2
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Seuls 5% du réseau relèvent actuellement de l’état « bon » :
kilomètres
état : bon moyen mauvais très
mauvais Total
routes revêtues 95 248 104 160 608
non revêtues 61 264 947 1322 2594
Total
km 156 512 1051 1482 3201
% 5% 16% 33% 46% 100% Source : rapport BCEOM/CECOM
Des relevés ont été effectués au premier semestre 1999 sur trois des axes principaux, dans le cadre de la
préparation d’un programme d’urgence d’entretien. L’unité d’analyse retenue étant l’hectomètre, les
relevés ont porté aussi bien sur les chaussées que sur les dépendances. L’extrait ci-dessous illustre les
résultats recueillis sur une section de la RN 1 ; l’état est noté de 0 (« rien à signaler ») à 4 (« détruit ») :
Toutes les catégories possibles de désordres ont été observées. En particulier, ce relevé a montré que,
même sur les sections où la chaussée est en bon état et permet des conditions de circulation pouvant
paraître normales à première vue, les accotements et l’assainissement sont souvent dans un état médiocre
ou mauvais ce qui, d’une part, révèle que les opérations d’entretien courant ne sont pas effectuées et,
d’autre part, met en péril la sécurité des usagers et la préservation du patrimoine.
Observations et recommandations
Secti
on
du
PK
au
PK
défo
rmati
on
(orn
ière
s, e
tc.)
fiss
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tio
n
faïe
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sio
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isse
men
t
ob
stacle
s et
en
co
mb
rem
ents
accu
mu
lati
on
d'e
au
au
tre
5 St Médard - Montrouis Poste de police de St Médard
5 0,00 0,10 1 2
5 0,10 0,20 1 2 2 2 Dos d'âne dangereux
5 0,20 0,30 1 2
5 0,30 0,40 1 1 3 1
5 0,40 0,50 1 1 1 3 2
5 0,50 0,60 1 1 3 2
5 0,60 0,70 1 1 2 2 1
5 0,70 0,80 1 1 2 2 1 2
5 0,80 0,90 1 1 3 2 Risques d'éboulement de la berge de la rivière
5 0,90 1,00 1 4 2
5 1,00 1,10 1 3
5 1,10 1,20 1 1 1 2 2 2
5 1,20 1,30 1 1 3 2
5 1,30 1,40 2 2
5 1,40 1,50 2 2
5 1,50 1,60 1 2 2 1
5 1,60 1,70 1 2
5 1,70 1,80 1 1 2
5 1,80 1,90 1 2 2
5 1,90 2,00 1 3 3
5 2,00 2,10 1 3 Borne "PK 50"
5 2,10 2,20 1 1 3
5 2,20 2,30 1 4 2
5 2,30 2,40 1 4 2
5 2,40 2,50 1 1 4 3
5 2,50 2,60 1 1 3 2
Chaussée Dépendances Autres
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Outre le mauvais état d’une grande partie du réseau, d’autres facteurs contribuent à aggraver les
conditions de circulation : l’indiscipline des conducteurs (vitesse excessive, dépassements sans visibilité,
surcharge, véhicules dépourvus de freinage ou d’éclairage, stationnement en pleine voie) et des riverains
(dépôts de matériaux à même la voie, obstruction des fossés ou excavation des talus pour faciliter l’accès
aux propriétés riveraines ou pour dérober des matériaux, création délibérée d’obstacles à la circulation).
Hors du réseau principal, la majorité des voies est dans un état qui va de « médiocre » à « très mauvais ».
1-1-3 Les réseaux urbains
La plus grande partie de la voirie urbaine du pays se trouve dans l’agglomération métropolitaine.
Un inventaire des voies et de leurs fonctions a été réalisé à l’occasion de l’établissement du plan de
circulation. Le tracé actuel des axes principaux (voirie « primaire » et « secondaire ») est représenté sur le
schéma ci-dessous :
Rivière
Rivière Froide
de M
aria
ni
RN1RN1RN1RN1RN1RN 2
RN1RN1RN1RN1RN1RN 1
RN1RN1RN1RN1RN1RN 1
RN1RN1RN1RN1RN1RN 3
"route
des
Am
éric
ains"
Panaméricaine
Baie de Port au Prince
Carrefour
Pétionville
des Dalles
Rivière Grise
Aéroport
Centre Ville
Carrefour
Shada
Bon
Repos
Damiens
route de Delmas
Carrefour
de TabarreZone
portuaire
Chemin
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Quelques définitions
Voirie primaire : relie l’agglomération avec les autres régions du pays
Voirie secondaire : sert au transit entre les principaux quartiers de l’agglomération
Voirie tertiaire : assure la desserte interne des quartiers
Une partie importante du réseau urbain, y compris sur les axes principaux, est en mauvais état .
D’importants travaux de réhabilitation ont été entrepris ces dernières années. Certains sont déjà achevés
(« autoroute » de Delmas, secteur La Martinière – Charles Summer – Christophe, etc.), d’autres, en
chantier (route de l’Aéroport), tandis que d’autres sont encore à programmer (contournement de Carrefour
par la « route des Rails »,avenue Martin-Luther King, secteur Pont Rouge - Bon Repos de la RN 1, etc.).
Les réseaux urbains des autres agglomérations sont également dans un état médiocre.
1-1-4 Projets en cours
Les principaux projets en cours peuvent être classés en trois catégories :
Libellé km état d’avancement
Projets de réhabilitation
Carrefour Dufort – Jacmel
Carrefour – Grand Goave (RN 2)
Réparation des dégâts du cyclone Georges (RN 2) :
Fonds des Nègres
St Louis du Sud
St Marc – Gonaïves (RN 1)
43 km
45 km
55 km
achevé
travaux achevés
chantier en cours
chantier en cours
démarrage
Réhabilitation avec amélioration du standard
Port au Prince – Mirebalais (RN 3)
Cap Haïtien – Ouanaminthe
Gonaïves – Port de Paix
Les Cayes – Jérémie
Jacmel – Marigot
Pont Sondé – Mirebalais
Mirebalais – Lascaobas
Cap Haïtien – Labadie
avenue Hailé Sélassié, PAP (« route de l’aéroport »)
secteur Lamartinière – Charles Summer, PAP
50 km
65 km
74 km
98 km
22 km
75 km
21 km
9 km
chantier suspendu en attente de redémarrage
en cours d’examen par les bailleurs de fonds
en cours d’examen par les bailleurs de fonds
examen suspendu par les bailleurs de fonds
travaux achevés
travaux achevés
travaux achevés
en attente
chantier en cours d’achèvement
travaux achevés
Construction nouvelles
contournement de Carrefour (« route des rails »)
Dame Marie – Les Irois - Les Anglais
rue Bois-Patate prolongée, PAP
70 km
travaux en attente de redémarrage
travaux en cours
travaux substantiellement achevés
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Il est à noter que des difficultés sont souvent observées au niveau de l’achèvement des travaux (dernières
finitions non réalisées, telles que la mise à la cote des regards, bordures, etc.).
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1-2 Le trafic routier
1-2-1 Le parc automobile, structure et évolution
Le parc automobile haïtien a connu une augmentation importante ces dernières années. Il comprend
actuellement entre 150 000 et 200 000 véhicules, dont la répartition approximative est estimée comme
suit :
véhicules particuliers
véhicules de transport
100 000
60 000
dont :
15 000
30 000
5 000
10 000
Taxis
utilitaires légers
autobus
camions
véhicules à immatriculation spéciale (service de l’Etat, officiel, police, CD, OI, location, etc.)
15 000
Source : estimation du consultant
Le remplacement des plaques d’immatriculation de tous les véhicules, opéré en 1998, a permis un
recensement exhaustif du parc et des chiffres plus précis ont été demandés fin 1999 au Service de la
Circulation et à l’OAVCT (Office d’assurance des véhicules contre tiers) qui n’ont pas encore répondu.
1-2-2 Les flux interurbains
Les niveaux de trafic observés restent modestes : moins de 3000 véhicules par jour sur la RN 1 et sur la
RN 2 jusqu’à Miragoâne, moins de 1500 vh/j sur la RN 2 au-delà de Miragaoâne, moins de 500 vh/j sur la
plus grande partie du reste du réseau principal :
Véhicules/jour
RN 1
Sortie de Bon Repos
Entrée S. St Marc
Sortie N. Gonaïves
Sortie N. Limbé
Entrée S. Cap Haïtien
2 719
1 760
2 192
2 079
2 669
RN 2
Entrée E. Léogane
Entrée E. Grand Goave
Entrée E. Miragoâne
St Michel du Sud
Aquin – St Louis du S.
Entrée E. les Cayes
3 506
2 308
1 599
1 193
1 205
1 538
RN 3
Sortie N. Crx des Bouquets
Sortie N. Mirebalais
758
395
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Sortie N. Hinche
69
RN 4
Entrée N. Jacmel
387
RN 5
Carr. Joffre
Entrée S. Port de Paix
343
78
RN 6
Quartier Morin – Limonade
Entrée O. Fort Liberté
Ft Liberté – Ouanaminthe
922
354
148
RN 7
Entrée S. Camp Perin
Entrée S. Jérémie
99
88
Cx des Bouquets – Ganthier
Malpasse
1 818
736
source : Rapport BCEOM/CECOM
Trafics journaliers du réseau interurbain (1997)
Cap Haïtien
Port de Paix
Gonaïves
Hinche
JacmelLes Cayes
Jérémie
Fort Liberté
Port au Prince
.. .
> 3000
2000 à 3000
véhicules / jour
1000 à 2000
500 à 1000
100 à 500
< 100
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1-2-3 Les flux urbains de la zone métropolitaine
Une campagne de comptage a été effectuée dans le cadre de la préparation du Plan directeur de circulation
de Port au Prince. Le tableau ci-après contient une sélection des chiffres enregistrés en 1997 sur les
principaux axes (deux sens confondus) :
Véhicules / jour
boulevard du 15 Octobre
avenue Haïlé Sélassié
route du Canapé Vert
RN 2 (Carrefour)
RN 2 (portail Léogane)
route de Delmas (haut)
route de Delmas (bas)
route Panaméricaine
RN 1 (bd J.J. Dessalines)
John Brown
Lamartinière
Jean-Paul II
boulevard Harry Truman
boulevard de la Saline
route de Kenscoff
route de Frères (Delmas 105)
4 558
18 815
9 835
15 605
20 208
19 544
25 909
10 441
18 869
20 515
7 387
11 210
17 863
21 622
12 030
15 530
Source : rapport LGL / Lavalin
1-2-4 Structure des trafics
La campagne de mesure effectuée en 1997, dans le cadre de l’élaboration du Plan National de Transport, a
confirmé que les kilométrages effectués par les véhicules lourds sont plus élevés, de sorte que la
composition du trafic est sensiblement différente de celle du parc :
véhicules particuliers (VL et 4X4) : 15,6 %
utilitaires légers (tap-tap, pick-up, minibus) : 51,8 %
autobus : 5,4 %
camions : 30,2 %
Il découle de cette répartition que le kilométrage réalisé par les véhicules fonctionnant au diesel est
largement majoritaire.
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1-3 Les facteurs de la dégradation du réseau
Le mauvais état du réseau routier haïtien et la difficulté de la circulation tiennent à la conjonction de
plusieurs facteurs d’importance inégale.
1-3-1 Le trafic
Sauf sur un très petit nombre de sections, les chiffres de comptages montrent que l’intensité du trafic ne
peut pas être en tant que telle un facteur déterminant ni de la dégradation des routes ni de la congestion de
la circulation.
En revanche, les caractéristiques des véhicules peuvent constituer un facteur important de dégradations.
Au premier rang de celles-ci, il faut citer la surcharge. Toutefois, les relevés effectués par les stations de
pesage ont montré que l’incidence de la surcharge des camions lourds est moins importante que ce qui
avait été estimé. Il semble en revanche que la surcharge systématique des utilitaires légers, combinés avec
un gonflage inadéquat des pneus, provoque aussi des dégâts substantiels.
1-3-2 Les facteurs climatiques et environnementaux
Dans tous les pays tropicaux, le climat, avec ses alternances de périodes sèches et de pluies intenses, pose
toujours des problèmes pour le réseau routier.
En Haïti, les phénomènes d’érosion sont souvent
aggravés par deux facteurs spécifiques :
les fortes déclivités (les deux tiers du territoire
national sont constitués par des terrains dont la
pente dépasse 10%) qui augmentent la vitesse des
eaux de ruissellement, rendant celles ci
particulièrement agressives pour les talus et les
chaussées ;
la déforestation qui aggrave l’intensité du
ruissellement.
RN 2 – dégâts consécutifs au cyclone Georges (1998)
Toutefois, l’exemple d’autres pays soumis à des conditions climatiques similaires montre qu’il est
possible d’atténuer sensiblement l’effet de ces facteurs, par une conception appropriée des ouvrages et un
entretien convenable.
1-3-3 Les facteurs géologiques et géotechniques
Une grande partie des terrains en Haïti est constituée de roches calcaires de faible cohésion et de faible
dureté. Il en résulte deux types de conséquences :
d’une part, ces roches sont facilement entraînées par les eaux de ruissellement ce qui accroît encore
leur agressivité vis à vis des ouvrages routiers (phénomène d’abrasion) ; les crues sont souvent
accompagnées de dépôts abondants d’alluvions, qui provoquent le colmatage des ouvrages
d’assainissement et, parfois, envahissent et obstruent les chaussées ;
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 13
d’autre part, il est souvent difficile de trouver des matériaux de qualité convenable pour la réalisation
des revêtements de chaussée (en revanche, les calcaires tendres sont sujets à des phénomènes de
« cimentation » dont il est possible de tirer parti pour la réaliser des couches de fondation d’excellente
qualité).
Lit de la Rivière Froide près de Kenscoff. Les graviers alluvionnaires sont trop souvent utilisés tels
quels dans les travaux routiers
Toutefois, l’expérience d’autres pays où règnent des conditions similaires montre qu’il est possible de
pallier, au moins partiellement, cette difficulté.
1-3-4 Les normes de construction
Les normes de construction appliquées en Haïti sont définies notamment à travers les Spécifications
Standard pour la construction des routes et ponts, document publié en 1983 par le Ministère des Travaux
Publics. Même si ces normes ont, selon l’opinion généralement exprimée par les cadres techniques du
Ministère, donné satisfaction, la faible durabilité des ouvrages routiers conduit à s’interroger sur
l’adaptation de ces normes au contexte climatique et géologique du pays. Le Ministère a engagé a cet effet
une remise à jour des Spécifications Standard. Elle devra être poursuivie pour intégrer les récents
développements technologiques et les nouveaux principes d’assurance qualité.
Une action en ce sens vient d’être conduite avec l’appui de la Coopération française. Elle a consisté à
élaborer un projet de nouvelles normes techniques et à former un noyau d’agents du Ministère à
l’utilisation de ces normes. Il reste à conférer à ces nouvelles normes un statut juridique et administratif
permettant de les mettre en application sur les futurs projets.
1-3-5 Les conditions pratiques de construction
Les conditions pratiques de construction des ouvrages routiers en Haïti peuvent également constituer l’un
des facteurs qui interviennent défavorablement sur la durabilité des ouvrages routiers. Ce facteur doit
s’analyser de trois points de vues :
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 14
l’organisation de la supervision (cf. le § 1-4 sur le contexte institutionnel),
les contraintes d’organisation des chantiers (en particulier celles qui découlent des sujétions de
maintien de la circulation pendant les travaux),
le niveau de technicité des entreprises.
Sans qu’il soit possible de tirer de conclusions définitives sur ces points, il est vraisemblable que ces
conditions ne sont pas nécessairement favorables à l’obtention de la meilleure qualité des ouvrages.
1-3-6 Les facteurs comportementaux
On peut ranger, parmi ces facteurs :
les actions des riverains, qui procèdent fréquemment à des dépôts de matériaux sur les chaussées, à
l’obstruction des assainissements, voire à la dégradation volontaire de certains ouvrages (percement
de fossés en travers de la chaussée pour obliger le trafic à s’arrêter, creusement de sentiers d’accès sur
les talus de remblais) ;
les actions des concessionnaires de réseaux (essentiellement en milieu urbain) qui ne s’astreignent pas
à reconstituer les ouvrages à l’identique après intervention ;
l’indiscipline des conducteurs qui réduit considérablement le débit des voies routières,
particulièrement en zone urbaine.
Arrêt de tap-tap en pleine voie dans le centre de Port-au-Prince
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 15
1-3-7 Les conditions d’entretien
Les conditions d’entretien semblent cependant constituer le facteur le plus important expliquant la
dégradation accélérée du réseau routier. On peut citer parmi ces conditions :
la faiblesse des ressources financières disponibles qui empêche de mettre en place le niveau
d’entretien approprié. Les relevés effectués sur certains des axes principaux montrent que même des
opérations peu coûteuses d’entretien préventif courant (par exemple le curage des assainissements,
l’enlèvement des obstacles à l’écoulement des eaux, etc.) n’avaient manifestement pas été effectuées
depuis plusieurs années, ce qui a résulté en des dégradations qui auraient facilement pu être évitées ;
le caractère aléatoire des allocations budgétaires, qui empêche la mise sur pied d’une véritable
programmation et donc la réalisation de campagnes d’entretien périodique selon un plan d’ensemble
cohérent ; seules sont réalisées des opérations ponctuelles de réparation, en fonction de la disponibilité
de crédits au coup par coup ;
l’inadaptation fréquente des techniques employées ; on peut, à cet égard, citer deux exemples :
- la réparation de chaussées en enrobé sans préparation préalable des zones à réparer
(enlèvement des matériaux dégradés, reconstitution du corps de chaussée, pose d’une couche
d’accrochage, etc.) et en mettant en œuvre des enrobés « à chaud » à une température
insuffisante ;
- le rechargement manuel de routes en terre, sans reprofilage ni compactage suffisant ; il
semble bien d’ailleurs que l’inadaptation de la technique soit elle-même liée à l’inadaptation
des matériels dont disposent les services territoriaux des TPTC qui ne peuvent pas utiliser de
niveleuses (soit parce qu’ils n’en ont pas été dotés soit parce qu’ils ne sont pas en mesure
d’en assurer une maintenance appropriée).
1-3-8 Les conditions de choix des projets
L’absence de véritable instrument de programmation au sein du Ministère a d’importantes conséquences
et conduit à un gaspillage de ressources.
Au niveau le plus immédiat et le plus direct, elle prive d’une part le Ministère de la possibilité d’afficher
une continuité d’action et confine celui-ci dans un rôle d’agence d’exécution, simplement chargée de la
mise en œuvre de décisions prises à l’extérieur de lui ou au-dessus de lui ; elle empêche d’autre part un
dialogue constructif avec les bailleurs de fonds sur le choix des projets.
On peut en outre observer deux conséquences indirectes : cela induit chez de nombreux agents du
Ministère une attitude de passivité vis à vis des décisions prises par les « autorités supérieures » et les
démotive à l’égard des tâches qui font normalement partie du processus de programmation, notamment
pour tout ce qui concerne la surveillance de l’état du réseau, d’où l’absence de « réactivité » du Ministère
par rapport à des dégradations du réseau routier qui, traitées en temps utile, auraient eu un impact mineur,
alors qu’on les laisse fréquemment se développer jusqu’à destruction complète des ouvrages avant de
réagir, d’où un important gaspillage de ressources ; on observe également, dans le choix des sections à
réhabiliter et à reconstruire, une certaine incohérence qui s’oppose à une action suivie d’amélioration des
itinéraires clefs et qui limite l’impact économique des investissements importants consentis dans le secteur
routier.
Pour un développement durable des infrastructures routières
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1-4 Le contexte institutionnel
1-4-1 Responsabilité de maîtrise d’ouvrage
Il n’existe pas de document officiel à jour établissant la répartition exhaustive des voiries en fonction des
responsabilités de maîtrise d’ouvrage. En l’absence d’une répartition claire, il est implicitement admis
que :
le Ministère assure la responsabilité de la maîtrise d’ouvrage sur l’ensemble du réseau routier, qu’il
s’agisse de voies de rase campagne ou de sections urbaines ;
le Ministère de l’Agriculture est amené à intervenir sur certaines sections rurales assurant la desserte
de zones de production agricole ;
les collectivités territoriales interviennent, au coup par coup et dans la limite de leurs modestes
moyens, sur des voies urbaines ou des routes rurales « oubliées » par l’Etat ;
l’initiative privée (riverains) se manifeste parfois pour effectuer des interventions d’urgence de
rétablissement de la circulation sur des sections dégradées.
Il faut également mentionner l’action de certaines ONG qui effectuent des travaux sur des sections
routières, surtout en milieu rural.
Les interventions des collectivités territoriales, des riverains et des ONG ne semblent pas toujours être
soumises au respect des normes techniques édictées par le MTPTC.
1-4-2 L’organisation interne du MTPTC
L’organisation actuelle du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications en matière de
construction et d’entretien des routes doit être examinée d’un double point de vue :
la répartition des rôles entre les échelons
territoriaux et l’administration centrale d’une
part ;
la répartition des responsabilités au sein de
l’administration centrale d’autre part.
Les échelons territoriaux (Directions Dépar-
tementales) effectuent, à l’aide de dotations
budgétaires modestes faisant l’objet de forfaits
versés mensuellement, des opérations d’entretien,
essentiellement sur le réseau secondaire (sauf dans
le Département de l’Ouest et la zone métropolitaine,
où les interventions portent également sur le réseau
L’administration centrale du MTPTC à Port au Prince
principal) . Ni les dotations de crédits qu’elle reçoivent, ni les moyens dont elles disposent en propre, ne
semblent permettre en effet aux Directions Départementales d’intervenir efficacement sur les routes
nationales. En outre, le découpage départemental pose ponctuellement des problèmes délicats : on peut
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 17
citer à cet égard l’exemple du secteur de Miragoâne, qui fait partie du département de la Grande-Anse, et
où la Direction Départementale, basée à Jérémie, n’a pas de moyen pratique d’intervenir.
Au niveau central, le réseau interurbain dépend de la Direction des Transports et les voiries urbaines de la
Direction des Travaux Publics.
La maîtrise d’ouvrage de la construction des routes interurbaines relève en principe du Service de
Construction des Routes (SCR) de la Direction des Transports. En réalité, cette maîtrise d’ouvrage, pour
les projets importants, est souvent exercée directement par l’état-major de la Direction, de sorte que le
SCR apparaît souvent comme une structure privée d’objet pratique.
Il existe également, au sein de la Direction des Transports, un Service de l’Entretien Permanent du Réseau
Routier National (SEPRRN). Celui-ci avait autrefois pour tâche principale d’exécuter les travaux
d’entretien en régie. Actuellement, il ne dispose plus en propre des moyens techniques d’effectuer les
travaux et sa mission n’a pas été redéfinie pour l’adapter au nouveau contexte, de sorte qu’il semble
n’avoir que peu d’activité effective.
La Direction des Travaux Publics fonctionne en pratique sur un schéma similaire. En revanche, l’action du
SEEUR, chargé, au sein de cette Direction, des tâches d’entretien pour les réseaux urbains et ruraux,
semble avoir davantage de « visibilité ».
1-4-3 L’articulation maîtrise d’ouvrage / maîtrise d’œuvre / entreprise
Pour les opérations majeures de construction et de réhabilitation, le schéma général est le suivant :
la maîtrise d’ouvrage est assurée par le Ministère, la Direction des Transports (pour les sections de
rase campagne) étant désignée comme « maître d’œuvre » ;
la conception est généralement confiée au secteur privé (bureaux d’études nationaux ou
internationaux) ;
la supervision sur site est généralement confiée au secteur privé, mais l’ « ingénieur résident »
n’exerce qu’une responsabilité limitée en pratique à la surveillance de l’avancement du chantier ;
en effet, il n’assure pas le contrôle des quantités (et donc la certification des décomptes) dont la
responsabilité est conservée par la Direction des Transports ;
il n’assure pas non plus un véritable contrôle de la qualité qui est confié, en vertu des dispositions
légales portant statut du Laboratoire National du Bâtiment et des Travaux Publics, à ce laboratoire.
Par ailleurs, le consultant désigné pour assurer la supervision n’est généralement pas le bureau d’études
qui a effectué la conception (en raison des procédures impliquant un nouvel appel d’offres pour
l’attribution du marché de supervision) et est donc « déresponsabilisé » vis à vis de cette conception.
Le jeu de ces facteurs (dissociation du « contrôle des quantités » et du « contrôle de la qualité »,
déresponsabilisation des bureaux d’études) conduit en pratique à une dissolution de la notion de « maîtrise
d’œuvre » qui peut être préjudiciable à la bonne réalisation des projets et au respect des budgets.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 18
1-5 Les ressources
1-5-1 Les ressources humaines
Le Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications dispose de 850 agents dont environ 180
ingénieurs et cadres, répartis entre les services d’Administration Centrale et les Directions
Départementales.
1-5-2 Les ressources techniques internes
La grande majorité du matériel de chantier du Ministère (à l’exception d’une quantité limitée d’engins qui
sont restés à la disposition des Directions Départementales et du SEEUR) a été affectée au CNE (Centre
National d’Equipements) qui en assure la gestion, la maintenance et l’exploitation. Le CNE n’est pas placé
sous l’autorité opérationnelle du MTPTC.
1-5-3 Les ressources techniques externes
La branche bâtiment et travaux publics est l’une des plus dynamiques de l’économie haïtienne. Elle
représente 12,4 % du Produit Intérieur Brut.
L’industrie haïtienne de la construction comprend :
un petit nombre (une demi-douzaine) de grandes entreprises, aptes à prendre en charge, seules ou en
coopération avec des entreprises étrangères, des projet de travaux routiers de grande ampleur ;
quelques entreprises moyennes, à capacité limitée pour les travaux routiers (travaux de VRD dans le
cadre de projets de construction de bâtiments) ;
des micro-entreprises qui pourraient intervenir sur des travaux de faible niveau technique et d’ampleur
limitée.
