Maitrise des études de renforcement des chaussées

Maitrise des études de

renforcement des chausséesSelon le guide des renforcements CTTP 1992

Adel NEHAOUA

Ingénieur Expert

Société d’Etudes Technique Sétif

24 juin 2011

SOMMAIRE

•PRESENTATION

• INVENTAIRE DES DONNEES

• AUSCULTATION

• DIAGNOSTIC

• DIMENSIONNEMENT

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

1. DONNEES GENERALES

2. DONNEES SUR LE TRAFIC

3. DONNEES GEOMETRIQUES

4. DONNEES GEOTECHNIQUES

5. DONNEES SUR l'ASSAINISSEMENT

6 . AUTRES DONNEES

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

1.1 Nature de la liaison

1.2 Situation géo-climatique

1 .3 localités traversées

1.4 Intersections et accès aux riverains

1.5 Réseaux divers existants sous la chaussée et sous les

accotements

1.6 Equipements de la route

1.7 Inventaire des ressources locales en matériaux

1 - DONNEES

GENERALES

I - INVENTAIRE DES DONNEES

1 - DONNEES GENERALES

1.1 NATURE DE LA LIAISON

Le réseau routier est un ensemble de liaisons qu'il faut identifier de manière

conventionnelle:

L'itinéraire est une liaison routière ou autoroutière identifiée par le numéro de la

route selon les cas :

◦ N° de l'autoroute

◦ N° de la route nationale, RN

◦ N° du chemin de wilaya, CW,

le tronçon est une partie de l'itinéraire reconnu par:

◦ le numéro de la route nationale ou de l'autoroute ou du chemin de wilaya.

◦ le nom de la Wilaya,

◦ les noms des localités qui limitent le tronçon.

◦ les points kilométriques origine et extrémité.

la section est la partie du tronçon, limitée par les points kilométriques (PK origine

et PK extrémité).

la voie se définie par les éléments d'identification de la section du côté et du rang

de la voie dans le sens croissant des PK.

Réseau Routier

1 - INVENTAIRE DES DONNEES


1.1 Nature de la liaison exemple

ITINÉRAIRE ROUTE NATIONALE RN 5

Alger

Constantine

Sétif

Bouira

BBA

Tronçon Bouira

Section

PK 70 PK 120



1.2 - SITUATION GEO-CLIMATIQUE

Le dimensionnement de la structure, les

conditions d'utilisation des matériaux , le

programme et l'organisation, des travaux sont

directement liés à l'environnement et au

contexte dans lequel se trouve la route à

étudier.

Les paramètres très influants sont:

◦ 1.2.1 LE CONTEXTE GEOLOGIQUE

◦ 1.2.2 LE CONTEXTE GEOTECHNIQUE

◦ 1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:




1.2.1 LE CONTEXTE GEOLOGIQUE:

L'Algérie est divisée en trois zone géologiques distinctes :

◦ La région Nord: ou Atlas tel lien siège de déformations importantes (formation de

chaînes de montagne), est une zone à relief accidenté en général

◦ Les hauts plateaux: situés entre l'Atlas tellien au Nord et l'Atlas saharien au Sud.

Cette région ayant une altitude moyenne qui décroît d'environ de 1500 m à 400 m

d'Ouest en Est, renferme des sédiments marins surtout calcaires déposés dans

des milieux peu profonds et des dépôts continentaux de l'ère quaternaire. Les

sédiments sont peu déformés, les reliefs sont souvent tabulaires mais

généralement très faillés. Le drainage des eaux courantes s'effectue vers des

zones basses qui donnent naissance aux chotts.

◦ le Sahara : au Sud, est aussi divisé en deux zones :

◦ la première zone étant limité au Sud par le bouclier targui. Celui-ci est constitué de

terrains très anciens et de roches volcaniques récentes (Hoggar). Actuellement les

dépressions sont occupées par des accumulations de sable (erg), alors que

partout ailleurs, on rencontre des vastes étendues caillouteuses (reg).

◦ Le massif cristallophylien (Hoggar) termine le Sahara algérien à l'extrême Sud.

Des séries sédimentaires gréseuses et 'argileuses (Tassili) viennent entourer ce




1.2.2 LE CONTEXTE GEOTECHNIQUE

Un relevé géomorphologique complété par le relevé géologique permettent

de dégager des zones d'instabilité variable.

Si nous reprenons le zoning établi pour le contexte géologique, nous nous

apercevons qu'il est nécessaire de définir le contexte géotechnique régional

la région Nord, est à dominance rocheuse, le sol support ne présente

généralement pas de problème de portance. Néanmoins certaines régions

ou le sol est à prédominance argileuse se voient confrontées aux

problèmes de terrassement, de stabilité de talus et aux phénomènes

d'érosion .

les hauts plateaux présentent généralement en surface, des matériaux

graveleux et surtout des matériaux d‘encroutement calcaires et gypseux. A

proximité des chotts, des problèmes de portance peuvent se poser.

Au Sud, en plus des encroûtements calcaires et gypseux, on trouve les

arènes granitiques. On rencontre en surface des limons graveleux et des

argiles dures. La régularité des vents dominants: Nord - Nord - Ouest et

Sud - Sud - Est, entraîne d'importants problèmes d'ensablements et une

grande mobilité des dunes.







1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:

◦ La carte pluviométrique de l'Algérie montre une pluviométrie étalée entre

zones arrosées (hauteur de pluie annuelle supérieure à 350 mm) et les

zones Sahariennes arides (hauteur de pluie annuelle inférieure à 100 mm).

◦ les températures sont aussi étalées. entre le Nord: 25° et le Sud 40° à 45°

en passant par les hauts plateaux: 30° à 45°

DONNEES METEOROLOGIQUES:

les caractéristiques utiles dont l'exploitation se fait par les services de météo

régionaux, sont principalement les suivantes:

◦ Nombre de jours de pluie par mois et par an

◦ Hauteurs d'eau moyennes mensuelles

◦ Nombre de jours de pluie par mois dépassant un certain seuil

◦ Intensités moyennes d'averses

◦ Evaporation potentielle moyenne mensuelle

◦ Températures moyennes mensuelles

◦ Moyennes des températures minimales et maximales mensuelles

◦ Nombre de jours de gel.

◦ Temps d'ensoleillement et d'enneigement.

1.2.3 LE CONTEXTE CLIMATIQUE:

DONNEES METEOROLOGIQUES (suite)

Ces informations sont nécessaires au projet pour

cerner les points suivants :

◦ le choix de la technique de base du renforcement

◦ le délai d'exécution

◦ préparation du terrain et mouvement des terres

éventuellement

◦ optimisation de la date de début des travaux

◦ l'organisation générale des travaux

◦ la prévision des solutions techniques de

rechange

◦ l'estimation des variations possibles des couts

◦ l'estimation générale du projet









1.3 - LOCALITES TRAVERSEES:

les traversées de localités constituent généralement des cas

particuliers de renforcement.

II conviendra donc de les identifier (wilaya, daïra, commune,

lieu-dit, etc.) et d'indiquer d'une manière claire, l'entrée et la

sortie de la localité par les points kilométriques (PK)

correspondants ainsi que le niveau des bordures de trottoirs

par rapport à la chaussée.



1.4 - INTERSECTIONS ET ACCES AUX RIVERAINS

Afin de permettre un accès facile aux riverains et un

raccordement progressif avec chaque route composant

l’intersection, il est nécessaire pour l'ingénieur:

◦ d'indiquer la position (PK) de chaque intersection

◦ de définir l'intersection par sa nature:

Intersection avec route nationale (RN)

Intersection avec chemin de wilaya (CW)

Intersection avec chemin communal (CC)

Intersection avec piste agricole ...

◦ d'indiquer la rive d'accès

◦ de relever les largeurs de chaque route composant

l'intersection

◦ d'identifier et de positionner les accès aux riverains:

REMARQUE : Au cas où un réaménagement de carrefour est

nécessaire une étude spécifique doit être programmée de

manière à l'inclure au projet de renforcement.


1 - DONNEES GENERALES1.5 - RESEAUX DIVERS EXISTANTS SOUS LA CHAUSSEE ET SOUS LES

ACCOTEMENTS

Pour permettre la réalisation aisée des

élargissements éventuels, il est impératif de

procéder avec la collaboration des services

concernés à la localisation et au déplacement des

câbles et réseaux divers sous la chaussée ou sous

les accotements.



1.6 - EQUIPEMENTS DE LA ROUTE

les équipements de la route doivent être relevés

avec soin en donnant:

◦ Leur nature (panneaux de signalisation, balises, glissières

de sécurité, etc.

◦ leur position (repérage ).

