LGV Sud Europe Atlantique,un grand projet dans nos régions

Un projet au long coursLa LGV SEA a été imaginée voici plus de vingt ans. Les acteurs d’un grand projet d’utilité pu-blique

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L’impact économique

Le chantier de la nouvelle ligne à grande vitesse est un enjeu pour les entreprises locales qui mobilise l’Etat, les collectivités territoriales, les acteurs de la vie économique

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Un immense défi techniqueLes impressionnantes données du plus grand chantier ferrroviaire aujourd’hui entrepris en Europe

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L’emploi sur la ligne

Mobilisation de COSEA de Tours à Bordeaux pour répondre aux enjeux d’une construction hors normes

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L’impact environnemental

Les hommes, les espaces cultivés et naturels, la biodiversité, l’eau… L’intégration de la nouvelle ligne aux territoires, un enjeu primordial

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Tout savoir sur la LGVLISEA a mis en place de nombreux outils de communication pour accéder en direct à toutes les infos sur le projet et le chantier

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Ligne d’HistoireLe chantier de la LGV SEA est un immense ter-rain de prospection archéologique : découvertes et connaissances à partager

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L’un des plus vastes chantiers d’Europe a dé-buté au printemps en régions Centre, Poitou-Charentes et Aquitaine. Longue de plus de 300 kilomètres, la nouvelle ligne LGV Sud Europe Atlantique, qui reliera Tours à Bordeaux, sera opérationnelle en 2017. Votre quotidien revient sur les enjeux d’un grand projet impliquant de nombreuses parties prenantes. Une intégra-tion réussie sur les territoires.

Jeudi18 octobre 2012

Projection du futur viaduc de la Dordogne, aujourd’hui en construction

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Terrassement à Clérac (17)

Publi-informationSupplément publicitaire gratuit au journal du 18 octobre 2012 - ne peut être vendu séparément.

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LGV SEA : une histoire au long coursEn gestation depuis plus de vingt ans, le projet de nouvelle ligne à grande vitesse entre Tours et Bordeaux est un défi à plusieurs facettes, que la société concessionnaire du projet, LISEA, s’engage à relever pour cinquante ans. Entretien avec Hervé Tricot, son Président.

Jeudi 18 octobre 2012

Comment le choix du concédant s’est-il porté sur LISEA ?Hervé Tricot.Conformément aux recommandations du Comité inter-ministériel d’amé-nagement et de compétitivité du territoire de 2005, RFF, autorité concé-

dante, a décidé que la réalisation de la LGV Sud Europe Atlantique (Tours-Bordeaux) se ferait dans le cadre d’une délégation de service public. A l’issue d’un long processus d’appels d’offres, RFF a désigné LISEA comme société concessionnaire de la LGV Sud Europe Atlantique Tours-Bordeaux. D’une durée de cinquante ans, le contrat de concession a été signé le 16 juin et est entré en vigueur le 30 juin 2011, LISEA est une société créée pour la réalisa-tion de SEA, son fi nancement, sa maintenance et son ex-

ploitation ; c’est ce que l’on appelle une société de projet. Comme précisé par Christophe Huau, Directeur de projet de RFF pour SEA, la gouvernance du projet est partagée entre RFF et LISEA. RFF s’assure notamment du respect des quelques 1 400 engagements pris par l’Etat, essentiel-lement dans les domaines de la protection du cadre de vie des riverains, de l’environnement et des rétablissements de voies de communication. Ces engagements sont, au travers du contrat de concession, assumés par LISEA.

Quelles sont les principales attributions de LISEA aujourd’hui ?HT. L’engagement contractuel de LISEA est que la Ligne soit ouverte à l’exploitation commerciale avant fi n juillet 2017, après six ans de construction et d’homologation de la ligne. LISEA a sous-traité au groupement d’entreprises COSEA, largement constitué de sociétés de VINCI, la conception et la construction de la Ligne ainsi que la prise en charge de la libération foncière (acquisition de l’emprise au nom de RFF, diagnostics et fouilles archéologiques). COSEA est responsable de l’ensemble de ces prestations jusqu’à ce que la Ligne soit déclarée apte à être exploitée

commercialement par l’autorité indépendante compétente en ce domaine (l’Etablissement Public de Sécurité Ferro-viaire ou EPSF).LISEA accompagne COSEA dans sa concertation avec les riverains, personnes physiques et collectivités territoriales. Par ailleurs, LISEA valide les principaux choix techniques faits par COSEA et s’assure du respect des engagements de l’Etat tant dans la conception de la Ligne qu’au cours de sa construction et de son exploitation. LISEA est l’em-prunteur de 3 Mds € qu’il remboursera grâce aux recettes générées par le passage des trains sur la Ligne. Comme le veut le principe même de la concession (ou délégation de Service Public), LISEA assume le risque trafi c c’est-à-dire le fait que le trafi c ferroviaire sur la Ligne soit suffi sant pour assurer la charge de la dette, les frais d’exploitation de la Ligne et la rémunération des fonds investis par les actionnaires. C’est pourquoi LISEA a également une mis-sion d’une nouvelle nature dans le paysage du chemin de fer en France et en Europe du fait de l’ouverture à la concurrence prévue à moyen terme du marché ferroviaire de transport de passagers : celle de rechercher les clients en démarchant les entreprises ferroviaires européennes pour qu’elles empruntent la Ligne.

Quels sont les principaux aspects de votre engage-ment pour 50 ans ?HT. Lorsque la Ligne sera ouverte, MESEA en assurera, dès 2017 donc, la maintenance et l’exploitation à partir de quatre bases dédiées à cette tâche. La société comptera entre 150 et 170 salariés. Aujourd’hui, les six collabora-teurs de MESEA participent à la conception du projet. Le siège de MESEA sera situé à Villognon, en Charente, au point kilométrique 180 de la Ligne, proche donc du centre géographique du tracé. C’est à MESEA qu’échoira princi-palement la responsabilité du respect des engagements de l’Etat pendant l’exploitation de la ligne, notamment au plan environnemental.

7,8 milliards d’eurosC’est le coût global du projet, coûts et fi nan-cement compris. Sud Europe Atlantique est la ligne LGV la plus longue jamais fi nancée en partenariat public-privé (PPP) en Europe.

Les quatre actionnaires de LISEALISEA est une société de projet détenue par quatre groupes d’actionnaires : le groupe VINCI, CDC Infrastructures (fi liale spécia-lisée de la Caisse des dépôts), un fonds d’investissement géré par MERIDIAM et des fonds gérés par des sociétés d’AXA.

Une ligne nouvelle à construire sur6 annéesLa durée contractuelle de réalisation des travaux est de 73 mois : ils ont débuté au premier semestre 2012, et se termineront en juillet 2017, date à laquelle la LGV SEA devrait accueillir ses premiers voyageurs.

Les dates clés2005 : décision de l’Etat, la future ligne LGV fera l’objet d’une délégation de ser-vice public au travers d’une concession18 juillet 2006 : déclaration d’utilité pu-blique de la 1re phase Angoulême-Bor-deaux10 juin 2009 : déclaration d’utilité publique de la 2e phase Tours-Angoulême30 mars 2010 : le groupement LISEA com-posé de VINCI, la Caisse des Dépôts et AXA Private Equity est désigné conces-sionnaire pressenti de la ligne à grande vitesse Sud Europe Atlantique (LGV SEA)15 juillet 2010 : lancement de la concer-tation avec l’ensemble des acteurs locaux2010-2012 : réalisation des études et concertations, acquisitions foncières, fouilles archéologiques et déviations des réseaux16 juin 2011 : signature du contrat de concession entre RFF et LISEA, mise en vigueur le 30 juin2012 / début 2015 : travaux d’infrastruc-ture et de génie civilMi-2014 à 2016 : travaux d’équipement ferroviairesMi-2016 : lancement des premiers essais, homologation et marches à blancMi-2017 : mise en service commerciale de la ligne LGV SEA Tours-Bordeaux

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Comment est née l’idée d’une nouvelle ligne LGV dans notre région ?Christophe Huau. Sous la houlette de l’Etat et soutenu par les collectivités ter-ritoriales, le projet a été porté sur les fonts baptismaux dans les années

quatre-vingt-dix. Les différentes études ont été conduites d’abord par la SNCF puis par RFF en concertation avec les différents partenaires (Etat, collectivités, associa-tions, public). Elles ont permis de défi nir techniquement le projet, d’en réduire les impacts sur l’environnement et de démontrer l’intérêt socio-économique majeur de cette opération. RFF poursuit deux objectifs principaux dans ce projet exceptionnel d’intérêt national et européen. Tout d’abord, améliorer la mobilité des voyageurs depuis, et en direction de la région parisienne et du Nord de l’Europe vers le Sud-Ouest et l’Espagne. Un voyageur gagnera par exemple une heure de temps de parcours entre Paris et Bordeaux. A l’horizon 2017, ce sont ainsi entre 3 et 4 mil-lions de voyageurs supplémentaires qui emprunteront la nouvelle ligne entre Tours et Bordeaux. Le second objec-tif est de libérer de la capacité sur la ligne existante, de manière à permettre le développement de transport de voyageurs par les TER et du fret.Quels critères ont présidé au choix d’une concession pour la réalisation et l’exploitation de la LGV SEA ?