1-5-4 Les ressources budgétaires
Des montants sont alloués pour l’entretien routier sur le budget de fonctionnement et sur le budget
d’investissement du Ministère. Le total des allocations budgétaires pour l’exercice 1998/99 est de 68
millions de Gourdes :
Gdes Fonctionnement Total
cpte 0579 cpte 8019
Voies urbaines 10 333 402 4 000 000
Voies interurbaines 26 710 914 2 100 546
Total 37 044 316 19 936 502 6 100 546 63 081 364
Investissement
Les dépenses effectuées au 31 juillet 1999 (neuf premiers mois de l’exercice) totalisent 46,8 millions de
Gourdes, dont 20,7 millions pour l’urbain et 26,1 millions pour l’interurbain.
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1-5-5 Les contributions des bailleurs de fonds
Le Programme d’Entretien et de Réhabilitation du Réseau Routier National a été élaboré en 1995 et a
reçu, à hauteur de 150 millions de dollars américains, un soutien financier externe se décomposant comme
suit :
Organisme et références Montant Détails
Association Internationale de Développement (IDA)
2691-HA
Banque Interaméricaine de Développement
945-SF-HA
Union Européenne
Kreditanstalt für Wiederaufbau (Allemagne)
50 M USD
45 M USD
40 M €
10,5 M DEM
RN 1 : St Marc – Gonaïves
(attribution de marché en cours)
RN 2 : section PAP – Gd Goâve
achevée
route de Jacmel (achevée)
RN 3 : section PAP – Mirebalais
(reprise prochaine des travaux)
RN 3 : section Hinche –
Mirebalais (lancement)
reconstruction des ponts (en
cours)
Source : rapport semestriel Octobre 1999
La contribution de l’Etat Haïtien (fonds de contrepartie) totalise quant à elle 5 millions de USD.
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 20
CHAPITRE II
OBJECTIFS ET PRINCIPES GENERAUX DE LA STRATEGIE PROPOSEE
2-1 Reconnaître les enjeux économiques
2-1-1 Etat des routes et coûts d’exploitation des véhicules
L’incidence de l’état des routes sur les coûts d’exploitation des véhicules est bien connue. Parmi les
facteurs qui interviennent, on peut citer :
la faible productivité des véhicules de transport et des personnels de conduite (mesurée en nombre de
kilomètres annuels parcourus) à cause d’une vitesse inférieure ;
la consommation accrue de carburants et de lubrifiants causée (à vitesse égale) par la résistance à
l’avancement ;
l’usure accrue des véhicules (pneumatiques, amortisseurs, dommages causés aux pièces mécaniques et
contacts électriques par les vibrations, etc.).
Si le dernier facteur est le plus spectaculaire et le plus immédiatement perceptible par les usagers, les deux
premiers jouent également un rôle important.
Il faut également mentionner, à partir du moment où l’état du réseau routier est trop pénalisant pour la
circulation de véhicules ordinaires, un effet sur la composition du parc, où la proportion de véhicules tous-
terrains, plus coûteux en acquisition, en fonctionnement et en entretien, tend à être plus élevée.
Différents modèles ont été mis au point, notamment sous l’égide de la Banque Mondiale, permettant de
relier l’évaluation des coûts d’exploitation des véhicules (CEV) à l’état des routes sur lesquelles ils
circulent. Le rapport BCEOM-CECOM fournit des chiffres permettant de comparer les CEV par catégorie
de véhicules et par niveau d’état de la route :
Gdes par véhicule-kilomètre
Références de coûts : conditions économiques 1998
Dans l’hypothèse de l’instauration d’une redevance destinée à financer le renforcement de l’entretien
routier (avec le taux prévu au § 3-5 relatif au Fonds d’Entretien Routier), l’économie de coût
état bon moyen médiocre bon moyen mauvais
défaut d'uni (m/km) 2 6 11 4 12 20
véhicules particuliers 39,8% 4,4 5,1 7,0 4,4 7,5 10,9
tap-tap, minibus 24,6% 4,9 5,8 7,8 5,4 8,3 12,2
bus 5,4% 9,2 9,9 11,9 10,0 13,1 19,2
camion 2 essieux 13,6% 7,8 8,8 10,7 8,8 11,7 14,6
camion 3 essieux 16,0% 13,1 14,8 17,7 15,8 20,4 25,3
camion semi-remorque 0,6% 18,4 20,6 24,7 21,8 27,5 34,3
Route revêtue Route non revêtue
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 21
d’exploitation des véhicules induite par l’amélioration de l’entretien des routes est très largement
supérieure à l’incidence financière de la redevance :
Par exemple, le fait de faire passer une section de route revêtue de l’état « moyen » à l’état « bon » à
travers un meilleur entretien fait réaliser à un véhicule de type tap-tap une économie brute de 85 Gourdes
par 100 km ce qui, après déduction des 8 Gourdes supplémentaires dépensées sur le prix de carburant, lui
laisse une économie nette de 77 Gourdes.
Prise en compte des effets structurels
Et encore, les calculs ci-dessus, établis à parc identique, ne tiennent pas compte des effets « structurels »
qui sont considérables : une amélioration générale l’état du réseau routier permettrait d’utiliser sur la
majorité des sections des véhicules ordinaires de sorte que seule une petite minorité des usagers auront
encore besoin de recourir à des véhicules 4x4.
En outre, les véhicules 4x4 sont sensiblement plus agressifs pour les chaussées, en particulier sur les
sections non revêtues.
Or le coût d’un véhicule 4x4, tant à l’acquisition qu’à l’utilisation, est sensiblement plus élevé. On peut
chiffrer le différentiel à US$ 5 000 à l’achat, soit US$ 500 par an pour une durée d’utilisation de 10 ans ;
si l’on ajoute à ces $ 500 les consommations supplémentaires de carburant, le surcoût des pièces détachées
et des penumatiques, etc. le différentiel peut dépasser $ 1 000 par véhicule et par an. On peut estimer, sur
un effectif de 100 000 véhicules particuliers, la flotte de 4x4 à 40% du total ; avec une amélioration du
réseau rendant tous les axes principaux praticables aux véhicules ordinaires, la proportion de 4x4 pourrait
tomber à 10%. Le remplacement à moyen terme de 30 000 véhicules 4x4 par un nombre égal de véhicules
ordinaires induirait une économie pour le pays d’au moins 30 millions de dollars US par an (et en
réalité sensiblement plus du fait de l’accroissement global du parc automobile prévisible à moyen terme).
2-1-2 CEV et coût global du transport
Les coûts d’exploitation des véhicules (CEV) ne représentent qu’une partie des coûts de transport. Il faut
en effet leur ajouter :
les coûts annexes (chargement / déchargement, coûts d’utilisation des facilités terminales, etc.) ;
Bilan économique pour l'usager Véhicule Tap-tap, Camion
particulier minibus 3 essieux
Consommation typique km par gallon 30 25 15
gallons par 100 km 3,3 4,0 6,7
redevance FER (Gdes/gallon) 2,0 2,0 2,0
redevance FER (Gdes/100km) 6,7 8,0 13,3
Economie nette de CEV par 100 km (Gdes)
Route revêtue état "médiocre" à "moyen" 180,3 196,0 275,7
état "moyen" à "bon" 61,3 77,0 156,7
Route non revêtue état "mauvais" à "moyen" 333,3 383,0 479,7
état "moyen" à "bon" 299,3 281,0 445,7
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 22
les coûts indirects (coûts de structure de l’entreprise de transport) ;
les coûts induits pour les usagers (coût du temps passé pour les voyageurs, coût d’immobilisation des
marchandises, pertes dues aux retards et aux dommages subis pendant le transport, etc.) ;
les coûts sociaux (pollution, accidents, etc.).
Certains de ces coûts supplémentaires sont affectés par l’état du réseau. Par exemple, si les conditions de
circulation entraînent des retards, des risques de dommages aux marchandises, la destruction de
marchandises périssables, etc. cela peut augmenter sensiblement le coût total supporté par les usagers.
En outre, la difficulté des conditions de transport constitue un frein à l’entrée de nouveaux acteurs sur le
marché. Elle tend donc à restreindre la concurrence et contribue à renchérir les tarifs de transport.
2-1-3 Le secteur des transports dans l’économie nationale
On ne peut apprécier la place réelle du secteur des transports dans l’économie nationale qu’en tenant
compte du fait que le transport est essentiellement une production intermédiaire qui conditionne la
possibilité de beaucoup d’autres activités économiques. Il intervient notamment dans les processus de
mise sur le marché des produits agricoles et industriels.
Par ailleurs, l’activité « transports » n’est pas réductible à l’activité de la branche « transports » de
l’économie. En effet, une part importante (mais difficile à mesurer en Haïti) du transport de marchandises
n’est pas effectuée par des entreprises de transport, mais « pour compte propre » par des entreprises dont
l’activité principale relève d’une autre rubrique de la nomenclature statistique (par exemple, les transports
d’hydrocarbures effectués par les entreprises d’importation ou de distribution de produits pétroliers). Il en
résulte que la contribution du transport pour compte propre à la valeur ajoutée des entreprises est incluse
dans le PIB au titre des branches dont relèvent ces entreprises, et donc que l’importance économique des
transports est plus grande que la simple part de la branche « transports » dans la répartition du PIB.
Quelques définitions
Valeur ajoutée : différence entre la valeur de la production d’un agent économique (entreprises, producteurs
indépendants) et le coût des consommations intermédiaires (achats de biens et services) ; la
valeur ajoutée d’une entreprise comprend ainsi le bénéfice, les salaires et les amortissements
PIB : Produit Intérieur Brut : somme des valeurs ajoutées de tous les agents économiques exerçant
leur activité dans le pays ; on distingue le « PIB au coût des facteurs » (hors taxes) et le « PIB
au prix du marché » (taxes incluses)
PNB : Produit National Brut : somme des valeurs ajoutées de tous les agents économiques
ressortissants du pays (elle comprend donc les valeurs ajoutées réalisées hors du pays par ces
agents et elle ne comprend pas la valeur ajoutée réalisée dans le pays par les agents
économiques étrangers)
Branche : ensemble des agents économiques relevant d’un même secteur (agriculture, industries
manufacturières, etc.)
FBCF : Formation Brute de Capital Fixe : total des investissements effectués par tous les agents
économiques du pays (y compris les particuliers et les administrations)
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 23
Il est également vraisemblable que l’intervention du secteur informel (ou de phénomènes « semi-
formels », tels que le fait de charger à bord d’un véhicule un nombre de voyageurs supérieur au nombre
déclaré), conduit à sous-estimer le poids de l’activité transports au niveau des agrégats statistiques.
Quoi qu’il en soit, la part de la valeur ajoutée de la branche « transport » dans le PIB est illustrée par les
chiffres suivants :
2-1-4 Le coût excessif du transport, un frein au développement économique
Le mauvais état du réseau routier en Haïti induit un coût élevé de la fonction « transports » dans
l’économie nationale. Le coût supplémentaire, par rapport à une situation « normale », est un des facteurs
qui font obstacle à un développement plus soutenu de l’économie haïtienne :
Dans de nombreuses zones agricoles, le production ne peut
être évacuée que par portage en empruntant des sentiers
parce qu’il représente une consommation de
ressources qui pourraient être affectées à
d’autres emplois et stimuler d’autres secteurs
de l’économie ;
parce qu’il contribue au renchérissement
général des coûts de la production haïtienne,
affectant ainsi à la fois le niveau de vie de la
population et la compétitivité internationale
de l’économie du pays ;
parce qu’il fait obstacle à l’instauration d’une
économie de marché performante, laquelle
suppose que les biens et services puissent
circuler plus facilement pour entrer en
concurrence les uns avec les autres ;
Année fiscale 1994/95 1995/96 1996/97 1997/98
M Gdes
Branche courantes
Agriculture, élevage, pêche 1 396,0 1 390,5 1 373,1 1 402,9 1 438,0 30,2% 25 734,8
Industries extractives 7,4 8,1 8,9 9,5 10,1 0,2% 181,1
Industries manufacturières 312,5 321,8 324,1 330,0 334,0 7,0% 5 976,7
Eléctricité et eau 38,3 42,7 41,8 42,2 42,9 0,9% 766,9
Bâtiments et travaux publics 398,2 466,8 514,0 562,1 587,8 12,4% 10 519,4
Commerce, restauration, hôtellerie 596,5 600,4 604,0 622,6 636,9 13,4% 11 398,7
Transports et communications 93,2 95,9 96,6 97,8 103,1 2,2% 1 845,3
Autres services marchands 554,2 561,2 568,8 581,6 595,6 12,5% 10 658,5
Services non marchands 811,7 821,1 820,4 829,5 825,7 17,4% 14 776,9
PIB au coût des facteurs 4 208,0 4 308,5 4 351,7 4 478,2 4 574,0 96,1% 81 858,3
Impôts et taxes à l'importation 127,2 142,6 160,7 174,4 183,9 3,9% 3 291,7
PIB au prix du marché 4 335,2 4 451,1 4 512,4 4 652,6 4 757,9 100,0% 85 150,0
Source IHSI - 1998/99 : estimations provisoires
constantes (valeur 1986/87)Millions de Gourdes
%
Produit Intérieur Brut par branches d'activité
1998/99
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 24
parce que les difficultés ainsi opposées à l’exercice des activités de transport limitent les entrées sur le
marché et concourent à renchérir les prix en restreignant la concurrence ;
parce qu’il contribue à dissuader les agents économiques nationaux et étrangers d’investir dans le
pays.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 25
2-1-5 Eléments de méthode sur les évaluations coûts / avantages
L’amélioration du réseau routier est donc un enjeu de développement économique pour le pays. Il existe
de nombreuses méthodes de comparaison « coûts – avantages » qui ont toutes en commun de mettre en
balance :
le montant des ressources supplémentaires à consacrer à l’amélioration du réseau routier
(construction, réhabilitation, entretien) d’une part ;
le montant des avantages économiques qui pourraient être tirés de cette amélioration, d’autre part,
afin de déterminer un montant « raisonnable » de dépenses supplémentaires à consentir pour cette
amélioration.
Les avantages « indirects » ou « induits » étant toutefois difficiles à chiffrer de manière rigoureuse, on
peut pratiquer les évaluations coûts – avantages de manière relativement simple en se limitant aux
éléments directs des CEV. A chaque niveau d’aménagement et d’entretien d’un axe routier est associé un
niveau de CEV pour chacune des composantes principales du trafic. La somme des coûts d’aménagement
et d’entretien de cet axe est alors comparée à la somme des économies de CEV que permet de réaliser le
niveau de service choisi. A titre d’exemple, le calcul qui va suivre donne les ordres de grandeur comparés
des coûts d’entretien (courant + périodique) sur une section d’un kilomètre et des avantages usagers, pour
différents niveaux de trafic.
On établit tout d’abord, en tenant compte de la structure du trafic, le montant des avantages unitaires (par
véhicule-kilomètre), sur la base des différentiels de coûts d’exploitation des véhicules (CEV – Source :
Plan National de Transport) :
Les coûts d’entretien sont ensuite calculés conformément aux coûts standard déterminés aux § 2-5-4 et 2-
5-5 :
Il est alors possible de calculer, en fonction du volume de trafic, la valeur des avantages des usagers et de
comparer celle-ci, sur la « durée de vie » d’une campagne d’entretien périodique (soit, par exemple, 6 ans
pour une section revêtue et 4 ans pour une section non revêtue), avec le coût total exposé pour l’entretien
de la section routière :
Avantage unitaire pondéré
Etat "moyen" à "bon" Gdes/km Gdes/km
véhicules particuliers 39,8% 0,68 3,06
tap-tap, minibus 24,6% 0,85 2,89
bus 5,4% 0,68 3,06
camion 2 essieux 13,6% 1,02 2,89
camion 3 essieux 16,0% 1,70 4,59
camion semi-remorque 0,6% 2,21 5,78
avantage moyen pondéré par v/km 0,94 3,26
Route revêtue Route non revêtue
Coûts d'entretien par kilomètre
Campagne d'entretien périodique (milliers de Gdes) 450,0 130,0
Coût annuel entretien courant (milliers de Gdes) 45,0 20,0
Route non revêtueRoute revêtue
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 26
Bilan économique (section-type de 1 km)
Trafic (v/j) 500 1 000 1 500 150 200 300
Coûts (milliers de Gdes)
Année 1 450,0 450,0 450,0 130,0 130,0 130,0
Année 2 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0
Année 3 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0
Année 4 45,0 45,0 45,0 15,0 20,0 30,0
Année 5 45,0 45,0 45,0
Année 6 45,0 45,0 45,0
Avantages usagers (milliers de Gdes)
Année 1 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0
Année 2 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0
Année 3 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0
Année 4 171,6 343,3 514,9 51,5 68,7 103,0
Année 5 171,6 343,3 514,9
Année 6 171,6 343,3 514,9
Bilan annuel (milliers de Gdes)
Année 1 -278,4 -106,7 64,9 -78,5 -61,3 -27,0
Année 2 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0
Année 3 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0
Année 4 126,6 298,3 469,9 36,5 48,7 73,0
Année 5 126,6 298,3 469,9
Année 6 126,6 298,3 469,9
Taux de rentabilité interne 36% > 100% > 100% 19% 60% > 100%
Route revêtue Route non revêtue
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2-2 Aménager le territoire
2-2-1 Le constat des déséquilibres centre / périphérie
L’agglomération métropolitaine de Port au Prince rassemble plus de deux millions d’habitants sur les sept
ou huit que compte la République1. Cette proportion, entre un tiers et un quart de la population concentrée
dans la capitale, n’est pas en soi inhabituelle puisqu’on la retrouve dans de nombreux pays ayant un
chiffre de population comparable mais aussi différents que la République Dominicaine, la Belgique ou
l’Autriche, et elle est même largement dépassée dans des pays comme la Grèce (plus de 40%).
Dans le contexte haïtien, cette proportion est toutefois révélatrice d’un profond déséquilibre, dans la
mesure où :
d’une part, elle est accompagnée de très importants contrastes de développement entre le centre et la
périphérie (faiblesse extrême de l’activité économique et des possibilités d’accès aux services publics
hors de la capitale) ;
d’autre part, elle s’inscrit dans une dynamique d’exode rural que rien ne vient encore freiner, se
traduisant par un taux de chômage urbain très élevé, des conditions d’habitat et de vie quotidienne
particulièrement dures pour les résidents de Port au Prince, et une pression excessive exercée sur les
ressources disponibles dans la zone métropolitaine (espaces constructibles, eau potable, réseaux, etc.).
2-2-2 Options d’aménagement du territoire et choix d’un modèle de développement
Les options envisageables en matière d’aménagement du territoire se situent entre deux extrêmes, qui
correspondent à des modèles de développement contrastés.
L’un de ces deux extrêmes consisterait à concentrer les ressources sur l’amélioration des infrastructures de
la zone métropolitaine, afin de faire de celle-ci un pôle exclusif de développement, en escomptant que
celui-ci pourra à long terme, par effet d’entraînement, tirer l’ensemble du pays « vers le haut ». Une telle
stratégie implique toutefois, à moyen terme, un renforcement des déséquilibres internes. Elle est cohérente
avec un schéma de développement comportant la création d’une base industrielle essentiellement orientée
vers l’exportation et vers la satisfaction des besoins de consommation de la population urbaine. Cette
orientation a été adoptée avec un certain succès par des pays comme la Thaïlande où, encore aujourd’hui,
la capitale, qui affiche un niveau de vie comparable à celui des pays d’Europe, fait figure d’îlot de
modernité en contraste avec des zones rurales conservant largement un mode de vie traditionnel ; à
l’inverse, elle a eu des résultats désastreux dans certains pays en développement, où elle s’est traduite par
une ruine quasi totale de l’économie agricole et villageoise.
L’autre extrême consisterait à répartir plus « harmonieusement » l’effort d’infrastructure sur l’ensemble
du territoire de la République, en mettant l’accent plus particulièrement sur les zones les plus déprimées,
dans la perspective de lutter contre l’exode rural en privilégiant le maintien sur place des populations. Une
telle option peut présenter deux inconvénients : d’une part, les investissements consentis dans les zones les
plus enclavées et les plus déprimées risquent de générer des retours économiques très faibles, en tout cas
plus faibles que pour des investissements localisés dans des zones bénéficiant déjà d’une certaine
accumulation du capital ; d’autre part, elle risque de laisser la zone métropolitaine avec une part
insuffisante pour lui permettre de faire face aux défis du développement urbain.
1 certaines sources (ONG) font état d’estimations de 12 millions d’habitants. Ce chiffre est probablement exagéré.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 28
La première option est susceptible de se traduire par un développement économique global plus soutenu
(c’est-à-dire par des taux de croissance du PIB plus élevés) et la seconde par un développement plus
modéré mais plus largement réparti dans la population et générant moins de tensions sociales.
Il ne s’agit pas, dans l’élaboration d’une stratégie d’amélioration du réseau routier, de prendre position
pour l’une ou l’autre option, ni même de préconiser une combinaison « optimale » ou simplement
souhaitable des deux orientations. Le choix global en matière d’aménagement du territoire, et du modèle
de développement auquel il correspond, ne peut résulter que d’un effort conjoint du Pouvoir Exécutif et du
Corps Législatif œuvrant en dialogue avec la société civile. La contribution du Ministère des Travaux
Publics, Transports et Communications doit, dans ce contexte, consister d’une part à caractériser, en
termes de besoins d’infrastructures, les options possibles et, d’autre part, à mettre en place des outils
institutionnels, techniques et financiers aptes à traduire concrètement les choix opérés par les Pouvoirs
Publics.
Pour appliquer ces considérations au sujet spécifique de l’entretien routier, les différentes options en
matière d’aménagement du territoire peuvent se traduire de manière simple par les proportions relatives de
ressources à consacrer au réseau de la zone métropolitaine, aux liaisons avec les pôles économiques
secondaires et aux liaisons de désenclavement.
2-2-3 La problématique du rééquilibrage
La correction des déséquilibres centre / périphérie peut porter sur trois facteurs essentiels :
la dynamisation de l’activité économique des régions appartenant à la « périphérie » ;
l’amélioration des services publics dans ces régions, ainsi que de l’accès des populations à ces
services ;
l’amélioration des communications.
Fort-Liberté donne l’exemple d’une ville dont l’activité est déprimée par la
difficulté des communications, malgré son statut de chef-lieu de Département
Ces trois aspects sont complémentaires. La revitalisation de l’économie dépend des implantations
industrielles et de la possibilité pour la production agricole d’élargir ses débouchés. Les implantations
industrielles peuvent tirer profit de prix des terrains et de coûts de main d’œuvre plus avantageux dans des
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 29
zones de la « périphérie » mais elles ne sont concevables que si elles peuvent y disposer d’un niveau
correct de services publics et de liaisons routières suffisantes pour l’amenée des intrants et l’évacuation
des produits. De même, l’essor de la production agricole est dépendant des possibilités de transport bon
marché. Inversement, des craintes sont parfois exprimées quant aux risques d’accentuer l’exode rural
lorsqu’on améliore les communications. En réalité, ce n’est pas tant la difficulté physique de quitter une
zone qui est déterminante pour freiner l’exode rural, mais la possibilité de trouver sur place des
opportunités d’emploi et des conditions de vie meilleures.
2-2-4 Le désenclavement des zones périphériques
Le désenclavement des zones périphériques pose un problème spécifique. La faiblesse de l’activité
économique de ces zones, souvent combinée au coût élevé des infrastructures de désenclavement lié à la
distance et aux obstacles physiques, implique que la rentabilité des investissements de désenclavement
risque d’être faible, en tout cas plus faible que celle d’investissements de même montant consentis dans
des zones du « centre ». C’est pourquoi l’application stricte d’une logique économique faisant intervenir
un classement des priorités par ordre décroissant de rentabilité peut très bien rendre impossible la
réalisation des infrastructures de désenclavement.
Pour cette raison, seule une approche « multicritères » faisant intervenir, pour l’établissement des
priorités, des considérations explicites d’aménagement du territoire aux côtés des considérations
économiques permet de prendre en compte cet aspect. L’importance relative des critères « économiques »
et des critères « non économiques » correspond alors au caractère plus ou moins « volontariste » de la
politique nationale d’aménagement retenue par les Pouvoirs Publics.
L’exploitation du potentiel touristique de la zone côtière entre Port-Salut et Port-à-Piment dépend
largement de son désenclavement
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 30
2-3 Préserver le patrimoine
2-3-1 Le patrimoine routier
Le réseau routier est une composante importante du patrimoine de la Nation. Comme il n’existe pas de
« bilan » chiffré du patrimoine national, on ne peut approcher cela qu’à partir d’estimations très
sommaires d’ordres de grandeur.
Par exemple, si l’on applique au réseau routier praticable classé selon l’état (de « bon » à « très mauvais »)
des valeurs forfaitaires par kilomètre, on peut établir le tableau suivant :
dont il résulterait alors une valeur totale d’un quart de milliard de dollars (soit environ 4 à 5 milliards de
Gourdes) pour le seul réseau interurbain. La valeur patrimoniale représentée par les réseaux urbains est
probablement d’un ordre de grandeur supérieur. Ainsi, le patrimoine routier de la Nation, malgré l’état
médiocre d’une bonne partie du réseau, pourrait représenter près du quart d’une année de PIB.
Chaque année, les investissements en infrastructures routières représentent une part qu’on peut chiffrer
aux environs de 10% de la formation brute de capital fixe (800 millions à un milliard de Gourdes
rapportés à une FBCF estimée à 8,7 milliards de Gourdes pour l’année fiscale 1998/99).
