NOTIONS DE THERMODYNAMIQUE - Overblog

NOTIONS DE THERMODYNAMIQUE

M. PAPAZOGLOU 3

NOTIONS DE THERMODYNAMIQUE

Les principaux diagrammes utilisés pour l'étude des machines frigorifiques sont :- le diagramme pression - volume d'Andrews représente les transformations thermodynamiques du fluide ;- le diagramme entropique, l'entropie représente l'énergie nécessaire pour qu'unetransformation de changement d'état puisse se réaliserpendant un temps donné. Ce diagramme permet de déterminer la quantité de chaleur nécessaire à partir d'une surface pour une transformation ;

M. PAPAZOGLOU 4

1

234

5

6 7

M. PAPAZOGLOU 5

de 1 en 2 : compression adiabatique (isentropique).de 2 à 3 : désurchauffe des vapeurs.de 3 à 4 : condensation isotherme.

de 4 en 5 : sous -refroidissement du liquide.de 5 à 6 : détente isenthalpique, le refroidissement

du fluide frigorigène se faisant audétriment d’une chute de l’énergie

interne.de 6 à 7 : vaporisation isotherme.de 7 à 1 : surchauffe des vapeurs.

M. PAPAZOGLOU 6

- le diagramme enthalpique ou de Mollier, les diagrammes enthalpiques représentent les

évolutions subies dans un système frigorifique en fonctionnement. Leur utilisation en diagnostic est appliquée par certains

constructeurs.L'enthalpie (H) représente l'énergie

calorifique et le travail mis en jeu en fonction de la température et de la pression d'un

fluide.

M. PAPAZOGLOU 7

LIQUIDE VAPEUR

LIQUIDE + VAPEUR

1 2 3

M. PAPAZOGLOU 8

Dans la zone 2 : à une pression et température données, on peut « titrer le fluide », c'est à dire

déterminer la proportion de gaz et de liquide.Système climatisation équipé en fluide R 134a avec un

compresseur Sanden SV :- température sortie compresseur : + 62°C- température entrée compresseur : + 10°C- température sortie condenseur : + 41°C- pression aspiration : 2 bars (absolue) ;

- pression refoulement : 16 bars (absolue).

M. PAPAZOGLOU 9

a. Compression

Le compresseur aspire les vapeurs saturées à 2 bars et à la température de 10°C.. Pendant la compression, le fluide absorbe une quantité d'énergie équivalente au travail fourni par le compresseur

M. PAPAZOGLOU 10

b. Condensation

La condensation est une transformation isobare. A la sortie du condenseur, le fluide est juste saturé (100% liquide) et reste à la même température pendant cette transformation. Son rôle est d'évacuer la chaleur prise à l'évaporation et la chaleur due au travail de compression.

M. PAPAZOGLOU 11

c. Détente

La détente se produit sans échange de chaleur. C'est une transformation isenthalpique. La pression passe de 16 bars à 2 bars. Une partie du fluides'est vaporisée lors de cette transformation. Dans notre cas, on obtient un mélange 40% vapeur/60% liquide en sortie détendeur.

M. PAPAZOGLOU 12

d. Vaporisation

L'évaporation a pour rôle essentiel d'absorber la chaleur. Pour pouvoir réaliser l'évaporation, le fluide va capter l'énergie de l'air ambiant à l'habitacle véhicule. L'énergie ou chaleur absorbée est dans l'exemple :

M. PAPAZOGLOU 13

e. Tracé réel du cycle

Dans le fonctionnement réel, le diagramme est légèrement différent car les éléments constituant le circuit génèrent des pertes de charge.

M. PAPAZOGLOU 15

M. PAPAZOGLOU 16

INTRODUCTION.Le système de climatisation permet un confort thermique dans l’habitacle.Pour permettre cela on utilise le système de ventilation, le circuit de chauffage, et le circuit de réfrigération. Certain des systèmes de climatisation sont complètement automatisé et gère les 3 circuits à la fois sans aucune intervention de vous même.L’air conditionné est un air auquel on a affecté une température et un degré d’humidité déterminé.L’hygrométrie détermine le degré d’humidité dans l’air atmosphérique.Jusque dans les années 1990 et plus précisément en 1995, on employait des fluides à base de chlore (exemple du fréon R12). Ceux ci sont avides d’eau et une fois combinés à l’eau, ils devenaient très corrosifs pour les métaux, le caoutchouc, la peau et les yeux.

