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Séminaire « Energie et transport aérien »
13 décembre 2005
P. Schwach Ouverture du séminaire : 9h00-9h15
********* Mesdames, Messieurs, • Je voudrais en premier lieu vous dire le plaisir que j’ai aujourd’hui d’ouvrir ce séminaire. « Energie et transport aérien » est le premier séminaire organisé de la Direction des Affaires Stratégiques (la DAST) dont j’ai la charge depuis le début de cette année.
• « Energie et transport aérien » c’est un sujet essentiel pour le transport aérien et ce
séminaire doit être l’occasion d’apporter des réponses à certaines questions que l’ensemble des acteurs se pose et que nous nous posons à la DGAC.
1/ Le renchérissement du prix du pétrole auquel le secteur est confronté depuis plusieurs années et plus particulièrement depuis 2004 pose de multiples interrogations. Jusqu’où cette évolution peut-elle aller ? Existe-t-il une limite ? Connaît-on exactement les réserves ? La situation est très complexe : tensions politiques, appauvrissement des réserves, coût d’extraction, coût du raffinage, les facteurs sont multiples, la presse en a largement parlé, mais il me semble indispensable, pour l’aviation civile, d’avoir notre propre vision et de la partager. Dégager les évolutions possibles, dégager les scénarios les plus probables d’évolution du prix du pétrole mais également du carburéacteur, tel est donc l’objet du 1er temps de ce séminaire. Cette réflexion, elle sera menée :
- d’abord, avec l’aide d’experts, notamment de l’Institut Français du pétrole, en la personne de son Président, Olivier Appert, mais également avec un représentant d’Air Total Frédérique Baule
- puis, dans le cadre d’une table ronde à laquelle participeront Thierry Vexiau du Conseil Général des Ponts et Chaussées, Philippe Hirtzman. du Commissariat Général au Plan et Marc Geiger de la Direction des Ressources Energétiques et Minières (DIREM)
2/ Quelles marges de manœuvres pour les acteurs ? Depuis ces 18 derniers mois, les compagnies aériennes ont réussi à faire face à ce renchérissement du prix du pétrole. Pour combien de temps encore ? Cette situation est-elle tenable à moyen et à long terme ?
C’est avec les compagnies ariennes que nous entamerons le 2ème temps de ce séminaire : « Quelles marges de manœuvre pour les acteurs ? » Air France avec Stéphane Ormand et Easyjet, avec Stéphane Fargette évoquerons ces marges de manœuvre. Quelles sont-elles, notamment à court et à moyen terme ? Et le contrôle aérien ? Comment peut-il contribuer à améliorer les performances en consommation de pétrole ? Andrew Watt, d’Eurocontrol viendra nous éclairer en ce domaine. Pour les marges de manœuvre sur le plus long terme, nous avons fait appel à Safran, MM. Penanhoat et Couillard et à Airbus Rainer von Wrede . Ce sont en effet les motoristes et les constructeurs qui peuvent apporter des réponses sur le long terme : le secteur aérien peut-il espérer se développer avec une moindre consommation de carburant ? et de combien ? Un des objectifs du programme ACARE est de réduire de 50% les consommations de carburant d’ici 2020 ? Est-ce réaliste ? Et les nouveaux carburants ? On fonde beaucoup d’espoirs pour l’automobile. Qu’en est-il pour le transport aérien ? M. Freund de l’Institut Français du Pétrole nous apportera des éléments en ce domaine.