ChH. La mise en concession permet d’une part, de pou-voir réaliser l’infrastructure rapidement, sans phasage et en six années de chantier, tout en maintenant un haut niveau d’exigence de qualité. D’autre part, dans une période de rareté des crédits budgétaires, ce schéma contractuel a permis de réduire le fi nancement public apporté par l’Etat et les collectivités territoriales à moins de la moitié du budget global nécessaire.Comment se répartit le fi nancement de l’opération ?ChH. Sur un fi nancement global de près de 8 milliards d’euros, 7 milliards d’investissements concernent les300 kms de voies construits par le concessionnaire. RFF réalisera directement sous sa maîtrise d’ouvrage près d’un milliard d’euros de travaux. Il s’agit notamment de différentes opérations nécessaires à l’intégration de la LGV au réseau ferré national existant : jonctions au réseau exploité, centres de commande des aiguillages et de la traction électrique de la LGV, aména-gements en gare Montparnasse, suppression du bouchon ferroviaire de Bordeaux etc. Ces opérations sont com-plexes car elles nécessitent d’intervenir sur des sections du réseau ferroviaire exploité fortement circulées.Quel rôle RFF a-t-il vis-à-vis de LISEA ?ChH. RFF a une double responsabilité sur le projet. En tant que concédant, il s’assure que le concessionnaire respecte son cahier des charges et l’accompagne dans la réalisation de l’infrastructure. RFF poursuivra cet accompagnement pendant toute la phase d’exploitation de la ligne jusqu’à l’expiration de la concession. Comme maître d’ouvrage de certains investissements, RFF pilote et fi nance directement la réalisation des travaux. Le res-pect du cadre de vie et de l’environnement au sein des territoires traversés et la réalisation d’une infrastructure

sûre et performante constituent les grands enjeux du pro-jet qui se doit d’être exemplaire à tous égards.La nouvelle ligne concurrencera-t-elle le réseau clas-sique ?ChH. La réalisation de la LGV ne se fait pas au détri-ment de l’investissement sur le réseau classique. Bien au contraire, RFF a engagé depuis plusieurs années un effort sans précédent de renouvellement de son réseau existant. Au plan national, RFF consacre annuellement environ 1,7 milliards d’euros (soit près des trois quarts de ses investissements) dans la rénovation et la modernisa-tion de son réseau exploité. La ligne Paris – Bordeaux, par exemple, a vu d’importants travaux engagés en 2011 et 2012 dans ses sections de Gironde et de Charente. Ce montant d’investissement s’ajoute aux deux milliards d’euros dépensés chaque année pour la maintenance du réseau. Au global, cet effort fi nancier considérable per-mettra d’améliorer la qualité de service et de répondre au besoin d’accroissement de la mobilité pour les voyageurs et pour le fret, tout en promouvant le mode de transport le plus sûr et le plus respectueux de l’envi-ronnement.

TGV, TER, fret… La LGV SEA comme moteur du railChristophe Huau, directeur du grand projet LGV SEA pour Réseau Ferré de France, explique les choix qui ont présidé à la construction de la LGV SEA.

Premiers préparatifs pour la construction de l’estacade de la Folie, au nord de Poitiers

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Christophe Huau, directeur du projet LGV SEA pour RFF

Hervé Tricot, président de LISEA

La sécurité des passagers est la priorité absolue ; de nombreux organismes

de contrôle et/ou de certifi cation inter-viennent tout au long du projet.

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Un nouveau marché pour les entreprises localesTout au long du tracé de la LGV SEA, les entreprises locales vont bénéfi cier de la construction de la LGV SEA. Le point de vue de David Bologna, chargé de mission LGV pour la CCI de Bordeaux

L’Etat mobilisé pour l’intégration du projet en régions Les services de l’Etat sont, à plusieurs titres, associés à la mise en place du projet LGV SEA et veillent aux exigences de son intégration dans les territoires. Entretien avec Yves Dassonville, Préfet de la région Poitou-Charentes, Préfet de la Vienne

Quel est le rôle des services de l’Etat en région dans ce projet ? Yves Dassonville. Pas moins de 1 500 engagements dits « de l’Etat » ou « communaux » ont été transférés lors de la signature du contrat de concession, du concédant Réseau Ferré de France, au concessionnaire LISEA. Ces engagements portent sur les garanties que les élus locaux ou encore les associations de protection de la nature, ont obtenu lors de la première phase de concertation avec RFF. Chacun des préfets des six départements concernés par la ligne LGV anime un Comité de suivi qui vérifi e que ces engagements sont respectés par le concessionnaire et son constructeur, COSEA. Enfi n, pour assurer la cohé-rence de l’action de l’Etat sur l’ensemble du tracé, j’ai été nommé Préfet coordonnateur par décret du Premier mi-nistre. Afi n d’assumer cette mission en lien étroit avec les autres préfets concernés, j’ai constitué, sous l’autorité du Secrétariat Général pour les Affaires Régionales, un point d’entrée unique qui coordonne l’ensemble des politiques publiques.

L’environnement semble être une préoccupation es-sentielle de ce projet ? YD. Effectivement, l’environnement au sens large est un enjeu majeur de ce projet. Ainsi, sur les 1500 engage-

ments déjà évoqués, environ les 4/5 concernent la protec-tion de l’environnement : protection contre les nuisances sonores, passages préservés pour la petite et la grande faune… Mais l’action des services de l’Etat s’exprime éga-lement sur le dossier de la préservation de la biodiversité tout au long du tracé. LISEA et COSEA travaillent sous leur contrôle pour l’ensemble des actions d’évitement et de réduction des impacts, à savoir les mesures prises pour préserver un habitat d’une des 219 espèces proté-gées. Lorsqu’il n’a pas été possible d’éviter ou de réduire les impacts du projet, des mesures compensatoires, vali-dées par les services de l’Etat, sont imposées au conces-sionnaire. C’est à ce titre que j’ai installé le 17 septembre dernier le Comité inter-départemental des mesures com-pensatoires.

Quelles retombées économiques peuvent attendre les territoires ?YD. La LGV SEA Tours-Bordeaux est une source d’acti-vité importante pour nos trois régions. Au-delà des 5 000 emplois mobilisés, des 1 400 embauches réalisées localement, COSEA et ses partenaires que sont l’Etat,

les Conseils Régionaux et Pôle Emploi, auront égale-ment réalisé un effort considérable sur la formation, qui modifi era durablement la cartographie des compétences des territoires traversés. En outre, les retombées éco-nomiques directes et indirectes seront également très importantes et bénéfi cieront aux PME et PMI locales, mais aussi aux commerçants, aux restaurateurs, hébergeurs… Plus de 500 millions d’euros de commandes ont d’ores et déjà été passés localement dans le cadre de ce projet. Enfi n, pour le long terme, le retour d’expérience des autres LGV montre que les territoires desservis et leurs bassins d’emplois peuvent tirer un grand bénéfi ce de la présence de la ligne après sa mise en service. Il existe cependant une condition : que les collectivités locales anticipent et accompagnent dès aujourd’hui les effets positifs de l’infrastructure. Au regard de la mobilisation actuelle des départements et des chambres consulaires, il me semble que nous sommes sur la bonne voie… L’Observatoire socio-économique, lancé le 18 septembre, et dans lequel l’Etat s’impliquera fortement, aura pour mission d’analyser objectivement ces effets, sur le court et le long terme.

