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- Dedicated Avenue Brugmann 216Tel: +32 2 344 00
88www.dedicated.be B-1050 Brussels - BelgiumFax: +32 2 343 92
22info@dedicated.be Janvier 2014 Synthse de ltude des opinions et
comportements du public belge en matire de mobilit - Comparaisons
2002-2013 -
- Page 2
- 2 Dedicated 2013 Table des matires Introduction : prsentation
de ltude5 1. Mthodologie du sondage (mthode et chantillon)6
2.Priode de ralisation du sondage 8 3.Marge derreur8 4.Description
de lchantillon9 5. Description des critres danalyse11 Principaux
rsultats de l'tude12 1.L'valuation des besoins de dplacements13
1.1. La frquence de dplacement 13 1.2. Le motif de dplacement
principal 14 1.3.La destination (ou le lieu de circulation) la plus
frquente15 1.4.La distance totale parcourue par jour (moyenne)16
1.5.La dure total moyenne des dplacements quotidiens17 1.6.
L'obligation de dplacements professionnels en cours de journe en
dehors du trajet domicile-travail19 1.7.Les moyens de transport les
plus utiliss20 1.10.Le propritaire de la voiture habituellement
utilise26 1.11.La nature des dplacements effectus avec la voiture
de socit27
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- 3 Dedicated 2013 Table des matires (suite) 2. L'valuation de
leur mobilit par les rpondants25 3. L'intrt pour le travail horaire
rduit et pour le tltravail 25 3.1. Priode de travail hebdomadaire
actuellement pratique25 3.2.Intrt pour le travail horaire rduit (4
jours par semaine)26 3.3. La possibilit de travailler domicile
(durant les heures de travail officielles) 27 3.4.Intrt du public
pour le travail domicile28 4.Le travail en horaires dcals32
4.1.Autorisation de l'employeur pour le travail en horaire dcal32
4.2.Les dcalages d'horaires souhaits et pratiqus 33 4.3.
Evaluations des impacts du travail horaires dcals sur la mobilit 35
5.Les alternatives l'autosolisme 36 5.1.Les raisons de privilgier
la voiture un autre moyen de transport 58 5.2.La prdisposition
rduire l'utilisation de la voiture 38 5.3.La stimulation du
co-voiturage par l'employeur40 5.4.Les valuations assistes
d'actions susceptibles d'inciter une rduction de l'utilisation de
la voiture41
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- 4 Dedicated 2013 Table des matires (suite) 6.Evaluations des
rles de diffrents acteurs dans l'amlioration de la mobilit45 7. La
raffectation des taxes collectes sur l'automobile 46 7.1. La
connaissance du montant des taxes collectes sur l'automobile46
7.2.Les valuations de diffrentes propositions de raffectation des
taxes collectes47 7.3. Evaluations des diffrentes mesures pour
amliorer la mobilit et lenvironnement49 Synthse51
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- 5 Dedicated 2013 Prsentation de ltude
- Page 6
- 6 Dedicated 2013 1. La mthodologie du sondage Le sondage ralis
fin 2013 pour la Febiac est, pour ainsi dire, mthodologiquement
identique celui qui avait t ralis fin 2002 (pour la Febiac
galement) : mme taille et mme profil dchantillon, questions
quasiment similaires); des comparaisons des rsultats des 2 sondages
sont donc tout fait possibles et permettent ds lors de mettre en
vidence dintressantes volutions des opinions et comportements en
matire de mobilit La population tudie = la population des individus
belges gs de 16 75 ans qui, pour une raison ou pour une autre
(travail, tudes, enfants), doivent se dplacer quasi quotidiennement
: automobilistes et non-automobilistes, ds l'ge de 16 ans, puisque
ds cet ge, les citoyens ont le choix entre transports en commun et
propre(s) moyen(s) de locomotion, Le sondage a t men dans les
diffrentes rgions et dans les diffrents habitats du pays (grands
centres, banlieues et milieux ruraux). 1.1. La population de
rfrence
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- 7 Dedicated 2013 1.2. Mode de collecte des informations
chantillons 2002 et 2013: 1.000 enqutes chaque fois (chantillon
strictement reprsentatif de la population de rfrence), 2002 :
enqutes ralises par tlphone (systme CATI) 2013 : enqutes ralises
par internet (enqutes en ligne) sur base du questionnaire approuv
par la Febiac, questionnaire dont la dure moyenne d'administration
a t, tant en 2002 quen 2013, de 36 minutes, 2002 : slection
alatoire des rpondants dans les annuaires tlphoniques, sur base de
critres socio-dmographiques, 2013 : selection des rpondants (par
quotas) dans notre panel dinternautes disposs rpondre des enqutes
en ligne (environ 80.000 internautes)
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- 8 Dedicated 2013 En 2002, les 1.000 enqutes tlphoniques ont t
ralises au mois doctobre 2001. En 2013, les 1.000 enqutes en ligne
ont t ralises au mois de dcembre 2013 2. Priode de ralisation du
sondage 3. Marge d'erreur La taille de l'chantillon (1.000
personnes) dtermine une marge d'erreur maximale (cest dire pour des
frquences observes proches de 50% sur l'chantillon total) de 3,1%
(au seuil de probabilit de 0,95).
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- 9 Dedicated 2013 4. Description de lchantillon 2013 Chiffres
absolus (%) Echantillon pondr Sexes Hommes 48649% Femmes 51451%
Tranches dge 18 24 ans 10711% 25 34 ans 16316% 35 44 ans 18819% 45
54 ans 17518% 55 64 ans 13914% Plus de 64 ans 22823% TOTAL
1000
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- 10 Dedicated 2013 [Description de lchantillon 2013] Echantillon
pondr Provinces Bruxelles10010% Brabant Wallon353% Lige9610%
Namur424% Hainaut12212% Luxembourg263% Antwerpen16216%
Vlaams-Brabant9910% Limburg757% West -Vlaanderen11011%
Oost-Vlaanderen13313% TOTAL 1000
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- 11 Dedicated 2013 Les rsultats sont tris selon les critres
suivants : - Rgions : -Flandre : N = 545 -Bruxelles :N = 93
-Wallonie : N = 362 - Mode de dplacement principal : -voiture
exclusivement N = 578 -transport en commun exclusivementN = 162
-intermodal (voiture/transport en commun/ )N = 172 -vlo,
moto/scooterN = 50 - piedN = 38 5. Description des critres danalyse
(2013)
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- 12 Dedicated 2013 Principaux rsultats
- Page 13
- 13 Dedicated 2013 1.1. La frquence de dplacements Q : Combien
de jours par semaine tes-vous amen(e) vous dplacer, avec quelque
type de transport que ce soit ? 1. L'valuation des besoins en
dplacements [% rponses assistes ; base : chantillon total : N=1000]
Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun
(N=162) Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50) pied (N=38) Total
(N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 3% 8% 10% 7% 32%
17% 2002 24% 1% En 2013, la part des maxi- mobiles (doivent se
dplacer 6-7 jours par semaine) est de 51%. Les mini-mobiles (
doivent se dplacer 3 jours ou moins par semaine) reprsentent 14%
des citoyens En 2002, les maxi-mobiles reprsentaient 41% et les
mini-mobiles 21% Le nombre de citoyens qui ont des besoins
intensifs en dplacements est en forte augmentation.
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- 14 Dedicated 2013 1.2. Le motif de dplacement principal Q :
Parmi ces diffrents motifs de dplacements, quel est le plus
important? [% rponses assistes ; base : chantillon total : N=1000]
Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun
(N=162) Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50) pied (N=38) Total
(N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 40% 24% 10% 4% 1%
6% 1% 2002 2% Le travail reste le motif de dplacement principal
mais en 10 ans il na pas pris davantage dimportance. La proportion
de personnes obliges de se dplacer pour leur activit
professionnelle naugmente pas de manire significative en 10 ans. A
Bruxelles cependant, les dplacements pour le travail sont en
sensible baisse, et sont significativement remplacs par des
dplacements de type shopping et loisirs.
