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Evaluation d’une action de prévention: La cas de la sécurité routière en France Aymery Constant Département SHSC EHESP

Evaluation securité routière

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Page 1: Evaluation securité routière

Evaluation d’une action de prévention:

La cas de la sécurité routière en France

Aymery ConstantDépartement SHSC

EHESP

Page 2: Evaluation securité routière

2│

Violence routière• 1.2 million morts /an (mortalité

routière)

• 20-50 millions blessés

• 11eme cause mondiale de décès

• Représente 2.1% des déces

Page 3: Evaluation securité routière

3│

Distribution of global injury mortality

by causeSuicide16.9%

Violence10.8%

War3.4%

Poisoning6.7%

Falls 7.5%

Fires6.2%

Drowning7.3%

Road traffic injuries22.8%

Other intentional injuries0.2%

Other unintentional injuries18.1%

Road traffic injuries

account for 23% of

all fatal injuries

worldwide

Source: WHO Global Burden of Disease project, 2002, Version 1

Page 4: Evaluation securité routière

4│

• Nombre de blessés Nombre de personnes blessées sur la

route

Peu utile pour les comparaisons. Beaucoup de blessures ne sont pas repertoriées.

Indicateurs de mesure: chiffres absolus

• Nombre de mortsEffectif des personnes décédées des

suites d’un accident routier

Page 5: Evaluation securité routière

5│

• Nombre de morts

pour 10 000 véhicules Ratio du nombre de décès sur la route par

nombre de véhicule. Indique la probabilté

pour un véhicle d’être impliqué dans une

collision mortelleLe transport non-motorisé est négligé. Le ratio décline avec le niveau de motorisation

Indicateurs de mesure: chiffres relatifs

• Nombre de morts

pour 100 000 hab.

Indication de l’ampleur de l’insécurité routière comme problème de santé publique (impact sur la population). Utilisé à l’estimation de la gravité des accidents.

Généralement faible dans les pays fortement peuplés (Chine, Inde)

Page 6: Evaluation securité routière

6│

• Nombre de morts par

kilomètre parcourus

AA Autres indicateurs

Utile pour les comparaisons internationales. Décroit avec la motorization.

Néglige le transport non motorisé

• Nombre d’années de vie

corrigées de l’incapacité

(DALY)

Mesure le nombre d’années de vie perdues suite aux morts et blessures

Le DALYs prend en compte à la fois la mortalité et la morbidité, mais pas les conséquences psychologiques

Page 7: Evaluation securité routière

7│

• Pays riche

• Bon état des infrastructures routières et du parc automobile

• Niveau de motorisation élevé

• Grand nombre de campagnes préventives depuis 1976

• mortalité routière en1976: 16 000

• Baisse de la mortalité routière: 1975 -2001: - 2%/an en moyenne

• 2002 - 2009: -44.4%

Le cas de la France

Page 8: Evaluation securité routière

Méthode quasi expérimentale

Méthode de comparaison utilisée pour évaluer l’effet d’une action de santé au niveau d’une population (campagne nationale d’information, loi coercitive par exemple)

Consiste à observer l’évolution d’une courbe représentant une variable d’intérêt (désirable ou indésirable) avant et après une intervention (avant/après)

Ou l’évolution de cette variable entre une population recevant l’intervention et une population comparable ne recevant pas cette intervention (ici/ailleurs)

Page 9: Evaluation securité routière

9│

Evolution du nb de tués sur la route

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

nu

mb

er o

f fa

tali

ties

Nb de morts

Page 10: Evaluation securité routière

10│

0

2 000

4 000

6 000

8 000

10 000

12 000

14 000

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

nu

mb

er o

f fa

tali

ties

Jusqu’en 2001 A partir de 2001

Evolution du nb de tués sur la route

Page 11: Evaluation securité routière

11│

Page 12: Evaluation securité routière

12│

Page 13: Evaluation securité routière

Rôle de la recherche

13│

En 2002, la sécurité routière a été déclarée « grande cause

nationale ». Les mesures répressives ont été accentuées

(sanctions aggravées, radars, fin des « indulgences ». Que

s’est-il passé exactement pendant la période qui a suivi le

renforcement des mesures contre la violence routière ?

