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n°
36 -
déc
em
bre
2004
Le magazine de promotion du Vol Circulaire écrit par ses lecteurs
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
EDITORIAL
Avant de vous souhaiter une bonne et fructueuse année 2005, nous voudrions remercier tous ceux qui
ont eu le courage de transmettre leur savoir par le biais d’articles pour INFO CIRCULAIRE et de plus,
sur supports informatiques! Bravo, mais ne vous arrêtez pas sur votre lancée: le prochain numéro attend
votre production!
Les deux pages de photos couleur de ce numéro sont un petit cadeau pour vous présenter la mouture 2005
d’ INFO CIRCULAIRE. Petit inconvénient, il en coûtera 1€ de plus par exemplaire à cause du petit
nombre de tirages couleur qui est bien sûr, sous-traité. Le tarif de la poste étant également en augmenta-
tion, l’abonnement va donc prendre 7€. Mais rassurez-vous, à partir du 5000ème abonné, le prix baissera
considérablement!… C’est pourquoi, nous vous proposons de profiter de ce joli n° pour essayer d’abonner
de nouvelles personnes autour de vous et, par là même, promouvoir notre sport favori, qui est l’unique but
d’INFO CIRCULAIRE, ne l’oublions pas. Nous avons donc doublé le tirage de ce n° et il ne vous reste
plus qu’à en commander (voir le bon de commande joint) pour l’offrir (ou le vendre) à ceux qui
peuvent rejoindre notre grande famille circulariste.
Gilbert BERINGER
Sommaire du n° 36 : Edito et infos 2
Les nouveautés en construction 3
Stage de formation SAITO 56
par G. Béringer 4
Plan du Venturi pour Saito 50/56 8
Montage des roulements 9
Avec Michel Souliac, parlons d’Acrobatie
par Noël LEDUC 10
Vitesse Bateau Circulaire
par M. CAILLAUD 12
Le P47 D Thunderbolt
par Pierre ALBEROLA 15
Le K-Rent par Michel MAUDET 16
Restauration moteurs anciens et modernes
par Noël LEDUC 19
Classement Aix en Provence 22
Calendrier définitif 2005 23
INFO CIRCULAIRE
le bourg, F-42940 Châtelneuf, tél : 04 77 76 82 95 fax : 04 77 76 80 09 édité et imprimé par VOL CIRCULAIRE ACSE
Responsables de la publication : Gilbert BERINGER et Frédéric MONNIER Maquette : Véronique Béringer
Commission Paritaire, N° en cours
Ont participé à ce numéro : Michel MAUDET, Michel CAILLAUD, Noël LEDUC, Pierre ALBEROLA, Gilbert BERINGER,
Serge DELABARDE, Georges MEDORO, Barry ROBINSON
Véronique a fait un CD de 300 photos sur les Championnats du
Monde de Muncie avec toutes les catégories. Nous pouvons l’ex-
pédier sur simple demande (CD + expédition = 5€)
Envoyez vos textes sur disquette, CD ou par e-mail. La paru-
tion du magazine est d’autant plus longue que j’ai du texte ou
des résultats à taper. Merci d’avance. Véronique
control.line.info.circulaire@wanadoo.fr
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Là, on a traversé la Manche et nous voici chez Barry Robinson: « Some pictures of the new Northwind 5 under construc-
tion. Elevator structure is very rigid and light. Power will be a Ro-Jett 61. »
Quelques photos du nouveau Northwind 5 en construction. La structure du stab est très rigide et très légère. Il sera pro-
pulsé par un Ro-Jett 61.
Les nouveautés en constructionLes nouveautés en constructionLes nouveautés en construction N’oubliez pas de prendre des photos de vos modèles
en cours de construction et envoyez-les nous! C’est
très intéressant. Nous
avons pisté les circula-
ristes jusque dans leur
atelier où ils s’enferment
l’hiver pour construire le
modèle de la saison pro-
chaine.
Ici Jacky Pigout prépare
un Sukhoi. Il est parti
d’un fuselage en fibre
qu’il a acheté à l’Italien
D. FURLAN et qu’il a
modifié: il a rallongé le nez
et l’arrière du fuselage.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
cibels, la vitesse n’est pas validée. J’ai vu des modèles
ayant réalisé d’excellentes vitesses être disqualifiés
pour un bruit à 84 décibels.
Les pionniers de cette discipline sont nos amis les an-
glais. La première course à eu lieu au parc Victoria de Londres entre 1909 et1912.
Les différentes catégories.
Il existe plusieurs catégories :
- catégorie A1 : hélice dans l’eau, moteur 0 à 3.5 cc,
câble diamètre 0.5 mm.
- catégorie A2 : hélice dans l’eau, moteur 3.51 à 6.5 cc,
câble diamètre 0.8mm.
