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Mobilit 21

Pour un schma national de mobilit durable

Rapport au ministre charg des transports, de la mer et de la pche

27 juin 2013

Mobilit 21

Pour un schma national de mobilit durable

Rapport au ministre charg des transports, de la mer et de la pche

Juin 2013

Commission Mobilit - Pour un schma national de mobilit durable - 27 juin 2013

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Table des matires

1. Le mot du prsident ..................................................................................................................... 4

2. Introduction ................................................................................................................................. 6

3. SNIT : de linventaire la mise en uvre ................................................................................... 8

4. Constats et observations autour des conditions dune mobilit durable .................................. 10

4.1. Un rappel lvidence : le rseau dinfrastructures de transport de la France est bien dvelopp ................. 104.2. Une demande de mobilit qui restera soutenue ............................................................................................ 104.3. Adapter loffre de transport aux exigences de lamnagement du territoire .......................................................... 124.4. Une France au cur des rseaux de transports europens .............................................................................. 134.5. La transition cologique et nergtique, lment incontournable de la mobilit durable ............................. 134.6. Une route sa juste place ............................................................................................................................... 144.7. Un besoin urgent dentretien et de modernisation de lexistant ...................................................................... 154.8. Un modle de dveloppement ferroviaire rinventer ................................................................................... 164.9. La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du systme de transport .......... 184.10. Une capacit de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites ......................................... 194.11. Des modalits de gouvernance du systme de transport rformer ............................................................ 20

5. Recommandations pour une mobilit durable .......................................................................... 21

5.1. Garantir la qualit dusage des infrastructures de transport ........................................................................... 215.1.1. Mobiliser les moyens ncessaires la prservation de ltat du rseau routier national ....................................... 215.1.2. Garantir le niveau dinvestissement ncessaire la prservation du patrimoine fluvial ....................................... 225.1.3. Poursuivre la rgnration du rseau ferroviaire national ....................................................................................... 225.1.4. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Rgions .................................... 235.1.5. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinraires routiers ....... 235.1.6. Poursuivre lengagement national pour le fret ferroviaire ...................................................................................... 235.1.7. Mieux rpartir lutilisation des infrastructures ......................................................................................................... 24

5.2. Rehausser la qualit de service du systme de transport ............................................................................... 245.2.1. Placer au cur des priorits dinvestissement les plates-formes portuaires de niveau europen et les grands points noirs du rseau ferroviaire. ..................................................................................................... 255.2.2. Prendre en compte les volutions organisationnelles et technologiques ............................................................... 255.2.3. Poursuivre le soutien de ltat lessor dune mobilit urbaine innovante et propre ............................................ 255.2.4. Soutenir la mise en place du schma national des vloroutes et voies vertes ....................................................... 265.2.5. Renforcer le soutien au dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit et au rseau capillaire fret .. 265.2.6. Acclrer le renouvellement des matriels des trains dquilibre du territoire sur les grands itinraires structurants .... 265.2.7. Renforcer la connaissance de loffre en transport collectif sur le primtre national ............................................. 275.2.8. Conforter et promouvoir la logistique franaise ....................................................................................................... 27

5.3. Amliorer la performance densemble du systme ferroviaire ....................................................................... 275.3.1. Mieux cerner les enjeux de la saturation .................................................................................................................. 285.3.2. Adapter les mthodes et les principes dexploitation en ligne et en gare .............................................................. 295.3.3. Rduire et matriser les cots ferroviaires de construction, de modernisation et de maintenance ...................... 295.3.4. Mieux organiser loffre ferroviaire entre TET et TER .................................................................................................. 295.3.5. Vrifier la pertinence des services ferroviaires disponibles sur les lignes les moins frquentes ......................... 30

5.4. Rnover les mcanismes de financement et de gouvernance du systme de transport ................................ 305.4.1. Mener une analyse approfondie des questions de financement des infrastructures et des services de transport .......... 305.4.2. Rnover les mcanismes dassociation des collectivits territoriales leffort de ltat ........................................ 325.4.3. Conforter lassociation du Parlement la dfinition des objectifs de la politique transport .................................. 32

6. Proposition pour une hirarchisation des grands projets ......................................................................................................................... 34

6.1. Les projets pris en compte dans le classement ............................................................................................... 346.2. Mthode pour le classement des projets ......................................................................................................... 376.3. Deux scnarios de financement pour les premires priorits .......................................................................... 40


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6.4. Les rsultats du classement ............................................................................................................................. 426.4.1. Les premires priorits du scnario n1 ................................................................................................................... 426.4.2. Les premires priorits du scnario n2 ................................................................................................................... 426.4.3. Le classement complet des projets selon les scnarios ........................................................................................... 44

A. Scnario n1 (8-10 Md) ...................................................................................................................................... 44B. Scnario n2 (28-30 Md) .................................................................................................................................... 47

6.4.4. Les justifications projet par projet ............................................................................................................................. 507. Conclusion .................................................................................................................................. 69

Contributions personnelles ............................................................................................................ 70

La lettre de mission ....................................................................................................................... 74

Liste des auditions menes par la commission .............................................................................. 77

Glossaire ........................................................................................................................................ 81

Programme du sminaire de recherche du 24 avril 2013 .............................................................. 86


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1. Le mot du prsident

Penser la mobilit au dbut du XXIme sicle oblige se poser des questions nouvelles. En effet, la mobilit se transforme et volue. A lheure de lintgration europenne et de la mondialisation de lco-nomie et des changes, la mobilit change dchelles, de nature et dintensit. Les technologies de linformation et de lInternet modi-fient les comportements, les rythmes de vie et de travail. Lchange, le transfert de linformation et de donnes deviennent instantans. La domination du fait urbain et le dveloppement spatial des agglomra-tions gnrent de nouveaux besoins de dplacement.

Pouvoir se dplacer vite, partout et moindre cot, pouvoir consommer bas prix des produits du monde entier est devenu naturel. Pourtant, plus que jamais, les questions environnementales et les enjeux du changement climatique amnent reconsid-rer ces questions de mobilit pour prendre en compte les ncessaires transitions cologiques et nergtiques.

Trop longtemps, le transport a t pens de manire modale. La France a arrt et mis en oeuvre de grands plans dquipement. Loi Freycinet pour le dveloppement des canaux, sch-ma autoroutier, schma des lignes grande vitesse. Ce nest que depuis 2008 que lensemble des transports terrestres relve dune mme direction ministrielle. Cest seulement depuis le comit interministriel lamnagement et au dveloppement du territoire du 3 dcembre 2003 quune planification associant lensemble des modes de transport a commenc tre labore. Encore, ne sagissait-il que dune liste de grands projets dont la ralisation tait attendue par le territoire et les populations. Le SNIT constitue dans ce contexte une avance. Il essaye de proposer une approche multimodale du systme de transport et prend acte dune dimension jusque l trop ignore : lenjeu environnemental.

Mais la mise en oeuvre du SNIT se heurte un obstacle majeur : labsence de hirarchisation des priorits alors mme que les montants en jeu plus de 245 M lhorizon 2030-2040 nont raisonnablement que peu de chance de pouvoir tre mobiliss sur la priode considre.

Le travail demand par le Gouvernement est ambitieux dans ce contexte. Il sagit de prciser les conditions de mise en oeuvre du SNIT pour le rendre compatible avec la situation et les perspectives des finances publiques. Il sagit en particulier de sortir de la liste non hirarchise de projets pour une planification et programmation efficaces et responsables.

Ici, la logique dusage, de satisfaction des besoins doit se substituer la logique de loffre qui a jusqualors prvalu. Il faut sinterroger sur la faon la plus pertinente de satisfaire les besoins de la population et de lconomie sur lensemble du territoire. Lapproche de la loi dorienta-tion et damnagement du territoire de 1995, qui consistait proposer tous les territoires un accs lautoroute et la grande vitesse ferroviaire na pas rsist longtemps un examen srieux. Ce ntait ni possible sur le plan budgtaire ni raisonnable sur le plan environnemen-tal. A une culture du projet, il convient aujourdhui de substituer une approche systme qui sous-entend que lon conjugue mieux les modes entre eux pour en accrotre lefficacit. Il faut galement se poser la question de ladquation des besoins et des ressources. Toute personne o quelle vive, que ce soit en milieu urbain ou en milieu rural, la ville ou la montagne, en banlieue ou la campagne, doit disposer dune solution de mobilit raisonnable et efficace. Pour cela, il faut sereinement interroger la pertinence de chacun des modes de transports et les organiser en une offre soutenable tout la fois sur les plans budgtaire, social et environ-nemental.


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La grande vitesse ferroviaire prend tout son sens sur des distances de 400 km 1000 km, pour les relations entre grandes mtropoles. Elle est ici une alternative efficace et justifie au transport arien. Pour les villes et agglomrations de moindre taille, dautres services doivent pouvoir senvisager autour des 200 220 km/h, avec des matriels nouveaux, confortables, rapides, partir des infrastructures existantes. Lautocar moderne et prioritaire sur le rseau routier et autoroutier, longtemps ignor, peut aussi constituer une rponse performante aux besoins de mobilit collective de proximit lorsquil sagit de desservir des territoires ruraux ou pri-urbains diffus. La voie deau apporte des solutions non seulement pour les pondreux mais aussi pour les marchandises conteneurises. Pntrant jusquau cur de nombreuses villes, elle peut devenir un acteur privilgi de la logistique urbaine. La route, hier encense et aujourdhui politiquement incorrecte, doit tre apprhende avec raison. Elle reste et res-tera encore longtemps le mode dominant. Elle permet la desserte fine du territoire et assure le transport de courte et moyenne distance. La modernisation des vhicules et loptimisation des dplacements permettront de limiter les effets ngatifs de ce mode sur lenvironnement. Enfin, lusage des modes actifs comme le vlo et la marche pied est encourager.