Il est important de veiller à ce que ce patrimoine soit préservé car le coût de sa préservation est très
inférieur au coût de sa reconstitution. Le tableau suivant établit les bilans financiers pour deux sections
types (revêtue et non revêtue).
état bon moyen mauvais très mauvais
routes revêtues 95 248 104 160
non revêtues 61 264 947 1 322
routes revêtues 500 300 150 75
non revêtues 150 75 50 20
routes revêtues 47 500 74 400 15 600 12 000
non revêtues 9 150 19 800 47 350 26 440
Total 56 650 94 200 62 950 38 440
kilomètres
valeur patrimoniale (milliers USD par km)
valeur patrimoniale (milliers USD)
Exemple de bilan financier pour une section-type d'1 kilomètre
Durée de vie sans entretien jusqu'à destruction complète 15 ans 10 ans
Coût de reconstruction 500 000 USD 150 000 USD
Coût annuel d'entretien courant 2 000 USD 900 USD
1ère campagne d'entretien périodique (5e année) 20 000 USD 6 000 USD
2ème campagne d'entretien périodique (10e année) 20 000 USD 6 000 USD
3ème campagne d'entretien périodique (15e année) 52 000 USD USD
Coût total d'entretien sur la durée de référence 122 000 USD 21 000 USD
Ratio entretien / reconstruction
Ratio actualisé (taux d'actualisation 9%)
0,24
0,38
0,14
0,19
Route revêtue Non-revêtue
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 31
Il montre que la préservation du patrimoine à travers un entretien suivi coûte de 4 à 6 fois moins que la
reconstruction (et, même si on tient compte de l’actualisation, c’est-à-dire du fait que l’on repousse à plus
tard la dépense si on choisit l’option « dégradation – reconstruction », une stratégie d’entretien suivi est de
3 à 5 fois moins coûteuse). Encore faut-il remarquer qu’il ne s’agit que d’un bilan financier pour le maître
d’ouvrage, qui ne tient pas compte des avantages d’un bon entretien pour les usagers :
2-3-2 Le compromis investissement initial / entretien
Pour assurer la durabilité des ouvrages routiers, il est possible de jouer sur deux facteurs : le
dimensionnement et le niveau d’entretien. En effet, plus un ouvrage est conçu et réalisé de manière
robuste, meilleure sera sa tenue dans le temps. A l’inverse, un ouvrage dimensionné de façon plus légère
sera moins coûteux à construire et la prolongation de sa durée de vie économique devra reposer sur un
entretien régulier. Le calcul économique permet théoriquement de déterminer un compromis optimal entre
le dimensionnement initial et les ressources récurrentes à consacrer à l’entretien.
Il est concevable de construire les routes en les surdimensionnant largement et de les exploiter avec un
entretien minimum jusqu’à dégradation complète, puis d’effectuer une réhabilitation approfondie, c’est-à-
dire de « consommer » le patrimoine pour le reconstituer le moment venu. Cette stratégie n’est cependant
ni efficace ni praticable indéfiniment.
Elle n’est pas efficace parce que, d’une part, les facteurs de dégradation accélérée des routes en Haïti sont
relativement peu liés au volume de trafic et donc les données de dimensionnement ne jouent que de façon
limitée et parce que, d’autre part, dès que les premières dégradations se manifestent, elles se traduisent
aussitôt, au niveau des conditions de circulation et de transport, par des coûts supplémentaires pour les
usagers.
Elle n’est plus praticable à cause des contraintes budgétaires : la limitation des ressources propres de
l’Etat haïtien l’empêche de recourir à des surdimensionnements systématiques et rend l’investissement
dépendant de sources extérieures, qui ne sont plus disposées à financer des reconstructions ou des
réhabilitations qu’un entretien régulier aurait permis de différer.
Il n’y a donc pas d’autre option souhaitable et réaliste que de consentir à la mise en place d’une politique
performante d’entretien des routes afin de préserver cette pièce essentielle du patrimoine national.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 32
2-4 Lutter contre les facteurs de dégradation
2-4-1 Conforter les mesures de contrôle du poids des véhicules
Le Ministère s’est déjà engagé dans une action de renforcement du contrôle du poids des véhicules. Cette
action comprend trois volets :
un volet technique, consistant à augmenter le nombre des stations de contrôle, afin que tous les
principaux itinéraires soumis à un trafic lourd en soient dotés ;
un volet juridique, consistant à remettre à jour les textes concernant les contrôles de poids afin de
préciser les obligations des propriétaires et exploitants de véhicules de transport, d’harmoniser les
limitations avec les normes techniques de conception des voiries, d’actualiser et de clarifier le régime
des sanctions applicables et, d’une manière générale, de conforter la base juridique des opérations de
contrôle et de la mise en œuvre des sanctions ; un avant-projet de loi a été élaboré en ce sens ;
un volet institutionnel consistant à conforter la structure du service de contrôle du poids des véhicules
et à définir son mode de rattachement au sein du Ministère.
2-4-2 Remettre à jour les normes et procédures de conception
Une action a été engagée pour moderniser les « Spécifications Standard » de 1983 et a porté en premier
lieu sur la clarification des conditions administratives des contrats de construction.
Contenu du « Manuel de passation
des marchés de travaux routiers »
Présentation générale
Méthodes d’appel d’offres
Dossier-type de consultation pour la préqualification de
candidats
Dossier-type d’appel d’offres :
- instructions aux soumissionnaires
- modèle de soumission
- modèles d’annexes (actes de cautions, mémoire
descriptifs des travaux, sous-détail des prix, etc.)
Conditions administratives générales
Modèle de conditions particulières
Modèle de convention
Modèle de détail estimatif
Instructions pour l’établissement des spécifications
particulières
Dans ce contexte, a été élaboré un projet
de « manuel de passation des marchés de
travaux routiers » qui est en cours de mise
au point.
Cette action a été prolongée par la mise à
jour des normes techniques de conception
des routes afin que celles-ci soient plus
résistantes aux facteurs de dégradation.
Cela implique notamment de détecter,
parmi les spécifications techniques en
vigueur, celles qui ne sont pas adaptées
(ou qui ne sont le plus) et qui peuvent
avoir contribué à la mauvaise tenue des
ouvrages routiers.
Une fois cette analyse effectuée, il a été procédé à la rédaction de nouvelles spécifications-types
susceptibles de pallier les problèmes rencontrés jusqu’ici et de former les personnels du Ministère à
l’utilisation de ces nouvelles normes techniques.
La nouvelle rédaction des clauses techniques types précise également davantage les obligations des
bureaux d’études pour donner à ceux-ci davantage de lignes directrices au lieu de s’en remettre trop
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 33
souvent à « l’Ingénieur », c’est-à-dire au responsable de la supervision des travaux, pour préciser la
définition technique de ceux-ci.
Cette action doit également comporter un volet institutionnel impliquant une redéfinition et une
clarification des rôles respectifs des services chargés de la maîtrise d’ouvrage et de la maîtrise d’œuvre
afin d’instituer des « boucles de contrôle » au niveau de l’approbation de la conception technique des
ouvrages routiers et de toute modification ultérieure apportée à celle-ci. Cela est particulièrement
important pour assurer que, sur les sections présentant des difficultés particulières, les solutions techniques
appropriées soient adoptées.
2-4-3 Conforter les méthodes d’attribution des marchés de construction
L’attribution systématique des marchés de construction aux entreprises moins disantes conduit parfois (et
pas seulement en Haïti) à des problèmes qui ont ultérieurement un impact négatif sur la durabilité des
ouvrages, lorsque elle aboutit à accepter des offres contenant des engagements insuffisants des entreprises
sur les moyens techniques, financiers et humains leur permettant d’assurer la qualité des réalisations.
La mise au point d’un ensemble de procédures rigoureuses permettant de faire intervenir d’autres critères
pertinents de sélection aux côtés du prix et de définir ainsi de façon objective une notion d’offre « mieux-
disante » peut concourir à cet objectif. Une première version d’un « Manuel de passation des marchés de
travaux routiers » allant en ce sens a été établie par le Ministère. Sa mise au point finale devra être
effectuée afin d’assurer la conformité de ces procédures avec les directives d es bailleurs de fonds. Elle
devra être suivie par l’étape administrative d’approbation destinée à leur conférer valeur juridique.
2-4-4 Améliorer la qualité de réalisation
Quelle que soit la qualité intrinsèque de la conception d’un ouvrage, elle n’a d’effet sur la qualité réelle de
celui-ci que si la réalisation physique est menée de manière convenable. Cela passe en particulier par le
respect de la conformité des ouvrages avec les dispositions techniques de la conception (étant entendu
bien sûr que celle-ci soit pertinente et suffisamment précise).
Deux axes d’amélioration doivent être privilégiés :
le renforcement de la maîtrise d’œuvre des travaux routiers ; cela passe par la reconnaissance de la
nécessité d’une unicité de l’autorité de maîtrise d’œuvre, aujourd’hui dispersée entre différents
acteurs ; cette unicité d’autorité est en effet une condition à la fois de son efficacité et de sa
responsabilisation ;
la mise en place de procédures structurées comportant des « boucles de contrôle » afin que les
interventions de la maîtrise d’œuvre pour modifier les projets, apporter des dérogations aux
spécifications, etc. soient correctement contrôlées et encadrées ;
l’intégration des considérations d’assurance qualité permettant de responsabiliser davantage les
entreprises de travaux publics vis à vis de la performance fonctionnelle et de la durabilité des ouvrages
(spécifications en « obligations de résultat »).
2-4-5 Améliorer le suivi de l’état du réseau
Un suivi serré de l’état du réseau est indispensable notamment pour passer d’une pratique d’entretien
curatif à une pratique d’entretien préventif : détecter les désordres et en identifier les causes avant que ces
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 34
désordres aient produit des dégradations trop pénalisantes pour le trafic routier et trop coûteuses à réparer.
L’amélioration du suivi repose sur trois catégories d’actions :
sur le plan technique, l’utilisation de méthodes systématiques : campagnes d’inventaire visuels,
campagnes de mesures objectives (mesures de déflexion et mesures d’uni), création et tenue à jour de
bases de données sur l’état du réseau ;
sur le plan institutionnel, la définition des responsabilités respectives des différents échelons de
l’administration (Directions Départementales, cellule centrale d’auscultation, Laboratoire National,
etc.) dans la réalisation de ces campagnes d’inventaires et de mesures et la tenue à jour des bases de
données ;
par l’établissement de procédures assurant la transparence et la conservation des données recueillies
ainsi que leur exploitation en vue de la mise au point d’une programmation des travaux d’entretien.
2-4-6 Renforcer les normes d’entretien et les faire appliquer
Les travaux d’entretien routier ont pour but de maintenir la voirie, tout au long de sa vie économique, dans
un état aussi proche que possible de son état initial au moment de sa réalisation. Ils sont donc soumis aux
mêmes exigences de qualité que les travaux neufs.
Il faut pour cela établir des normes techniques précises relatives à la conception et à la réalisation des
interventions de maintenance et il faut que ces normes soient respectées par les intervenants. Cela
implique que les normes fassent l’objet de directives officielles les rendant obligatoires, qu’elles soient
portées à la connaissance des acteurs, que ceux-ci soient convenablement formés à leur emploi et à leur
interprétation et, enfin, que leur respect soit contrôlé par des autorités compétentes.
En particulier, pour les opérations d’entretien routier confiées à des entreprises, il est indispensable que les
normes techniques applicables fassent partie intégrante du dispositif contractuel (cahier des charges) et
que le paiement des prestations soit subordonné à la vérification de la conformité des travaux exécutés,
exactement comme il en est pour les travaux neufs. Cela peut conduire à exclure les solutions
contractuelles de type « régie » (ou « dépenses contrôlées ») qui ont en général pour effet de transformer
les obligations de résultat en simples obligations de moyens ainsi qu’à rester vigilant à l’égard des
méthodes « à haute intensité de main d’œuvre » qui « fonctionnent » souvent comme de la régie avec
l’inconvénient supplémentaire de ne pas présenter assez de garanties de technicité.
2-4-7 Renforcer l’entretien courant
On distingue classiquement, en matière d’entretien :
l’entretien courant comprenant des opérations de routine qui doivent être menées, sinon au jour le
jour, du moins aussitôt que possible dès qu’un désordre est constaté et avant qu’il ne s’aggrave ;
l’entretien périodique, qui comprend des interventions plus lourdes, effectuées à intervalles de
quelques années (en particulier selon l’intensité du trafic).
Il faut, précisément, que l’entretien courant entre dans la routine normale des activités du Ministère. Cela
implique une continuité dans l’action et une stabilité dans les ressources déployées à cet effet.
L’entretien courant comprend notamment :
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 35
pour les routes non-revêtues : le point à temps en tant que de besoin et le reprofilage (à effectuer en
principe au moins deux fois par an et en fonction du rythme des pluies) ;
pour les routes revêtues : le point à temps en tant que de besoin (flaches, fissurations, désenrobage et
arrachements, nids de poule, etc.) ;
pour toutes les routes : l’enlèvement des obstacles physiques (alluvions, éboulements, épaves, dépôts
de matériaux), le curage des ouvrages d’assainissement, le reprofilage des accotements, l’élagage de la
végétation, etc.
Le renforcement de l’entretien courant implique le maintien d’une continuité dans la présence sur le
terrain de moyens appropriés de suivi et d’intervention. C’est donc, par nature, une activité relativement
décentralisée.
2-4-8 Intégrer l’entretien périodique dans une programmation cohérente
Les opérations d’entretien périodique comprennent notamment :
le rechargement des chaussées (en matériaux non traités pour les routes en terre, par application
d’enduit ou d’une couche d’enrobés pour les routes revêtues) ;
la reconstitution des accotements et des remblais ; le réglage des talus en déblais lorsqu’ils sont
touchés par des ravinements ;
la réparation des dégâts importants aux ouvrages d’assainissement ;
le remplacement des signalisations, rambardes, etc. lorsqu’elles sont endommagées.
Elles exigent, pour être réalisées dans des conditions économiques, d’être menées dans le cadre de
campagnes d’une certaine ampleur autorisant l’obtention d’économies d’échelle. Ces campagnes doivent
donc être cohérentes du point de vue géographique et du point de vue temporel. Bien que leur périodicité
soit, en principe, fonction de la plus ou moins grande rapidité de l’usure, on dispose d’une certaine
souplesse pour avancer ou différer les opérations les plus coûteuses, selon les ressources dont on dispose
et selon l’impact économique. Elles font ainsi l’objet d’une programmation qui arbitrera entre les
différentes contraintes auxquelles on est soumis.
Cette programmation est normalement établie sur une base pluriannuelle (plan glissant sur trois ans par
exemple), en tenant compte des disponibilités budgétaires, des informations de suivi de l’état des routes et
des priorités économiques et non économiques.
La programmation pluriannuelle doit être remise à jour tous les ans pour servir de base à l’établissement
des budgets annuels d’entretien du Ministère.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 36
2-5 Mettre en place un schéma raisonné d’extension et d’amélioration du réseau
2-5-1 Options de base
Les options de base envisageables sont en partie liées aux choix opérés en matière d’aménagement du
territoire, mais sont loin d’être entièrement déterminées par ceux-ci.
Dans le cas d’une politique de développement centré sur le pôle constitué par l’agglomération de Port au
Prince, la priorité sera certes concentrée sur le réseau métropolitain, mais aussi sur les axes reliant celui-ci
aux pôles économiques secondaires, ne serait-ce que pour assurer un niveau minimum
d’approvisionnement de l’agglomération en produits vivriers.
Dans le cas d’une politique de développement à plus large diffusion, il reste à effectuer un arbitrage entre
les axes desservant et irriguant les pôles secondaires et les besoins des réseaux tertiaires. Ces derniers
représentent un kilométrage considérable, et donc induisent des besoins importants en entretien, sans pour
autant que les volumes de trafic soient suffisants pour justifier économiquement les dépenses
correspondantes.
2-5-2 Option préconisée
L’option préconisée est basée sur deux types de considérations principales :
s’appuyer sur les recommandations du Plan National de Transport (sans pour autant les adopter en
totalité) ;
conserver une souplesse suffisante pour s’adapter aux options d’aménagement du Territoire retenues
par le Gouvernement haïtien.
Elle consiste à :
prévoir une extension modérée du kilométrage carrossable ;
conférer un degré de priorité élevé à la partie du réseau qui correspond aux besoins « essentiels »
(point qui sera discuté de manière plus approfondie dans la suite de ce document) ;
privilégier, dans le choix des extensions du réseau carrossable, comme dans l’ordonnancement dans
le temps de la mise à niveau du réseau « essentiel », les effets de synergie liés à la concentration des
actions dans l’espace, de manière à éviter le « saupoudrage » et à favoriser la cristallisation du
développement à partir des zones présentant le plus fort potentiel.
Cette troisième considération se rattache à la notion de « couloirs de développement » qui sera discutée
par la suite ; elle implique également de pouvoir programmer les opérations d’extension du réseau en
tenant compte des projets de développement initiés par d’autres secteurs (par exemple, pour appuyer des
projets de développement agricole ou industriel).
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 37
2-5-3 La stratégie des couloirs de développement
La notion de « couloir de développement » a émergé des travaux effectués par différentes instances,
notamment le Bureau International du Travail. Elle consiste à concentrer les actions d’investissement
public et les incitations à l’investissement productif privé sur des zones à fort potentiel, d’où le
développement pourra progressivement se diffuser vers les zones voisines. Les observations réalisées dans
différents contextes (pays en développement mais aussi pays industrialisés) montre que le « décollage » ne
se produit dans une zone géographique que lorsque un niveau minimum d’accumulation du capital a été
atteint dans cette zone. Une zone disposant d’avantages comparatifs « naturels » (position clef sur les
routes commerciales, sites portuaires privilégiés, fertilité du sol, abondance de la population, etc.) se
trouve d’emblée placée plus près du « seuil de déclenchement » du développement, puisque le capital
qu’on y investit s’ajoute aux facteurs constitutifs d’un « capital naturel » déjà en place.
Dans le cas d’Haïti, on peut identifier deux grands axes géographiques susceptibles de constituer de tels
« couloirs de développement ».
Le couloir primaire nord-sud
Il s’agit en premier lieu de l’axe formant déjà l’épine dorsale de l’économie haïtienne et de son système
d’infrastructures. Il relie Cap-Haïtien aux Cayes en passant par Gonaïves et Port au Prince. On y trouve en
effet :
les quatre premières concentrations démographiques du pays ;
les deux principaux ports internationaux (Port au Prince et Cap Haïtien) et deux des plus importants
ports secondaires (Gonaïves et Miragoâne) ;
les deux aéroports internationaux (même si le statut « international » du Cap a grandement besoin
d’être conforté pour devenir effectif) ;
les trois premières concentrations industrielles (Port au Prince, le Cap et Gonaïves) ;
la plupart des principales zones de grande production agricole (plaine du Nord, plaine de l’Artibonite,
plaine de l’Arcahaie, plaine du Cul-de-Sac, bassin de Léogâne et bassin des Cayes), essentielles pour
l’équilibre vivrier du pays.
Vue de la plaine des Cayes, près de Torbeck
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 38
Cet axe est en outre desservi par les RN1 et RN2, qui sont les routes connaissant les trafics les plus élevés
du réseau interurbain. Il sera désigné dans la suite sous le vocable de « couloir primaire nord-sud ».
Le couloir frontalier et sa problématique
Le deuxième axe susceptible de servir d’appui à un « couloir de développement » est celui allant de Fort-
Liberté à Anse à Pitre en longeant la frontière de la République Dominicaine. Il s’agit actuellement d’un
axe largement virtuel et discontinu. Il présente toutefois d’important avantages comparatifs liés à la
proximité du territoire de l’Etat voisin. En effet, la République Dominicaine connaît depuis quelques
années une dynamique de développement spectaculaire, notamment dans le secteur industriel, mais aussi
dans l’agriculture et le tourisme. Cette dynamique de développement a induit d’importants besoins de
main d’œuvre, se traduisant par des transferts des secteur agricole vers le secteur manufacturier et par un
appel à la main d’œuvre haïtienne (surtout dans l’agriculture et la construction). Certains milieux
dominicains ont exprimé des préoccupations à l’égard de l’importance de l’immigration en provenance du
pays voisin qu’ils estiment avoir des effets déstabilisants sur la société dominicaine. Quoi qu’il en soit de
la pertinence de ces préoccupations, il est clair que :
d’une part l’économie dominicaine a intérêt à orienter le plus possible sa propre main d’œuvre vers
les activités à haute valeur ajoutée,
d’autre part Haïti ne peut pas se contenter de servir de réservoir de main d’œuvre pour le pays voisin.
Il est bien préférable pour les deux pays de chercher à développer des schémas de coopération à travers
lesquels :
certaines activités manufacturières pourraient être localisées dans les régions dominicaines proches
de la frontière ; de cette manière, elles pourraient tirer parti d’une main d’œuvre haïtienne qui
continuerait à résider dans son pays d’origine avec un double avantage : pour la République
Dominicaine, celui de faire l’économie des services publics (éducation, santé, etc.) liés à l’effectif
concerné et d’éviter les effets déstabilisants (réels ou supposés) induits par la présence sur son sol de
fortes communautés étrangères ; pour Haïti, celui de voir ces travailleurs consommer leur revenu en
Haïti et contribuer à la stimulation de la demande sur le marché intérieur ;
certaines activités (ou certaines étapes de processus industriels) impliquant des investissements à
contenu technologique et capitalistique moins lourds pourraient être délocalisées dans les régions
frontalières d’Haïti (sous réserve que l’environnement économique, technique, sécuritaire, etc.) de
ces régions soit mis à niveau ;
les industries dominicaines de transformation pourraient tirer parti de certaines matières premières
agricoles en provenance d’Haïti, tandis que les agriculteurs haïtiens verraient leurs débouchés
démultipliés.
La communauté internationale a exprimé, dans diverses enceintes, son intérêt pour la mise en place de tels
schémas et a manifesté la volonté de leur apporter son soutien.
Concrètement, toutefois, il n’est pas possible de définir les contours d’un éventuel « couloir de
développement frontalier » sans analyser sur le terrain le potentiel des différentes zones susceptibles d’être
concernées.
A l’extrémité nord de l’axe frontalier, le triangle Fort-Liberté / Ouanaminthe / Monte-Cristi semble offrir
les meilleures opportunités. Côté dominicain se trouvent des zones de production agricole prospères (riz,
élevage), ainsi que, un peu plus à l’est, des zones à fort potentiel touristique (Punta Rucia). Mais il y a
surtout le projet du port international de Manzanillo, situé dans la localité de Pepillo Salcedo. Cet ancien
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 39
port bananier aujourd’hui à l’abandon occupe un site présentant de grandes qualités nautiques (abri des
vents et des houles, grandes profondeurs proches du bord, absence d’ensablement) et surtout il est situé au
débouché naturel de la plaine du Cibao, siège des plus grandes concentrations agricoles et industrielles du
pays tout en étant proche des grandes voies maritimes (axes Europe-Panama et New-York – Panama).
Les anciennes installations bananières du port de Manzanillo (R.D.)
Les autorités dominicaines envisagent d’y implanter un port de transbordement de conteneurs qui pourrait
bénéficier d’avantages comparatifs substantiels par rapport aux concurrents régionaux (Miami, Bahamas,
Panama) où se pratiquent des tarifs élevés. Ce port serait relié à la région industrielle de Santiago / La
Vega par un nouvel axe routier plus direct et, à long terme, par le prolongement de la voie ferrée Santo-
Domingo – Santiago dont la construction vient d’être décidée. Il est donc appelé à devenir non seulement
un pôle de communications mais aussi un pôle industriel de taille significative et pourrait alors être le
principal point d’appui d’un développement industriel transfrontalier.
La haute vallée du fleuve Artibonite
dans le secteur de la « route
internationale »
Au sud de cette région, on trouve, côté dominicain, des
zones montagneuses assez excentrées, de sorte qu’il n’y
aurait pas beaucoup de sens à chercher à désenclaver
les régions haïtiennes correspondantes (Mont-Organisé,
Carice) en ouvrant des voies vers ces zones.
Il vaut sans doute mieux les désenclaver en direction de
la plaine littorale en améliorant leur liaison avec
Ouanaminthe.
Plus au sud encore, le secteur de la « route
internationale » (de Restauracion à Pedro Santana) est,
de part et d’autre de la frontière, peu peuplé, enclavé et
dépourvu pour le moment de potentiel rapidement
exploitable.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 40
En revanche, le secteur de Elias Pinas, proche de la région haïtienne de Belladère, offre des opportunités
plus intéressantes. Il correspond au bassin moyen du fleuve Artibonite. Il s’ouvre sur une zone fertile,
(Valle de San Juan) dotée d’industries agro-alimentaires modernes et relié à la côte Caraïbe (vers Azua)
par une route excellente. Le poste frontière n’est actuellement ouvert qu’à la circulation piétonne locale.
Son ouverture à la circulation motorisée favoriserait la mise en place de schémas de coopération
économique transfrontalière.
Le secteur de Malpasse / Jimani constitue le principal point de passage entre les deux pays, sur l’axe
reliant les deux capitales. Malgré son emplacement stratégique, il offre sans doute des opportunités plus
limitées en raison du relief escarpé, de son aridité et de sa population clairsemée.
A l’extrême sud, la région haïtienne d’Anse à Pitre pourrait facilement communiquer avec la province
dominicaine de Pedernales. Cette dernière est toutefois très excentrée par rapport aux principaux pôles
économiques dominicains, malgré de bonnes liaisons routières vers Barahona (150 km environ). Les
projets susceptibles d’intéresser cette région peuvent être à caractère touristique, en jouant sur une
synergie entre les attraits de Jacmel et ceux du parc national de Jaragua ; le secteur agro-alimentaire (café)
peut aussi offrir quelques opportunités. Quoiqu’il en soit, le désenclavement de l’extrême sud-est haïtien
vers Jacmel (via Belle Anse et Seguin) et vers Port au Prince (via Thiotte et la Forêt des Pins) constitue
une condition nécessaire pour que l’ouverture d’une liaison transfrontalière ait un sens.