- catégorie A3 : hélice dans l’eau, moteur 6.51 à 10 cc,
câble diamètre 1 mm. - catégorie B1 (FAI) : hélice aérienne, moteur 2.5 cc, câble 0.5 mm.
Pour des raisons de couple moteur, les catégories A1, A2
et A3 tournent dans le sens inverse des aiguilles d’une
montre et la catégorie B1 dans le sens des aiguilles.
Les vitesses réalisées dépassent 250 km/h.
Le matériel utilisé :
Que ce soit en catégories A1, A2, A3 ou B1, cela va du
bateau tout en bois au modèle carbone, kevlar, fibre de
verre.
Les moteurs utilisés en catégorie A sont principalement
des OPS avec pipe, les pays de l’Est tournant avec leurs
propres moteurs à pipes. Cependant il est possible d’utili-
ser des moteurs “classiques” (types OS) avec pot d’échap-
pement.
Le démarrage du moteur se fait à l’aide d’une corde que
l’on actionne avec les deux mains passer d’un demi-tour
sur une roue à gorge crantée fixée au vilebrequin (voir
photo). Les moteurs ont un système venturi/pointeau. Les
réservoirs sont de conception personnelle et demandent un
calage rigoureux (charge, hauteur/pointeau). Les hélices
sont de fabrication artisanales usinées à la main dans un
alliage résistant.
Pour la catégorie B1, les moteurs vont du MDS (bon
marché) en passant par le Profi jusqu’au moteur de fabri-
cation personnelle (Russe). Là aussi le calage du réservoir
est important. Pour l’hélice, cela va de l’hélice du com-
merce à l’Hélice personnelle en carbone. Pas d’hélice mo-
no-pale pour des raisons de bruit. Le démarrage se fait à
l’aide d’un démarreur électrique. Le carburant est le même
pour toute les catégories, 80/20 méthanol, huile de ricin.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Modèle A2: notez les 2 ancrages reliés au câble du pylône
Model A3, réservoir, moteur OPS, pipe: il ne manque rien.
Modèles A1 et A3 Russes
Vous avez tous reconnu
Nostalgie, quand tu nous tiens!!
Modèle B1 au départ (Mme et M. Free, Angleterre)
Compétiteurs anglais
(ils ont la technique)
Un des compétiteurs de l’équipe Britannique a eu la gentil-
lesse de m’envoyer des plans.
Un catégorie B1 et un catégorie A2. S’il ce trouve des personnes intéressés par cette disci-pline, je leur ferai une copie. ٱ
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Par Pierre ALBEROLA du MACH
J’ai toujours aimé cet avion mais le dé-
clic s’est produit en voyant le modèle de Bill
WERWAGE à LANDRES en 2000.
Pour essayer de faire une semi-maquette ac-
ceptable, je suis parti d’un modèle au 1/48.
Les formes très arrondies imposaient le re-
cours au moulage pour des raisons de poids.
J’ai suivi la technique décrite par exemple par
Serge DELABARDE, sauf que le travail est
plus difficile quand les formes ne sont pas dé-
veloppables (il est nécessaire de faire un ou
deux raccords ponctuels).
L’aile utilise un profil « BERINGER » et a
une forme semi-elliptique comme le vrai.
L’avion est entoilé entièrement en
papier (modelspan moyen) avec 2
couches pour les ailes.
Avec le SAITO 56, il pèse 1660 g.
J’ai utilisé un décor américain du dé-
barquement (pour des raisons évi-
dentes en cette année 2004).
Les premiers essais me paraissent
concluants et j’espère l’utiliser en
concours cette saison.
Mais pour l’instant, mon bras droit est
encore douloureux à la suite de cette
chute stupide à ST YAN.
En attendant, je souhaite à tous une bonne année.
A bientôt sur les pistes ! ٱ
J’ai toujours aimé cet avion mais le déclic s’est produit en voyant le mo-dèle de Bill WERWAGE à LANDRES en 2000.
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Avion VCC acro de 1,40 m pour moteur de .40 ci
C’est un avion du siècle dernier, déjà ! Dessiné par Serge Delabarde en dé-
cembre 1999, ce modèle est l’évolution, voire l’aboutissement de la célèbre lignée
des Circaètes descendant eux-mêmes du non moins célèbre Mélusin. Ces avions ont
gagné moult concours nationaux et internationaux. C’est dire si le pedigree du K-Rent
atteste d’une haute lignée issue d’une noble race !
(NDLR: chez Info-Circulaire, on aime bien ceux qui sont fidèles à leur chef!...)
C’est un modèle fin et élégant d’un mètre quarante d’envergure pour un moteur d’une
cylindrée de quarante d’où son nom : K-Rent.
Pour qui un tel avion ? Pour des pilotes de série 2 bien dégrossis ou même des pilotes
de série 3 tant l’avion est performant, agréable et souple à piloter.