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- 15 Dedicated 2013 1.3. La destination (ou le lieu de
circulation) la plus frquente Q : Vers quelle ville ou dans quelle
ville devez-vous le plus souvent vous dplacer? [% rponses assistes
; base : chantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal
(voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vlo,
moto, (N=50) pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture
exclu. (N=578) 17% 6% 64% 10% 3% 2002 En 10 ans, la tendance se
dplacer vers les deux grands ples conomiques que sont Bruxelles et
Anvers (et dans une moindre mesure Lige et Gand) a sensiblement
augment. Les dplacements vers les autres zones urbaines sont quant
eux en baisse. Par contre, les dplacements extra-urbains sont en
hausse: de 3% 8%. 50%
- Page 16
- 16 Dedicated 2013 1.4. La distance totale parcourue par jour
(moyenne) Q : Sur un jour moyen, quelle est approximativement la
distance totale sur laquelle vous vous dplacez, distance aller et
retour confondus, et ce, quel que soit le type de moyen de
transport que vous utilisez et quel que soit le motif du
dplacement? [% rponses assistes ; base : chantillon total : N=1000]
Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun
(N=162) Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50) pied (N=38) Total
(N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 21% 16% 18% 11%
13% 5% 3% 1% 2002 Moyenne km43,5
40,142,416,253,850,436,038,124,812,3
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- 17 Dedicated 2013 1.5. La dure total moyenne des dplacements
quotidiens Q : Combien de temps reprsente l'ensemble de ces
dplacements quotidiens ? [% rponses assistes ; base : chantillon
total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172)
transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50) pied
(N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 14%
18% 17% 8% 19% 10% 6% 1% 4% 1% 2002 Moyenne min.57,9
52,058,443,861,358,661,162,240,131,4 35 %49% Moyenne vit.
(2002)45,1 46,343,622,2 (29)52,751,635,436,837,14,2
- Page 18
- 18 Dedicated 2013 Les distances moyennes parcourues (par jour)
sont en hausse par rapport il y a 10 ans : sur le total pondr, la
distance journalire moyenne passe de 40,1 km 43,5 km le trajet
moyen passe 37,0 km 42,4 km en Flandre et de 50,1 km 53,8 km en
Wallonie, il diminue par contre considrablement Bruxelles (on parle
ici de rsidents Bruxellois) qui se dplaaient en moyenne 29,0 km par
jour en 2002 et qui en 2013 ne se dplacent plus que de 16,2 km (en
moyenne). Les dures moyennes de dplacement (par jour) sen
ressentent donc : sur le total pondr, la dure quotidienne moyenne
de dplacement passe de 52,0 min 57,9 min elle augmente trs
significativement en Flandre (49,0 57,4 min) et en Wallonie (55,1
61,3 min) elle diminue par contre trs sensiblement Bruxelles (60,0
43,8 min). Les vitesses moyennes de dplacement sont par contre
restes, en Flandre et en Wallonie, identiques ce quelle taient en
2002 : les allongements de dures de trajets sont donc
proportionnelles laugmentation des distances parcourues. A
Bruxelles par contre, on assiste un double phnomne: on se dplace
moins (rduction des distances moyennes de dplacements), et rduction
considrable de la vitesse moyenne de dplacement : elle passe de 30
km/h en 2002 22 km/h en 2013 tmoignage des problmes de mobilit
croissants dans la Capitale.
- Page 19
- 19 Dedicated 2013 1.6. L'obligation de dplacements
professionnels en cours de journe et en dehors du trajet
domicile-travail Q : Dans le courant de la journe, tes-vous amen(e)
raliser des dplacements professionnels, en dehors de votre
dplacement domicile-travail ? Est-ce [% rponses assistes ; base :
exercent une activit professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46)
intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre
(N=368) vlo, moto, (N=34) pied (N=24) Total (N=648) Wallonie
(N=234) voiture exclu. (N=409) 17% 6% 10% 14% 54% 2002 40 % 33% La
tendance devoir utiliser sa voiture en cours de journe pour des
dplacements professionnels est en hausse sensible
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- 20 Dedicated 2013 1.7. Les moyens de transport les plus utiliss
Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le plus important, quel(s)
moyen(s) de transport utilisez-vous ou combinez-vous ; vous pouvez
bien entendu me citer plusieurs moyens de transport ? Bruxelles
(N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162)
Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50) pied (N=38) Total (N=1000)
Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) [% rponses assistes ; base
: chantillon total : N=1000] 71% 13% 8% 11% 6% 4% 2% 2002
Lutilisation rgulire des transports en commun a volu de 15 % en 10
ans; en 2002, 31% des citoyens prenaient rgulirement au moins un
transport en commun. Ils sont 46 % aujourdhui Le recours la voiture
progresse encore de 6 % en 10 ans
- Page 21
- 21 Dedicated 2013 Analyse croise des diffrents modes de
transport (intermodalit) Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le
plus important, quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous ou
combinez-vous ; vous pouvez bien entendu me citer plusieurs moyens
de transport? [% rponses assistes ; base : chantillon total :
N=1000] moto/en scooter mtro en tram vlo en bus systme urbain
(Villo) pied en voiture en train systme urbain (Cambio) Ce sont
clairement les automobilistes et les motards qui pratiquent la plus
faible intermodalit.
- Page 22
- 22 Dedicated 2013 Le seuil de tolrance : conditions normales VS
anormales Moyen de transport principal pour aller au travail/
l'cole distance (aller) Dure sans problmes de circulation Seuil de
tolrance Dure en cas de problmes de circulation Auto33 km30
minutes+ 50%45 minutes Vlo10 km19 minutes+ 10%21 minutes
Moto/Scooter15 km17 minutes+ 55%26 minutes Transport(s) en commun
(tram/mtro/bus) 24 km38 minutes+ 42%53 minutes Train59 km62
minutes+ 24%77 minutes Moyenne30 km32 minutes+ 41%45 minutes En
2013, le citoyen reste trs patient en matire de mobilit : tout mode
de transport confondu, il faut que son temps moyen de transport
(par trajet) augmente de 41% pour quil le trouve anormal . Ce seuil
de tolrance est nanmoins en baisse sensible par rapport ce que nous
avions observ en 2002 : il passe de + 48 % en 2002 + 41 % en 2013
(mais il est vrai quen 10 ans la dure moyenne de trajet est passe
de 25 minutes 32 minutes. Do un impact vident sur le seuil de
tolrance . Les utilisateurs rguliers du train sont les plus
impatients , ceux de la voiture et de la moto les plus patients
.