Rpondre aux besoins de mobilit exige enfin de la collectivit des investissements lourds et constants. Construire une infrastructure, la moderniser et mettre en place loffre de service ncessaire cotent trs cher. Coteux sont aussi les travaux ncessaires de maintenance du patrimoine pourtant indispensables la conservation de la performance et la scurit. Le transport a un cot et quels que soient les modes de financement retenus pour sa prise en charge (budgtaire, concession, contrat de partenariat...), cest le contribuable, lusager et le consommateur qui lassument en dfinitive.

La Nation ne pourra pas relever le dfi de la mobilit durable sans arrter des orientations et des priorits claires en matire dinvestissement et de financement. clairer de la manire la plus objective possible les dcisions qui pourraient tre prises en la matire a t le souci de la commission.

Phillipe Duron


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2. Introduction

La commission Mobilit 21, institue par le ministre en charge des transports, de la mer et de la pche la demande du Gouvernement a t charge, dans le cadre de llaboration du schma national des infrastructures de transport (SNIT), de formuler des recommandations en vue de crer les conditions dune mobilit durable et de hirarchiser les projets dinfrastructures du SNIT.

La commission a inscrit sa dmarche dans les principes de mobilit durable qui figurent dans les lois issues du Grenelle de lenvironnement, en cohrence avec les objectifs de la transition cologique et nergtique exprims par le Prsident de la Rpublique et le Premier Ministre lors de la confrence environnementale dautomne 2012.

Dans le cadre de son travail, dont le caractre complexe au regard des enjeux et des attentes doit tre soulign, la commission a cherch dvelopper une approche la plus objective possible, sans considration partisane, en se fondant uniquement sur la recherche de lintrt gnral.

Dans sa dmarche, la commission sest fix entres autres exigences de sortir de lincantation et du non-dit sur lesquels aucune politique srieuse ne peut se construire mais aussi de proposer une approche robuste et crdible prenant en compte la situa-tion des finances publiques afin que lensemble des acteurs concerns puisse btir leurs stratgies sur des perspectives claires.

Elle a eu le souci dcouter chacun dans un contexte o tous les besoins qui sexpriment ne pourront tre satisfaits dans les mmes dlais. Des priorits et un ordonnancement sont tablir et ils doivent tenir compte des exigences de la transition nergtique et cologique, des impratifs en matire de transport du quotidien, damnagement du territoire, dintgra-tion europenne ou encore de comptitivit conomique.

Tous les projets, toutes les actions ne rpondent pas aujourdhui, avec la mme force, avec la mme urgence, la ralit des besoins de la Nation, de ses citoyens et de ses territoires. Dans ce contexte, lamlioration de la situation de chacun doit passer par leffort de tous, leffort de diffrer un projet qui apparat moins prioritaire que dautres, leffort de ne raliser dans un premier temps quune partie dun projet ou de le raliser diffremment.

La commission na pas lambition davoir puis par son travail le sujet de la mobilit durable. Elle dresse toutefois plusieurs constats et met des recommandations qui lui paraissent devoir structurer lavenir les rflexions et les actions de ltat et plus gnralement de la puissance publique dans la mise en uvre dune mobilit durable.

Elle a conscience que les informations quelle a pu rassembler pour se forger une opinion, tant sur lvaluation des besoins de mobilit et des problmes qui se posent que sur celle des ressources financires ou de la pertinence des projets per-mettant dy rpondent, comportent de nombreuses incertitudes. Elle recommande ds lors que le travail quelle a men soit effectu nouveau dans un dlai de 5 ans. Plus gnralement, elle estime quune dmarche de rexamen des orien-tations et des priorits de lEtat en matire dinfrastructures et de services de transport gagnerait tre instaure sur la base dune priodicit de 5 ans.


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La commission Mobilit 21

La commission Mobilit 21 est compose de parlementaires de sensibilits diffrentes. Il sagit de :

Andr Chassaigne, dput PCF Front de Gauche du Puy de Dme et prsident du groupe GDR lAssemble Nationale, membre de la commission des affaires conomiques ;

Michel Delebarre, snateur PS du Nord, membre de la commission des lois, maire de Dunkerque, ancien ministre de lquipement, des transports et de lamnagement du territoire ;

Philippe Duron, dput PS du Calvados, membre de la commission du dveloppement durable et de lamnage-ment du territoire, maire de Caen, prsident de lAFITF, prsident de la commission ;

Louis Ngre, snateur UMP des Alpes Maritimes, membre de la commission du dveloppement durable, maire de Cagnes-sur-Mer ;

Bertrand Pancher, dput UDI de la Meuse, membre de la commission du dveloppement durable et de lam-nagement du territoire ;

Eva Sas, dpute EELV de lEssonne, vice-prsidente de la commission des finances.

La commission associe aussi quatre personnes qualifies reconnues pour leur matrise et leur connaissance des domaines des transports, de lconomie et de lvaluation des projets. Il sagit de :

Jean-Michel Charpin, inspecteur gnral des finances, ancien commissaire au plan, ancien directeur gnral de lInsee ;

Yves Crozet, professeur dconomie lInstitut dtudes politiques de Lyon, membre du laboratoire dconomie des transports (LET) ;

Marie-Line Meaux, inspectrice gnrale de ladministration du dveloppement durable, prsidente de la 4me section Risques, scurit, sret du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable ;

Patrice Paris, ingnieur gnral des ponts des eaux et des forts, prsident de la 5me section Sciences et techniques du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable, ancien directeur des routes.

Pour organiser ses travaux, la commission sest appuye sur une quipe anime par M. Dominique Ritz, ingnieur en chef des ponts des eaux et des forts, sous-directeur la direction des infrastructures de transport du ministre charg des transports, rapporteur gnral. Cette quipe a associ Clara Kalaydjian de la direction gnrale du Trsor, Deniz Boy, charg de mission transports la dlgation interministrielle lamnagement du territoire et lattractivit rgionale (DATAR) et Charlotte Leroy, assistante parlementaire de Philippe Duron.


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3. SNIT : de linventaire la mise en uvre

Le schma national des infrastructures de transport

La loi du 3 aot 2009 de programmation relative la mise en uvre du Grenelle de lenvironnement a prvu dans ses articles 16 et 17 que soit ralis un schma national des infrastructures de transport (SNIT).

Ce schma doit porter la fois sur les thmes du dveloppement, de la modernisation et de lentretien des rseaux dinfrastructures de ltat ainsi que sur la question de la rduction des impacts de ces rseaux sur lenvironnement. Il concerne aussi la faon dont ltat soutient les collectivits dans le dveloppement de leurs propres rseaux et constitue une rvision des conclusions du comit interministriel de lamnagement et du dveloppement du territoire (CIADT) de dcembre 2003.

Un projet de SNIT a t publi en novembre 2011, il propose une stratgie en 4 grands axes :

loptimisation prioritaire du systme de transport existant pour limiter la cration de nouvelles infrastructures ;

lamlioration des performances du systme de transport dans la desserte des territoires ;

lamlioration des performances nergtiques du systme de transport ;

la rduction de lempreinte environnementale des infrastructures et quipements de transport.

Cette stratgie se dcline en 63 mesures ainsi que dans un ensemble de projets de porte nationale dont la ralisation parat souhaitable un horizon de 20 30 ans. On trouve notamment :

28 projets de dveloppement ferroviaires ;

11 projets de dveloppement portuaires ;

3 projets de voies deau grand gabarit ;

28 projets routiers (10 projets dclars dutilit publique et 18 projets nouveaux ).

La mise en uvre complte du projet de schma reprsente une dpense estime de 245 Md sur 25 ans dont 105 Md pour loptimisation des rseaux et 140 Md pour leur dveloppement. A cela sajoute un effort de lEtat de 8,5 Md pour le soutien aux transports collectifs de province et dle-de-France, hors projets du Nouveau Grand Paris.

Le projet de schma a fait lobjet dun avis du Conseil conomique, social et environnemental en fvrier 2012.

Les travaux de la commission font suite llaboration par le Gouvernement prcdent dun projet de schma national des infrastructures de transport (SNIT). Le cot des actions proposes dans ce cadre sur les 20 30 prochaines annes soulve dimportantes difficults de mise en uvre, car il excde largement le budget que la Nation peut consacrer ses infras-tructures de transport. Ce constat est aggrav par la situation conomique et financire actuelle de la France.

La mise en uvre du projet de SNIT doit permettre dinscrire les infrastructures de transport de ltat dans une dynamique de dveloppement durable. Les travaux de la commission ne conduisent pas remettre en question cette stratgie, ils permettent dclairer et de prciser les conditions de sa mise en uvre.

La commission sest efforce de dvelopper une approche portant sur le systme de transport dans son ensemble, seule faon dapprhender les politiques de mobilit dans leur globalit. Elle a travaill en sappuyant sur plus de cinquante auditions, mais aussi sur les informations fournies par les services et tablissements publics concerns de ltat. Dans ce cadre, elle a voulu tre lcoute des collectivits, partenaires incontournables de la politique dinvestissement de ltat en matire de transport. La commission est alle ainsi la rencontre de lensemble des rgions via le bureau de lAsso-ciation des Rgions de France (ARF). Elle a eu la mme dmarche avec les dpartements de France via le bureau excutif de lAssemble des Dpartements de France (ADF) ou encore avec les grandes villes, les communauts urbaines et les


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agglomrations en rencontrant les prsidents des associations les fdrant1. Elle a galement sollicit les autorits organi-satrices de transport en rencontrant le Groupement des Autorits Responsables de Transport (GART).