◦ Leur état (bon, mauvais J.

◦ Leur efficacité (ou opportunité).

Enfin, la localisation des endroits de mauvaises

visibilités permettra de programmer le type de

signalisation horizontale complémentaire.



1.7.0 INVENTAIRE DES RESSOURCES LOCALES EN

MATERIAUX

le chargé d'étude du renforcement procédera au

recensement complet des ressources locales en matériaux

(carrières où gites en exploitation ou non) disponibles dans

le secteur de l'axe à renforcer. Cela permettra:

◦ de situer l'ensemble des gisements par rapport à la route à renforcer

◦ d'évaluer les distances et les couts de transport

◦ de préciser la puissance et la capacité de production des matériels

◦ de préciser l'emplacement de l'aire de stockage et de fabrication des

matériaux

◦ de préciser l'emplacement de la centrale d'enrobage ou de malaxage

◦ de vérifier la qualité intrinsèque et de fabrication des divers matériaux

susceptibles d'être utilisés. .




MATERIAUX

Au vu de ces références, le. chargé d'étude établira:

◦ Un plan de situation de l'ensemble des gisements

◦ un plan de situation pour chaque gisement

◦ une coupe géologique du front de taille

◦ une fiche signalétique. et techniques pour chaque gisement.

REMARQUES:

R 1 : Sont jointes en exemple les modèles de fiches

signalétiques et techniques.

R2 : Dans le cas d'un site vierge une étude spécifique de

prospection est à mener suffisamment à l'avance au projet de

renforcement.

La carte présentée ci-après, intitulée « CARTES DES

MATERIAUX LOCAUX« donne une indication générale sur la

localisation des grandes familles et matériaux disponibles à

l'échelle nationale.

1 - INVENTAIRE DES DONNEES1 - DONNEES GENERALES1.7.0 INVENTAIRE DES RESSOURCES LOCALES EN MATERIAUX




MATERIAUX




MATERIAUX

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

2.1 Trafic

2.2 Composition du trafic

2.3 Taux de croissance

2.4 Répartition du trafic par voie de circulation

2.5 Détermination du trafic à l'année de mise en service

2.6 Détermination du trafic cumulé pour la durée de vie

escomptée

2.7 Durée de vie pour le dimensionnement

2.8 Détermination des classes de trafic

2.9 Détermination du trafic cumulé écoulé

2.10 Distribution des charges

2- DONNEES SUR LE

TRAFIC


2- DONNEES SUR LE TRAFIC2.1 TRAFIC

L'étude de trafic est menée afin de déterminer d'une part,

l'intensité du trafic, caractérisé par le trafic journalier moyen

annuel, et d'autre part, l'agressivité des véhicules poids

lourds définie par le nombre de poids lourds circulant sur le

tronçon de route étudié.



2.1.1 T.J.M.A.

Le trafic moyen journalier annuel, (ou TJMA) représente le

nombre total de véhicules empruntant toute la largeur

circulable de la chaussée.

Il est déterminé lors des campagnes de comptage.

En général, les directions des Travaux publics des wilayate

sont dotées de postes mobiles de comptage automatique.

Les résultats des comptages sont redressés par des

comptages manuels.



2.1.1 T.J.M.A

2.1.1.1 PRINCIPE:

◦ A) Comptages automatiques:

◦ Pour chaque section de trafic, les postes mobiles sont opérationnels

deux (2) semaines par année, ces semaines étant judicieusement

décalées dans l'année pour intéresser les deux grandes saisons

climatiques, Hiver/Printemps et Eté/Automne.

◦ Pour certaines sections de trafic des comptages permanents sont

opérés.

◦ b) Comptage manuel:

◦ Ce comptage est effectué par un observateur installé au bord de la

chaussée.

◦ Il enregistre tous les véhicules qui traversent là section transversale de la

chaussée, relative au point de comptage, suivant leur catégorie.

2.1.1.2 - EVALUATION

Lors de ces campagnes, est déterminée une moyenne journalière pour

toutes les catégories de véhicules.

Le TJMA est évalué en appliquant à la moyenne journalière des coefficients

correcteurs pour le type de la liaison (saisonnière ou non saisonnière), et de


2- DONNEES SUR LE TRAFIC2.2 • COMPOSITION DU TRAFIC

Le nombre de poids lourds circulant sur la route à renforcer

est le critère d'agressivité que l'on prend en compte dans

l'étude de dimensionnement des chaussées.

Lors de la campagne de comptages précitée, le trafic sera

évalué par catégories de véhicules.

On distingue 6 catégories de véhicules définies comme suit:

◦ Pl : Véhicules particuliers

◦ P2 : Véhicules utilitaires (camionnettes)

◦ P3 : Cars

◦ P4 : Camions à l'essieux

◦ PS : Camions à 3 essieux

◦ P6 : Ensembles articulés

Le pourcentage de poids lourds pris en compte dans le

dimensionnement est la somme des pourcentages des

catégories P4 à P6.


2- DONNEES SUR LE TRAFIC2.3. TAUX DE CROISSANCE

le taux annuel d'accroissement du trafic est estimé à partir de

l'ensemble des postes de comptages permanents distribué

sur le réseau principal de l'Algérie

Dans les études de renforcement est considéré en général,

un taux annuel de 5%.

Sur certains itinéraires notamment sur le réseau secondaire

et sur des liaisons moins importantes, ce taux peut être

différent.

L'analyse de l'accroissement du trafic évite dans certains cas

des erreurs préjudiciables au dimensionnement.

En effet la réalisation d'infrastructures socio-économiques et

de pôles industriels, peut augmenter le trafic lourd.

L'ingénieur routier peut dans son analyse, moduler la

longévité de la structure en fonction de l'importance de la


2- DONNEES SUR LE TRAFIC2.4 • REPARTITION DU TRAFIC PAR VOIE DE CIRCULATION

Le trafic considéré dans le dimensionnement de chaussée, est celui circulant sur la

voie la plus chargée.

A défaut d'informations précises à ce sujet, on considère les hypothèses suivantes

pour répartir ce trafic par voie de circulation.

1er cas: Routes bidirectionnelles

◦ à deux voies de circulation, le trafic est considéré équilibré sur les deux voies

(TJMA /2)

◦ à 3 voies de circulation, le trafic est pris égal à 50 % du TJMA

◦ à 2x2 voies, le comptage se fait sur chaque sens, le trafic est pris égal à 100%

du TJMA sur chaque voie de même sens.

◦ à 2x3 voies, le comptage se fait sur chaque sens. le trafic est considéré à 80 %

du TJMA pour chaque voie de même sens.

2 eme - cas :Routes unidirectionnelles

◦ le trafic est pris égal à 100 % du TJMA par voie de circulation pour les routes à

une voie et 50% pour les routes à deux voies.

◦ Dans le cas où il y a trois voies, on répartit le trafic en considérant 80% du TJMA

par voie de circulation.

REMARQUE: Si la réalisation du renforcement, peut engendrer des trafics induits,

alors une enquête origine destination dans la zone concernée doit être menée afin

de calculer le trafic généré.


2- DONNEES SUR LE TRAFIC2.5 • DETERMINATION DU Trafic A L'ANNEE DE MISE EN SERVICE

(Tms)

Hypothèses de calcul:

◦ le trafic journalier moyen annuel (TJMA)

◦ la répartition du .TJMA par catégorie de véhicules (P1, P2,

P3, P4, P5, P6)

◦ le % Pl à l'année de comptage. (catégorie P4 à P6)

Calcul:

◦ • le trafic Pl à l'année de mise en service

◦ T m s = ( 1 + i ) n x T p l

◦ où i = taux d'accroissement annuel

◦ n = nombre d'années s'écoulant entre l'année de comptage

et l'année de mise en service.

◦ Tpl Trafic lourd par voie de circulation considérée.


2- DONNEES SUR LE TRAFIC

2.6,. DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE POUR LA DUREE DE

VIE ESCOMPTEE

Tc =365xTms x [(1+i)N-1]/i:

avec N : durée de vie escomptée

Tms : trafic à l'année de mise en service

i : taux d'accroissement annuel.



2.7 . DUREE. DE VIE POUR LE DIMENSIONNEMENT

La durée de vie d'une structure de chaussée est le nombre

d'années qui s'écoulent entre l'année de la mise en service et

l'année pendant laquelle la structure atteindra son état de

fatigue limite.

Généralement, c'est le gestionnaire du réseau qui fixe la

durée de vie pour le dimensionnement en prenant en compte

les facteurs de rentabilité, les contraintes budgétaires et le

type d'aménagement. (rase campagne, traversée de localités,

carrefour, etc.) . .. .