Deux exemplaires ont été construits au club de Rouillé : l’un par Grégory et l’autre par
votre serviteur. Vous les verrez prochainement sur les pistes.
Le mini K-Rent Quant à moi, pilote de série 2 mais mal dégrossi,
j’ai souhaité un avion plus petit pour reprendre contact avec le VCC après une
éclipse de trois décennies.
Avec Serge, nous avons opté pour un mini K-Rent, c’est-à-dire l’original moins
8% environ. Cela donne un avion d’une envergure de 1,31 m pour une masse de
1150 g qui convient bien à mon vieux Merco 35. Ce brave moteur qui a résisté à
30 ans de poussière et à 4 déménagements démarre et tourne encore fort bien.
Le Mini K-Rent, comme son aîné, est agréable à piloter, il se laisse docilement
guider dans les manœuvres, reste souple et précis. De l’avis de Serge, il réalise les
boucles carrées droites et inversées avec une remarquable aisance. Une machine
performante pour peu que le pilote soit à la hauteur !
Mon Mini K-Rent a mal supporté son dernier voyage à Saint-Étienne mais tel le
Phénix, il renaîtra de ses cendres… Si un jour j’obtiens ma carte à l’U.M.P.* j’en-
visage même le développement d’un Maxi K-Rent mais c’est une autre histoire !
Le plan triptyque est sommaire, les indications que je fournis sont succinctes car
ce modèle ne s’adresse pas à un débutant, il pourra être construit par tout modé-
liste ayant un peu de pratique ou au sein d’un club avec l’aide d’un moustachu. Il
vous donnera toute satisfaction au bout des câbles et là, j’en suis certain…ٱ
Par Michel MAUDET du CMR 86
Caractéristiques du Mini K-Rent
Aile Stabilisateur Envergure Envergure
Corde emplanture Corde emplanture
Corde marginale Corde marginale
Aire alaire Aire du stabilo
Allongement Avion Effilement Longueur
Envergure intérieure Masse
Envergure extérieure Charge alaire
131 cm
28 cm
21,5 cm
31,5 dm²
5,3 0,77
67 cm
64 cm
58 cm
15 cm
10 cm
7,25 dm²
99 cm 1150 g
36,5 g/dm²
Mini K-Rent dernière... Comme présenté, le mini K-Rent original a resurgi de ses cendres, il
vole de nouveau fort bien et a été présent sur les pistes de Piennes pour
le Championnat de France de juillet 2004.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Avec de la chance, il arrive que l’on trouve un vieux
moteur. Pour cela il faut dire à ses proches, amis, copains,
connaissances que l’on récupère les moteurs ou ce qu’il en
reste. Il arrive aussi que dans les vides greniers, on rencontre
un brocanteur qui connaisse la valeur commerciale de ces
micromoteurs, il reste à marchander ! Bien souvent, l’état du
moteur est désastreux, il faut le remettre en état. Pour cela, il
faut démonter, c’est le but de cet article. Je ne compte plus les
moteurs que j’ai remis en état, de plus je vois des moteurs que
je n’aurais pas vu autrement que dans un musée.
Il faut un minimum d’outillage: décapeur thermique,
un étau avec mords en plomb amovibles, des tournevis, un à
lame droite et un pozidriv n° 1 tout deux en parfait état, un jet
d’alu, une grosse rondelle de carrossier en acier doux dia-
mètre 30 à 40 mm pour dévisser les bouchons de carter, une
clé COX pour les cylindres Taïfun et Webra
Tout le monde possède une caisse à outils classique, car il
vous faudra encore d’autres outils suivant le type de moteur à
démonter, la liste serait trop longue et je risquerais d’en ou-
blier. Il y a un outil qui ne se trouve pas dans le commerce et
que vous devez fabriquer, voir Info Circulaire n° 28 de Juillet
2003, c’est la pince en bois dynamométrique !
Le Démontage : en général, le
moteur est collé par l’huile qui a vernissé
avec le temps (l’huile végétale s’oxyde à
l’air et quand elle a chauffé, elle devient un
vernis plus ou moins dur en fonction de la
vieillesse de l’huile). Le trempage dans le
méthanol ou l’acétone ne donne pas de
grands résultats, le meilleur reste le déca-
peur thermique, vous chauffez fortement et
de façon homogène, l’huile se ramollit et
tout devient plus facile à démonter sans
efforts inutiles.