M. PAPAZOGLOU 17

l Ces fluides ont été remplacés pour des raisons écologiques (dégâts sur la couche d’ozone). Le R134 A est six fois moins polluant que le R12 mais il participe néanmoins au réchauffement de la planète. C’est pour cela que son rejet est interdit dans l’atmosphère.

l Les nouveaux fluides utilisés sont à bases de carbones (exemple R134a). Les deux fluides sont incompatibles et les installations et les stations de vidange sont spécifiques pour chacun d’entre eux.

M. PAPAZOGLOU 18

FONCTION GLOBALE.

Q= quantité d’airT= températureH= hygrométrie

M. PAPAZOGLOU 19

LE CYCLE FRIGORIFIQUE UTILISÉ.

Le froid obtenu en climatisation automobile provient à 80% de la vaporisation du fluide frigorigène (R 12, R 134) et 10% de la détente de ce dernier.Nota : fluide R 12 n’est plus utilisé en première monte depuis 1995.En thermodynamique, on appelle cycle l'ensemble des évolutions que subit un fluide avant de revenir à son état initial. Le cycle frigorifique correspond àl'évolution d'un fluide frigorigène dans une installation de production de froid.Explication du phénomène dans le cycle frigorifique : pour pouvoir s'évaporer, un réfrigérant doit absorber une quantité de chaleur.

M. PAPAZOGLOU 20

l L'échangeur de chaleur dans lequel ce changement d'état s'effectue où nous avons observé l'effet frigorifique s'appelle un évaporateur.

l Une fois la vaporisation terminée, les vapeurs du fluide frigorigène sont aspirées par un compresseur qui les envoie dans un autre échangeur de chaleur appelé condenseur.

M. PAPAZOGLOU 21

Q1 : chaleur captée par le fluide

Q2 : chaleur cédée par le fluide

M. PAPAZOGLOU 22

LES DIFFERENTES PHASES DE FONCTIONNNEMENT DU SYSTEME.

l LA VAPORISATION.C’est le passage de l’état liquide à l’état gazeux. Pendant cette phase on absorbe de la chaleur afin d’accélérer le changement d’état. Cette phase se passe dans l’habitacle par l’intermédiaire de l’évaporateur, celui-ci absorbe donc la chaleur de l’habitacle.

M. PAPAZOGLOU 23

Pour réaliser ce phénomène de vaporisation il faut : -fournir de la chaleur.

-diminuer la pression brutalement.

-augmenter la surface en contact avec l’air.

M. PAPAZOGLOU 24

LA CONDENSATION.C’est le passage de l’état gazeux à l’état liquide. (liquéfaction).Ce changement d’état est réalisé par le condenseur situé prés du compartiment moteur. Ce condenseur prélève donc la chaleur du liquide frigorigène pour l’évacuer vers le milieu extérieur.Pour réaliser ce phénomène de condensation il faut :

-prélever la chaleur.-augmenter la pression.-augmenter la surface en contact avec l’air extérieur.

M. PAPAZOGLOU 25

PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU SYSTEME.

l Description théorique.Grâce aux deux fonctionnements énoncés ci dessus, nous pouvons remarquer que le système est basé sur le changement de pression du liquide frigorigène. Ces deux niveaux de pression de pression sont assurés par :

l Par un compresseur en ce qui concerne la haute pression.

l Par un détendeur pour la partie basse pression.

M. PAPAZOGLOU 26

l Description pratique.

l Le fluide, à l’origine à l’état gazeux, est mis en pression par le compresseur qui est lui-même entraîné par le moteur thermique(pendant cette phase le frigorigène se liquéfie). La température et la pression du fluide s’élèvent donc et ensuite celui ci passe dans le condenseur afin de diminuer la température. Cette diminution de température est favorisée par la surface en contact avec l’air mais également par le fonctionnement des moto-ventilateurs.

l Ensuite le frigorigène, sous forme liquide à présent, passe par le détendeur et envoyé directement dans l’évaporateur. Ce changement de pression rend le fluide gazeux et absorbe la chaleur de l’habitacle ( la vapeur d’eau contenue dans l’air se condense par l’évaporateur puis elle est évacuer vers l’extérieur.)

l Le fluide passe ensuite par une légère phase d’échauffement afin d’être certain que le fluide sera bien à la forme gazeuse avant de pénétrer dans le compresseur.