En général, on considère des durées de vie de 10, 15 ou 20

ans.



2.8· DETERMINATION DES classes DE Trafic DE CALCUL

Les classes de trafic considérées pour le dimensionnement des

structures de renforcement sont celles définies à partir du trafic

cumulé pour la durée de vie escomptée Tc:

CLASSES DE TRAFIC TRAFIC CUMULE A LA FIN DE LA

DUREE DE VIE ESCOMPTEE EN

NOMBRE CUMULE DE POIDS LOURD

DE CU> 5 t

T0 < 3,5.l0 5

T1 < 7,3.l0 5

T2 < 2,0.l0 6

T3 < 7,3.l0 6

T4 ≤4,0.l0 6

T5 >4,0.l0 6



2.9 • DETERMINATION DU TRAFIC CUMULE ECOULE

C'est le nombre cumulé de poids lourds de charge utile supérieure

ou égale à 5 tonnes, supporté par l'ancienne chaussée.

il se déterminera sur la voie de circulation la plus chargée :

Te =365 x TJMA x[(1+j)n-1]/[j(1+j)n]

Avec

◦ Te: trafic lourd cumulé écoulé

◦ TJMA : trafic journalier moyen annuel (à l'année de mesure des

déflexions).

◦ j : taux d'accroissement annuel.

◦ n : âge en années de la chaussée depuis la construction ou depuis le

dernier renforcement qu'elle a subi jusqu'à l'année où on a décidé de la

renforcer de

◦ nouveau.(année de mise en service du renforcement)

◦ REMARQUE: A exploiter les résultats des anciennes campagnes de



2. 10· Distribution DES CHARGES PAR ESSIEU

Dans la mesure du possible, la

distribution des charges par

essieu et le nombre d'essieux

de 13 tonnes sur la voie la plus

chargée sont à estimer pour la

durée de vie escomptée, cela

dans le souci d'un

dimensionnement rationnel.

le graphe permet de

déterminer les facteurs

d'équivalence en essieux de

13 tonnes (uniquement pour

les essieux simples),

le graphique suivant illustre la loi en

puissance 4,

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

3.1 Repérage et longueurs

3.2 Largeurs de chaussées et des accotements

3.3 Déclivités et sinuosité

3. DONNEES

GEOMETRIQUES




3.1 • REPERAGE ET LONGUEURS

3.1.1 - SYSTEME DE REPERAGE

Pour mieux cerner les zones à problèmes (portance,

assainissement. .. ) et pour un meilleur relevé des données

géométriques, un système de repérage est nécessaire.

l'ingénieur doit :

◦ vérifier le bornage de la route à renforcer

◦ repérer le début et la fin du projet, soit par la borne kilométrique soit par

un point de repère matérialiser sur terrain

◦ procéder par pas de 50 m au repérage de la chaussée en peinture

blanche (soit à la chaîne ou au compteur métrique) .

le repérage doit se faire systématiquement entre deux bornes

kilométriques consécutives (chaque borne est un repère

relatif) pour limiter le risque d'erreur.




3.1 • REPERAGE ET LONGUEURS

3.1.2 -MÉSURE DE LONGUEURS

Les mesures de longueurs doivent se faire au compteur

métrique adapté au véhicule ou par le système traditionnel

qu'est le chaînage.

◦ mesurer la longueur inter-borne kilométrique

◦ mesurer les distances (abscisses) d'ouvrages de drainage,

intersections, etc, par rapport à la borne précédente

(repère relatif)

◦ mesurer la longueur cumulée de l'origine à l'extrémité du

projet

◦ mesurer la longueur des murs de soutènement longeant la

route en projet

◦ mesurer les longueurs des ouvrages d'art. ‘

◦ mesurer la position des arbres d'alignement, trottoirs,etc,

(obstacle latéral)



3.2 • LARGEURS DE CHAUSSEE ET DES ACCOTEMENTS

Les mesures des largeurs de chaussée et des accotements

se feront systématiquement, le long du projet et de plus à

chaque changement de largeur

◦ Au niveau de chaque rétrécissement.

◦ Au niveau d'un dédoublement de voies (terre-plein central,

etc.) .

◦ Au niveau des murs de soutènements, des tunnels, des

ouvrages d'art ...

◦ Au niveau des ouvrages de drainage

◦ Au niveau des carrefours.



3.3 - DECLIVITE ET SINUOSITE

3.3.1 DEFINITIONS

3.3.1.1 Déclivité

La déclivité est la différence entre les altitudes des deux

points extrêmes

divisée par la distance entre ces deux points.

Elle peut être exprimée en valeur numérique ou en %.

3.3.1.2 Sinuosité

La sinuosité est la somme des valeurs absolues, des

déviations (en degré) des lignes tangentes successives d'une

section de route, 'divisée par la longueur de cette section en

km.

A = 57,3d/R

Avec :

A: angle de la Courbe en degré

d: longueur développée de la courbe en mètres

R: rayon de la courbe en mètres



3.3 - DECLIVITE ET SINUOSITE

3.3.2 DETERMINATION"

Trois cas peuvent se présenter, suivant que la route à

renforcer a déjà fait l'objet:

◦ d'une étude technique avant sa réalisation, dans ce cas

un travail de recherche des archives (tracé en plan et profil

en long) est nécessaire pour pouvoir déterminer les

déclivités et sinuosités.

◦ de l'établissement de schémas itinéraires, cela donc

permettra à l'ingénieur de déterminer les déclivités et les

sinuosités, qu'il actualisera s'il y a eu rectification où

modernisation du tracé,

◦ d'aucune étude au préalable (routes très anciennes, ou

chemins de wilaya).

Dans ce cas il est nécessaire de relever donc les longueurs

et pentes du profil en long (levé altimétrique) et les longueurs

{développées} et rayons des courbes (levé planimétrique).

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

La reconnaissance géotechnique a pour but de reconnaitre et d'identifier les différentes couches de matériaux constituants le corps de l'ancienne chaussée ainsi que le sol support.

4.1 Nature de la plate-forme

4.2 Etat des talus

4.3 Historique

4.4 Sondages sous-chaussées et sous accotements

4 - DONNEES

GEOTECHNIQUES


4 - DONNEES GEOTECHNIQUES

4.1- NATURE DE LA PLATE-FORME

La reconnaissance s'intéressera à :

◦ la nature du sol rencontré

◦ la nature des terrassements de l'assiette

◦ l'appréciation de la stabilité des versants rencontrés

◦ la localisation des formations impliquant des difficultés géotechniques

graves: marécages-sols compressibles-nappes.

◦ la hauteur des remblais.

Il faut prévoir trois stades pour la collecte des données géotechniques.

◦ a- le premier stade consiste :

en la collecte des documents existants (cartes géologiques ou

géotechniques à échelle convenable).

études géotechniques déjà réalisées par le passé: sondages, essais

de laboratoire situés sur le tracé étudié.

◦ b - Le deuxième stade est une analyse des documents précités qui doit

permettre de juger si ceux-ci sont suffisants au regard des formations

traversées et du niveau de connaissa.nce nécessaire.

◦ c - Une visite sur le terrain doit être effectuée pour un complément

d'informations et pour examiner les points particuliers et les zones à

problèmes,



4.1- NATURE DE LA PLATE-FORME

les résultats à obtenir pour les plate-formes support sont :

A) pour les plate-formes situées en déblais :

◦ les analyses de sol et leur classement .

◦ pour les sols meubles: classification L.P.C.P- G.T.R

◦ pour les sols rocheux: classification des sols rippables ou non

rippables.

◦ la définition des pentes de talus de déblai

B) pour les zones en remblais :

◦ Nature du sol de remblais (identification)

◦ la classification GTR des sols utilisés en remblais

◦ la définition des pentes de talus des remblais.

C) pour les zones en profil mixte

◦ la pente du terrain naturelle sous la partie en remblai et la

préparation éventuelle sous cette partie,

◦ la classification des sols sur toute ra largeur de la plate-forme

(pour vérifier l'homogénéité transversale).



4.2 - ETAT DES TALUS

On s'intéressera à la stabilité des talus et aux désordres qui

peuvent en découler.

les désordres les plus fréquents sont: les éboulements, les

chutes de blocs, les glissements et les coulées.

Il convient donc de délimiter les zones à risque, c'est à dire

d'une part, les zones où les instabilités sont actives en

l'absence de tous travaux et d'autre part, celles où la

réalisation des travaux peut réactiver des mouvements

anciens ou produire des instabilités.

Selon leur complexité ces zones peuvent appeler à des

reconnaissances géologiques et géotechniques plus

détaillées et doivent faire l'objet d'études spécifiques.