Les vis se dévissent facilement, pas d’ex-
cuses si les têtes de vis sont abîmées ! Mettez des gants en
tricot de kevlar pour ne pas vous brûler ni vous blesser si
l’outil dérape. La première pièce à enlever est le bouchon de
carter, ensuite pointeau gicleur, écrou et rondelle d’hélice. Les
vis que vous allez ôter sont souvent abîmées, ne les abîmez pas
d’avantage, ayez des tournevis dignes de
ce nom. Faire attention aux joints du mo-
teur, alu, cuivre et ceux en papier ou en
thermo plastique amianté (moteurs Amé-
ricains) très fragiles, souvent à refaire
(voir Info n° 22). A ce stade, toutes les vis
enlevées, culasse (simple ou ailettée) reti-
rée, le cylindre ou la chemise (carter inté-
gral) seront chauffés et retirés avec la
pince en bois. Toute autre pince est à
proscrire. Une astuce pour retirer une
chemise d’un carter intégral: prendre un
bouchon en liége- Champagne de préfé-
rence ! descendre le piston au point mort
bas, enfilez à force le bouchon dans la
chemise, chauffez au décapeur quand c’est cuit, prenez la tête
du bouchon et tirez la chemise, si le bouchon glisse recommen-
cez en mettant une goutte de cyano – ç’a s’enlève facilement !
Ou alors vous n’avez pas assez chauffé ? Une pince bruxelles
est utilisée pour les clips de maneton de piston et pour retirer le
maneton s’il est creux, sinon on pose le piston sur un Vé en
bois dur et on chasse le maneton avec une tige de laiton, atten-
tion à ne pas fendre le piston . Dans le cas de moteur à seg-
ment, NE JAMAIS TOURNER LA CHEMISE POUR EN
FACILITER LE RETRAIT, vous avez toutes les chances de
casser le segment coincé dans une lumière. Evitez de sortir le
segment du piston, s’il est gommé (collé dans la gorge) laissez
tremper plus longtemps: il s’ouvrira peut être tout seul, c’est la
pièce la plus fragile d’un micromoteur. Avec de la chance,
vous pouvez retrouver un segment de moteur O.S, seulement à
partir de 18,5 d’alésage. Pour les moteurs diesel, on coince le
cylindre dans la pince en bois on serre à l’étau, on dévisse ce
dernier en se servant du carter comme prise de force. Si par
hasard ça coince, on chauffe, ce qui est préférable, on est quitte
de tordre la bielle et peut être de fendre le piston. Avec le jet
d’alu on retire le contre piston, que l’on aura marqué par une
j’ai fait cet article pour ceux qui par bonheur trouvent un moteur et qui le laissent, faute de savoir comment lui re-donner un bel aspect, et surtout pour les aider à le refaire tourner...
Outils nécessaires au démontage et au remontage
Dévissage du bouchon de carter avec la grosse ron-delle ou clé cox
Par Noël LEDUC
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Nettoyage: votre moteur est en pièces sans avoir été
maltraité, pour nettoyer ces pièces, j’ai trouvé dans les
grandes surfaces un produit qui remplace le Trichlore, c’est
un substitut nommé dégraissant métaux vendu sous la marque
ONYX. Je vous fais grâce du mode d’emploi écrit sur l’éti-
quette. Je vous donne les résultats de mes essais : je l’utilise
pur dans un récipient en verre ; j’y mets les pièces en acier à
tremper (les pièces en alliage cuivreux, laiton-bronze, sont
attaquées par le produit (12h maxi de trempage), les pièces en
alu-dural sont très vite attaquées et deviennent mates et noi-
râtres : ne pas les laisser trop longtemps ou alors, bien les
surveiller). Ce produit dégraisse parfaitement, attaque les
huiles vernissées et la calamine. Un brossage, avec une vieille
brosse à dents à poils durs, dans le produit et les pièces sont
propres. Il est ininflammable, a une odeur agréable mais non
nocive ou irritante, est biodégradable à 95%, s’enlève à l’eau
et mousse légèrement. Sur la notice, ils indiquent d’essuyer le
produit ; je préfère l’enlever à l’eau et sécher la pièce.
Quand le nettoyage du moteur est terminé, je filtre le produit
et je le remets dans la bouteille prêt à être réutilisé. Après
plusieurs moteurs, il devient inefficace : ne pas le jeter à
l’égout mais le donner dans une déchetterie. Prix du litre :
5.40 € (35.40F)
Pour les pièces en alu, j’utilise une mini perceuse avec une
brossette nylon et du savon de Marseille, je rince à l’eau puis
je replonge dans le mélange alcool acétone pour éviter l’oxy-
dation, les pièces ressortent très propres sauf si du carburant à
oxydé la pièce (taches noires) seul le microbillage en vient à
bout. Pour les pièces laiton et acier, j’utilise des brossettes à
fil laiton ou acier, on décrasse sans mal les dépôts de cala-
mine, autour et au dessus du piston, l’intérieur de la chemise,
le contre piston, le vilebrequin, il existe des brossettes pour le
passage des gaz frais.
