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Le tramway dans votre ville, on en parle... Et vous ?
17 octobre - 25 novembre 2011
Synthèse du bilan de la concertation préalable
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Sommaire 1 - Introduction 4
2 - L’objet et les modalités de la concertation 5 2.1 - Le
périmètre de la concertation 5
2.2 - Les modalités de la concertation 5
3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la
concertation 7 3.1 - L’information et le dispositif de concertation
7
3.2 - L’opportunité du projet 7
3.3 - L’alternative de tracé 9
3.4 - Le fonctionnement du tramway 10
3.5 - Les impacts du projet et des travaux 12
3.6 - Les aménagements liés au tramway 15
4 - Les enseignements de la concertation 16
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1 - Introduction La concertation préalable sur le projet de
prolongement du tramway T1 à l’ouest, entre la station de métro «
Asnières-Gennevilliers-les-Courtilles » et le T2 à Colombes, a été
organisée par le STIF, avec l’appui du Conseil général des
Hauts-de-Seine et de la Région Île-de-France. Elle s’est déroulée
du 17 octobre au 25 novembre 2011.
Le territoire traversé par le projet
Le tracé, d’une longueur d’environ 6 kilomètres, relie l’extrémité
Nord d’Asnières-sur-Seine, à proximité de Gennevilliers où arrivera
le prolongement du T1 actuellement en travaux jusqu’au terminus de
la ligne de métro 13, à l’extrémité Sud Ouest de Colombes, à
proximité de Nanterre. Le terminus envisagé à l’ouest se situerait
dans la rue Gabriel Péri, perpendiculaire au boulevard Charles de
Gaulle où passera le T2 également en travaux au moment de la
concertation.
Le tracé et le territoire traversé
La concertation a associé les communes directement concernées par
le tracé : Asnières, Bois-Colombes et Colombes. Les deux communes
limitrophes, Gennevilliers et Nanterre, ont également été informées
de la tenue et des modalités de la concertation.
Le calendrier du projet présenté à la concertation est le suivant
:
• Enquête publique : début 2013.
• Études approfondies : 2013 / 2014.
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2 - L’objet et les modalités de la concertation
2.1 - Le périmètre de la concertation La concertation a eu pour
objet d’informer et de recueillir les avis et observations du
public, notamment à travers les quatre grandes questions suivantes
:
Quelle variante de tracé retenir pour traverser Colombes ?
• La variante centre passe par l’avenue de l’Agent Sarre, la rue du
Bournard, la rue Gabriel Péri, le Boulevard Edgar Quinet et la rue
Paul Bert. Ce tracé passe par les communes de Bois-Colombes et de
Colombes.
• La variante nord emprunte l’avenue de Stalingrad, la rue des
Entrepreneurs (le long de l’A86, au sud), le boulevard Valmy puis
le boulevard Pierre de Coubertin et la rue Paul Bert. Cette
variante traverse le nord de Colombes sans passer par
Bois-Colombes.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre à
Colombes et Bois-Colombes ou le boulevard Pierre de Coubertin à
Colombes ?
• La 1ère solution consiste à partager l’espace de la rue entre le
tramway et un sens de circulation de voitures, avec la création
d’une zone 30 qui permet au tramway et à une file de voitures de
circuler ensemble dans une zone apaisée ;
• La 2e solution consiste à aménager des voies dédiées à chaque
usage : deux voies pour le tramway et une voie pour les voitures
dans un seul sens de circulation.
Quelle insertion du tramway dans l’avenue de la Redoute à Asnières
?
Les deux modalités d’insertion du tramway dans l’avenue de la
Redoute qui ont été présentées sont les suivantes :
• Soit au nord de l’avenue, côté cimetières, en continuité avec le
tramway en travaux venant de Gennevilliers (insertion dite «
latérale nord ») ;
• Soit au centre de l’avenue (insertion dite « axiale »).
Faut-il une station à « Freycinet » ?
La concertation a également porté sur les stations proposées par le
projet :
• 11 stations si le tramway emprunte la variante centre ;
• 12 stations s’il passe par le nord.
Parmi ces stations, une a été présentée comme optionnelle : la
station Freycinet dans l’avenue de la Redoute, à Asnières.