4.3 – HISTORIQUE

l'historique de la chaussée devra être recueilli auprès du

gestionnaire de la route au niveau des subdivisions de T.P

concernées.

les informations suivantes sont nécessaires :

◦ renseignements existants sur la structure en place (nature,

épaisseur, date des travaux, etc.),

◦ nature et date des derniers travaux d'entretien,

◦ localisation et fréquence des travaux d'entretien,

◦ zones à problèmes (inondations, points noirs, ensablements,

enneigement, etc.)

les premières données citées permettront de connaitre l’âge

des différentes couches de chaussée et leur évolution.



4.4 SONDAGES SOUS-CHAUSSEES ET SOUS ACCOTEMENTS

les sondages sous chaussées sont exécutés afin de connaître:

◦ les épaisseurs des différentes couches du corps de chaussée

existant,

◦ la nature et l'état des 'matériaux constituants 'ces couches,

◦ la nature et les caractéristiques géotechniques du sol support.

Cependant, ces sondages étant ponctuels, il sera nécessaire de

les prévoir en nombre suffisant permettant la connaissance aussi

complète que possible de la chaussée mais le prix et les risques

encourus lors de leur exécution pour la sécurité des opérateurs

doit inviter l'ingénieur à minimiser ce nombre par un choix

judicieux des emplacements.

En général, un sondage tous les 1 à 3 km est suffisant sauf en cas

de présence d'importantes hétérogénéités de sols support et de

structures de chaussée existante.

Les sondages doivent être implantés à "cheval" entre l'accotement

et la chaussée tel que schématisé ci-après:




Les sondages doivent être implantés à "cheval" entre l'accotement

et la chaussée tel que schématisé ci-après:




La coupe de sondage doit reprendre de façon synthétique

l'ensemble des informations obtenues (exemple ci-dessous) :

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

5 • DONNEES

SUR L'ASSAINISS

EMENT


5 • DONNEES SUR L'ASSAINISSEMENT

Les données concernant l'assainissement et le drainage de la

route doivent être relevés avec soins, vu le rôle néfaste de

l'eau sur la tenue de la route et la pérennité de la chaussée.

On s'intéressera particulièrement aux ouvrages suivants:

◦ les fossés: état, géométrie, exutoires, drains longitudinaux, etc.

◦ au niveau des accotements: pente transversale,. saignées, etc.

◦ points hauts et points bas du profil en long: fossés de pied de

talus ou de crête, descentes d'eau, éperons drainants, drains, etc.

◦ position et largeur des ouvrages transversaux, leurs états.

1 - INVENTAIRE

DES DONNEES

6 • AUTRES DONNEES


6 • AUTRES DONNEES

Ouvrages d'art,

Points de mauvaise visibilité ...

II- AUSCULTATION

Sommaire

1 • AUSCULTATION PAR RELEVE VISUEL

2 • AUSCULTATION PAR MESURE DE DEFLEXION

3 • AUSCULTATION PAR MESURE D'UNI

II- AUSCULTATION

1 • AUSCULTATION

PAR RELEVE VISUELL’examen visuel est l'élément fondamental de l'auscultation:Il permet à l'ingénieur d'établir les premières hypothèses au sujet de l'origine des dégradations constatées et d'observer les points singuliers décelés par des mesures de déflexions et d'uni. . .

Sommaire

1 .1 Nature du relevé

1 .2 Procédé du relevé

1 .3 Types de dégradations relevées

1 .4 Evaluation des dégradations

II- AUSCULTATION1 • AUSCULTATION PAR RELEVE VISUEL

1.1 - NATURE DU RELEVE

En règle générale le relevé comprendra:

◦ Un relevé des dégradations et des réparations.

◦ Un relevé des conditions de drainage et d'assainissement.

◦ Un relevé de l'état des accotements et des talus.

◦ Un relevé des zones instables et particularités qui feront

l'objet d'une étude Spécifique..

II- AUSCULTATION


1.3 - TYPES DE DEGRADATIONS RELEVEES

Fissures: faïençages, fissures longitudinales, fissures

transversales, etc.

Déformations: ornières, flaches, affaissements, bourrelets,

etc.

Arrachements: pelade, nid de poule, désenrobage, etc.

Remontées; ressuage, remontées d'eau, etc.

NOTA: l'ensemble de ces dégradations est défini dans le

catalogue des dégradations types de chaussées souples.

II- AUSCULTATION


1.3 - TYPES DE DEGRADATIONS RELEVEES

Fissures: faïençages, fissures longitudinales, fissures

transversales, etc.

Déformations: ornières, flaches, affaissements, bourrelets,

etc.

Arrachements: pelade, nid de poule, désenrobage, etc.

Remontées; ressuage, remontées d'eau, etc.

NOTA: l'ensemble de ces dégradations est défini dans le

catalogue des dégradations types de chaussées souples.

II- AUSCULTATION


1.4· EVALUATION DES DEGRADATIONS

On s'intéresse aux dégradations de la voie de circulation

considérée comme représentative, selon leur ampleur et leur

importance.

Une approche d'évaluation des dégradations est initiée ou il

est défini 5 degrés de gravités (de 0 à 4) décrits et illustrés

dans le tableau suivant:



Dégradation intensité ou degrés de gravité

TypePARAMÈTRE

DE MESURE

Unité

de

mesure

0. difficile

a

discerner

1. Début sans

conséquences

immédiates

2.

appréciable

conséquenc

es

possibles

3.Importante

conséquenc

es néfastes

4. Extrème

conséquences

très graves

ORNIÈRES A

GRAND RAYON

profondeur sous

la règle de 3mmm <10 10-15 15-20 20-25 >25

AFFAISSEMENTS,

FLACHES

profondeur sous

la règle de 3mmm <10 10-15 15-20 20-25 >25

ORNIÈRES A PETIT

RAYON,

BOURRELETS

POINÇONNEMENT

Amplitude mm <10 - 10-25 - >25

FAÏENÇAGE surface affectée % 0 <1 1-5 5-20 >20

AUTRES FISSURES

Longueur totale

par unité de

surface

mm/m2 0 <1 1-2 2-5 >5

PLUMAGE –

PEIGNAGE

DESENROBAGE

surface affectée % 0 <5 <1 20-50 >50

ARRACHEMENTS,

NIDS DE POULEsurface affectée % Isolés (N) <1 <5 5-20 >20

SURFACES

REPAREESsurface affectée % 0 <5 <1 20-50 >50



Ayant déterminé les degrés de gravité de chaque type de dégradation, il

reste à combiner les évaluations prises à part, pour cela l'ingénieur

concepteur devra faire appel à ses connaissances techniques et à son

expérience d'investigation sur le terrain pour juger de la prédominance

de certains types de dégradation par rapport à d'autres et aboutir ainsi à

une appréciation globale pour les sections considérées.

L'état visuel est jugé acceptable (bon) ou non acceptable (mauvais ou

moyen) à la base des relevés effectués en s'inspirant des indications du

tableau ci-dessous:ETAT VISUEL

ACCEPTABLE NON ACCEPTABLE

ETAT BON

Absence de fissurations et de

réparations ETAT

MOYEN

Fissurations (fissures, faïençage

réparations et/ou réparations fréquentes

Déformations faibles, isolées éventuellesDéformations localisées

ETAT BON. Fissurations et réparations isolées

ETAT

MAUVAI

S

Déformations généralisées et/ou

importantes

Déformations faibles isolées ou

éventuelles ETAT

MOYEN

Fissurations et/ou réparations

généralisées

Déformations de moyenne importance

localisées

ETAT

MAUVAI

S

Déformations de grande importance,

même localisées

II- AUSCULTATION

2. AUSCULTATION PAR

MESURE DE DEFLEXION

Sommaire

2.1 Définition

2.2 Procédé de mesure

2.3 Exploitation des déflectogrammes

2.4 Détermination de la déflexion caractéristique

2.4.1 Définition de la déflexion caractéristique: DC

2.4.2 Influence saisonnière

2.4.3 Influence de la région climatique

2.4.4 Influence de la température du revêtement

2.5 Conditions de mesures.

2.6 Détermination de la déflexion de calcul

2.7 Evaluation de la portance résiduelle

II- AUSCULTATION

2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DEFLEXION

2.1 DÉFINITION La déflexion est la déformation élastique mesurée à la

surface d'une chaussée au passage d'une charge roulante

constituée par deux roues jumelées d'un essieu de 13

tonnes.

Elle est utilisée pour connaitre le comportement des

structures de chaussée (portance).

II- AUSCULTATION


2.2 • PROCEDE DE MESURE

Les déflexions sont

mesurées à l'aide du

déflectographe

automatique LACROIX (à

essieux de 13 t en charge).