M. PAPAZOGLOU 27

GHP Gaz Haute Pression

LHP Liquide Haute Pression

GBP Gaz basse Pression

12°

M. PAPAZOGLOU 28

M. PAPAZOGLOU 29

M. PAPAZOGLOU 30

LES DIFFERENTS ELEMENTS DU SYSTEME.

M. PAPAZOGLOU 31

A. LE COMPRESSEUR

l a. Fonction globaleAssurer un débit de gaz frigorifique sous haute pression.l b. Organisation structurelle.Les compresseurs couramment utilisés sur les véhicules sont du type axial alternatif à 5 ou 7 pistons. Le moteur du véhicule assure l’entraînement par poulie et courroie. Un embrayage électromagnétique permet de désaccoupler l’arbre du compresseur.

M. PAPAZOGLOU 32

c. les différents types de compresseurs.

M. PAPAZOGLOU 33

Les compresseurs à cylindrée fixe à pistons.

M. PAPAZOGLOU 34

Les compresseurs à cylindrée fixe à palettes.

M. PAPAZOGLOU 35

A : culasse.B : orifices d’admission.C : chambres de compression.D : orifices d’échappement.

M. PAPAZOGLOU 36

Les compresseurs à cylindrée variable à pistons.

Commande d’inclinaison de plateau à cames.

M. PAPAZOGLOU 37

A : plateau à cames.

M. PAPAZOGLOU 38

Diminution de la cylindrée du compresseur.

M. PAPAZOGLOU 39

M. PAPAZOGLOU 40

Les compresseurs à cylindrée variables à pilotage externe à piston.

A : électrovanne

M. PAPAZOGLOU 41

l Le compresseur à pilotage externe possède une électrovanne sur la culasse qui permet de moduler la pression de carter.

l Monté sur les modèles les plus récents, il permet un meilleur contrôle de la production de froid en fonction du conducteur et non plus en fonction de la basse pression. Il en résulte une production optimisée de froid ainsi qu’une réduction de consommation.

M. PAPAZOGLOU 42

d. Principe de fonctionnementl Après l’alimentation du bobinage d’embrayage en énergie électrique,

le plateau de commande est entraîné par le rotor à cames. Durant cette rotation, les bielles fixées sur le plateau de commande au moyen de rotules serties, transmettent aux pistons la translation engendrée par l’inclinaison du rotor à cames. Un mouvement axial alternatif de chaque piston est ainsi obtenu.

l L’engrenage assure le maintien en rotation du plateau de commande et assure la fonction rotation. Un ensemble de clapets à lames, situé dans la culasse, assure le déroulement du cycle aspiration/refoulement du fluide frigorigène dans chacun des cylindres.

l Le mécanisme du compresseur est lubrifié par une huile spéciale, d’un volume prescrit par le constructeur, introduit avant la mise en service du système.

l Les compresseurs à cylindrées variables permettent d'adapter le débit aux besoins du circuit.

l La course des pistons est variable grâce à un plateau porte – piston. Elle est fonction la valeur de la basse pression et de la pression de carter définie par une soupape de régulation.

M. PAPAZOGLOU 43

M. PAPAZOGLOU 44

M. PAPAZOGLOU 45

M. PAPAZOGLOU 46

1 : arbre d’entraînement2 : plateau de commande3 : piston4 : clapet d’admission et de refoulement5 : circuit d’aspiration6 : circuit HP7 : poulie d’entraînement7a : plateau de liaison7b : bobinage d’embrayage

M. PAPAZOGLOU 47

B. LE CONDENSEURl a. Fonction globaleChanger l'état physique du fluide frigorigène en permettant la condensation de la vapeur surchauffée et de sous refroidir le fluide pour faciliter son passage à l'état liquide.l b. Structure et implantationLe condenseur en aluminium (pour Gaz R 134a) est placé en avant du radiateur.En arrière se trouve le GMV (Groupe Moto-Ventilateur) qui permet d'améliorer l'écoulement de l'air nécessaire à l'échange thermique.

