View
215
Download
1
Category
Preview:
Citation preview
VINCENT ROUCH
LRPC DE STRASBOURG
LES 1, 2, 3 AVRIL 2009
11 mars 2009Les Présentations du Laboratoire de Strasbourg
Signalisation temporaireSécurité des chantier
SIGNALISATION TEMPORAIRE
phase 5
Dangers temporaires et chantiers fixes
On distingue 2 catégories de dangers temporaires :
Ceux qui dégradent la chaussée gravillons, routes glissantes …
On les signale avec les panneaux spécifiques: AK2, AK4, AK22
Ou AK14 + panonceau KM9
On distingue 2 catégories de dangers temporaires :
Ceux qui obstruent partiellement ou totalement la chaussée
accident, éboulement …
En urgence, on balise la position+ un AK14 en approche
Ensuite, on remplace par une signalisationde chantier fixe d’emprise équivalente
Chantier fixe
C’est un chantier qui ne se déplace pas pendant au moins une demi-journée
Le panneau AK5 est le premier rencontré
Il est complété par une signalisation adaptée à l’emprise du chantier
Chantiers mobiles
Qu’est-ce qu’un chantier mobile ?
Un chantier qui avance en continu de 100 m/h ?
Un chantier qui avance à 15 km/h ?
Un chantier qui se déplace par bond toutes les 2 h ?
Des mesures de labo à 70 km/h ?
Un atelier de pose de signalisation temporaire ?
Un chantier qui avance de 400 m/j ?
Autres cas ?
Signalisation d’approche
En cas de bonne visibilité, la signalisationportée par le véhicule est suffisante
CHANTIER MOBILE
150 à 500m
En cas de manque de visibilité
Signalisation de position
Pour les chantiers à déplacement continu, la signalisation
portée par le véhicule est suffisante
Pour les chantiers se déplaçant par bonds, un balisage par K5 est souhaitable
Suivant l’empiètement et le trafic, un alternat par K10 peut être nécessaire
Signalisation temporaire urbaine
Guide Urbain
Routes à chaussées séparées
GuideRCS
Prescriptions
• Les limitations de vitesse
• Les autres prescriptions
• Les fins de prescription
Les limitations de vitesse
Urbain Bidi 2x2 et +B14
Exceptionnel Non Non30
Réduction à 1 voie sur VRU
Empiétement sans alternat
BasculementITPC large
70
Non Non Réduction à 1 voie90
Non Non Réduction à 2 voies sur 2x3
110
Voie 70 Alternat Basculement50
Les autres prescriptionsusuelles
Et moins courantes
La fin des prescriptions
L’usage d’un panonceau d’étenduedispense de fin de prescription
La circulation alternée
Que peut-on faire lorsqu’il ne reste qu’une voie
pour deux sens de circulation ?
La circulation alternée peut être réglée soit
• par feux KR11
• par signaux K10
• par panneaux B15 et C18
Le fanion K1
Ne doit pas être utilisé pour alterner la circulation
Signalisation d’un obstacle temporaire de faible importance
Signalisation Feux KR11
CIRCULATION
ALTERNEE
Est-ce qu’il manquequelque chose ?
Signalisation K10
CIRCULATION
ALTERNEE
CIRCULATION
ALTERNEE
Où se place le KC1 ?
CIRCULATION
ALTERNEE
B15 – C18
0
200
400
600
800
1000
1200
14000
200
400
600
800
1000
1200
m
vh/h
Domaine d’emploi
Avantages
Inconvénients
• utilisable hors des périodes d’activité du chantier• peu de maintenance
• faible longueur• capacité réduite• contraintes de visibilité• méconnaissance des signaux
Avantages
Inconvénients
• utilisable hors des périodes d’activité du chantier
• pas adapté aux variations de trafic• contraintes de maintenance
Avantages
Inconvénients
• forte capacité• grande longueur• s’adapte aux variations de trafic
• mobilise 2 agents• inutilisable hors des périodes d’activité du chantier
La déviation
Que peut-on faire lorsque le chantier
occupe toute la chaussée ?
Terminologie
Travaux Route barréeRoute déviée
Déviation
LILLE
Signalisation du site d’entrée
Signalisation de jalonnement
Signalisation de fin de détournement
Classification
Présignalisation
Position
Jalonnement
Fin de déviation
Arrêtés
Quand faut-il un arrêté ?Qui établi l’arrêté ?
Arrêté permanent ou arrêté spécifique ?