D'autres procédés de

mesure sont utilisés selon

les pays tels que

curviamètre,

déflectographe optique,

poutre BENKELMAN,

déflectographe à boulet ou

FWD, etc. . . .

Déflectographe Lacroix Châssis

court

Déflectographe Lacroix Châssis Long

II- AUSCULTATION


2.3 • EXPLOITATION DU DEFLECTOGRAMME

Le déflectogramme est la représentation graphique des déflexions

mesurées, il permet de:

◦ découper provisoirement la route en tronçons homogènes (dont la

portance est proche, c'est à dire définir le tronçon par une déflexion

moyenne avec un écart type maximum à fixer, voir schéma suivant

◦ localiser les points singuliers nécessitant des investigations

complémentaires (examen visuel approfondi sondages, essais in

situ, soit de pénétration soit de plaques pour la détection de

couches déficientes)

Ii- AUSCULTATION2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION2.4-DEFLEXION CARACTÉRISTIQUE ET COEFFICIENTS DE CORRECTION

2.4.1 - définition de la déflexion caractéristique : Dc

Pour chacun des tronçons homogènes considérés, on déterminera la

déflexion caractéristique.

On traitera séparément l'ensemble des déflexions , correspondant à

chacune des rives auscultées: ainsi que pour l'axe de la chaussée.

la déflexion caractéristique est définie par l'expression suivante:

Dc=m+2

Avec :

m moyenne,

di: déflexion au point i

: écart type, avec


2.4,2 - INFLUENCE SAISONNIERE.

l‘Algérie est un pays à saisons contrastées, de durée variables.

Un coefficient correcteur (Cs) de la déflexion caractéristique est donc

nécessaire en fonction de la nature du sol et de sa sensibilité à l'eau .

REMARQUE: On considère en Algérie comme: .

◦ saison humide: de début novembre à fin avril

◦ saison intermédiaire: de début mai à mi-juin

◦ saison sèche: de mi-juin à fin octobre

nature du sol..coefficient correcteur en fonction de la saison

(cs)

Saison

sèche

Saison

intermédiaire Saison humide

Sable graveleux et

perméable1,20 -1,30 1,10 -1,20 1,00

Argileux l,30 -1,50 1,20-1,30 1,00


2.4.3 - INFLUENCEDE LA Régions CLIMATIQUE

Il est déraisonnable d‘ignorer la grande étendue environnementale de

l'Algérie et particulièrement le Sud algérien, de ce fait une correction de la

déflexion caractéristique est nécessaire.

Un découpage régional en 3 grandes zones a été effectué.

Le Nord ;(humide)

◦ Climat pluvieux (zone climatique 1) :

◦ Pluviométrie: H > 350 mm

Les hauts plateaux: (semi-aride)

◦ Climat moyennement pluvieux (zone climatique II)

◦ Pluviométrie: 100 < H < 350 mm

Le Sahara: (aride)

◦ Climat peu ou non pluvieux (zone climatique III)

◦ Pluviométrie: H < 100 mm

Compte tenu de l'agressivité très faible des essieux en région sèche, il a été

introduit un coefficient de correction (Cr) de la déflexion caractéristique en

fonction de la région,

region coefficient correcteur (Cr)

Le Nord 1,00

Les hauts

plateaux0,70-0,90

Le Sahara 0,40-0,60


2.4.4 - INFLUENCE DE LA TEMPERATURE DU REVETEMENT

Pour les structures non bitumineuses ou dont l‘épaisseur des enrobés

bitumineux est inférieure à 10 cm la correction de la déflexion due à la

température est insignifiante.

Quant aux enrobés bitumineux dont l'épaisseur est supérieure à 10 cm, un

coefficient correcteur (Ct) de la déflexion caractéristique est introduit comme

indiqué dans le graphe suivant; (Température de référence 20'° C) .

II- AUSCULTATION2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION2.5 • CONDITIONS DE MESURES

les mesures de déflexions ne doivent s'opérer que si les conditions de

températures du revêtement sont respectées :

type de revêtement épaisseurconditions de

température

revêtement bitumineux e≥10 cm 2°<T°<30°

revêtement bitumineux e< 10 cm 2°<T°<40°

II- AUSCULTATION2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION2.6· DÉTERMINATION DE LA DEFLEXION DE CALCUL

La déflexion de calcul pour chaque tronçon homogène est

déterminée comme soit: .

d = dc x Cs x Cr x Ct

Dc : déflexion caractéristique

Cs coefficient correcteur saisonnier

Cr coefficient correcteur régional

Ct : coefficient correcteur du à la température

du revêtement

II- AUSCULTATION2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION2.7 • EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE

le graphe ci-après permet d'évaluer la portance résiduelle de la

chaussée par le critère de déflexion.

Est porté en abscisse, le trafic lourd cumulé de charge utile

supérieure ou égale à 5 tonnes (sur la voie la plus chargée).

Ce dernier concerne aussi bien le trafic écoulé que le trafic

prévisionnel pour la durée de vie escomptée.

En ordonné est portée la déflexion caractéristique corrigée.

Le point représentatif obtenu par le couple (trafic, déflexion)

indiquera donc la portance résiduelle de la chaussée.

REMARQUE : Le graphe ci-après est établi pour les structures de

chaussées à assises et revêtement traités aux liants

hydrocarbonés, exclusion de toute assise rigide traitée aux liants

hydrauliques.

II- AUSCULTATION2· AUSCULTATION PAR MESURE DE DÉFLEXION2.7 • EVALUATION DE LA PORTANCE RESIDUELLE

EVALUATION DE LA PORTANCE RÉSIDUELLE

ZONE A: PORTANCE RÉSIDUELLE

SUFFISANTE (DEFLEXION FAIBLE)

ZONE B: PORTANCE RÉSIDUELLE

MOYENNE (DEFLEXION MOYENNE)

ZONE C: PORTANCE RÉSIDUELLE

INSUFFISANTE (DEFLEXION FORTES)

II- AUSCULTATION

3 • AUSCULTATION

PAR MESURE D'UNI

Sommaire

3.1 Procédé de mesure

3.2 Exploitation de l'histogramme

3.3 Seuils admissibles de l'uni

II- AUSCULTATION3· AUSCULTATION L'AR MESURE D'UNI

INTRODUCTION

Les mesures d'UNI permettent de connaitre les irrégularités du profil en long (état de planéité de ra surface) l'évolution de l'uni est caractérisé principalement par trois éléments :◦ déformation structurelle (liée au trafic et à

l'indice structurel).

◦ état de la surface (lié aux fissurations, nids de poules et profondeurs d'ornières),

◦ un terme d'UNI (lié à l'âge de la chaussée et à l'environnement).


3.1 PROCÉDÉ DE MESURE

Peut être mesuré par plusieurs types

d'appareils existants à travers le monde

donnant un indice international ou

"International ROUGHNESS INDEX" (I.R.I).

En Algérie, 2 appareils de mesure sont

utilisés en l'occurrence le BUMP

INTEGRATOR (B1) et l'analyseur de profil en

long (A.P.L. 25).

Une base de conversion est fournie pour

opérer des conversions entre les différentes

mesures effectuées.


3.1 PROCÉDÉ DE MESURE

Le système APL (Analyseur de Profil

en Long) permet la mesure en continu

de l’uni longitudinal des chaussées

routières et des pistes aéronautiques,

et plus généralement de toute voie

circulable par des engins automobiles,

quelles que soient la structure de la

chaussée et la nature de son

revêtement. L’analyse de ce profil

permet d’en déduire les

caractéristiques d’uni de la surface de

la chaussée.

Exemple exploitation APL

Ensemble APL remorque et véhicule tracteur


3.2- EXPLOITATION DE l'HISTOGRAMME D'UNI

A base des mesures prises, un histogramme des valeurs d'UNI est établi. Il

permettra de :

localiser les tronçons de route défectueux (présentant des irrégularités de

profil) .

d'évaluer l'état de planéité du revêtement

de définir les zones à reprofiler3.3- SEUILS ADMISSIBLES DE L'UNI


3.2- EXPLOITATION DE l'HISTOGRAMME D'UNI

TABLEAU DES CONVERSIONS APPROXIMATIVES ENTRE L'INTERNATIONAL

ROUGHNESS INDEX (lRI) ET LES ÉCHELLES PRINCIPALES DE MESURE DE l'UNI

III - DIAGNOSTIC

SOMMAIRE

1 - ANALYSE DES DONNEES

1.1 Etablissement du schéma itinéraire

1 .2 Corroboration des données et causes

2 -SYNTHESE

2.1 Sectionnement en tronçons homogènes

2.2 Détermination du type de renforcement

III - DIAGNOSTIC


1.1 - ETABLISSEMENT DU SCHEMA ITINERAIRE:

Toutes les données provenant

de l'examen visuel et de

l'auscultation seront

synthétisées sous forme d'un

schéma itinéraire

Pour des conditions pratiques,

on choisit une échelle

appropriée ou chaque feuille

représente 3 km de route. (1

cm sur papier représente 100

m sous terrain) le sens des PK

croissants étant présenté de

gauche à droite.