Au-del de ces changes, la commission a aussi souhait apprhender concrtement les questions auxquelles elle tait confronte. Elle sest ainsi rendue en Champagne-Ardenne et en Provence Alpes Cte dAzur, rgions qui lui ont sembl bien illustrer deux problmatiques majeures de la politique dinvestissement de ltat :

le maintien et lamlioration de la performance de lexistant ;

le dveloppement de nouvelles infrastructures.

La commission a galement souhait rencontrer le monde de la recherche, dont la rflexion prospective et les problma-tiques apportent un clairage intressant sur les enjeux et les besoins du systme de transport. Une journe entire a ainsi t consacre dbattre avec des chercheurs sur diffrents sujets au cur des questionnements de la commission, tels que limpact socio-conomique des projets de ligne grande vitesse ou les perspectives de saturation des lignes ferroviaires (le programme de la journe figure en annexe au prsent rapport).

Enfin, la commission a souhait confronter la vision franaise en matire de besoins de mobilit, de priorits, de finance-ment celle que lon peut avoir au-del des frontires nationales. Elle a ainsi rencontr la direction gnrale des transports de la Commission Europenne (DG Move), le forum international des transports de lorganisation de coopration et de dveloppement conomiques (OCDE), la Banque Europenne dInvestissement (BEI) ou encore de grands acteurs institu-tionnels de la politique des transports en Allemagne2.

1 ACUF, AMGVF, AdCF, Association des Maires de France Ville et Banlieue2 Lors de son dplacement en Allemagne, la commission a rencontr :

le secrtaire gnral du Deutsches Verkehrsforum, structure associative regroupant les fdrations des acteurs conomiques allemands concerns par les trans-ports (chargeurs, transporteurs, entreprises de TP, etc.) ;

des dputs membres de la commission des transports du Bundestag ;

le secrtaire dEtat en charge des transports auprs du ministre fdral des transports, de la construction et du dveloppement urbain accompagn de son direc-teur gnral et des quipes en charge des travaux sur le schma allemand des infrastructures de transport (Bundesverkehrswegeplan) ;

lagence fdrale de financement des infrastructures de transport (VIFG).


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4. Constats et observations autour des conditions dune mobilit durable

La commission a eu constamment lesprit les enjeux qui sattachent au systme de transport national, aujourdhui bien identifis et largement partags :

la desserte et laccessibilit des territoires nationaux et europens ;

les besoins de mobilit du quotidien, les enjeux environnementaux et nergtiques, la soutenabilit financire.

Rpondre ces enjeux, cest crer les conditions dune mobilit durable.

La commission considre quil convient, pour tablir une stratgie de mobilit durable, de raisonner dabord en termes de services de transport avant de raisonner en termes dinfrastructures. Cest bien le service rendu qui est essentiel plus que linfrastructure elle-mme. Elle estime ainsi quun schma de mobilit durable doit avoir pour objectif dassurer le niveau de service dont les territoires et leurs populations ont rellement besoin dans une approche qui, pour tre soutenable, doit tre adapte aux situations.

Dans ce cadre, la commission dresse un ensemble de onze constats et observations qui lui semblent essentiels.

4.1. Un rappel lvidence : le rseau dinfrastructures de transport de la France est bien dvelopp

Quand on la compare ses partenaires europens et mondiaux, la France dispose aujourdhui de rseaux ferroviaire, rou-tier et fluvial largement dvelopps et rpartis sur lensemble du territoire. Avec plus de 29 000 km de lignes et 15 000 km de voies de services, le rseau ferroviaire franais est le deuxime en Europe par son linaire et le plus dense dEurope rap-port au nombre dhabitants. Une fois acheve la construction des quatre lignes grande vitesse (LGV) lances la suite du Grenelle de lenvironnement (LGV Sud Europe Atlantique entre Tours et Bordeaux, Bretagne-Pays de la Loire, contour-nement de Nmes-Montpellier et LGV Est 2me phase Paris-Strasbourg), la France confortera sa place de plus grand rseau europen grande vitesse derrire lEspagne. Quant au rseau routier, il reprsente lui seul plus de 20 % de celui de lUnion europenne. Enfin, le rseau fluvial est par sa longueur le troisime en Europe derrire lAllemagne et les Pays-Bas.

Sans nier lexistence de problmes, la commission souhaite en premier lieu insister sur cette valeur densemble du systme de transport en France et sur le caractre trs dynamique de leffort dinvestissement en cours, malgr le contexte de rigueur qui pse sur les moyens de ltat.

4.2. Une demande de mobilit qui restera soutenue

La demande de mobilit en France est forte. Elle connat toutefois depuis quelques temps un tassement dont le caractre conjoncturel ou structurel est difficile apprcier.

Dans ce contexte incertain, la commission a retenu lhypothse que la demande de mobilit devrait continuer de crotre dans les prochaines dcennies en France, en raison de la position centrale du pays en Europe, de la structuration de son habitat et de son conomie ou encore de son dynamisme dmographique. Elle est conforte dans son analyse par les travaux de projection engags au plan national et par les hypothses retenues par un pays comme lAllemagne pour sa propre planification.


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La mobilit des Franais

En France, chaque rsident parcourt aujourdhui, en moyenne, prs de 14 000 kilomtres par an, soit environ 40 kilo-mtres par jour dont un peu plus de la moiti (24 km) pour la mobilit quotidienne, le reste correspondant la mobilit longue distance.

Les tudes statistiques montrent que cette mobilit est fortement corrle la croissance conomique : la hausse du niveau de vie se traduit ainsi en une demande accrue de mobilit. Pour la priode 1994-2008, la relation entre mobilit et croissance a t de 0,4. En dautres termes, une croissance de 1 % du PIB se traduit par une augmentation de la mobilit de 0,4 %.

Mais ces valeurs cachent de forts carts. La moyenne de 24 km par jour pour les dplacements de proximit ne doit pas faire oublier quun quart des personnes parcourt plus de 45 km par jour, celles vivant notamment dans les territoires ruraux, alors que le quart le moins mobile fait moins de 8 km.

Dautres diffrences peuvent tre soulignes, qui montrent que la demande de mobilit est trs variable selon le lieu de rsidence mais aussi selon lge, le statut social, le niveau de formation ou de rmunration. Ainsi, du milieu des annes 90 2008, les actifs nont accru que de 0,8 % leur mobilit locale et de 6,6 % leur mobilit longue distance, tandis que chez les retraits, la mobilit locale comme celle de longue distance augmentait de plus de 40 %. Si on rapproche ces volutions de celle des revenus, on saperoit que la hausse du revenu constitue un facteur cl de progression de la mobilit. Celle-ci est dautant plus aise que lon dispose de plus de temps et que lon peut viter les heures de pointe.

Sur longue priode, le budget-temps de transport (i.e. le temps que les individus consacrent en moyenne chaque jour au transport) apparat globalement constant, mais l encore, la moyenne nationale de 56 minutes par jour masque de fortes disparits. En milieu urbain, un quart des personnes passe plus de 85 minutes par jour dans les transports contre moins de 28 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile. En milieu rural, le quart des personnes ayant le budget-temps le plus important passe plus de 71 minutes par jour dans les transports contre moins de 20 minutes pour celles appartenant au quart le moins mobile.

Mobilit locale Mobilit longue distance Mobilit totale

ENTD 1993 - 1994 Distance annuelle

7 900 km 5 350 km 13 250 km

ENTD 1993 - 1994 Distance moyenne quotidienne

21,6 km 14,7 km 36,3 km

ENTD 2007 - 2008 Distance annuelle

8 700 km 5 894 km 14 594 km

ENTD 2007 - 2008 Distance moyenne quotidienne

23,8 km 16,2 km 40 km

ENTD : Enqute nationale transport-dplacements

Source : Y. Crozet - D. Verry (Certu)

Cette croissance devrait toutefois tre moins forte que celle observe dans le pass du fait notamment :

de lessor des technologies de linformation et de la communication qui devrait permettre lmergence de nouvelles modalits de travail ;

des dmarches entreprises pour rduire ltalement urbain ;


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ou encore de la prise de conscience de plus en plus grande de la socit du besoin de rationalisation des dplacements, illustre entres autres par les actions engages pour renforcer les circuits courts et la relocalisation des activits.

Au-del, la commission observe que la demande de mobilit et ses volutions peuvent tre diffrentes selon les territoires et leurs dynamiques propres. Dans tous les cas, elle note quune attente trs forte sexprime pour que cette demande de mobilit soit satisfaite dans les meilleures conditions sociales, conomiques et environnementales.

4.3. Adapter loffre de transport aux exigences de lamnagement du territoire

Les transports constituent un lment important de lamnagement du territoire national. Lattention de la commission a t attire de nombreuses reprises sur la dimension multi-scalaire de la ralit territoriale qui fait de la France un territoire htrogne. Le ple francilien concentre et attire une part essentielle de lactivit nationale mais souffre de problmes dengorgement et de capacit. Les milieux urbains aspirent se dvelopper, largir leurs zones dinfluence et sinscrire dans une connectivit lchelle europenne. Enfin, des territoires plus diffus et loigns des grands centres de dcisions, mais nanmoins contributeurs rels de la richesse nationale, sefforcent de conserver leur attractivit en garantissant un accs de qualit aux services.

La commission estime que tous les territoires (urbains denses, moins denses de montagne ou de plaine) doivent bn-ficier dun service de transport moderne et performant. En particulier, les systmes de transport des campagnes et des espaces pri-urbains mritent mieux que la mdiocrit.