Jeudi 18 octobre 2012 - La Nouvelle République

Quel rôle ont les CCI pour permettre aux entreprises locales de participer au chantier ?David Bologna. Les CCI ont été associées très rapide-ment à l’installation du chantier et se sont engagées à impliquer un maximum d’entreprises de leur territoire, dans chacun des six départements concernés. Chaque chambre consulaire se mobilise pour sensibiliser sur les marchés potentiels induits par la construction de la LGV SEA, tout en étant réaliste sur les contraintes d’un tel pro-jet : le concessionnaire a notamment des délais à respec-ter, qui engagent également tous les partenaires, toutes les entreprises qui participeront à ce grand chantier. Les chambres de commerce et d’industrie dont le territoire est concerné par le chantier se sont informées sur les dispo-sitifs que chacune comptait mettre en place ; au fi nal, les démarches se sont révélées assez similaires pour toutes les CCI du tracé. Dans ce projet, les initiatives interconsu-laires ― chambres de commerce et d’industrie, chambres de métiers et chambres d’agriculture ― ont été porteuses.

Quels types d’entreprises sont concernées ?DB. Nous avons pour notre part réalisé un questionnaire spécifi que et avons fait une première sélection d’entre-prises liées aux besoins exprimés par COSEA ; nous avons ensuite recensé les entreprises qui pouvaient être en capacité de répondre présent pour chacune des acti-vités. Il s’agit non seulement d’établissements du secteur des travaux publics, mais on retrouve aussi, parmi les prestataires de COSEA aujourd’hui, des entreprises de transport de personnes, des traiteurs, des spécialistes de la signalisation, de la communication… 10 % du tracé tra-verse le territoire de la CCI de Bordeaux, depuis le Nord-Gironde jusqu’à Ambarès, mais COSEA nous a confi rmé que ce territoire représenterait, en termes d’enveloppe fi nancière, 15 % du budget global ― notamment en raison de la présence d’ouvrages d’art importants tels que le via-duc de la Dordogne. Nous devons donc mobiliser environ 600 entreprises : certaines ont déjà commencé à travailler pour le chantier.

Quelles sont les attentes de ces entreprises ?DB. Les attentes sont fortes. L’impact économique sera mesuré sur le long terme : l’Observatoire socio-écono-mique aura pour objectif principal de mesurer les consé-quences du chantier sur l’emploi. Mais l’impact direct sur les entreprises locales nous intéresse en premier lieu : ces entreprises vont-elles récupérer un chiffre d’affaires supplémentaire dans un contexte que l’on sait diffi cile ? Cela reste à vérifi er. Nous devons donc échanger et avoir accès à un maximum d’infos croisées entre les équipes de COSEA, les chambres consulaires et les institutionnels. Nous attendons des retours assez réguliers de la part des entreprises qui ont déjà eu à travailler sur le chan-tier, pour mesurer l’impact de notre travail. Notre objectif n’est pas que 100 % des entreprises de nos annuaires puissent bénéfi cier de la construction de la ligne, mais plu-tôt de constater qu’un maximum de compétences locales puissent être puisées par COSEA dans nos fi chiers, des artisans aux grandes entreprises.

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Un projet inscrit dans la loiLe projet de LGV SEA Tours-Bordeaux s’inscrit dans un schéma global d’aména-gement du territoire issu des décisions du Grenelle de l’Environnement ; la nouvelle ligne jouera un rôle essentiel pour renforcer l’axe transeuropéen reliant, par la façade atlantique, les régions du nord et de l’est de l’Europe au sud-ouest de la France et à la péninsule ibérique.

De Tours à Bordeaux3 régions, 6 départements, 117 communes sont traversés par la LGV SEA.

La LGV SEA et l’emploiPlus de 5 000 emplois directs sont et seront créés sur l’ensemble du tracé de la LGV SEA, de Tours à Bordeaux.

Les entreprises localesA la date d’octobre 2012, 1,4 millards d’euros de commandes ont été passés à diverses entreprises dont 600 millions à des entreprises des six départements du tracé. LB7 fait le pont…Entreprise spécialisée dans la fabrication de poutres et éléments pré-contraints, LB7 travaille pour le chantier de la LGV SEA depuis quelques mois. L’établissement, qui compte deux sites de production, à Saint-Pierre-des-Corps (37) et Celles-sur-Belle (79), est en contact avec COSEA depuis 2010. « Nous souhaitions vivement être partenaire de ce projet, et notre savoir-faire autant que nos implantations ont naturelle-ment favorisé cette coopération », rappelle André de Chefdebien, directeur technique. « LB7 a créé une ligne de production spéci-fi que pour les 50 kilomètres de poutres qu’il nous faudra produire en deux ans et demi, jusqu’au troisième trimestre 2014. » Une dizaine de postes de travail sont dédiés à la production des poutres qui équiperont les ouvrages d’art de la LGV SEA : l’entreprise fournit des éléments constitutifs de ponts-routes (enjambant la voie ferrée) et de ponts-rails (supportant la LGV).

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Lancement de l’Observatoire socio-économique à l’espace Carat, à Angoulême, le 18 septembre dernier. De gauche à droite : Hervé Tricot, président de LISEA, Michel Boutant, président du Conseil général de la Charente, Yves Dassonville, Préfet de la région Poitou-Charentes, Danièle Polvé-Montmasson, Préfète de la

Charente, Philippe Lavaud, maire d’Angoulême

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Yves Dassonville, Préfet de la région Poitou-Charentes, Préfet de la Vienne

L’unité de production LB7 de Celles-sur-Belle (79)

L’arrivée sur Poitiers à La Folie.

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Section C, c’est-à-dire les lots 5 et 6 du tracé LGV SEA dans la Vienne : Philippe Gutleben supervise l’ensemble des travaux et il est à pied d’œuvre depuis plus d’un an maintenant, depuis la base travaux de Coulombiers. La section, longue de 33 kilomètres, compte plusieurs points

de travaux importants, liés à la proximité de l’autoroute A10 et de la RN147 avec le nouveau tracé, au raccorde-ment avec la LGV existante mais aussi au contournement de l’agglomération de Poitiers. Les installations de génie civil de Migné-Auxances, Biard et Vouneuil-sous-Biard,

sont la base arrière de travaux préparatoires importants, qui ont débuté en avril 2012 et prendront fi n à l’automne 2014, relayés par les travaux d’infrastructures ferro-viaires. La section compte 50 ouvrages d’art et nécessite l’utilisation de 220 machines (pelles, tombereaux, bulls, décapeuses, chargeuses, compacteurs) pour préparer le terrain, terrasser, aménager les déviations de voies… Les zones périurbaines traversées, à concentration d’habitat conséquente, imposent des dispositions pour perturber le moins possible les riverains. Des merlons anti-bruit sont disposés pour réduire l’impact sonore des engins de chantiers. Des vibrations mineures mais sans dommage pour les riverains sont inévitablement produites lors des terrassements par minage : « Nous informons et essayons de limiter à certaines heures les travaux entraînant des détonations. Dans tous les cas, un état des lieux avant et après le chantier est prévu quand les travaux de minage sont réalisés à moins de 100 mètres d’une habitation », confi rme le directeur de section.« Nous devons gérer quatre ouvrages sur le réseau ferré national existant, et travailler en particulier, sur ces zones, la nuit et le week-end pour perturber le moins possible le trafi c des trains », décrit Philippe Gutleben. «Aujourd’hui, 250 personnes sont présentes sur l’ensemble de la sec-tion C ; en période de pointe, c’est-à-dire en mai-juin 2013, plus de 500 intervenants seront nécessaires à la bonne marche du chantier. En septembre 2014, les travaux du lot 5 seront complètement terminés, et ceux du lot 6 en novembre de la même année ».

Un chantier qui s’intègre aux territoires

Au cœur des travaux

La Nouvelle république - Jeudi 18 octobre 2012

« Construire d’un seul tenant 340 km de ligne à grande vitesse, c’est bâtir 500 ouvrages d’art, remuer 50 millions de mètres cubes de terre, ou en-core traverser 117 de communes, six départements, trois régions, gérer la réalisation du chantier à tra-vers 14 zones classées Natura 2000, faire au mieux pour ne pas trop perturber l’habitat de 219 espècesprotégées, et, bien entendu l’ensemble des rive-rains. » Xavier Neuschwander, directeur de COSEA, résume en quelques mots le cœur de l’enjeu du projet SEA. « Il nous a fallu élaborer, présenter, construire le projet le plus adapté possible aux terri-toires que nous sollicitons, nous intégrer à l’espace interrégional et contribuer à son développement. » Car si un chantier d’utilité publique comme celui de la LGV s’impose à tous, pas question de l’imposer sans discuter.

