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Convention de Bruxelles Exposé fait par : ELBANAR BADR CHTAINI IDRISSE Encadré par : Mr HAMID TOUTTI

Convention de Bruxelles

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  • 1. Expos fait par : ELBANAR BADR CHTAINI IDRISSE Encadr par : Mr HAMID TOUTTI

2. Aujourd'hui la mer constitue une voie de passage, de navigation et de communication entre les pays et fait office de support indniable aux changes commerciaux. En effet, du commerce mondial transite par voie de mer et les transports maritimes constituent un maillon stratgique essentiel, cette pratique maritime a invent le contrat de transport de marchandises qui peut tre dfini comme le contrat par lequel le transporteur s'engage transporter d'un point un autre une cargaison dtermine contre le paiement d'un fret. 3. Toutefois le dveloppement du transport de marchandises par voie maritime a ncessit la constitution dun cadre juridique qui prservera les intrts des intervenants do lobligation dune convention internationale. 4. Quand on observe une opration de transport international, il est complexe de trouver le droit applicable car trs souvent lexpditeur et le destinataire ne sont pas de la mme nationalit tout comme la compagnie de transport. Pour rsoudre les conflits de droit il fallait recourir le plus possible un rgime de conventions internationales. Lide est que lapplication de ces droits supprime le droit national . Chaque grande convention fixe un cadre juridique propre un mode de transport. Cependant, en droit international le principe dautonomie peut permettre aux parties de li leur contrat un droit national. 5. L'objectif prdominant des conventions internationales est l'unification des rgles relatives l'excution du contrat de transport. Les conventions constituent ainsi un droit uniforme applicable dans tous les Etats signataires, qui s'impose et se substitue aux droits nationaux et prsente par l mme, le caractre d'une loi internationale. 6. La premire dmarche fut la cration en Belgique du Comit Maritime International en 1897. Le gouvernement belge avait alors pris l'initiative de runir Bruxelles une confrence diplomatique qui avait dj vot plusieurs conventions internationales se rapportant au domaine maritime. En matire de transport de marchandises par mer, la premire convention internationale fut celle de Bruxelles de 1924 pour l'unification de certaines rgles en matire de connaissement vote la confrence de 1921 et signe en 1924, inspir largement du Harter Act amricain de 1893 qui tait crer afin de faire face la libert longtemps reconnue aux armateurs. 7. Savoir quelles sont les obligations du chargeur et du transporteur et aussi les limites de la responsabilit du transporteur a lgard de la convention de Bruxelles 1924 8. Pourquoi la convention de Bruxelles tait modifie plusieurs reprises ? Quelle relation du droit national avec la convention de Bruxelles ? 9. Introduction Histoire Partie 1 : convention de Bruxelles 1924 Section 1 : Champs dapplication Section 2 : Le chargeur et le transporteur dans la convention Partie 2 : Les modifications et le DCCM Section 1 : Le protocole de 1968 et 1979 Section 2 : Le DCCM 1919 Conclusion 10. Le transport maritime se particularise en ce que deux rgimes juridiques diffrents peuvent exister pour un mme transport, celui de la convention de Bruxelles de 1924 et celui des rgles de Hambourg de 1978. La convention de Bruxelles tait une convention qui avait pour objectif de rgir le transport international de marchandises par mer. Cette convention signe le 25 Aot 1924 Bruxelles, galement appel rgles de la Hayes, a permis l'harmonisation entre autre des rgles concernant les connaissements. A ce jour, soixante dix- huit tats sont lis par cette convention. 