Elle considre pour autant que cela ne signifie pas que la collectivit doive mettre disposition, en tout point du territoire national, une offre de transport de nature identique ou quasi identique. Il convient dans les faits de tenir compte de la diversit des situations et des enjeux de chaque territoire pour des raisons de soutenabilit la fois conomique, sociale et environnementale :

soutenabilit conomique et sociale, car un systme dont le cot pour la collectivit est suprieur aux avantages quil procure finit toujours par entraver laction de la collectivit et la dtourner dinvestissements plus prioritaires (effet dviction) ;

soutenabilit environnementale, car un systme mal dimensionn conduit accrotre la consommation nergtique et les externalits ngatives que sont la pollution, le bruit, la consommation despaces agricoles et naturels, les missions de gaz effet de serre, etc.

Effet dviction

Leffet dviction dsigne en conomie le phnomne par lequel le but dun agent conomique (par exemple la plus grande satisfaction des administrs pour une collectivit) se trouve compromis par sa propre action pour latteindre.

En lespce, en situation de ressources limites, le financement dun projet ou dun service peut conduire la collectivit renoncer dautres projets ou services. Ce qui pourrait tre une hirarchisation des priorits devient effet dviction lorsque le cot global pour la collectivit du projet ou du service financ est suprieur lavantage quil procure cette mme collectivit (on parle alors de destruction de valeur) ou que la ralisation des autres projets ou services auxquels il a t renonc aurait une utilit plus grande pour la collectivit que le projet ou le service financ. En ne faisant pas les bons choix, la collectivit compromet son but : celui du plus grand bien tre collectif.


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4.4. Une France au cur des rseaux de transports europens

La commission estime que lenjeu de lintgration europenne, notamment en termes de rayonnement conomique, est un lment important de lvaluation des projets.

Elle observe quun certain nombre des projets du SNIT sinscrivent aujourdhui dans le rseau europen de transport (RTE-T) et plus gnralement dans la politique dinfrastructures qulabore la Commission Europenne. En effet, ces projets visent soit relier des grandes mtropoles entre elles (Bordeaux-Toulouse, Marseille-Nice par exemple), soit permettre une meilleure intgration du rseau structurant franais dans le rseau structurant europen. Il en va ainsi du projet ferroviaire Lyon-Turin ou de la ligne grande vitesse Bordeaux-Hendaye pour mieux relier lItalie et lEspagne au reste de lEurope, de la LGV Rhin-Rhne qui vise renforcer les changes entre le Nord et le Sud de lEurope, ou encore du canal Seine Nord Europe qui vise intgrer le grand bassin parisien au rseau fluvial grand gabarit et aux ports de la Rang3.

Pour autant, la commission considre que la dimension europenne et singulirement linscription au RTE-T, malgr toute son importance, ne peut tre le seul critre dterminant dans ltablissement des priorits. Dautres aspects sont prendre en compte tels que la lutte contre la fracture territoriale, lamlioration du transport du quotidien, la contribution la tran-sition nergtique et cologique ou encore les performances conomiques et socitales.

Au-del, la commission stonne que des projets deffet trs similaire en termes dintgration europenne pourraient ne pas bnficier du mme soutien financier de la part de lEurope selon quils franchissent ou non une frontire4. Elle juge en la matire quune approche en lien avec lutilit du projet pour la construction du rseau europen, plus quavec son caractre transfrontalier, serait souhaitable.

Enfin, la commission estime que linteroprabilit au niveau europen des rseaux ferroviaires doit tre poursuivie avec constance, en particulier pour permettre une gestion continue des dplacements de marchandises et de personnes par-del les frontires. Elle souligne lintrt des projets transfrontaliers de proximit figurant au SNIT5, dont la ralisation se trouve aujourdhui facilite par la possibilit offerte aux rgions de crer des groupements europens de coopration territoriale (loi n 2013-431 du 28 mai 2013).

4.5. La transition cologique et nergtique, lment incontournable de la mobilit durable

La mobilit doit participer la transition cologique et nergtique. La politique des transports doit ainsi servir les objec-tifs fixs lors du Grenelle de lenvironnement et permettant datteindre les engagements internationaux de la France. Elle doit devenir notamment moins consommatrice dnergie mais aussi despace. La commission soutient dans ce cadre les orientations prises ces dernires annes en matire de renforcement de la mobilit collective et massifie. Le maintien de ces orientations est ncessaire et aujourdhui largement assum par la socit. Lensemble des possibilits, le ferroviaire bien entendu, mais aussi dautres systmes collectifs de type bus, autocar, auto-partage, co-voiturage, voire taxi, doivent pouvoir tre mobiliss en fonction des situations et des besoins.

3 Nom communment donn la succession des grands ports de la Mer du Nord qui appartenaient jadis la ligue hansatique.4 En ltat actuel des ngociations des textes relatifs au RTE-T pour la priode 2014 - 2020, lUnion europenne prvoit dans les prochaines annes de subven-tionner les projets dinfrastructures, situs dans le RTE-T et slectionns par elle, selon les modalits suivantes pour les phases de travaux :

1. Ferroviaire et fluvial (maximum de cofinancement) projet transfrontalier : 40 % ; projet traitant un goulet dtranglement : 30 % pour le ferroviaire, 40 % pour le fluvial ; projet dintrt commun : 20 %.2. Route lUnion ne prvoit de financer que les tronons transfrontaliers hauteur de 10 % maximum3. Ports et plates-formes multimodales taux de base maximal de 20 %, pouvant tre port 30 % pour les installations et quipements lis aux autoroutes de la mer.

5 Les projets mentionns dans le SNIT sont notamment la liaison ferroviaire Mulhouse-Chalamp-Fribourg-en-Brisgau entre lAlsace et le Bade-Wurtemberg en Allemagne, la liaison ferroviaire Givet-Dinant entre les Ardennes et la Wallonie en Belgique, la liaison ferroviaire entre Annemasse et Genve en Suisse (Projet CEVA), la rouverture de la liaison entre Pau et Canfranc entre les Pyrnes-Atlantiques et lEspagne, lamlioration des liaisons ferroviaires entre les Hautes Alpes et le Val de Suse en Italie via le Montgenvre, ou encore le confortement des liaisons routires entre la Guyane et le Brsil via le pont sur lOyapock et la RN2.


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La commission observe aussi, comme le font dautres pays europens, que laction sur linfrastructure et les offres de ser-vices ne suffira pas elle seule rduire significativement les missions de gaz effet de serre du domaine des transports, mme si des effets importants, notamment au niveau de la mobilit urbaine, peuvent tre obtenus. Il faudra galement jouer sur dautres champs pour atteindre les objectifs du facteur 4. On peut penser au dveloppement des technologies au service de motorisations plus propres, lurbanisation et lorganisation de lespace pour combattre ltalement urbain syno-nyme de mobilit individuelle, au tltravail pour rduire les dplacements du quotidien, voire la rduction des vitesses.

4.6. Une route sa juste place

Lenjeu de la transition cologique et nergtique, lexigence dune mobilit sre, comme la ncessit de matriser loccu-pation de lespace, conduisent donner la priorit aux modes de dplacements et de transports alternatifs la route. La commission fait clairement siennes ces orientations.

Dans le mme temps, elle souhaite attirer lattention sur la place que la route tient et tiendra longtemps encore dans le systme de transport, et ce mme dans une vision rsolument intermodale visant tirer des atouts de chaque mode la meilleure combinatoire pour rpondre aux demandes de la mobilit sociale et conomique.

La route est souvent la seule rponse pratique pour la desserte des territoires en milieux peu denses, ainsi que pour les trajets de courtes distances et les trajets terminaux chaque fois que le recours un autre mode savre peu efficace ou conomiquement dissuasif.

La commission observe que le dveloppement de nouvelles formes de mobilit collective peut aider mieux inscrire la route dans un fonctionnement optimal du systme de transport. Les bus ou les autocars haut niveau de service, le covoi-turage, lautopartage rduisent la dpendance la voiture individuelle et offrent des possibilits de services mutualiss moindre cot collectif et individuel. Pour tre rellement efficaces, ils doivent cependant avoir une place garantie dans le partage de la voirie. La commission considre que cet objectif appelle des actions rapides, au besoin soutenues par lexp-rimentation des mesures les plus adaptes et tout spcialement la cration de voies rserves jusque sur les autoroutes, sans extension des emprises.

Dans ce cadre, la commission considre que la route a toute sa place dans le systme de transport, en particulier pour rpondre aux enjeux de desserte et de lutte contre la fracture territoriale. Elle estime que compte-tenu de la qualit du maillage du rseau routier national, la politique dinvestissement de ltat en la matire doit se concentrer sur la prser-vation du patrimoine et lamlioration de lexistant.

Ltat du rseau routier national

Ltat du rseau routier national est apprci travers divers indicateurs. Les deux principaux indices de qualit utiliss sont lindice de qualit du rseau national (IQRN) pour les chausses et lindice de qualit des ouvrages dart (IQOA) notamment pour les ponts.

En 2012, 15 % des chausses et 12 % des ouvrages dart du rseau routier national non concd avaient un indice de qualit mauvais.

Sources : Rapport Annuel de Performances 2013 Ministre de lEcologie, du Dveloppement Durable et de lEnergie


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La route : un mode dont lutilisation peut encore tre optimise.

En milieu urbain et priurbain, les infrastructures de transport sont souvent satures en heure de pointe. Quils uti-lisent la voiture particulire ou les transports collectifs, la route ou le rail, les usagers des transports sont confronts la congestion et ses effets : pertes de temps, inconfort, promiscuit. Remdier ces situations est difficile car il nest pas toujours possible, ni souhaitable, de crer de nouvelles infrastructures de transport compte-tenu de leur cot financier mais aussi de leurs impacts sur lenvironnement, la consommation dnergie et despace. Cest la raison pour laquelle loptimisation de lusage des infrastructures de transport est un lment de rponse important aux besoins de dplacement. La mise en place du cadencement ferroviaire qui permet daccrotre le nombre de trains pouvant circuler sur un axe est un bon exemple doptimisation tout comme le renouvellement et le dveloppement du parc roulant (trains, tramways ou autobus plus spacieux et plus longs, nouvelle disposition des siges ou planchers plats pour acc-lrer la monte et la descente, etc.).