Ce récapitulatif portera les indications suivantes;

◦ schéma de la route

◦ tracé en plan

◦ profil en long

◦ repérage (PK ou PR)' .

◦ caractéristiques géométriques

◦ déblais/remblais .

◦ assainissement (fossés)

◦ passages d'eau (dalots, buses, etc.) et ouvrages

d'art

◦ coupes de chaussée

◦ sol support (identification, portance)

◦ essais géotechniques .

◦ auscultation (résultats de déflexion, résultats

d'uni, relevé des dégradations).

◦ résultats de l'étude de trafic

◦ n° de section de dimensionnement

◦ solution proposée

◦ n° de profit

III - DIAGNOSTIC



III - DIAGNOSTIC



1 • LE SCHEMA DE LA ROUTE

Le schéma reprendra toutes les indications nécessaires à la compréhension du

linéaire étudié. Sont représentés sur ce schéma:

◦ Les intersections avec les chemins de terre, les chemins de wilaya (CW) et les

autres routes nationales (RN);

◦ Les .ouvrages d'art (pont, viaduc, passage supérieur ou inférieur, tunnel, mur de

soutènement)

◦ les ouvrages de drainage (ponceau, dalot, ouvrage de soutènement, ouvrage

busé, etc.)

◦ éventuellement la position de la voie ferrée et les passages à niveau. Ainsi que

l'ancien tracé lorsque la route à fait l',objet de rectifications;

◦ les agglomérations travers

2 –LE REPERAGE

Le repérage se fera en indiquant les points kilométriques (PK) ou points de repère

(PR).

Ils seront entre autre désignés en abscisse (distances partielles et cumulées).

3 - LE TRACE EN PLAN

les données exprimées en mètres reprennent les longueurs des courbes et les

alignements droits

4 - LE PROFIL EN LONG

III - DIAGNOSTIC



5 - LES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES.

◦ Les largeurs seront exprimées en mètres (m).

◦ On indiquera la largeur d'accotement droit, sur la largeur inférieure,

la largeur de la chaussée revêtue sur la ligne du milieu et la largeur de

l'accotement gauche sur la ligne supérieure.

6 - DERNIERS TRAVAUX

◦ Seront indiqués, les dates et la nature des derniers travaux réalisés

sur ce tronçon (ex. rechargement, enduit d'usure, emplois partiels,

etc.).

7 - DEBLAIS 1 REMBLAIS

◦ Les zones ayant un profil en déblais seront représentées par des traits

en pointillés ......... , les zones en remblais par des traits continus ---

8 - ASSAINISSEMENT.

◦ On indiquera, les fossés longitudinaux existants, on différenciera les

fossés bétonnés, et les fossés en terre.

◦ On notera leur profondeur, ainsi que leur largeur qui sera à l'échelle

du schéma.

III - DIAGNOSTIC



9 • COUPES DE

CHAUSSEES

Les coupes de chaussées

représentent, les différentes

couches du corps de

chaussée existant, défini par

le type de matériau et

l'épaisseur de la couche

constituée par ce matériau.

On indiquera aussi la position

du point de sondage (axe, rive

droite ou rive gauche) et la

date du sondage.

Les types de matériaux généralement

rencontrés sont symbolisés comme

suit:

◦ ES:Enduit superficiel

◦ BB:Béton bitumineux

◦ GB:Grave bitume

◦ GC: . Grave concassée

◦ TVC:Tout venant provenant du

concassage

◦ TVO:Tout venant d'oued.

Pour les routes sahariennes :

◦ SG:sàble gypseux

◦ TC:Tuf calcaire

◦ TGe:Tuf gypso-calcaire

◦ TVR:Tout venant de reg

III - DIAGNOSTIC



10 -. ESSAIS GEOTECHNIQUES

◦ Les résultats de quelques essais d'identification : Limites d'Atterberg et

analyse granulométrique. De paramètres d'état: teneur en eau

naturelle. Et de paramètres de comportement: Proctor - CBR ainsi que

l'analyse chimique sommaire et la résistance à la compression simple

(pour les routes sahariennes) seront reportés sur le schéma itinéraire.

11 - SOL SUPPORT

◦ On définira, le sol d'assise par une classification de ce sol.

Généralement la classification LPC tient compte des paramètres

d'identification: granulométrie et limites d'Atterberg.

12 - AUSCULTATION

◦ Seront portés les valeurs des déflexions et d'uni sous forme de graphe

ou d'histogramme avec les dates de mesure.

◦ On visualisera les types de dégradations relevées' et les dates du

relevé. Ces dégradations seront localisées sur le schéma itinéraire, en

ligne supérieure: les dégradations relevées sur la voie gauche, en

ligne· inférieure: les dégradations relevées sur la voie de droite. Les

dégradations relevées sur ligne du milieu.

III - DIAGNOSTIC



13 - VALEURS DU TRAFIC

◦ On indiquera les valeurs du trafic pour chaque section étudiée.

◦ Le trafic sera définie par le TJMA et le nombre de poids lourds de CU >

5 t. circulant sur la voie la plus chargée. On mentionnera également

l'année de comptage.

14 - NUMEROS DE SECTION

◦ Le sectionnement en zones homogènes établi lors du

dimensionnement de

◦ chaussée, portera des numéros pour chaque section définie.

15 - SOLUTION PROPOSEE

◦ Sommairement, on reportera le type du renforcement choisi et les

particularités

◦ techniques pour chaque section de renforcement

16 - NUMERO DE PROFIL

◦ Chaque section de dimensionnement lui correspondra un profil en

travers type qui portera un numéro correspondant.

III - DIAGNOSTIC


1.2 - CORROBORATION DES DONNEES ET CAUSES

Le diagnostic est appelé à déterminer les causes probables des

dégradations et à corroborer celles-ci aux données recueillies.

Le diagnostic est à formuler à partir des paramètres d'auscultation.

Ces paramètres peuvent être évalués subjectivement (l'état visuel de la

chaussée) et objectivement (déflexion-UNI).

En général, les résultats de l'évaluation subjective complétés par ceux de

l'évaluation objective permettent d'expliquer les dégradations observées

et de choisir les remèdes les plus appropriés, (comme indiqué dans les

tableaux suivants) :

III - DIAGNOSTIC


1.2 - CORROBORATION DES DONNEES ET CAUSES

III - DIAGNOSTIC 2-SYNTHESE

2.1 -SECTIONNEMENT EN TRONCONS HOMOGENES

On considère les zones homogènes comme étant des longueurs de tronçons

ayant les mêmes caractéristiques du point de vue:

◦ déflexions mesurées (même classe)

◦ état de revêtement

◦ conditions de drainage

◦ type et épaisseur des matériaux constituant le corps de chaussée

◦ nature du sol support

◦ nature du profil (déblais, remblai ou profil mixte)

◦ UNI.

Le découpage en tronçons homogènes se fera pour chaque section de trafic,

déterminée précédemment.

Le sectionnement du linéaire en tronçons homogènes nous permet d'établir

les concordances entre, les valeurs de déflexions, l'état superficiel du

revêtement et la structure de la chaussée.

Il nous permet également de situer les cas où les discordances peuvent

apparaitre.

Cela peut nous aider à organiser une série de travaux de reconnaissance

complémentaire pour lever les singularités et localiser les défaillances dues

au drainage et à l'assainissement qu'il faut améliorer lors du projet de


2.2 - DETERMINATION DU TYPE DE RENFORCEMENT

Des grilles de décisions ont été établies pour conduire au choix du type de

renforcement:

◦ Léger

◦ Moyen

◦ Lourd

◦ Très lourd

1l n'est pas possible de définir une règle précise pour la détermination du type

de renforcement qui reste une affaire de jugement de l'ingénieur, d'expérience

et de connaissance des matériaux et du comportement des chaussées.

Cependant, on définira le type de renforcement de chaque section homogène

de route en fonction:

◦ de l'importance du trafic (classes de trafic définies précédemment),

◦ des critères d'auscultation de la chaussée (dégradations, uni, déflexion).