2.2 - Les modalités de la concertation Afin de toucher un public le
plus large possible, les formes de mobilisation, de débats et de
contribution ont été diversifiées :
• Trois réunions publiques d’information et de débat se sont tenues
sur le territoire de chaque commune à proximité du tracé : salle du
Tapis Rouge à Colombes, à l’École Jules Ferry à Bois-Colombes et au
Gymnase Descartes à Asnières-sur-Seine ;
• Un atelier de concertation s’est tenu au Gymnase Henri Dunant à
Colombes ;
• Des fiches de contribution et de participation ont été
distribuées lors de chacune des rencontres avec le public ;
• Des expositions, accompagnées de registres, ont été installées
dans chaque commune concernée par le tracé (en Mairie
d’Asnières-sur-Seine, de Colombes, de Bois-Colombes et en mairie
annexe proche du tracé, à Colombes), ainsi qu’à l’entrée de chaque
réunion publique et de l’atelier de concertation ;
• Un site internet dédié au projet (www.t1ouest.fr), et sa
déclinaison pour téléphone mobile, ont été mis en place.
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Avis déposés par …
Registres 24
Lettres envoyées aux municipalités 5
Total 354
Pour mobiliser le public, une large campagne de communication a été
déployée, associant outils traditionnels et modalités innovantes de
mobilisation du public.
Les outils traditionnels :
• Un communiqué de presse ;
• Un dépliant d’information boité aux abords du tracé du projet
;
• Des affichages dans la ville et à bord des bus ;
• Des opérations de tractage dans le secteur du projet, notamment
dans les gares et auprès des commerçants.
Les outils innovants :
• Un tirage au sort sur listes électorales des trois communes du
tracé : 8 000 personnes tirées au sort sur les listes électorales
des communes ont reçu un courrier les invitant à assister aux
rencontres avec le public : 2 000 à Asnières, 2 000 à Bois-Colombes
et 4 000 à Colombes. Cette méthode originale de mobilisation a eu
pour objectif de diversifier le public habituellement présent aux
débats, en interpellant des personnes qui ne se déplaceraient pas
spontanément, et d’assurer une bonne représentation de tous les
quartiers, même éloignés du tracé.
• Des fiches de contribution et de participation : lors des
réunions publiques, les fiches de contribution et de participation
ont permis aux personnes présentes de s’exprimer sur le projet
(volet contribution) et de préciser les motivations de leur
présence aux réunions (volet participation). D’après ces fiches, la
grande majorité des participants à la concertation (plus de 80 %)
sont des habitants des communes, 15 % sont membres d’un conseil de
quartier ou d’une association. Près de la moitié des participants
(44 %) participent à une concertation pour la première fois. Ces
participants ont surtout été mobilisés par le tirage au sort (25
%), par le dépliant reçu dans leur boîte aux lettres (18 %) et par
les affiches (14 %).
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3 - La synthèse thématique des avis exprimés pendant la
concertation Les expressions recueillies sur le projet s’articulent
autour de six grandes thématiques :
1. L’information et le dispositif de concertation ;
2. L’opportunité du projet ;
3. L’alternative de tracé ;
4. Le fonctionnement du tramway ;
5. Les impacts du projet et des travaux ;
6. Les aménagements liés au tramway.
3.1 - L’information et le dispositif de concertation Le projet de
tramway tel qu’il a été soumis à la concertation revêtait un défi
d’information et de pédagogie souligné dès le départ par les élus.
Ces derniers ont relevé la clarté et la précision des présentations
orales et graphiques lors des rencontres avec le public.
Dans le cadre de cette concertation, la question du « poids de la
concertation dans la décision finale », notamment sur la question
du choix du tracé, apparait comme une question récurrente.
Le STIF et les maires insistent sur le fait que le choix de tracé
n’est pas encore fait et qu’il induit l’approfondissement des
études techniques, des coûts et des impacts fonciers. Compte tenu
des avantages et des contraintes des deux variantes soumises à la
concertation, le STIF et les maires des trois communes confirment
l’importance de la concertation, qu’ils souhaitent « la plus
efficace possible, en laissant la parole aux habitants et aux élus
sur leurs besoins et leurs souhaits ».
D’une manière générale les élus et les participants ont apprécié
l’esprit de « la concertation qui s’est déroulée de manière sereine
malgré l’alternative de tracé qui aurait facilement pu diviser les
élus » selon Yves Révillon, maire de Bois-Colombes.
3.2 - L’opportunité du projet
3.2.1 - L’adhésion au projet La concertation a suscité une majorité
d’expressions favorables au projet, dont l’opportunité est
largement affirmée. Le soutien au projet s’est manifesté par une
reconnaissance très largement partagée des atouts du prolongement
du T1, qui s’est notamment exprimée lors de l’atelier de
concertation.