Des attentes à combler, des exigences à concilierDepuis juillet 2010, l’ensemble des opérations pré-alables au chantier ont été menées : consultations et concertation avec les élus, autorisations admi-nistratives, achat de foncier, volets environnement et archéologie… La réalisation du projet passe par une phase de conception complexe, qui a pris fi n en juillet 2012. Le projet d’exécution validé, les travauxde terrassement ont, eux, débuté dès le début de l’année et s’accélèrent. Simultanément sur les 340 kilomètres du tracé, de Saint-Avertin, en Indre-et-Loire à Ambarès-et-Lagrave, au nord de Bordeaux,

le chantier est lancé. « Les retombées directes et indirectes sont nombreuses, l’économie locale doit en profi ter. Une de nos forces est d’avoir pu agrégerles bonnes volontés des services de l’Etat, des col-lectivités territoriales, des associations notamment celles de protection de la nature et des acteurs de la vie économique… Nous montrons aux élus que nous ne décidons pas seuls, que rien ne peut se faire sans eux. 2 800 personnes ont été mobilisées : les embauches locales doivent représenter environ 1 400 personnes en 2013, et nous avons souhaité confi er la plus large part possible à des entreprises présentes sur le territoire », affi rme le directeur de COSEA.

Xavier Neuschwander ne minimise pas pour autant les diffi cultés rencontrées. « Par exemple, l’emprise du chantier “ implique ” plus de 5 000 hectares, dans un contexte où les agriculteurs perdent déjà chaque année d’importantes surfaces agricoles et, où, paral-lèlement, la biodiversité s’appauvrit. Les mesures de compensation, pour environ 3 000 ha, doivent donc à la fois tenir compte de la nécessaire protection de la nature et minimiser les pertes de production des agriculteurs. L’attente des élus et des riverains est essentielle : aujourd’hui sur plus d’une centaine de communes concernées, seules deux ou trois posent encore problème… Mais nos efforts de pédagogie sont très bien compris par la grande majorité des élus locaux, qui apprécient par ailleurs les efforts réalisés pour informer leurs administrés. »

Une nouvelle ligne pour tous

302 km : c’est la longueur totale de la double voie à grande vitesse Tours – Bor-deaux. 38 km de raccordements aux lignes existantes sont prévus, afi n notamment de relier à la LGV SEA les gares des grandes villes proches du tracé comme Poitiers et Angoulême ; ces agglomérations bénéfi cie-ront alors des temps de parcours améliorés par la nouvelle voie.

COSEA, le constructeur

COSEA est présent pendant la phase chan-tier, soit 73 mois : de la date de mise en vigueur du contrat de concession jusqu’à la mise en service de la LGV. Il s’appui sur 5 sous-groupements d’entreprises qui réunissent l’ensemble des compétences nécessaires pour réaliser la ligne.

Le découpage travaux du tracéLe tracé de la LGV SEA est découpé en 15 « TOARC » (Terrassement, Ouvrages d’art, Rétablissement de communication) entre Tours et Bordeaux.

Des centaines d’ouvrages à bâtirPonts, sauts de mouton, estacades, via-ducs… 500 ouvrages d’art importants cou-rants et non courants, dont 19 viaducs et 5 tranchées couvertes sont réalisés pour l’ensemble de la LGV SEA.

33 kilomètres de chantier à superviser : une responsabilité partagée par de nombeux intervenants, depuis le chef de section et de lots jusqu’au conducteur d’engin (ici, à Fontaine-le-Comte, dans la Vienne)

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LES GRANDES ÉTAPES DU CHANTIER

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

• Concertation, études et autorisations administratives• Sondages géotechniques

• Archéologie préventive• Acquisitions foncières• Déviations de réseaux

• Travaux d’infrastructure et de génie civil (terrassements, ouvrages d’art, plateformes)

• Travaux d’équipements ferroviaires (voie, caté-naires, énergie, signalisa-tion, télécommunications)

• Mise en service de la LGV

• Essais, marches à blanc et homologation

Xavier Neuschwander, directeur de COSEA

Construction du pont-rail de Nersac, en Charente : l’ouvrage d’art permettra le franchissement de la voie ferrée existante Angoulême-Saintes

Dans la Vienne, sur la section C du chantier, entre Coulombiers et Fontaine-le-Comte

Construction de plusieurs ouvrages d’art près de Roullet-Saint-Estèphe sur le raccordement d’ Angoulême

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« Tous les chiffres sont spectaculaires » concède Gilles Dumou-lin, directeur du Sous-Groupement Infrastruc-tures (SGI) de COSEA, chargé de réaliser l’ensemble des travaux d ’ i n f r a s t r u c t u r e s . « L’activité du SGI concerne principale-ment les travaux de terrassement et d’ou-vrages d’art, mais aussi

pour une moindre part des travaux d’assainissement et de chaussées ».L’ensemble des ouvrages de la LGV SEA, chantier de tous les superlatifs, nécessite l’utilisation de plus 800 000 m3 de béton, 100 000 tonnes d’armatures, 38 millions de m3 de remblais, dont 20 millions de tonnes de matériaux extraits en carrières, 50 millions de m3 de déblais. Des ouvrages d’art spectaculaires sont réalisés, comme l’esta-cade de la Folie, au nord de Poitiers ou le viaduc de la Dordogne (33), mais aussi des remblais de très grande hauteur pouvant atteindre jusqu’à 30 mètres.

Garder l’échelle humaineLes travaux de génie civil de la LGV SEA sont pilotés à partir d’une trentaine de bases réparties sur l’ensemble du tracé. « Aujourd’hui, le SGI emploie 2 700 personnes et environ 1000 salariés en sous-traitance. En pointe, le chantier emploiera plus de 5 000 personnes. L’un des en-jeux les plus importants du projet est donc d’arriver, malgré ces chiffres hors normes, à organiser le projet en sous-projets, pour redonner une taille humaine à ce grand en-semble. Chaque intervenant, du compagnon au directeur, doit se sentir responsable d’une tache, d’un ensemble de taches, d’une partie du projet, pour savoir agir ou réagir au bon moment et à tout instant, dans le cadre de procédures

générales, sans se trouver noyé au milieu d’une marée humaine», affi rme Gilles Dumoulin, qui ajoute immédiate-ment « C’est grâce à cette responsabilisation que nous assurerons la sécurité de chacun des intervenants sur notre projet, mais aussi que nous garantirons la qualité et la tenue du délai de mise en service de la ligne »« Nous préparons ce projet depuis 30 mois afi n, notam-ment, d’industrialiser et uniformiser nos méthodes et ainsi protéger au mieux nos collaborateurs lors de la construc-tion des ouvrages. Nous démarrons la construction in situ, et chacune des équipes doit adapter cette organisation in-

dustrielle à l’environnement dans lequel doit être construit un ouvrage, une partie d’ouvrage. Nos méthodes doivent s’adapter, que ce soit pour tenir compte du voisinage, de l’environnement, de la nature réelle des terrains(…), tous les paramètres sont importants ! Une équation faite de grandes variables, à résoudre en continu, afi n que cha-cune des taches soit organisée en amont, jamais impro-visée, tel est le challenge quotidien des femmes et des hommes qui constituent les équipes du Sous Groupement Infrastructures ! »

Jeudi 18 octobre 2012 - La Nouvelle République55

LGV

Autoroutes

Sous-station d’alimentation

Bases travaux

Bases maintenance

Ligne Tours-Bordeaux actuelle

Viaduc du ClaixEstacade de la Couronne

Viaduc de la Dordogne

gn

160

240

Châtellerault

Poitiers

Viaduc de la BoëmeViaduc de la Charente Sud

Viaduc de la Charente Médiane

Viaduc de la Charente Nord

Viaduc de la Vonne

Viaduc de la BoivreTranchée couverte de Migné-Auxances (A10)

Viaduc de l’Auxance

Viaduc de la Vienne

Tranchée couverte de MailléViaduc de la Manse

Viaduc de l’IndreTranchée butonnée de Veigné

Raccordements de Monts

Raccordements de Saint-Avertin

Raccordements de La Celle Saint-- Avant

Raccordements de Fontaine-le-Comte

Raccordements de Fontaine-le-Comte

R

Raccordements de Juillé

accordements de Villognon

Raccordements de la Couronne

Raccordements de Ambarès-et-Lagrave

LA LO

IRE

L’INDRE

INDRE-ET-LOIRE

VIENNE

DEUX-SÈVRES

CHARENTE

CHARENTE-MARITIME

GIRONDE

LA VIENNE

LA CHAREN

TE

LA GARONNE

LA DORDOGNE

A 10

A 10

A 85

Tours

Tranchée couverte de Marigny Brizay

Tranchée couverte de Poitiers (RN147)Tranchée couverte de Fontaine-le-Comte (A10)