- Page 23
- 23 Dedicated 2013 [ Evaluation de la facilit d'accs vers la
destination habituelle ] Q : Au moyen d'une notre entre 1 et 10,
pouvez-vous m'indiquer comment vous valuez la facilit d'accs, en
semaine, vers votre lieu de travail ou vers le lieu o vous devez
vous rendre le plus souvent ou encore pour les diffrents
dplacements que vous devez raliser pour votre activit
professionnelle ; une note leve proche de 10 signifie que vous
estimez jouir d'une trs bonne mobilit/facilit d'accs ou de
dplacement, une note faible ou proche de 1 signifie que vous tes
vritablement gn(e) dans votre mobilit ; les autres notes vous
permettent de nuancer votre opinion. 2. L'valuation de leur mobilit
par les rpondants [% rponses assistes ; base : chantillon total :
N=1000] 10 de 1 3 8 de 4 5 de 6 7 (?) 9 Bruxelles (N=93) Intermodal
(voiture/TC) (N=172) Transp. Commun (N=162) Flandre (N=545) Vlo,
moto, (N=50) A pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) Voiture
exclu. (N=578) 8,9 & 10 2013 44% 47% 39% 33% 44% 63% 44% 8,9
& 10 2002 46% 48% 38% 46% Moyenne 2013 7.0 7.1 6.8 6.7 7.0 7.2
7.5 7.0
- Page 24
- 24 Dedicated 2013 Le niveau global de satisfaction en matire de
mobilit est bon et reste trs comparable celui que nous avions
observ en 2002 : la note moyenne de satisfaction tait de 6,8 sur 10
en 2002, elle passe cette anne 7,0 ce qui ne constitue pas
proprement parler une variation significative, de la mme manire, la
somme des personnes qui ont attribu leur mobilit un score de 8, 9
ou 10 nvolue non plus pas : elle tait de 46% en 2002 et elle est
aujourdhui de 44%, malgr donc le plus grand nombre de personnes
amenes se dplacer et malgr le rallongement des trajets et des dures
de trajets observ depuis 10 ans, les citoyens restent donc
satisfaits de leur mobilit. La suite des rsultats semble indiquer
quils deviennent fatalistes , dautant quils ne comptent pas relcher
lutilisation de la voiture, cest dire du moyen de transport qui les
expose le plus des problme de mobilit. Nous observons assez peu de
variations de la satisfaction selon la rgion du pays.
Automobilistes et utilisateurs de transports en commun expriment un
niveau de satisfaction pour ainsi dire comparable. Les plus
satisfaits de leur mobilit sont les utilisateurs de cycles et le
pitons (personnes qui se dplacent principalement pied).
- Page 25
- 25 Dedicated 2013 3.1. Priode de travail hebdomadaire
actuellement pratique Q : Votre activit professionnelle est-elle 3.
L'intrt pour le travail horaire rduit et pour le tltravail [%
rponses assistes ; base : exercent une activit professionnelle :
N=648] Bruxelles (N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp.
commun (N=83) Flandre (N=368) vlo, moto, (N=34) pied (N=24) Total
(N=648) Wallonie (N=234) voiture exclu. (N=409) 71% 2002 15% 4% 2%
La proportion de personnes actives qui travaillent temps partiel a
significativement volu en 10 ans; elle atteint prsent 30% des
personnes actives alors que les temps partiels ne reprsentaient que
19% de la population active il y a 10 ans
- Page 26
- 26 Dedicated 2013 3.2. Intrt pour le travail horaire rduit (4
jours par semaine) Q : Aimeriez-vous avoir la possibilit de ne
travailler que 4 jours par semaine? non oui NSP-SR Bruxelles (N=35)
Intermodal (voiture/TC) (N=63) Transp. Commun (N=64) Flandre
(N=254) Vlo, moto, (N=23) A pied (N=14) Total (N=446) Wallonie
(N=157) Voiture exclu. (N=282) [% rponses assistes ; base : temps
plein 5 jours par semaine : N=446] 2002 58% 51% 66% 68% Dans la
population des personnes actives qui travaillent temps plein (44%
de la population totale), un peu plus de la moiti (53%)
souhaiteraient pouvoir travailler horaire rduit ; cette proportion
naugmente pas par rapport 2002 ; elle diminue mme un peu. Lattrait
pour le travail horaire rduit est comparable dans les trois rgions
du pays.
- Page 27
- 27 Dedicated 2013 3.3. La possibilit de travailler domicile
(durant les heures de travail officielles) Q. : Disposez-vous de
lautorisation de votre employeur pour travailler domicile durant
les heures de travail officielle ? Bxl (N=39) Inter. (voi/TC)
(N=84) tr. com. (N=77) F. (N=325) vlo, moto, (N=27) pied (N=17)
Total (N=565) Wall (N=201) Voit. exclu. (N=360) Base : exercent une
activit professionnelle en tant qu'employ : (N = 565) 11% 2002 86%
1% 2% 19 % des personnes qui exercent une activit professionnelle
sous le statut demploy sont autorises par leur direction travailler
leur domicile durant les heures officielles ; cette proportion est
en hausse significative par rapport 2002 (meilleure
conscientisation des employeurs aux problmes de mobilit) et
pourrait impacter sensiblement la qualit de la mobilit si elle
devait se concrtiser dans la ralit professionnelle.
- Page 28
- 28 Dedicated 2013 3.4. Intrt du public pour le travail domicile
Q : Au moyen d'une note entre 1 et 10, pouvez-vous m'indiquer votre
intrt personnel pour travailler, ne serait-ce que quelques heures
par semaine votre domicile, durant les horaires officiels de
travail? 3.4.1. Score d'intrt global sur 10 pour le tltravail [%
rponses assistes ; base : exercent une activit professionnelle :
N=648] Bruxelles (N=46) Intermodal (voiture/TC) (N=98) Transp.
Commun (N=83) Flandre (N=368) Vlo, moto, (N=34) A pied (N=24) Total
(N=648) Wallonie (N=234) Voiture exclu. (N=409) 8,9 & 10 2013
50% 47% 51% 41% 50% 55% 36% 53% 58% 8,9 & 10 2002 28% 25% 22%
37% Moyenne 2013 6.8 6.6 6.8 7.0 6.8 7.3 5.6 6.1 7.1 Lattrait pour
le tltravail a pour ainsi dire doubl en 10 ans : alors quen 2002 le
tltravail nintressait que 28% de personnes exerant une activit
professionnelle, ce sont prsent 50% des personnes actives qui sont
intresses par le tltravail.
- Page 29
- 29 Dedicated 2013 Q : Quy voyez-vous de positif ? 3.4.2. Les
avantages attribus au travail domicile [% rponses assistes ; base :
exercent une activit professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46)
intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre
(N=368) vlo, moto, (N=34) pied (N=24) Total (N=648) Wallonie
(N=234) voiture exclu. (N=409) 19% 2002 31% 5% 10% 8% 11% 3% 4% 31%
Les contributions potentielles du tltravail lamlioration de la
mobilit dune part et aux performances de travail dautre part sont
trs clairement perues par les personnes actives. Lamlioration de la
qualit du travail prest domicile proviendrait, selon ces personnes,
de lconomie de stress lie aux dplacements et une ambiance de
travaille moins stressante.
- Page 30
- 30 Dedicated 2013 Q : Quy voyez-vous de ngatif ? 3.4.3. Les
inconvnients attribus au travail domicile [% rponses assistes ;
base : exercent une activit professionnelle : N=648] Bruxelles
(N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre
(N=368) vlo, moto, (N=34) pied (N=24) Total (N=648) Wallonie
(N=234) voiture exclu. (N=409) 9% 2002 8% 5% 3% 10% 2% 35% 3% Le
souhait de maintenir des relations, personnelles et
professionnelles, avec les collgues de travail constitue le premier
frein au tltravail. Chez les personnes plutt rticentes lide du
tltravail, le sentiment est largement rpandu que le travail, pour
tre efficace, doit tre fait dchanges avec les collgues.
- Page 31
- 31 Dedicated 2013 Q : Si donc cette possibilit matrielle vous
tait offerte, combien d'heures ou de jours par semaine
chercheriez-vous travailler chez vous ? 3.4.4. La dure souhaite de
travail domicile Bruxelles (N=35) intermodal (voiture/TC) (N=64)
transp. commun (N=60) Flandre (N=218) vlo, moto, (N=21) pied (N=16)
Total (N=395) Wallonie (N=142) voiture exclu. (N=234) [% rponses
assistes ; base : sont susceptible d'exercer leur mtier en partie
ou intgralement domicile : N=395] 19% 2002 8% 12% 18% 11% 4% 3% 5%
6% 5% 8% 42 % 51 % En gnral, les personnes favorables au tltravail
ne souhaitent exercer quune partie de leur travail domicile ; la
tendance exercer le tltravail sur de courtes priodes (maximum 2
jours) est en hausse par rapport ce que nous avions observ en
2002.