Les atouts du tramway, mis en avant par les participants aux
réunions publiques et dans les avis déposés sur le site internet,
sont les suivants :
• « Assurer une meilleure connexion entre les modes de transport
pour aller vers La Défense et relier les banlieues entre elles
(desserte est-ouest) » ;
• « Réduire la circulation automobile » ;
• « Améliorer la qualité du transport urbain de proximité »
(rapidité, fréquence, confort, sécurité…) ;
• « Être un atout économique pour les villes » ;
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• « Être un vecteur d’embellissement et de renouvellement urbain
des quartiers, notamment les plus isolés ».
D’autres contributions moins nombreuses évoquent la pertinence du
projet à d’autres titres :
• « Desservir les grands équipements » (le Stade Yves du Manoir,
l’hôpital Louis Mourier, les lycées, les zones d’activités) ;
• « Désaturer la ligne 13 » ;
• « Valoriser les terrains pour les investisseurs ».
3.2.2 - Le calendrier, le phasage du projet et les délais de mise
en service Les participants ont souhaité connaître les procédures à
venir pour la réalisation des travaux, ainsi que les financements
mobilisés à l’issue de la concertation. Ils veulent savoir si le
tramway sera rapidement mis en service. Plusieurs participants,
dont le maire de Gennevilliers, doutent de la faisabilité du
calendrier annoncé en raison de la complexité des travaux et des
délais nécessaires aux acquisitions foncières.
Le Conseil général des Hauts-de-Seine explique que le financement
du projet comprend à ce jour les études et les travaux jusqu’au
carrefour des Quatre Routes, ainsi que les études des Quatre Routes
au T2, la variante pour traverser Colombes n’étant pas encore
choisie.
Le STIF indique que la mise en service du premier tronçon est
prévue en 2017. La phase suivante entre les Quatre Routes et le T2
nécessitera des acquisitions foncières qui peuvent ralentir la
réalisation des travaux et, donc, justifier un phasage des deux
tronçons.
3.2.3 - L’offre de transport dans le périmètre du projet et la
complémentarité avec le Grand Paris Express À plusieurs reprises la
question de la complémentarité entre le Grand Paris Express et le
projet du tramway a été posée.
Le STIF explique que les études montrent que même si les deux
lignes du Grand Paris Express sont réalisées (ligne rouge par
Bécon-Les-Bruyères et Bois-Colombes et ligne orange par le centre
de Colombes), le T1 reste opportun. Le Grand Paris Express et le
tramway sont complémentaires et ne répondent pas aux mêmes besoins.
Les stations du tramway sont beaucoup plus proches les unes des
autres que les stations du Grand Paris Express qui sont éloignées
de plus de 2 km entre elles. Par ailleurs les réalisations des
projets seront décalées dans le temps.
3.2.4 - La justification des tracés proposés Plusieurs participants
ont demandé pourquoi d’autres tracés n’étaient pas proposés,
notamment au regard des contraintes relevées pour chacune des deux
variantes présentées à la conceration.
Le STIF explique que le passage par la rue Gabriel Péri dans la
continuité de l’avenue de l’Agent Sarre n’a pas été retenu car
cette rue fait également 12 mètres de large sur 1,6 km, ce qui
aurait imposé d’aménager un très long linéaire avec les contraintes
évoquées pour l’avenue de l’Agent Sarre. Par ailleurs, la rue
Gabriel Péri est très pavillonnaire, alors que l’avenue de l’Europe
et la rue Salvador Allende, situées plus au nord, concentrent des
équipements importants et des ensembles d’habitat qu’il est
nécessaire de desservir.
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3.2.5 - Le prolongement jusqu’à Nanterre et Rueil Malmaison Le
prolongement du tramway au-delà de Colombes a notamment été évoqué
par un représentant de Naturellement Nanterre et d’Environnement
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Le STIF explique que le projet de prolongement vers Nanterre fait
actuellement l’objet d’études qui permettront de préciser les
besoins de déplacement. Suivant ces besoins, l’opportunité de
réaliser une première phase avec un Bus à Haut Niveau de Service
sera examinée.
3.3 - L’alternative de tracé L’alternative de tracé a été au cœur
des débats de la concertation et a donné lieu à un atelier dédié à
cette question.
3.3.1 - Les avantages et contraintes de la variante nord
3.3.1.1 - Les avantages identifiés pour la variante nord • Le
développement économique ;
• La requalification urbaine ;
• La desserte de proximité d’un quartier peu accessible et délaissé
;
• Un nombre d’usagers plus important ;
• La desserte de grands équipements ;
• L’évitement de l’encombrement du centre-ville déjà bien
desservi.
