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La concession de la LGV SEA entre Tours et Bordeaux
Conférence AFFI UIC / Paris / 6 mars 2012
G. GUIAVARC’H
Chef du service Montage & Gestion des Grands Projets
Direction des Grands Projets
Pour première définition, le PPP est un montage, essentiellement sur une base contractuelle
complète et complexe, associant le public et le privé, pour la réalisation (avec ou sans
exploitation) d’un ouvrage ou de prestations de service.
On confie donc, par un contrat global au secteur privé tout ou partie de certaines missions
(conception, construction, gestion, exploitation, maintenance) de bâtiments, d’infrastructures ou
de services, avec une ingénierie financière permettant un financement privé total (sans
subvention) ou partiel (avec subvention) ou un préfinancement privé (étalement des paiements).
Les missions confiées peuvent faire l’objet d’une gradation, allant du droit d’exploiter un
ouvrage ou un service, ou un bâtiment associé à l’exploitation d’une activité d’intérêt général
sans confier le « cœur » du service public (soins, éducation, justice, surveillance des
prisonniers…) à la délégation d’exploitation du service public (eau, transport, parcs de
stationnement…).
Derrière cette définition se cachent plusieurs réalités contractuelles différentes, en particulier :
– les schémas de type « concession », délégant l’ensemble des risques et notamment le risque
de fréquentation,
– les schémas de type « contrat de partenariat », avec répartition des risques et risque de
disponibilité.
Définition du PPP
1,8 Md €Pressenti désigné le
12/01/2012Contrat de partenariatLGV CNM
(Nîmes / Montpellier)
3,4 Mds €Contrat signé en juillet 2011Contrat de partenariatLGV BPL(Le Mans / Rennes)
8 Mds €Contrat signé en juin 2011Contrat de concessionLGV SEA(Tours / Bordeaux)
1,5 Md €Contrat signé en mars 2010Contrat de partenariatGSM-Rail
Montant de
l’opération
CalendrierType de contratGrands projets
de RFF en PPP
Les grands projets de RFF en PPP
Soit un portefeuille global des projets en PPP de l’ordre de 15 Mds €
L’exemple de la concession de la LGV SEA entre Tours et Bordeaux
Les Grands Projets de RFF en PPP
Le projet LGV SEA
Grand projet d’aménagement du territoire, la
ligne nouvelle Tours-Bordeaux s’insère dans
un ensemble de projets de développement du
réseau à grande vitesse, destiné
notamment à :
• intégrer dans le réseau grande vitesse les
grandes agglomérations du Sud-Ouest
• relier l’axe atlantique à la frontière
espagnole.
300 km de LGV ; 40 km de raccordement au
réseau ferré existant
Les éléments structurants de la concession
La procédure de consultation n’a pu être lancée que sur la base d’un cadrage
préalable, résultant de différentes études menées par le concédant :
Technique : définition de l’objet, périmètre et interfaces (intégration à un réseau),
programme et performance, …
Financier : modélisation de la concession du point de vue du concédant ;
subvention d’investissement, gearing, dimensionnement des OPEX (en particulier
le renouvellement), …
Contractuel : transfert de l’intégralité des risques sur la base des contrats de
concession d’autoroutes, adapté aux spécificités du secteur (risques liés au réseau
intégré, évolutivité de l’infrastructure,…) ; présence d’acteurs imposés dans la
structuration contractuelle ; absence de garantie de trafic ou de recettes ; clauses
de paysage très limitées, …
La procédure en deux tours a permis d’établir la bancabilité du montage proposé, et
aux candidats de faire des offres compétitives, ayant abouti à la signature du contrat
le 16 juin 2011.