Analyser l’évolution du nombre de la mortalité/morbidité ne

suffit pas: Il faut faire une analyse plus approfondie pour

estimer la pérennité des changements observés :

Quels changements et les facteurs de risque ?

Quelle évaluation pour la politique actuelle ?

Quelles implications pour le futur ?

Page 14: Evaluation securité routière

14│

Facteurs de risque

Comportements:• On estime que 90% des collisions sont liés aux

comportements des usagers de la route

• Certains comportements augmentent la probabilité d’un accident

• Vitesse excessive

• Conduite en état d’ivresse

• Somnolence au volant

Page 15: Evaluation securité routière

15│

Facteurs de risque

• Certains comportements augmentent la gravité de

l’accident• non usage de la ceinture

• non usage du casque ou de vêtements protecteurs (deux roues)

• Utiliser une voiture sans protection suffisante

• Certains comportements augmentent les deux

• Vitesse

• Alcool

Page 16: Evaluation securité routière

16│

La matrice de Haddon

Vehicles and equipment Environment

Factors

Phase Human

Pre-crash Prevention primaire

Information

Attitudes

comportements

Action de la police

Tenue de route

phares

Freins

Etat de la route

Limitation de vitesse

Protection des piétons

Crash Prévention secondair

e

Utilisation de la ceinture

Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design

protecteur

Barrière de sécurité

Infrastrutures adaptées

Post-crash Prévention tertiare

Premier secours

Access aux soins

Facilité d’accès

Risque d’incendie

Moyens des secours,

embouteillages

Page 17: Evaluation securité routière

17│

La matrice de Haddon

Vehicles and equipment Environment

Factors

Phase Human

Pre-crash Prevention primaire

Information

Attitudes

comportements

Action de la police

Tenue de route

phares

Freins

Etat de la route

Limitation de vitesse

Protection des piétons

Crash Prévention secondair

e

Utilisation de la ceinture

Ceinture en bon état, airbags, coque, renforts, design

protecteur

Barrière de sécurité

Infrastrutures adaptées

Post-crash Prévention tertiare

Premier secours

Access aux soins

Facilité d’accès

Risque d’incendie

Moyens des secours,

embouteillages

Page 18: Evaluation securité routière

Etudes de cohorte

Consiste à suivre dans le temps une population définie (la cohorte) pour laquelle un certains nombre de variables individuelles sont renseignées (sexe, âge, attitudes, habitudes de vie, etc.), et à enregistrer les pathologies ou événements indésirables survenant dans cette population.

Cette séquence temporelle de la cause vers l'effet fait que l'on parle aussi d'enquête prospective ou longitudinale.

Son rôle est de déterminer les facteurs de risque associés à la survenue d'une pathologie et de quantifier ces associations.

Page 19: Evaluation securité routière

La Cohorte GAZEL

La cohorte Gazel a assuré le suivi pendant 20 ans de 20 000 agents EDF/GDF. Elle a permis de mettre en place une vingtaine de projets de recherches épidémiologiques.

Les participants sont volontaires. Ils reçoivent chaque année des questionnaires sur leurs « habitudes de vie » (tabac, alcool, médicaments, activités physiques, kms parcourus, etc.)

Les données ainsi recueillies sont croisées avec les informations issue de la médecine du travail (arret maladies, hospitalisations, accidents professionnel) et des ressources humaines (statut professionel,). Les données sont anonymes.