- Page 32
- 32 Dedicated 2013 4.1. Autorisation de l'employeur pour le
travail en horaires dcals Q : Votre employeur vous permet-il de
travailler en horaire flexible/dcal? : en d'autres mots, vous
permet-il d'arriver soit plus tt, soit plus tard que l'heure
laquelle commence thoriquement le personnel de votre entreprise,
condition que votre temps de travail prest reste le mme. (p.ex.
vous arrivez plus tard... vous travaillez plus tard)? 4. Le travail
en horaires dcals [% rponses assistes ; base : dpendent d'un
employeur: N=565] Bruxelles (N=39) Intermodal (voiture/TC) (N=84)
Transp. Commun (N=77) Flandre (N=325) Vlo, moto, (N=27) A pied
(N=17) Total (N=565) Wallonie (N=201) Voiture exclu. (N=360) 2002
46% 43% 47% 52% Une personne sur deux travaillant sous statut
demploy bnficie de lautorisation de son employeur pour travailler
en horaire dcal ; cette proportion na pour ainsi dire pas volu en
10 ans ; Bruxelles et la Wallonie semblent un petit peu plus
souples que la Flandre ce niveau.
- Page 33
- 33 Dedicated 2013 4.2. Horaires dcales souhaits et pratiqus
4.2.1 Horaires dcals souhaits 4.2.2 Horaires dcals actuellement
pratiqus Intresss 2002201320022013 - arriver plus tt13%22% plus de
3044%62% - arriver plus tard13%15% plus de 3039%64% dcalage
arrive26%37% - partir plus tt21%32% plus de 3039%68% - partir plus
tard8%9% plus de 3048%81% dcalage dpart29%41% 2002201320022013 -
arrivent plus tt44%43% plus de 3022%48% - arrivent plus tard14%10%
plus de 3033%55% dcalage arrive58%53% - partent plus tt16%13% plus
de 3041%64% - partent plus tard46%55% plus de 3030%52% dcalage
dpart62%68% Base : ne sont pas encore autoriss travailler en
horaire dcal : N=284 Base : sont autoriss travailler en horaire
dcal : N=281 51 % des employs 49 % des employs Aucun souhait de
dcalage : 63 % Aucune pratique de dcalage : 58 %
- Page 34
- 34 Dedicated 2013 Pour rappel, 49 % des employs disposent de
lautorisation de leur employeur pour dcaler leurs horaires et 51 %
ne disposent pas dune telle autorisation. Les employs qui ne sont
donc pas encore autoriss dcaler leurs horaires se rpartissent comme
suit : ne souhaitent pas travailler en horaires dcals : 63%
souhaitent un dcalage larrive : 22% souhaitent un dcalage au dpart
: 15% les souhaits de dcalage des horaires de travail sont deux
fois plus importants quil y a 10 ans clairement, le souhait de
dcalage est bien plus important quil y a 10 ans ; le plus souvent,
les dcalages attendus sont de plus de 30 minutes (sentiment quen
dessous de 30 minutes, les dcalages ne servent rien). Cest ainsi
que la plupart des personnes actives qui souhaitent dcaler sont
demandeuses de dcalages de plus de 30 minutes. Les employs qui sont
autoriss pratiquer des horaires dcals se rpartissent quant eux
comme suit : ne pratiquent aucun horaire dcal : 46% cest quasi 20%
de moins que ceux qui ny sont pas autoriss pratiquent un dcalage
larriv : 54% pratiquent un dcalage au dpart : 45% la pratique des
horaires dcals chez les employs autoriss na par contre pas beaucoup
volu en 10 ans si lon se base sur les pourcentages demploys qui
dcalent leurs horaires ; par contre, la tendance augmenter les
dcalages est trs prononce : la plupart des personnes qui dcalent
leurs heures darrive et/ou leurs heures de dpart le font de plus de
30 minutes.
- Page 35
- 35 Dedicated 2013 4.3. Evaluations des impacts potentiels du
travail horaires dcals sur la mobilit Q: Est-ce que dcaler vos
heures d'arrive ou de dpart vous permet ou vous permettrait d'viter
des embarras de circulation? [% rponses assistes ; base : sont
autoriss travailler en horaire dcal : N=281] Bruxelles (N=23)
intermodal (voiture/TC) (N=42) transp. Commun (N=54) Flandre
(N=153) vlo, moto, (N=8) pied (N=11) Total (N=281) Wallonie (N=105)
Voiture exclu. (N=166) certainement certainement pas probablement
pas probablement NSP-SR +/++ 61% 60% 67% 70% 61% 55% 50% 70% 62%
2002 53% 51% 57% 53% Clairement, les personnes qui sont autorises
travailler en horaires dcals sont convaincues et/ou remarquent
lefficacit de cette possibilit sur lamlioration de la/de leur
mobilit. Cette conviction sest largement dveloppe depuis 2002.
- Page 36
- 36 Dedicated 2013 Q : Vous avez indiqu que vous utilisez votre
voiture pour vous rendre votre travail (ou votre lieu de
destination habituel). Pour quelles raisons utilisez-vous la
voiture plutt qu'un autre moyen de transport? Veuillez me citer si
possible les trois raisons principales, en commenant par la raison
la plus importante Bruxelles (N=49) intermodal (voiture/TC) (N=171)
Flandre (N=415) vlo, moto, (N=8) pied (N=3) Total (N=760) Wallonie
(N=296) voiture exclu. (N=578) [% rponses assistes ; base :
utilisent la voiture pour se rendre leur lieu de travail : N=760]
31% 39% 22% 20% 7% 21% 19% 9% 8% 4% 3% 8% 4% 5.1. Les raisons de
privilgier la voiture un autre moyen de transport Q : Vous avez
indiqu que vous utilisez votre voiture pour vous rendre votre
travail (ou votre lieu de destination habituel). Pour quelles
raisons utilisez-vous la voiture plutt qu'un autre moyen de
transport? Veuillez me citer si possible les trois raisons
principales, en commenant par la raison la plus importante 5. Les
alternatives lautosolisme
- Page 37
- 37 Dedicated 2013 Prcisons tout dabord que les rponses formules
en 2002 taient des rponses spontanes (enqutes tlphoniques, pas de
suggestion des modalits de rponse) alors que les rponses formules
en 2013 taient des rponses assistes (enqutes par internet avec
pr-codage des rponses que les rpondants navaient plus qu cocher ).
Il est ds lors normal que, globalement, les pourcentages de rponses
augmentent de 2002 2013. Lutilisation de la voiture comme moyen de
dplacement principal ne semble pas devoir se rduire (cest en tout
cas ce que dclarent les personnes interroges, cf. infra) ; malgr
laugmentation du trafic, malgr les kilomtrages et dures de
dplacements moyens journaliers plus importants, la voiture reste
bien ancre dans les esprits comme tant le mode de dplacement le
plus rapide et le plus confortable. Les automobilistes y sont trs
attachs. Certes, nous ressentons dans ce sondage - beaucoup plus
quavant - quune offre de transports en commun plus adapte (selon
les perceptions que les rpondants ont dune offre de transports en
commun plus adapte : cf. infra un meilleure proximit des arrts/un
meilleur maillage et une plus grande ponctualit) pourrait
influencer la baisse lutilisation de la voiture, mais les
comportements voitures restent trs ancrs, et se renforcent mme.
Autre raison qui explique que la voiture se maintient fort bien
comme moyen de dplacement principal : le confort quelle procure et
les moments dtente quelle procure (on sy sent bien, cela permet de
dcompresser ). Remarquons enfin que la proportion de rpondants qui
dclarent se sentir obligs dutiliser leur voiture de socit reste trs
faible.