11. La convention sapplique tout connaissement cr dans un tat contractant art.10, si le transport est international, la phase maritime du transport art.1 e, lexclusion des animaux vivants et des marchandises transportes en ponte art.1 e . Le transport international au sens de la Convention est celui qui est effectu entre deux ports appartenant des Etats diffrents, ou celui dans lequel les parties figurant au connaissement nont pas la mme nationalit 12. La Convention de Bruxelles met en place un rgime de responsabilit objective du transporteur maritime. Si la marchandise est endommage l'arrive, le transporteur maritime est prsum responsable. Cette prsomption n'est pas irrfragable, le transporteur peut la combattre et s'exonrer de sa responsabilit en invoquant un des cas excepts prvus par la Convention. En outre, le transporteur bnficie d'une limitation de responsabilit qui se traduit par un plafonnement de l'indemnisation de layant droit, destinataire ou chargeur. 13. Le chargeur est cit dans la Convention de Bruxelles pour la premire fois au titre de larticle 3, 5 : Le chargeur sera considr avoir garanti au transporteur, au moment du chargement, l'exactitude des marques, du nombre, de la quantit et du poids tels qu'ils sont fournis par lui, et le chargeur indemnisera le transporteur de toutes pertes, dommages et dpenses provenant ou rsultant d'inexactitudes sur ces points. Le droit du transporteur pareille indemnit ne limitera d'aucune faon sa responsabilit et ses engagements sous l'empire du contrat de transport vis--vis de toute personne autre que le chargeur . 14. La responsabilit du chargeur peut galement tre mise en cause aux termes des dispositions de larticle 4, 2 ; ni le transporteur ni le navire ne seront responsables pour perte ou dommage rsultant ou provenant : * dun incendie, moins quil ne soit caus par le fait ou la faute du transporteur; *dun acte de dieu ; *de faits de guerre; *dune insuffisance demballage; 15. Notons galement le troisime paragraphe du mme article 4 : Le chargeur ne sera pas responsable des pertes ou dommages subis par le transporteur ou le navire et qui proviendraient ou rsulteraient de toute cause quelconque sans qu'il y ait acte, faute ou ngligence du chargeur, de ses agents ou de ses prposs , ainsi que le dernier alina du cinquime paragraphe : Ni le transporteur ni le navire ne seront en aucun cas responsables pour perte ou dommage caus aux marchandises ou les concernant, si dans le connaissement le chargeur a fait sciemment une dclaration fausse de leur nature ou de leur valeur . 16. Dans la version originelle du 25 aot 1924, la limitation de responsabilit du transporteur est dfinie par larticle 4 - 5me alina et fixe 100 sterling par colis ou unit, ou contre-valeur dans une autre devise. Toutefois, si la valeur des marchandises est insre au connaissement, cette dclaration vaudra prsomption, sauf preuve contraire, et le transporteur pourra la contester. La valeur de 100 sterling par colis ou unit sera applique quand bien mme la valeur dclare des marchandises lui serait infrieure .En outre, la fausse dclaration de valeur exonre le transporteur maritime de toute responsabilit pour perte ou dommages causs aux marchandises ou les concernant. 17. Dlai pour mettre des rserves la livraison : 1- pour les dommages apparents avant ou au moment de l'enlvement des marchandises et de leur remise sous la garde de la personne ayant droit la dlivrance selon le contrat de transport 2- pour les dommages non apparents dans les 3 jours de la dlivrance (art.3-6) Dlai pour agir en justice : 1 an suivant la dlivrance des marchandises ou la date laquelle elles auraient dues tre dlivres (art.3-6) 18. Aprs le mouvement d'indpendances qui a occup les annes 1960-1970, la Convention de Bruxelles tait dj critique par de nombreux pays de chargeurs qui la considraient favorable aux intrts des armateurs. 19. La convention de Bruxelles a subi de nombreuses modifications pour arriver aux nouvelles rgles que sont les rgles de Hambourg en matire de droit maritime. La premire de ces modifications est appel rgles de Visby qui fut signe par 22 tats en 1968. L'objectif de cette rgle tait d'apporter de nouvelles dispositions en matire de rception de la marchandise par le transporteur. 