3/ Une fois tous ces éléments réunis, « Quels nouveaux paysages pour le transport aérien ? » Quelles sont les implications pour le secteur d’un pétrole cher, voire rare ? Ce sont bien ces éléments de réponse que nous allons devoir dégager ensemble. J’aurai à mes côtés Philippe Rochat de l’IATA et Claude Gressier du Conseil Général des Ponts et Chaussées pour tenter d’y parvenir
************ Ce séminaire s’inscrit directement dans les missions de la Direction des Affaires stratégiques et techniques. Cette direction, constituée d’une centaine de collaborateurs, est chargée de préparer les orientations stratégiques de l’administration de l’aviation civile, d’assurer la planification des grands projets de développement des infrastructures, d’élaborer et d’animer les politiques en matière de sécurité et de sûreté de l’aviation civile, d’environnement, de gestion de l’espace aérien, ainsi que de définir les conditions générales du contrôle et de l’évaluation de ces politiques. C’est au titre de ces missions, et plus particulièrement de celle que j’ai citée en tout premier lieu et qui fait référence à la stratégie, que la DAST est chargée de conduire les réflexions et analyses prospectives et stratégiques indispensables à la prise de décision. Pour ce premier séminaire, je suis heureux de constater que vous êtes nombreux à avoir répondu à notre invitation et j’espère très sincèrement qu’il saura répondre à vos attentes, à vos questionnements et qu’ensemble nous saurons dégager des éléments concrets de réponse, des scénarios possibles pour le transport aérien en mesure, notamment, d’éclairer les politiques publiques. Maintenant je laisse à M. Olivier Bas, le soin d’animer ce séminaire et les débats.
Transport aérien et pétrole
Quelques points de repère
Philippe Ayoun13 septembre 2005
DGAC-DAST
L’évolution des prix du kérosène
• un doublement du baril en dollars depuis 2 ans et 5 fois le niveau le plus bas de 1998-1999
• L’évolution de la parité euro dollar a atténué le choc
• Un écart croissant entre le prix du brut et celui du kérosène
Des évolutions très fortes sur la période 1990-2005
8,1 8,15,6 6,3 5,1 4,6 6,3 5,4 4,3 4,1
8,5 6,54,3 7,0
12,3
17,2
0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Différence ($/baril)
Brent - Europe ( $/baril)
Kérosène rotterdam ( $/baril)
28,7 $
38,2 $
54,1 $
71,3 $25,0 $
29,3 $
12,8 $
17,0 $
23,8 $
31,8 $
0,000
0,100
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Kérosène €/l Kérosène $/l
2005
0,147 $/l
0,237 $/l
0,319 $/l
0,533 $/l
0,259 €/l
0,111 €/l
0,257 €/l
0,441 €/l
0,109 $/l
0,098 €/l
2005
Quel impact sur la demande ?
• En théorie, l’impact sur la demande pourrait être élevé:- Du fait d’un effet dépressif sur l’économie- Par le jeu de l’élasticité prix si la hausse est
intégralement répercutée.- si le carburant représente 13% des charges à 30 $, le coût
global augmente de 9% pour un baril à 50$- En réalité, cet impact est largement tempéré, notamment
par une répercussion très partielle de la hausse du baril (couvertures..) et la croissance économique mondiale qui favorise les gains de productivité (taux de remplissage)
- Un effet à long terme qui pourrait être plus marqué ?
-10%Long Courrier-9%Moyen Courrier-7%Court Courrier
Impact théorique sur la demande
Impact théorique de la hausse du pétrole sur la demande de transport aérien
Passage d’un baril à 30$ (situation 2003) à un baril à 60$
- dans le cas d ’une répercussion intégrale sur le prix (en réalité impossible du fait de la pression concurrentielle)
- sans adaptation (remplissage, modernisation des flottes..)
- dans le cadre d ’un modèle moyen long-terme
Un défi et une opportunité pour l’industrie aéronautique
L’anticipation d’un prix durablement plus élevé du carburant :
• favorise le choix des modèles les plus économes en cas de renouvellement ou développement de la flotte (avantage compétitif)
• peut conduire à anticiper le renouvellement (accroissement -au moins temporaire- du marché)
Illustration à l’aide d’un modèle de coût global de possession
Hypothèses (simplificatrices):- le renouvellement est dicté par la minimisation du coût global de
possession (pas d’effet sur les recettes)- le coût d ’exploitation annuel augmente avec l’âge de l’avion (hors
carburant)- l’avion neuf a des coûts d’exploitation et une consommation
énergétique moindre que l ’avion qu’il remplace- taux d’actualisation de 9%- le choc étudié est une augmentation constante du prix du carburant
par rapport à l’anticipation antérieure.