- Page 38
- 38 Dedicated 2013 Q : Si les problmes de circulation devaient
s'amplifier dans le courant des prochains mois ou des prochaines
annes, pensez-vous que vous essayeriez d'utiliser moins souvent
votre voiture pour vous rendre votre lieu de travail/ votre lieu de
destination habituel? 5.2. La prdisposition rduire l'utilisation de
la voiture Q : Par quel(s) moyen(s) de transport remplaceriez-vous,
en tout ou en partie, l'utilisation de votre voiture ? Bruxelles
(N=30) intermodal (voiture/TC) (N=105) Flandre (N=145) vlo, moto,
(N=4) pied (N=2) Total (N=272) Wallonie (N=97) voiture exclu.
(N=161) Bruxelles (N=49) intermodal (voiture/TC) (N=171) Flandre
(N=415) vlo, moto, (N=8) pied (N=3) Total (N=760) Wallonie (N=296)
voiture exclu. (N=578) N = 272 [% rponses assistes ; base :
utilisent la voiture pour se rendre leur lieu de travail : N=760]
15% 24% 19% 29% 33% 4% 26% 21% 6% 5% 2% 3% 6% 0% 3% Unduplicated
transports en commun: 2002 : 42 % 2013 : 63 % 36 % 34 % 2002
- Page 39
- 39 Dedicated 2013 Lorsque quon demande si lintensification du
trafic et des problmes de mobilit pourraient les amener rduire
lutilisation de leur voiture, la grande majorit des personnes qui
utilisent essentiellement leur voiture comme mode de dplacement
dclarent quelles ne sont pas prtes abandonner leur voiture. Cette
proportion nvolue pour ainsi dire pas par rapport 2002 (34% de
certainement pas ou de probablement pas en 2002et 36 % pour les
mmes modalits de rponses en 2013). De toute vidence, lautomobiliste
belge reste trs attach sa voiture, mme si objectivement les
problmes de mobilit quil rencontre sont en augmentation (mais les
automobilistes les supportent apparemment tout aussi bien !). Seuls
les Bruxellois se dclarent en majorit disposs rduire leur
utilisation de la voiture : 68% (!) compars aux 36% nationaux : la
diffrence est norme! On constate que si possibilit de rduction
d'utilisation de la voiture il devait y avoir, ce serait bien plus
quavant en faveur des transports en commun : en 2002, 42% des
rpondants ont cit en unduplicated la possibilit de recourir
davantage aux transports en commun ( unduplicated : 42% ont cit au
moins un transport en commun sachant quune mme personnes peut en
citer plusieurs). cet unduplicated est devenu 63% en 2013,
indication claire que les transports en commun ont gagn en
crdibilit parmi les automobilistes belges. Cest Bruxelles que la
possibilit de recourir aux transports en commun est de trs loin la
plus voque. L es cycles ne gagnent eux pas en crdibilit, alors que
le co-voiturage ne perce pas encore, comme nous le verrons par la
suite de rsultats.
- Page 40
- 40 Dedicated 2013 5.3. La stimulation du co-voiturage par
l'employeur Q : Votre employeur a-t-il d'une manire ou d'une autre
essay de stimuler le co-voiturage ou le car-pooling entre employs
de votre socit? Q : Comment votre employeur a-t-il cherch stimuler
le co-voiturage/le car-pooling entre employs de votre socit?
Bruxelles (N=24) intermodal (voiture/TC) (N=84) Flandre (N=259)
vlo, moto, (N=5) pied (N=1) Total (N=450) Wallonie (N=167) voiture
exclu. (N=360) [% rponses assistes ; base : employ qui utilisent la
voiture pour se rendre leur lieu de travail: N=450] Bruxelles (N=9)
intermodal (voiture/TC) (N=19) Flandre (N=56) vlo, moto, (N=3) pied
(N=1) Total (N=98) Wallonie (N=33) voiture exclu. (N=75) N = 98 16%
76% 55% 2% 12% 8% 14% Pas/peu dactions concrtes en faveur du
covoiturage depuis 10 ans
- Page 41
- 41 Dedicated 2013 5.4. Les valuations d'actions susceptibles
d'inciter une rduction de l'utilisation de la voiture Q : La liste
qui suit reprend diffrentes actions ou mesures susceptibles
d'inciter les automobilistes utiliser moins souvent ou plus du tout
leur voiture pour se rendre leur lieu de travail (ou leur lieu de
travail habituel). En faveur des transports en commun [% rponses
assistes ; base : utilisent la voiture pour se rendre leur lieu de
travail : N=760] fortement pas du tout plutt peu assez bien NSP-SR
+/++ 2013 64% 57% 55% 50% 2002 53% 47% 45% 39% 46% 40%
- Page 42
- 42 Dedicated 2013 En soumettant aux rpondants de mesures visant
limiter lutilisation de la voiture en faveur de transports en
commun, celles-ci sont dans lensemble bien accueillies : leur
accueil a progress par rapport 2002 (progression relative de 20%
approximativement pour chacune des propositions testes) : les
propositions les mieux accueillies sont celles qui concernent la
densit du rseau des transports en commun ( plus prs de chez moi ,
plus prs de mon travail , meilleures connexions entre mon domicile
et mon travail ), les interventions financires des employeurs dans
les frais de transports en commun sont elles aussi bien accueillies
tout comme le dveloppement de parkings dencouragement/de parkings
de dlestage proximit des terminus de transports en commun/des
principaux carrefours de transports en commun permettant une
meilleure comodalit de transports (on y laisserait sa voiture ou
son deux roues pour pouvoir prendre un transport en commun).
- Page 43
- 43 Dedicated 2013 [Les valuations assistes d'actions
susceptibles d'inciter une rduction de l'utilisation de la voiture]
En faveur des deux-roues [% rponses assistes ; base : utilisent la
voiture pour se rendre leur lieu de travail : N=760] Q : La liste
qui suit reprend diffrentes actions ou mesures susceptibles
d'inciter les automobilistes utiliser moins souvent ou plus du tout
leur voiture pour se rendre leur lieu de travail (ou leur lieu de
travail habituel). (Suite) fortement pas du tout plutt peu assez
bien NSP-SR +/++ 2013 39% 32% 29% 27% 2002 29% 21% 23%
- Page 44
- 44 Dedicated 2013 Laccueil des propositions relatives aux deux
roues est plus mitig que celui des propositions relatives aux
transports en commun, tmoignage dune certaine ignorance de la
population envers les deux-roues : aucune des propositions testes
ne recueillie plus de la moiti davis positifs, les avis trs
positifs ( fortement intress ) sont en gnral trs minoritaires (pas
plus de 10% dapprobation) pour la plupart dentre elles, les mesures
en faveur de lamlioration de linfrastructure sont clairement les
plus apprcies, les mesures que pourraient prendre les employeurs
sont accueillies avec rserve et leur intrt na pas volu depuis
2002.
- Page 45
- 45 Dedicated 2013 Q : Je vais vous lire diffrentes catgories
d'acteurs possibles pour amliorer la mobilit. Pour chacun d'eux,
pouvez-vous me dire si pour vous, cet acteur devrait s'impliquer
dans la mise en place d'actions visant amliorer la mobilit? 6.