REMONTAGE : quand vos pièces sont propres,
sèches, vous remontez votre moteur en huilant avec de l’huile
de paraffine, la seule qui ne sèche pas et qui est anticorrosion.
petite encoche avec un disque sur une mini perceuse. Quelque
fois il peut être rouillé, dans ce cas chauffez ! Sinon cette
pièce peut perdre son étanchéité à cause de rayures et de
manque de matière par arrachement. Avant d’enlever le pis-
ton, faire une marque sur l’avant: dans le cas du piston lisse,
pas de problème; pour le piston à déflecteur (glow) il est fa-
cile de savoir le sens, le déflecteur est face au transfert d’ad-
mission qui est le plus bas de la chemise. Marquez la bielle si
elle ne l’est pas, un R pour rear (arrière) côté bouchon de car-
ter. Pour le devant en général, il y a un chanfrein sur la bielle
coté vilebrequin, plutôt rare sur les vieux moteurs.
Il ne reste plus que le vilebrequin à sortir, mais auparavant il
faut enlever le plateau d’hélice, il est souvent monté sur un
cône sur le vilebrequin ou par un cône fendu en laiton ou en-
core sur des cannelures. Voir la photo pour ma méthode: je
serre le carter et le vilebrequin entre les mords en plomb de
l’étau, je serre assez fort et je chauffe, quand c’est à la bonne
température, il y a un grand clac et toutes les pièces tombent.
Pendant que le carter est chaud, prolonger la chauffe pour
enlever les roulements si il y en a.
A leur sujet ne nettoyer que ceux qui sont introuvables,
comme pour l’Enya 15 D, alésage 11,5 ? La plupart des roule-
ments utilisés dans nos moteurs sont standard et ne sont pas
très chers, de plus vous aurez une meilleure étanchéité au
vilebrequin grâce aux roulements type EE.
Chauffage du plateau d’hélice sous tension
On chasse le maneton de piston avec une chasse en laiton
Marquage du cylindre et du contre piston; remonter à la même place
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
comment lui redonner un bel aspect et surtout pour les aider à
le refaire tourner.
Vous pouvez toujours me contacter si vous avez un pro-
blème : Leduc Noël 03 81 91 11 97 après 19 hrs. ٱ
Les autres huiles, armureries, automobiles, 3 en 1 sont à éli-
miner. J’ai vu des moteurs neufs dans la boîte, assemblés en
usine avec une huile minérale qui, avec le temps, s’est trans-
formée en une espèce de pâte adhésive très visqueuse, ce qui
oblige à démonter et à nettoyer. Ces huiles ne s’enlèvent qu’à
l’éther, le trichlore étant interdit à la vente. Le remontage
d’un moteur n’a rien de sorcier, il suffit de faire les choses
dans l’ordre, il faut y apporter du soin et avoir des outils cor-
rects, nettoyez les filets des vis et si vous avez un compres-
seur, soufflez les trous où vont les vis, il est trop tard quand
un filetage est foiré. Les photos vous aideront dans votre tra-
vail, pour les joints autre que ceux du bouchon de carter (Info
n° 22) il existe chez Graupner du joint spécial de 0,5 d’épais-
seur, pour le joint de cylindre gardez les couvercles d’étan-
chéité des boites de café ou de céréales, c’est un alu fin assez
rigide, j’ai fait cet article pour ceux qui n’ont pas d’outillage
de compétition style tour fraiseuse etc, simple-
ment pour aider ceux qui par bonheur trouvent
un moteur et le laissent, faute de savoir
Cylindre enlevé à coups de pince et marteau: c’est déconseillé fortement!
On chasse le contre piston avec un jet d’alu, cylindre serré dans la pince en bois
Un Winner restauré, il ne reste à refaire que l’anodisa-tion rouge
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
CLASSEMENTS ET RESULTATS :
« Ce concours du 24 octobre 2004 nous aura montré qu’il est possible d’or-
ganiser en même temps sans trop de difficultés et de façon harmonieuse
deux activités aéromodélistes: la Voltige radiocommandée avec le Vol Cir-
culaire malgré les limites que peut présenter le terrain de l’Arbois. Nous
souhaitons également que cette expérience puisse enrichir en établissant
des liens et des échanges entre modélistes de différentes disciplines. »
Georges MEDORO
SERIE 3
1 CHARLES Olivier 898.16 942.83 1840.99
2 FRANCESCHI Michel 845.33 889.16 1734.49
3 BERINGER Rémi 868.33 862.33 1730.66
4 SAUNIER Thierry 833.16 777.66 1610.82
5 ZAPATA Serge 806.5 275.83 1082.33
6 JOUVE Alain 667.33 130 797.33
7 PELLEN Marc 676.66 48.66 725.32
8 BERINGER Claire 300.33 0 300.33
SERIE 1
1 FRANCESCHI Michel Jr 94.33 81 175.33
Vitesse 2.5cc
1 MAGNE Jean 281.25 0 281.25
NDLR: Nous confirmons le côté convivial de la compétition commune aux
deux catégories, mais un grillage de séparation entre les deux pistes ap-
porterait un peu plus de sérénité aux personnes ayant à opérer dans cette
zone!