Le rsultat de ces efforts est quaux heures de pointe, le mode de transport le moins optimis reste aujourdhui la route en raison de la voiture particulire qui affiche des taux doccupation moyens (nombre de passagers par voiture) de 1,3 et une surface occupe de 8 10 m2 en stationnement mais environ trois fois plus lorsquelle roule en raison des distances de scurit. Malgr le dveloppement des voies ddies pour les bus et des systmes de gestion dynamique qui permettent de densifier lusage de la route en heures de pointe, des gains de productivit sont encore possibles via un meilleur taux de remplissage des voitures particulires (le covoiturage) et par le renforcement du transport collectif sur route, en lieu et place du transport individuel.

4.7. Un besoin urgent dentretien et de modernisation de lexistant

Mme si la situation nest pas parfaite, la commission souligne que la France dispose dun rseau structurant de haute tenue, largement maill et reli aux rseaux europens, dont le dveloppement sest dailleurs poursuivi ces dernires annes avec lengagement de plusieurs projets de LGV ou encore de certaines oprations autoroutires. Ce rseau offre dores et dj les conditions dune rponse de premier plan aux besoins dchange et de transit.

Dans ce contexte, la commission a t fortement sensibilise, dans le cadre des auditions quelle a menes, la question de la prservation et de lamlioration de cet existant, juges unanimement prioritaires.

Au regard de lopinion quelle a pu se forger sur le fonctionnement et les besoins de dveloppement des rseaux actuels, elle partage ce point de vue. Cest dabord en confortant la qualit des rseaux que lon rpondra aux besoins prioritaires de la socit en matire de dplacements. Cest dabord au travers de loptimisation de lexistant - cest--dire du maintien dune performance optimale intgrant lvolution des besoins - que seront garanties la rgularit et lefficacit des condi-tions de dplacement au quotidien et de circulation des marchandises sur le territoire national, lments essentiels du bien vivre et de la comptitivit conomique. Au-del, la commission note quune modernisation de lexistant permet souvent datteindre une performance quasi quivalente celle dune infrastructure nouvelle, pour un cot et une empreinte co-logique bien infrieurs.

Dans ce contexte, lurgence de la politique dinfrastructure de ltat doit tre dassurer lentretien et la modernisation de lexistant. Cela passe par une mobilisation de financements suffisants.

Ne pas mettre en uvre les travaux doptimisation des rseaux temps, cest la certitude de dgrader la performance densemble du systme et de gnrer terme, pour la collectivit, des cots plus importants. Ce constat a clairement t pos par laudit de 2005 de lcole polytechnique fdrale de Lausanne (EPFL) sur ltat du rseau ferroviaire franais. Il sapplique de la mme manire aux autres modes de transport. Il trouve remarquablement sillustrer au travers des difficults quotidiennes rencontres par exemple sur les lignes RER en rgion parisienne, sur la ligne Charleville-Mzires Givet, sur la ligne Marseille Nice ou encore le long de certains itinraires routiers.


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La commission observe que cette analyse est aujourdhui largement partage dans les grands pays europens et structure dores et dj les stratgies dinvestissement de pays tels que lAllemagne ou la Norvge6.

4.8. Un modle de dveloppement ferroviaire rinventer

Aujourdhui, le fonctionnement du ferroviaire est fortement soutenu par la puissance publique. Malgr tout, sa situa-tion financire reste dlicate : le gestionnaire dinfrastructures affiche aujourdhui un besoin de financement annuel de 3 Md pour un chiffre daffaires denviron 6 Md. Dans ces conditions, la dette saccrot dangereusement et pourrait poser des problmes de refinancement terme, handicapant alors srieusement ltablissement public - ou la structure qui lui succdera aux termes de la rforme engage - dans ses missions dentretien, de rgnration, de modernisation et de dveloppement du rseau ferroviaire. Ce contexte soulve la question de la capacit poursuivre au mme rythme un programme de dveloppement de lignes grande vitesse.

Par ailleurs, la commission a not lors de ses auditions une interrogation quasi unanime sur la poursuite du dveloppement de la grande vitesse ferroviaire comme seul marqueur de modernit. Elle considre quil faut sortir de cette vision trop res-trictive qui conduit des impasses en termes de soutenabilit conomique et environnementale. Elle partage lide quil devrait tre possible doffrir moindre cot, entre TER et TGV, une offre de service de qualit pour de grandes dessertes damnagement du territoire, capable de satisfaire les besoins lgitimes de mobilit sur les liaisons concernes.

La commission constate aussi que le projet de SNIT, qui sappuie prioritairement sur le dveloppement de la grande vitesse, na pas pris en compte leur juste mesure les problmes de fonctionnement des grands nuds du rseau ferr. Alors que les projets de LGV sont souvent extrmement coteux et dune efficacit socio-conomique controverse, les grands nuds ferroviaires, sans lesquels ces projets perdent une grande partie de leur intrt, sont en voie de saturation ce qui dgrade fortement la qualit de service. A ce titre, lexemple du nud lyonnais est difiant : les TGV sont souvent ralentis avant leur entre dans la mtropole et pendant sa traverse, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficults y transiter.

Alors que pour la plus grande partie de la population, la qualit du service, la rgularit, la fiabilit des transports notam-ment du quotidien sont aussi importantes sinon plus que les gains de vitesse, la commission considre que ces grands nuds devraient tre traits eux-mmes comme des grands projets prioritaires.

La commission sest enfin interroge sur le primtre de pertinence du rseau ferroviaire franais. Elle partage lanalyse de lEPFL selon laquelle les moyens financiers ne sont pas extensibles indfiniment et ne permettent pas de tout financer avec le mme niveau de priorit. La collectivit doit faire des choix, sous peine dune perte defficacit globale du sys-tme. La question se pose notamment de savoir si certaines liaisons existantes ne gagneraient pas tre effectues par des bus ou des autocars ds lors que la qualit de service ne sen trouverait pas dgrade et que cela ne conduirait pas un transfert de clientle vers le vhicule individuel. Le cot dexploitation kilomtrique dun service en autocar tant sensiblement moins lev que le cot dun service en train, le transfert pourrait mme permettre une amlioration de loffre de transport pour un cot globalement avantageux pour la collectivit. La commission considre quil y a lieu ici de regarder les choses sans a priori ni tabous qui viendraient limiter la recherche de solutions innovantes, performantes et socialement acceptables.

En matire de fret ferroviaire, la commission observe que les investissements consentis sont loin davoir permis ce jour le dveloppement souhait. Si la commission pointe de rels problmes dadaptation de loffre ferroviaire aux besoins du march, elle ne juge pas comme une fatalit leffondrement que connait aujourdhui le fret ferroviaire en France. Elle consi-dre que des mesures peuvent encore tre entreprises pour favoriser intelligemment la mobilit massifie tant au niveau de la robustesse et de la performance du rseau que dans le traitement des problmes de bruit. Elle observe toutefois que beaucoup sinterrogent ouvertement sur lintrt de poursuivre durablement un soutien important au transport ferroviaire de fret qui ne produirait pas les effets attendus.

6 Le plan national des transports 2014-2023 a t prsent le 12 avril par le gouvernement norvgien. Plan dcennal dorganisation, de dveloppement et de rnovation des transports, il prvoit explicitement de donner la priorit lentretien et la modernisation des rseaux existants.


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La situation financire du systme ferroviaire franais

Le systme ferroviaire reoit chaque anne dimportantes contributions publiques de la part de lEtat et des collectivits locales. Elles reprsentaient plus de 12,5 Md en 2011 et couvraient plus de la moiti de son cot total, les voyageurs et les chargeurs ne contribuant qu hauteur de 10 Md environ.

Malgr tout, la dette ferroviaire continue de crotre. Evalue en 2010 32,5 Md, elle pourrait atteindre en 2025 quelques 61 Md du fait notamment dun besoin de financement structurel du gestionnaire dinfrastructure de 1,5 Md par an auquel sajoute un besoin supplmentaire demprunt hauteur de 1,5 Md pour le financement des nouvelles lignes grande vitesse en cours de construction.


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Le transport par autocar

Compte-tenu du moindre cot du transport par autocar par rapport au transport ferroviaire, la question se pose de remplacer les trains connaissant une faible affluence par des autocars.

Il sagit dun sujet difficile :

dune part, le transport ferroviaire fait lobjet dun attachement trs fort de la part des populations ;

dautre part, les transferts oprs dans les annes 1950-1980 ont laiss une trace ngative. La fermeture de 10 000 km de lignes ferroviaires (sur un total de 40 000) avaient conduit une rduction de prs de 50 % du nombre de voyageurs dans le transport collectif sur les liaisons concernes.

Sil sagit, pour rationaliser loffre, de substituer lautocar au train, il importe que cela se fasse sans fuite de clientle pour le transport collectif.

Depuis les annes 1980, le transport par autocars sest sensiblement modernis et offre de plus en plus le confort, la frquence et la rgularit dont les voyageurs sont demandeurs. De nombreux exemples montrent que son usage peut savrer performant et trouver sa place en complmentarit avec le ferroviaire :

le transport par autocar est un bon moyen doptimiser lusage de la voirie comme le montrent les exemples de Grenoble, o les autocars peuvent utiliser la bande darrt durgence de lautoroute pour accder au centre-ville en heure de pointe, ou de Paris-La Dfense, desservie par des autocars venant de lOuest parisien ;

il existe des cas o loffre dautocars connat un grand succs car elle garantit une capacit et une frquence suprieures celles que peut proposer le ferroviaire (cf. les liaisons Aix-Marseille ou Grasse-Cannes).