Commercial : études de trafic (voyageurs et conversion en trains) ; modélisation de
l’ensemble de la chaîne de transport, y compris les entreprises ferroviaires ;
détermination du cadre tarifaire (réforme complète à droit évolué)…
RFF Concessionnaire
Conception
Construction
Autorisations administratives (hors DUP)
Exploitation - Maintenance
Evolution technologique
Risques du sol
Qualité et disponibilité du service
Risque commercial ou trafic
Renouvellement des installations
Force majeure
Acquisitions foncières
Imprévision
Changement de loi
Risque contentieux contre le contrat
Le partage des risques dans la concession
Risques portés par le
concessionnaire
Risques
partagés
Risques
RFF
Présentation synthétique et non représentative
PrivéPublicPublic
Exploitation/
Gestion du
service
PrivéPrivéPublic
Exploitation/
Gestion de
l’ouvrage
PrivéPrivéPublicFinancement
PrivéPrivéPublicConstruction
PrivéPrivéPublicConception
ConcessionContrat de
partenariat
Montage en
MOPRisque
Répartition sommaire des risques
1 2 3 4 5 6
20
40
60
80
100
Du r ée d u v oy a ge T G V e n h e u re s
P a r t d e m a r c h éa é r i e n / r a i l
Paris – Bruxelles (Thalys)
Paris – Lyon (TGV Sud-Est)
Madrid – Séville (AVE)
Paris – Bordeaux (TGV Atlantique)
Paris - Montpellier
Tokyo - Hiroshima
Paris – Toulouse / Toulon
Paris - Nice
1 2 3 4 5 6
20
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100
Du r ée d u v oy a ge T G V e n h e u re s
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Madrid – Séville (AVE)
Paris – Bordeaux (TGV Atlantique)
Paris - Montpellier
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Paris – Toulouse / Toulon
Paris - Nice
1 2 3 4 5 6
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100
Du r ée d u v oy a ge T G V e n h e u re s
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Paris – Bruxelles (Thalys)
Paris – Lyon (TGV Sud-Est)
Madrid – Séville (AVE)
Paris – Bordeaux (TGV Atlantique)
Paris - Montpellier
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Paris – Toulouse / Toulon
Paris - Nice
Du r ée d u v oy a ge T G V e n h e u re s
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Paris – Bruxelles (Thalys)
Paris – Lyon (TGV Sud-Est)
Madrid – Séville (AVE)
Paris – Bordeaux (TGV Atlantique)
Paris - Montpellier
Tokyo - Hiroshima
Paris – Toulouse / Toulon
Paris - Nice
La valeur socio-économique du projet : l’apport de
la grande vitesse
Enjeu : gain de trafic = 4 millions de voyageurs
L’objectif de meilleure répartition de la capacité contributive du projet
Voyageurs
Capacité contributive
Opérateur(s) de transport
Gestionnaire
d’infrastructure
RFF
Gestionnaire
d’infrastructureConcessionnaire SEA
Prix du billet
de train
Redevance
d’infrastructure
LGV SEA : modélisation de l’ensemble du
système ferroviaire
Une première : une concession intégrée au RFN
Après les projets singuliers de tunnels en concession ferroviaire (Tunnel sous la
Manche, Liaison Perpignan-Figueras, la concession de la LGV SEA est la première
concession d’infrastructure réalisée en réseau intégré :
Baisse des subventions publiques aux nouveaux projets ferroviaires (de 75 % sur
la LGV Rhin-Rhône à 43 % sur SEA)(*)
Valorisation intrinsèque de l’infrastructure par le secteur privé, à partir de la
capacité contributive de l’ensemble du système ferroviaire, en particulier le client
final, auquel le gestionnaire d’infrastructure n’a pas directement accès
Une gestion optimisée des interfaces complexes du fait du caractère intégré de
l’infrastructure du concessionnaire : traitement des connexions entre
infrastructures, prestations de RFF au titre du GSM-Rail et de la gestion des
circulations, établissement du graphique des circulations, …
Partenariat entre gestionnaires d’infrastructures sur l’axe Atlantique entre RFF et le
concessionnaire : accord de coordination de capacité et démarche commerciale
vers les entreprises ferroviaires effectuant une O/D globale
Modélisation de l’ensemble du système économique du ferroviaire, à partir du
client, afin de faire bénéficier le gestionnaire d’infrastructure de la démarche
créatrice de valeur résultant d’une nouvelle offre de service de transport
Optimisation attendue d’un point de vue industriel : optimisation de la conception-
construction, nouvelles pratiques de maintenance, …
(*) Hors participation RFF qui n’est pas comptabilisée dans les subventions publiques du fait de ses recettes
commerciales et de ses contraintes de financement des projets (article 4)
La bancabilité de la concession SEA
La bancabilité du projet a pu être établie de différentes manières :
Tout en restant dans une logique contractuelle de transfert des risques, le contrat
de concession s’inspire des "standards du marché ", c’est-à-dire le panel des
dernières concessions autoroutières, et pour une durée de 50 ans
Les "risques publics" non transférables ont reçu un traitement adéquat (risque
DUP, risque de contentieux sur le contrat de concession, …)
La gestion est interfaces entre concession et réseau ferré national non concédé
constitue un enjeu majeur pour RFF, non en tant que concédant, mais en tant que
gestionnaire d’infrastructure réalisant sous sa maîtrise d’ouvrage des équipements
nécessaires à la concession :
– les "jonctions" permettant d’assurer la connexion entre le réseau de RFF et
l’infrastructure concédée ;
– certaines installations du réseau de RFF utilisées par la concession (poste de
régulation, centre de gestion de l’alimentation électrique…).