3.3.1.2 - Les contraintes identifiées pour la variante nord • Le
trafic et les impacts sur la circulation automobile aux abords de
l’A86 ;
• La correspondance indirecte avec la gare du Stade ;
• Un trajet moins direct vers les pôles d’emploi, plus long et plus
cher ;
• Des impacts fonciers avenue de Stalingrad et boulevard Pierre de
Coubertin ;
• Des trottoirs plus étroits ;
• Une réduction de stationnement ;
3.3.2 - Les avantages et les contraintes de la variante
Centre
3.3.2.1 - Les avantages identifiés pour la variante centre • Un
trajet plus rapide et plus direct vers La Défense ;
• Une variante bénéficiant à plus de monde et moins coûteuse
;
• La desserte du centre-ville et des commerces ;
• Une bonne connexion avec le Transilien à la gare de Colombes
;
• La desserte des Bois-Colombiens et des autres quartiers de
Colombes.
3.3.2.2 - Les contraintes identifiées pour la variante centre • Les
difficultés de stationnement et de livraison ;
• La circulation sur l’avenue de l’Agent Sarre ;
• Le report de circulation sur les rues adjacentes ;
• Les acquisitions foncières ;
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• L‘accrochage des supports de la ligne aérienne de contact aux
façades ;
• L’accessibilité des particuliers à leurs habitations ;
• La largeur des trottoirs et la sécurité des piétons ;
• L’accessibilité des services de secours ;
• Les impacts et nuisances sonores, les vibrations ;
• L’inégalité de desserte entre le nord et le sud de
Colombes.
3.3.3 - L’équilibre des arguments et le respect des positions en
faveur des deux tracés De nombreux avis exprimés par le public,
ainsi que les prises de position des élus, ont mis en avant
l’équilibre des arguments favorables et défavorables aux deux
tracés.
Parmi les arguments reconnus par tous :
• Le moindre coût du tracé centre et sa connexion facile et directe
à la gare de Colombes, ainsi que le renforcement de la fonction de
centre-ville, largement fréquenté ;
• L’intérêt économique et la potentialité de développement urbain
offerts par le tracé nord, ainsi que sa contribution au
désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à présent, malgré
sa densité de population.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue,
l’ensemble des avis exprimés dans le cadre de la concertation est
marqué d’un côté par le poids des arguments favorables au tracé
nord, de l’autre par les inquiétudes très fortes suscitées par la
variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses
questions.
Le tracé nord bénéficie donc d’autant d’atouts qui lui sont propres
que de réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
3.4 - Le fonctionnement du tramway
3.4.1 - L’exploitation du tronçon commun avec le T2 Les
participants ont souhaité avoir des informations sur le
fonctionnement du tronçon commun et « l’intégration du T1 dans les
voies du T2 ».
Le STIF précise que deux options sont possibles pour insérer les
deux tramways dans le même boulevard : doubler les voies du T2 et
reprendre les aménagements récemment réalisés ou partager les voies
entre le T1 et le T2. Il a été choisi de mutualiser les voies et de
créer un tronc commun.
3.4.2 - L’alimentation électrique du tramway Les participants et
des contributeurs se sont révélés inquiets au sujet de
l’alimentation électrique du tramway, notamment quand un ancrage en
façade est nécessaire. Des participants demandent également
pourquoi une alimentation du tramway par le sol ou par batteries
n’est pas envisagée.
Le STIF précise que, compte tenu de la largeur de la voirie et des
contraintes d’insertion, le câble d’alimentation électrique du
tramway ne peut pas être tenu par des poteaux partout. Dans ce cas,
des fils seront accrochés aux façades par un anneau fin. Le tout
n’est pas sous tension et ne pose aucun problème de sécurité pour
les habitants.
Au sujet de l’alimentation par le sol, le STIF considère que les
techniques d’alimentation électrique par le sol sont récentes, et
leur coût d’exploitation et de maintenance encore mal connus. En
Île-de-France, le choix est fait de développer davantage de
kilomètres de tramway, c’est-à-dire d’augmenter l’offre plutôt que
d’augmenter les coûts d’investissement par projet.
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3.4.3 - Les questions de sécurité Différentes problématiques liées
à la sécurité ont été abordées dans le cadre de la concertation
:
• La sécurité piétonne dans les secteurs où la mutualisation de la
voie du tramway est proposée ;
• La sécurité des quartiers résidentiels adjacents dans lesquels
les habitants craignent un report de trafic ;
• La sécurité pour le passage des pompiers dans les voies étroites
où passerait le tramway ;
• La sécurité dans le tramway, notamment à Asnières où le maire,
Sébastien Pietrasanta évoque les difficultés rencontrées lors du
prolongement de la Ligne 13 du métro.