Il faut un arrêté pour :
• La pose de panneaux de prescriptions temporaires
• La pose de limitation de vitesse
• La mise en place d’un alternat
• La mise en place d’une déviation
Type d’arrêté
• Arrêté préfectoral pour les routes nationales et autoroutes hors agglomération
• Arrêté du Conseil Général pour les routes départementales hors agglomération
• Arrêté municipal pour les voies communales et toutes les routes en
agglomération
Arrêtés permanents
• Des arrêts permanents peuvent être établis pour les chantiers courants
• Une déviation nécessite toujours un arrêté spécifique
Les chantiers sous circulations...
perturbent le fonctionnement de la route,
engendre des inconvénients pour les usagers,
d ’autant plus mal ressentis qu ’ils sont organisés par le gestionnaire de la voirie.
Objectifs de l’exploitation sous chantier
Maintenir la fonctionnalité de la route : les déplacements de différentes catégories d ’usagers,
Maintenir un niveau de sécurité des usagers acceptable
Assurer la sécurité des acteurs du chantier
Objectifs de l’exploitation sous chantier
Maintenir une capacité résiduelle compatible avec la demande de trafic attendue
Gérer l ’excédent éventuel de trafic
Informer sur les services et les usagers
Objectifs de l’exploitation sous chantier
Réaliser un équilibre entre :
La réalisation des travaux
Le coût
La sécurité
La gêne des usagers
Facteurs de sécurité
Réflexion en amont sur la gestion de la sécurité
Séparation physique du chantier et du trafic, bonne canalisation de la circulation
Signalisation temporaire adaptée
Professionnalisme et respect des consignes
Engins adaptés et bien signalés, signalisation des personnes
Prise en compte des variations d’environnement et des erreurs possibles des usagers
Différents modes d’exploitation sous chantier
Chantier sur accotement
L'influence sur la capacité est nulle.
Si la zone de chantier est longue, il peut être utile de prévoir des refuges de place en place.
Léger empiétement sur la chaussée
Largeur de voie disponible supérieure à 2,80 m. Les véhicules ne sont pas contraints à déborder de leur voie normale de circulation.
L'influence sur la capacité est négligeable
Fort empiétement sur la chaussée
Largeur de chaussée disponible supérieure à 6 m. Le croisement des véhicules reste possible, mais certains doivent déborder sur la voie opposée.
L'influence sur la capacité est généralement négligeable.
Neutralisation de voie
Les voies qui restent libres permettent d'assurer la circulation dans les deux sens.
La capacité est réduite (nombre de voies
disponibles pour chaque sens)
Alternats
Croisement des véhicules impossible. Circulation alternative d’un sens puis de l’autre, au moyen : soit de signaux de priorité B15 & C18 (très faible
trafic et bonne visibilité réciproque), soit de feux tricolores soit de signaux K10 manoeuvrés manuellement
par des agents (courte durée).
La capacité est fortement réduite.
Détournement de circulation
Une étude particulière est nécessaire pour vérifier que les caractéristiques de l'itinéraire de déviation permettent d'accepter le supplément de trafic.
Jalonnement spécifique de l'itinéraire.
Surveillance de la viabilité de l'itinéraire.
L'allongement de parcours imposé aux usagers induit une gêne importante, surtout si le chantier dure longtemps.
La totalité ou une partie du trafic est détournée par un autre itinéraire.
Chaussée provisoire
Chaussée construite pour les besoins à proximité immédiate de la zone en travaux.
La capacité n'est généralement pas notablement affectée par ce mode d'exploitation
Chantier sur accotement ou BAU
L'influence sur la capacité est nulle.
Si la zone de chantier est longue, il peut être utile d'aménager des refuges, éventuellement équipés de postes d'appel d'urgence.
Neutralisation d’une ou plusieurs
voies
Séparation entre la zone de chantier et la zone affectée à la circulation matérialisée soit par des signaux, soit par un séparateur continu.
La capacité est réduite. Le dispositif de séparation peut être conçu pour être replié ou
déplacé latéralement en fonction des besoins du chantier et/ou de la circulation.
Si l'accès à la BAU est impossible, il peut être utile d'aménager des refuges.
La suppression des possibilités de dépassement induit une gêne si la zone neutralisée est longue.
Voies de largeur réduite
Minimum de 3,20 m pour les voies PL, et 2,80 m pour les voies VL.
Balisage et marquage provisoire (l'ancien étant effacé).
Faible influence sur la capacité. L'étroitesse des voies peut engendrer un inconfort.
Il peut être utile d'aménager des refuges si la zone de chantier est longue.
Chaussée provisoire
Chantiers de longue durée
L'influence sur la capacité est faible.