120

Viaduc de la Goujonne

Angoulême

Raccordements de Migné-Auxances

Bordeaux

Viaduc de la Saye

Viaduc de la Falaise

Viaduc de la Virvée

280

300

200

40

80

0

L’aire de préfabrication de voussoirs de COSEA, à Coulombiers, dans la Vienne, aura nécessité plu-sieurs mois d’installation avant d’être opérationnelle, au cours de l’été. Le site s’étend sur 28 000 m2 et pas moins de 350 mètres de long. L’objectif : produire

les 1340 voussoirs, ces pièces de béton de 55 à 65 tonnes qui sont assemblées les unes aux autres et qui serviront à la construction de sept viaducs de la LGV SEA, situés au-dessus de l’Indre, de l’Auxance, de la Charente (par deux fois), de la Boëme, et de la vallée du Claix. Des ouvrages de plus de 450 mètres de long qui devront tous être achevés en 2015.

A plein régime dès cet automneA la mi-octobre, le site de fabrication fonctionne à plein régime, produisant plus de quinze voussoirs par semaine, et employant une cinquantaine de personnes, qui se répartissent la réalisation des armatures et le coffrage-coulage du béton. Cer-tains d’entre eux ont été recrutés localement par COSEA, en partenariat avec Pôle Emploi. Armatu-riers, grutiers, coffreurs, ils s’affairent aujourd’hui à une cadence soutenue, avec en ligne le viaduc de la Boëme, en Charente, le premier qui sera réalisé. Une fois réalisées, les pièces sont stockées sur le

site puis acheminées sur le chantier de la LGV par camions, à mesure des besoins de la construction. Un ballet bien réglé, qui aura nécessité à la fois la location de moyens de production des groupements pilotés par VINCI, et l’achat de matériel spécifi que, comme le mât de bétonnage (le béton provient de la centrale d’Iteuil, en Vienne) ou l’impressionnant portique chargé de déplacer les voussoirs, conçu par une entreprise des Deux-Sèvres, les Ateliers de la Chaînette.Le site de Coulombiers sera opérationnel jusqu’à la fi n de 2014. A l’issue de la production, COSEA le rendra à son propriétaire, la communauté de com-munes du pays Mélusin. Il pourra alors accueillir de nouvelles entreprises. « Non seulement nous profi -tons d’une implantation géographique judicieuse au regard du chantier de la LGV, mais la collectivité lo-cale a réellement facilité notre installation », se réjouit Peyo Cordova, directeur des viaducs à voussoirs préfabriqués.

L’usine de préfabrication de voussoirs de Coulombiers, dans la Vienne, est active depuis l’été dernier.

« Un chantier titanesque qui doit rester, un chantier à taille humaine » Des chiffres hors normes

3 millions de tonnes de ballast, 1,1 mil-lions de tonnes de traverses béton seront nécessaires à la construction de la nouvelle ligne…Mais aussi 50 millions de mètres cubes de déblais, qui équivalent à quatre fois le volume extrait pour le tunnel sous la Manche.

Les ouvrages majeursLes ouvrages majeurs les plus longs de la ligne sont la tranchée de Veigné (1 700 mètres de long), en Indre-et-Loire, qui permet le passage de la LGV sous l’autoroute A85, sous la RD910 et sous une voie ferrée, et le viaduc de la Dordogne, long de 1 377 mètres.

Des bases travaux aux bases maintenanceLa réalisation des équipements ferroviaires de la LGV – plateforme et ballast, traverses en béton, rails, caténaires, antennes relais – nécessitent la mise en place de base tra-vaux ferroviaires. A la différence de toutes les autres bases travaux de génie civil et de terrassement, démantelées en 2014, les bases de Nouâtre-Maillé, Poitiers et Villognon seront transformées en base de travaux ferroviaires, puis en bases de main-tenance un fois la ligne mise en service.

Approvisionnement localLes matériaux utiles au terrassement et à la réalisation des ouvrages d’art proviennent, le plus possible, de sites d’exploitation lo-caux. L’usine de préfabrication de voussoirs de Coulombiers, par exemple, est approvi-sionnée en béton par une centrale locale située à Iteuil, à une quinzaine de kilomètre du site.

en bref

concerne principale-ment les travaux de terrassement et d’ou-vrages d’art, mais aussi

Gilles Dumoulin, directeur du Sous-groupement infrastructures

Des modules de 65 tonnes pour les viaducs à voussoirs

Travaux de la tranchée de Veigné (37)

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De la formation à l’emploi, les multiples besoins du chantierUne montée en charge rapide des recrutements est aujourd’hui en cours : le volet emploi de la LGV SEA bénéfi cie d’une coopération étroite du constructeur avec les acteurs de l’emploi régionaux.

Formations qualifi antes, pour profi ls variés

La Nouvelle République - Jeudi 18 octobre 2012

Robert Piéchon, responsable des plateformes de forma-tion de Tours à Bordeaux, assiste en ce mardi de sep-tembre aux dernières heures de l’une des préparations à la conduite d’engins, proposée sur le site de Saint-Georges-les-Baillargeaux. L’une des deux plateformes de la Vienne a vu se suc-céder entre 150 et 200 stagiaires qui, une fois qualifi és, viennent rejoindre le chantier localement. Après deux mois et demi de stage, les futurs salariés du constructeur de la LGV SEA auront bénéfi cié de six semaines de formation théorique et quatre semaines de pratique, soit 350 heures. Les préparations à la conduite d’engin auront accueilli plus de 900 personnes depuis mars 2012 et les dernières formations se termineront en fi n d’année. Avec un impéra-tif constant : répondre en temps et en heure aux besoins des opérationnels, en fonction des démarrages successifs du chantier.

« Le programme de recrutement, élaboré au mois d’août de l’année dernière, a commencé par une présentation des métiers et des formations proposée à 2 500 personnes. Une présélection de 1 800 candidats s’est effectuée au sein des agences Pôle Emploi de Tours à Bordeaux, dans l’ensemble des bassins d’emploi concernés par la LGV. Des grandes agglomérations jusqu’aux agences présentes dans les petites villes comme Melle, Lusignan, Ruffec… toutes les agences Pôle Emploi ont joué le jeu », constate avec satisfaction Robert Piéchon. « Des entre-tiens individuels ont permis de mettre en phase besoins et compétences : conduite d’engin, coffrage, assainisse-

ment, laboratoire de chantier, topographie… Les femmes constituent 12 % des effectifs : Beaucoup est fait pour expliquer que nos métiers leur sont aussi ouverts. Dès à présent, une cinquantaine de femmes vont pouvoir parti-ciper au chantier et conduire des engins qui demandent avant tout des qualités de rigueur et de précision. Pas non plus de sélection liée à l’âge, puisque des personnes plus de 50 ans font partie des recrutés. Les participants de nos sessions de formation sont, pour la moitié d’entre eux, issus de dispositifs d’insertion et un quart relève des minima sociaux».

« Cinquante personnes étaient présentes au début du projet en septembre 2010, dans les premiers locaux de LI-SEA-COSEA installés près du Futuroscope. Nous sommes aujourd’hui 2 800, et au début de l’année prochaine, les effectifs devraient approcher les 5 000 personnes », an-nonce Erik Leleu, Directeur des ressources humaines de COSEA. La construction réclame de nombreux corps de métiers, depuis le conducteur d’engins au technicien de génie civil : une partie de ces effectifs est issue de VINCI et des entreprises liées au projet, mais COSEA doit et devra recruter 1 300 à 1 500 personnes localement, dont 400 is-sues de dispositifs d’insertion. « Recruter localement, c’est

un défi et une volonté clairement exprimés par COSEA dès l’origine du projet », martèle Erik Leleu. « Toutes les per-sonnes à embaucher auraient pu l’être par l’intermédiaire des agences d’intérim, mais nous avons préféré ouvrir le projet au vivier d’emploi présent dans les trois régions traversées par la ligne. » Les forces et les compétences existent localement, et, surtout, la nature même du projet implique un juste retour des choses dans les territoires où s’invite la LGV SEA ― suivant la bonne image d’inté-gration sociale, économique, environnementale du projet souhaitée par le concessionnaire.