4.9. La performance des principaux ports maritimes et de la logistique, enjeux majeurs du systme de transport

La commission estime que lefficacit des grands ports maritimes et des plates-formes logistiques constitue un enjeu ma-jeur pour la France tant au niveau national queuropen ou international. Or, en matire portuaire, malgr les effets positifs de la rforme de 2008, la France continue ne pas occuper en Europe la place qui devrait lui revenir. Lensemble des trafics cumuls des ports franais reprsente ainsi peine 80 % des tonnages et 10 % du trafic conteneurs de Rotterdam. En 10 ans, les parts de march des ports franais en Europe ont chut de 18 % 14 % en tonnage et de 11 % 6 % en nombre de conteneurs. En matire doffre logistique, la situation de la France napparat pas meilleure malgr un savoir-faire de premier plan, avec notamment la capacit intgrer, au-del de la seule gestion des flux, une plus-value industrielle pour adapter par exemple les produits fabriqus hors de France ou dEurope aux volutions de la demande.

Cette situation pnalise gravement la comptitivit et lattractivit de lconomie nationale. Elle soulve aussi des pro-blmes dorganisation des dplacements de marchandises sur le territoire. Une partie substantielle des flux passe ainsi aujourdhui par des ports et oprateurs logistiques situs hors de France, conduisant dmassifier les flux sur le territoire national et ds lors avantager le transport routier au dtriment des modes massifis.

Le dveloppement des principaux ports franais - notamment Le Havre-Rouen, Marseille et Dunkerque - et des relations avec leurs hinterlands ainsi que lessor dune offre logistique performante et diversifie constituent dans ce contexte une priorit. La commission note dans ce contexte avec satisfaction la relance de la stratgie portuaire annonce fin mai 2013 par le ministre dlgu charg des transports.


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4.10. Une capacit de financement des grandes infrastructures qui atteint ses limites

Les financements de ltat en matire dinvestissements7 dans les infrastructures terrestres de transport sont aujourdhui assurs par lAgence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF).

La commission a examin dans le dtail les comptes de lAFITF et leurs perspectives dvolution dans les 15 20 prochaines annes. Pour cela, elle sest appuye sur des hypothses de travail fournies par lAdministration.

Les ressources de lagence reprsentent aujourdhui entre 2,1 et 2,3 Md. Elles proviennent de taxes ddies (taxe dam-nagement du territoire et redevance domaniale prleves sur les socits dautoroute 750 M en 2012) et dune partie du produit des amendes radars (270 M en 2012). Jusqu maintenant, lquilibre du budget de lagence tait assur par une subvention verse par ltat (940 M en 2012). Avec la mise en place prochaine de la taxe poids-lourds, dont les recettes nettes estimes environ 870 M en anne pleine seront affectes lAFITF, il est prvu que cette subvention baisse progressivement et steigne en 2016.

Les ressources de lAFITF, initialement destines au seul financement des grands investissements, financent aujourdhui des dpenses qui se rpartissent en 4 principaux postes :

le premier poste est celui des dpenses de gros entretien et de rgnration des rseaux qui comprend galement les oprations de scurit et notamment celles des tunnels. Ces dpenses ont reprsent en 2012 plus de 350 M, soit 15 % du budget de lagence ;

le deuxime concerne les dpenses de modernisation qui visent adapter sans cration de nouvelles fonctionnalits les per-formances des rseaux existants lvolution des besoins. Les dpenses correspondantes se rattachent pour lessentiel des engagements contractualiss avec les collectivits territoriales. Il sagit typiquement des oprations inscrites aux Contrats de projets Etat-Rgion (CPER) et aux Programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI). Se rattachent galement ce poste de dpenses les investissements de signalisation, tant pour les rseaux routiers que ferroviaires (programme GSM-R) et les amnagements destins faciliter laccs aux personnes mobilit rduite ou encore le stationnement des poids lourds sur le rseau existant. Ces dpenses ont reprsent en 2012 environ 700 M, soit un peu plus de 30 % du budget de lAFITF ;

le troisime poste concerne les dpenses lies aux grands projets engags ou en tudes, tous modes confondus, dont lambition est pour lessentiel de crer de nouvelles fonctionnalits ou un niveau de fonctionnalit que le rseau existant nest pas en mesure dassurer, mme modernis. Les dpenses correspondantes ont reprsent environ 800 M, soit prs de 40 % du budget de lAFITF ;

enfin, le quatrime poste recouvre les dpenses de renouvellement du matriel roulant, notamment des trains dquilibre du territoire et le soutien de ltat au dveloppement des transports collectifs sous comptences des collectivits territoriales. Les dpenses correspondantes ont reprsent en 2012 un peu plus de 350 M, soit environ 15 % du budget de lagence.

Bien que lenveloppe des ressources de lAFITF se soit maintenue au cours du temps - voire mme ait lgrement progress - la commission constate quelle ne permet pas aujourdhui la fois la poursuite des grands projets au rythme actuel et lindispen-sable prservation et modernisation des rseaux.

Au regard des besoins et des attentes exprims, mais aussi des difficults de financement de ltat et des collectivits locales, la commission considre que la socit franaise ne peut pas faire lconomie dans les prochaines annes dun dbat sur le financement des transports et singulirement dune rflexion approfondie sur les modalits de financement des grands projets. Ce dbat est dautant plus ncessaire que plusieurs projets dont la commission a eu discuter :

reprsentent, sans possibilit de squenage, des niveaux dinvestissement dont le financement en ltat actuel des choses ne peut sinscrire dans les modles conomiques habituels ;

invitent sinterroger sur le partage des charges entre contribuable national, contribuable local et bnficiaire direct (utilisateur).

7 Les dpenses dentretien nentrent pas dans la catgorie des dpenses dinvestissement. Celles-ci sont prises en charge dans leur totalit pour les routes natio-nales directement par lEtat sur son budget et pour le ferroviaire et la voie deau respectivement par RFF et VNF.


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4.11. Des modalits de gouvernance du systme de transport rformer

Les grandes collectivits territoriales sont aujourdhui des acteurs incontournables de la politique dinvestissement de ltat, quelles cofinancent largement. Cette situation sexplique par lintrt que les infrastructures nationales prsentent pour les territoires traverss et notamment par le fait que nombre de ces infrastructures sont ncessaires la fois pour les trafics de longue distance et de proximit8.

Cette multiplicit des usages, qui oblige parfois rechercher une sparation des flux selon leur nature, contribue toutefois une meilleure efficacit globale du systme de transport. Elle vite en particulier les consquences ngatives qui rsul-teraient dune trop grande spcialisation des infrastructures sur la consommation despaces naturels et agricoles ou encore sur les budgets publics.

La commission observe cependant que les mcanismes dassociation des collectivits gagneraient tre renforcs et clarifis. Ainsi, en matire de contractualisation, le dispositif actuel met part les oprations routires (PDMI) et mlange par ailleurs le ferroviaire et le fluvial avec des thmes sans rapport avec les transports (CPER), ce qui ne permet pas de dvelopper une vritable approche intermodale ni de garantir une allocation optimale de la dpense publique au regard des objectifs de la politique des transports.

En matire de participation aux dcisions de lAFITF, les lus locaux qui sigent au conseil dadministration sont dsigns par le Gouvernement intuitu person. La commission considre quil serait judicieux, dans la logique des lois de dcentra-lisation, de faire voluer la gouvernance de lAFITF et de renforcer la participation institutionnelle des grandes collectivits, en leur crant une place es-qualits qui leur permettrait dexercer de manire plus efficace leur rle de reprsentant des collectivits.

Enfin, la commission observe que la politique nationale des transports, malgr son importance pour la socit franaise et les territoires qui la composent, ne fait pas lobjet de discussions rgulires au sein de la reprsentation nationale sur ce que doivent tre ses priorits, la diffrence dautres politiques et de ce qui se passe dans dautres pays europens.

Les constats que dresse la commission permettent de dgager des recommandations pouvant utilement servir jeter les bases dune mobilit durable. Les propositions qui suivent tiennent compte des attentes et des besoins en matire de mobilit ainsi que des exigences de la transition cologique et nergtique. Elles sont aussi attentives la disponibilit, dans la dure, des financements que ltat et les autres collectivits publiques pourront assumer au titre de la politique nationale des transports.

8 On estime par exemple que sur le rseau routier national, le trafic dimportance nationale reprsente en moyenne de lordre de 35% 40% du trafic total. Sources : Setra


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5. Recommandations pour une mobilit durable

Au regard de ses constats et observations, la commission propose plusieurs recommandations pour remdier aux obstacles les plus flagrants lessor dune mobilit durable en France.

Ces recommandations sont de nature et de porte diffrentes. Elles se structurent autour de quatre grands objectifs :

garantir la qualit dusage des infrastructures de transport ;

rehausser la qualit de service du systme de transport ;

amliorer la performance densemble du systme ferroviaire ;

rnover les mcanismes de financement et de gouvernance.

5.1. Garantir la qualit dusage des infrastructures de transport

La commission est convaincue que cest dabord en confortant et finalement en garantissant la qualit dusage des rseaux existants que lon rpondra aux besoins prioritaires de la socit en matire de dplacements et de transports. Dans ce contexte, partir notamment des informations recueillies auprs des services du ministre charg des transports et des tablissements publics concerns sur les besoins dentretien et de modernisation des rseaux, la commission estime indis-pensable que soient mobiliss des moyens suffisants en matire dentretien et de modernisation des rseaux. Elle estime aussi quune rflexion sur le lissage de la demande de transport collectif en heure de pointe mrite dtre engage.