Le caractère discontinu de la partie de la zone frontalière susceptible de servir de point d’appui à des
développements économiques significatifs, joint à la difficulté du relief (orienté est-ouest) ne permet pas
d’envisager d’implanter un axe de communication proche de la frontière dans des conditions viables.
L’itinéraire routier existant côté dominicain, bien que comportant quelques sections réalisées à un
standard excellent, ne connaît d’ailleurs qu’un trafic limité. L’itinéraire le plus propre à constituer l’épine
dorsale de cette zone est donc plutôt celui de la RN 3 (complété par la route Fonds-Parisien – Anse à
Pitre) qui peut desservir tous les points présentant un potentiel à l’aide de « bretelles » perpendiculaires
(vers Fort-Liberté / Manzanillo, vers Elias Pinas, etc.)
Cap Haïti
en
Gonaïves
St Marc
Hinche
Les Cayes
For
t Lib
erté
Port au Prince
Mir
agoâ
ne
Aqu
in
Anse à Pitre
Lascahobas
Mirebalais
Belladère
Limbé
.
.
.
..
..
.
.
.Ennery
.St Raphaël
.Fond Parisien
.
.
.
Pont Sondé
Malpasse
Ouanaminthe
Léogane
RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1
RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1RN1RN 1 RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 6
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 3
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 2
RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN1RN 8
RD 81
RD 31
RD 32
RD 41
RD 62
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 41
2-6 Allouer les ressources nécessaires
2-6-1 Estimation des besoins physiques globaux
L’étude du Plan National de Transport propose plusieurs options envisageables pour définir, selon les
ressources disponibles et le niveau effectif de croissance de l’activité économique et de la circulation
routière, le réseau sur lequel doivent être concentrés les efforts d’amélioration et de maintenance du
MTPTC.
L’option retenue afin de tester la faisabilité du schéma de financement de la mise à niveau et de l’entretien
du réseau routier comprend :
Itinéraires principaux interurbains : 940 km
Itinéraires secondaires interurbains : 1 100 km
Autres voies de rase campagne : 200 km
Voiries urbaines principales : 70 km
Voiries urbaines secondaires : 90 km
Autres voiries urbaines : 300 km
Soit au total : 2 700 km
940 km
1 160 km
600 km
70 km
90 km
300 km
3 160 km
Selon les ressources effectivement disponibles, une variante basse limitée à un total (toutes voies
confondues) de 2 000 km et une variante moyenne comprenant 2 400 km de voies pourront être mises en
œuvre.
2-6-2 Les besoins d’investissement
Les investissements à consentir pour la mise à niveau (réhabilitations, élévation du niveau de service,
constructions neuves) du kilométrage de routes évoqué ci-dessus sont considérables :
kilomètres
En état A réparer A réhabiliter A (re)construire
Itinéraires principaux interurbains : 180 150 300 310
Itinéraires secondaires interurbains : 200 150 400 350
Autres voies de rase campagne : 100 100
Voiries urbaines principales : 15 20 20 15
Voiries urbaines secondaires : 10 25 45 10
Autres voiries urbaines : 15 50 180 55
On peut estimer les coûts unitaires de construction et de réhabilitation à partir des données suivantes, qui
ont été établies à partir de l’exploitation des bordereaux de prix figurant dans des marchés récents de
travaux routiers :
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 42
Sur la base des estimations de coût unitaire ci-dessus, et déduction faite des sections actuellement en état
« bon », le coût total de la mise à niveau des 3 160 km découlant des recommandations du Plan National
de Transport s’établit à (en millions de USD) :
Réseau interurbain : Réparations 7
Réhabilitations 115
Construction ou reconstruction 410
Réseaux urbains : Réparations 5
Réhabilitations 120
Construction ou reconstruction 110
soit un total d’environ 800 millions de dollars US.
Même en étalant l’ensemble de ces investissements sur la période de 15 ans constituant l’horizon du Plan
National de Transport, cela représente un investissement annuel de plus de 50 millions de dollars, soit plus
de 250 millions par période quinquennale.
Il est évident que les ressources budgétaires de l’Etat haïtien ne peuvent pas faire face à de tels besoins et
que l’essentiel du financement devra être obtenu à travers le recours à l’aide externe. D’où la nécessité
pour le Ministère des Travaux Publics de mettre en place un système de programmation rationnelle qui lui
permettra de canaliser cette aide externe vers des projets soigneusement sélectionnés pour :
satisfaire aux critères des bailleurs de fonds ;
correspondre aux priorités de développement du pays.
Coûts standard par kilomètre (milliers de USD)
dés
ign
ateu
r
revêt
u/n
on
revët
u
larg
eur
(mèt
res)
rép
arat
ion
/
gra
nd
en
tret
ien
réh
abil
itat
ion
con
stru
ctio
n/
reco
nst
ruct
ion
désignateur 1 2 3
Rase campagne
Critères (trafic projeté 2005)
> 2000 vh/j A R 7,00 25 280 700
500 - 2000 vh/j B R 6,00 20 200 500
200 - 500 vh/j D NR 9,00 15 80 200
< 200 vh/j E NR 6,00 12 50 130
Majoration relief montagneux (coefficient) 1,4 1,4 1,8
Urbain / Suburbain
chaussée normale 2
chaussée 2x2 voies 4
Normes d'aménagement et coûts unitaires
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 43
En outre, il est indispensable de s’assurer que ces projections d’investissement seront cohérentes avec les
impératifs d’un développement durable du réseau routier, c’est à dire qu’elles sont compatibles avec les
possibilités d’en assurer l’entretien indispensable pour pérenniser les investissements.
2-6-3 Les mécanismes financiers de l’entretien
La nécessité d’assurer une maintenance convenable et régulière du réseau pour toutes les raisons
invoquées plus haut impose la mise en place de ressources stables et prévisibles pour la fonction
« entretien ».
D’autre part, il est souhaitable que ces ressources puissent évoluer dans le temps de façon parallèle à
l’évolution de la circulation, l’intensité de celle-ci constituant, dans des conditions normales, un des
facteurs déterminants de l’usure des routes.
Enfin, surtout dans un pays où existent des inégalités économiques importantes et où les ressources
globales sont limitées, il est socialement souhaitable que le coût du réseau routier soit supporté plus par les
usagers de la route que par la totalité de la population, dont une partie importante n’a pas, physiquement
ou financièrement, accès au transport automobile.
C’est pourquoi la formule retenue est celle de la constitution d’un fonds routier alimenté par une
redevance sur les carburants automobiles. Dans un premier temps, compte tenu de l’ampleur des besoins
de mise à niveau du réseau, il n’est pas envisageable que ce fonds puisse couvrir la totalité des besoins de
l’infrastructure routière (à moins de fixer les redevances à un niveau économiquement insupportable) et il
est donc prévu une double limitation au champ d’intervention du fonds routier :
d’une part, celui-ci ne financera que les activités d’entretien, à l’exclusion de toute construction
neuve ou réhabilitation lourde ;
d’autre part, seule une partie du réseau, considérée comme prioritaire, sera éligible à
l’intervention du fonds.
Sur un plan théorique, deux objections classiques sont avancées à l’encontre du concept de « fonds
routiers ». La première trouve sa source dans la doctrine de l’« universalité budgétaire », impliquant la non
affectation des recettes et qui est traditionnelle en matière de finances publiques. La seconde, plus
particulièrement formulée par les économistes du FMI, repose sur la théorie de l’« affectation optimale
des ressources » : le fait d’affecter a priori une partie des ressources à un objet déterminé (en l’espèce le
réseau routier) a pour résultat que les dépenses consenties en faveur de cet objet échappent aux arbitrages
globaux gouvernés par la hiérarchie des priorités intersectorielles.
La première objection est contournée à l’aide de la distinction opérée entre le concept de « taxe » et celui
de « redevance » : le prélèvement prévu sur les carburants n’est pas de nature fiscale mais a le caractère
d’une redevance d’usage, à la manière d’un péage perçu pour l’utilisation d’un ouvrage.
La deuxième objection est très largement levée par la limitation du champ et du volume des interventions
du fonds. Le fait de limiter le financement par le fonds à la fonction « entretien », c’est-à-dire à la
conservation d’un patrimoine déjà existant, permet, sur le plan théorique, de considérer qu’il ne s’agit pas
d’opérations de même nature que pour les projets nouveaux, sur lesquels on dispose d’une liberté totale de
choix et pour lesquels on doit effectuer des arbitrages. De plus, les travaux d’entretien courant et
périodique dégagent en règle générale des taux de rentabilité élevés (cf. § 2.5.3) qui les placent
« naturellement » à un bon rang dans la hiérarchie des priorités ; enfin, sur un plan pratique, le montant
global restant, du fait de ces limitations, relativement modeste en termes macro-économiques, il ne peut
affecter l’allocation globale des ressources que de manière marginale.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 44
C’est d’ailleurs pour bien marquer la limitation apportée à la vocation du fonds que celui-ci recevra la
dénomination de « Fonds d’Entretien Routier », en abrégé « FER ».
L’estimation des besoins d’entretien routier en régime permanent, comparée aux projections de volume de
consommation des carburants a conduit à envisager un taux de redevance situé autour de 2 Gourdes par
gallon.
Il serait théoriquement souhaitable d’appliquer un taux plus élevé pour le diesel que pour la gazoline.
Cette option se justifie par deux raisons essentielles : d’une part, le diesel étant utilisé par la majorité des
véhicules lourds dont la contribution à l’usure des routes est beaucoup plus importante (un passage de
camion représente sur une route revêtue l’équivalent du passage de plusieurs dizaines de voitures
particulières) ; d’autre part, l’avantage que tireront les usagers professionnels (en général consommateurs
de diesel) sera beaucoup plus important que l’avantage des usagers privés, comme le montre le tableau
comparatif des coûts d’exploitation des véhicules (CEV) figurant plus haut. Elle n’a toutefois pas été
retenue en raison de l’incidence sociale qu’elle pourrait avoir sur les tarifs de transports en commun.
A terme, compte tenu de l’extension prévisible du réseau éligible (notamment en ce qui concerne la voirie
communale rurale et urbaine), une augmentation du taux unitaire en termes réels sera à envisager vers
l’horizon 2009-2010.
Cela correspond à une relèvement supplémentaire du prix des carburants mais cette hausse reste
raisonnable.
En effet :
elle est d’une ampleur modeste par
rapport au relèvement des prix intervenu
en septembre 2000 ; même majoré de la
redevance, la progression du prix des
carburants resterait comparable au taux
global d’inflation enregistré depuis 5 ans
(cf. schéma ci-contre) ;
le prix de détail restera d’un niveau
comparable avec celui pratiqué en
République Dominicaine ce qui réduit
les risques de contrebande ;
comme le montrent les simulations économiques figurant au § 2-1-1, son incidence est très inférieure
aux avantages que les usagers tireront de l’amélioration de l’entretien, même s’ils n’effectuent qu’une
partie de leurs trajets sur les itinéraires régulièrement entretenus.
2-6-4 L’entretien courant
Les études théoriques (et notamment celles de la Banque Mondiale) montrent que, à volumes de
circulation comparables, les opérations d’entretien courant dégagent des taux de rentabilité internes plus
élevés que tout autre type d’intervention sur une section routière : pour une dépense minime, l’impact sur
les coûts d’exploitation des véhicules est important dès qu’on passe d’un état « moyen » à un état « bon »,
ou d’un état « mauvais » à un état « moyen ».
Proposition d'ajustement du prix des carburants
comparée à l'évolution de l'indice des prix
0
50
100
150
200
1996 1997 1998 1999 2000 2001
Gazoline
Diesel
Prix de
détail
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 45
C’est la raison pour laquelle, dans chaque catégorie de voies retenues comme éligibles, les activités
d’entretien courant devront systématiquement être retenues comme prioritaires (les activités d’entretien
périodique faisant, elles, l’objet d’une programmation ajustée en fonction des ressources).
Les études du Plan National de Transport, recoupées par des travaux menés en mode interne par le
MTPTC dans le cadre de la Commission sur le suivi de l’entretien routier à l’aide d’une méthode
analytique appliquée sur l’échantillon de voiries inventorié, aboutissent aux chiffres suivants qu’il est
proposé de retenir en tant que coûts standard d’entretien courant :
Entretien courant Coût annuel par kilomètre
Gourdes US$
Routes revêtues :
Routes non revêtues :
1 reprofilage par an (circulation faible)
2 reprofilages par an (circulation moyenne)
4 reprofilages par an (circulation intense)
1 reprofilage tous les deux ans (circulation épisodique)
45 000
11 000
20 000
30 000
7 000
2 000
500
900
1 500
300
Conditions économiques et taux de change : septembre 2000
Ces chiffres montrent que, dès lors que la circulation devient intense sur une route non revêtue (c’est-à-
dire « intense » au sens que ce terme peut avoir pour de la voirie secondaire), les coûts d’entretien courant
deviennent d’un ordre de grandeur comparable à celui d’une route revêtue. Il existe un seuil, situé entre
500 et 1 000 véhicules par jour où il devient plus avantageux en termes de coût global de revêtir la route.
2-6-5 L’entretien périodique
L’entretien périodique représente la deuxième priorité après l’entretien courant. Au niveau des montants
unitaires à prévoir, il peut être chiffré de la manière suivante :
Entretien périodique Coût par campagne et par kilomètre
Gourdes US$
Routes revêtues (rechargement enduit monocouche) :
chaussée de 7 m
chaussée de 6 m
Routes revêtues (rechargement enrobé bitumineux) :
chaussée de 7 m
chaussée de 6 m
Routes non revêtues :
450 000
400 000
1 150 000
980 000
130 000
20 000
18 500
52 000
45 000
6 000
Conditions économiques et taux de change : septembre 2000
Les coûts ci-dessus représentent le différentiel à ajouter au coût d’entretien courant de l’année où est
effectuée la campagne d’entretien périodique.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 46
La périodicité des campagnes est déterminée en fonction de l’intensité de la circulation (elle même
déterminée à partir des projections de trafic 2005 figurant dans le Plan National de Transport) de la
manière suivante :
Type de route Niveau de trafic Périodicité
Routes revêtues (rechargement enduit monocouche)
> 2 500 v/j
500 à 2 500 v :j
< 500 v/j
5 ans
7 ans
9 ans
Routes non-revêtues
< 50 v/j
50 à 150 v/j
150 à 400 v/j
> 400 v/J
7 ans
5 ans
4 ans
3 ans
Pour les routes revêtues de rase campagne dont le trafic est supérieur à 2 500 véhicules par jour, on
considérera que une campagne sur deux ou sur trois, selon les ressources disponibles, pourra comporter un
rechargement en enrobé. Pour les voiries urbaines, où les flux de trafic sont largement supérieurs, le
rechargement en enrobés (ou le recyclage de la couche d’enrobés, pour conserver les cotes par rapport aux
immeubles et ouvrages d’assainissement) peut être nécessaire.
Les opérations d’entretien périodique font l’objet d’une programmation et les nécessités d’arbitrage
budgétaire combinées avec la constatation d’usures plus importantes ou moins importantes peuvent
conduire à ajuster sensiblement les périodicités par rapport à celles figurant au tableau ci-dessus. Ces
périodicités types pourront être révisées au bout de quelques années en fonction de l’expérience
accumulée.
2-6-6 Les interventions d’urgence
Par le terme « interventions d’urgence », il faut entendre exclusivement celles qui sont nécessaires pour
faire face aux dégâts causés par des événements tels que : inondations, glissements de terrain,
accidents, etc., et dont, par définition, l’occurrence est imprévisible.
Les interventions d’urgence ne peuvent donc être chiffrées pour établir des budgets prévisionnels. Il est
cependant indispensable de disposer de ressources mises en réserve afin de faire face aux premières
nécessités consécutives à de tels événements (rétablissement provisoire de la circulation, sans inclure les
travaux de reconstruction proprement dits).
En l’absence de données statistiques permettant de définir de façon précise le niveau souhaitable de
réserves à constituer, il sera mis en place chaque année une dotation forfaitaire à cet effet. Les montants
inemployés seront reportés sur les exercices suivants, de façon à permettre une croissance progressive des
disponibilités, sous réserve d’une révision périodique des dotations en fonction de l’expérience acquise.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 47
2-7 Coordonner les acteurs
2-7-1 Clarifier les responsabilités
Les acteurs intéressés par l’amélioration du réseau routier sont multiples. On peut les classer en trois
groupes principaux :
les usagers, eux-mêmes divisés en usagers professionnels et usagers privés ;
les représentants politiques de la population ;
les acteurs opérationnels directement impliqués dans les activités de construction et d’entretien.
Le dernier groupe peut être analysé de deux manières :
on peut d’une part opérer une classification par entités entre les acteurs extérieurs au Ministère des
Travaux Publics, Transports et Communications et les services du MTPTC lui-même, au sein duquel
on distinguera les services territoriaux et l’administration centrale ;
on peut aussi opérer une classification fonctionnelle qui s’articulera autour de quatre pôles :
La fonction « programmation » consiste à déterminer les opérations à effectuer, sur la base de
l’identification des besoins, de l’analyse des priorités et des ressources disponibles.
La fonction « financement » consiste à mobiliser les ressources, à en faire connaître le montant à la
fonction programmation et à les mettre à la disposition des maîtres d’ouvrage pour assurer le paiement des
travaux à exécuter.
La fonction « maîtrise d’ouvrage » consiste à passer commande des travaux pour les opérations
programmées, à s’assurer que les travaux sont effectués conformément aux termes des commandes
passées et à les payer ou à en autoriser le paiement (c’est la fonction, classique en finances publiques,
d’« ordonnateur », qui est une des facettes de la fonction de maîtrise d’ouvrage).
La fonction « exécution des travaux » consiste à assurer la réalisation physique des travaux de
construction et d’entretien.
Programmation
Financement Maîtrise d’ouvrage
Exécution
des travaux
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Il est essentiel que l’articulation des fonctions et l’assignation des fonctions aux diverses entités
intervenantes soient claires. Ce n’est qu’à cette condition que les responsabilités peuvent être définies et
que leur exercice peut être contrôlé.
2-7-2 Donner à chaque acteur les moyens d’exercer ses responsabilités
Pour que chaque acteur puisse exercer ses responsabilités, il faut trois conditions principales :
que chaque acteur connaisse exactement quelles sont les responsabilités qui relèvent de lui et ce qu’il peut
et doit attendre de chacun des autres acteurs ;
que chaque acteur soit doté des ressources nécessaires, notamment en termes humains, en termes
financiers et en termes d’information ;
que chaque acteur connaisse les objectifs qui lui sont assignés et puisse prévoir les ressources qui lui
seront allouées en vue de la réalisation de ces objectifs.
Une définition claire des objectifs, la transparence des budgets et des procédures, la mise en place de
règles d’organisation et de délégation d’autorité concourent à remplir ces conditions.
Pour un développement durable des infrastructures routières
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Chapitre III
LE DISPOSITIF POUR LE LONG TERME
3-1 La définition des priorités
3-1-1 Critères et niveaux de priorité
Plusieurs catégories de critères interviennent dans la définition des priorités :
des critères « économiques » comme le niveau de trafic de chaque section, critère qui, lui-même, peut
être raffiné pour tenir compte de la structure du trafic, des avantages des usagers, de la contribution de
chaque segment de ce trafic à la formation de la PIB du pays, de la relation entre le coût
d’infrastructure et les avantages économiques (mesurée par le « taux de rentabilité interne »), etc. ;
des critères « techniques » comme le niveau d’aménagement, le rôle de chaque section dans la
continuité des itinéraires, etc. ;
des critères « politiques » (au sens large), s’appuyant sur des considérations d’aménagement du
territoire et sur le principe d’égalité d’accès à la desserte routière entre les différentes entités du pays.
Aucune de ces catégories de critères prise isolément ne peut résoudre de façon pleinement satisfaisante le
problème de la définition des priorités.
Un compromis entre ces différentes catégories peut être trouvé en recourant à une classification
« fonctionnelle », c’est-à-dire en s’appuyant sur la mise en évidence des « fonctions » de chaque section
routière dans l’ensemble du réseau. On peut alors déterminer au sein du réseau :
les voies reliant entre elles les grandes entités géographiques et économiques du pays ;
les voies structurant la desserte interne de chacune de ces entités ou procurant des alternatives à la
liaison entre ces entités ;
les voies assurant l’irrigation interne des entités à partir du réseau structurant.
L’appartenance d’une voie ou d’une section à l’une ou l’autre des catégories « fonctionnelles » ci-dessus
se traduit alors essentiellement par la détermination « fonctionnelle » du niveau de service (classes de
véhicules pouvant être admises sur chaque catégorie de voies, exigences minimales de continuité du
service). Les niveaux de trafic et la structure de celui-ci interviennent alors davantage sur le niveau
technique d’aménagement de chaque section, à l’intérieur des différentes catégories. En termes plus
concrets, on considérera par exemple que les sections classées dans la première catégorie doivent pouvoir
accepter tous les types de véhicules autorisés sur la voie publique (y compris les véhicules n’ayant pas la
capacité « tous-terrains » et quel que soit leur gabarit ou leur poids) et permettre leur circulation en tous
temps (sauf périodes cycloniques, inondations etc. où peuvent être acceptées des interruptions de service
limitées dans le temps). Mais deux sections relevant de la même catégorie fonctionnelle peuvent très bien,
selon les volumes de trafic qu’elles supportent, différer par leurs structures de chaussées, le nombre de
voies par sens, la vitesse de référence adoptée, etc., ce qui implique des différences importantes de coût
d’aménagement et d’entretien.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 50
On peut déduire de cette classification « fonctionnelle » une règle simple d’établissement des priorités :
la première catégorie fonctionnelle est affectée d’une priorité « élevée » ; elle correspond à la partie du
réseau pour laquelle on a la certitude de pouvoir assurer le maintien du niveau de service quelle que
soit la situation budgétaire (et donc même en période de restrictions), ce qui correspond au concept de
« noyau dur » développé dans le Plan National de Transport ;
la deuxième catégorie fonctionnelle est classée en priorité « moyenne » ; elle correspond à la partie du
réseau pour laquelle on peut consentir des réductions temporaires du niveau de service pour faire face
à des difficultés budgétaires ;
le reste du réseau est classé en priorité « basse » ce qui signifie qu’on ne décide d’y intervenir que
lorsque la conjoncture budgétaire est favorable.
Priorités structurelles et priorités conjoncturelles
Les considérations qui précèdent montrent que les priorités ainsi définies sont des « priorités de
planification » présentant un caractère « structurel », c’est-à-dire qu’elles font ressortir un classement des
voies selon des critères indépendants de la conjoncture budgétaire, établissant une hiérarchie permanente
entre les différentes parties du réseau. Ces priorités sont à distinguer des « priorités de programmation »
qui, elles, sont établies en fonction de la conjoncture budgétaire.
Les priorités de planification débouchent sur un classement permanent des axes routiers, alors que les
priorités de programmation établissent un classement des « projets » (c’est-à-dire, en l’espèce, des
interventions d’entretien) en fonction des besoins et des ressources à un instant donné. Les priorités de
programmation pour l’entretien ne s’apprécient pas à l’échelle des axes routiers pris dans leur intégralité,
mais à une échelle plus fine, qui peut être celle des sections répertoriées dans le Plan National de
Transport ou, en tous cas, à une échelle représentant un « quantum » minimum de travaux réalisables dans
des conditions techniques et économiques raisonnables (par exemple de 10 à 50 km d’un seul tenant pour
des opérations d’entretien périodique, afin de pouvoir amortir sur une quantité de travaux suffisante les
frais indivisibles d’amenée de matériel et d’installation de chantier).
Mise en œuvre de l’approche multicritères
Souvent, on qualifie de « multicritères » une approche faisant intervenir plusieurs critères hétérogènes à
l’aide d’une pondération. Une telle méthode n’est pas, au sens strict, « multicritères » : c’est plutôt une
méthode « monocritère » s’appuyant sur un critère composite.
Une véritable approche « multicritères » ne peut pas déboucher sur un classement univoque à l’aide d’un
critère composite unique. Elle doit partir du principe que les critères relevant de catégories différentes
n’ont aucune raison d’être réductibles entre eux ; ils peuvent même être incompatibles. Il en est ainsi entre
les critères de type « aménagement du territoire » et les critères de type économique. L’approche
multicritères adoptée en matière de classement des sections routières en vue de la formulation de la
politique d’entretien routier repose sur une logique où chaque classe de critères intervient à un niveau
différent.
Les critères « fonctionnels » interviennent au niveau de la planification. Le fait de tenir compte, par
exemple, de la hiérarchie administrative des agglomérations (capitale, chefs lieux de département) pour
déterminer le niveau de service nécessaire à leur desserte repose implicitement sur la reconnaissance du
fait que cette hiérarchie est elle-même déterminée par des considérations politiques, administratives,
géographiques, démographiques, etc. telles que : la répartition spatiale des villes principales dans le pays,
l’étendue et la structure de leur zone d’influence économique, le poids des activités industrielles et
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 51
commerciales, etc. Ces déterminants ont alors des conséquences sur la « fonctionnalité » de ces
agglomérations, elle même traduite en termes de « niveau de service », puis en termes de niveau des
équipements dont elles doivent être dotées pour remplir leur fonction : services publics (université, hôpital
général, alimentation électrique assurée, etc.), implantation d’échelons administratifs capables de prendre
localement tel ou tel niveau de décisions, etc. Les conditions de la desserte (routière, aérienne, maritime)
constituent ainsi un des éléments essentiels de ce niveau de service.
