Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains et à évaluer ses effets:...

Des outils pour aider à élaborer un Plan de Déplacements Urbains

et à évaluer ses effets:

Modélisation, Enquête Ménages, Observatoire

Formation CIFAL Yaoundé Cameroun

15-19 septembre 2008

Objectifs et plan de cette présentation

● 1/ Les bureaux d’études auxquels un Plan de Déplacements Urbains est commandé ont souvent recours à des outils de « modélisation » (simulation) des déplacements

• Ex: Addis Ababa, Cotonou, Casablanca, Rabat…

• => En expliciter les grands principes, les atouts et limites

● 2/ Des exemples d’outils pour mesurer les effets des Plans de Déplacements Urbains après leur mise en œuvre:

• Les enquêtes auprès des ménages

• L’observation des données

Qu’est-ce qu’un outil de « modélisation »

● Outil de calcul, souvent utilisé par les bureaux d’études, pour tester des situations futures sur une agglomération

● Evaluer LES BESOINS FUTURS en déplacements des personnes (et éventuellement des marchandises)

● Tester différents scénarios d’OFFRES DE TRANSPORTS, en traitant de manière globale tous les modes de transports:

• La voiture (en jouant sur les infrastructures routières, le stationnement)

• Les transports en commun (en jouant sur la structure du réseau, et la combinaison des différents modes: train, sites propres de tramway ou bus, bus urbains et interurbains, taxis collectifs)

• La marche à pied et les deux roues

Les étapes du travail de « modélisation »

● 1- Reconstituer la situation actuelle des déplacements sur l’agglomération

● 2- Bâtir une situation de référence pour l’horizon futur

● 3- Construire des scénarios, qui seront chacun à comparer à la situation de référence

2008 2015

Situation actuelle

Projets minimauxSituation tendancielle pour référence =

Scénario n°1 =

Scénario n°2 =

Scénario n°3 =

Projets minimaux

Projets minimaux

Projets minimaux

P1 P2

P3P1 P2

P3P1 P4 P5

Etape 1: la situation actuelle

• Chacune est renseignée avec données socio-démographiques (recensement)

• Population• Part d’actifs• Niveau de revenus• Emplois sur les zones d’activités• Principaux équipement générant des

déplacements domicile-travail et domicile-école (hôpitaux, universités…)

• Et avec données de comportement, issues d’enquêtes des ménages

• Motorisation :Nb de voitures par ménages• Mobilité = nb déplacements/ personne / j

Territoire d’étude découpé en zones, plus ou moins petites selon la densité de population

Etape 1: la situation actuelle

• Autres données concernant la demande en déplacements, issues des enquêtes ménages:Les origines-destinations, qui permettent de connaître les principales « lignes de désir », c’est-à-dire les besoins de relations entre les secteurs de l’agglomération

Etape 1: la situation actuelle

• Données concernant le trafic routier:

•OFFRE: caractéristiques du réseau routier

• DEMANDE: comptages

• Données concernant les transports en commun:

•OFFRE: les lignes, leurs arrêts, leur fréquence, leur temps de parcours

• DEMANDE: comptages

Etape 1: la situation actuelle

● Profiter de ce recueil de données pour réaliser un diagnostic de la situation actuelle

• Organisation institutionnelle

• Quels sont les comportements et usages des différents modes ?

• L’offre est-elle adaptée aux besoins ?

• => préconisations d’améliorations à court terme

● Faire en sorte que l’outil restitue « pas trop mal » la situation réelle actuelle !

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Horizon d’étude pour le plan de déplacements: 2015 ? 2020 ?

● Se baser sur les documents de planification urbaine existants sur l’agglomération

● S’ils ne sont pas à jour, ou pas assez « long terme », dans quelle « vision » l’agglomération va-t-elle de développer ?

● En déduire des hypothèses d’évolution du territoire, de manière globale puis de façon précise sur le zonage pour:

• Population• Emplois• Les projets d’urbanisme (nouvelles centralités, futurs

équipements générateurs de déplacements)

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Se

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Se

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Dès cette phase, chercher à intégrer en cohérence le développement de l’urbanisme et les projets de transports (densification dans les corridors des axes de transports en commun)

Addis AbabaScénario tendanciel: Scénario 1: Scénario 2:

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Faire des hypothèses pour tenir compte d’autres évolutions sociales chez la population de l’agglomération:

Hausse du PIB national

Hausse du niveaude revenus des ménages

Hausse de la mobilitétous modes et notammenten voiture

Hausse de la motorisation(nombre de voitures par habitant)

56 voitures pour 1000 habitants en moyenne

160 voitures pour 1000 habitants en moyenne

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Le scénario tendanciel comprend aussi les projets de transports « déjà décidés », ceux qui « de toute façon auraient été réalisés » avec ou sans mise en place d’un plan de déplacements urbains

Lignes de tramway déjà décidées

Projets de voiries déjà décidés (rocades de contournement)

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Les résultats du scénario tendanciel = ce qui va se passer si on ne met pas en place le Plan de Déplacements Urbains

● Premiers résultats généraux: l’utilisation des différents modes (parts de marché):

2008 Tendanciel 2020

Voiture 9% 9%

Transports publics 14% 48%

Marche 66% 27%

Taxis 6% 7%

Autres 5% 9%

Rabat

Casablanca

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Autres résultats: la fréquentation des lignes de transport en commun