Aix en Provence 24 octobre 2004
la jeune vague: le jeune Carrier pose en compagnie de Rémi et Claire.
Stéphane Carrier, vice-champion du Monde Junior F3A,
prépare son avion aidé par son père.
Ci-dessus:
Claude DAN-
NAU présente
son avion an-
cien
Olivier CHARLES a promis qu’il nous pré-
senterait un avion neuf bientôt!
A gauche, Thierry SAUNIER a délaissé
son ranch pour venir faire voler son
« Alpine Renault ».
À droite, Marc PELLEN gêné par le vent
lors de son deuxième vol.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
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2005
ATTENTION:
Nous publions ce
calendrier comme
Serge Delabarde
nous l’a transmis
par e-mail.
Pour tout rensei-
gnement veuillez
contacter la
FFAM.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Par Gilbert BERINGER J’ai commencé à utili-
ser les moteurs 4 temps en
F2B en 1981 avec le OS
60FS (620g et 0.5 CV!...)
puis le WEBRA 60 sans sou-
pape, à distribution rotative
(630g mais 0.7CV) en 1987
et enfin le SAITO 50 en 1989
(420g et 0.7CV) dont il y a
eu plusieurs versions avec
cylindre ABC et AAC) pour
arriver au 56 actuel (420g et 0.9CV). J’ai donc accumulé une
certaine expérience dans ces moteurs (utilisation, préparation,
maintenance) et quelques dizaines de moteurs de copains me
sont passés entre les mains.
Il était donc temps de transmettre ces compétences aux utili-
sateurs de SAITO et aussi, il faut l’avouer, d’éviter de passer
tous les hivers à démonter et remonter ces petites merveilles: il
en est des passions comme des excellents "Côtes du Forez": il
faut les consommer avec modération!
Les 9 stagiaires se sont donc retrouvés le dimanche matin à Châ-
telneuf avec leur SAITO 56 neuf ou à reconditionner ainsi que
leur DREMEL et du kit polissage.
Dimanche après-midi, les bons et les moins bons élèves
étaient prêts au départ avec leur moteur remonté "aux petits oi-
gnons" pour la saison à venir. Une telle préparation permet au
SAITO d’exprimer pendant longtemps sa "force tranquille" quelles que soient les conditions extérieures de température et de
pression. La durée de vie est aussi grandement augmentée: avec
une maintenance chaque année (1 jeu de roulements) il peut dé-
passer les 500 vols sans perte de ses performances. ٱ
Un petit café et on commence à démonter On enlève les caches culbuteurs
On décolle le plateau d’hélice avec un tournevis et un léger coup de marteau.
Dimanche 11h: le calme et l’ambiance ...
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
...travailleuse règnent encore.
On démonte les culbu-teurs et on tire les tiges de culbuteurs
On dépose le bouchon de car-ter
On dépose le cylindre déli-catement
on fait attention de ne pas perdre les deux pastilles teflon en bout d'axe de piston et on
regarde le point de marquage de la bielle (côté avant)
On grave une flèche dirigée vers l’avant sur le piston
Et on pose les pièces sur un beau chiffon blanc !
(Les élèves sérieux prennent des notes) et on n’est pas là pour rigoler !!
Dépose de l’arbre à came
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Dépose de l’arbre à came (idem)
C’est pas le moment de perdre un morceau
Polissage du maneton Polissage du profil des cames après les avoir dressées avec une poncette montée avec du 1000
Ne pas perdre courage; garder la motivation !
Nota: dans la préparation du SAITO, l’écran ne sert à rien. C’est purement décoratif.
Tout ce qui bouge doit être poli: axes d’arbre à came, de pis-ton, de culbuteurs, le piston, le cylindre, le segment...
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Le changement ou le recalage des roulements se fait à environ 120°. On peut aussi utiliser une fri-teuse.
Après un nettoyage minutieux des pièces, on re-monte en suivant le mode opératoire inverse
Attention de ne pas décaler l’arbre à came d’une dent: le point en face du point!...
On vérifie le calage de la distribution: les soupapes au croisement (même enfoncement) le maneton doit être à environ 5°avant le point mort haut
Tu me copieras 100 fois : "l’axe de piston doit être poli comme un miroir" ...
Vous trouverez dans les deux pages suivantes le plan du Venturi à réglage d’air pour SAITO56 ainsi que l’article déjà publié pour le change-ment et recalage des roule-ments.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Les roulements : généralités : Les roulements qui équipent les vilebrequins d’une grande par-
tie des petits moteurs permettent un fonctionnement plus aisé
(démarrage, moindres vibrations) que ceux équipés d’un palier
bronze (en général ce sont des modèles bas de gamme). Les
roulements ont aussi quelques inconvénients comme leur sensi-
bilité à la corrosion (notamment avec les huiles synthétiques) .