Les critères de programmation peuvent alors intervenir pour déterminer l’ordre de priorité de chaque
projet au sein de la classe fonctionnelle à laquelle appartient l’axe routier dont il fait partie. Ces
critères de programmation, quant à eux, prennent en compte, non seulement des considérations
économiques (basées sur les volumes de trafic et le différentiel de CEV qu’induira le projet), mais aussi
des considérations plus techniques : nature des dégâts observés sur la section, risques qu’ils font subir à la
circulation et à la pérennité des ouvrages, état d’avancement des dossiers préparatoires, capacité technique
d’exécution (études, travaux, maîtrise d’ouvrage).
3-1-2 Définition du réseau principal
Le réseau principal comprend donc les axes pouvant être structurellement classés en priorité « élevée » au
point de vue fonctionnel :
en interurbain : les grands axes assurant la liaison entre la capitale et les principales entités
géographiques du pays et avec l’extérieur du pays ;
en urbain : les traversées des grands axes interurbains, les voies de pénétration à partir de ces mêmes
grands axes et les voies de liaison avec les infrastructures des autres modes de transport assurant la
desserte internationale du pays (ports maritimes, aéroports).
Les priorités internes à cette catégorie de voies (priorités de planification aussi bien que priorités de
programmation) sont établies à l’échelon central, car elles font nécessairement intervenir des arbitrages
nationaux (intersectoriels et interrégionaux).
3-1-3 La définition des priorités pour le reste du réseau
Le reste du réseau (affecté des priorités « moyenne » et « basse ») a une vocation fonctionnelle plus
locale. Ce sont donc les échelons locaux, plus proches des réalités du terrain, qui sont les mieux à mêmes
d’apprécier les besoins et les contraintes et d’effectuer les arbitrages de programmation.
En revanche, c’est au niveau central que s’apprécient les priorités de planification et que s’effectue (en
fonction notamment de la conjoncture budgétaire globale) l’arbitrage global permettant de déterminer
quelle part des ressources centrales peut être consacrée à ces catégories de voies.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 52
Echelon central Echelon territorial
Priorités de planification
Classement permanent
Répartition globale des
ressources entre les catégories
du classement
Fixation de l’enveloppe globale
disponible pour les routes
relevant des échelons
territoriaux Etablissement des besoins
selon les priorités locales
Fixation des enveloppes de
ressources à affecter à chaque
circonscription territoriale Fixation des ressources à
affecter à chaque projet selon
les priorités locales
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 53
3-2 La charte routière
3-2-1 Charte routière et maîtrise d’ouvrage
La notion de « charte routière » implique une classification des voiries et la définition des responsabilités
relatives à chaque classe de voies. Ce n’est pas une notion statique, car les besoins de circulation et les
flux de trafic évoluent, la structure du réseau se modifie et la structure des acteurs elle-même évolue dans
le temps. Elle doit donc s’étendre à la définition des principes, des critères et des procédures par lesquels
la classification des voiries peut évoluer pour s’adapter aux nécessités.
La notion de « charte routière » va donc au-delà de la simple notion de « plan des maîtrises d’ouvrage »,
car les responsabilités relatives à chaque classe de voies englobent non seulement celle de maîtrise
d’ouvrage, mais aussi celle de la programmation et du financement.
La notion de « maîtrise d’ouvrage » elle-même peut être examinée de deux points de vue. Le point de vue
fonctionnel est celui qui a été évoqué au § 2-7-1 ci-dessus, mais il n’épuise pas la question. Il faut
également considérer le point de vue juridique selon lequel le « maître d’ouvrage » n’est autre que le
propriétaire de l’ouvrage. Il découle de ce point de vue que seul peut être maître d’ouvrage au sens
juridique du terme un acteur possédant la personnalité juridique. Ce peut donc être une personne physique
(exemple : cas de la construction d’une maison particulière), une personne morale de droit privé
(exemple : cas de la construction d’un bâtiment commercial par une compagnie privée ou de la réalisation
de la voirie interne d’un lotissement par un promoteur immobilier) ou une personne morale de droit
public, ce qui est le cas qui s’applique en matière de réseau routier classé en tant que voie publique.
Dans le système constitutionnel haïtien, il existe trois catégories de personnes morales de droit public :
l’Etat, les collectivités territoriales et les organismes autonomes sous tutelle (OAST). Seules les entités
relevant de l’une de ces trois catégories sont juridiquement habilitées à agir en tant que maîtres d’ouvrage
pour le domaine public.
Quelques informations sur l’organisation des collectivités territoriales haïtiennes
565 sections communales
ASEC :
assemblée de section
communale, 7 à 11 membres
élus au suffrage direct
CASEC :
conseil d’administration de
section communale, 3 membres
élus au suffrage direct
135 communes
Assemblée municipale :
un représentant de chaque
section communale
Conseil municipal :
3 membres élus au suffrage
direct, présidé par le magistrat
9 départements
Assemblée départementale :
un représentant de chaque
assemblée municipale
Conseil départemental :
3 membres élus par l’assemblée
départementale
Délégué :
nommé par le Gouvernement, il
représente l’Etat.
Dans le cas particulier de l’Etat, la responsabilité opérationnelle de la fonction de maîtrise d’ouvrage peut
être exercée par différentes entités (les Ministères et, aux sein de ceux-ci, des services d’administration
centrale ou des services territoriaux) : de toute manière, c’est l’Etat seul qui est « maître d’ouvrage » en
dernier ressort.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 54
Au niveau des collectivités territoriales, les Sections Communales, les Communes et les Départements
peuvent donc agir en tant que maîtres d’ouvrage pour des voiries publiques. Ce principe est toutefois
limité dans son application, du moins pour le moment :
les Départements ne sont en effet pas encore effectivement dotés de tous les organes prévus par la
Constitution, et font ainsi pour l’instant fonction de simples circonscriptions géographiques ; cette
situation n’est pas appelée à perdurer car la politique de décentralisation doit aboutir à moyen terme à
rendre l’échelon du Département pleinement opérationnel en tant qu’entité pourvue de la personnalité
juridique ;
les Communes, même si elles sont effectivement constituées et dotées de leurs organes de décision, ne
disposent que de ressources humaines, techniques et financières modestes ; elles constituent cependant
(mieux que les Sections Communales) l’échelon pertinent pour assurer la maîtrise d’ouvrage des
voiries à vocation locale.
En tirant les conséquences des considérations qui précèdent, on peut ainsi dégager deux grands principes à
adopter pour l’établissement de la Charte Routière :
affirmer la vocation des collectivités territoriales à se voir attribuer la maîtrise d’ouvrage de tout le réseau
routier autre que les grands axes ayant une fonction structurante au niveau national ;
conserver, pendant une période intermédiaire, une implication forte de l’échelon départemental du
Ministère des Travaux Publics dans l’exercice opérationnel de la fonction de maître d’ouvrage.
Il découle de ce qui précède que la Charte Routière considérera trois catégories de maîtres d’ouvrage pour
les voiries :
l’Etat (représenté par le MTPTC) ;
les Départements ;
les Communes.
Il reste encore, pour que le classement des voiries puisse être opéré sur une base claire à poser un autre
principe : toute voirie ou section de voirie publique qui ne fait pas partie du domaine de l’Etat ou du
Département fait partie du domaine de la Commune sur laquelle elle est implantée (même si elle a pour
fonction principale de desservir une autre commune).
3-2-2 Principe de classement
Le classement à mettre en place est calqué sur la classification fonctionnelle évoquée au
§ 3-1-1 ci-dessus :
les Routes Nationales assurent la liaison entre la capitale, les principales entités géographiques du
pays et l’extérieur du pays ; en particulier, seront classées routes nationales les axes reliant Port au
Prince aux chefs-lieux de Départements ; les routes nationales font partie du domaine de l’Etat et sont
administrées de manière centralisée ;
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 55
les Routes Départementales assurent une fonction d’irrigation à partir du réseau national et
constituent des itinéraires alternatifs complétant le maillage du territoire par les routes nationales ; les
routes départementales doivent dans l’avenir faire partie du domaine des Départements mais, dans un
premier temps, elles sont administrées par les Directions Départementales du MTPTC au nom des
Départements et, à ce titre, elles seront considérées comme relevant de l’Etat ;
toutes les voies ou sections de voie qui ne sont classées ni comme routes nationales ni comme routes
départementales sont des Routes Communales ; elles font partie du domaine des Communes et
relèvent de la responsabilité de celles-ci.
3-2-3 Procédure juridique de classement des voiries
Le classement des voies du réseau routier haïtien fait l’objet de la loi sur la circulation des véhicules
de1979.
La mise en place d’un nouveau classement suppose donc l’établissement, l’adoption et la promulgation
d’un nouveau texte se substituant à la loi de 1979.
Cette nouvelle loi (dont un avant-projet figure en annexe) ne fixera pas de façon immuable le classement
de chaque section du réseau, mais établira les conditions dans lesquelles ce classement pourra être révisé,
c’est-à-dire :
établira les responsabilités respectives de l’Etat et des collectivités territoriales découlant de la
catégorie dans laquelle les voies sont classées ;
fixera les critères et les procédures de révision ;
conférera l’autorité légale nécessaire au Pouvoir Exécutif pour opérer les révisions ultérieures du
classement ;
réglera les questions relatives au transfert des obligations en cours pour les voies faisant l’objet d’un
changement de classification.
Le dispositif qui sera ainsi proposé pourra s’appuyer sur les critères et principes qui ont été exposés ci-
dessus. Les révisions ultérieures seront effectuées par décision conjointe des ministres concernés (par
exemple le Ministre des TPTC, le Ministre de la Planification, le Ministre de l’Intérieur, le Ministre du
Commerce et de l’Industrie et le Ministre de l’Agriculture), à l’initiative du Ministre des TPTC et après
consultation des acteurs locaux.
3-2-4 Le réseau national
Le réseau national est constitué, comme mentionné plus haut, des routes appartenant au domaine de l’Etat.
Pour les besoins de la vérification de la faisabilité du système d'entretien proposé, on y a inclus huit
itinéraires reliant la capitale aux chefs lieux de départements ainsi que les axes assurant les
communications internationales.
Les tableaux suivants détaillent, au niveau des sections d’analyse retenues par le Plan National de
Transport (numéros en colonne 1), les huit axes en question, en faisant apparaître les kilométrages par
sections et les trafics journaliers prévus à l’horizon 2005.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 56
Routes actuellement classées « Nationales »
Il s’agit des RN 1, 2 et 3.
La RN 1 relie Port au Prince à Cap Haïtien en passant par St Marc et Gonaïves, soit 237 kilomètres (hors
sections urbaines) :
L’axe est défini comme « revêtu » sur tout son parcours. La section de Port au Prince à St Marc est dans
un état « moyen » (très dégradé ponctuellement) ; la section de St Marc à Gonaïves doit être considérée
comme détruite et fait l’objet d’un projet de réhabilitation (travaux en cours de démarrage) ; la section de
Gonaïves à Cap Haïtien est dans un état allant de « moyen » à « médiocre », avec des tronçons très
dégradés.
La RN 1 près de Cabaret
La RN 2 relie Port au Prince aux Cayes via Miragoane, soit 184,1 kilomètres, toujours hors sections
urbaines :
RN 1
1 W Pont Rouge Carrefour Shada urbain
2 W Carrefour Shada C. RN 3 urbain
3 W C. RN 3 C. stat. terrienne 21,9 3582
4 W C. stat. terrienne C. Médard 13,4 2872
5 W C. Médard Montrouis 26,7 2252
6 A Montrouis St Marc 21,6 2217
7 A St Marc Pont Sondé 11,8 2413
8 A Pont Sondé L'Estère 17,6 2021
9 A L'Estère Gonaïves 24,8 1439
10 A Gonaïves C. Joffre 6,0 2124
11 A C. Joffre Ennery 23,5 1698
12 A Ennery C. Marmelade 9,2 1748
13 N C. Marmelade C. Plaisance 12,6 1745
14 N C. Plaisance Limbé 21,7 1785
15 N Limbé C. Acul du N. 11,4 1867
16 N C. Acul du N. C. Plaine du N. 5,7 1930
17 N C. Plaine du N. Cap Haïtien 9,1 2202
237,0
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 57
La section de Carrefour à Grand Goâve a été récemment réhabilitée et la route est dans un état allant de
« moyen » à « bon » entre Fonds des Nègres et Les Cayes (sauf quelques passages ponctuels) ; entre
Grand Goâve et Fonds des Nègres, elle est dans un état allant de « moyen » à « mauvais », avec des
sections entièrement détruites sur une dizaine de kilomètres de part et d’autre de Miragoâne.
La RN 3 relie Port au Prince à Cap Haitien via le Plateau Central et constitue ainsi un itinéraire alternatif à
la RN 1. Compte tenu du kilométrage plus faible (190 km au lieu de 240), cet itinéraire devrait connaître
un important report de trafic dès que sa réhabilitation l’aura rendu praticable sur la totalité de son
parcours :
Routes à reclasser en Nationales
Outre les trois itinéraires ci-dessus, seront reclassés en routes nationales les axes suivants2, conformément
aux critères exposés au § 3-2-2 ci-dessus :
2 Il est à noter que les RN 4, 5, 6 et 7 sont déjà classées comme telles aux termes de la loi de 1979, mais cette
classification n’est jamais entrée dans les faits.
RN 2
19 W P. Riv. Froide C. Léogane 26,2 4964
20 W C. Léogane C. Dufort 4,5 4082
21 W C. Dufort Grand Goave 15,4 3377
22 W Grand Goave Petit Goave 11,0 3232
23 W Petit Goave Miragoane 26,0 2369
24 GA Miragoane C. Moussignac 9,2 1616
25 GA C. Moussignac St Michel du S. 1,8 1610
26 GA St Michel du S. Fond des Nègres 12,5 1610
27 GA Fond des Nègres Vx Brg. d'Aquin 17,9 1574
28 S Vx Brg. d'Aquin Aquin 5,8 1694
29 S Aquin St Louis du S. 16,9 1723
30 S St Louis du S. Cavaillon 17,8 1722
31 S Cavaillon Les Cayes 19,1 1967
184,1
RN 3
32 W C. Shada Cx des Bouquets urbain
33 W Cx des Bouquets C. Thomazeau 11,0 2678
34 C C. Thomazeau Terre Rouge 10,0 2158
35 C Terre Rouge Trianon 10,0 2158
36 C Trianon Mirebalais 10,5 2158
37 C Mirebalais C. Peligre 1,5 2081
38 C C. Peligre Thomonde 37,5 1878
39 C Thomonde Hinche 16,0 1969
40 C Hinche Colladère 14,1 1521
41 C Colladère Lim. Dep. C / N 8,3 1545
42 N Lim. Dep. C / N Pignon 7,9 1545
43 N Pignon St Raphael 16,7 1519
44 N St Raphael Dondon 11,8 1620
45 N Dondon C. Menard 11,6 1629
46 N C. Menard Barrière Battant 6,0 1893
47 N Barrière Battant C. la Mort 11,2 2203
48 N C. la Mort Cap Haïtien 6,8 3535
190,9
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 58
La RN 4 dessert Jacmel en se branchant sur la RN 2 à Carrefour Dufort, soit 43 kilomètres. Elle a été
récemment réhabilitée :
La RN 5 dessert Port de Paix en se branchant sur la RN 1 à une dizaines de kilomètres de Gonaives, soit
74 kilomètres ; contrairement à la plupart des autres axes classés en routes nationales, le niveau
d’aménagement retenu par le PNT est « non revêtu », en raison de la modicité des niveaux de trafic
projetés à l’horizon 2005 ; cette disposition pourra être révisée ultérieurement si l’aménagement de
l’itinéraire induit des volumes de trafic supplémentaires :
La RN 6 prolonge la RN 1 et la RN 3 pour desservir Port de Paix et assurer la liaison avec le réseau
dominicain au poste frontière de Ouanaminthe, soit 65 km ; elle se branche sur la RN 3 au Carrefour La
Mort ; compte tenu de son potentiel économique lié au développement industriel de Cap Haïtien et aux
relations commerciales avec la République Dominicaine, les volumes de trafic projetés justifient à terme
un aménagement avec chaussée revêtue :
Toutefois, compte tenu des considérations qui ont été développées plus haut concernant le « couloir
frontalier », il est recommandé d’envisager la création d’une liaison directe entre Fort Liberté et le futur
port en eau profonde de Manzanillo.
Ancien pont, actuellement hors d’usage, à Ferrier
Cette liaison pourrait emprunter soit un trajet proche
de la ligne droite (avec l’inconvénient de devoir
traverser des zones inondables et de faible activité)
soit adopter un tracé plus au sud, via le village de
Ferrier (marché agricole assez actif notamment pour
le négoce du bétail). Sa réalisation implique la
construction d’un nouveau pont sur l’estuaire de la
rivière Massacre et la création d’un nouveau poste
frontière. Dans ces conditions, il pourrait être
opportun de classer en route nationale la section
Fort Liberté – Manzanillo et de ne réaliser la
réhabilitation de la section Fort Liberté –
Ouanaminthe qu’à un standard plus modeste, et.mê-
RN 4
49 W C. Dufort Lim. Dep. O / SE 17,0 1117
50 SE Lim. Dep. O / SE Jacmel 26,0 1082
43,0
RN 5
51 A C. Joffre Gros Morne 24,6 560
52 A Gros Morne Bassin Bleu 22,6 278
53 NW Bassin Bleu Chansolme 16,4 274
54 NW Chansolme Port de Paix 10,7 271
74,3
RN 6
55 N C. la Mort Quartier Morin 2,4 2463
56 N Quartier Morin Limonade 5,2 1953
57 NE Limonade Trou du Nord 13,0 1721
58 NE Trou du Nord Terrier Rouge 10,1 1941
59 NE Terrier Rouge C. Fort Liberté 15,1 1147
60 NE C. Fort Liberté Ouanaminthe 19,0 171
64,8
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 59
me de déclasser cette section qui deviendrait l’amorce de la future départementale destinée au
désenclavement de la région de Mont Organisé
Cela pourrait toutefois conduire à une certaine marginalisation de la région de Ouanaminthe – Dajabon, de
sorte qu’il serait utile d’engager une étude de faisabilité économique approfondie avant toute décision
définitive, décision qui nécessiterait d’ailleurs un consensus avec les autorités dominicaines, ne serait-ce
que pour obtenir la création du nouveau poste frontière.
La RN 7 dessert Jérémie en se branchant sur la RN 2 à l’entrée des Cayes, soit 98 kilomètres ; malgré la
faiblesse des trafics, il est prévu de réaliser un aménagement avec une chaussée revêtue en raison des
reliefs accidentés et du potentiel d’accroissement du trafic une fois les aménagements réalisés.
Le standard d’aménagement de cet axe devrait toutefois faire l’objet d’une étude approfondie afin de
valider cette option en regard de celle consistant au contraire à assurer la desserte de Jérémie à l’aide
d’une rocade côtière joignant Miragoâne à Jérémie via Petit-Trou-de-Nippe, Baradère, Pestel et Corail.
La route Cayes-Jérémie, près de Mathurine
La RN 8 assure la liaison entre Port au Prince et la République Dominicaine via le poste frontière de
Malpasse, soit 40 kilomètres ; cet axe, qui est actuellement classé en Route Départementale, justifie
pleinement un reclassement en Route Nationale, tant par son niveau de trafic que par la fonction de liaison
internationale qu’il assure et qui devrait encore se renforcer du fait de la plus grande intégration
économique souhaitée par les deux pays qui se partagent l’île :
RN 7
61 S Les Cayes C. Kans 7,2 247
62 S C. Kans Camp Perrin 15,6 238
63 S Camp Perrin Marceline 7,0 242
64 GA Marceline Rivière Glace 14,2 242
65 GA Rivière Glace Duchity 2,2 242
66 GA Duchity C. Zaboca 6,6 242
67 GA C. Zaboca Beaumont 5,4 196
68 GA Beaumont C. Charles 9,8 196
69 GA C. Charles Roseaux 14,4 200
70 GA Roseaux Jérémie 15,6 190
98,0
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 60
Le réseau national interurbain comprendra ainsi, après reclassement, 932 km de voies répartis dans les
neuf départements géographiques :
Ouest 213 km
Artibonite 162 km
Centre 108 km
Grande Anse 110 km
Nord 140 km
Nord-Est 57 km
Nord-Ouest 27 km
Sud 89 km
Sud-Est 26 km
Le schéma de la page suivante illustre la configuration du réseau national interurbain après reclassement.
Pour ces routes, relèvent de l’administration centrale du MTPTC :
la définition des normes techniques applicables ;
le choix des tracés pour toute construction neuve ;
les questions domaniales (procédures d’expropriation) ;
la mobilisation des financements (à partir du budget national, des ressources du Fonds d’Entretien
Routier ou des contributions des bailleurs de fonds) ;
la programmation des opérations de construction, réhabilitation et entretien ;
l’exercice de la maîtrise d’ouvrage (passation et gestion des marchés d’études et de travaux, contrôle
de leur exécution, décisions de réception). C’est le Directeur d’Administration Centrale chargé des
travaux routiers qui est ordonnateur.
RN 8
71 W Cx des Bouquets Ganthier 18,0 2631
72 W Ganthier Fond Parisien 8,3 2008
73 W Fond Parisien Malpasse 13,8 1163
40,1
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 61
Cap
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N 7
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N 8
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 62
3-2-5 Le réseau départemental
Le réseau départemental est constitué, comme mentionné plus haut, des routes destinées à être affectées à
terme au domaine des Départements. Il est administré à un niveau décentralisé.
Les routes départementales sont repérées par des numéros à deux chiffres dont le premier est celui du
numéro de la route nationale sur laquelle elle se branchent. Elles comprennent les itinéraires suivants :
RD 11 km vh/j
74 A Pont Sondé C. Deschapelles 18,6 90
75 A C. Deschapelles Verettes 3,8 93
76 A Verettes La Chapelle 24,4 83
77 A La Chapelle Bien Placé 8,6 92
78 C Bien Placé C. Ville Bonheur 9,8 92
79 C C. Ville Bonheur Mirebalais 9,6 108
74,8
RD 12
86 A Gonaïves C. Corridon 30,0 145
87 A C. Corridon Anse Rouge 21,0 143
159 NW Anse Rouge Boucan Patriote 16,0 63
158 NW Boucan Patriote Jean Rabel 22,8 27
101 NW Jean Rabel C. Nan Foach 2,0 20
91,8
RD 13
88 A Ennery St Michel de l'Attalaye 24,0 131
91 A St Michel de l'Attalaye Lim. N-Artibonite 11,6 138
92 N Lim. N-Artibonite St Raphaël 8,2 138
43,8
RD 14
108 N Limbé Port Margot 9,2 586
107 N Port Margot Le Borgne 20,0 286
29,2
RD 15
156 N Cap Haïtien Labadie 8,5 5102
RD 21
109 GA Miragoâne Anse à Veau 32,0 146
110 GA Anse à Veau Petit Trou de Nippes 18,0 50
50,0
RD 22
230a GA C. Moussignac Morency 8,0 4
230b S Morency Fond des Blancs 10,0 4
230c S Fond des Blancs Mouillage Fourquet 11,7 4
29,7
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 63
Le réseau départemental interurbain comprend ainsi après reclassement 1 158 kilomètres, répartis entre
les neuf départements géographiques :
Ouest 42 km
Artibonite 142 km
Centre 92 km
Grande Anse 198 km
Nord 64 km
Nord-Est 41 km
Nord Ouest 141 km
Sud 189 km
Sud-Est 248 km
La carte de la page suivante présente la configuration du réseau départemental après le reclassement
proposé.
RD 53
98 N Plaisance Pilate 14,8 315
99 NW Pilate Gros Morne 18,0 172
32,8
RD 61
209 N Barrière Battant Milot 3,0 340
RD 62
149 NE Ouanaminthe Mont Organisé 22,4 5
RD 63
143 NE Caracol Trou du Nord 8,7 12
144 NE Trou du Nord Ste Suzanne 9,7 19
18,4
RD 71
191 GA RN 7 Pestel 31,5 26
RD 72
111 GA Jérémie Marfranc 16,2 91
112 GA Marfranc Moron 5,8 91
113 GA Moron Chambellan 7,3 51
114 GA Chambellan Desormeaux 9,4 31
115 GA Desormeaux Ravine Dame Marie 7,9 31
116 GA Ravine Dame Marie Dame Marie 1,2 31
117 GA Dame Marie Anse d'Hainaut 13,5 34
118 GA Anse d'Hainaut Les Irois 13,5 31
241 GA Les Irois Tiburon 19,0 31
119 S Tiburon Les Anglais 23,5 71
117,3
RD 73
190 GA RN 7 Corail 15,0 19
RD 81
80 W Fond Parisien Fond Verettes 24,4 106
81 W Fond Verettes Forêt des Pins 18,0 38
82 SE Forêt des Pins Thiotte 20,0 38
62,4
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 64
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RD
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24
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RD
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RD
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RD
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RD
11
RD
31
RD
12
RD
13
RD
32
RD
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RD
52
RD
14
RD
73
RD
15
RD
41
RD
53
RD
63
RD
62
RD
61
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 65
Pour ces routes qui, dans un premier temps, resteront dans le patrimoine de l’Etat, les Directeurs
Départementaux des Travaux Publics seront ordonnateurs.
Ils auront la responsabilité de :
la mobilisation des financements à partir des allocations budgétaires déléguées par le Ministère et des
ressources du Fonds d’Entretien Routier ;
la programmation (consistant en une « pré-programmation » partant de l’inventaire des besoins,
soumise à l’Administration Centrale du MTPTC pour établissement des priorités nationales et des
« enveloppes » départementales, puis en une programmation proprement dite, sur la base des volumes
de crédits notifiés par le Ministère) ;
l’exercice pratique de la maîtrise d’ouvrage (passation et gestion des marchés d’études et de travaux,
contrôle de leur exécution, décisions de réception).