20. Dans les annes 1970 le rexamen des rgimes de responsabilit applicables au transport de marchandises par voie maritime tait demand par la plupart des nations concernes. La seconde modification de la convention de Bruxelles a eu lieu en 1979 par le protocole de Bruxelles Cette modification a galement permis la cration de la notion du DTS . 21. Le domaine dapplication du protocole est plus large et plus clair que celui de la Convention. Il sappliquera , tout connaissement relatif un transport de marchandises entre ports relevant de deux tats diffrents quand : a) le connaissement est mis dans un tat contractant, ou b) le transport a lieu au dpart dun port dans ltat contractant, c) le connaissement prvoit que les dispositions de la prsente convention ou de toute autre lgislation les appliquant ou leur donnant effet, rgiront le contrat . 22. Ce dernier alina constitue un domaine facultatif important car de trs nombreux connaissements le prvoient dans une clause Paramount. Les dites clauses sont des clauses importantes, elles permettent aux contractants de dfinir la loi a laquelle ils dsirent tre soumis, sous condition que le transport sorte du champs d'application de la dite convention de Bruxelles, que les dites clauses figurent bien sur le connaissement et enfin qu'elles soient acceptes par le chargeur 23. Selon les rgles de la Haye-Visby 1968 Au moins 17 cas excepts pouvant tre regroups en 3 catgories : 1- les cas excepts tenant au navire, 2- les cas lis la cargaison 3- les cas lis des vnements extrieurs (art.4-2) 24. Selon le protocole DTS 1979 Le Protocole de 1979 a modifi larticle 4 - 5me alina en insrant plusieurs paragraphes dont le a) qui substitue la valeur de 100 sterling par colis ou unit celle de 666,67 DTS par colis ou unit, ou 2 DTS par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou endommages, la limite la plus leve tant applicable . 25. Le paragraphe e de ce 5me alina exonre le transporteur maritime du bnfice de cette limitation sil est prouv que le dommage rsulte dun acte ou dune omission du transporteur qui a eu lieu, soit avec lintention de provoquer un dommage, soit tmrairement et avec conscience quun dommage en rsulterait probablement . 26. le Maroc qui tait sous protectorat n'a pas ratifi la Convention de Bruxelles de 1924 et aussi aprs son indpendance malgr les modifications effectues . D'ailleurs c'tait le cas de nombreux pays en voie de dveloppement Les pays en dveloppement, taient d'avis que les rgles de La Haye avaient t labores en 1924 par des "nations coloniales", essentiellement au profit de leurs intrts maritimes et qu'il fallait corriger le dsquilibre constat entre les armateurs et les chargeurs. 27. Ds 1919, le Maroc, sous protectorat, s'est dot d'un texte dj trs solide et fortement protecteur des intrts de la marchandise: le code de commerce maritime connu sous le nom de DCCM. 28. Responsabilit du transporteur: Le transporteur est responsable de plein droit du dommage caus la marchandise (article 221 du DCCM). La loi marocaine prcise ensuite les situations dans lesquelles le transporteur est exonr de toutes responsabilits. Larticle 264 du DCCM stipule que : Est nulle et de nul effet toute clause de connaissement ou titre quelconque de transport maritime cre au Maroc ou ltranger, ayant directement ou indirectement pour objet de soustraire le transporteur ses responsabilits, de droger aux rgles de la comptence ou de renverser la charge de la preuve. Toutefois, le transporteur peut sexonr des fautes commises par le capitaine, le pilote et lquipage, dans laccomplissement de leurs fonctions en ce qui concerne le navire . 29. Obligations du transporteur: Mettre le navire en tat de navigabilit Charger et raliser le dplacement de la marchandise. Livrer la marchandise obligations du chargeur: Prsentation de la marchandise Paiement du prix de transport : le fret 30. Malgr les modifications apports la convention de Bruxelles elle tait obsolte et na pas rpondu a toute les attentes des chargeurs et des armateurs do la naissance de deux autres convention Hambourg et Rotterdam.