Date théorique de renouvellement: D tel que:Coût d’exploitation de l’avion à remplacer (année D) = taux
d’actualisation *( coût global de possession du nouvel avion –valeur de revente de l’avion à remplacer)
Impact d’un choc
durée de renouvellement en fonction du chocchoc varaiant entre 0 et 6 M euros
Taux d'actualisation 9%
1517192123252729
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
indice de prix de l'avion neuf
duré
e de
re
nouv
elle
men
t
0% du choc20% du choc40% du choc60% du choc80% du choc100% du choc
Comparaison de la consommation entre appareils d’ancienne et de nouvelle générations
Moyen courrier
Étape de 1000 km
Coefficient de remplissage 70%
Long courrier
Étape de 6000 km
Coefficient de remplissage 80%
A 310 (1983): 4,2 l pour 100 pkt A330-300 (1993): 3,9 l pour 100 pkt
Estimation de consommation – Méthode Corinair
4,7144B737-4007,1149B727-200
Consommation(litre pour 100 PKT)Sièges
4,0416B747-4005,1366B747-100
Consommation(litre pour 100 PKT)Sièges
727 -200 : premier appareil 1967
Fin de la production en 1984
737 -400 : premier vol 1988
747 -100 : premier vol commercial 1970
747 -400 : premier vol 1988
Évolution de la consommation par appareil
63%69%
79%84%
100%
A300B4 1975 A310-200 1983 A300-600 1984 A320-200 1988 A330-300 19930.400
0.500
0.600
0.700
0.800
0.900
1.000
1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
CS
MIN
IMA
LE R
ELA
TIVE
moteur faiblement dilué
moteur à taux de dilution élevé (flux séparés)
moteur à taux de dilution élevé (flux mélangés )
CLASSE DE POUSSEE DU MOTEUR
35 K 75 K17 K
Année decertification
-22%
-20%
Évolution de la consommation par passager-kilomètre-transporté
Évolution de la consommation spécifique minimale en croisière
Objectif ACARE : Réduction de la consommation par PKT de 50% d’ici 20 ansAmélioration de la cellule : 20 à 25%dont 5 à 10% liées à l’augmentation de la taille des appareils et au choix de l’appareil le plus adapté pour chaque mission
Amélioration des moteurs 15 à 20%
Amélioration des système de navigation aérienne : 5 à 10%
1
QUID DU PETROLE ?
Les marchés pétroliersà court, moyen et long terme.
Olivier APPERT,Président de l'Institut Français du Pétrole
Séminaire "Energie et Transport aérien"Direction Générale de l'Aviation Civile
Paris, le 13 décembre 2005
2
Le traitement de l’évolution du prix du pétroledans la presse : quelques exemples
30
35
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avr-04 juil-04 sept-04 nov-04 févr-05 avr-05 juil-05 sept-05 nov-05 févr-06
2 juin“Le prix du pétrole atteint de nouveaux records […].”“La hausse du pétrole déprime le CAC (3625 points).”
“La flambée du pétrole met l’OPEP sous pression.”
5 novembre“Le baril [...] repassesous la barre des 50$”
4 décembre“Jusqu'où le pétrolepeut-il baisser ?”