5.1.1. Mobiliser les moyens ncessaires la prservation de ltat du rseau routier national

Le rseau routier national gr par ltat est constitu de 9 500 km de routes nationales et de 2 600 km dautoroutes non concdes, soit un linaire total de 12 100 km. Il reprsente 1,2 % du linaire du rseau routier franais mais supporte 25 % des trafics qui y circulent.

Sur ce rseau essentiel pour la mobilit nationale, la politique de ltat doit avoir deux finalits principales :

la prservation et la modernisation du patrimoine routier en tenant compte de tous les lments constitutifs de linfras-tructure : chausses, ouvrages dart, quipements de la route dont quipements de scurit, de signalisation, dassainis-sement, de gestion de trafic, ou encore dispositifs de protection contre le bruit ;

lutilisation du rseau dans des conditions normales de scurit et de confort.

Lentretien courant du patrimoine, quil soit curatif ou prventif, est aujourdhui assur par ltat directement sur son budget et les oprations de remise niveau/renouvellement ou de rgnration sont finances par lAFITF. Si les 110 M/an inscrits aujourdhui au budget de lAFITF apparaissent suffisants pour rpondre aux besoins permanents en la matire, ltat de certaines chausses, de certains ouvrages dart ou quipements ncessite, afin dcarter le risque de ruine brve chance, que soit effectu dans les toutes prochaines annes un effort de mise niveau consquent9. Cela est dautant plus ncessaire que les derniers hivers que la France a connus sont venus aggraver la fragilit des sections concernes.

Les services concerns ont signal quune augmentation temporaire de 50 M/an sur une dure de 8 ans des sommes alloues la rgnration routire serait indispensable. La commission prconise cette augmentation et recommande que 9 Il sagit notamment de remettre en tat les 15 % de chausses dont la note IQRN est infrieure 13 (mauvais tat avec risque de destruction) et de faire passer les 12 % douvrages classs 3 et 3U (travaux de remise en tat indispensables pour viter la ruine de louvrage) la classe 2 (entretien normal prventif ncessaires) de lIQOA.


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les crdits qui sont affects annuellement au sein de lAFITF la rgnration routire soient ports dans les meilleurs dlais 160 M/an pour une dure de huit ans.

La commission insiste par ailleurs pour que le montant des crdits dentretien vots en loi de finances soit suffisant pour assurer les oprations ncessaires dentretien curatif et prventif, permettant un haut niveau de scurit, notamment pendant la priode de viabilit hivernale.

5.1.2. Garantir le niveau dinvestissement ncessaire la prservation du patrimoine fluvial

Le patrimoine fluvial gr par VNF reprsente 6 100 km dont 1 868 km de grand gabarit. Ce patrimoine de fleuves, de rivires et de canaux comprend aussi un ensemble important de plans deau et douvrages dart (notamment barrages, ponts et tunnels). Il remplit, au-del de sa fonction transport, des fonctions hydrauliques essentielles de rgulation, dali-mentation, de soutien de nappe, etc.

Sa conservation doit tre une des priorits de la politique de ltat. Les besoins ncessaires sont estims par VNF 200 M/an aux conditions conomiques de 2013 sur la priode 2014-2035. 30 M doivent tre apports par lAFITF.

La commission juge important que le niveau dinvestissement requis puisse tre garanti dans la dure. Au regard des incer-titudes qui psent sur les ressources de VNF et des retards pris dans la mise en uvre du projet voie deau10, elle considre quil convient de relever leffort de financement ralis par lAFITF au titre de la rgnration fluviale. Elle prconise ainsi que les crdits lui tant affects annuellement soient ports 60 M.

5.1.3. Poursuivre la rgnration du rseau ferroviaire national

Le nouvel audit de 2012 de l cole polytechnique fdrale de Lausanne sur ltat du rseau ferroviaire franais confirme la ncessit de maintenir leffort engag partir de 2005 pour sa remise en tat. La multiplication par deux de linves-tissement de maintenance (aujourdhui 1,7 Md/an) a permis de ralentir le vieillissement de linfrastructure mais pas de le stopper. Plus de 2 000 km de voies restent circulation ralentie cause de linsuffisance de mise niveau de scurit des circulations de trains de marchandises ou de voyageurs. En outre, les efforts ont dabord port sur les lignes du rseau secondaire (classes dans les normes internationales de 5 9), dont ltat tait le plus proccupant, conduisant limiter les travaux sur les lignes les plus charges (classes 2 4)11.

Dans ce contexte, la commission juge que leffort dinvestissement doit tre poursuivi de manire atteindre les objectifs dtat du rseau prconiss par lEcole polytechnique de Lausanne. Elle a bien conscience que cela reprsente une charge financire importante pour ltablissement public et la collectivit, et que sa mise en uvre est contrainte par les exi-gences de fonctionnement du rseau, ce qui peut conduire une dtrioration temporaire des conditions de circulation sur certaines liaisons.

Le Grand Projet de Modernisation du Rseau (GPMR), que RFF labore la demande du ministre dlgu charg des trans-ports, doit permettre de dfinir une stratgie partage avec lensemble des acteurs concerns pour lentretien, la rgn-ration et la modernisation du rseau ferroviaire. La commission estime que dans ce cadre la toute premire priorit devra tre donne lamlioration des performances du rseau existant et de sa qualit de service (scurit, rgularit, fiabilit).

10 Le projet voie deau est un programme dinvestissements labor par VNF qui vise la mise en scurit du rseau, sa remise en tat, la modernisation des mthodes dexploitation ou encore la conformit environnementale.11 LUnion internationale des chemins de fer (UIC) rpartit en neuf catgories les lignes ferroviaires en fonction notamment des trafics supports. Le groupe UIC 1 correspond des lignes trs charges et, loppos, le groupe UIC 9 correspond des lignes trs faiblement frquentes. En France, le rseau compte environ :

9 000 km de lignes UIC1 4 fort trafic (dont les LGV) ; 7 000 km de lignes UIC 5 6 trafic moyen ; 14 000 km de lignes UIC 7 9 faible trafic.


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5.1.4. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les contrats de projets Etat-Rgions

Les contrats de projets Etat-Rgions (CPER) constituent aujourdhui le cadre privilgi de financement des projets de moder-nisation et de certains projets de rgnration du rseau ferroviaire national, notamment au niveau des lignes capillaires de desserte fine du territoire. Ils dfinissent aussi les conditions selon lesquelles la collectivit participe la ralisation de cer-taines oprations portuaires et fluviales. Hors le-de-France, en matire ferroviaire, le volume global des oprations inscrites aux CPER 2007-2013 reprsente environ 6 Md, avec une participation AFITF hauteur de 30 % environ (1,8 Md). Cette enveloppe permet de financer les oprations damnagement du rseau ferr existant (90 % des crdits) mais aussi les tudes et les acquisitions foncires des futures LGV, ainsi que les ples dchanges. En le-de-France, le CPER dfinit les modalits de participation de ltat au plan de mobilisation port par le Syndicat des Transports dle-de-France (STIF).

Lenveloppe des crdits allous annuellement par lAFITF aux CPER 2007-2013 connat depuis quelques annes des fluc-tuations et sinscrit globalement dans une tendance la baisse. Par exemple, dans le cas du ferroviaire hors le-de-France, alors quils auraient d tre en moyenne denviron 260 M/an pour respecter le calendrier, les crdits apports par lAFITF nont t que de 215 M/an. Ils devraient slever 120 M en 2013.

Cette situation conduit ralentir la ralisation des projets inscrits dans les contrats. Elle retarde la possibilit dengager de nouveaux projets et a un effet ngatif sur lactivit de modernisation du rseau ferr, en le-de-France comme en province, ou encore sur le dveloppement des grands ports maritimes et fluviaux.

Au regard des besoins que lui ont exprims aussi bien les rgions que le STIF, la commission prconise de garantir 500 M/an en dotation AFITF pour les oprations relevant aujourdhui des CPER, soit 70 M supplmentaires en moyenne annuelle.

5.1.5. Garantir un niveau suffisant de dotation AFITF pour les programmes de modernisation des itinraires routiers

Les programmes de modernisation des itinraires routiers (PDMI) constituent le cadre commun de financement des op-rations de modernisation du rseau routier national non concd. Ces oprations rpondent prioritairement des enjeux de scurit, de rduction de la congestion chronique, de dsenclavement et damlioration de dessertes des territoires ou encore de qualit de vie. Il sagit typiquement doprations localises de mise 2x2 voies, de dviations dagglomration et de commune, de rectification de gomtrie, ou encore de traitement du bruit ou de requalification environnementale.

Valids fin 2009, les PDMI actuels sont aujourdhui en phase de ralisation. Le montant des travaux inscrits pour la priode 2009-2014 reprsente un total de 6,1 Md avec un engagement de ltat hauteur de 60 % (3,6 Md). Alors que pour respecter le calendrier les crdits apports par lAFITF auraient d slever en moyenne environ 600 M/an, ils nont t que de 340 M/an. En 2013, ils devraient tre de 317 M.

Les besoins damnagement restant importants 12, les services concerns considrent que les montants aujourdhui allous la modernisation du rseau routier national sont insuffisants pour y rpondre dans un rythme acceptable13. La commission se range cet avis et recommande de relever dans les meilleurs dlais au moins de 450 M/an (soit en moyenne une enve-loppe supplmentaire de lordre de 110 M/an) la dotation de lAFITF aux oprations relevant aujourdhui des PDMI.