Page 20: Evaluation securité routière

Etude sur la sécurité routière dans la cohorte GAZEL

20│

2001 20042002

Première mesure

2003 2005 2006 2007

Page 21: Evaluation securité routière

21│

2001 20042002

Première mesure

2003 2005 2006 2007

Politique de tolérance zero

Page 22: Evaluation securité routière

22│

2001 20042002

Première mesure

2003 2005 2006 2007

Politique de tolérance zero

- Radars- Augmentation des contrôles- Téléphone au volant interdit- Fin des indulgences- Aggravation des sanctions

Page 23: Evaluation securité routière

23│

2001 20042002

Première mesure

2003 2005 2006 2007

Baisse importante de la mortalité et de la morbidité routière

Page 24: Evaluation securité routière

24│

2001 20042002

Première mesure

Seconde mesure

2003 2005 2006 2007

Page 25: Evaluation securité routière

25│

2001 20042002

Première mesure

Seconde mesure

2003 2005 2006 2007

Troisième mesure

Page 26: Evaluation securité routière

Analyse d’article

Impact de la répression accrue sur les attitudes envers la sécurité routière

Quelles sont les attitudes mesurées dans l’étude ?

Comment ont-elles évoluées entre 2001 et 2004 ?

Pourquoi cette évolution a-t-elle eu lieu ?

Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?

Page 27: Evaluation securité routière
Page 28: Evaluation securité routière

Population: La cohorte GAZEL

11 240 participants qui ont répondu aux questionnaires sur la sécurité routière en 2001 et en 2004

Toujours conducteurs en 2001 et 2004

et dont l’âge varie entre 49 et 62 ans en 2001.

Page 29: Evaluation securité routière

Mesures en 2001

Données sociodémographiques en 2001sexe, âge, statut marital, niveau d’éducation, CSP, type de véhicule, kilométrage annuel, consommation d’alcool, faire « sauter » une contravention

Variables psychologiques en 2001 Peur au volant Niveau de prudence au volant Compétence au volant perçue

Page 30: Evaluation securité routière

Mesures en 2001

Les attitudes envers la sécurité routière ont été mesurées en 2001 en demandant aux sujets leur opinion (accord/désaccord) concernant 12 assertions regroupées en 2 dimensions:Veut assouplir les lois existantes

Veut un renforcement des lois et des restrictions

Page 31: Evaluation securité routière

Evolution des attitudes

Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research

Page 32: Evaluation securité routière

Evolution des attitudes

Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2007) Health Education Research

Page 33: Evaluation securité routière

Evolution des attitudes

• Baisse importante du soutien envers un

assouplissement des règles existantes (-24%)

• et légère diminution du soutien envers un

durcissement des lois et de la répression (-4%)

• Amélioration plus importante chez les conducteurs

aisés

Constant, Salmi, Chiron, Lafont & Lagarde (2008) Health Education Research

Page 34: Evaluation securité routière

Influence des attitudes sur le comportement

Page 35: Evaluation securité routière

Analyse

• D’après le modèle de la TCP, les attitudes influencent

le comportement

• Et ces attitudes sont influencées par les croyances,

donc:

• Il faut informer sur les dangers pour modifier les

attitudes et donc le comportement

Page 36: Evaluation securité routière

Analyse

• Or, les campagnes d’information sur les dangers de la

route entre 1976 et 2001 n’ont pas montré d’efficacité

significative.

• La baisse est restée linéaire (-2%) pendant 25 ans !

• Notre étude montre un résultat inverse: le

changement de comportement (contraint par les

radars) a permis de faire évoluer les attitudes

Page 37: Evaluation securité routière

Analyse

• L’augmentation des mesures préventives a permis

une baisse de la mortalité routière très importante et

rapide, contrairement aux campagnes de prévention

précédentes

• Cette baisse a été largement commentée dans les

médias (% de baisse, nb de vies sauvées…)

• Les conducteurs ont compris l’utilité des règles

existantes et se les ont appropriés: amélioration des

attitudes

Page 38: Evaluation securité routière

Problématique

Impact de la répression accrue sur les comportements ?

Quels comportements routiers sont significativement associés au risque d’accident corporel ?

Comment ont-ils évolués entre 2001 et 2004 ?

Cette évolution a-t-elle eu une influence sur les accidents corporels ?

Quels sont les facteurs prédictifs de ces changements ?