2 mars“Wall Street se redresseà la faveur de l'accalmiesur les cours du pétrole”
17 mars“L'OPEP impuissante àcalmer la fièvre du brut”
24 mars“Le baril à son plus basdepuis deux semaines”
7 avril“L'accalmie sur les cours du brut profite aux marchésactions”
25 avril“Pétrole : les coursreprennent le chemindes sommets”
11 mai“Le pétrole dopépar les craintessur l'offre”
12 mai“Le cours du brut baissedans le sillage de nouvelles rassurantes”
25 mai“Les prix du pétroles'enflamment après le recul surprise des stocks aux USA”
27 juin“Les prix du pétrolese hissent encore plus haut après l'élection en Iran”
29 juin“Le coût du carburant se rapproche du point de rupture”
1er juillet“Le pétroledopé par la vigueur de l'économieUS”
7 juillet“Les tempêtes dans le Golfe duMexique mènent le pétrole à de nouveaux sommets”
7 juillet“Le pétrole se dirige résolumentvers les 70$”
9 septembre“Les prix poursuiventleur mouvemntde repli”
19 septembre“Rita fait bondir les cours et éclipsel'OPEP”
7 octobre“Les cours au plus bas depuis plus de 2 mois”
10 octobre“Rebond des cours du brut”
3 novembre“Les prix du baril poursuivent leur baisse”
10 novembre“Le prix du brut touche [...] son plus bas niveau depuis fin juillet”
21 novembre“Le pétrole a reperdu 20% depuis son record de la fin août”
$ / b
3
Evolution 1971 - 2030 du bilan énergétique mondial (y.c. biomasse et déchets)
0
3
6
9
12
15
18
1971 2002 2010 2020 2030
Biomasse et déchetsRenouvelablesNucléaireGaz naturelPétroleCharbon
Gtep
57% 58%59%
Demande mondiale d ’énergie primaire
Source : AIE WEO 2004
10.312.2
14.416.5
60%5.5
60%
Scénario de référence : + 60% sur la période 2000 - 2030
4
Répartition de la demande de produits pétroliers par secteurs utilisateurs dans le monde
0
2 000
4 000
6 000
1971 2002 2010 2020 2030
Autres (1)ElectricitéTransportIndustrie
Mtep
Source : AIE WEO 2004
52%
54%57%
+17%
+19%
59%
+14%
37%
(1) : Agriculture, habitat, tertiaire….
+54%
5
Marché pétrolier et géopolitique :les grandes dates
$ / b
6
An oil market driven by demand(changes by quarter n/n-1)
Source : AIE - IFP.
-1.0
0.0
1.0
2.0
3.0
4.0
5.0
1Q2002 2Q2002 3Q2002 4Q2002 1Q2003 2Q2003 3Q2003 4Q2003 1Q2004 2Q2004 3Q2004 4Q2004 1Q200576.0
77.5
79.0
80.5
82.0
83.5
85.0
Rest of the WorldOther AsiaChinaEuropeUSTotal demand (right))
Mb/dMb/d
7
Mim
0
2
4
6
8
10
12
1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004
An on going decrease of OPEC spare capacity
Source : AIE - IFP.
Gulf war1990/91 2000
1st alert
No sparecapacity2003, 2004, …
M
B/
D
8
An on going decrease of stocks
Source : AIE - IFP.
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60
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1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
OCDE Total
OCDE North America
OCDE Europe
OCDE Pacific
Days
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-5
-3
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1999
2001
2003
60%
63%
65%
68%
70%
73%
75%Excédent / déficit capacités de raffinagePart des carburants et distillats
-2
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2
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1975
1977
1979
1981
1983
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1993
1995
1997
1999
2001
2003
46%
50%
54%
58%
62%
66%
70%Excédent / déficit capacités de raffinagePart des carburants et distillats
R202*11
Atlantic Basin
Asia Pacific region
A lack of refining capacities in Atlantic Basinand Asia Pacific region
Mb/j
Mb/j
Source : AIE - BP - IFP.
10
Transport : a key driver of oil demand
1.08
1.53
1.65 1.65
0.84
1.181.27 1.27
0.59
0.820.89 0.89
0.35
0.46
0.51 0.51
0.15 0.180.21 0.21
0.00
0.20
0.40
0.60
0.80
1.00
1.20
1.40
1.60
1.80
1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001
Ann
ualo
ilco
nsum
ptio
npe
rinh
abita
nt(to
e)
40 000$ per inhabitant*
20 000$ per inhabitant*10 000$ per inhabitant*
2 000$ per inhabitant*
Source : AIE - IFP. *in constant US$ 1995
30 000$ per inhabitant*
11
Investment Challenge
Source : IFP.