Une concession à risque trafic, avec un trafic déjà existant (« quasi-brownfield")
mais dans un marché du transport avec un client largement dominant (SNCF) et
une modélisation inédite des acteurs (voyageurs, trains, opérateurs ferroviaires)
L GV A t la n t iq u eL GV SE A (s e c t io n co u ra n t e )L GV SE A ( ra c co r d e m e n t )L ig n e c la s s i q u eL GV A t la n t iq u eL GV SE A (s e c t io n co u ra n t e )L GV SE A ( ra c co r d e m e n t )L ig n e c la s s i q u eP ér im èt r e c o n c e s s i o nZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NS o u s- st a t i o nR é s e a u d e t é l é c om m u n i c a t i o n sI n st a l l a t i o n s d u R F NP ér im èt r e c o n c e s s i o nP ér im èt r e c o n c e s s i o nZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NS o u s- st a t i o nR é s e a u d e t é l é c om m u n i c a t i o n sI n st a l l a t i o n s d u R F NI n st a l l a t i o n s d u R F N
P A R I ST O U R S
L E M A N SR E N N E S
P O I T I E R SB O R D E A U X L i bo u r n eA N G O U L E M E
C h ât e l l e r a u lt
L A R O C H E L L E
R és e a ud ’ a l im e n t at i o nR T E e n T H TL GV A t la n t iq u eL GV SE A (s e c t io n co u ra n t e )L GV SE A ( ra c co r d e m e n t )L ig n e c la s s i q u eL GV A t la n t iq u eL GV SE A (s e c t io n co u ra n t e )L GV SE A ( ra c co r d e m e n t )L ig n e c la s s i q u e
P ér im èt r e c o n c e s s i o nZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NS o u s- st a t i o nR é s e a u d e t é l é c om m u n i c a t i o n sI n st a l l a t i o n s d u R F NP ér im èt r e c o n c e s s i o nP ér im èt r e c o n c e s s i o nZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NZ o n e d e j o n ct i o n a u R F NS o u s- st a t i o nR é s e a u d e t é l é c om m u n i c a t i o n sI n st a l l a t i o n s d u R F NI n st a l l a t i o n s d u R F N
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L A R O C H E L L EL A R O C H E L L E
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LGV SEA – Schéma technique et interface RFN
La procédure de consultation : 2007 - 2011
Agrément des
candidats :
09/10/2007
AAPC et dossier
de
renseignements
01/03/2007 :
Date limite de
remise des
dossiers :
31/05/2007
Dossier de
consultation
initial :
14/02/2008
Présentations
et visites de
sites : 26, 28
mars et 2 avril
23/06/2008:
Auditions des
candidats
21/07/2008 :
Additif au MEO
Date limite de
remise des
offres initiales :
15/09/2008
Automne 2008 :
analyse des
offres
11/12/2008 :
Auditions des
candidats
Dossier de
consultation
final :
31/07/2009
11/02/2009 :
Décision
d’admission à
présenter une
offre finale
Envois
complémentaires
les 9/11, 21/10 et
12/11
Date limite de
remise des
offres finales :
15/12/2009
Mars / Mai 2010 :
Négociations
avec le pressenti
12/03/2010 :
Auditions des
candidats
31/03/2010 :
Désignation du
pressenti
Négociation et
mise au point
du contrat :
Hiver 2010 :
analyse des
offres finales
15/07/2010 :
Désignation de
l’attributaire
Juillet/Avril :
Mise au point de
la documentation
contractuelle
Avril/Mai :
Finalisation
documentation
financière et
projet
Closing
financier : 14
juin 2011
Signature du
contrat de :
16 juin 2011
Décembre
2010 : Avis
de l’ARAF et
du Conseil
d’Etat
Après sa publication au Journal Officiel le 30 juin 2011, le contrat est entré en vigueur
le 1er juillet 2011.