5.1.6. Poursuivre lengagement national pour le fret ferroviaire

Lengagement national pour le fret ferroviaire (ENFF) a t dcid en septembre 2009 avec lambition de soutenir un vaste plan de modernisation du fret ferroviaire, afin de le rendre plus performant et de renforcer sa comptitivit vis--vis de la route dans un objectif de report modal.

12 Le ministre dlgu charg des transports a demand aux prfets de rgion, par courrier du 18 dcembre 2012, dlaborer une liste hirarchise des oprations de modernisation du rseau routier national dont la poursuite ou lengagement paraissent ncessaires lhorizon de cinq ou six ans (2015-2019/2020). Les propositions reues font ressortir ce stade une demande de financement Etat de 8 Md.13 La commission a constat quune insuffisance trop importante de crdits publics pour la modernisation du domaine routier pouvait conduire les territoires deman-der la ralisation de projets allant au-del de la satisfaction des besoins rels, avec lambition quils puissent tre financs par le priv et raliss dans des dlais plus rapides.


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La commission juge que la relance et le dveloppement du fret ferroviaire dpendent en priorit la fois dune volont affirme des oprateurs ferroviaires, en tout premier lieu de loprateur public, et dune mobilisation efficace des acteurs conomiques. Elle considre quune vritable stratgie en la matire ne peut dpendre de la seule mise niveau des infrastructures et observe dailleurs que les investissements consentis jusquici nont pas produit dimpact significatif sur le niveau de performance du fret ferroviaire.

Pour autant, il importe de ne pas baisser leffort public en la matire. Les financements aujourdhui ouverts lAFITF au titre de sa contribution lENFF (23 M en 2013 avec une baisse prvue 15 M/an) apparaissent insuffisants pour pour-suivre les adaptations requises du rseau et le dveloppement dune offre de services attractive rpondant aux besoins du march en complment dune mobilisation des acteurs du secteur.

Au regard des besoins ports sa connaissance, la commission recommande de poursuivre lENFF et de relever les finan-cements AFITF en la matire au moins 50 M/an.

5.1.7. Mieux rpartir lutilisation des infrastructures

Une partie des problmes de capacit et de dimensionnement auxquels le systme de transport est confront trouve son origine dans limportance de lheure de pointe. Trs concentre, celle-ci impose des besoins trs largement suprieurs ceux requis hors priodes de pointe, tant en termes de capacits pour faire circuler des trains quen termes de matriel pour transporter les voyageurs. Dans de nombreux cas, un talement de lheure de pointe pourrait permettre de rduire les besoins en capacits et en matriels, daccrotre la qualit de service et damliorer la rentabilit globale de loffre de transport collectif. Dautres pays dvelopps tels que le Japon parviennent aujourdhui lisser leurs heures de pointe.

La commission a pris note avec intrt de lappel lanc fin mars 2013 par la SNCF aux entreprises de la rgion le-de-France, les invitant mettre en place des horaires de travail lgrement dcals, afin de permettre de dsengorger les Transiliens le matin entre 7h30 et 9h. Parfaitement consciente des difficults que la mise en uvre dune telle dmarche peut soule-ver, notamment en le-de-France, elle considre toutefois que lide mrite dtre tudie et approfondie.

Dans cette optique, la commission recommande que soit ralise une expertise nationale, en troite relation avec le GART et les principaux acteurs conomiques, afin dtudier de manire concrte les possibilits et les conditions dun lissage des heures de pointe du matin et du soir, notamment en termes dincitations pour les gnrateurs de flux importants tels que les grandes entreprises, les administrations, les tablissements scolaires et universitaires. Dans tous les cas, la commis-sion juge essentielle la gnralisation des Plans de Dplacements des Entreprises (PDE) et des Administrations (PDA), qui permettent une optimisation des dplacements professionnels. Elle invite ltat une dmarche exemplaire en la matire.

5.2. Rehausser la qualit de service du systme de transport

Le dveloppement dune mobilit durable repose sur la qualit de service du systme de transport, essentielle pour opti-miser la pertinence de chaque mode, cest--dire rpondre aux demandes de la mobilit sociale et conomique avec la moindre consommation despace et dnergie.

Dans ce cadre, la commission recommande de donner la priorit au renforcement des plates-formes portuaires de niveau europen et la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire. Elle prconise aussi de poursuivre le soutien au dveloppement des mobilits propres et du fret ferroviaire de proximit, dacclrer le renouvellement des matriels roulants de certaines liaisons TET et de travailler rnover les bases du transport ferroviaire. Elle recommande enfin de renforcer lintgration des systmes de transport collectif au plan national et de conforter le made in France en matire de logistique.


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5.2.1. Placer au cur des priorits dinvestissement les plates-formes portuaires de niveau europen et les grands points noirs du rseau ferroviaire.

Lamlioration de la comptitivit conomique du pays, mais aussi de lorganisation des transports de marchandises sur le territoire national, exigent une plus grande massification des flux. Cela passe pour les plates-formes portuaires de niveau europen que sont en particulier Marseille, le Havre-Rouen et Dunkerque, par un renforcement de leurs quipements et des liaisons avec leur hinterland.

Par ailleurs, la qualit du service ferroviaire, pour les voyageurs comme pour le fret, requiert un rseau en tat de garantir la scurit, la rgularit et la fiabilit des circulations. Elle repose notamment sur la capacit organiser des points de correspondance intermodale (voyageurs) ou de transbordement (fret) dun haut niveau de service.

Dans ce cadre, les nuds ferroviaires dimportance nationale doivent pouvoir rpondre aux services quon attend deux. Si cette exigence doit ncessairement sappuyer sur les pratiques et les mthodes dexploitation du rseau et du service ferroviaire, elle suppose invitablement pour les principaux nuds dadapter et de moderniser leur infrastructure.

La commission recommande en consquence de rorienter les grands investissements du SNIT et de placer au cur des priorits le renforcement des quipements et des liaisons avec leur hinterland des plates-formes portuaires de niveau europen et la rsorption des grands points noirs du rseau ferroviaire.

5.2.2. Prendre en compte les volutions organisationnelles et technologiques

De nombreuses volutions technologiques (motorisation, information, intermodalit, etc.) et organisationnelles (hubs, copartages, coopration, collaboration, internet physique) sont attendues dans les prochaines annes. La France doit soutenir et dynamiser ces innovations qui auront notamment un impact sur les besoins en infrastructures et services de transport et pourraient conduire requalifier certains projets, ou en rendre dautres obsoltes. La commission recom-mande de prendre en compte les effets de ces volutions dans lvaluation des projets.

5.2.3. Poursuivre le soutien de ltat lessor dune mobilit urbaine innovante et propre

Le succs des appels projets de ltat en matire de dveloppement du transport collectif urbain nest plus dmontrer. Le lancement du troisime appel projets, dot de 450 M, a t annonc dbut mai 2013 par le Gouvernement. Malgr cet effort, les besoins restent importants et tendent se diversifier, notamment en souvrant dautres mobilits propres (marche pied, vlo, co-voiturage, vhicules lectriques, etc.).

La commission estime que lensemble des besoins ne sera pas couvert par le prochain appel projets, notamment ceux en lien avec lmergence de nouvelles mobilits urbaines. La commission juge utile dans ce cadre de rflchir aux oprations ligibles une aide de ltat. Elle considre en particulier que le soutien au dveloppement du vlo urbain, du co-voiturage ou de lauto-partage, lusage du vhicule lectrique ou toute innovation facilitant les parcours, les transports intelli-gents (intgration tarifaire, e-billettique, etc.) ou les dplacements des personnes mobilit rduite pourrait y trouver leur place.

Elle recommande de prvoir sur le budget de lAFITF une enveloppe de lordre de 1,5 Md sur la priode 2018-2030 pour ces aides dont le financement pourrait prendre la forme dappels projets spcifiques.


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5.2.4. Soutenir la mise en place du schma national des vloroutes et voies vertes

Lattention de la commission a t attire sur lintrt de la mise en uvre du schma national des vloroutes et voies vertes (SN3V).

Le vlo doit en effet tre considr comme un moyen de transport part entire, que ce soit pour les dplacements quotidiens ou de loisirs (sport et tourisme). Les vloroutes et voies vertes assurent, notamment dans le priurbain, des entres de ville de qualit pour les cyclistes du quotidien. Elles constituent une alternative aux transports en commun et individuels motoriss et permettent, dans leur fonction touristique, de dvelopper des emplois non dlocalisables et de soutenir lactivit conomique dans de nombreux territoires.

La commission considre quil faut prendre en compte les besoins de financement pour lachvement du SN3V selon deux options :

dans le cadre des contrats rgionaux de mobilit durable entre ltat et ses partenaires territoriaux, dont la commission recommande linstauration (cf. infra) ;

par la mise en place dappels projets similaire ceux pour la mobilit urbaine.

Dans tous les cas, la commission recommande que ltat apporte lachvement du SN3V de lordre de 5 7 M/an.

5.2.5. Renforcer le soutien au dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit et au rseau capillaire fret

Le statut doprateurs ferroviaires de proximit (OFP), commissionnaires locaux de transport spcialiss dans la commer-cialisation de prestations de transport ferroviaire, a t cr par une loi de dcembre 2009. Leur mise en place connat des difficults. Pourtant, l o des oprateurs ferroviaires de proximit ont russi simplanter, des volutions favorables du fret ferroviaire sont observes.

La commission recommande de rflchir un dispositif de soutien la cration dOFP travers la mise en place daides cibles et conditionnes, et singulirement daides au dmarrage. Lactivit des OFP doit tre conue en complmentarit de celle des oprateurs de fret intervenant lchelle nationale, au premier rang desquels figure loprateur historique, no