Etape 2: la situation « tendancielle », pour servir de comparaison

● Autres résultats généraux:

• Le niveau de trafic en voiture sur le réseau routier

• Les zones de congestion en heure de pointe, par rapport à la capacité maximale des axes routiers

Etape 3: les scénarios à bâtir et à tester un par un avec l’outil de modélisation

● Des scénarios contrastés

• Plutôt voiture

• Plutôt Fer

• Plutôt Bus sur site propre

● Des scénarios du moins ambitieux au plus ambitieux

Scénario A: maximum de projets routiers et minimum pour les TC

Scénario B: ambitieux sur les TC (train, tramway étendu, bus)

Scénario C: ambitieux concernant les TC

● Comparer les effets des scénarios enter eux doit amener à faire des choix parmi les projets de transport et si possible les projets d’urbanisme

● Ces choix permettront de tester un dernier scénario de synthèse, et à en expliciter les grands principes dans un plan stratégique, et à les phaser dans le temps

● Ce plan stratégique traitera l’ensemble des modes de déplacements:• Hiérarchisation du réseau routier, pour concentrer le trafic

voiture (transit) en périphérie

• Lignes fortes de TC, sur lesquelles peut être organisé le rabattement de taxis ou d’autres lignes de bus périurbaines

• Protection des piétons et des deux roues

• Gestion du stationnement

Etape 4: tirer des enseignements de ces tests pour bâtir une stratégie

● Le bureau d’étude prestataire doit ajouter aux résultats de la modélisation une expertise indispensable pour• Comparer les scénarios entre eux

• Distinguer ce qui résulte des projets testés ou bien ce qui résulte de la plus ou moins bonne sensibilité de l’outil de calcul

● Il doit faire preuve de pédagogie pour aider les maîtres d’ouvrages et techniciens à s’approprier l’esprit de chaque scénarios, et aider les décideurs locaux à choisir

● Ne pas se laisser impressionner par l’outil de calcul: complexe ne veut pas dire performant !

● C’est un outil d’aide à la décision: il ne donne pas LA réponse. En Europe il est souvent utilisé pour justifier des choix techniques déjà pressentis, et plus sur des projets ponctuels

Conclusion par rapport à l’outil de « modélisation » des déplacements

● Ces outils longs à bâtir, sont des opportunités pour les bureaux d’études de travailler pendant environ deux ans…. et de facturer cher !

● C’est pour les agglomérations l’occasion de constituer une première base de données de référence

● Auparavant beaucoup utilisé pour tester des projets routiers, il permet maintenant d’intégrer les TC et autres modes

● Les bureaux d’études sont tentés de l’utiliser à scénario de référence constant, mais la prise en compte du lien entre transport et urbanisme (densité et équipements) à l’échelle de l’agglomération est nécessaire

● Une volonté politique forte est au final nécessaire

Conclusion par rapport à l’outil de « modélisation » des déplacements

Enquête Ménages et Observation des déplacements

● Des outils qui peuvent permettent de mesurer les effets d’un Plan de Déplacements Urbains:

● 1/ L’Enquête Ménages Déplacements

• Echantillon représentatif de la population et de ses comportements de mobilité : environ 1% des ménages enquêtés

• Côut en France: 170 Euros par ménage enquêté

● 2/ L’observation des données existantes pour compléter par ailleurs

Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon, en comparant 1995 et 2005

● Un taux de motorisation en hausse de 3% dans le Grand Lyon, stable sur Lyon-Villeurbanne;

• 88% des ménages ont au moins une voiture

● Mais leur mobilité en voiture a baissé de 15%

• 1,60 depl/j/hab en voiture passager ou conducteur

● Pas de changement en matière de covoiturage

• 1,3 personne par voiture

● Allongement de la distance moyenne de 7%

• Davantage d’échanges avec le périurbain

Enquête Ménages :exemple de résultats sur Lyon

● Ces tendances sont encore plus marquées dans le centre de l’agglomération (Lyon-Villeurbanne)

EMD 1995 sur Grand Lyon

EMD 2006 sur Grand Lyon

Consolidation de la marche à pied:

32% 34%

Remontée des deux roues: 1% 2%

Progression significative des TC urbains:

13% 15%

Stabilité des autres TC et autres modes:

2% 2%

Très net recul de la voiture particulière:

52% 47%

100% 100%

Parts de marché: des évolutions dans le bon sens, qui dépassent les objectifs du PDU

Observation: exemple dans l’hypercentre de Lyon

• Une action du Plan de Déplacements Urbains = « Développer les zones 30 et établir un maillage de zones à circulation calmée »

Somme du trafic moyen journalier sur les ponts du centre-ville

Observation: exemple aux entrées de l’agglomération lyonnaise

•« Confirmer le gel des pénétrantes et la réduction du débit de certains axes de traversée »

Enquête Ménages et Observation: Conclusion

● Techniquement:

• Un observatoire est un lieu de partage entre techniciens de différents institutions ou autorités organisatrices

• Il peut permettre de mesurer les effets d’un Plan de Dépjacements Urbains dans le temps, à condition d’avoir suffisamment de recul

• Difficile de cerner l’impact direct d’une politique et des actions du Plan de Déplacements Urbains et l’impact de facteurs externes (conjoncture générale, évolution des comportements)

● Politiquement:

• Des outils de valorisation des choix politiques, mais risque d’instrumentalisation ?