Oil price non-OPEC investment relationship
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Inve
stm
ents
(G$)
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
Annual price change ($/b)
Price/Investment electricity reduced by 2 since 1998
Annual change current investmentsAnnual change constant investmentsAnnual price change $/b (right)
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
88 90 92 94 96 98 00 02 04
Recursive C(1) Estimates ± 2 S.E.
Elasticity price/
investments
1.5
0.75
Remplacez ce texte dans le masque par le nom de votre division, le titre de la présentation, la date, ...
0
5
10
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72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 00 01 02 03 04 05
$/b
Kippour war
1st oil shock
Nationalizationof oil fields
OPEC control
IranianRevolution
2nd oil shock
Iran/Irak war
OPEC quotas
Netbackcontracts
CounterOil shock
Irak/Koweit war
US / UK interventionin Irak
The oil price : a new cycle ?
1st cycle 2nd cycle 3rd cycle
4th cycle
Currentcycle
13
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
4
1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Prévisions publiées
YTF&P YTF&P (1) ??
Tbbl
YTF&P (1) 1000 Gbbl
YTF&P (1) 500 Gbbl
YTF&P(1) 2000 Gbbl
(1) YTF&P = Yet To Find & to Produce = Restant à découvrir et à produire
Les réserves ultimes récupérables mondialesselon différents experts
D’après Yves Mathieu, IFP - Direction Exploration Gisements
14
DEFIS DE L ’AMONT PETROLIER :Renouveler et accroître les ressources mondiales
• Augmenter le taux de succès en exploration
• Accroitre le taux de récupération des hydrocarbures
Ressources conventionnellesProduction
cumulée
125Gtep
Réserves prouvées
145Gtep
Huiles non récupérées
385Gtep
Nouvelles découverteset extensions
~100GtepRécupération améliorée
110Gtep 40Gtep
• Rendre accessibles les hydrocarbures « à haut contenu technologique »
• Promouvoir le développementdu gaz naturel
Ressources en placed’huiles extra-lourdes
et de sables asphaltiques
685Gtep
Nouvelles découvertes
*35%
**50%
100%
Taux
de
récu
péra
tion
15
Diverses voies de mobilisationde nouvelles réserves
Réserves
de pétrole
Ressources
de pétrole
Demande
produits
pétroliers
Nouvelles découvertes
500 Gb
1 000 Gb
2 800 Gb
Meilleure récupération
0 à 30 % supplémentaires
Non conventionnels
600 Gb (Venezuela et Canada)
850 Gb
à
1150 Gb
Produits synthétiques
Naphta, Kérosène, gazole, H2
etc.
16
Production de carburants et de bases pétrochimiques à partir d’autres ressources
Produits synthétiques
Naphta, Kérosène, gazole, H2
etc.
Gaz naturel
FT GTL Process
Charbon
e -
Liquéfaction directe ou
Liquéfaction indirecte
Biomasse
e -e -
e - : Co-production d ’électricité
Ethanol-ETBE
ester méthylique d ’huile végétales
Procédés de gazéification
17
Le marché mondial du carburéacteur
18
Les kérosènes aujourd'hui et demainLes kérosènes aujourd'hui et demain
•Le kérosène provient aujourd’hui exclusivementexclusivement du pétrole :
– coupe de première distillation + adoucissement, hydrotraitement
– kérosène de conversion : hydrocraquage
•Demain les kérosènes de synthèse ?
Remplacez ce texte dans le masque par le nom de votre division, le titre de la présentation, la date, ...