Entre chaque séance de vol il faut les protéger avec de l’huile
de stockage (ou de l’huile moteur automobile).
Les roulement détestent aussi les collisions avec la planète : les
billes marquent les chemins de roulement et provoquent une
destruction très rapide de ceux-ci. Des paillettes de roulement
rentrent alors dans le moteur et rayent tout sur leur passage.
Donc dès que le moteur n’est pas parfaitement libre, que les
roulements graillonnent, il faut impérativement les rempla-
cer.
Le montage de roulement d’origine ou classique : Pour des raisons économiques de production en grande série, la
plupart des moteurs de modèles réduits disposent d’un montage
de roulements comme celui du schéma 1. En général le roule-
ment arrière est monté sur le vilebrequin, puis l’ensemble est
emmanché dans le carter. Le roulement avant est ensuite em-
manché simultanément sur le vilebrequin et dans le carter. Le
jeu permet au montage de ne pas mettre de contraintes sur les
PLAN DU VENTURI SAITO 50/56 Matière: DURAL 2017
de Gilbert BERINGER
par Gilbert BERINGER
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
à l’ajustage
glissant. Le jeu
initial de 0.15 à
0.2mm devient
0.05 à 01mm.
Il n’y a donc
plus de con-
trainte sur les
roulements.
Mode opé-
ratoire : 1/ Pour démonter les roulements, chauffer le carter à 120-150°C
(la friteuse familiale est idéale pour cela…) à défaut, le four de
la cuisinière thermostat 6.
En tapotant légèrement le carter sur du bois, les roulements doi-
vent tomber sans effort. Si on doit les aider avec un petit maillet,
ceux-ci seront systématiquement riblonés.
2/ Pour remonter les roulements neufs, il faudra se fabriquer (ou
sous-traiter…) un petit montage fait de deux pièces de tournage
qui permettent de se centrer sur le intérieur du roulement et de
ne porter que sur sa bague extérieure. Le roulement arrière sera
positionné sur le montage inférieur (posé sur le marbre), puis le
carter chauffé à 120°C enfilé sur celui-ci, enfin le roulement
arrière emmanché sur le carter. A la fin seulement, un léger coup
de maillet permettra de s’assurer que les roulements portent bien
au fond des cages. Laisser refroidir en place.
3/ Ajuster le du vilebrequin afin qu‘il rentre sans effort dans
les roulements emmanchés dans le carter. S’il est un peu dur, il
faut polir celui-ci avec du papier à poncer 600 ou 800 jusqu’à
arriver au résultat voulu. On peut pour
cela le monter sur un tour ou à défaut
sur une perceuse portative.
4/ Monter le vilebrequin dans le carter,
le cône fendu, le plateau, l’hélice et
serrer celle-ci.
Le jeu entre le plateau du vilebrequin
et le roulement arrière devra être entre
0.15 et 0.20mm.
S’il est inférieur, découper une ron-
delle en clinquant acier et la position-
ner entre le roulement avant et le vilo.
S’il est supérieur, il y a risque de
mettre la bielle en travers et (ou) de
toucher le bouchon de carter. Il faut
donc mettre une rondelle (et là c’est
moins drôle…) entre le roulement
avant et le carter.
5/ Remonter le moteur suivant les
règles de l’art.
Résumé : Grâce au montage modifié, le mo-
teur sera beaucoup plus libre à chaud
ou à froid, plus puissant, plus fiable.
A la question : « pourquoi ils ne sont
pas montés comme cela d’origine ? », vous répondrez vous-
même après avoir effectué l’opération la première fois : cela
prend un certain temps !… et ne peut pas être facilement auto-
matisé sur une chaîne de production. Il vous faudra donc con-
sommer un peu d’huile de coude.
roulements. Il
est nécessaire
pour pallier les
tolérances de
fabrication des
différentes
pièces.
Les bagues exté-
rieures des rou-
lements sont
montées dur
avec un serrage
du type P6 (3 à 5/100 de mm de serrage). A environ 120°C la
différence de dilatation aluminium-acier fait que ce serrage
devient nul et que le démontage (ou montage) des roulements
se fait sans effort. A la température de fonctionnement normal
du moteur (80 à 100°C) il reste suffisamment de serrage pour
que les bagues extérieures de roulement ne battent pas dans
le carter et donc ne le détériorent pas.
Les bagues intérieures des roulements sont montées glissant
juste (c’est à dire glissant sans effort mais sans jeu) sur le vile-
brequin, mais suivant la qualité de fabrication, on pourra trou-
ver des montages s’éloignant quelque peu de l’optimum !