Evaluations des rles de diffrents acteurs dans l'amlioration de la
mobilit beaucoup plus qu'actuellement plus du tout moins
qu'actuellement un peu plus qu'actuellement NSP-SR +/++ 72% 64% 63%
2002 84% 78% 79% 61% 82% 58% 56% 54% 77% 70% 68% 71% 49% 46% 44%
77% 71% 38% 51%
- Page 46
- 46 Dedicated 2013 Q : L'Etat collecte en moyenne chaque anne 15
milliards dEuros (soit 4% du PIB belge en 2012) en taxes sur les
voitures et sur les automobilistes. D'abord, connaissiez-vous
l'importance de ce prlvement? 7. La raffectation des taxes
collectes sur l'automobile 7.1. La connaissance du montant des
taxes collectes sur l'automobile [% rponses assistes ; base :
chantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC)
(N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vlo, moto, (N=50)
pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578)
31% 2002 64% 3% 1% Importante mconnaissance de limportance des
taxes collectes sur lautomobile
- Page 47
- 47 Dedicated 2013 7.2. Les valuations de diffrentes
propositions de raffectations des taxes collectes Q : Les taxes
collectes sur les automobilistes et sur les voitures sont
susceptibles d'tre raffectes par l'tat de diffrentes manires; dans
la liste de propositions suivantes, pouvez-vous svp indiquer la
priorit qu'il faudrait selon vous donner cette raffectation des
taxes, et ce au moyen d'une note entre 1 et 10: [% rponses assistes
; base : chantillon total : N=1000] 10 de 1 3 8 de 4 5 de 6 7 (?) 9
l'entretien et l'optimalisation des routes existantes investir dans
l'amlioration de l'offre de transport en commun au niveau de la
frquence, la qualit, le confort dvelopper/tendre loffre de
stationnement aux abords et en priphrie des grandes villes en
prvoyant des parkings de transit et des parkings dvelopper/tendre
un rseau de transport souterrain comme les lignes de mtro
Construire, le long des Rings (p.e. R0, R1) et autoroutes (p.e.
E19, E40) les plus frquentes, une bande de circulation
supplmentaire amnager, le long des Rings (p.e. R0, R1) et
autoroutes (p.e. E19, E40) les plus frquentes, la bande darrts
durgence y autorisant la circulation aux heures de pointe dvelopper
un rseau de pistes cyclables bien scurises le long des routes la
construction de ce qu'on appelle les chanons manquants dans le
rseau routier belge dvelopper/tendre des sites propres pour les bus
et les trams, notamment dans et autour des grandes villes complter
le Ring (R1) d'Anvers (Connection Oosterweel, bretelles) investir
dans le renforcement de la frquence et de la qualit des
informations sur le trafic construire un tunnel sous le boulevard
Charles-Quint 8,9 & 10 59% 53% 45% 42% 2002 35% 34% 33% 32% 75%
34% 58% 28% 26% 37% 26% 41%
- Page 48
- 48 Dedicated 2013 Lanalyse de l'accueil des diffrentes
propositions testes rvle une assez importante transversalit des
opinions selon les 3 rgions du pays et selon le mode de transport
principalement utilis. La proposition relative lamlioration des
infrastructures routires existantes est dassez loin la mieux
accueillie, particulirement dans ce cas par les automobilistes ;
elle recueille prs de 60% (59%) de personnes vraiment trs
favorables (scores 8, 9 ou 10 sur 10). Les investissements en
transports en commun sont, eux aussi, largement valoriss tant chez
les utilisateurs de transports en commun que chez les
automobilistes, indication que ces automobilistes seraient pour
partie disposs rduire lutilisation de leur voiture si la proximit
et le maillage de transports en commun devait tre meilleur. Le
dveloppement de parkings de dlestage est lui aussi peru comme une
mesure potentiellement susceptible damliorer la mobilit de manire
substantielle la mobilit. Probablement les citoyens pensent-ils que
ce dveloppement devrait favoriser lintermodalit des transports.
Dans une moindre mesure, nous avons enregistr un certain intrt
relatif pour la construction des missing links , ainsi que pour les
gros travaux locaux (Tunnel Charles Quint, fermer le Ring 1
d'Anvers). Pour ces derniers, lintrt est probablement plus puissant
au niveau local que ce que peut faire apparatre notre chantillon
national. Le dveloppement des sites propres de trams et de bus ne
semble en gnral pas peru comme une solution pouvant amliorer la
mobilit (le sentiment que ces dveloppements se ferait en dfaveur
des bandes de circulation et donc de la facilit de circulation des
voitures ? ).
- Page 49
- 49 Dedicated 2013 7.3. Evaluations des diffrentes mesures pour
amliorer la mobilit et lenvironnement Q : La liste qui suit reprend
une srie de mesures qui pourraient tre prises pour amliorer la
mobilit urbaine et la qualit de lenvironnement ; pour chacune
delles, pouvez-vous svp indiquer dans quelle mesure vous estimez
quelle est prioritaire et ce, au moyen d'une note entre 1 et 10 :
stimuler le tltravail des employs en rduisant les cots salariaux
des employeurs affecter une partie des recettes de stationnement
aux centres villes lextension des parkings de dlestage situs en
priphrie des villes ( Park & Ride ) afin de dcongestionner les
centres urbains Stimuler la multimodalit: accorder aux employs, un
budget mobilit remplacer les taxes routires existantes par un tarif
kilomtrique variable en fonction de lheure et du lieu de
dplacement, enregistr contrl et factur par un Taximtre Interdire
laccs aux centres villes aux voitures, pourvu quil y a des moyens
de transport alternatifs (transports en commun, deux-roues, pitons)
afin de limiter le nombre de camions sur les routes, permettre la
circulation des "eco combis" Imposer des normes d'missions plus
strictes aux constructeurs automobiles instaurer des zones basses
missions dans les centres villes cest dire des zones o les vhicules
les plus polluants (p.e. gs de plus de 12 ans) ne seraient pas
admis Rduire la capacit routire pour la voiture par des mesures
infrastructurelles (rtrcissement des chausses, coupure de voies de
transit, instauration d'un systme de boucles de circulation, )
Rduire la capacit de stationnement pour la voiture en liminant
l'offre d'emplacements de stationnement Augmenter les tarifs de
stationnement pour la voiture 8,9 & 10 41% 32% 31% 26% 23% 20%
19% 10% 8% 10 de 1 3 8 de 4 5 de 6 7 (?) 9 [% rponses assistes ;
base : chantillon total : N=1000]
- Page 50
- 50 Dedicated 2013 Ici aussi, nous avons observ une assez grande
transversalit des opinions au travers des 3 rgions du pays et selon
le mode de dplacement principalement utilis. Nous retrouvons ici un
rel intrt de la population belge pour le tltravail, dj observ supra
dans cette tude ; il sagit dassez loin de la propositions que nos
rpondants estiment tre la plus apte amliorer lenvironnement et la
mobilit.. Lextension des parkings de dlestage est la deuxime mesure
juge la plus efficace pour augmenter la mobilit ; nos concitoyens
ont bien compris que ces parkings de dlestage ont le double effet
de rduire le nombre de voitures qui rentrent dans les agglomrations
et de favoriser lintermodalit. Les avis sont mitigs sur lide de
remplacer les taxes routires existantes par un tarif variable en
fonction du mode de dplacement (on paye davantage quand on consomme
la ville au moment o elle est trs encombre ). Probablement nos
concitoyennes et concitoyens ne comprennent-ils pas encore comment
ces types de mesures pourraient techniquement tre mise en uvre.
Accueil beaucoup plus mitig, trs mitig mme, lorsque lon voque des
mesures destines limiter lutilisation de la voiture (espaces de
circulation limits, emplacements de parking limits, dissuader le
parking par des tarifs plus levs ) : lide de ma voiture, ma libert
reste encore trs implante dans lesprit de nos concitoyens et
concitoyennes. On peut leur suggrer des comportements plus positifs
mais beaucoup plus difficilement leur imposer des
restrictions.