Evolutions futures du mode de gestion du réseau départemental
Dans un deuxième temps, c’est-à-dire lorsque que la constitution des organes des Départements sera
achevée, la fonction d’ordonnateur du Directeur Départemental continuera à être exercée au nom de l’Etat
mais, en revanche, la fonction de programmation sera exercée après consultation pour avis de l’Assemblée
Départementale :
Directeur Départemental Assemblée Départementale MTPTC
Dans un troisième temps, c’est-à-dire lorsque les progrès de la décentralisation auront permis aux
institutions départementales de devenir pleinement opérationnelles, les routes classées comme
« départementales » seront versées dans le patrimoine des Départements et c’est le Conseil
Départemental qui deviendra ordonnateur en ce qui les concerne, le Directeur Départemental
intervenant alors comme maître d’ouvrage délégué et ordonnateur délégué. Il établira, en liaison avec le
Conseil Départemental, les propositions de programmation à présenter à l’Assemblée Départementale qui
« Pré-programmation »
(inventaire des besoins)
Analyse des demandes
des Départements
Etablissement des priorités
au niveau national
Notification des enveloppes
de crédits budgétaires Projet
de programmation Avis sur le projet
de programmation Programmation
définitive
Concertation
avec le FER
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 66
statuera en dernier ressort sur celles-ci, et en assurera l’exécution en rendant compte au Conseil
Départemental :
Directeur Départemental Institutions Départementales MTPTC
En ce qui concerne les routes départementales, l’Administration Centrale du MTPTC conserve toutefois la
responsabilité :
de la définition des normes techniques applicables (et des dérogations éventuelles à consentir par
rapport aux spécifications types) ;
de la définition des enveloppes globales de crédits budgétaires de l’Etat et de leur répartition entre les
Départements ainsi que de la mobilisation des contributions des bailleurs de fonds internationaux ;
de fixer la liste des voies ou sections de voies éligibles à l’intervention du Fonds d’Entretien Routier.
Elle apporte également son concours aux Directions Départementales pour les choix des tracés et les
questions domaniales.
3-2-6 Le réseau communal
Pour les Routes Communales, les Communes seront entièrement responsables du financement, des choix
de tracés, des acquisitions foncières, de la programmation et de la maîtrise d’ouvrage.
Cette définition de principe des responsabilités n’empêche pas l’Etat d’intervenir, essentiellement à trois
niveaux :
à un niveau d’autorité, en imposant l’application de certaines normes minimales (en particulier en
matière de sécurité de la circulation et des riverains), en exerçant un pouvoir d’approbation pour
toutes les interventions situées à l’interface avec les voies relevant de son domaine propre
« Pré-programmation »
Analyse des demandes
des Départements
Etablissement des priorités
au niveau national
Notification des enveloppes
de subvention Propositions
de programmation Décision de l’Assemblée
Départementale Exécution de la
programmation
Concertation
avec le FER
Inventaire des besoins
Concertation avec
le Conseil Départemental
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 67
(raccordement avec les sections de routes nationales ou départementales) et, bien entendu, en fixant
les règles d’élaboration des documents d’urbanisme auxquels le tracé des voies doit se conformer et
en établissant le cadre légal du droit d’expropriation (procédures, indemnités, recours, etc.) ;
à un niveau financier, en apportant des concours par voie de subventions ; l’octroi de ces concours
peut être subordonné au respect des normes techniques définies par le MTPTC pour ces voies et au
respect de règles précises en matière d’attribution de marchés et de gestion des opérations ;
à un niveau d’appui technique, en mettant certaines ressources des Directions Départementales à la
disposition des collectivités territoriales, en particulier en ce qui concerne la gestion des procédures
domaniales, la définition technique des projets et l’exercice pratique de tout ou partie des fonctions
pratiques de la maîtrise d’ouvrage.
Le champ d’intervention de l’Etat, notamment en matière d’appui financier et technique, est évolutif, car il
est appelé à se réduire progressivement à mesure que les ressources propres (financières et techniques) des
collectivités territoriales pourront se renforcer.
Il est à noter également que l’Etat intervient sur les réseaux communaux en fixant, à l’intérieur de ce
réseau, la liste des voies ou sections de voies éligibles à l’intervention du Fonds d’Entretien Routier.
Les Routes Communales pourront faire l’objet d’une numérotation à trois chiffres (séquence unique pour
l’ensemble du pays), le premier pouvant être identique au premier chiffre du numéro de la route nationale
ou départementale sur laquelle elles se branchent.
3-2-7 Application particulière au milieu urbain
On distingue classiquement, dans un réseau urbain :
la voirie « primaire », qui assure les liaisons entre l’agglomération et l’extérieur ;
la voirie « secondaire », qui relie entre elles les différentes zones de l’agglomération ;
la voirie « tertiaire » qui assure la desserte interne des quartiers composant l’agglomération.
Le principe adopté, pour l’établissement de la Charte Routière, sera de classer :
la voirie primaire dans le réseau national ;
la voirie secondaire dans le réseau départemental ;
la voirie tertiaire dans le réseau communal,
les notions de réseau « national », « départemental » ou « communal » étant entendues, tant au point de
vue patrimonial qu’au niveau des responsabilités de maîtrise d’ouvrage, les mêmes que pour le réseau
interurbain.
Ce principe a l’avantage d’établir une cohérence entre la classification du réseau interurbain et celle des
réseaux urbains. En effet, les traversées de l’agglomération par les Routes Nationales, ainsi que les
amorces d’itinéraires « nationaux » sont ainsi automatiquement prises en compte en tant que voiries
« nationales ». A ces traversées et amorces, s’ajoutent seulement les sections de voies qui les relient aux
ports maritimes et aéroports internationaux (fonction d’interface avec l’extérieur du pays, relevant de la
notion de « voirie primaire » telle que définie ci-dessus).
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 68
Pour l’agglomération métropolitaine de Port au Prince, l’application de ce principe implique de modifier
la numérotation de certaines sections urbaines. Ainsi seront classées « routes nationales » :
RN 1 : « route des Américains » du rond-point de la Saline au raccordement à l’actuelle RN 1.
RN 1 A : raccordement de la sortie de Bon Repos à la RN 1
RN 2 : avenue Harry Truman ;
avenue J.J. Dessalines du portail de Léogane à l’entrée de Carrefour (« marine Haïtienne ») ;
« route des Rails ».
RN 3 : de Hasco à la sortie de Bon Repos (tracé de l’actuelle RN 1)
RN 8 : la bretelle des Industrie,
l’avenue Haïlé Sélassié du carrefour de l’Aéroport au prolongement vers le pont de Tabarre,
la section du pont de Tabarre à la sortie sud-est de la Croix des Bouquets
RN 9 A : avenue Haïlé Sélassié de l’intersection avec Delmas au carrefour de l’Aéroport.
Pour ce qui est de la route de Delmas, sa fonction de mise en relation du port avec les zones industrielles
implique que la section allant la « Saline » au carrefour Haïlé Sélassié relève de la notion de voirie
primaire, le reste (du carrefour Haïlé Sélassié au cimetière de Pétionville) relevant plutôt d’une notion de
voirie secondaire. Il est toutefois proposé de maintenir une unité de responsabilités pour l’ensemble de
l’axe en le classant en totalité en route nationale, sous l’appellation de « RN 9 ».
Le point où convergent tous les axes nationaux (RN1, RN2 , RN3 / RN 8 et RN9) est le « rond-point de la
Saline », à l’intersection de Delmas et du prolongement de l’avenue Harry Truman. Il est proposé d’y
implanter le « PK Zéro », origine des kilométrages de tout le réseau haïtien.
Rivière
Rivière Froide
de M
aria
ni
Baie de Port au Prince
Carrefour
Pétionville
des Dalles
Rivière Grise
Chance
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s Z.I. de l'aéroport
Centre Ville
Carrefour
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Bon
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Delmas
Carrefour
de TabarreZone
portuaire
Chemin
RN 1
RN 1
RN 2
RN 2
RN 9
RN 3
RN 3
RN 8
RN 8
RN 1A
RN 9A
RN 3
vers St Marc
vers Hinche
vers M
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vers Les Cayes
Sections urbaines classées "Routes Nationales"
RN 9
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 69
Seront classées routes départementales les voies suivantes :
RD 90 : boulevard J.J. Dessalines (traversée de Carrefour),
boulevard J.J. Dessalines du portail de Léogane au carrefour Hasco
RD 91 : chemin des Dalles de Fontamara à Oloffson,
rue Christophe d’Oloffson à Lalue ;
rue Martin Luther King du « carrefour Canado » à Delmas
RD 92 : stade Sylvio Cator , rue Oswald Durand, Champ de Mars, cette route pourra
rue Lamartinière / avenue Charles Summer, ainsi jouer un
route du canapé Vert de Pont Morin à Pétionville ; rôle de « rocade »
route de Frères de Pétionville à l’ENM ; (itinéraire
route de Tabarre de l’ENM jusqu’à Damiens de contournement)
RD 93 : rue Pavée / rue des Miracles,
avenue John Brown (Lalue, Bourdon), avenue Panaméricaine,
rue Lamarre / rue Grégoire, route de Kenskoff
RD 94 : liaison RN 1 / RN 3 (prolongement de la « bretelle des Industries »)
RD 95 : ex RN 3 du carrefour Shada à l’embranchement du pont de Tabarre
Les autres voiries de l’agglomération métropolitaine sont classées dans les réseaux communaux des quatre
Communes (Port-au-Prince, Carrefour, Pétionville et Delmas). Elles sont désignées par des numéros à
trois ou quatre chiffres commençant par « 9 ».
Rivière
Rivière Froide
de M
aria
ni
Baie de Port au Prince
Carrefour
Pétionville
des Dalles
Rivière Grise
Chance
relle
s Z.I. de l'aéroport
Centre Ville
Carrefour
Shada
Bon
Repos
Damiens
Delmas
Carrefour
de TabarreZone
portuaire
Chemin
RD 90
RD
90
RD 91RD 93
RD 9
1
RD 92
RD 93
RD 92
RD 94
RD
92
RD 95
RD 92
vers Kenskoff
Sections urbaines classées "Routes Départementales"
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 70
3-2-8 Procédure de révision du classement
Le classement qui vient d’être présenté n’a pas vocation à rester immuable. Il importe donc de prévoir
dans quelles conditions et de quelle manière il pourra être révisé et donc de définir :
la périodicité : afin d’assurer une continuité de la politique routière, il ne serait pas bon que des
révisions du classement interviennent trop fréquemment ; le principe adopté est qu’une section ne peut
faire l’objet d’aucune modification de son classement au cours des cinq ans qui suivent son
classement ;
les critères : le classement est établi à partir de critères essentiellement fonctionnels ; en conséquence,
seule une évolution de la fonction d’une voie sera de nature à justifier la révision de son classement.
La fonction qu’assure une voie ne se décrète pas : elle se constate. Il en résulte que le suivi des flux de
trafic (à l’aide de comptages et d’enquêtes origine / destination) contribue à déterminer cette fonction,
mais la simple constatation d’une évolution, même forte, des volumes de trafic ne suffit pas, à elle
seule à déterminer l’opportunité d’une révision : encore faut-il que cette évolution reflète une
modification du caractère structurant de la voie ; par exemple, si le trafic augmente fortement sur une
voie communale, mais qu’il ne s’agit que de trafic à petit rayon, cette augmentation ne modifie pas le
caractère local de la desserte qu’assure cette voie et ne justifie pas qu’elle soit classée dans le réseau
départemental ; en revanche, si l’augmentation est due à l’apport d’un trafic de transit à plus grand
rayon, cela peut refléter une évolution du rôle fonctionnel de la section ;
l’initiative de la demande de révision : pour les Routes Nationales ainsi que pour le classement dans
le réseau national d’une Route Départementale, celle-ci n’appartient qu’à l’Administration Centrale ;
pour le classement dans le réseau départemental d’une Routes Communale, elle appartient au
Directeur Départemental (sur avis de l’Assemblée Départementale) puis, lorsque les institutions
départementales seront pleinement opérationnelles, au Conseil Départemental (le Directeur
Départemental restant responsable de l’instruction du dossier) ;
la procédure de révision : tout reclassement envisagé doit faire l’objet d’une étude préalable qui
devra prendre en compte non seulement les critères fonctionnels évoqués plus haut, mais également
les conséquences budgétaires qu’il est susceptible d’entraîner ; il fait également l’objet d’une
concertation avec les acteurs intéressés (professions du transport, collectivités territoriales, échelons
territoriaux des administrations de l’Etat). ; cette concertation est menée par l’Administration Centrale
pour les Routes Nationales et par le Directeur Départemental pour les Routes Départementales ; la
révision du classement est prononcée par décision du Ministre des TPTC et fait l’objet de la
publication d’un communiqué au Moniteur.
Pour les voies nouvellement créées, le classement doit être prononcé lors de la réception définitive des
travaux (en effet, cette réception a pour effet de faire entrer la voie dans le patrimoine d’un maître
d’ouvrage). Il répond aux mêmes critères et fait l’objet d’une procédure similaire. Lorsque des travaux ont
pour objet de modifier le tracé d’une voie, cela implique le classement du nouveau tracé (dans les mêmes
conditions que pour la création d’une voie nouvelle) et le déclassement (ou éventuellement le
reclassement) de l’ancien tracé. Par exemple, la réalisation du contournement d’une localité par une Route
Nationale implique que l’ancien tracé traversant l’agglomération n’a plus qu’une vocation de desserte
locale : il est donc logique de le reclasser dans la voirie communale, avec les conséquences que cela
implique du point de vue de la responsabilité technique et financière de son entretien.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 71
3-3 Les projections financières d’investissement
3-3-1 Méthode
Les projections ont été établies sur la base des préconisations du Plan National de Transport. Toutefois ces
dernières doivent être substantiellement ajustées et corrigées :
par les considérations qui ont été développées plus haut sur les options d’aménagement du territoire,
et notamment sur les « couloirs de développement » ;
par la nécessité de mettre au point un étalement raisonnable des investissements dans le temps, de
manière à satisfaire à plusieurs contraintes :
- celle d’offrir un ordonnancement cohérent des travaux sur chaque itinéraire afin d’obtenir des
résultats concrets perceptibles par les usagers ;
- celle d’assurer un plan de charge supportable pour les services du Ministère intervenant dans la
maîtrise d’ouvrage des projets ;
- celle de « lisser » convenablement les dotations budgétaires (qu’il s’agisse de fonds du Trésor
Public ou de des agences internationales) ;
- celle d’assurer un volume d’activités régulier à l’industrie haïtienne de la construction.
3-3-2 La problématique de l’ « aménagement progressif »
Plusieurs itérations effectuées sur les projections d’investissement ont montré qu’il n’était pas possible
d’arriver à un « lissage » satisfaisant en respectant les contraintes évoquées ci-dessus. En effet, le Plan
contient un nombre important d’opérations lourdes affectées d’un degré de priorité élevé. Si on leur fixe
une date de réalisation proche, on charge très fortement la première période quinquennale (2001-2005) et
il ne reste plus que quelques opérations de faible montant à engager par la suite. Si on les diffère de
manière à les reporter sur les périodes suivantes, on prive pour de longues années les usagers, les régions
desservies et l’économie haïtienne en général d’avantages substantiels. En d’autres termes, il n’est pas
possible d’arriver à un bon lissage sans différer un bon nombre des opérations urgentes de montant élevé.
Il n’y a pas d’autre manière d’arriver à un résultat acceptable qu’en renonçant à considérer certains
opérations comme insécables : il faut trouver une méthode pour les réaliser par tranches, en s’assurant que
chaque tranche est pleinement fonctionnelle. Plutôt que de diviser les opérations en tranches
« géographiques » (ce qui prive les usagers des avantages de l’amélioration d’itinéraires complets), il vaut
mieux les diviser selon des étapes représentant des niveaux d’aménagement différents. On désignera cette
méthode du vocable d’ « aménagement progressif ».
Les arguments souvent opposés à la notion d’aménagement progressif (nécessité de monter à intervalle
rapproché deux ou plusieurs dossiers successifs de financement, coût global plus élevé, principe de
« précaution » selon lequel « ce qu’on a réussi à obtenir une bonne fois pour toutes est acquis, mais s’il
faut recommencer dans cinq ans, on n’est pas sûr d’avoir de nouveau les crédits et la solution " provisoire"
devient souvent définitive », etc.) ne sont pas sans mérite, mais ils ne tiennent pas devant les contraintes
budgétaires et devant les avantages économiques : en effet, la réalisation immédiate d’une route à un
standard correspondant aux besoins d’un futur éloigné et largement « surdimensionné » par rapport aux
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 72
besoins actuels est extrêmement pénalisante et se traduit par des taux de rentabilité interne le plus souvent
inférieurs à celui que dégage une solution d’aménagement progressif malgré le coût global plus élevé de
celle-ci.
On peut envisager plusieurs scénarios typiques d’une stratégie d’aménagement progressif, par exemple :
Scénario 1
Première étape : la section est réhabilité selon les caractéristiques nominales qu’elle possédait
avant que les dégradations se produisent, sans effectuer aucun élargissement ni
modification de tracé ; cela permet en particulier d’éliminer les coûts et les délais
liés aux expropriations.
Deuxième étape : quelques années après, en fonction de l’évolution du trafic et de la tenue des
ouvrages, il est procédé à une campagne de travaux comprenant des
renforcements, des élargissements et des rectifications de tracé.
Scénario 2
Première étape : la section est construite ou réhabilitée sur place (sans modification de tracé) à un
standard modeste (route en terre) ;
Deuxième étape : deux ou trois ans après, on réalise sur la section un revêtement à coût réduit
(enduit bicouche), toujours sans modification de largeur ni de tracé ;
Troisième étape : lorsque le trafic le justifie, on réalise un renforcement (couche de roulement en
enrobé) et, le cas échéant, les élargissements et rectifications de tracé qui
apparaissent nécessaires et justifiées.
D’autres scénarios peuvent être envisagés. Il n’est pas question au stade d’une réflexion générale de
prendre position sur tel ou tel type de scénario, qui doit être déterminé en fonction du cas d’espèce (coût
relatif des différentes options, nature et volume du trafic, perspectives de croissance de celui-ci, etc.) à
l’aide d’une étude de faisabilité spécifique.
3-3-3 Résultats
Les projections qui sont présentées dans les pages suivantes ont été réalisées en adoptant, pour certaines
des opérations (qu’il est facile de reconnaître puisqu’on voit alors apparaître des tranches de travaux
successives sur les mêmes sections à intervalle de cinq ou six ans) un scénario d’aménagement progressif
dans lequel :
la première étape est chiffrée à 50% du coût nominal d’un aménagement en une seule fois au standard
préconisé ;
la deuxième étape est chiffrée à 70% de ce même coût (soit globalement un surcoût de 20%).
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 73
3-3-4 Commentaires
Lecture des tableaux
L’indicateur figurant dans la colonne « niveau d’aménagement » permet de rattacher les chiffres de
programmation à ceux apparaissant dans le tableau des coûts unitaires (§ 2-6-2). Il correspond aux
hypothèses suivantes :
Niveau « A » : chaussée de 7 m ; revêtement en enrobé ; accotements de 1,75 m soit 10,5 m de plate
forme.
Niveau « B » : chaussée de 6 m ; revêtement en enduit bicouche ; accotements de 1,50 m soit 9 m de
plate forme.
Niveau « C » : route non revêtue avec couche superficielle en matériaux sélectionnés ; plate forme de
9 m (permettant l’aménagement ultérieur au niveau « B » sans modification de la plate
forme).
Niveau « C » : route non revêtue avec couche superficielle en matériaux sélectionnés ; plate forme de
6 m pour les sections à très faible trafic.
L’indicateur figurant dans la colonne « nature des interventions » correspond aux catégories suivantes :
1 réparations
2 réhabilitation
3 construction ou reconstruction
Les sections montagneuses sont repérées par l’indicateur « M » qui détermine l’application du coefficient
majorateur apparaissent dans le tableau des coûts unitaires.
La colonne « financement » permet d’insérer les valeurs suivantes :
‘FER’ Fonds d’Entretien Routier
‘UE’ Union Européenne
‘BID’ Banque Interaméricaine de Développement
‘IDA’ Association Internationale de Développement (Banque Mondiale)
‘TP’ Trésor Public
L’insertion de ces indicateurs permet de reporter automatiquement le coût des travaux (période 2001-2005
uniquement) dans la colonne appropriée de la zone située à l’extrême droite du tableau et de faire
apparaître sur les lignes de récapitulation les montants des programmes de chaque bailleur de fonds ou
sources de financement. En l’absence d’indicateur, le montant se reporte dans la colonne « Autres ou non
spécifié ». De la sorte, le fichier de calcul dont sont extraits ces tableaux peut servir d’outil de dialogue et
de négociation avec les bailleurs de fonds et faciliter la mise en corcordance de la programmation du
Ministère avec la programmation des agences de financement. Chaque fois qu’il s’agit de « réparations »
(valeur ‘1’ dans la colonne « nature des interventions »), le FER a été indiqué comme source de
financement.
Dans la zone « ventilation par année » les montants sont indiqués en millions de dollars US. Les autres
indications signalent les opérations déjà financées et relevant d’un engagement antérieur :
IDA Banque mondiale
BID opérations identifiées dans le cadre du projet n° 991
UE opérations correspondant à l’achèvement du programme déjà engagé sur financement
UE pour la RN 3
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 74
T travaux en cours
G projets en période de garantie
Commentaires sur les résultats
Il est rappelé que les montants apparaissant dans les tableaux sont des montants d’engagements. Ils ne
préjugent pas de la durée effective des travaux qui peut s’étaler sur plus d’un exercice.
L’ensemble des opérations identifiées correspond au total d’engagements suivants :
2001-2005 343 millions de USD
2006-2010 313 millions de USD
2011-2015 152 millions de USD
Cela ne signifie pas que le volume de travaux décroîtra à partir de 2011, mais simplement qu’il n’est pas
possible de déterminer aujourd’hui les opérations qui pourraient être identifiées entre temps sur la base de
besoin nouveaux émergeant au cours de la période. C’est une situation normale et classique.
Bien entendu, les chiffres ne doivent pas être pris pour autre chose que ce qu’ils sont : des estimations
standardisées et forfaitaires qui devront, dans le cadre de la mise en place d’une programmation triennale
glissante, être actualisées et affinées en fonction des constatations effectuées au cours des études
préliminaires de chaque opération. Par exemple, sur les sections comportant un ou plusieurs ouvrages
d’art complexes, les corrections à apporter pourront être substantielles.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 75
3-4 Les projections financières d’entretien
3-4-1 Objectifs et méthode
L’établissement des projections financières d’entretien répond à plusieurs objectifs.
Il doit tout d’abord servir à déterminer les besoins de financement du FER et donc à fixer les taux de
redevance assurant l’équilibre financier de celui-ci.
Il doit également servir à valider les projections d’investissement en s’assurant qu’il sera possible de
garantir la durabilité de ceux-ci : il ne servirait à rien d’envisager une extension du réseau si l’on était pas
capable de le maintenir en état de manière pérenne.
Sur la base de la définition du réseau national présenté au § 3-2-4 ci-dessus, et des coûts standard
d’entretien courant et périodique figurant aux § 2-5-3 et 2-5-4, il est alors possible d’établir les besoins
année par année, compte tenu des dates de réalisation figurant dans les projections d’investissement.
L’hypothèse adoptée est que, lorsqu’une opération est engagée l’année n, les travaux se déroulent pendant
l’année n+1 ; l’année n+2 correspond alors à la période de garantie, de sorte que la section est prise en
compte au titre de l’entretien à partir de l’année n+3.
L’intervalle entre les campagnes d’entretien périodique est alors déterminé en fonction des niveaux de
trafic prévus sur chaque section (source : Plan National de Transport). Toutefois, afin d’assurer une
certaine régularité des budgets d’entretien d’une année sur l’autre, les dates envisagées pour la réalisation
des campagnes d’entretien périodique ont été ajustées.
3-4-2 Résultats
Les résultats figurent section par section sur les tableaux des pages suivantes, qui sont structurés de la
même manière que ceux des projections d’investissement afin d’en faciliter la lecture et la mise en regard.
Dans un premier temps (2001-2003) le montant des dépenses d’entretien reste modeste. Cette période
correspond à une situation où le kilométrage réhabilité est encore limité et ne génère que des dépenses
d’entretien courant. Elle correspond également à la montée en puissance des opérations du FER. Pendant
cette période initiale, le FER trouvera un point d’application complémentaire à travers les opérations de
réparation qui figurent dans les tableaux « investissements » et qui représentent plus de 9 millions de USD
soit de l’ordre de 3 millions de USD pour chacune des trois premières années.
A partir de 2004 et jusqu’à 2006, les dépenses connaissent une progression relativement régulière ,
correspondant à la prise en compte de l’entretien courant des sections réhabilitées ou reconstruites.
Un nouveau saut quantitatif est observé à partir de 2007, c’est à dire au moment où les premières sections
réhabilitées arrivent à l’échéance de leur première campagne d’entretien périodique. La croissance des
dépenses d’entretien périodique conduit les besoins à atteindre une vingtaine de millions de dollars
annuels en fin de période (2015).
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 76
3-4-3 Observations concernant les réseaux communaux
Sur les réseaux communaux, l’Etat et le Fonds d’Entretien Routier interviennent par voie de subvention.
au profit des Communes.
Le montant destiné aux voies communales sera (comme le montrent les projections financières) appelé à
croître fortement, en fonction de la progression des ressources du FER : en effet, le réseau national et le
réseau départemental ayant vocation à être, sinon « figés », du moins « plafonnés » dans leur extension,
c’est le réseau communal qui bénéficiera de l’essentiel de l’augmentation future des ressources
dégagées par la redevance d’entretien routier.