Le STIF prend acte de la préoccupation concernant la sécurité dans
les tramways et explique que des systèmes de vidéo surveillance
peuvent être mis en place. Il explique que dans les secteurs où le
tramway et les voitures partageront le même espace, une zone
apaisée ou zone 30 sera mise en place. Concernant la sécurité liée
à l’accessibilité des pompiers, des discussions sont en cours avec
la Préfecture et les pompiers.
3.4.4 - Le nombre, la configuration et le nom des stations Dans
leur majorité, les stations proposées à la concertation n’ont pas
été remises en cause. Plusieurs avis des employés et la Directrice
de l’hôpital Louis Mourier souhaitent « fortement que la station la
plus proche de l’hôpital prenne le nom « Hôpital Louis Mourier
».
Des habitants et le Maire d’Asnières se sont prononcés en faveur de
la réalisation de la station « Freycinet », présentée comme
optionnelle à la concertation.
Le STIF précise que la faisabilité de la station Freycinet a été
étudiée à la demande des élus. Cependant, cette station se
situerait à 280 mètres seulement de la station des Quatre Routes et
à 420 mètres de la station des Courtilles ; elle serait donc très
proche des autres stations. En outre, les études sur le trafic
voyageur ont démontré que le temps gagné par les usagers de la
station Freycinet serait inférieur au temps perdu par tous les
autres usagers de la ligne du fait d’un arrêt supplémentaire du
tramway.
3.4.5 - L’insertion du tramway dans l’avenue de l’Agent Sarre
L’insertion dans l’avenue de l’Agent Sarre a le plus souvent
inquiété les participants et les contributeurs, qui ont relevé la
difficulté de concilier l’ensemble des usages en toute sécurité.
Les deux options d’insertion proposées dans l’avenue suscitent de
nombreuses questions relatives au report de trafic, au sens de la
circulation, au stationnement, au fonctionnement du site partagé, à
l’accès aux habitations, à la sécurité piétonne, à l’accès pompier
et à l’accrochage du câble d’alimentation du tramway.
Concernant le trafic et la circulation, le STIF réitère l’objectif
d’un projet de tramway, qui vise à favoriser le report modal (des
utilisateurs de la voiture vers les transports collectifs). Il
explique le sens convergent de la circulation dans l’avenue et
précise les conditions d’accès aux parcelles individuelles en
précisant que le coût d’installation de portails automatiques pour
les particuliers serait pris en charge par le projet.
3.4.6 - L’insertion dans le boulevard Edgar Quinet Des participants
et des contributeurs souhaitent avoir plus d’information sur
l’insertion du tramway dans le boulevard Edgard Quinet.
Le STIF précise que la largeur du boulevard Edgard Quinet
permettrait de faire passer le tramway ainsi qu’une file de
voitures dans chaque sens mais sans restituer le
stationnement.
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3.4.7 - L’insertion dans le boulevard Pierre de Coubertin Le
passage par le boulevard de Coubertin a suscité de nombreuses
questions de même nature que celles posées pour l’avenue de l’Agent
Sarre : accès aux habitations en voiture, accrochage en façade,
stationnement, expropriations.
Le STIF explique qu’au départ, il était prévu de faire passer le
tramway par l’avenue Audra, mais cette solution aurait entraîné la
démolition d’un immeuble important, d’où le choix de passer par le
boulevard de Coubertin.
Dans la première partie du boulevard, en raison de son étroitesse,
il est envisagé un espace partagé pour une voie du tramway et une
voie de voitures, ou deux voies séparées, avec mise en sens unique
pour les voitures. Dans la deuxième partie, des échanges ont eu
lieu avec le Syndicat Mixte du Stade pour intégrer l’élargissement
du boulevard dans le programme du Stade, permettant également
l’insertion d’une station au plus proche du stade.
3.4.8 - Les correspondances avec les autres modes de transport De
nombreux avis ont souligné l’intérêt du projet qui va offrir une «
liaison vraiment très utile, qui va permettre la jonction avec la
ligne SNCF de Saint-Lazare et le tramway T2 vers La Défense
».
D’autres ont porté sur les connexions avec la gare du Stade et la
gare de Colombes, soulevant les inconvénients de la première et les
avantages de la seconde.
3.4.9 - L’exploitation de l’ensemble de la ligne T1 Quelques
personnes ont abordé ce sujet, plutôt à la recherche
d’informations.
Le STIF indique qu’une coupure de la ligne à un endroit pertinent
est envisagée pour des raisons d’exploitation (longueur totale de
la ligne et difficultés d’exploitation de la ligne existante). Les
études techniques pour identifier ce lieu de coupure sont en cours.
Ces études visent également à améliorer le fonctionnement de la
ligne déjà ancienne du T1.