M. PAPAZOGLOU 48

l c. Principe de fonctionnementLe fluide frigorigène, venant du compresseur, pénètre dans le condenseur à l'état de vapeur à haute température et haute pression.En dirigeant l'air extérieur, soit par pénétration suite à la vitesse importante du véhicule, soit par circulation forcée du GMV sur les ailettes du condenseur, un échange thermique se produit qui a pour effet de refroidir le fluide et d'amorcer la phase de liquéfaction.

M. PAPAZOGLOU 49

M. PAPAZOGLOU 50

M. PAPAZOGLOU 51

C. DÉSHYDRATEURl a. Fonction globaleAssurer la réserve tampon du fluide.Filtrer le fluide de ses impuretés.Retenir l'humidité contenue dans le circuit.l b. Structure et implantationC'est une bouteille, placée entre le condenseur et la soupape de détente qui contient des filtres et un élément déshydrateur.Un voyant, pouvant se trouver à sa partie supérieure, permet de constater la bonne circulation du fluide.

M. PAPAZOGLOU 52

l c. Principe de fonctionnementLe fluide frigorigène, (liquide) à haute pression, entre dans la bouteille et traverse le filtre dans lequel se déposent les particules diverses en suspension. En traversant les sels de silice, il se décharge de l'humidité qu'il contient.

M. PAPAZOGLOU 53

M. PAPAZOGLOU 54

Ancienne génération

M. PAPAZOGLOU 55

Nouvelle génération.

La cartouche déshydratante intégrée au condenseur est démontable.

M. PAPAZOGLOU 56

D. DÉTENDEUR (MONOBLOC AVEC THERMOSTAT INCORPORÉ)

l a. Fonction globaleRéduire la pression et, en fonction de sa température, contrôler le débit du fluide frigorigène.l b. Structure et implantationCet élément se trouve implanté à l'entrée de l'évaporateur, raccordé sur les tuyauteries haute et basse pression.l c. Principe de fonctionnementLe fluide frigorigène entre à l'état liquide sous haute pression. A sa sortie, le fluide est détendu à basse pression et engendre un début de vaporisation avecproduction de froid.

M. PAPAZOGLOU 57

La sonde thermostatique, par l'intermédiaire de son gaz interne, réagit par rapport à la température du fluide en sortie de l'évaporateur, qui est fonction des apports calorifiques extérieurs et du débit du fluide.Le débit du fluide est fonction de la section de passage de l'orifice de détente, variable par le déplacement de l'ensemble diaphragme/tige depoussée agissant sur la bille. Si l’évaporateur ne fournit pas assez de froid, l’élément thermostatique se dilate et pousse l’axe. L’ axe appuie sur le clapet augmentant ainsi le débit du fluide afin d’abaisser la température de l’évaporateur.Remarque :En fonctionnement, pour des raisons de sécurité, le détendeur n'est jamais fermé complètement.

M. PAPAZOGLOU 58

M. PAPAZOGLOU 59

M. PAPAZOGLOU 60

1 - entrée du fluide liquide haute pression venant du

déshydrateur2 - sortie du fluide basse pression

allant versl'évaporateur

3 - sonde thermostatique 4 - diaphragme 5 - ressort taré

6 - corps du détendeur 7 - bille (clapet)

8 - fluide venant de l'évaporateur 9 - retour du fluide gazeux vers le

compresseur.

M. PAPAZOGLOU 61

M. PAPAZOGLOU 62

E. EVAPORATEURl a. Fonction globaleRefroidir et déshumidifier l'air qui pénètre dans l'habitacle du véhicule.l b. Structure et implantationC'est un échangeur thermique placé dans le boîtier de climatisation logé dans la partie interne de la planche de bord.Une sonde, fixée proche des ailettes, informe le boîtier électronique de gestion de climatisation, de la température de l'air sortant de l'évaporateur. (seuilde température mini 2°C)

M. PAPAZOGLOU 63

l c. Principe de fonctionnement

Le fluide entre dans l'évaporateur à l'état de début de transformation liquide/vapeur à base pression. L'air ambiant extérieur, qui pénètre dans l'habitacle en passant sur les ailettes de l'évaporateur perd une partie de ses calories, ce qui va permettre au fluide de se vaporiser. L'air est refroidi, le fluide sort de l'évaporateur à l'état gazeux sous faible pression.L'air, en passant sur les ailettes refroidies, perd de son humidité qui va se transformer en givre par condensation. Cet air se trouve ainsi déshumidifié eten partie dépoussiéré (les poussières adhèrent au givre).Remarque :Il est donc normal de trouver de l'eau qui s'écoule en dessous du véhicule lorsque le système de climatisation est en fonctionnement.