Des moyens conséquentsUne centaine de réunions d’information collective ont été proposées depuis l’été 2011 pour diffuser les besoins de la LGV SEA en termes d’emploi. Rapidement ont suivi les premières sessions de formation, qui ont déjà bénéfi cié à plus de 500 personnes. COSEA a d’abord mis en place cinq plateformes de formation au terrassement installées le long du tracé, à Sorigny (37), Saint-Georges-les-Baillar-geaux (86), Venours (86), Roullet-Saint-Estephe (16) et Saint-Martin-d’Ary (17) et quatre autres plateformes de formation en génie civil à Veigné (37), à Coulombiers (86), à la Couronne (16) et à Izon (33). « Rien n’aurait pu se faire sans une coopération étroite en amont entre les services de l’Etat, les collectivités locales et territoriales, les chambres consulaires, les entreprises d’insertion et Pôle Emploi, acteur essentiel du projet », reconnaît Erik Leleu. « Quelle que soit la provenance de la candidature, son profi l, chaque candidat doit passer par Pôle Emploi. Nous ne recrutons pas en direct », confi rme le DRH. « Nous avons mené avec Pôle Emploi un très bon travail. Une coopération qui s’est matérialisée par la dé-

concentration des moyens d’information et de prérecrute-ment tout au long de la ligne, au plus près des besoins du chantier, jusqu’à la cellule recrutement installée au siège même de LISEA-COSEA au quartier des Montgorges à Poitiers. » Il a en effet fallu faire vite, et effi cace : amorcée en 2011, la montée en charge rapide des recrutements en conduite d’engins se termine. Elle est déjà suivie des recrutements des coffreurs, des métiers du génie civil et une troisième vague concernera les assainisseurs et les canalisateurs, qui devront être rapidement opérationnels. « Au début du printemps 2013, les recrutements de masse seront terminés », reconnaît Erik Leleu. « Le chantier ne peut embaucher que sur cinq ans, délai imparti pour la réalisation de notre contrat de construction. Mais chacun des intervenants, du manœuvre au technicien, aura bénéfi cié de l’expérience unique de cette œuvre de travaux publics hors normes, qui aura contribué à la qualifi cation et à l’insertion de milliers de personnes. »

Plus de 1400 personnes sont et seront recrutées localement pour le chantier de la LGV SEA Tours – Bordeaux.

L’implication régionaleEn Aquitaine, Poitou-Charentes et région Centre, une charte pour l’emploi a été si-gnée par les acteurs locaux de l’emploi.

Travailler sur le chantierSeul partenaire recrutement de COSEA, Pôle Emploi centralise les offres et les dif-fuse.

Un engagement fort pour l’insertionPlus de 400 personnes issues de dispositifs d’insertion seront recrutées pour le chantier.

De multiples compétencesLes formations, des Préparations Opéra-tionnelles à l’Emploi (POE) en passant par les CAP et les titres professionnels, sont assurées par cinq organismes et fi nancées par les régions, ou Pôle Emploi.

Pôle Emploi, acteur central1 400 recrutements sur le tracé sont concer-nés par le dispositif des Préparations Opé-rationnelles à l’Emploi (POE) : à l’issue de leur formation par COSEA, les demandeurs d’emploi bénéfi cient d’un contrat de travaux d’au minimum 12 mois.

Fin de session de formation à Saint-Georges-les-Baillargeaux, l’une des cinq plateformes supervisées par Robert Piéchon. A l’issue de 10 semaines de préparation théorique et technique, la quinzaine de stagiaires va pouvoir intégrer le chantier dans un périmètre proche,

entre Jaunay-Clan et Châtellerault.

en bref6

Sillon SolidaireMis en place par COSEA et la Fonda-tion VINCI, en lien avec LISEA, pour soutenir les associations actrices de la lutte contre l’exclusion, le fonds de dotation Sillon Solidaire dispose d’un budget annuel de 300 000 euros. Sillon Solidaire doit sélectionner des projets dans trois domaines, le loge-ment, la mobilité et le soutien scolaire, dans les trois régions concernées par la LGV SEA Tours-Bordeaux. Les dotations seront distribuées annuellement, jusqu’en 2017, à une trentaine d’associations. Chaque pro-jet sera soutenu par un « parrain » tra-vaillant sur la LGV, qui a pour mission de conseiller l’association candidate et de participer à son action au quo-tidien.

Informations : www.sillonsolidaire.fr, sillon.solidaire@cosea.com

Consultez le site régional de Pôle Emploi, rubrique LGV SEA (exemple : www.pole-emploi.fr/region/poitou-charentes)

Estacade provisoire, viaduc de la Vienne

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Erik Leleu, DRH de COSEA

Robert Piéchon, responsable des plateformes de formation COSEA

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Limiter l’impact sur les territoireshumains et naturelsLes effets potentiels de la construction d’une ligne ferro-viaire à grande vitesse sont évidemment signifi catifs, pour les hommes comme pour l’environnement. Jérôme Le-jeune, directeur du projet adjoint en charge de la Concep-tion-Intégration-Certifi cation pour COSEA, ne minimise pas l’impact du chantier sur le territoire de la future voie et de son emprise, sur plus de 340 kilomètres : « Bien en amont du projet, nous avons fait beaucoup pour optimiser l’insertion du projet dans le milieu humain, social, environ-nemental, agricole et forestier. »

Laurent Cavrois, Directeur général adjoint de LISEA, ajoute : « Un certain nombre de diffi cultés inhérentes à ce projet ont été anticipées bien en amont, par RFF depuis la déclaration d’utilité publique, puis par le concessionnaire.Une voie LGV est une infrastructure de circulation beau-coup plus rigide que ne peut l’être une autoroute, et des contraintes techniques fortes limitent la variabilité du tracé. Alors, il faut faire en sorte de s’intégrer dans les meilleures conditions. »

S’intégrer sans s’imposerComment éviter que la future LGV soit d’abord un obstacle dans la vie des hommes ? Les rétablissements des voies de communication existantes — routes, chemins agricoles, chemins de randonnée — constituent un objectif priori-taire. « La concertation avec les maires et les réunions publiques ont conduit à un accord progressif dans les 117 communes traversées », rappelle Jérôme Lejeune. L’as-pect acoustique et l’intégration du projet dans le paysage sont également des questions centrales pour le concep-teur/constructeur : « Nous avons réalisé des études acous-tiques et paysagères pour limiter l’impact sonore et visuel de la LGV pour les habitations qui resteront à proximité de ligne. Les maisons situées à moins de 30 mètres de l’emprise, soit une centaine de logements, ont été rache-tées. Une soixantaine de kilomètres de murs antibruit et de merlons paysagers seront construits. » Mais la ligne, et au total ses quelques 5 000 hectares d’emprise nécessaires à sa construction, empiète également sur les terres agricoles et les exploitations forestières : « Nous avons dédom-

magé les agriculteurs pour limiter les pertes d’exploitation, mis en place des rétablissements de voie pour ne pas isoler les par-celles… », confi rme Jérôme Lejeune. S’intégrer mais non s’imposer, tel est le défi de taille que le construc-teur doit affronter chaque jour, et pour quelques années…