La relation prix du brut – prix du jet (Europe)
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20
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60
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90
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0 10 20 30 40 50 60 70 80
JET / Brentavant 20042004-2005Linéaire (avant 2004)Linéaire (2004-2005)Linéaire (JET / Brent)
Prix du brut (Brent) en $ par baril
Prix
du
Jet k
éros
ène
en $
par
bar
il
http://www.ifp.fr
Frederic Baulerisk.management@totsa.com
Direction Générale de l’Aviation Civile
Energie et Transport Aérien
Jet Fuel:Markets & Pricing
2 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Market Flows
QuantitativeAnalysis
StrategiesSimulations
WebSupport
Expertise Prices
Gas MarketsIndustrial UsersRetailers
Multi-Energy
Trade FinanceProject FinancingInvestment FundsAsset Management
FinancialProducts
AirlinesShippingRoad/Rail
Motor Fuel
ProducersRefinersPetrochemical
Products forOil
Professionals
Services
TaylorMade Solutions
TOTSARisk
ManagementServices
A specific approach
3 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009100
150
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550
600
650
700
750
Jet Prices in North West Europe over the last 10 years
Forward PricesOn August 31, 2005
+ 50 %
+ 50 %
+ 50 %
4 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Oil Prices: What happened?
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
USD
/BBL
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
What’s next ?
5 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Humility.
6 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
OECD Commercial Oil Stock expressed in days of anticipated consumption
48
50
52
54
56
58
60
J F M A M J J A S O N D
Until 2003 Oil Inventories were the main price driver
20001999
$10.0
$13.0
$16.0
$19.0
$22.0
$25.0
$28.0
$31.0
$34.0
$37.0
$40.0
Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-042001 2002 2003
Crude Oil Prices
50 days
54 days
58 days
7 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
2004: moving to unchartered territory
$10
$13
$16
$19
$22
$25
$28
$31
$34
$37
$40
$43
$46
Jan-99 Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 Jan-05
WTI Spot Price
Entering a New Era?
Oxford Seminar 2004
NYMEX Crude ($/bl) -modelled from US Stock Cover
8 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Traders changed focus
OECD Commercial Oil Stock Covervs. WTI Crude Prices
$15
$20
$25
$30
$35
$40
$45
$50
$55
$60
Jan-00 Jan-01 Jan-02 Jan-03 Jan-04 Jan-05
42.5
44.0
45.5
47.0
48.5
50.0
51.5
53.0
54.5
56.0
WTI (Cushing) - Platts1st Quotation
Deseasonalised Daysof OECD Stocks
OECD Industry Stock Cover vs. NYMEX Crude 1st line ($/bl, '97 - '04)
$10
$15
$20
$25
$30
$35
$40
$45
$50
$55
48 50 52 54 56 58Deseasonalised Stocks in Days of Supply
9 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
22 – 28 $
BRENT Crude Oil
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 20115
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
18 $ reference
Spot And Forward
Funds ?
10 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Why derivatives markets do matter
Price for PhysicalJet Fuel
Differential in ValueBetween
Physical Jet Fuel&
Oil Marker
Price ofan
Oil Marker
+
11 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Derivatives Traders lead the Price Formation process
Futures Contracts: Daily Volumes in M bbl per day
0
100
200
300
400
500
600
700
800
Jul-8
3Ja
n-84Ju
l-84
Jan-85Ju
l-85
Jan-86Ju
l-86
Jan-87
Jul-8
7Ja
n-88Ju
l-88
Jan-89
Jul-8
9Ja
n-90Ju
l-90
Jan-91
Jul-9
1Ja
n-92Ju
l-92
Jan-93
Jul-9
3Ja
n-94Ju
l-94
Jan-95
Jul-9
5Ja
n-96Ju
l-96
Jan-97
Jul-9
7Ja
n-98Ju
l-98
Jan-99
Jul-9
9Ja
n-00Ju
l-00
Jan-01
Jul-0
1Ja
n-02Ju
l-02
Jan-03
IPEIPE VolumesVolumes
NYMEXNYMEX VolumesVolumes
World Oil Demand > 84 Mbpd (est. 2005)
NYMEX = New York Mercantile Exchange - IPE = International Petroleum Exchange (Londres)
12 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
2000 2001 2002 2003 2004 20050.5
1.0
1.5
2.0
2.5
3.0
3.5
4.0
4.5
5.0
5.5
6.0
6.5
7.0
7.5
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000Fed Funds Overnight Rate
% N° of Contracts
Investors Long Position on Nymex
WTI prices
TOTAL’sWorld wideInventories
Commodities: just like any other “Asset Class” ?