M. PAPAZOGLOU 64

M. PAPAZOGLOU 65

F. PRESSOSTAT

l Le pressostat à étages sur les anciennes générations.

M. PAPAZOGLOU 66

l a. Fonction globalePiloter la commande de l'embrayage, du groupe moto - ventilateur (GMV) et assurer la sécurité du système.l b. Structure et implantationPlacé sur le réservoir déshydrateur, il assure quatre fonctions de commutation électrique pour la sécurité du système de réfrigération, d'où l'appellation « pressostat à 4 niveaux ».

M. PAPAZOGLOU 67

l c. Principe de fonctionnementPar l'intermédiaire du calculateur de gestion moteur, le pressostat permet de :- désactiver le compresseur si la pression du gaz réfrigérant est

inférieure à environ 2 bars- enclencher la première vitesse du moto - ventilateur de

refroidissement moteur si la pression du gaz réfrigérant est supérieure à environ 15 bars

l - enclencher la deuxième vitesse du moto – ventilateur de refroidissement moteur si la pression du gaz est supérieure à environ 20 bars.

l - il coupe le compresseur à une pression supérieure à 26 bars.Nota :La dépose d'un pressostat peut s'effectuer sans vidanger le circuit de son gaz. Une valve de fermeture isole le circuit avec l'extérieur lors du démontage.

M. PAPAZOGLOU 68

M. PAPAZOGLOU 69

Le pressostat linéaire monté sur les nouvelles

générations.l Ce nouveau type de pressostat délivre

une tension proportionnelle à la pression relevée. Cette tension est interprétée et analysée par le calculateur qui lui commande les moto ventilateurs et le compresseur par le biais de BSI.

M. PAPAZOGLOU 70

M. PAPAZOGLOU 71

SCHEMA HYDRAULIQUE DE L ENSEMBLE.

1 ➙ condenseur2 ➙ déshydrateur3 ➙ compresseur

4 ➙ détendeur5 ➙ évaporateur6 ➙ pressostat

M. PAPAZOGLOU 72

LES MOTO RÉDUCTEURS.

l Ils sont implantés sur le bloc de chauffage et actionnent les différents volets de distribution, de mixage et de recyclage. Ils sont directement pilotés par le calculateur de climatisation ( pour les climatisations automatiques) ou actionnés par la façade ( pour les climatisations manuelles avec commande électrique).

M. PAPAZOGLOU 73

M. PAPAZOGLOU 74

A : moto réducteur.B : volets.

M. PAPAZOGLOU 75

A : évaporateur.B : aérotherme.

Volet de mixage.

L’EVAPORATEURAir extérieur Froid maxi

L’EVAPORATEURAir extérieur

Air mixé

L’EVAPORATEURAir extérieur

Chaud maxi

M. PAPAZOGLOU 79

LES MOTOVENTILATEURS.

l Les différents styles de commande de motoventilateurs.

Il existe plusieurs façons de commander les différentes vitesses de rotation. En effet des relais sont utilisés sur les anciennes générations et un hacheur de courant sur les générations les sophistiqués.

M. PAPAZOGLOU 80

La commande par relais.Commande non fonctionnelle.Vitesse de rotation des moto ventilateurs nulles.

M. PAPAZOGLOU 81

Commande fonctionnelle.1ére vitesse de rotation des moto ventilateurs.

M. PAPAZOGLOU 82

Commande fonctionnelle.2éme vitesse de rotation des moto ventilateurs.

M. PAPAZOGLOU 83

La commande par hacheur de courant.

Pour avoir plusieurs vitesses de rotation des moto ventilateurs, nous avons pu remarquer qu’il était possible d’utiliser des relais électriques que l’on alimentait à différents moments. Dans les dernières générations de véhicules, nous utilisons un hacheur de courant pour faire varier les vitesses de rotation des moto ventilateurs. En effet grâce à ce système le calculateur va pouvoir commander les moteurs de ventilation à des vitesses précises en faisant varier la tension moyenne d’alimentation.