3.4.10 - La configuration du terminus à Gabriel Péri La
configuration du terminus à Gabriel Péri a suscité quelques
interrogations.
Le STIF précise que le terminus à Gabriel Péri ressemblera à ce qui
est prévu aujourd’hui aux Courtilles. Il sera composé de deux quais
et d’une zone de régulation qui n’est que la continuité des voies
permettant de déposer les voyageurs et de changer de voie pour se
situer le long du quai d’en face et de repartir dans l’autre sens.
Il ajoute que, de manière générale, il n’y aura pas de stockage de
tramways au terminus car celui-ci sera proche du centre de stockage
et de remisage utilisé également pour le T2 sur le site de la
Marine.
3.5 - Les impacts du projet et des travaux
3.5.1 - Les acquisitions foncières en tant que telles Les «
expropriations » engendrées par le passage du tramway ont été un
sujet d’inquiétude soulevé à plusieurs reprises. Les participants
semblent accepter plus facilement les acquisitions sur l’avenue de
Stalingrad, où de nombreuses constructions sont vétustes, et y
voient une chance de requalification urbaine. En revanche, les
expropriations sont une source d’inquiétude pour les habitants de
l’avenue de l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de
Coubertin.
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Le STIF explique que dans la variante centre, des solutions
techniques sont envisageables pour limiter l’impact foncier. Entre
5 et 10 M€ ont été estimés pour les acquisitions foncières
(acquisitions ponctuelles, bouts de jardin, automatisation des
portails, etc.)
Le nord de la ville de Colombes présente une grande densité
urbaine. Le tramway s’insère dans la mesure du possible dans la
largeur existante de la rue. Néanmoins, des acquisitions seraient
nécessaires pour réaliser les aménagements permettant de maintenir
l’écoulement du trafic automobile dans de bonnes conditions et
assurer la circulation de tous les piétons. Une partie des
acquisitions foncières nécessaires au tramway dans le nord
s’intègre à un programme plus vaste de renouvellement et de
requalification urbaine, prévu dans le Plan local de l’urbanisme
(PLU).
Lorsque des acquisitions sont nécessaires, le STIF explique qu’il
s’attachera à en limiter l’impact.
3.5.2 - Les acquisitions foncières et leur incidence sur le coût du
projet Le coût du projet en fonction des variantes a souvent été
évoqué. Les participants aux réunions et les internautes
considèrent que la variante centre a l’avantage d’être moins chère
par rapport à la variante nord. Lors des réunions, ils demandent
des précisions sur le coût des acquisitions foncières pour l’une et
l’autre des variantes.
Le STIF explique que les études approfondies seront engagées à
l’issue de cette phase de concertation. Elles permettront de
préciser les emprises foncières nécessaires pour réaliser le
projet, et le coût des acquisitions. A ce stade, une enveloppe de 5
millions d’euros est provisionnée pour les acquisitions foncières
de la variante centre et une enveloppe de 45 millions d’euros pour
la variante nord, où des projets portés par la commune et l’Etat
sont en cours. Le coût de l’infrastructure (voie du tramway,
chaussée, trottoirs, etc.) est estimé entre 125 millions d’euros
pour la variante centre et 135 millions d’euros pour la variante
nord. D’autres coûts seront affinés lors des études ultérieures,
liés notamment aux aménagements routiers et à l’achat des
rames.
3.5.3 - Les impacts sur le stationnement Les participants et les
contributeurs ont souhaité attirer l’attention du STIF et des
partenaires sur la question du stationnement, car il est déjà
problématique aujourd’hui. Ils expriment leurs craintes de la
suppression de places de stationnement à l’arrivée du tramway
:
• Dans l’Avenue de l’Agent Sarre ;
• Dans le boulevard Edgard Quinet ;
• Dans la rue des Renouillers.
Le STIF confirme qu’il n’occulte pas les questions de stationnement
ou d’insertion dans le paysage urbain. Ces questions existent à
cause du choix concerté de limiter l’emprise du projet sur le
foncier dans le nord comme dans le centre. Le tracé traverse un
milieu dense où toutes les fonctionnalités ne pourront pas être
restituées si le tramway passe. Il est notamment difficile de
trouver de l’espace pour des parkings relais. Le stationnement
serait notamment supprimé dans les rues étroites, impliquant
l’étude de poches de stationnement dans le périmètre. Dans la rue
Gabriel Péri, des places de stationnement seront conservées dans
les deux sens de circulation.
Le STIF explique que l’un des enjeux du développement des
transports en commun est de favoriser le report modal de la voiture
vers les transports collectifs. Ce report modal est envisagé à
hauteur de 6 % pour le T1, quelle que soit la variante de tracé.