Page 39: Evaluation securité routière
Page 40: Evaluation securité routière

Mesures répétées

Données comportementales en 2001 et 2004 Ivresse au volant Téléphone au volant Somnolence au volant Vitesses maximales en ville, sur route et sur autoroute

Accidents corporels en 2001, 2002, 2003, 2004 et 2005Rapportés grâce au questionnaire annuel de la cohorte GAZEL

Page 41: Evaluation securité routière

0

0,8

0,9

1

1,1

1,2

1,3

2001 2002 2003 2004

% d’accidents corporels rapportés dans la cohorte GAZEL

Accidents corporels dans la cohorte GAZEL entre 2001 et 2004

Page 42: Evaluation securité routière

Risques relatifs d’accidents corporels entre 2001 et 2005

Vitesse en ville 20-60 ≥65

Vitesse sur route 60-95 ≥100

Vitesse sur autoroute 80-140 ≥145

Ivresse au volant Jamais Une fois/mois ou plus

Téléphone au volant Jamais/si approprié Toujours

Somnolence au volant Jamais Parfois ou plus

76.2 23.8

23.6 76.4

75.8 24.2

99.7 0.3

95.0 5.0

62.8 37.2

1 1.40**

1 1.24

1 1.39***

1 3.57**

1 2.18***

1 1.54***

1 1.35**

1 1.17

1 1.35***

1 3.53**

1 1.88***

1 1.44***

%RR non ajustés

RR ajustés

Page 43: Evaluation securité routière

Vitesse en ville supérieure à 65km/h

Vitesse sur route supérieure à 100km/h

Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h

Ivresse au volant une fois par mois ou plus

Réponds toujours au téléphone en voiture

Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus

23.8%

76.4%

24.5%

0.3%

5.0%

37.2%

10.7%

44.2%

8.1%

0.6%

2.3%

36.7%

-52.8%

-39.2%

-65.2%

+115.3%

-52.1%

-0.01%

Evolution de la prévalence des comportements à risque entre 2001 et 2004

Comportements à risque

2001 2004

Prévalence

Changement

Page 44: Evaluation securité routière

Calcul du risque attribuable

Fraction d’accident attribuable à un comportement:

Indique le pourcentage d’accidents qui serait évité si ce comportement disparaissait

Tient compte du risque d’accident associé à un comportement et de la prévalence du comportement dans la population

Le risque attribuable est d’autant plus élevé que le comportement est dangereux et qu’il est répandu

Page 45: Evaluation securité routière

Vitesse en ville supérieure à 65km/h

Vitesse sur route supérieure à 100km/h

Vitesse sur autoroute supérieure à 145km/h

Ivresse au volant une fois par mois ou plus

Réponds toujours au téléphone en voiture

Somnolence au volant quelques fois dans l’année ou plus

7.41%

11.30%

8.02%

0.59%

3.37%

14.28%

3.75%

5.19%

2.81%

1.75%

3.95%

12.00%

-49.4%

-54.1%

-65.0%

+196.6%

+17.2%

-16.0%

Evolution des fractions attribuables d’accidents corporels entre 2001 et 2004

Comportements à risque

2001 2004

Fraction d’accidents attribuable

Changement

Page 46: Evaluation securité routière

Facteurs prédictifs de la baisse de la vitesse entre 2001 et 2004

Page 47: Evaluation securité routière

Vitesse déclarée en 2001

Sexe Féminin

soutien envers un renforcement des lois/répression

Niveau de prudence élevé

Né entre 1949 et 1953

Contraventions « sautées »

Capacité à conduire élevée

Niveau d’éducation élevé

0.570

1.082

0.523

0.494

-0.834

-0.630

-0.256

15.923

4.595

4.688

0.230

-2.639

-3.967

-1.718

-1.915

-0.380

Facteurs associés à la baisse de la vitesse en ville entre 2001 et 2004

<0.001

<0.001

<0.001

<0.05

<0.01

<0.001

<0.05

<0.05

Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

Page 48: Evaluation securité routière

Vitesse déclarée en 2001

Sexe Féminin

soutien envers un renforcement des lois/répression

Niveau de prudence élevé

Vie en couple

Soutien envers un assouplissement des lois

Né entre 1949 et 1953

Contraventions « sautées »