M. PAPAZOGLOU 84

fonctionnement du hacheur.Le hacheur, comme son nom l’indique, vient fractionner la tension continue délivrée par la batterie. C’est à dire qu’elle découpe une suite de rectangles périodiques à l’aide d’un interrupteur statique. Ces rectangles ont une durée que nous dénommerons Ton et sont espacés d’une période T. lorsque l’interrupteur statique est fermé (pendant la durée Ton) la tension U est appliquée au moto ventilateurs. Le reste du temps, l’interrupteur est ouvert et la tension aux bornes du moteur est nulle.

M. PAPAZOGLOU 85

12 V

12 VT on

T U moy

t

t

M. PAPAZOGLOU 86

l Pour cette même période T, on peut définir l’aire d’un rectangle bleu de surface égale à l’aire du rectangle noir de largeur Ton et de hauteur U. ce rectangle bleu, de largeur T et de hauteur U moy, représente la valeur moyenne de la tension U moy T T on appliquée au moteur.

M. PAPAZOGLOU 87

T on

T

De ce fait on a Ton x U = Umoy x T.D’où

Umoy = x U

La variation de la durée Ton d’activation du hacheur va donc influer sur la tension Umoy.

Cette variation de Umoy va donc nous permettre d’obtenir une infinité de vitesse de rotation.

M. PAPAZOGLOU 88

LES AUTRES CAPTEURS UTILISÉS.

M. PAPAZOGLOU 89

Le capteur de température extérieure.

l Situé sous le rétroviseur droit (a), le capteur relève la température d’air extérieure. Cette information est prise en compte par le calculateur de climatisation pour le mixage de l’air. Selon les systèmes, la liaison avec le calculateur est filaire avec BSI ou prise en compte par le module de porte est mis sur le réseau multiplexé.

M. PAPAZOGLOU 90

Le capteur de température d’évaporateur.

l Il mesure la température de l’évaporateur. Dans le cas d’une climatisation manuelle, le compresseur est coupé dés que la température de 3°C est atteinte. Cette action permet d’éviter le givrage de l’évaporateur et ainsi une mauvaise circulation de l’air refroidi vers les aérateurs.

M. PAPAZOGLOU 91

A : sonde de température de l’évaporateur.B : évaporateur.

M. PAPAZOGLOU 92

Le capteur de température intérieure.

l Le capteur de température mesure en permanence la température de l’habitacle. Il renseigne le calculateur ou BSI de la température. Ce dernier ajuste la température et le débit de l’air en fonction de la demande du conducteur( en mode automatique). Il sert également de sonde d’hygrométrie permettant le désembuage automatique. Ce capteur possède une ventilation forcée qui lui permet d’affiner son relevé de température.

l Dans le cas d’une climatisation multi zone, chaque zone de l’habitacle est équipée de capteur.

M. PAPAZOGLOU 93

Le capteur de température d’eau moteur.

l Ce capteur est pris en compte afin de gérer au mieux la climatisation. De plus il permet de couper le compresseur en cas de surchauffe moteur.

M. PAPAZOGLOU 94

Le capteur d’ensoleillement.

l Il mesure l’ensoleillement de l’habitacle pour anticiper la chaleur générée par le soleil ou la fraîcheur d’une zone d’ombre. Ce capteur est associé à la climatisation automatique et dans le cas d’une climatisation bizone le capteur est double et compense ainsi la différence gauche/droite due à l’orientation des rayons solaires.

M. PAPAZOGLOU 95

A : capteur d’ensoleillement.

M. PAPAZOGLOU 96

CHRONOGRAMME DE FONCTIONNEMENT

l Ce chronogramme va nous permettre de visualiser très rapidement le fonctionnement des motoventilateurs et du compresseur en fonction de la pression dans le circuit de réfrigération. Cette pression est relevée par le pressostat étudié précédemment.

M. PAPAZOGLOU 97

2 BARS

15 BARS

20 BARS

26 BARS

EVOLUTION DE PRESSION.

COMMANDE DU COMPRESSEUR.

COMMANDE 1ERE VITESSE GMV.