Les déports de trajectoire et l'étroitesse des voies peuvent engendrer un inconfort.
Basculement total
Franchissements du terre-plein central.
Séparation physique des trafics de sens opposés (séparateur continu, alignement de balises, de piquets ou de cônes, marquage provisoire).
Si la zone neutralisée est longue, la réduction des possibilités de dépassement induit une gêne. En outre, des refuges peuvent être aménagés.
Basculement partiel
Une partie du trafic reste sur la chaussée normale. L'autre partie est basculée à contresens sur la chaussée opposée.
Ce mode d'exploitation est complexe. Il est réservé à des cas très particuliers.
Détournement de circulation
Coupure totale d'une chaussée avec report du trafic sur un autre itinéraire.
Mesure d'exploitation exceptionnelle en interurbain. Elle est pratiquée sur les réseaux maillés urbains ou périurbains (coupure nocturne regroupant plusieurs interventions).
Minimiser la gêne
S’assurer que la capacité au droit du chantier est compatible avec le trafic
Choisir la période de travaux en fonction du trafic
Prendre les mesures nécessaires pour atténuer la gêne si elle est inéluctable
Capacité
C’est le débit maximal de véhicules qu’on peut écouler sans formation de bouchon.
Elle s’exprime en véhicules / heure.
La capacité d’une section est celle du point de plus faible capacité.
Ce n’est pas un seuil très précis : à l’approche de la capacité, le trafic devient instable, d’autant plus fortement et fréquemment perturbé que le trafic est élevé.
Capacité des routes
Route bidirectionnelle 1200 véh / h / voie
Autoroute 1500 véh / h / voie
Réduction à une voie
1200 véh / h
Alternats
Basculements
Sens basculé : 800 à 1000 véh / h
Sens maintenu : fonction du nombre de voies qui restent
Déviation
Capacité déterminée par le point qui présente la plus faible réserve de capacité (généralement un carrefour)
Nécessite une étude au cas par cas.
Données de trafic
Disponibles à la CDES
Utiliser des données horaires pendant une période analogue à celle envisagée pour les travaux (pas le TMJA)
NB : tenir compte aussi du calendrier des jours « hors chantiers »
Exemple
Trafic prévu sur la chaussée affectée par le chantier (juin 98)
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
véh
/h
Horschantier
Fin desemaine
Fin desemaine
Fin desemaine
Fin desemaine
Seuil de neutralisation de voie
Seuil de basculement
ou ?4 jours
consécutifs10 jours
Exemple ou ?
3 mois
6000 véh / j
Allongements : 10 & 15 km
0
5
10
15
20
25
Déviations Chausséesprovisoires
Coû
t (M
F)Gêne
Mesures d'exploitation
Travaux
Circulaire exploitation sous chantier
(principes)
Etudes préliminaires Sécurité Fluidité
Programmation en fonction du trafic attendu, de façon à minimiser la
gêne en fonction des autres chantiers, de façon à éviter
l’accumulation de chantiers
Chantiers « courants » et « non courants »
Chantier courant = ne gênant pas (ou peu) les usagers
Chantier non courant = susceptible de gêner les usagers
❚Chantier courant Arrêté permanent Cahier de consignes
❚Chantier non courant Arrêté particulier,étayé par un dossier d’exploitation
Chantiers « courants » et « non courants »
Capacité résiduelle compatible avec le trafic prévisible
Débit par voie < 1000 véh / h
Pas de réduction de capacité pendant les jours « hors chantiers »
Pas d’alternat de plus de 500 m
Pas de déviation
Routes bidirectionnelles
Chantiers « courants » et « non courants »
Capacité résiduelle compatible avec le trafic prévisible
Débit par voie < 1200 véh / h (interurbain) < 1500 véh / h (urbain) Pas de déviation
Pas d’alternat sur bretelle > 2jour, > 200 véh/h ou engendrant une file sur la voie de décélération
Pas de basculement partiel
Pas de réduction de la largeur des voies
Longueur de restriction de capacité < 6km
Règles d’espacement entre chantiers (5, 10, 20 & 30 km selon le cas)
Routes à chaussées séparées
Information routière Pourquoi ?
Service à l’usager (de plus en plus exigeant)
Faciliter l’acceptation de la gêne
Induire des modifications de comportement des usagers
Information routièreComment ?
Information des usagers : CIGT CRICR
Bulletin hebdomadaire + rectificatif au coup par coup
Presse écrite, tracts, panneaux, web Radios (généralistes ou 107,7)
Information des services locaux (SDIS, police, …) par le gestionnaire de la voirie
Recommended