Le calendrier de la mise en concession :
Structuration contractuelle de la concession SEA
Concessionnaire
Contrat de
concession
Entreprises
ferroviaires
Contrat d’utilisation du réseau
sillons
péages
Convention de financement Etat,
collectivités
territoriales,
RFF, UE
Accord répartition des capacités
BanquesGroupement de
conception-
construction
Exploitation-
maintenance
Fonctionnement
des installations
techniques
Entités techniques de contrôle (OTI,
OH, EOQA…)
Titulaire du CP GSM-R
Contrat de partenariat
GSM-R
Contr
at «pre
stations GT
C
SNCF
DCF
Convention d’exploitation
Conventio
n GSM
-R
Prestataire GTC
Prestataire GSM-R
Conve
ntion d’interf
ace
Le plan de financement du concessionnaire
PLAN DE FINANCEMENT MEUR % MEUR %
CAPEX 6 474,426 82,53% Capital 7,726 0,10%
Prêt subordonné d'actionnaires 764,909 9,75%
Total Fonds Propres 772,635 9,85%
Préfinancement RURA 73,000 0,93%
Préfinancement du DSRA 104,905 1,34% 4 039,325 51,49%
Préfinancement MRA - 0,00%
LT 1 - DFE garantie RFF - Long Terme 757,192 9,65%
Frais financiers intercalaires 1 192,743 15,20% LT 2 - BEI Projet - Long Terme 200,000 2,55%
Dette 3 - BEI garantie LC - Mini Perm - 0,00%
LT 3 - BEI garantie Etat - Long Terme 400,000 5,10%
Surplus de trésorerie 0,000 - 0,00% Dette 5 - Commerciale Garantie Etat 1 060,000 13,51%
Dette 6 - Commerciale Projet 611,576 7,80%
Total Dette Senior 3 028,768 38,61%
Intérêts de trésorerie net d'impôts 4,346 0,06%
Total Emplois 7 845,074 100% Total Ressources 7 845,074 100%
Subvention - valeur courante
Euros courants
Subventions publiques et participation de RFF
26,5%
32,7%
21,4%
19,4%40,8%
Apport de RFF
Autofinancement du
concessionnaire
Contribution de l'Etat
Contribution des Collectivités
territoriales
Paris Massy Courtalain Tours Poitiers Angoulême Bordeaux
Concession SEARFN
Le bouclage du plan de financement de SEA : un
projet sans précédent
7,6 Mds € d’investissement (euros courants)
Première concession ferroviaire en réseau intégré en Europe et plus grosse transaction conduite
en PPP depuis 1998
Une convention appelant l’Etat, 55 collectivités du quart Sud-Ouest et RFF
Les parties au montage financier :
� Quatre investisseurs en fonds propres (VINCI, CDC Infra, AXA), rejoints post signature par
un quatrième, MERIDIAM
� Pool de 9 banques commerciales, BEI et fond d’épargne pour couvrir une dette de 3,8Md€
(yc le crédit-relais fonds propres)
� Deux garants : l’Etat (banques commerciales et BEI) et RFF (fonds d’épargne)
� La BEI en tant qu’apporteur de garantie LGTT (structurée pour la première fois en France)
Les enjeux de la mise en œuvre du projet sous la
forme d’une concession d’infrastructure
Plusieurs évolutions significatives sont intervenues en cours de consultation :
La crise financière de 2008, après la remise des offres initiales le 15 septembre 2008
La mise en œuvre du plan de relance (mise en place des garanties publiques au
projet, intervention des fonds d’épargne de la CDC) :
– avec toutes les problématiques de structuration des garanties publiques et de
définition des relations intercréanciers ;
– avec les exigences propres des garants sur la structuration du projet (ratios
spécifiques, mise en place de la LGTT, …) ;
– avec l’intervention des fonds d’épargne de la CDC, dont les prêts doivent
bénéficier d’une garantie publique.
L’évolution du contexte législatif applicable aux PPP ferroviaires : suppression du
monopole SNCF de maintenance des installations de sécurité, création de la
Direction des circulations ferroviaires (DCF), …
La création de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF), qui dispose
d’un pouvoir de régulation tarifaire sur le réseau ferré
Malgré ces évolutions, les ajustements intervenus entre les deux tours de consultation et
au cours des négociations finales, la matrice des risques n’a pas significativement
évolué par rapport à ce qu’elle était lors du lancement de l’opération.
La modification des conditions de montage des opérations
d’infrastructure en financement de projet
Les conditions de réalisation des méga-opérations en financement de projet ont été
sensiblement modifiées :
La sensibilité aux risques du projet en concession était exacerbée, s’agissant d’une
concession à risque trafic, sans garantie de trafic et/ou de recette, dans un secteur
d’activité en pleine évolution, et une structuration du marché ferroviaire encore en
devenir (ouverture à la concurrence, interopérabilité, …)
L’aversion au risque des prêteurs est manifeste depuis la crise financière : leur
appréciation des risques a été revue, et se répercute largement dans les marges,
malgré la mise en place des garanties de l’Etat sur 73 % de la dette senior
Une gestion particulièrement pointue de l’évolution du risque de taux : (i) dès lors
que le fixing a lieu le jour de la signature du contrat, gestion en parallèle du risque
de contentieux et de la robustesse des instruments de couverture ; (ii) dès lors que
les banques de swap cherchent une couverture au-delà des apports en fonds
propres des sponsors
Un dispositif de couverture du risque contentieux très développé : (i) protection
contractuelle avec détermination de l’indemnité due en cas de résiliation, (ii) lettre
de couverture en cas de nullité des dispositions contractuelles et d’interprétation
des stipulations contractuelles
Contact :
M. Gweltaz GUIAVARC’HChef du service Montage & Gestion des Grands ProjetsDirection des Grands ProjetsRéseau ferré de France
92 Avenue de France75013 PARISe-mail : gweltaz.guiavarch@rff.frtél : (+33) 1 53 94 31 17
Les Grands Projets de RFF en PPP
Fin de la présentation
Les Grands Projets de RFF en PPP
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