- Page 51
- 51 Dedicated 2013 Synthse
- Page 52
- 52 Dedicated 2013 Pour rappel, le sondage a t ralis fin dcembre
2013 ; il a port sur un chantillon reprsentatif de 1.000 Belges gs
de 18 ans 75 (qui doivent se dplacer au moins une moins une fois
par jour, ce qui reprsente environ 95 % de la population des 18-75
ans). Ce sondage se voulait similaire presquen tous points
similaires un sondage ralis en 2002 pour la Febiac, sondage portant
sur un chantillon similaire (1.000 personnes galement, reprsentatif
des 18-75 ans), et posant en grande partie les mmes questions). Des
comparaisons entre les rsultats des 2 sondages sont ds lors tout
fait lgitimes ( la nuance prs que la mthodologie des 2 sondages a t
diffrente : le sondage de 2002 a t ralis par tlphone tandis que le
sondage de 2013 la t par internet (enqute en ligne). Cette
diffrence de mode de sondage na que trs peu dinfluence sur les
rsultats (uniquement sur quelques questions en loccurrence, cest
dire sur les questions rponses tout fait spontanes que nous avons
volontairement limites dans les deux versions de questionnaire). La
marge derreur maximale sur lchantillon total (marge derreur
maximale cest dire pour des frquences observes proches de 50%), est
de 3,1% ; cette marge derreur diminue lorsque les frquences
observes scartent de 50 % Remarque prliminaire Principaux
enseignements du sondage 1.En ce qui concerne les besoins en
dplacements Nous avons observ sur 10 ans une sensible volution des
besoins en dplacements, plusieurs gards : la proportion de
personnes qui doivent se dplacer systmatiquement 6 7 jours par
semaine (les maxi- mobiles ) est en augmentation significative : en
2002, 41% des citoyens devaient se dplacer 6 ou 7 jours par
semaine; cette proportion en 2013 est devenue 51%. Les mini-mobiles
(devant se dplacer 3 jours ou moins par semaine) passent de 21% en
2002 14% en 2013. Les besoins en mobilit ont donc sensiblement
augment endans les 10 dernires annes ; les raisons de dplacements
sont par contre restes pour ainsi dire les mmes quil y a 10 ans. Le
travail reste en 2013 la principale raison de dplacement de nos
concitoyens (39% en 2012 pour 40% en 2002) mais pour le reste, les
motifs de dplacement sont rests pour ainsi dire identiques la
diffrence que aller faire ses courses (comme motif de dplacement
principal) baisse de 13% ( 24% en 2002 et 11% en 2013):
probablement doit-ont y voir la conjonction de 2-3 phnomnes : le
dveloppement des
- Page 53
- 53 Dedicated 2013 commerces de proximit (les petites et
moyennes surfaces des grandes enseignes de distribution), les
possibilits de livraison domicile, ou peut-tre encore la tendance
effectuer moins souvent de trs gros achats (on disperserait
davantage ses achats ?), ce qui attnuerait le sentiment deffectuer
des dplacements principaux pour effectuer les courses du mnage?
Nous avons galement observ que les grands centres conomiques
constituent bien plus quavant les destinations principales : on
pense bien entendu Bruxelles et Anvers. Pour le reste, les
dplacements vers les autres grands centres ou zones urbaines sont
en baisse: leur part passe de 64% 50%. Par contre, les dplacements
dits extra-urbains sont en hausse: de 3% 8%. Les caractristiques de
dplacements ont, elles aussi, sensiblement volu en 10 ans : de 2002
2013, la distance totale parcourue par jour (moyenne nationale,
tous rpondants, tous modes de transports) est passe de 40,1 km 43,5
km, dans le mme temps, la dure de dplacements quotidiens (moyenne
nationale, tous rpondants, tous modes de transports) est passe de
52,0 minutes en 2002 57,9 minutes en 2013, ces deux premires
constatations sont inverses Bruxelles o, en 10 ans, la distance
moyenne parcourue par jour et la dure moyenne de dplacements ont t
trs significativement rduites : le tableau suivant en atteste (voir
page suivante) :
- Page 54
- 54 Dedicated 2013 Les distances moyennes parcourues (par jour)
sont en hausse par rapport il y a 10 ans : sur le total pondr, la
distance journalire moyenne passe de 40,1 km 43,5 km le trajet
moyen passe 37,0 km 42,4 km en Flandre et de 50,1 km 53,8 km en
Wallonie, il diminue considrablement Bruxelles: de 29,0 km par jour
en 2002 16,2 km en moyenne en 2013. Les dures moyennes de
dplacement (par jour) sen ressentent donc : sur le total pondr, la
dure quotidienne moyenne de dplacement passe de 52,0 min 57,9 min
elle augmente trs significativement en Flandre (49,0 57,4 min) et
en Wallonie (55,1 61,3 min) elle diminue par contre trs
sensiblement Bruxelles (60,0 43,8 min). Les vitesses moyennes de
dplacement sont par contre restes, en Flandre et Wallonie, assez
stables: les allongements de dures de trajets sont donc
proportionnelles laugmentation des distances parcourues. A
Bruxelles par contre, on assiste un double phnomne: on se dplace
moins (rduction des distances moyennes de dplacements), et rduction
considrable de la vitesse moyenne : elle passe de 30 km/h en 2002
22 km/h en 2013 tmoignage des problmes de mobilit croissants dans
la Capitale. 2. En ce qui concerne la satisfaction en matire de
mobilit Nous avons observ sur 10 ans une impressionnante stabilit
de la satisfaction en matire de mobilit : en 2013, le score moyen
de satisfaction est de 7,0 sur 10 (47 % se dclarent trs
satisfaites), alors quil tait de 6,8 sur 10 (46 % se dclarent trs
satisfaites en 2002, malgr laugmentation du trafic, malgr la dure
moyenne des dplacement allonge, malgr le kilomtrage moyen des
dplacements allongs le Belge reste satisfait et semble saccommoder
des embarras de circulation ou des limites de sa mobilit,
utilisateurs principaux dune voiture et utilisateurs principaux des
transports en commun ont exprim un niveau de satisfaction tout fait
comparable ; les utilisateurs de cycles (motos, mais surtout vlos)
et personnes qui se dplacent principalement pied se sont avrs les
plus satisfaits de leur mobilit.
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- 55 Dedicated 2013 3. En ce qui concerne le travail horaire
rduit, le travail domicile et le tltravail Le travail horaire rduit
: il y a, en 2013, un peu moins de travailleurs qui souhaiteraient
pouvoir travailler horaire rduit (58% en 2002, 53% en 2013), mais
la proportion de personnes actives qui travaillent horaires rduits
a progress de 9% entre 2002 et 2013 (on est pass de 15% 24%, soit
une assez faible progression), on observe ce niveau peu de
diffrences entre les diffrentes rgions du pays. La proportion
demployeurs qui autorisent le travail domicile (durant les heures
de travail officielles) a pour ainsi dire doubl en lespace de 10
ans : elle passe de 11% en 2002 19% en 2013; cette autorisation est
significativement plus rpandue Bruxelles et en Wallonie. Lattrait
pour le tltravail a considrablement volu en lespace de10 ans : 28%
des personnes actives y taient favorables en 2002, elles sont
prsent 50% le souhaiter, toutes rgions confondues (19% ont la
possibilit de le faire) : en gnral, les personnes favorables au
tltravail ne souhaitent exercer quune partie de leur travail
domicile ; la tendance exercer le tltravail sur de courtes priodes
( 51% des personnes actives maximum 2 jours par semaine de
tltravail) est en hausse par rapport ce que nous avions observ en
2002 ; les contributions potentielles du tltravail lamlioration de
la mobilit dune part et aux performances de travail dautre part
sont trs clairement perues par les personnes actives. Lamlioration
de la qualit du travail prest domicile proviendrait selon ces
personnes de lconomie de stress lie aux dplacements et une ambiance
de travail moins stressante ; le souhait de maintenir des
relations, personnelles et professionnelles, avec les collgues de
travail constitue le premier frein au tltravail. Chez les personnes
plutt rticentes lide du tltravail, le sentiment est largement
rpandu que le travail, pour tre efficace, doit tre fait dchanges
avec les collgues.