Par ailleurs les bus sont nombreux et il est possible d’aller à la
gare à pied ou en vélo.
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3.5.4 - Les impacts sur la circulation automobile Le projet est
considéré par certains comme très opportun pour soulager la
circulation dans l’axe qui traverse le centre de Colombes. Mais de
nombreuses personnes se sont exprimées pour dire au contraire que
le projet n’était pas conciliable avec la circulation dans le
centre de Colombes. Certains ont aussi souligné que le tramway
risquait d’aggraver la congestion automobile aux abords de l’A86
dans le nord de Colombes.
Quelle que soit la variante retenue, le STIF explique que les
communes devront revoir leurs plans de circulation pour intégrer
les modifications induites par le passage du tramway. Des
itinéraires de circulation ont été proposés mais les études seront
affinées en étroite collaboration avec les communes une fois le
tracé du tramway choisi.
Le STIF indique également que les études sur la circulation sont en
cours pour identifier les points difficiles et trouver des
solutions permettant d’écouler le trafic.
3.5.5 - Les impacts sur l’accès des riverains aux habitations
L’impact du tramway sur l’accès des véhicules aux habitations a
suscité de nombreuses inquiétudes pour les habitants de l’avenue de
l’Agent Sarre et du boulevard Pierre de Coubertin.
Le STIF présente les normes de sécurité à respecter : les voitures
doivent sortir de leur garage en marche avant, ce qui leur permet
de vérifier qu’elles peuvent sortir et s’insérer dans la
circulation en toute sécurité. Le capot de la voiture ne doit pas
dépasser sur la plateforme du tramway, ce qui suppose une largeur
de trottoir d’au moins 2 mètres.
3.5.6 - Les impacts sur l’accès des pompiers aux habitations A
l’issue des présentations concernant les contraintes techniques des
variantes, plusieurs personnes ont demandé des explications
concernant l’accès des pompiers aux habitations.
Le STIF explique qu’une distance au sol est nécessaire pour garer
les camions pompiers traditionnels. Des contacts avec les services
de secours du secteur sont en cours pour étudier les conditions
d’accès des pompiers aux immeubles de plus de trois étages avec
l’échelle.
3.5.7 - Les impacts sur l’activité commerciale Les commerçants ont
été peu nombreux à s’exprimer pendant la concertation. Lors de
l’atelier, une des tables a indiqué la gêne occasionnée aux
commerçants quelle que soit la variante de tracé retenue.
Le STIF est sensible aux inquiétudes des commerçants. Il précise
que, bien entendu, les commerces resteront accessibles. La phase la
plus difficile est celle des travaux ; le déroulement du chantier
sera étudié en cherchant à limiter l’impact sur les commerçants.
Par ailleurs, une commission d’indemnisation sera mise en
place.
3.5.8 - La réorganisation du réseau de bus Plusieurs avis ont porté
sur la modification du réseau de bus.
Le STIF précise que l’arrivée d’un tramway engendre toujours la
restructuration du réseau de bus. Les réflexions sont déjà en
cours. Cependant il faut attendre de savoir quelle variante sera
retenue pour pouvoir réorganiser le réseau de bus en détail.
T1
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www.T1ouest.fr
3.5.9 - La demande d’une desserte performante sur le tracé qui ne
sera pas retenu Le souci de ne pas négliger les quartiers qui ne
seront pas desservis par le T1 prolongé a été fortement et
largement exprimé par les élus. Yves Révillon souhaite « qu’un bus
à très haut niveau de service soit mis en place sur le tracé qui ne
serait pas retenu », afin de « répondre aux besoins de tous » les
habitants du secteur. Sébastien Pietrasanta et Philippe Sarre ont
adhéré à cette proposition.
Le STIF entend cette demande mais souligne qu’il est compliqué de
mettre en place un bus à haut niveau de service (qui prend plus de
place qu’un tramway) dans un environnement urbain trop dense.
Néanmoins, l’amélioration globale du réseau de bus est bien une
préoccupation corolaire de la mise en œuvre du tramway.
3.6 - Les aménagements liés au tramway
3.6.1 - Les aménagements et l’espace public Quelques participants
et contributeurs soulignent la qualité des aménagements liés à
l’arrivée d’un tramway mais s’interrogent sur la possibilité de
faire de même pour le T1 Ouest.
Le STIF confirme l’attention qu’il souhaite apporter aux
aménagements et évoque les exemples du T2 et du T3 qui montrent
l’importance donnée à l’insertion paysagère. Cependant dans un
espace urbain très dense, toutes les fonctionnalités ne peuvent
être offertes.