0.603

1.469

0.531

0.654

0.670

-1.061

-1.605

-0.467

21.753

4.849

4.180

3.280

2.080

-4.800

-3.800

-2.256

Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur route entre 2001 et 2004

<0.001

<0.001

<0.001

<0.01

<0.05

<0.001

<0.001

<0.05

Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

Page 49: Evaluation securité routière

Vitesse déclarée en 2001

Sexe Féminin

Soutien envers un renforcement des lois/répression

Adhésion envers un assouplissement des lois

Né entre 1949 et 1953

Compétences perçues élevées

Contraventions sautées

Statut professionnel élevé

0.514

1.304

0.521

-0.646

-1.380

-0.514

-0.468

-0.554

27.493

4.360

4.354

-3.631

-3.300

-2.866

-2.535

-2.117

Facteurs associés à la baisse de la vitesse sur autoroute entre 2001 et 2004

<0.001

<0.001

<0.001

<0.001

<0.001

<0.01

<0.05

<0.05

Variables mesurées en 2001 B P-valueZ score

Page 50: Evaluation securité routière

Conclusions et analyse:

Efficacité des mesures répressives sur la vitesse, mais pas sur l’alcool au volant: pourquoi ?

La somnolence au volant et le téléphone restent préoccupants: pourquoi ?

Les attitudes envers la sécurité routière ont une influence sur le comportement: cela indique quoi ?

Il existe un « profil » de conducteur réfractaires aux mesures préventives: lequel ?

Page 51: Evaluation securité routière

Questions de recherche

La baisse des risques routiers observée en 2004 s’est elle poursuivie en 2007 ?

Quelle évolution de la CEI et de la vitesse ?

Comment a évolué la consommation d’alcool au même moment?

Quel est le lien entre consommation d’alcool et CEI ?

Expliquer la CEI observée dans la cohorte

Page 52: Evaluation securité routière
Page 53: Evaluation securité routière

Méthode

Envoi d’un questionnaire sur le risque routier aux membres de la cohorte GAZEL en 2001, 2004, et 2007

Plus de 14000 participants ont répondu au questionnaire en 2001 et ont reçu le même questionnaire en 2004 et 2007

Des informations sont collectées dans la cohorte chaque année (conso alcool)

Page 54: Evaluation securité routière

Mesures

Données sociodémographiques (cohorte GAZEL)

Kilométrage annuel parcouru

Evénement de vie

Pathologies somatiques

Réseau social (mesuré en 1991 et 2004):

Attitudes envers la sécurité routière (2001 et 2004):• Soutien envers un assouplissement des lois• Soutien envers une répression accrue

Page 55: Evaluation securité routière

Mesures répétées

Questionnaire « sécurité routière » (2001, 2004, 2007)

• Ivresse au volant dans les 12 derniers mois (jamais, parfois)

• Vitesses maximales en ville, route et autoroute

Recueil annuel dans la cohorte (2001, 2004, 2007)• Quantité d’alcool consommée (verre/jour)• Fréquence de la consommation ( jour/sem.)

Page 56: Evaluation securité routière

0

5

10

15

20

25

30

35

Ville Routes Nat. Autoroute

2001

2007

Evolution % vitesses max. déclarées >20km à la limite entre 2001 et 2007 (N=10 684)

pourcentage

Page 57: Evaluation securité routière

0

5

10

15

20

25

30

35

Conso excessive1-5 jours sem

Ivresse au volantConso excessive

6-7 jours sem

2001

2007

Evolution % consommation d’alcool et de l’ivresse au volant entre 2001 et 2007

(N=10684)pourcentage

Page 58: Evaluation securité routière

Conclusions

• Mesures préventives efficaces pour réduire la vitesse entre 2001 et 2007, mais pas l’ivresse au volant

• En dépit de la baisse de la consommation excessive d’alcool

• L’ivresse est volant est un comportement plus difficilement détectable que la vitesse (pas de détection automatique)