COMMANDE 2EME VITESSE GMV.

12V

12V

12V

M. PAPAZOGLOU 98

LE SYSTEME DE CLIMATISATION AUTOMATIQUE.

l Un calculateur électronique gère le fonctionnement des actionneurs en fonction des différentes sondes et capteurs.

M. PAPAZOGLOU 99

Architecture de l’ensemble.

M. PAPAZOGLOU 100

SCHEMA SYNOPTIQUE DU SYSTEME AUTOMATISE.

M. PAPAZOGLOU 101

C

A

L

C

U

L

A

T

E

U

R

DE

CLIMATISATION

CALCULATEUR MOTEUR

THERMISTANCE AIR HABITACLETHERMISTANCE EVAPORATEUR

THERMISTANCE AIR EXTERIEUR

THERMISTANCE AEROTHERME

PRESSOSTAT

+ APC

BUS

VENTILATEUR PULSEUR

MOTEUR DE VOLET DE MIXAGE

MOTEUR DE VOLET RECYCLAGEMOTEUR DE

REPARTITION CENTRALE

MOTEUR DE REPARTITION BAS

MOTOVENTILATEURS

CALCULATEUR MOTEUR

COMMANDES DU COMPRESSEUR

BUS

FONCTION AUTO/MANUELTEMPERATURE DE CONSIGNE

RECYCLAGE D AIR

M. PAPAZOGLOU 102

MAINTENANCE DU SYSTÈME DE RÉFRIGÉRATION.

La charge de l’installation.Le contrôle de la charge consiste à mesurer les pressions du circuit réfrigéré.Cette charge s’effectue grâce à une station de climatisation. Cettedernière permet :

l D’effectuer la vidange du circuit.l De mesurer la quantité d’huile récupérée.l D’effectuer le tirage au vide.l De contrôler l’étanchéité du circuit.l D’effectuer le remplissage du circuit.l De réinjecter l’huile neuve.

Pour ce faire cette station se branche sur le circuit par deux valves. Une en haute pression, l’autre en basse pression. Ces deux valves sont de taille différentes, la haute pression est la plus grosse des deux.

M. PAPAZOGLOU 103

D 2

D : valve de basse pression.D 2 : valve de haute pression.

M. PAPAZOGLOU 104

l Ces valves réalisent elles mêmes l’étanchéité du circuit. En effet elles ne s’ouvrent que lors de la mise en place des durites de la station de climatisation et en ouvrant chacune d’entres elles en tournant la vis moletée.

M. PAPAZOGLOU 105

Vis moletée

Circulation du fluide.

Valve

Circuit.

M. PAPAZOGLOU 106

Lors de dépose d’organes ou de changement de compresseur, il est impératif de faire le niveau ou changer l’huile du système. En effet cette huile lubrifie tous les éléments mécaniques en mouvement (compresseur, détendeur). En phase de fonctionnement, elle est suspension dans la totalité du circuit.Il est important d’utiliser l’huile préconisée par le constructeur et ne pas mélanger les huiles entre elles car ces huiles ne sont pas miscibles.Attention il ne faut pas utiliser une huile ayant été à l’air libre car cette huile est extrêmement hygroscopique, c’est à dire qu’elle a la faculté d’absorber l’humidité de l’air. Une installation restant à l’air libre depuis un moment doit être vidangée. Attention après ouverture, un bidon d’huile ne peut être conservé.

M. PAPAZOGLOU 107

M. PAPAZOGLOU 108

Détection de fuite.Le R 134 A est un fluide composé de molécules très fines donc très volatile, il est donc important de faire attention à l’étanchéité de l’installation. De ce fait des traces d’huile sur le circuit de réfrigération peuvent indiquer une fuite de gaz mais lors de micro fuites on utilise une lampe à UV après avoir injecté un produit révélateur sous UV. Il suffit ensuite de la localiser avec la lampe et impérativement avec des lunettes spécifiques pour amplifier les traces et pour la sécurité.

M. PAPAZOGLOU 109

Traces d’huile.

M. PAPAZOGLOU 110

A : lampe à UV.B : révélateur UV ou tracer.C : lunettes spécifiques UV.

M. PAPAZOGLOU 111

Révisions périodiques.

Filtre d’habitacle