L’impact sur les milieux naturelsL’environnement est l’objet de toutes les attentions. « Depuis cinq ans, un travail d’inventaire de l’ensemble des espèces fl oristiques et faunistiques a été entrepris. Nous traversons des zones extrêmement riches en termes de patrimoine environnemental et du point de vue de la biodiversité : 219 espèces protégées sont recen-sées le long du tracé, dont certaines espèces embléma-tiques : outarde canepetière, vison d’Europe, loutre, râle des genêts, castor, triton marbré, grande mulette, écre-visse à pattes blanches... La ligne traverse des zones humides, des forêts, des plaines… A partir du moment où l’impact était inévitable, nous avons, conformément à la législation, étudié tous les moyens envisageables pour en diminuer les effets, par des mesures de réduction d’impact, puis enfi n de compensation, sous le contrôle des autorités administratives compétentes. », précise Jérôme Lejeune. Deux arrêtés, publiés en février 2012, défi nissent le cahier des charges que COSEA et LISEA doivent res-pecter pour la mise en place des mesures de protection de l’environnement en phase travaux et les mesures compensatoires pour les cinquante ans de la concession. « Des états initiaux des territoires traversés, réalisés par des experts écologues, à la reconstitution des habitats pour les espèces protégées, le travail fait et restant à faire est considérable. Les actions ont été préparées depuis deux ans en concertation avec les parties prenantes : les associations de protection de la nature, les Centres Régionaux de la Propriété Forestière (CRPF), les CREN, les chambres d’agriculture, et les Fédérations de pêche. Les mesures sont extrêmement diverses. Pour la préser-vation des habitats des oiseaux de plaine, par exemple, des conventions ont été préparées avec les agriculteurs, qui s’engagent à cultiver certains végétaux favorables aux espèces protégées concernées… Un cahier des charges très précis permet de garantir, pour de nombreuses années, la préservation d’habitats favorables à telle ou telle espèce. L’État valide chacune des mesures compen-satoires et contrôle la qualité de leur mise en œuvre ». « L’Observatoire environnemental mis en place par LISEA et COSEA observera l’impact du chantier puis de la ligne, sur le long terme », ajoute Laurent Cavrois. « Il permet-tra au passage des études et recherches spécifi ques sur l’environnement. C’est le plus grand projet d’infrastructure d’après le Grenelle de l’Environnement : il doit être exem-plaire, nous le savons. »

Jeudi 18 octobre 2012 - La Nouvelle République7

La vigilance des associations de protection de la nature

Parties prenantes du dialogue avec les ini-tiateurs du projet (RFF) dès 1995, les asso-ciations de protection de la nature se sont montrées très vigilantes sur l’impact de la future ligne à grande vitesse. « Le prin-cipe d’une LGV accessible à tous, desser-vant des gares existantes nous a paru un projet défendable », rappelle Pierre Guy, président de Poitou-Charentes Nature, qui fédère douze associations de défense de l’environnement. « Nous avons dès le départ défendu le principe d’une nouvelle ligne, sous trois conditions : RFF, puis le concessionnaire, doivent réduire au maxi-mum les impacts sur les milieux naturels. Des mesures compensatoires sont mises en place partout où l’environnement, les

espèces protégées et les zones de protection spéciales sont impactés. Enfi n, il nous semble absolument nécessaire que le fret soit réellement développé et le réseau adapté partout en France. » Un « oui, mais » qui a tourné au dialogue pied-à-pied, à mesure que le projet a pris forme. La question du respect de l’habitat des espèces protégées a notamment cris-tallisé les positions. « Notre région est l’une de seules de France où niche l’outarde migratrice. Nous avons dû batailler sans relâche pour obtenir 700 hectares de zones compensatoires, alors que les experts évaluaient l’espace nécessaire à près de2 000 hectares… » Mais si Pierre Guy déplore des ratés, le dialogue se poursuit, sans langue de bois. La vigilance est de mise sur tous les fronts, comme en Double Saintongeaise. « Le concessionnaire a aussi intérêt à ce que ce projet soit un mo-

dèle d’intégration environnementale ».

Au mois de juillet dernier, c’est sur le territoire communal de Neuvicq, en Charente-Maritime, que s’est déroulée l’une des opérations de déplacement d’amphibiens. Dans le cadre des mesures de réduction d’impact visées par l’Etat, deux mesures de sauvegarde ont été menées. Les animaux présents dans une mare promise à la destruction — plusieurs centaines d’amphibiens, dont un triton marbré — ont été pêchés puis introduits dans un nouvel habitat, une autre mare présente à proximité depuis plusieurs décennies. Une mare de substitution a été créée à 130 mètres de la pièce d’eau originelle, à partir de l’eau récupérée (300 m3). En quelques années, le nouveau milieu deviendra un habitat accueillant pour les nouveaux ani-maux qui viendront le coloniser. Les opérations ont été préparées et menées en coopération avec Nature Environnement 17 et le CREN* Poitou-Charentes.A la fi n du mois d’août dernier, la DREAL** Poitou-Charentes a demandé l’arrêt provisoire et ponctuel du chantier de la LGV, au niveau du bocage de Plibou (79), après la découverte d’un spécimen de triton de Blasius dans un étang compris dans l’emprise du tracé et devant être détruit ; l’association Deux-Sèvres Nature Environnement, en menant une « pêche de sauvegarde », avait découvert cet amphibien rare, issu du croisement de deux espèces protégées et en voie de disparition : le triton marbré et le triton crêté. C’est donc en raison de la probable présence de ces animaux que le chantier a dû être momentanément stoppé, pour procéder à la recherche des « parents » et, si la présence est avérée, à leur sauvetage.*Conservatoire Régional des Espèces Naturelles **Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement.

en brefDes zones habitées directement impactées4500 propriétés sont concernées par le pro-jet, soit 13 983 parcelles ou encore 4 000 hectares de terrains acquis par COSEA pour le compte de RFF. La valeur vénale des biens est calculée par France Domaine, dépendant du ministère des Finances. La très large majorité des acquisitions s’est réalisée à l’amiable avec les propriétaires.

Un large impact environnemental

219 espèces protégées, faune et fl ore,14 sites Natura 2000 : la LGV SEA traverse un territoire riche en diversité et doit à ce titre veiller à limiter son impact, depuis la phase d’étude jusqu’à l’exploitation de la ligne.

Les mesures compensatoiresLa LGV SEA impacte l’habitat de nom-breuses espèces protégées, qu’il a été né-cessaire de recréer au plus près des sites naturels initiaux. Au total, une enveloppe de 3 000 hectares de mesures compensatoires seront recréés.

De nombreuses zones humides300 ha de zones humides sont concernées par l’emprise de la ligne ; une centaine de mares auront été recréées le long du tracé et de nombreuses espèces emblématiques du milieu aquatique, notamment les amphi-biens et les espèces piscicoles, auront dû être déplacés.

L’eau, à protéger1130 sources, puits et forages se trouvent à proximité de la ligne : des mesures sont et seront appliquées pour réduire l’impact du chantier puis de la ligne sur l’eau de captage. Le ravitaillement des engins est assuré en dehors des zones sensibles, le désherbage des voies sera mécanique et des tapis fi ltrants seront mis en place pour retenir les matières en suspension.

La LGV SEA et les cours d’eauLa ligne doit franchir 70 petits cours d’eau et 4 rivières principales : plus de 2000 ouvrages hydrauliques seront réalisés sur l’ensemble du tracé.

Les Fondations d’entreprise LISEA Biodiversité et LISEA CarboneDotées de 5 millions d’euros chacune, elles ont pour objet de fi nancer des projets por-tés par les acteurs locaux - associations de protection de la nature, collectivités, orga-nismes d’utilité publique, de l’enseignement de la recherche… La Fondation LISEA Biodiversité soutiendra des initiatives liées à la protection et à la connaissance de la biodiversité et la Fondation LISEA Carbone s’intéressera aux projets visant à réduire les émissions de CO2 (isolation des bâtis, trans-port propre…). Les deux fondations seront actives pendantau moins 5 ans et les projets examinés et choisis par un comité composé notamment de personnes qualifi ées.

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Création d’une mare de substitution.

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Panneau de signalisation « zone sensible » sur le chantier.

Place aux espèces protégées

Pierre Guy, président de Poitou-Charentes Nature

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Tout savoir sur la LGV SEA

La Nouvelle République - Jeudi 18 octobre 2012

« Sur un projet aussi important et complexe, note Philippe Chadeyron, Directeur de la communication de LISEA, l’in-formation joue un rôle essentiel. Nous avons engagé des efforts très importants auprès des riverains pour rendre publique le maximum d’informations liées au chantier. L’objectif tient en deux mots : proximité et dialogue avec toutes les parties prenantes. »

L’info numériqueLe site internet de LISEA, lancé en novembre 2011, est la pierre angulaire de l’action de communication du conces-sionnaire. Les riverains ont la possibilité d’avoir une vision très locale du chantier.

Il reçoit en moyenne 1 000 visites par jour et la lettre men-suelle est déjà envoyée à plus de 1 200 abonnés, qui ont accès par ce biais à de nombreux documents visuels, très demandés : panoramas photos, vidéos … « Nous avons souhaité placer la technologie au service de la pédagogie. Les visiteurs ont par exemple la possibilité de découvrir le tracé proche de chez eux en images de synthèse, de manière à “ s’approprier ” davantage le projet. » LISEA est aussi destinataire de nombreux mails, qui reçoivent géné-ralement une réponse dans la journée.