• Les éthylotests anti-démarrage pourraient être une piste intéressante pour réduire le phénomène

Constant et al. (2010) Addiction

Page 59: Evaluation securité routière
Page 60: Evaluation securité routière

Changements des comportements liés à l’alcool au volant entre 2001 et 2007

• 2171 déclarent la pratique en 2001: 1150 continuent en 2004 et 2007

462 s’arrêtent définitivement

• 7138 abstinents en 2001: 5710 poursuivent l’abstinence par la suite

511 initient la pratique en 2004 et 2007

Page 61: Evaluation securité routière

Ivresse au volant en 2001, 2004 et 2007

• L’arrêt de l’ivresse au volant peut être considéré comme un succès du renforcement des mesures préventives

• Mais l’initiation de la pratique au cours de cette période est clairement une source d’interrogation

• Quels sont les facteurs facilitant l’adoption de la CEI chez ceux qui ne la pratiquaient pas ?

Page 62: Evaluation securité routière

Facteurs associés à la l’adoption de la Conduite en Etat d’Ivresse entre 2001 et

2007

Page 63: Evaluation securité routière

Risque d’adopter la conduite en état d’ivresse

Sexe masculin 1.96 [1.31 – 2.93] **

Consommation d’alcool globale † inchangée 1 diminuée 1.18 [0.88 – 1.59] augmentée 2.05 [1.58 – 2.67]***

Attitudes favorables au contrôle/sanction † inchangée 1 diminuée 1.37 [1.00 – 1.88]* augmentée 0.77 [0.54 – 1.11]

Nb d’amis proches (1991-2004) inchangé 1 diminué 0.63 [ 0.46 – 0.86]** augmenté 1.50 [1.17 – 1.94]**

Nb membres famille proche (1991-2004) inchangé 1 diminué 1.60 [1.21 – 2.10]*** augmenté 0.96 [0.73 – 1.27]

†: entre 2001 et 2004

Page 64: Evaluation securité routière

Conclusions

462 participants ont été dissuadés de poursuivre l’ivresse au volant en 2004 et 2007

Mais cette baisse a été compensée par l’apparition de 511 nouveaux infractionnistes au cours de la même période .

Malgré des attitudes favorables aux renforcement des sanctions contre l’alcool au volant dans cette population

Page 65: Evaluation securité routière

Discussion La persistance de l’alcool au volant est liée à

deux facteurs combinés:

• 1) Risque perçu d’être détecté et sanctionné lors de contrôles préventifs est beaucoup plus faible pour l’alcool que pour la vitesse (étude SARTRE 3)

• 2) L’alcool au volant dépend d’événements de vie (vie sociale, perte familiale) et de la consommation globale d’alcool qui peuvent varier dans le temps et donc influencer le risque routier

Page 66: Evaluation securité routière

Evaluation des politiques de prévention:

Les usagers Vulnérable des la route (UVU)

Page 67: Evaluation securité routière

Analyse d’article

67│

Comment est défini un « usager vulnérable de

route » ?

Pourquoi posent-ils problème ?

Le problème est-il également distribué à

travers le monde ?

Quelle distinction peut être faite entre les

différents UVR ?

Quelles mesures préventives ?

Page 68: Evaluation securité routière

Utilisation de la bicyclette

Part modale négligeable (2-3%, toujours <12%)

Amsterdam =28% , Ferrare = 30%

Mode de déplacement plébiscité (90% en 2001)

Politiques locales de promotion (prêts, mise à disposition, aménagements)

Perception du danger importante (+ en ville)

Page 69: Evaluation securité routière

Accidentologie des cyclistes

Constante amélioration depuis 1970

Gravité (tués/100 victimes) : urbain : 2,4 rural : 12,7

Paris : Vélo : G=0,9 / Cyclomoteurs: G=0,4

Effet du casque ?