3.6.2 - Les aménagements cyclables Plusieurs contributions des
participants et des avis ont porté sur les aménagements cyclables
qu’il semble difficile de créer sur le parcours du tramway.
Le STIF explique qu’à ce stade des efforts importants sont faits
pour intégrer le tramway dans son environnement urbain. Les études
sur les aménagements paysagers, les déplacements vélos et piétons
restent à approfondir pour trouver des itinéraires satisfaisants.
Cependant, il insiste sur le fait que ces aménagements font bien
partie du projet, qui va traiter tous les modes de déplacements
actifs autour du projet.
3.6.3 - La végétation le long du tracé Des avis dans les fiches de
contribution et un participant aux réunions ont souhaité des
informations concernant la végétation le long du tracé.
Le STIF indique que les maîtres d’ouvrage seront très sensibles à
la qualité des aménagements urbains et aux aménagements paysagers
qui accompagneront le prolongement du T1.
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4 - Les enseignements de la concertation
La concertation a révélé une attente collective, forte et partagée,
du prolongement Ouest du T1 : le projet a été reconnu par tous
comme répondant à un réel besoin de desserte des territoires d’est
en ouest, notamment pour se rendre à La Défense.
Le mode tramway a été reconnu par tous comme offrant une
amélioration importante des conditions de transport, grâce à un
niveau de service garantissant régularité, fréquence, accessibilité
et large amplitude horaire.
Concernant l’alternative de tracé, un équilibre des arguments a été
souligné en faveur des deux variantes.
• Pour le tracé nord, ont été soulignés d’un côté l’intérêt
économique et la potentialité de développement urbain, ainsi que la
contribution au désenclavement d’un secteur moins favorisé jusqu’à
présent, et de l’autre l’absence d’interconnexion directe avec le
train à la gare du Stade et l’absence de desserte du centre ville
;
• Pour le tracé centre, ont été soulignés d’un côté
l’interconnexion directe avec le train en gare de Colombes, la
desserte du centre ville et une meilleure fréquentation attendue,
et de l’autre les risques en termes de sécurité (tant l’accès des
riverains à leurs habitations, que l’accès des pompiers) et les
fortes contraintes sur la circulation automobile.
Au-delà de cet équilibre général entre les points de vue, les avis
exprimés ont mis en avant de fortes inquiétudes suscitées par la
variante centre, dont l’insertion urbaine pose de nombreuses
questions. Aussi, le tracé nord bénéficie-t-il, à l’issue de la
concertation, d’autant d’atouts qui lui sont propres que de
réactions d’inquiétude vis-à-vis du tracé centre.
La nécessité de veiller à ce qu’aucun territoire ne soit délaissé a
été soulignée par l’ensemble des participants. Ce souci s’est
traduit par une forte demande en faveur d’un renforcement et d’une
amélioration de l’offre de bus dans les quartiers qui ne seront pas
desservis, à terme, par le T1 une fois le choix du tracé
arrêté.
Pour chacune des deux variantes, des préoccupations et inquiétudes
ont été exprimées :
• Les expropriations, apparues comme une préoccupation en tant que
telle, mais aussi au regard du coût du projet ;
• Les conséquences du tracé sur la circulation routière : dans les
rues adjacentes de l’avenue de l’Agent Sarre pour la variante
centre et aux abords de l’A86 dans le nord de Colombes pour la
variante nord ;
• La place de la sécurité piétonne et des cyclistes dans les
secteurs marqués par un espace urbain contraint, où la voirie doit
être partagée ;
• Le besoin de disposer des résultats des études complémentaires
sur l’accès des véhicules de pompiers dans les rues étroites,
notamment avenue de l’Agent Sarre.
Les autres questions saillantes qui se dégagent de la concertation
sont les suivantes :
• L’absence d’avis tranché sur les modalités d’insertion du tramway
, tant sur l’avenue de La Redoute à Asnières, que sur l’avenue de
l’Agent Sarre (variante centre) et le Boulevard Pierre de Coubertin
(variante nord) à Colombes.
• Une demande forte a été exprimée par le maire d’Asnières pour que
la station Freycinet ne soit pas considérée comme optionnelle dans
la poursuite des études.
• Une demande de phasage du projet a également été exprimée par le
Maire d’Asnières, partagée par le Maire de Gennevilliers, pour
éviter d’allonger les délais de livraison du tramway au carrefour
des Quatre Routes.
Le Conseil du STIF, après examen du bilan de la concertation,
délibérera sur les suites à donner au projet.
_19-Deliberation-concertation-T1.pdf
_19-Synthese-concertation-T1