Le montage de roulement d’origine : des pro-
blèmes quand le moteur est chaud ! A la température de fonctionnement normal du moteur, l’alu-
minium du carter
s’allonge d’un
peu moins des
0.1mm de plus
que le vilebre-
quin en acier.
Comme les rou-
lements ne peu-
vent pas se dé-
placer, leur jeu
interne ne suffit
pas à empêcher
une mise en contrainte. Le résultat est une perte de puissance,
un échauffement exagéré et une usure rapide de ceux-ci. Les
tolérances diverses de fabrication font que ce phénomène pour-
ra avoir des effets très variables : d’un fonctionnement normal
jusqu’au quasi serrage du moteur. Ce montage va en général
provoquer une inconstance dans les performances du moteur.
Un réglage trop pauvre va, dans ce cas, créer des problèmes en
cascade : trop pauvre chauffe + de contrainte dans les
roulements + de chauffe etc…
Montage modifié : Le montage modi-
fié se propose de
résoudre le pro-
blème précédent en
laissant la possibili-
té au carter de se
dilater sans créer de
contraintes dans les
roulements. Quand
le carter s’allonge le
roulement arrière
est déplacé sans
effort sur le vilebrequin grâce Montage « modifié » à froid
Montage « modifié » à chaud
Montage à chaud du rou-lement dans le carter
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Noël LEDUC a trouvé un vieil article paru dans MODELE MAGAZINE en février 1961 dans
lequel S. Hie parle d’Acrobatie avec Michel SOULIAC. Nous publions l’intégralité de cette pre-
mière partie en hommage à Michel. Si quelqu’un a la suite de l’article, merci de nous l’envoyer.
Page 11
INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
ERRATUM: Serge DELABARDE
nous a fait remarqué
que, dans le numéro
précédent, la per-
sonne que nous appe-
lions Bob Gieseke est
en fait Bob HUNT.
Nous le prions ainsi
que les lecteurs, de
nous en excuser.
Le reconnaissez-vous ?
Déjà tout petit, il
s’intéressait à tout ce
qui avait des ailes et
des grandes plumes.
Ici, en compagnie de
sa poule préférée.
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INFO CIRCULAIRE n°36 décembre 2004
Pendant que notre équipe nationale nous
représentait dignement aux USA (Muncie,Indiana) pour
les Championnats du Monde, j’ai découvert par hasard
une autre catégorie de circularistes.
En effet, c’est en lisant le journal, que je suis tom-
bé sur un article concernant le III ème Championnat
d’Europe de vitesse bateau se déroulant près de Poitiers.
Il n’en fallait pas plus pour exciter ma curiosité. e me
suis donc rendu sur place et j’ai découvert (c’était la
première fois que je voyais cette discipline) des gens pas-
sionnés qui faisaient tourner de drôles de machines sur
l’eau. Cette discipline ressemble beaucoup à la vitesse
chez nous, si ce n’est que là, il n’y a pas de pilote.
e vais donc vous expliquer (pour ceux qui ne con-
naissent pas) comment a marche.
L’action se déroule sur un plan d’eau (calme) d’en-
viron 1 mètre de profondeur. Un pylône est planté dans
l’eau et en ressort une partie d’environ 50 centimètre. Sur
cette partie, il y a un roulement à billes auquel est fixé un
câble et à l’autre bout du câble, le bateau. Le rayon est de
15. 2 mètres. ( a vous rappelle pas quelque chose a ).
Et oui, pour eux aussi a tourne en rond. Le but est donc
d’aller le plus vite.
omment se déroule une course
Tout d’abord le pilote (le terme n’est pas exact, mais je
n’ai rien trouvé d’autre) accroche son bateau au câble. Il
doit donc se mouiller jusque là où a fait très froid. Il a
alors 4 minutes pour démarrer et lancer son bateau. Un
sandow d’environ 5 mètres et fixé sur la tangente du
cercle. Le sandow est tendu (selon un savant dosage) et
accroché au bateau. A cet instant 1 à 2 personnes aident à
démarrer le moteur et le moment venu, le pilote lâche
(lance) son bateau. C’est la phase la plus critique. Le ba-
teau s’élance aidé au départ par le sandow qui se dé-
croche seul au bout de quelques mètres. Quand le pilote
lève la main, le temps est pris sur 5 tours. Une fois la
course terminée, une petite embarcation récupère le ba-
teau. En plus du temps (chrono), une mesure du bruit est
faite à environ 10 mètres à l’extérieur du cercle. Si le
bruit enregistré pendant les 5 tours est supérieur à 82 dé-
VITESSE VITESSE -- BATEAU BATEAU
CIRCULAIRE CIRCULAIRE Par Michel Caillaud du Cercle Modéliste Rullicois
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