Page 70: Evaluation securité routière

Les blessures des cyclistes(N=5937)

Source : registre des blessés du Rhône

Décès : 16 / 20 par blessure à la tête, aucun ne portait un casque

Page 71: Evaluation securité routière

Etudes Cas-témoins

La sélection des sujet se fait « en sortie »

Les caractéristiques des personnes atteintes d’un problème de santé particulier (cas) sont comparés a posteriori à celles de témoins exempts du problème (témoins)

Exemple: étude de l’efficacité du casque pour éviter un traumatisme crânien

Page 72: Evaluation securité routière

Etudes Cas-témoins

Cyclistes admis au urgences suite à un accident

Blessures à la tèteTraumatismes crânienBlessure au visage

Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)

Page 73: Evaluation securité routière

Etudes Cas-témoins

Cyclistes admis au urgences suite à un accident

Blessures à la tèteTraumatismes crânienBlessure au visage

Blessures à d’autres endroits (bras, jambe, torse, etc.)

% de port de casque

% de port de casque

Page 74: Evaluation securité routière

Etudes Cas-témoins: La Cochrane Review

Thompson DC, Rivara F, Thompson R. Helmets for preventing head and facial injuries in bicyclists. Cochrane Database of Systematic Reviews 1999, Issue 4. (updated 2006)

- 64%USThompson, 1996

- 9%USThompson, 1990

- 65%- 69%USThompson, 1996

- 81%- 74%USThompson, 1989

- 63%AustralieThomas, 1994

- 36 %- 39%AustralieMcDermott, 1993

- 86%- 70%UKMaimaris, 1994

FaceCrâneTête

Réduction du risque de blessures

Lieuauteurs

3 388

531

3 390

668

445

1 710

1 040

N

Page 75: Evaluation securité routière

Méthode quasi experimentales

Etude Ecologiques Avant-Après:

Interprétation difficile car il est difficile d’isoler l’effet propre de l’intervention et ceux des autres facteurs (facteurs de confusion)

La mise en place de l’intervention peut avoir été précédée d’une phase de communication susceptible de modifier les comportements par anticipation

Attribution causale difficile

Page 76: Evaluation securité routière

Fig 1 Head injuries among cyclists admitted to hospitals in South Australia

Australie du sud

Marshall J, White M. Evaluation of the compulsory helmet wearing legislation for bicyclists in South Australia Report 8/94. Walkerville: South Australian Department of Transport, 1994.

Page 77: Evaluation securité routière

Australie occidentale

Hendrie D, Legge M, Rosman D, Kirov C. An economic evaluation of the mandatory bicycle helmet legislation in Western Australia, 1999

Page 78: Evaluation securité routière

Méthode quasi expérimentales

Etude Ecologiques Ici/Ailleurs

Même difficulté que pour les études avant-après

Il faut que les deux populations comparées soient équivalentes (niveau socio-économique, caractéristiques démographiques, culture, comportements..) et seulement différenciée par l’intervention

Facteurs de confusion potentiels nombreux

Page 79: Evaluation securité routière

Canada

Macpherson AK, To TM, Macarthur C, Chipman ML, Wright JG, Parkin PC. Impact of mandatory helmet legislation on bicycle-related head injuries in children: a population-based study. Pediatrics 2002;110:

Page 80: Evaluation securité routière

Nombre de cyclistes hospitalisés pour une blessure à la tête. Comparaison des modèles avec et sans législation.

Intervention: promulgation d’une loi coercitive

Page 81: Evaluation securité routière

Comparaison entre les deux types d’études

Cas-témoins : P= 60% - 90%

Interventions (promulgation d’une loi contraignante)

Etat de victoria : P= 11%Australie occidentale : P= 15%Australie méridionale : P= 18%Nouvelle Zélande : P= 19%Californie : P= 18%

Page 82: Evaluation securité routière

Pourquoi une telle différence ?