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- 56 Dedicated 2013 4. En ce qui concerne le travail horaires
dcals Une personne sur deux travaillant sous statut demploy bnficie
de lautorisation de son employeur pour travailler en horaire dcal ;
cette proportion na pour ainsi dire pas volu en 10 ans ; Bruxelles
et la Wallonie semblent un petit plus souples que la Flandre ce
niveau. 49 % des employs disposent de lautorisation de leur
employeur pour dcaler leurs horaires et 51 % ne disposent pas dune
telle autorisation. Les souhaits: les employs qui ne sont donc pas
encore autoriss dcaler leurs horaires se rpartissent comme suit :
ne souhaitent pas travailler en horaires dcals : 63% souhaitent un
dcalage larriv : 22% souhaitent un dcalage au dpart : 15% les
souhaits de dcalage des horaires de travail sont deux fois plus
importants quil y a 10 ans clairement, le souhait de dcalage est
bien plus important quil y a 10 ans ; le plus souvent, les dcalages
attendus sont de plus de 30 minutes (sentiment quen-dessous de 30
minutes, les dcalages ne servent rien). Cest ainsi que la plupart
des personnes actives qui souhaitent dcaler sont demandeuses de
dcalages de plus de 30 minutes. La pratique : les employs qui sont
autoriss pratiquer des horaires dcals se rpartissent quant eux
comme suit : ne pratiquent aucun horaire dcal : 46% pratiquent un
dcalage larriv : 54% pratiquent un dcalage au dpart : 45% la
pratique des horaires dcals chez les employs autoriss na par contre
pas beaucoup volu en 10 ans si lon se base sur les pourcentages
demploys qui dcalent leurs horaires ; par contre, la tendance
augmenter les dcalages est trs prononce : la plupart des personnes
qui dcalent leurs heures darrive et/ou leurs heures de dpart le
font de plus de 30 minutes.
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- 57 Dedicated 2013 5. Les alternatives lautosolisme Les Belges
dclarent ne pas vouloir rduire lutilisation de leur voiture (34% se
dclaraient prts le faire en 2002, cette proportion est aujourdhui
de 36% soit inchange), mais les transports en commun
constitueraient, plus quil y a 10 ans, une alternative crdible.
Lutilisation de la voiture comme moyen de dplacement principal ne
semble pas devoir se rduire ; malgr laugmentation du trafic, malgr
les kilomtrages et dures de dplacements moyens journaliers plus
importants, la voiture reste bien ancre dans les esprits comme tant
le mode de dplacement le plus rapide et le plus confortable. Les
automobilistes y sont trs attachs. Autre raison qui explique que la
voiture se maintient fort bien comme moyen de dplacement principal
: le confort quelle procure et les moments dtente quelle procure
(on sy sent bien, cela permet de dcompresser ). Nous ressentons
nanmoins dans ce sondage - beaucoup plus quavant - quune offre de
transports en commun plus adapte (selon les perceptions que les
rpondants ont dune offre de transports en commun plus adapte (une
meilleure proximit des arrts/un meilleur maillage et une plus
grande ponctualit) pourrait influencer la baisse lutilisation de la
voiture, mais les comportements voitures restent trs ancrs, et se
renforcent mme. Le co-voiturage ne semble pas davantage avoir t
promu par les employeurs durant les 10 dernires annes ; cette
solution ne constitue apparemment pas encore - dans lesprit de la
population - une solution, mme partielle, crdible aux problmes de
mobilit.
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- 58 Dedicated 2013 6. Les mesures susceptibles dinciter la
rduction de lutilisation de la voiture En soumettant aux rpondants
des mesures visant limiter lutilisation de la voiture en faveur de
transports en commun, celles-ci sont dans lensemble bien
accueillies : leur accueil a progress par rapport 2002 (progression
relative de 20% approximativement pour chacune des propositions
testes) : les propositions les mieux accueillies sont celles qui
concernent la densit du rseau des transports en commun ( plus prs
de chez moi , plus prs de mon travail , meilleures connexions entre
mon domicile et mon travail ), les interventions financires des
employeurs dans les frais de transports en commun sont elles aussi
bien accueillies tout comme le dveloppement de parking de
dissuasion proximit des terminus de transports en commun/des
principaux carrefours de transports en commun permettant une
meilleure intermodalit de transports (on y laisserait sa voiture ou
son deux-roues pour pouvoir prendre un transport en commun).
Laccueil des propositions relatives aux deux roues est plus mitig
que celui des propositions relatives aux transports en commun,
tmoignage dune certaine ignorance de la population envers les
deux-roues : aucune des propositions testes ne recueille plus de la
moiti davis positifs, les avis trs positifs ( fortement intresss )
sont en gnral minoritaires (pas plus de 10% dapprobation) pour la
plupart dentre elles ; les mesures en faveur de lamlioration de
linfrastructure sont clairement les plus apprcies, les mesures que
pourraient prendre les employeurs sont accueillies avec rserve et
leur intrt na pas volu depuis 2002.
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- 59 Dedicated 2013 7. Les propositions de raffectation des taxes
collectes sur la voiture Lanalyse de l'accueil des diffrentes
propositions testes rvle une assez importante transversalit des
opinions selon les 3 rgions du pays et selon le mode de transport
principalement utilis. La proposition relative lamlioration des
infrastructures routires existantes est dassez loin la mieux
accueillie, particulirement dans ce cas par les automobilistes ;
elle recueille prs de 60% (59%) de personnes vraiment trs
favorables (scores 8, 9 ou 10 sur 10). Les investissements en
transports en commun sont eux aussi bien valoriss tant chez les
utilisateurs de transports en commun que chez les automobilistes,
indication que ces automobilistes seraient pour partie disposs
rduire lutilisation de leur voiture si la proximit et le maillage
de transports en commun devait tre meilleur. Le dveloppement de
parkings dencouragement / de parkings de dlestage est lui aussi
peru comme une mesure potentiellement susceptible damliorer la
mobilit de manire substantielle la mobilit. Les citoyens pensent
probablement que ce dveloppement devrait favoriser lintermodalit
des transports. Dans une moindre mesure, nous avons enregistr un
certain intrt relatif pour la construction des missing links ,
ainsi que pour les gros travaux locaux (Tunnel Charles Quint,
fermer le Ring 1 d'Anvers). Pour ces derniers, lintrt est
probablement plus puissant au niveau local que ce que peut faire
apparatre notre chantillon national. Le dveloppement des sites
propres de trams et de bus ne semble en gnral pas peru comme une
solution pouvant amliorer la mobilit (le sentiment que ces
dveloppements se ferait en dfaveur des bandes de circulation, et
donc de la facilit de circulation des voitures? ).
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- 60 Dedicated 2013 8. Les mesures destins amliorer la mobilit et
lenvironnement. Nous avons observ une assez grande transversalit
des opinions au travers des 3 rgions du pays et selon le mode de
dplacement principalement utilis. Nous retrouvons un rel intrt de
la population belge pour le tltravail, dj observ supra dans cette
tude ; il sagit dassez loin la proposition que nos rpondants
estiment tre la plus apte amliorer lenvironnement et la mobilit.
Lextension des parkings de dlestage / de parkings dencouragement
est la deuxime mesure juge la plus efficace pour augmenter la
mobilit ; nos concitoyens ont bien compris que ces parkings de
dlestage ont le double effet de rduire le nombre de voitures qui
rentrent dans les agglomrations et de favoriser lintermodalit. Les
avis sont mitigs sur lide de remplacer les taxes routires
existantes par un tarif variable en fonction du mode de dplacement
(on paye davantage quand on consomme la ville au moment o elle est
trs encombre ). Probablement, nos concitoyennes et concitoyens ne
comprennent-ils pas encore comment ces types de mesures pourraient
techniquement tre mise en uvre. Accueil beaucoup plus mitig, trs
mitig mme, lorsque lon voque des mesures destines limiter
lutilisation de la voiture (espaces de circulation limits,
emplacements de parking limits, dissuader le parking par des tarifs
plus levs ) : lide de ma voiture, ma libert reste encore trs
implante dans lesprit de nos concitoyens et concitoyennes. On peut
leur suggrer des comportements plus positifs mais beaucoup plus
difficilement leur imposer des restrictions.