Pour cela, on retiendra la grille de décision suivante:

III - DIAGNOSTIC

2-SYNTHESE

2.2 - DETERMINATION DU

TYPE DE RENFORCEMENT

A: BON

B : MOYEN

C : MAUVAIS

UNI DEFLEXION DEGRADATION

A B C A B C A B C

ENTRETIEN X X X

LEGER

X X X

X X X

X X X

X X X

MOYEN

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

LOURD

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

X X X

TRES LOURDX X X

X X X

GRILLE DE DECISION POUR LE CHOIX DU TYPE DE RENFORCEMENT

GRILLE DE DECISION POUR LE CHOIX

DU TYPE DE RENFORCEMENT

A: BON - B : MOYEN - C : MAUVAIS


2.2 - DETERMINATION DU TYPE DE

RENFORCEMENT

IV –

DIMENSIONNEMENT

SOMMAIRE

1 - DUREE DE VALIDITE DES PRINCIPAUX INDICATEURS D'ETAT DE LA

CHAUSSEE

2 - DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT

3 - DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

4 - CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT

5 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS

6 - PRISE EN CONSIDERATION DE L'ASSAINISSEMENT ET DU

DRAINAGE INTERNE DANS LE DIMENSIONNEMENT

IV – DIMENSIONNEMENT

1 DUREE DE VALIDITE DES PRINCIPAUX INDICATEURS D'ETAT DE LA

CHAUSSEE

La durée de validité des indicateurs d'état de la chaussée dépend

principalement de la vitesse d'évolution de chaque paramètre.

En l'absence d'une étude spécifique pour mettre en évidence la

durée de validité de ces indicateurs en Algérie, il est recommandé

de considérer les références suivantes ;

◦ durée de validité de la déflexion 4 ans

◦ durée de validité de l'uni 2 ans

◦ durée de validité du relevé des dégradations 2 ans


2· DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT

Théoriquement une étude de renforcement a une durée de validité

de deux années, mais dans le cas ou les travaux n'interviennent

pas dans la dite durée il sera procéder à son actualisation par :

2.1 • AGE DE L'ETUDE COMPRIS ENTRE 2 ET 3 ANS

◦ le relevé visuel (actualisation des dégradations)

◦ la campagne de mesures d'uni.

Néanmoins, si l'étude de renforcement a été menée initialement

avec un état de dégradations extrême (vitesse de progression des

désordres sous un trafic lourd est très importante) ceci conduit à

refaire l'étude après deux années.

2.2· AGE DE L'ETUDE SUPERIEUR A 3 ANS

Dans ce cas, il y a lieu d’ausculter la chaussée de nouveau en

procédant aux:

◦ relevé visuel (dégradations)

◦ mesures de déflexions

◦ mesures d'uni pour actualiser le dimensionnement.


2· DUREE DE VALIDITE D'UNE ETUDE DE RENFORCEMENT

Théoriquement une étude de renforcement a une durée de validité de deux

années, mais dans le cas ou les travaux n'interviennent pas dans la dite

durée il sera procéder à son actualisation par :

2.1 • AGE DE L'ETUDE COMPRIS ENTRE 2 ET 3 ANS

◦ le relevé visuel (actualisation des dégradations)

◦ la campagne de mesures d'uni.

Néanmoins, si l'étude de renforcement a été menée initialement avec un état

de dégradations extrême (vitesse de progression des désordres sous un

trafic lourd est très importante) ceci conduit à refaire l'étude après deux

années.

2.2· AGE DE L'ETUDE SUPERIEUR A 3 ANS

Dans ce cas, il y a lieu d’ausculter la chaussée de nouveau en procédant aux:

◦ relevé visuel (dégradations)

◦ mesures de déflexions

◦ mesures d'uni pour actualiser le dimensionnement.

REMARQUE: Dans les deux cas précédents, il ne faut pas perdre de vue le

facteur trafic.

Si une évolution rapide et importante du trafic est constatée (générée par une

activité économique nouvelle ou autre). Il est à prendre en compte dans

l‘actualisation du dimensionnement.


3 • DIMENSIONNE MENT DES STRUCTURES

Le catalogue des structures types de renforcement qui suit propose

des structures pour trois (03) types de matériaux:

◦ graves non traitées

◦ matériaux traités aux liants hydrocarbonés

◦ matériaux traités aux liants hydrauliques.

Ces structures peuvent être adaptées en fonction de deux paramètres

déterminés au préalable:

La classe de trafic

Le type de renforcement décide lors du diagnostic en conjuguant les

critères d'états de la chaussée

Des spécifications relatives aux matériaux à utiliser et des

recommandations pour la mise en œuvre de ces matériaux sont

indiquées dans le fascicule qui traite des "TECHNIQUÉS DE

RENFORCEMENT’ 'cf fascicule 2


3.1 STRUCTURES TYPES DE RENFORCEMENTS POUR LES

ROUTES A FORTS TRAFLCS

LEGENDE DU CATALOGUE DES STUCTURES

T0, Tl, T2, T3, T4, T5 : sont les classes de trafic définies dans le

chapitre qui

traite de la" DETERMINATION DU TRAFIC".

léger, moyen, lourd, très lourd: sont les types de renforcement

définies dans le chapitre " DIAGNOSTIC«

BB : Béton bitumineux.

ES : Enduit superficiel.

GB : Grave bitume.

G : Grave non traitée.

GLx: Grave laitier à la chaux

GC : Grave ciment

GLy: Grave laitier au gypsonat .

Les épaisseurs sont indiquées en centimètres.




TECHNIQUE DE RENFORCEMENT

BASE: GRAVE BITUME (GB)

REVETEMENT: BETON BITUMINEUX (BB)

STRUCTURE NON CONSEILLEE NECESSITE UNE ETUDE COMPLEMENTAIRE





BASE: GRAVE CIMENT( GC)






BASE: GRAVE LAITIER A LA CH AUX ( G LX)






BASE: GRAVE LAITIER AU GYPSONAT (GLY)




ROUTES A MOYENS TRAFLCS

LEGENDE DU CATALOGUE DES STUCTURES

T0, Tl, T2, T3, T4, T5 : sont les classes de trafic définies dans le

chapitre qui

traite de la" DETERMINATION DU TRAFIC".

léger, moyen, lourd, très lourd: sont les types de renforcement

définies dans le chapitre " DIAGNOSTIC«

BB : Béton bitumineux.

ES : Enduit superficiel.

GB : Grave bitume.

G : Grave non traitée.

GLx: Grave laitier à la chaux

GC : Grave ciment

GLy: Grave laitier au gypsonat .

Les épaisseurs sont indiquées en centimètres.





BASE: GRAVE NON TRAITEE ( G)

REVETEMENT: ENDUIT SUPERFIC.IEL (E S) OU BETON BITUMINEUX

(BB)






BASE: GRAVE BITUME (GB)


(BB)






BASE: GRAVE CIMENT(GC)


(BB)





BASE: GRAVE LAITIER A LA CH AUX ( GLX)


(BB)


4 - CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT

SOMMAIRE

4.1 Cas de traversées d’agglomération ou de

scarification

4.2 Cas d'une reconstruction totale

4.3 Renforcement des chaussées semi-rigides

4.4 Renforcement des chaussées rigides


4 – CAS PARTICULIERS DE DIMENSIONNEMENT

4.1 • CAS DE TRAVERSEE D'AGGLOMERATION OU DE

SCARIFICATION

l'exécution des travaux par décaissement ou scarification

étant toujours difficiles, on cherchera par priorité, un

renforcement par rechargement en assises traitées même s'il

est nécessaire de relever les bordures de trottoirs (sans trop

changer les seuils).

la technique de renforcement en structures traitées en place

est recommandée.

Recourir à un dimensionnement en chaussée neuve

nécessite la connaissance du sous-sol urbain et la position

des réseaux divers.



4.2 - CAS D'UNE RECONSTRUCTION TOTALE

lorsque la portance résiduelle de l'actuelle chaussée,

est trop faible, ou lorsque l'aspect visuel est non acceptable,

la structure se trouvant alors, sous dimensionnée, nous

Pouvons donc songer à une reconstruction si le niveau de

service à respecter ne permet pas d'envisager ni à un

rechargement ni à une reconstruction partielle.

le dimensionnement se fera comme dans le cas d'une

chaussée neuve ) les structures sont déterminées à partir des

classes de trafic et des classes des plates-formes supports

(classification à partir du CBR in-situ).



4.3 - RENFORCEMENT DES CHAUSSEES SEMI-RIGIDES

Sont considérées comme chaussées semi-rigides les chaussées de

structures à bases traitées aux liants hydrauliques (laitier, ciment, etc.)

et le revêtements bitumineux et à structures bitumineuses très épaisses.