L’info papierLISEA publie des lettres d’information qui sont distribuées

en boîtes aux lettres dès qu’un événement un peu spéci-fi que intervient sur le chantier — travail de nuit, important passage de camions, tirs de mines… « Au-delà de cette info « 100 % riverains », LISEA Express,le journal du projet, est un outil de proximité, complémentaire du site, plutôt pé-dagogique », explique Philippe Chadeyron. « Il est conçu comme un journal, qui explique et approfondit : organisa-tion du chantier, sujets techniques, environnement, points de vue extérieurs… Le journal trimestriel est diffusé à 200 000 exemplaires, distribué en boîtes aux lettres et téléchargeable sur le site. »

Les réunions publiquesDepuis 18 mois, une centaine de réunions publiques, proposées en soirée dans les villes et villages concernés par le tracé, ont été proposées par LISEA et COSEA. Ces réunions se déroulent sous l’égide des maires. « Après une présentation du projet et des retombées économiques et sociales, nous venons rapidement à la présentation détaillée du chantier prévu dans la commune concernée : planning, nuisances, contraintes qui vont s’imposer en matière de déviation de voirie et solutions pour limiter tous les impacts. »

Les visites du chantierEnfi n, quatre centres d’information du public sont en cours d’installation : ces espaces d’exposition d’environ 100 m2 jouxteront des entrées aux chantiers, à Sorigny (37), Jau-nay-Clan (86), Villognon (16) et Ambarès-et-Lagrave (33). « Les visites seront lancées au début du printemps 2013. Le parcours débutera par un fi lm, une découverte du pro-jet par divers outils multimédias, puis se poursuivra par la visite « in situ », dans des zones sécurisées. C’est un choix qui répond à une attente très importante, celle de “ voir le chantier en vrai ”. »

L’archéologie préventive est inscrite dans la loi française et impose, préalablement à certains grands aménagements, d’étudier les sites archéologiques qui sont directement menacés par les travaux. L’Etat, via ses services régio-naux d’archéologie, prescrit ces opérations et en assume le suivi scientifi que et technique. « C’est ainsi que, depuis septembre 2009, des archéologues fouillent les 340 kilo-

mètres de la future Ligne à Grande Vitesse Sud-Europe-Atlantique », indique Jérôme Primault, coordonnateur des opérations d’archéologie préventive pour le Ministère de la Culture et de la Communication (DRAC de Poitou-Cha-rentes, Service Régional de l’Archéologie). Ces opérations se déroulent en deux temps. Une première étape consiste à détecter les sites archéologiques menacés : c’est le diagnostic archéologique. Généralement réalisé par des archéologues de l’INRAP, le diagnostic consiste à sonder le sol de la future LGV avec une pelleteuse. Des tran-chées plus ou moins profondes sont ainsi régulièrement ouvertes. Pour ce tracé d’envergure exceptionnelle, plus de 120 opérations de diagnostic auront été nécessaires. L’ensemble des découvertes réalisées sont ensuite consi-gnées dans un rapport de diagnostic remis aux services de l’Etat qui jugeront la nécessité scientifi que d’engager la se-conde étape de cette recherche : la fouille archéologique. Actuellement, plus d’une centaine de sites archéologiques ont été détectés dans l’emprise de la LGV Tours-Bordeaux et une cinquantaine d’entre eux ont nécessité une fouille plus détaillée. Réalisées par une dizaine d’opérateurs agréés, dont l’INRAP, certaines de ces fouilles sont encore en cours et devront être terminées dans les premiers mois de l’année prochaine. « Un chantier d’une telle ampleur, avec plus de 3000 hectares d’emprise, amène inévita-blement un nombre important de découvertes archéolo-giques », se réjouit Jérôme Primault. C’est ainsi que deux campements d’Homme de Néandertal, vieux de plus de 150 000 ans, ont pu être fouillés en Charente et en Cha-

rente-Maritime. Plus proches de nous, si l’on peut dire, deux occupations du Paléolithique supérieur comprises entre 18 000 et 10 000 ans, mais aussi une ferme gauloise dans les Deux-Sèvres, une vaste villa romaine en Cha-rente, un aqueduc antique dans la Vienne, un cimetière mérovingien de plus de 500 âmes non loin d’Angoulême, des souterrains médiévaux dans le nord de la Vienne et en Indre-et-Loire... L’ensemble de ces fouilles va nécessi-ter, après la phase de terrain proprement dite, une à deux années de travail pour venir aux termes de l’étude du mo-bilier archéologique découvert. Chacune d’entre elle don-nera lieu à un rapport scientifi que. « Le concessionnaire, qui a payé la totalité des fouilles archéologiques, souhaite faire partager largement les sites d’intérêt scientifi que dé-couverts », indique Sébastien Joly, responsable du volet archéologie pour COSEA. « Ce sont des connaissances à diffuser, qui suscitent un véritable intérêt, notamment de la part des riverains », poursuit-il. C’est pourquoi un certain nombre de fouilles ont déjà pu être visitées par un large public, dans le cadre de journées portes ouvertes. « Si certains chantiers sont restés inaccessibles, souvent pour des raisons de sécurité, les archéologues ont pu réaliser des présentations de leurs découvertes dans la commune concernée, documents visuels à l’appui ». D’ici à 2015, un livre de synthèse devrait pouvoir être publié, regroupant l’ensemble des résultats obtenus sur toutes ces fouilles. Des expositions ne manqueront pas d’être proposées au grand public, toujours très curieux de découvrir ce riche patrimoine enfoui.

Le sitewww.lgv-sea-tours-bordeaux.fr : le portail de LISEA pour tout savoir sur le projet, les retombées économiques et sociales, le dé-roulement du chantier, les perturbations du trafi c routier…

Alerte mail personnaliséeSur www-lgv-sea-tours-bordeaux.fr,inscrivez-vous à la lettre mensuelle et abon-nez-vous aux alertes mails personnalisées en choisissant la zone géographique et/ou les thématiques qui vous concernent.

La LGV en direct dans les communesPrès de 100 réunions publiques d’infor-mation ont été organisées depuis 2011 par LISEA et COSEA dans les communes traversées par la future ligne. Ces rendez-vous permettent aux équipes de présenter le planning, les modalités des travaux et les riverains peuvent y trouver des réponses immédiates à leurs questions.

L’archéologie : en deux tempsLa loi sur l’archéologie préventive du 17 janvier 2001 prévoit l’intervention d’archéo-logues en amont du chantier, afi n d’assurer « la détection, la conservation ou la sauve-garde par l’étude scientifi que du patrimoine archéologique ». Les opérations se dé-roulent en deux temps : phase de diagnos-tic, puis fouilles si la présence de vestiges est avérée. Près de 50 fouilles auront été prescrites sur le projet.

Que deviennent les découvertes ?Après étude scientifi que, elles sont remises au Service régional de l’archéologie (Direc-tion Régionale des Affaires Culturelles) et feront l’objet de publications scientifi ques et de présentations au grand public.

« LGV Sud Europe Atlantique, un grand projet dans nos régions »Un dossier thématique publicitaire réalisé par NR Communication Réalisation, rédaction, montage : NR Communication, PoitiersImpression : La Nouvelle République, ToursTirage : 120.049 exemplaires Crédits photos : médiathèque LISEA; T. Duqueroix, M. Garnier, T. Marzloff, A. Montaufi er, NR Com, E. Colin, Agence Aérolithe, FIFO Distribution et Komenvoir.

Les membres de l’équipe communication de LISEA présents sur les 302 km, de Tours à Bordeaux

Des fouilles en « live »Le site www.lgv-sea-tours-bordeaux.fr permet l’accès à des vidéos et des ani-mations spécifi ques grâce auxquelles le visiteur est immergé dans un chantier de fouilles archéologiques. Ces visites vir-tuelles sont régulièrement mises en ligne comme, ci-contre, celle du site de Linars, en Charente. Les recherches qui ont été menées sur le site de La Fouillère, dans la commune de Linars, ont permis de mettre au jour les fondations d’une habitation médiévale estimée du XIVe siècle, une construction d’importance de 20 mètres de long sur 6 à 8 mètres de large et com-

posée de 3 pièces. La visite interactive propose de visualiser l’ensemble du site à 360° : ces vues sont issues de photos prises depuis le sol mais aussi réalisées depuis une « caméra-drone », qui survole le chantier de fouilles.

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Archéologie à grande vitesse

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Extrait de la visite virtuelle du site de Linars

Fouilles archéologiques sur le site de la Renferme à Marigny-Brizay

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