A l’intérieur de l’enveloppe globale consacrée à la voirie communale, il conviendra de définir la part
revenant aux routes rurales et celle revenant aux réseaux urbains. Cette répartition sera effectuée en tenant
compte à la fois :
des besoins recensés ;
des engagements budgétaires des collectivités territoriales à assurer la part qui leur revient ;
des directives données par le Gouvernement en matière d’aménagement du territoire et notamment des
équilibres capitale/province et villes/campagnes reflétant sa politique et ses objectifs.
Ce processus de répartition sera conduit selon une logique similaire à celle qui a été décrite pour la
programmation des interventions sur le réseau départemental.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 77
3-5 La consolidation du cadre juridique
3-5-1 Le dispositif juridique d’approbation des plans directeurs
Les deux documents majeurs établis sous l’autorité du Ministère des Travaux Publics, Transports et
Communications que sont :
le Plan National de Transport et
le Plan Directeur de Circulation pour l’aire métropolitaine de Port au Prince
ne possèdent aujourd’hui aucun statut juridique. Il n’y a pas lieu de leur donner un caractère
d’opposabilité aux tiers, mais de leur conférer, sous réserve de correctifs éventuels à leur apporter, le
caractère de documents officiels indicatifs destinés à orienter l’action des services de l’Administration (au
sens large). Cela est d’autant plus nécessaire que nombre de recommandations qu’ils contiennent
débordent du champ strict de compétences du Ministère des TPTC. Par exemple, le Plan de Circulation de
Port au Prince contient des recommandations dont l’application relève de l’autorité du Service de la
Circulation, de la Police Nationale d’Haïti, des autorités municipales, etc.
L’approbation officielle de ces documents d’orientation devra faire l’objet d’une consultation des
différentes autorités concernées et prendre la forme d’un communiqué conjoint des Ministres concernés,
publié au Moniteur. Le communiqué précisera en tant que de besoin les correctifs apportés aux
conclusions des deux rapports (et, en particulier, ceux qui résultent des travaux dont rend compte le
présent document).
3-5-2 La loi portant établissement d’une Charte Routière
La mise en application des principes examinés dans le présent document impliquera de modifier la loi de
1979 sur la circulation des véhicules. Une nouvelle loi, dont un avant-projet figure en annexe, devra être
présentée au Parlement afin de fixer :
la notion de « voie publique » et de domaine public routier ;
les notions de maîtrise d’ouvrage appliquées au domaine public routier et les responsabilités qui en
découlent, et, en particulier :
- les droits et obligations des maîtres d’ouvrage relatifs à l’extension ou à la réduction du
domaine public routier à l’occasion de la création ou du déclassement d’une voie (références
aux dispositions régissant l’expropriation et aux règles d’urbanisme) ;
- les autorités habilitées à réglementer l’accès et la circulation (sens uniques, limitations de
charge, etc.) sur les différentes catégories de voies ;
- les droits et obligations en matière d’accès aux voies depuis les propriétés riveraines ;
- etc.
les catégories de voies ;
les critères de classement des voies dans les différentes catégories de la classification ;
le classement effectué sur les itinéraires principaux (RN et RD) ;
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 78
les modalités et procédures de classement des voies nouvelles et de révision du classement pour les
voies existantes ;
les conséquences juridiques et financières des reclassements (transfert des obligations en cours au
nouveau maître d’ouvrage en cas de changement de celui-ci) ;
les modalités de l’intervention des organes des collectivités territoriales pour avis ou décision sur les
questions relatives au réseau routier ;
les droits et obligations des concessionnaires de réseaux empruntant le domaine public routier ;
les modalités de l’intervention des services de l’Etat (MTPTC et autres) au profit des collectivités
territoriales pour les opérations menées sur les voiries départementales et communales.
3-5-3 La loi portant création du FER et ses textes d’application
La création du Fonds d’Entretien Routier sera effectuée à travers le vote d’une loi spécifique. En effet,
d’une part, il s’agit d’un nouvel organisme autonome sous tutelle et, d’autre part, l’institution de la
redevance et le pouvoir conféré au Pouvoir Exécutif d’en fixer le montant sur proposition du Conseil
d’Administration du FER ne peuvent découler que de l’autorité de la loi.
Afin de faciliter le démarrage de l’activité du
FER dans les meilleures conditions et de
s’assurer que celle-ci s’inscrira harmo-
nieusement dans une stratégie cohérente définie
par les Pouvoirs Publics, la préparation du
projet de loi a été accompagnée de la
préparation des principaux documents
d’organisation interne et de fonctionnement qui
pourront ainsi être soumis à l’approbation du
Conseil d’Administration dès que celui-ci sera
formé.
En outre, l’élaboration des documents suivants
sera entreprise prochainement :
Documents élaborés en voie de finalisation
Projet de règlement intérieur du Conseil
d’Administration
Projet de règlement général d’organisation et de
fonctionnement
Projet de règlement sur les conditions d’emploi et
de rémunération du personnel
Projet de plan comptable
Projections financières pour les cinq premières
années d’activité
les projets de conventions-type de financement à passer entre le FER et les maîtres d’ouvrage
(convention simple et convention cadre) ;
le projet de manuel de procédures opérationnelles ;
le projet de manuel de procédures comptables et de contrôle interne.
3-5-4 La loi organique du MTPTC
La mise en œuvre des propositions et recommandations figurant dans le présent document suppose
plusieurs réformes importantes de l’organisation du MTPTC. Certaines de ces réformes relèvent de
simples dispositions de fonctionnement qui peuvent être adoptées sous la seule autorité du Ministre, mais
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 79
d’autres touchent à la structure même du Ministère et entraînent des implications au niveau de la loi
organique du Ministère des Travaux Publics, Transports et Communications.
Il est d’ores et déjà prévu, dans un contexte plus général (prise en compte des conséquences de la déflation
des effectifs de la fonction publique, évolution des missions de l’Etat, politique de décentralisation,
travaux de la Commission Nationale sur la Réforme Administrative) de procéder à une révision de la loi
organique du Ministère. L’avant-projet de loi organique est en cours de préparation. Cette révision sera
l’occasion d’y incorporer les dispositions nécessaires à doter le Ministère des structures nécessaires à une
mise en œuvre efficace de la politique d’entretien routier. Ces dispositions sont décrites plus en détail dans
le § 3-7 ci-après.
3-5-5 La loi sur le contrôle du poids des véhicules
L’analyse des facteurs de dégradation du réseau routier a fait ressortir l’importance que revêt la lutte
contre les surcharges de véhicules. Un avant-projet de loi, destiné à remplacer le décret du 9 décembre
1976 sur le poids des véhicules, a été élaboré à cet effet et est en cours de finalisation. Il a notamment pour
but :
d’actualiser les paramètres techniques applicables ;
de conforter le fondement juridique des sanctions en cas de non respect des règles techniques, de
clarifier les procédures de constatation des infractions et de préciser les responsabilités respectives des
conducteurs, exploitants et propriétaires de véhicules relativement aux infractions ;
d’actualiser le régime des sanctions.
3-5-6 Règles techniques applicables aux interventions des concessionnaires de réseaux
Les concessionnaires de réseaux (électricité, eau potable, lignes de télécommunication, etc.) sont amenés à
implanter des ouvrages sur le domaine public routier (lignes aériennes ou canalisations enterrées). Il a été
constaté (c.f. § 1-3-6 ci-dessus) que les travaux effectués sur les voies par ces concessionnaires sont
souvent à l’origine de dégradations (trous mal obturés, chaussée non reconstituée, etc.) ou de périls pour la
circulation (poteaux mal arrimés, câbles engageant le gabarit, etc.).
Il importe donc de préciser de manière détaillée les obligations des concessionnaires vis-à-vis de la
préservation du patrimoine routier et du public en général. Pour donner à ces obligations un fondement
juridique solide, les principes généraux les régissant ont été incorporés dans le texte de l’avant-projet de
loi sur la charte routière.
Ce travail devra être complété par l’élaboration et la promulgation des instructions techniques évoquées
dan l’avant-projet de loi. Celles-ci devront fixer notamment :
les procédures détaillées relatives aux notifications à effectuer et aux autorisations à obtenir par les
concessionnaires ainsi les dérogations éventuelles en cas d’urgence constatée ;
les normes techniques applicables et les critères précis de délivrance des autorisations ;
un point important à fixer sera celui des les obligations et responsabilités relatives à la remise en état
des voies publiques après toute intervention sur les réseaux (principe de conformité des travaux avec
les descriptions contenues dans les notifications et autorisations préalables, principe de responsabilité
financière du concessionnaire vis-à-vis de la remise en état à l’identique de la voie publique après
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 80
intervention, procédures de contrôle et de réception des travaux de remise en état, droit de substitution
du maître d’ouvrage et aux frais du concessionnaire en cas de défaillance de celui-ci, etc.).
Les modalités selon lesquelles les informations concernant l’implantation des réseaux des
concessionnaires et les interventions effectués sur ceux-ci sont transmises aux maîtres d’ouvrage doivent
être établies de façon à permettre la constitution et la tenue à jour de bases de données de type « Systèmes
d’Information Géographiques » (SIG), qui devront être compatibles avec les SIG que mettront
ultérieurement en œuvre les maîtres d’ouvrages des voies.
3-5-7 Les instruments juridiques des transferts de compétences aux collectivités territoriales
La mise en œuvre de la Charte Routière aura pour effet de transférer aux Collectivités territoriales la
responsabilité de nombreuses voies dont la construction et l’entretien relève aujourd’hui du seul Ministère
des TPTC. Si la future loi sur la Charte Routière fixera l’essentiel des modalités de ce transfert, il
importera de s’assurer que les dispositions de cette loi seront cohérente avec le dispositif des lois relatives
à la décentralisation dont l’élaboration se poursuit pas ailleurs.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 81
3-6 Le Fonds d’Entretien Routier
3-5-1 Le mécanisme financier
Il a tout d’abord été testé l’hypothèse dans laquelle le Fonds d’Entretien Routier n’est alimenté que par un
prélèvement effectué sur tous les carburants à usage automobile, c’est-à-dire sur la gazoline et le carburant
diesel. Le prélèvement sera collecté par les compagnies importatrices et versé directement par celles-ci sur
le compte du FER.
Cette option a deux conséquences :
la première est que le prélèvement est effectué exactement au même stade que la perception des droits
d’importation, ce qui en facilitera grandement la gestion et le contrôle (ne serait ce que parce que cela
assure la conformité de l’assiette de la redevance avec les quantités déclarées à l’Administration des
Douanes) et qui réduira le coût des formalités pour les importateurs ;
la seconde est que tous les carburants importés, du moment que, par nature, ils peuvent avoir une
destination automobile, supporteront la redevance, même si, ensuite, leur usage effectif n’est pas
automobile (par exemple pour alimenter des générateurs électriques).
Cette dernière conséquence peut prêter à discussion du point de vue de sa légitimité théorique. Elle est
néanmoins inévitable sur le plan pratique car l’utilisation effective d’un carburant est impossible à
contrôler dès lors que celui-ci est entré dans le circuit de distribution. Faute d’adopter cette règle, la
redevance serait trop facile à contourner (par exemple en remplissant le réservoir de véhicules avec du
diesel acheté en fûts sous prétexte d’alimenter un delco) et la mise ne place du FER pourrait être un échec.
En revanche, il est possible de prévoir une procédure de remboursement (soit par le Trésor Public soit par
le FER lui-même) pour certaines catégories d’utilisateurs exonérés, obligatoirement peu nombreuses et
circonscrites très rigoureusement pour qu’ils ne puissent profiter de leur privilège d’exonération pour
donner un usage automobile aux carburants (EDH par exemple, mais pas les usagers agricoles).
Au cours de la discussion du projet de loi devant le Parlement, il a été proposé d’ajouter à la ressource
principale représentée par la redevance sur les carburants une ressource accessoire consistant en une
redevance annuelle sur les véhicules, qui pourrait être perçue à l’occasion du paiement des primes
OAVCT.
Afin d’assurer que l’essentiel des ressources du FER soit effectivement consacré à l’entretien routier, e
projet de loi prévoit un mécanisme de plafonnement des frais de fonctionnement de l’organisme, ainsi
qu’une répartition de son budget et de ses comptes en trois sections bien distinctes, entre lesquelles tout
virement est, soit impossible, soit strictement limité. Les projections financières ont montré que, avec un
plafonnement des dépenses de fonctionnement à 4% des recettes ordinaires, le FER peut fonctionner de
façon satisfaisante.
Au niveau opérationnel, le FER interviendra à la manière d’un « bailleur de fonds » selon des modalités
qui sont décrites plus en détail ci-dessous.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 82
3-5-2 La représentation des différents intérêts au sein du Conseil
La composition du Conseil d’Administration du FER, qui déteindra l’essentiel des pouvoirs au sein de
l’institution, reflète quatre objectifs :
celui de garantir une bonne efficacité, avec un nombre de membres limité ;
celui d’assurer un degré raisonnable de cohérence avec la politique du Ministère des TPTC,
notamment à travers le fait que le représentant ès-qualités de ce Ministère occupe les fonctions de
Président ;
celui de garantir un degré minimum d’indépendance de gestion, à travers le fait que la représentation
des institutions publiques est équilibrée par une représentation de la société civile ;
celui d’impliquer et de responsabiliser tous les principaux les acteurs concernés, à travers les
représentants des Collectivités territoriales d’une part, et ceux de la société civile et des intérêts
économiques d’autre part.
La composition exacte du Conseil est l’un des sujets importants faisant débat au Parlement.
La durée du mandat de quatre ans est fixée pour permettre à la fois une bonne représentativité et une
certaine stabilité de la composition du Conseil.
3-5-3 Les modalités de l’intervention du FER
Le FER ne peut intervenir que sur des voies faisant l’objet d’une déclaration d’éligibilité, prononcée par le
Ministre de tutelle sur proposition du Conseil d’Administration. Cette disposition répond à un double
objectif :
celui d’éviter un « saupoudrage » en conservant les ressources du FER pour être utilisées sur un
réseau cohérent et dont l’étendue est compatible avec le niveau des ressources ;
de conserver la prééminence de l’autorité politique représentée par le Ministre pour la définition de la
politique routière du pays.
Le FER n’est habilité par le projet de loi, ni à intervenir comme maître d’ouvrage (afin de ne pas vider de
sa substance le rôle du Ministère et des collectivités territoriales, qui doivent conserver la liberté de
manœuvre et la responsabilité des choix de politique), ni comme prestataire de travaux d’entretien (afin
d’éviter qu’il ne risque d’évoluer vers la constitution d’une entreprise étatique de travaux entrant en
concurrence avec le secteur privé). Ces deux interdictions encadrent la mission du FER en tant
qu’organisme purement financier.
Le FER intervient par des subventions au profit du MTPTC et de collectivités territoriales qui conservent
ainsi la responsabilité du choix des opérations (programmation), de leur conduite (en tant que maîtres
d’ouvrage et ordonnateurs) et de la qualité des dossiers qu’ils soumettent à l’approbation du FER.
Lorsque le maître d’ouvrage est une collectivité territoriale, le montant de la subvention ne peut dépasser
un certaine proportion du coût des travaux fixée par le Ministre de tutelle, le solde du coût devant être
supporté par les autres ressources du maître d’ouvrage.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 83
Le FER choisira, parmi les opérations qui lui sont soumises, en fonction du montant de ses ressources et
en respectant la « grille des priorités »figurant au § 3-7-8 ci-après.
Le FER règle directement les fournisseurs (en règle générale les travaux doivent être effectués à travers
des contrats d’entreprise, le mode d’exécution en régie n’étant admis qu’à titre exceptionnel pour des
travaux d’urgence de rétablissement de communications après des dégâts d’inondation, etc.). Les
subventions feront l’objet de conventions passées avec les maîtres d’ouvrage. Ces conventions fixeront
ainsi, sur une base contractuelle, plus responsabilisante qu’une base réglementaire, les procédures à
respecter par les entités bénéficiaires et les prérogatives de contrôle a priori et a posteriori du FER.
La loi dote en effet le FER du pouvoir de vérifier la bonne réalisation technique, administrative et
financière des opérations qu’il a financées et de sanctionner, le cas échéant, les maîtres d’ouvrage en cas
de manquement. Le FER peut donc réaliser des audits des maîtres d’ouvrage (afin de ne pas surcharger le
FER de structures de fonctionnement permanentes et de garantir une bonne indépendance des contrôles,
ces audits sont confiés à des cabinets externes).
3-5-4 L’organisation interne
Le FER devait, selon l’avant-projet de loi, être dirigé par un Directeur Général nommé sur proposition du
Conseil et responsable devant lui. Dans le cours des débats, l’orientation adoptée a été celle de recourir à
la formule classique de la nomination par décision du Pouvoir Exécutif sans intervention du Conseil.
L’approbation des conventions de financement relève de la seule autorité du Conseil.
Les tâches de vérification de l’éligibilité des demande de subvention, d’instruction des dossiers, de
préparation et de négociation des conventions, de gestion de ces conventions et de contrôle de leur
exécution relèvent d’une équipe technique travaillant sous l’autorité du Directeur Général.
Le contrôle financier sera assuré selon les modalités en vigueur pour les OAST.
Directeur Général
Ingénieur en chef
évaluation
gestion des opérations
contrôle
Assistante de direction
secrétariat de direction
secrétariat juridique
Directeur administratif et
financier
administration générale
gestion du personnel
financesx
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 84
Le fonctionnement du FER sera réglé par des procédures explicites faisant l’objet d’une large diffusion
auprès des agents chargés de les exécuter et des maîtres d’ouvrage concernés afin d’assurer une bonne
transparence et de faciliter les opérations au quotidien.
Le principe adopté doit permettre au FER de démarrer avec une équipe restreinte de personnel hautement
qualifié. Il est envisagé, pour les deux premières années, de demander l’appui d’un bailleur de fonds afin
d’apporter une assistance technique et de contribuer aux frais de premier établissement.
3-5-5 L’organisation comptable
Le principe général est celui de la séparation des comptes entre trois sections :
la section d’intervention, qui finance les opérations d’entretien routier ;
la section de fonctionnement ;
la section de réserve qui est destinée à accumuler des fonds réservés pour faire face à des situations
d’urgence consécutives à des catastrophes.
Le projet d’organisation comptable qui a été élaborée vise à assurer que cette séparation des comptes sera
respectée.
3-5-6 La tutelle et le contrôle
Le rôle du Ministère de tutelle vis-à-vis du FER est important :
il nomme son représentant au Conseil et celui-ci en assure la présidence ;
il reste responsable de la programmation en ce qui concerne les routes relevant de l’Etat (et conserve
donc le choix des opérations qu’il soumet au financement du FER) ;
il conserve le pouvoir de décision finale vis-à-vis de l’inscription de toute voie (y compris
communale) dans le réseau éligible (pouvoir « structurant ») ;
il peut prescrire des audits du FER.
Ainsi délimité, et bien qu’important, le pouvoir de la tutelle respecte le principe d’indépendance du FER.
3-5-7 Projections financières
Sur la base des chiffres d’importation de carburants de 1999, une projection à 2015 a été établie en tenant
compte des facteurs suivants :
le développement du parc automobile (sous l’effet de l’accroissement de la population et de
l’augmentation du taux de motorisation ;
l’augmentation des kilométrages moyens annuels parcourus (en particulier du fait de l’amélioration du
réseau) ;
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 85
l’évolution des consommations spécifiques, elle même liée d’une part à la modernisation du parc
automobile et d’autre part à l’évolution structurelle de la composition du parc.
Avec une redevance initialement fixée à 2 Gourdes par gallon pour le diesel et la gazoline, on obtient la
projection suivante de recettes annuelles :
La mise en regard de ces projections avec les projections financières de besoins montre qu’il faudra, vers
l’horizon 2006-2007, envisager d’augmenter le taux unitaire de la redevance, augmentation qui devrait
être d’autant plus facilement absorbée par les usagers qu’à cette date des résultats tangibles auront été
obtenus en matière d’état physique du réseau routier.
Par ailleurs, ces projections montrent que les montants disponibles pour les réseaux communaux (urbains
et ruraux) bénéficient à plein de l’augmentation continue des recettes et de l’effet de plafonnement des
kilométrages attendu sur les réseaux national et départemental.
Dans l’hypothèse où la création d’une redevance sur les véhicules serait retenue avec, par exemple, un
taux de 300 Gourdes par an pour les véhicules légers, 500 Gourdes par an pour les véhicules de luxe et les
utilitaires et 1000 Gourdes par an pour les camions de gros tonnage, les recettes annuelles du FER seraient
alors abondées de 60 à 70 millions de Gourdes supplémentaires, qui pourraient être essentiellement
affectés à l’entretien d’un kilométrage additionnel de voies communales et de routes rurales.
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Consommations 1999 (millions de barils):
diesel (hors EDH) 1,075
gazoline SP 91 0,673
gazoline SP 95 0,226
total carburants automobiles 1,973Source : Min Eco & Fin. Janvier 2000
coefficient d'augmentation 1,05 1,045 1,041 1,036 1,033 1,03 1,027 1,024 1,022 1,02 1,019 1,018 1,018 1,017 1,016 1,015
projection de consommation (millions de barils) 2,1 2,2 2,3 2,3 2,4 2,5 2,5 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,0
projection de consommation (millions de gallons) 87 91 95 98 101 104 107 110 112 114 116 119 121 123 125 127
taux de redevance d'entretien routier (Gdes par gallon) 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,00 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50 2,50
Montant des recettes de la RER (MGdes) 181,9 189,2 196,1 202,6 208,6 214,1 274 279,9 285,6 291,2 296,6 301,8 306,8 311,6 316,3
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Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 86
3-7 Le financement du réseau non éligible au FER
3-5-1 Principes généraux
Le FER n’a ni la vocation, ni les moyens de financer la totalité des activités d’entretien sur tout le réseau
routier du pays. Le principe adopté est que tout ce qui n’est pas financé par le FER relève du maître
d’ouvrage, celui-ci pouvant, s’il s’agit d’une Collectivité territoriale, bénéficier de subventions provenant
du budget de l’Etat.
3-5-2 Incidences budgétaires pour l’Etat
Conformément à ce principe, le budget de l’Etat (Trésor Public) aura à supporter :
le coût de l’entretien des sections de routes nationales (et départementales tant que les transferts aux
Départements n’auront pas été effectués) n’appartenant pas au réseau éligible ;
les opérations programmées par l’Etat et qui dépassent les ressources du FER, affectées selon les
priorités définies plus haut.
La mise en regard des besoins d’entretien courant et périodique du réseau à l’horizon 2010 et des
ressources du FER montre que le FER peut, sans difficultés, faire face à la totalité des dépenses
d’entretien des voies nationales et départementales (sous réserve qu’elles soient toutes retenues dans la
définition du réseau éligible), tout en consacrant un montant raisonnable au profit des réseaux communaux
(l’hypothèse d’une redevance véhicules annuelle permettrait alors de doubler ce dernier montant).
L’intégralité des ressources budgétaires de l’Etat (reconduction des niveaux actuels d’allocations
budgétaires du MTPTC pour l’entretien) peut alors être redéployé pour entretenir le réseau non éligible et
apporter un appui financier aux Collectivités territoriales pour la part qui leur incombe sur le réseau
éligible.
3-5-3 Incidences budgétaires pour les collectivités territoriales
Les ressources du FER projetées à l’horizon 2010 permettent de dégager de l’ordre de 55 millions de
Gourdes par an au profit des routes relevant des Collectivités territoriales (et plus si une partie de réseau
national et départemental n’est pas encore déclarée éligible à cette date). Sur la base d’une participation du
FER fixée à 60% du coût de l’entretien des Routes Communales, la part laissée à la charge des
Collectivités territoriales sur le réseau éligible serait d’un peu moins de 40 millions de Gourdes par an.
Ce montant, s’ajoutant au coût d’entretien du réseau communal non éligible, nécessitera un soutien de
l’Etat jusqu’à ce que les progrès de la décentralisation aient doté les Collectivités territoriales de
ressources propres suffisantes pour y faire face. Ce transfert sera effectué progressivement :
Etape 1 : prise en charge directe par l’Etat selon une formule de délégation de maîtrise d’ouvrage
(poursuite du mode de financement actuel, mais sous une formule juridique clarifiée et
mise en concordance avec le régime domanial des voies résultant de la Charte Routière) ;
Etape 2 : prise en charge de la maîtrise d’ouvrage par les Communes, avec un appui technique des
services territoriaux de l’Etat (Directions Départementales) et financement à travers des
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 87
subventions dégressives provenant du budget de l’Etat (MTPTC et, éventuellement, autres
Ministères : Finances, Intérieur, Agriculture …) ;
Etape 3 : pour les Communes disposant de ressources suffisantes : prise en charge complète du
financement de la part qui leur incombe et des responsabilités techniques.
Les participations des différents acteurs à l’horizon du régime permanent pour chaque catégorie de routes
(chiffres basés sur la moyenne des projections pour la période 2008-2012) se ventilent comme indiqué au
tableau suivant :
Les kilométrages des sections à 2x2 voies sont comptés en double
De cette manière, la part consacrée par le FER aux réseaux urbains (RN, RD et routes communales)
s’établit autour de 45% du total de ses interventions, contre 65% pour les sections de rase campagne, alors
que la circulation urbaine contribue aux recettes du FER pour plus de 60%. Cette différence marque ainsi
la volonté de rééquilibrage exprimée au Chapitre 2.