Comportements différents des cyclistes casqués dans les études cas-témoins

Augmentations du taux de port du casque déjà engagées avant les législations coercitives: la loi n’a pas d’effet important lors de sa promulgation

Les bons cyclistes ont été effrayés: on ne retrouve que les « mauvais » des les études intervention

Théorie de l’homéostasie du risqueCeinturePréservatif…

Page 83: Evaluation securité routière

Les arguments des opposants à la coercition

Contrainte du casque: Chute du nombre de cyclistes

Le casque ne protège pas contre les blessures les plus graves

Les bénéfices de la pratique du vélo contrebalancent largement les risques encourus

Cyclistes à la même enseigne que les piétons

Le port du casque augmente les comportements à risque (théorie de l’homéostasie)

Page 84: Evaluation securité routière

Etude CASC

Comprendre l’interaction entre le port du

casque et les comportements à risque

chez les cyclistes en milieu urbain afin

d’éclairer les décisions en matière de

politiques de lutte contre l’insécurité

routière

Page 85: Evaluation securité routière

Objectifs spécifiques

• Taux de port du casque et des équipements de sécurité

• Comportements à risque des cyclistes urbains

• Influence du port du casque sur la prise de Risque

• Déterminer la meilleure stratégie de promotion du casque

Page 86: Evaluation securité routière

RecrutementParticipants: Personnes venant emprunter un

vélo dans une structure de prêt municipale pour une période minimale de 4 mois.

Randomisation:

- Bras expérimental 1: remise d’une information sur les avantages du casque

- Bras expérimental 2 : remise d’un casque

- Bras expérimental 3: remise d’une information et d’un casque

- Bras contrôle

Page 87: Evaluation securité routière

Maison du Vélo

Observation des comportements

-Questionnaire de sortie

Terrain

-Questionnaire

-Don de casque (O/N)

-Message d’information (O/N)

Page 88: Evaluation securité routière
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Centre de recrutement

Page 92: Evaluation securité routière

Centre de recrutement

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ISPED

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Page 101: Evaluation securité routière

Résultats

Période d’inclusion: 14 mois, du 19 juin 2009 au 13 aout 2010

Effectif recruté: N = 1799

Sexe: 58% de femmes

Moyenne d’âge: 31.6 ans (SD: 12.0)

Education: 68% avec à BAC+2 au moins

Emploi: 51.7% d’actifs; 34.7% d’étudiants

Page 102: Evaluation securité routière

Résultats: observations

3120 passages de participants observés par les caméras

Effectués par 685 personnes distinctes (38% de l’effectif) pouvant être observé de 1 à 81 fois sur l’ensemble de la durée d’observation

Le port du casque a été observé dans 136 passages, soit 4.4% du total des passages, effectués par 57 participants

Les cyclistes observés étaient des femmes dans 54.0% des cas (âge moyen: 31.3 ans; SD= 12)

Page 103: Evaluation securité routière

Effet de l’interventionGroupes OR [95% CI] p

Avec casque et information 4.33 [1.33 – 14.0] 0.005

Avec casque seul 7.73 [2.09 – 28.5]

Avec information seule

0.84 [0.23 – 3.02] NS

Contrôle 1

Page 104: Evaluation securité routière

Croyances envers le casque

1= probabilité faible; 10= probabilité maximale

Probabilité perçue que le casque protège la tête en cas de choc

Page 105: Evaluation securité routière

Croyances envers les accidents

1= probabilité; 10= probabilité maximale

Probabilité perçue de choc à la tête en cas de chute

Page 106: Evaluation securité routière

ConclusionsLe taux de port du casque est très faible

L’information sur ses effets protecteurs contre les traumatismes crâniens est sans effet

Le fait de donner un casque est un peu plus efficace

Le fait de donner un casque et une information est moins efficace que de donner le casque seul

Page 107: Evaluation securité routière

ConclusionsLa grande majorité des gens est

convaincue de l’efficacité du casque pour prévenir les traumatismes crâniens

Le risque de TC en vélo (décès, handicap) est perçue comme faible

Des risques moindres pour la santé, mais significatifs pour la QDV (fonctionnement dans la vie de tous les jours) et le bien-être devraient être mis en avant dans les campagnes de prévention (ex: blessures au visage..)