PRONY CONSULTING 97 rue de PRONY 75017 PARIS

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Quand Winston Churchill faisait de l’analyse de valeur…

A la lecture des « mémoires de la Grande Guerre » du bouillant homme d’état britannique, nous

sommes tombés sur la perle suivante :

L’action se passe en 1911-1912, Sir Winston, vient d’être nommé « First lord of the Admiralty »

(ministre de la marine), à la suite de la « crise d’Agadir », aussitôt il se met au travail !

L’équilibre des forces maritimes mondiales est alors basé, si l’on peut dire, sur la toute puissance de

la Royal Navy, et les programmes de construction de cuirassés allemands et français sont étudiés à la

loupe.

La Royal Navy sort tout juste d’un programme très innovant de 12 cuirassés (les fameux super-

dreadnought, classe ORION, classe KING GEORGE V, classe IRON DUKE) d’une puissance de feu

incroyable : 10 canons de 13.5 pouces, qui envoient des obus de 600kg à 21-22 km (l’élévation étant

limitée à 20°), dépassant tout ce qui se fait à l’époque.

Toutefois l’Allemagne compte augmenter ses budgets de construction navale, en augmentant le

nombre de sister ships de la classe KAISER, alors en construction.

Aussitôt, Winston Churchill, d’instinct, sent qu’il va

falloir innover à nouveau pour assurer la

suprématie de la marine de sa Majesté,…

2 voies d’innovations majeures sont envisageables:

• Le canon, de 15 pouces, encore plus puissant,

envoyant des obus de 900kg à plus de 30km

• La chauffe au mazout en remplacement du

charbon

Voyons un peu comme le Premier lord of the Admiralty en parle :

« agrandir le canon supposait qu’on agrandissait les bâtiments, agrandir les bâtiments supposait

qu’on en augmentait le cout. De plus la refonte des plans ne devait point entrainer de retard et les

canons, devraient être prêts en même temps que les tourelles. Il n’existait rien qui ressemblât à un

canon de 380 moderne. Personne n’en avait fabriqué, (….). Toutes sortes de problèmes pouvaient se

faire jour dans le modèle de 380. Si seulement nous pouvions faire un canon d’essai, l’expérimenter

complètement avant de passer les commandes pour la série de pièces des cinq bâtiments «.. » mais

c’était la perdre une année entière »

« dès le début, nous envisageâmes un bâtiment portant dix pièces de 380 et ayant au moins 180m de

long, avec un aménagement intérieur pour des machines qui lui autoriseraient une vitesse de 21

nœuds et la capacité de porter une cuirasse qui, à l’endroit de la ceinture, des tourelles et du

blockhaus, atteindrait l’épaisseur sans précédent de 33cm. Avec moins de cuirasse vous pouviez avec

plus de vitesse, pour moins de vitesse plus de cuirasse, et ainsi de suite (..).

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« Mais voici qu’une une nouvelle idée commença à poindre. Huit pièces de 380 tiraient une slave

simultanée d’environ 8000kg. Dix pièces du dernier calibre, 340mm, ne lançaient que 7000kg. Par

conséquent nous pouvions avoir pour huit canons de 380 une force de frappe considérablement plus

grande que celle de dix pièces de 340. »

« Par ailleurs, considérons la vitesse : 21 nœuds, était tout à fait correct ; mais supposez que nous

puissions obtenir une plus grande vitesse ? (…) n’aurions-nous pas introduit un élément nouveau

dans la guerre navale ? (…) à partir de là, le War College fut convié à déterminer, dans son cours de

tactique quelle supériorité de vitesse serait exigée pour l’escadre rapide afin que cela lui assure la

possibilité d’une manœuvre autour de la flotte allemande comme il devait s’en dérouler dans les

années 1914-1915. »

« La réponse fut que, si l’escadre rapide pouvait

marcher en formation serrée à 25 nœuds ou plus,

elle pouvait faire tout ce qui était nécessaire. (…)

Notre nouveau bâtiment (en construction) devait

filer 21 nœuds, mais pour filer 25 ou 26 nœuds, il

lui fallait 50 000CV ; 50 000 CV cela voulait dire

d’avantage de chaudières, ou les mettrait-on ?

(…) nous ne pouvions pas obtenir la puissance

nécessaire pour mouvoir ces bâtiments à 25

nœuds, si ce n’est par l’emploi du combustible

liquide. (…) A égalité de tonnage, le mazout

donnait un rayon d’action supérieur de 40% plus

qu’avec le même poids de charbon. Il permettait

à la flotte de faire son plein en haute mer avec une grande facilité. Une flotte ayant la chauffe au

mazout peut (…) rester au mouillage en plein mer, se ravitailler au moyen de pétroliers, sans avoir à

envoyer le quart de sa flotte continuellement au port pour charbonner, sans gaspiller le combustible

dans les voyages aller et retour. La corvée de charbonnage épuisait tout l’équipage. En temps de

guerre, elle le privait de ses brèves périodes de repos. (…) à mesure qu’un bâtiment à charbon

consommait son combustible, il fallait prélever un nombre sans cesse croissant d’hommes, au besoin

sur l’armement de pièces, pour aller chercher le charbon dans des soutes éloignées et malcommodes

(..).C’est ainsi que près de cent hommes étaient continuellement occupés sur le LION à transporter

du charbon (..) »

« Tous ces avantages étaient simplement obtenus en brulant du mazout à la place du charbon dans

les chaudières. Si l’on arrivait, à un moment donné, à supprimer les chaudières elles-mêmes, à faire

exploser le mazout dans les cylindres de machines à combustion interne (ndlr : un moteur, somme

toute !) »

« Changer ainsi les fondements de notre marine, troquer le charbon britannique contre le pétrole

étranger, c’était en soi, une décision redoutable. Si nous la prenions, nous nous trouvions placés en

face d’une série de problèmes compliqués qui, tous, exigeaient une dépense initiale très lourde. (…)

accumuler en Grande Bretagne une énorme réserve de pétrole, (..) d’immenses installations de

citernes, (..) construire des flottes de pétroliers »

« Étant donné le système financier auquel nous nous étions astreint, nous n’avions pas le droit

d’emprunter, même en vue d’un capital destiné à couvrir des dépenses à faire « une fois pour

toutes ». Chaque penny devait être demandé au parlement, année par année, et constituait une

charge supplémentaire indéniable »

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« Derrière toutes ces difficultés, il y avait des problèmes plus intangibles encore des marchés et des

monopoles. Les approvisionnements mondiaux de pétrole étaient entre les mains de vastes trusts

pétroliers contrôlé par l’étranger »

Ainsi naquit le cuirassé moderne, la classe Queen Elizabeth.

Surclassant tous ses concurrents, dans tous les domaines (voir notre schéma plus bas)

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Quelle leçon ! Tout y est :

• Analyse du besoin initial, analyse sur cycle de vie

• Trade off « Agile » entre les performances,

• Innovation et innovation en rupture

• Gestion des risques techniques

• Souci de la supply chain

• Financement, investissements

Merci Sir Winston !

Frederic VINDREAU

Partner

Tel : +33 6 08 06 36 74

Frederic.vindreau@prony-consulting.com

www.prony-consulting.com