3-5-4 Les participations du secteur privé
La participation du secteur privé aux coûts d’entretien du réseau routier peut être envisagée à long terme
pour compléter les financements publics. Trois cas, en particulier, méritent d’être étudiés quant à leur
faisabilité :
pour des voies de desserte locale en zone rurale : possibilité de prescrire des travaux minimaux à
effectuer à leurs frais par les riverains ;
toujours pour des voies de desserte locale, mais plutôt en zone urbaine : possibilité de percevoir des
taxes spécifiques sur les riverains ;
possibilité d’utiliser la législation de l’urbanisme (ou à défaut d’y introduire les dispositions
nécessaires) une formule pour la réalisation d’opérations (surtout en zone urbaine) où le droit à
construire est subordonné à la prise en charge par le promoteur de la réalisation des infrastructures et
de leur entretien pendant 10 ans, avec remise à la Commune au bout de cette période si le cahier des
charges est respecté.
Catégories de voie Entretien km coût total Etat
annuel urbaines rurales
M Gdes %
RN interurbaines courant 939 31,0 100% 31,0
périodique 63,2 100% 63,2
RN urbaines courant 71 6,0 100% 6,0
périodique 39,9 100% 39,9
RD rase campagne courant 1 067 12,1 100% 12,1
périodique 24,5 100% 24,5
RD urbaines courant 90 6,2 100% 6,2
périodique 23,6 100% 23,6
Rtes Communales urbaines courant 300 20,0 60% 12,0 8,0
périodique 50,0 60% 30,0 20,0
Rtes Communales rurales courant 600 10,0 60% 6,0 4,0
périodique 20,0 60% 12,0 8,0
Totaux 3 067 306,6 266,6 28,0 12,0
Millions de Gourdes
Communesparticipation FER
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 88
Par ailleurs, l’avant-projet de loi sur la Charte Routière prévoit explicitement la possibilité d’exiger une
contribution des riverains exploitant des installations industrielles générant du trafic lourd (par exemple
dans le cas des carrières).
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 89
3-8 L’organisation et l’articulation des fonctions et des acteurs
3-8-1 Les fonctions de planification spatiale
Les étapes du processus de planification spatiale (urbanisme réglementaire) relevant de la compétence du
Ministère s’inscrivent dans le contexte général suivant :
Etape Description Caractère Responsabilité
1 schémas généraux
d’aménagement du territoire stratégique
processus interministériel
avec participation du MTPTC
2 schémas directeurs régionaux stratégique MTPTC (en consultation avec les autres
institutions concernées)
3 plans d’occupation des sol tactique collectivités territoriales avec appui technique
et / ou approbation du MTPTC
4 permis de construire opérationnel collectivités territoriales
L’échelon central du MTPTC est chargé de représenter le Ministère dans l’étape (1), d’animer l’étape 2,
de définir les règles dans l’étape 3 (et d’intervenir en tant que de besoin) et de fixer les règles pour l’étape
4, étant entendu que les attributions relatives à l’étape 3 pourraient, à terme être déconcentrées au niveau
départemental et que, pour l’étape 4, les services territoriaux du MTPTC pourraient intervenir pour
encadrer et conseiller les collectivités territoriales. C’est au stade de l’étape 3 que sont fixés les tracés des
voies.
3-8-2 Les fonctions de planification sectorielle
Celles-ci comprennent :
l’étude et de la tenue à jour des études de schémas directeurs relatives aux infrastructures de
transport ;
le recueil et la compilation des données économiques relatives au secteur des transports (nécessaires à
la réalisation des études de schémas directeurs) ;
les études d’évaluation économique des projets d’infrastructures de transport ;
la transmission des objectifs de planification aux échelons chargés de la programmation ;
la liaison avec les services du FER pour l’élaboration de toute décision relative à la définition du
réseau prioritaire.
3-8-3 Les fonctions d’expertise technique
Elles consistent notamment :
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 90
à élaborer les normes de construction et d’entretien pour les routes, au sens le plus large (y compris les
spécifications techniques, etc.) ;
à intervenir en tant que de besoin dans les processus opérationnels en vérifiant le respect des normes
dans la conception des projets et en autorisant le cas échéant toute dérogation aux normes et
spécifications techniques générales (ainsi qu’aux termes de référence standard des bureaux d’études),
en autorisant toute dérogation aux spécifications contractuelles en cours de réalisation, en détachant
des spécialistes en renfort des services de maîtrise d’ouvrage, en effectuant une vérification des
dossiers techniques soumis par les bureaux d’études (à partir d’un certain seuil de montant de travaux
ou de difficulté technique), en conseillant les services de maîtrise d’ouvrage en cas de contentieux
technique ;
à exploiter les documents des marchés afin de collecter, de compiler et de diffuser auprès des échelons
de programmation et de planification les données de coût et d’établir les modèles de coût prévisionnel
standardisés pour les travaux routiers.
3-8-4 Les fonctions de programmation à l’échelon central
Les opérations d’investissement et d’entretien périodique sur le réseau national interurbain doivent être
coordonnées. Leur programmation doit ainsi relever d’un échelon commun. L’échelon responsable
centralise les demandes provenant des services territoriaux et veille à ce que ceux-ci respectent leurs
obligations en matière d’inventaire des besoins (inventaire qu’il effectue lui-même le cas échéant, en
faisant appel si nécessaire aux services du Laboratoire National, notamment en ce qui concerne les
campagnes de mesures objectives impliquant des moyens lourds telles que mesures d’uni et de déflexion).
Il constitue et tient à jour la base de données relative à l’état des routes. Il établit les programmes annuels
et pluriannuels des opérations traitées au niveau central, en tenant compte des objectifs de planification et
en s’appuyant sur les données de coût compilées par l’échelon chargé de la fonction d’expertise technique.
Il établit, sur la base de critères objectifs, les enveloppes annuelles de « cadrage » des programmations
relevant des échelons déconcentrés.
L’échelon central assure en outre le suivi de l’exécution des programmes d’entretien dont la maîtrise
d’ouvrage est confiée aux échelons déconcentrés, que ceux-ci soient réalisés à l’entreprise ou en régie.
C’est également à ce niveau que sont établis les dossiers de demande de financement à soumettre au FER
(ainsi qu’aux autre bailleurs de fonds).
3-8-5 Les fonctions de maîtrise d’ouvrage à l’échelon central
Les tâches classiques de la maîtrise d’ouvrage des travaux d’entretien courant et périodique (organisation
des appels d’offres, passation des marchés d’études et de travaux, contrôle de l’exécution, gestion des
projets) sont exercées au niveau de l’Administration Centrale pour la totalité du réseau classé Route
Nationale.
La maîtrise d’ouvrage de toutes les opérations financées par le FER dans le cadre des mesures d’urgence à
la suite d’une catastrophe est également assurée par l’échelon central.
3-8-6 Les fonctions de contrôle administratif et financier
Ces fonctions, assurées au sein de l’Administration Centrale portent notamment sur :
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 91
les conditions administratives de dévolution des marchés (vérification de la conformité des procédures
et des documents contractuels aux règles en vigueur, approbation des dérogations éventuelles et des
avenants) ;
le contrôle préalable des engagements (conformité des dépenses envisagées à la destination fixée pour
les crédits, disponibilité des montants) ;
le contrôle des décaissements (conformité aux engagements et aux clauses contractuelles, vérification
de la documentation justificative, suivi de la consommation des crédits engagés).
3-8-7 Les fonctions de programmation et de maîtrise d’ouvrage à l’échelon départemental
Les opérations d’entretien sur les réseau départemental relèvent des Directeurs Départementaux selon les
mêmes principes qu’à l’échelon central, mais transposés à son échelle de compétence.
En particulier, le Directeur Départemental a la responsabilité :
de faire connaître à l’Administration Centrale les besoins de son Département en ce qui concerne
l’entretien routier, tant pour les RN que pour les RD et les voies Communales ;
d’établir, en liaison avec les organes départementaux, la programmation des opérations d’entretien
périodique du réseau départemental, sur la base des enveloppes de cadrage qui lui sont fixées par
l’Administration Centrale et dans le respect des critères de priorité établis ;
d’assurer la maîtrise d’ouvrage des opérations programmées, soit à l’aide des crédits qui lui sont
alloués par le Ministère, soit en faisant appel au financement du FER.
Il est en outre ordonnateur des fonds de subvention qui lui sont alloués par l’Administration Centrale au
profit des Collectivités territoriales, et d’en contrôler l’utilisation par ces collectivités.
3-8-8 Conséquences sur l’organisation interne du Ministère
La mise en œuvre des principes de coordination et d’articulation qui vient d’être exposée suppose une
modification de l’organisation du Ministère. Un avant-projet de loi organique devant remplacer le décret
organique de 1983 est actuellement en préparation selon les orientations décrites ci-après.
L’idée directrice est de structurer désormais l’Administration Centrale par fonctions et non par objets ou
par domaines.
L’échelon central serait alors composé des entités suivantes, placées sous l’autorité du Directeur Général :
la Direction de la Planification (DPL) a pour mission de préparer l’établissement des priorités
afin d’optimiser l’utilisation des ressources dans la réalisation des programmes du Ministère ; elle
est constituée de 3 services : Planification, Programmation et Gestion du Réseau.
la Direction de l’Ingénierie (DIG) a pour mission de veiller à la qualité des ouvrages réalisés et
de constituer le pôle d’excellence technique du Ministère ; elle comprend 4 Services :
Normalisation, Veille Technologique et Documentation, Contrôle Technique et Contrôle des
Coûts et des Marchés.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 92
la Direction de l’Entretien (DEN) a pour mission d’assurer l’entretien des infrastructures gérées
au niveau central (routes nationales) ; elle comprend deux services, l’un assurant la maîtrise
d’ouvrage des travaux réalisés à l’entreprise, l’autre effectuant en régie les opérations d’urgence
de rétablissement de la circulation en cas de dégâts dus aux intempéries.
la Direction des Travaux Neufs (DTN) a pour mission de mettre en œuvre les projets de
construction et de réhabilitation dont la réalisation est conduite au niveau central, dits « projets
centralisés ». Elle est structurées en « unités de projet », qui assurent de bout en bout (depuis
l’émission des termes de référence des études techniques jusqu’à la réception définitive) la
maîtrise d’ouvrage des projets.
la Direction des Services Collectifs (DSC) a pour mission d’exercer les responsabilités de la
puissance publique relevant du Ministère vis à vis des activités de transport, d’adduction d’eau
potable, d’assainissement, d’urbanisme, du bâtiment et des aménagements.
la Direction Administrative (DADM) a pour mission d’assurer le support administratif et
logistique des services dépendant de la Direction Générale et de rationaliser la gestion de
l’ensemble.
Outre ces Directions centrales, il est proposé de rattacher quatre unités spécialisées à la Direction
Générale :
l’Unité des Affaires Juridiques et Domaniales (UAJD) a pour mission d’assurer la sécurité
juridique des transactions relevant du Ministère. Elle effectue la revue des projets de textes de
législation et de réglementation préparés par la Direction Générale, prépare les directives visant à
prévenir les contentieux, gère les contentieux auxquels le Ministère est partie devant les instances
judiciaires ou arbitrales. Elle assure la liaison avec la DGI en matière de procédures
d’expropriation. L’Unité intervient également en tant qu’appui ou conseil au profit des directions
et services sur demande de ceux-ci.
l’Unité de Contrôle Financier (UCF) a pour mission d’assurer la régularité et la transparence des
opérations financières des directions, unités et services dépendant de la Direction Générale.
L’UCF effectue le contrôle a priori de tous les engagements et paiements et assure le suivi des
opérations financières. Elle élabore les états de synthèse de gestion financière. L’Unité de
Contrôle Financier est composée d’une cellule centrale, implantée à la Direction Générale et de
cellules déléguées placées auprès de chacune des Directions Centrales et Départementales. Les
cellules déléguées assurent les fonctions financières opérationnelles pour le compte des Directions
auprès desquelles elles sont placées, mais restent sous la dépendance hiérarchique du chef de
l’Unité de Contrôle Financier.
l’Unité Organisation et Méthodes (UOM) a pour mission de promouvoir des méthodes de travail
efficaces, afin de garantir une utilisation optimale des ressources internes du Ministère et
d’assurer la cohérence des interventions des différentes entités dans les processus mis en œuvre.
L’UOM élabore les procédures internes, en assure la diffusion auprès des services, forme les
agents à leur mise en œuvre et en contrôle le respect. Elle analyse de l’activité des Directions et
Services et élabore en tant que de besoin les propositions d’organisation ou de modifications des
méthodes de travail.
l’Unité de Formation (UF) a pour mission de mettre en œuvre les programmes de formation
continue des agents du Ministère. Elle gère les moyens logistiques de formation, établit les plans
de formation des agents en liaison avec le service du Personnel et les Directions techniques et
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 93
prépare les conventions et contrats à passer avec les intervenants et les organismes extérieurs en
vue de la réalisation d'actions de formation.
Les Directions Départementales seraient renforcées et l’organisation territoriale serait harmonisée. C’est
ainsi que les attributions actuelles de la Direction Métropolitaine seraient transférées pour partie à la
Direction Départementale de l’Ouest et pour partie aux autres Directions Centrales (maîtrise d’ouvrage
des projets « centralisés »). La mise en œuvre du prêt n° 991 de la Banque Interaméricaine de
Développement sera mise à profit pour effectuer ce renforcement en s’appuyant sur les « bureaux
décentralisés de projet » (BDP) qui seront établis au titre de ce projet.
Le processus global de mise en œuvre de la stratégie de développement durable du réseau routier peut
alors être schématisé comme suit :
à la base, un Plan Routier National (constitué par le volet routier du Plan national de Transport
élaboré en 1996-98) est élaboré à intervalles de 10 à 20 ans et fait l’objet de réactualisations
chaque 5 ans, sous l’égide du Service de Planification qui fait appel à des bureaux d’études du
secteur privé et en assure l’encadrement et le suivi ;
Direction de la Direction Directions Secteur
Planification des Travaux Départementales Privé
Pla
nif
icati
on
Gest
ion
du
rése
au
Pro
gra
mm
ati
on
Contr
ôle
techniq
ue
Contr
ôle
des
coûts
et
des
marc
hés
Neufs
Bure
aux
d'é
tudes
Entr
epri
ses
de
const
ructi
on
Cabin
ets
de
superv
isio
n
contrat d'études
rapport d'études
revue
approbation
Direction de
l'Ingénierie
consultation (Comité de Direction)
le Service de Gestion du Réseau, assisté par les Directions Départementales, collecte les
informations sur l’état du réseau ainsi que celles sur le trafic de manière à entretenir une banque
de données routières qui fera apparaître les besoins non satisfaits (écart entre les niveaux de
service effectifs et les niveaux de service requis de par la nature et le volume des trafics) ;
le Service Programmation fait effectuer les études préliminaires destinées à déterminer les grandes
lignes des solutions techniques à apporter pour répondre aux besoins ainsi identifiés (APS,
estimations sommaires de coûts, évaluations économiques et environnementales) ; il constitue
ainsi une « liste d’attente » de projets, d’où il est possible, en fonction des ressources prévisibles,
une programmation (par exemple sous la forme d’un triennal glissant) ; une déclinaison
particulière de cette procédure doit être mise en place pour les projets « décentralisés » selon les
indications données plus haut ;
le projet de programmation est examiné par le Comité de Direction où les différents Directeurs
peuvent exprimer leurs observations et est validé sous l’autorité du Directeur Général ; les
opérations retenues font l’objet d’une « fiche d’opération » consignant les principales données
(solution technique, enveloppe budgétaire, délai de réalisation) ; cette fiche d’opération fait en
quelque sorte figure de « bon de commande » passé aux entités assurant la maîtrise d’ouvrage
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 94
(DTN, DEN ou Directions Départementales selon le cas) ainsi que d’engagement de performance
accepté par ces entités ; cette « contractualisation » de la réalisation des projets est la garante de
l’exercice de leurs responsabilités par les entités de maîtrise d’ouvrage et d’une bonne
transparence de l’ensemble du processus de réalisation ;
Direction de la Direction Directions Secteur
Planification des Travaux Départementales Privé
Pla
nif
icati
on
Gest
ion
du
rése
au
Pro
gra
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ati
on
Contr
ôle
techniq
ue
Contr
ôle
des
coûts
et
des
marc
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Bure
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tudes
Entr
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ses
de
const
ructi
on
Cabin
ets
de
superv
isio
n
collecte infos
banque de données
synthèse des besoins
contrat d'études préliminaires
études APS + évaluation coûts, éco, envir.
programme triennal glissant
fiche d'opération
Direction de
l'Ingénierie
consultation (Comité de Direction)
à partir de ce moment là (« inscription de l’opération »), les entités de maîtrise d’ouvrage en
assurent l’entière responsabilité : elles émettent les termes de référence des bureaux d’études
chargés de l’élaboration du dossier technique, sélectionnent les bureaux d’études, suivent et
encadrent leur travail et en prononcent l’approbation puis lancent les appels d’offres de travaux,
passent les marchés correspondants (travaux et supervision), en surveillent la bonne exécution et
en prononcent la réception ;
la Direction de l’Ingénierie intervient de façon importante à toutes les étapes clefs de ce
processus ; elle entretient une banque de données de coûts qui sera utilisée aussi bien lors de la
programmation (pour vérifier la pertinence des estimations budgétaires) que lors des appels
d’offres (pour vérifier que les prix obtenus sont corrects) ; les projets de termes de référence des
bureaux d’études et les documents d’appel d’offres sont soumis à son approbation préalable, de
même que toute modification des clauses techniques ou financières des marchés (avenants) ; elle
intervient également pour autoriser l’approbation des rapports d’études et la réception définitive
des travaux.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 95
Direction de la Direction Directions Secteur
Planification des Travaux Départementales Privé
Pla
nif
icati
on
Gest
ion
du
ré
seau
Pro
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mm
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Co
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ôle
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ôle
des
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des
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Cab
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de
sup
erv
isio
n
fiche d'opération
termes de ref.
approbation
contrat d'études techniques
études
dossier d'appel d'offres
appel d'offres
évaluation des offres
marché de travaux
termes de réf. supervision
approbation
contrat supervision
exécution des travaux
rapports de contrôle
décomptes
vérification
réception
approbation du décompte définitif
achèvement du processus
approbation
consultation si $ > xxx (commission des marchés)
Direction de
l'Ingénierie
Ainsi, les Directions chargées des tâches de maîtrise d’ouvrage (DEN, DTN et Directions
Départementales) sont en mesure d’assumer toutes leurs responsabilités vis à vis de la bonne exécution
des « commandes » qui leur sont passées à l’issue du processus de programmation, tout en étant encadrées
et contrôlées par la Direction de l’Ingénierie (qui exerce un contrôle externe sur les entités de maîtrise
d’ouvrage, condition indispensable pour que le contrôle soit effectif).
3-8-9 Financement
Le financement des opérations de construction et de réhabilitation devra continuer pour encore
longtemps à faire appel aux bailleurs de fonds de l’aide internationale, comme il a été mentionné plus
haut.
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 96
Le financement de l’entretien provient essentiellement de trois sources :
le budget de l’Etat ;
la participation du FER ;
les ressources propres des collectivités territoriales.
De ces trois sources de financement, la plus importante est le FER. Le budget de l’Etat intervient à deux
niveaux :
pour financer des opérations sur le réseau national et départemental qui ne peuvent pas être financées
par le FER, soit parce qu’elles concernent des sections non éligibles, soit parce que la programmation
retenue par le Ministère dépasse les ressources du FER ;
pour contribuer, sous forme de prise en charge directe ou de subventions (cf. § 3-6-3), à des dépenses
incombant aux Collectivités territoriales, lesquelles comprennent d’une part les opérations non
éligibles au FER et, d’autre part, la proportion des opérations éligibles laissées à leur charge.
La reconduction des allocations budgétaires actuelles (soit 68 millions de Gourdes par an) permet au
Ministère, après avoir réservé 40 millions aux Collectivités territoriales au titre de leur quote-part des
travaux éligibles au FER, de consacrer 18 millions aux Routes Départementales et 10 millions aux Routes
Communales non éligibles.
Le diagramme suivant résume et illustre l’ensemble des flux financiers relatifs à l’entretien routier :
Diagramme des flux financiers relatifs à l’entretien routier
Chiffres en Millions de Gourdes par an en régime permanent (moyenne 2008-2012)
Il est à noter que les estimations de coût figurant dans le diagramme précédent ne comprennent pas les
« coûts institutionnels ». Ceux-ci, dans la mesure où les réformes de structures du MTPTC évoquées plus
Non éligibles
Eligibles
Etat FER Communes
Routes
Nationales
Routes
départementales
Routes
communales
40
60
140
66
18
50
10
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 97
haut doivent s’effectuer « à moyens globaux de fonctionnement non croissants », seront minimes au
niveau du Ministère, mais pourront être d’un montant significatif au niveau des Collectivités territoriales.
C’est pourquoi il est raisonnable de prévoir que nombre d’entre elles ne pourront pas supporter le coût de
la mise en place de services techniques propres et devront, longtemps encore, s’appuyer sur les moyens
des échelons déconcentrés du Ministère.
Il faudra également tenir compte, au niveau des coûts institutionnels, des dépenses indirectement
occasionnées au sein des services publics par le renforcement des exigences de sécurité de la circulation
qu’impliquera l’augmentation de la vitesse des véhicules permise par l’amélioration de l’état des routes ;
cela touche l’éducation des conducteurs, le renforcement du dispositif policier pour faire respecter les
règles de circulation, etc.
3-8-10 Exécution
L’exécution physique des travaux relève normalement du secteur privé.
Pour les opérations de construction et de réhabilitation, on reste dans un schéma classique déjà en vigueur.
Pour l’entretien, deux types de contrats peuvent être passés :
des contrats simples, essentiellement pour les opérations d’entretien périodique faisant l’objet d’une
programmation ;
des contrats cadres (pluriannuels) pour l’entretien courant.
Dans tous les cas, ces contrats doivent contenir des clauses techniques précises (spécifications) afin
d’assurer la qualité des travaux, des clauses subordonnant le paiement des prestations à la vérification
préalable de leur réalité, de leur quantité et de leur bonne exécution (conformité aux spécifications).
Pour ce qui est de l’entretien courant, la formule classique du « cantonnage » peut être adoptée sur certains
itinéraires. Elle implique la mise en place d’un cantonnier résidant sur place, à raison d’un par section de 3
à 5 kilomètres, doté de moyens appropriés en outillage et en matériaux, et chargé :
d’effectuer lui-même les interventions de routine (curage, élagage, point à temps) ;
de surveiller les ouvrages et de signaler les dommages nécessitant l’intervention de moyens plus
importants.
La formule du cantonnage n’est nullement incompatible avec le recours au secteur privé. Plutôt que de
gérer un grand nombre de contrats individuels, l’Administration trouvera avantage à attribuer des contrats
cadres d’entretien courant à des entreprises qui auront la charge de recruter, d’installer et de gérer les
cantonniers et de superviser leur travail. Ces entreprises seront rémunérées par un forfait kilométrique
annuel, lié au maintien d’un état nominal de la route évalué à l’aide d’indicateurs objectifs de résultat. Le
forfait devra être ajustable en fonction des volumes de trafic enregistrés. Les entreprises auront alors la
responsabilité de s’assurer de l’efficience de leur dispositif (et notamment de l’adéquation entre les
moyens dépensés et les résultats atteints), tandis que la tâche de contrôle de l’Administration se
concentrera sur la vérification de la performance.
3-8-11 Hiérarchie des priorités dans l’entretien
La hiérarchie des priorités intervenant dans le processus de programmation sert à effectuer les arbitrages
nécessités par la limitation des ressources disponibles, dans l’entretien comme pour les travaux neufs. Elle
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 98
s’impose aux différents acteurs de l’entretien routier et elle est commune aux services du Ministère et à
ceux du FER, étant entendu que la programmation du Ministère porte sur la totalité du réseau et que celle
du FER (qui est une programmation financière et non une programmation physique) ne porte que sur le
réseau éligible.
Elle répond aux principes suivants :
privilégier l’entretien courant (tâches à réaliser au jour le jour) par rapport à l’entretien périodique (qui
est programmé en fonction des besoins constatés et des ressources disponibles et pour lequel on
dispose d’une certaine latitude pour avancer ou différer les interventions en cas de nécessité) ;
respecter la hiérarchie fonctionnelle des catégories de voies ;
à l’intérieur de chaque niveau hiérarchique de voies, les sections sont classées par ordre décroissant de
valeur d’un indicateur synthétique calculé comme le produit du volume de trafic par le différentiel de
CEV3 kilométrique pondéré entre l’état « avant » et l’état « après » (cf. tableau du § 2-1-1) :
IS = Trafic * CEV.
La hiérarchie des priorités découlant de ces principes est la suivante :
Chiffres basés sur une moyenne 2008-2012
3 les CEV standard établis dans le cadre du Plan National de Transport seront remis à jour périodiquement à
l’aide des modèles classiques (ex : HDM) et en tenant compte des évolutions de prix constatées sur les
composantes de coût (indices IHSI).
Entretien courant Entretien périodique
par catégorie cumul
1 toutes RN 37,0 37,0
2 RD priorité 1 et urbaines 11,6 48,6
3 toutes RN 103,2 151,8
4 RD priorité 1 et urbaines 30,3 182,1
5 RD priorité 2 4,1 186,2
6 RD priorité 2 7,0 193,2
7 communales urbaines 25,0 218,2
8 communales urbaines 45,0 263,2
9 RD priorité 3 2,5 265,7
10 RD priorité 3 10,9 276,6
11 communales rurales 10,0 286,6
12 communales rurales 20,0 306,6
con
jon
ctu
re b
ud
géta
ire b
ass
e
Montants prévisionnels
M Gdes
con
jon
ctu
re b
ud
géta
ire f
avorab
le
con
jon
ctu
re b
ud
géta
ire n
orm
ale
Pour un développement durable des infrastructures routières
Document de formulation de stratégie – Juillet 2001 - page 99
Son application fera l’objet d’une circulaire du Ministère adressée aux agents chargés des tâches de
programmation en Administration Centrale comme dans les services territoriaux.