Utiliser comme critère fondamental de dimensionnement des chaussées

semi-rigides, le critère de déflexion est insuffisant on devra procéder,

en complément à :

des sondages sous chaussées

mesurer l'épaisseur des couches résiduelles

analyser l'état des différentes couches par des essais et études au

laboratoire (sur les matériaux extraits)

déterminer les modules des couches de la chaussée fatiguée pour

évaluer les coefficients d'équivalence.

Par analogie avec le dimensionnement des chaussées neuves, le

renforcement est évalué par la différence entre la structure neuve et la

structure résiduelle.

Dans le cas extrême il est à considérer la structure résiduelle comme

fondation granulaire du futur renforcement. Il n'est pas recommandé de

renforcer une chaussée semi-rigide avec des couches granulaires non



4.4 - RENFORCEMENT DES,CHAUSSEES RIGIDES

le renforcement des chaussées rigides nécessite une étude

spéciale.

Il est impératif d'approcher au préalable l'origine probable des

désordres, avant de procéder au renforcement de la chaussée

résiduelle et prendre les mesures qui s'imposent. ,

Exemple:

◦ injection de coulis pour une meilleure stabilisation

◦ amélioration du drainage

◦ réparation localisées (point à temps), etc.

le renforcement peut être apporté par un revêtement bitumineux en

épaisseur importante pour empêcher le phénomène de remontée

des fissures où par un revêtement en béton, coulé directement sur

l'ancien (renforcement partiellement adhérent) ou avec interposition

d'une couche isolante (renforcement non adhérent).


5 • DIMENSIONNE MENT DES EPAULEMENTS

L'épaulement d'une chaussée est nécessaire, il présente les avantages

suivants :

◦ Butée des rives de l'ancienne chaussée

◦ Ecran aux infiltrations d'eau latérale provenant des accotements parfois

trop pollués

◦ Amélioration de la qualité du support de la couche de renforcement en

rives

◦ Augmentation du gabarit de la route.

Cependant, les avantages peuvent être annihilés par les défauts de

réalisation:

◦ liaison défectueuse avec l'ancienne chaussée (apparition de fissures

longitudinales)

◦ création des pièges à eau dans les rives de l'ancienne chaussée

◦ difficulté de compactage.

l'épaulement se trouve dans la partie de la chaussée la plus agressée par

les essieux lourds, il doit être étudié par son dimensionnement et sa

géométrie qui sont les deux paramètres dont dépendent la résistance des

rives et les quantités de matériaux à mettre en œuvre.


5 • DIMENSIONNE MENT DES EPAULEMENTS

5.1 DETERMINATION DE LA LARGEUR CUMULEE DES

EPAULEMENTS

2L1: largeur après renforcement de la couche de roulement

a : largeur d'un épaulement .

2a: largeur cumulée des épaulements

e: épaisseur de l'épaulement

b : largeur de la chaussée existante (largeur récupérable)

Si b ≥ 2L1 + 2 (hl+h2) l'épaulement n'est pas nécessaire

Si b < 2L1 + 2 (hl+h2) donc la largeur cumulée des épaulements sera la

différence entre des deux paramètres de l'inéquation.

2a = 2L1 + 2 (hl + h2) – b avec a 2: 0,60 m. (condition minimale)


5.2 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS

Pour une technique donnée le dimensionnement de l'épaulement

(détermination de « e ») sera déterminée à partir des structures types du

catalogue de dimensionnement des chaussées neuves.

On détermine donc l'épaisseur équivalente de la chaussée neuve à partir de

la classe du sol support et du trafic.

l'épaisseur de l'épaulement est obtenue en diminuant l'épaisseur du

renforcement de celle de la chaussée neuve.


5.2 - DIMENSIONNEMENT DES EPAULEMENTS

REMARQUES

1 - Conception: Il peut s'avérer préférable de ne pas réaliser d'épaulement si l'on

a des largeurs saines récupérables de 7,60 m et plus. En effet épauler sur de

faibles largeurs peut entraîner des risques et des difficultés de réalisation.

2 - Dimensionnement : L'épaisseur de l'épaulement sera surdimensionnée de 5

cm. Ceci pour des raisons de dispersion à l'.exécution et de difficulté d'atteindre

les compacités de fond de fouille escomptées. L'épaisseur minimale est 30 cm.

3 - Cas d'épaulement unilatéral: L'épaulement réalisé d'un seul côté entraîne

un déport d'axe qui doit être étudié, néanmoins l'épaulement unilatéral présente

les avantages suivants:

◦ largeur des fouilles plus importante, permettant l'utilisation d'engins de

compactage plus efficaces

◦ facilité d'exécution de la découpe. Ce cas peut être obligé, si la route présente

des obstacles (naturels ou techniques) sur une des rives de la chaussée ..

4 - Accotements: Le calibrage de la chaussée par des épaulements peut

conduire, après réalisation de ceux-ci, à une largeur résiduelle d'accotement,

faible. Ce cas de figure est dangereux. Deux solutions peuvent être envisagé

dans ce cas là :

◦ Elargissement de la plate-forme pour réaliser des accotements qui répondent

aux normes de sécurité et de confort

◦ Le busage et le remblaiement du fossé dans le cas de largeurs limitées.


6· PRISE EN CONSIDERATION DE L'ASSAINISSEMENT ET DU

DRAINAGE INTERNE DANS LE DIMENSIONNE MENTT DES

EPAULEMENTS

Les eaux superficielles et internes qui pénètrent et s'accumulent

dans les chaussées non drainées, sont comptées parmi les causes

principales d'endommagement prématurée et continuel des routes.

Le dimensionnement de 'chaussée, neuve ou renforcée doit tenir

compte des paramètres d'assainissement et de drainage qui aident

à prolonger la durée de vie en évitant la saturation du sol.

Des méthodes de réduction des venues d'eau peuvent être citées:

◦ le drainage interne de la chaussée,

◦ le scellement des joints et des fissures,

◦ le drainage en bordure de la route,

◦ et l'emploi de matériaux insensibles à l'eau.

Les travaux de drainage et d'assainissement doivent être conçus

dans le dimensionnement, comme travaux complémentaires

indispensables à ceux du renforcement.




EPAULEMENTS

Généralement, les actions de drainage consistent à la réalisation

des drains, s'ils n'existent pas, ou à la réfection des différents

dispositifs: drains latéraux, etc.

Les drains sont constitués de matériaux granulaires adéquats,

facilitant l'écoulement des eaux à travers cette couche et les

évacuent vers des systèmes d'avaloirs, de buses et de fossés.

Un dispositif additionnel peut aussi être conçu, il s'agit d'écran

capillaire vertical qui sert à protéger la chaussée contre les effets de

bord.

Parallèlement, aux travaux de drainage, les travaux

d'assainissement consistent à mettre en place divers types de

collecteurs d'eaux et à faire évacuer les eaux hors emprise.

Selon le rôle fonctionnel de ces systèmes on distingue: les fossés

de crête, construits en haut des talus permettant la protection des

talus contre l'érosion.

l'écoulement est dirigé en contrebas, par des descentes d'eau qui

assurent l'évacuation des eaux vers des fossés longitudinaux aux

bas des talus.

Ces constructions peuvent être en divers structures (tuyaux flexibles




EPAULEMENTS

Un autre moyen permettant de protéger la chaussée contre les

effets de bord est l'imperméabilisation des accotements sur au

moins 1 m, par une imprégnation sablée, ou un revêtement mono-

couche.

Cette imperméabilisation aura pour but, l'évacuation rapide vers les

fossés, des eaux superficielles tombées sur la chaussée et sur les

accotements. (seulement il faut que la signalisation horizontale

"peinture" soit efficace en délimitant bien le revêtement)

Sur les pentes et rampes, des bourrelets en béton, ou des bordures

de trottoirs, empêcheraient les ravinements des talus en remblais.

Des saignées placées judicieusement, et dirigées vers les passages

d'eau, limiteraient le débit d'eau circulant sur la chaussée.


7· PHENOMENE DE GEL – DEGEL

Ecarter de prime à bord le phénomène de gel-dégel en Algérie semble

comme s'accorder une certitude optimiste quant à ses conséquences sur

la route.

En fait dans certaines régions des hauts plateaux. Il gèle suffisamment

longtemps ce qui risque de dégrader la chaussée en surface et

probablement en structure.

Il est donc très important de pouvoir reconnaitre les sols qui risquent de se

montrer gelifs, tache qui n'est malheureusement pas très facile pour les

gestionnaires locaux.

les dispositions à prendre pour réduire la sensibilité des chaussées à ce

phénomène sont:

localiser exactement les zones intéressées.

devier instantanément la circulation du trafic lourd pendant la période de

dégel.

Education

Maitrise des études de renforcement des chaussées