13 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Forward Prices: Willing Buyers – Unwilling Sellers
RefiningRefining RetailRetailWholesaleWholesaleTradingTrading
No structural exposure to absolute price levels
Derivatives MarketsRisk
Management
?
@ RISK
?
@ RISK
14 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
2000 2001 2002 2003 2004 2005
CO
NTR
AC
TS
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
Nymex Long Positions – “Non Commercials”
CRUDE OIL NO. 2 HEATING OIL UNLEADED GASOLINE
Not just an Upstream / Crude Oil Issue
15 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 20050.45
0.50
0.55
0.60
0.65
0.70
0.75
0.80
0.85
0.90
0.95
1.00Singapore Gasoil / DUBAI Crude OilSingapore GO / IPE Gasoil
Products Markets are getting Global
Correlation vs crude marker deterioratesrelative to correlation vs European Gasoil
16 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Oils
Gasoline Gasoil
Jet Naphta
Fuels
BrentWTI Dubai-Oman
17 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Overall lack of Capacity
ProductionProduction StorageStorage
Crude OilMarket
Procurement
MarketingMarketingStorageStorage
ProductsMarkets
Marketing
Derivativesunderwriting
18 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Refining Jet Fuel (North West Europe prices on November 30, 2005)
250
300
350
400
500
550
30 35 40 45 50 55 60 65 70 75
450
Usd / MT
Usd / Bbl
Jet FuelAutomotive DieselHeating Oil
Naphtha
Unleaded GasolinePropane
Fuel Oil 1% SFuel Oil 3.5 % S
Brent
19 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Jet Fuel
Automotive DieselHeating Oil
Pricing Jet Fuel (historical values for Q01-2006)
200
300
400
500
600
700
Jul-0
4Aug
-04Sep
-04Oct-
04Nov
-04Dec
-04Ja
n-05
Feb-05
Mar-05
Apr-05
May-05
Jun-0
5Ju
l-05
Aug-05
Sep-05
Oct-05
Nov-05
Brent Crude Oil
USD / MT
20 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Investing in Oil: prices on August 12, 2005
BRENT - Dated Spot Platts [Mean] AVG:22.198 STD:8.752
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20105
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
21 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
November 30, 2005
BRENT - Dated Spot Platts [Mean] AVG:22.792 STD:9.895
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20105
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
22 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Super Spike Scenario : 105 $ / Bbl (Goldman Sachs study) ?
78.578.577.0Other Costs
42.622.318.0Jet Cost
101.9101.9100Revenues
105.00 $ / Bbl55.00 $ / Bbl44.38 $ / BblWTI Price
Super Spike ScenarioAvge scenario 2005/062004-2005 ActualsAirline Budget
(19.2)1.15Gross Margin
50
105
Assuming a steadyJet / Crude differential
23 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
Price Risk Management: a necessary tool – no miracles
2003 2004 2005 2006 2007 2008200
250
300
350
400
450
500
550
600
650
700
750
• A one shot performance ?
• Sustained volatilityin a high price range
• New Accounting Rules• New Capital Adequacy Rules• « Cleared » OTC transactions
Hence less Capacity to UnderwriteRisk on Open Account
24 © TOTSA Total Oil Trading SARisk Management Services
La vision d’Air France
Stéphane ORMAND13 décembre 2005
351
226
368
-855
-38
205
-462
-1 794 -4 683
-337
-576
-143
-1000
-900
-800
-700
-600
-500
-400
-300
-200
-100
0
100
200
300
400
500
AF-KL LH BA SK IB AZ AA UA DL NW CO US AS
dont ~ -1270M€ d’annulation de crédits d’impôts et ~ -1340M€ de réévaluation d’actifs et ~ -360M€ de charges
de restructuration
dont ~ -610M€ de charges de
restructuration
Résultat net par compagnie en M€ - IATA 04-05
-8 885 millions d’€
+545 millions d’€
CO
DLUA
BA
IB
AZ
AF-KL
LH
SK AA
NW
AS
US
+945 millions d’€
Une situation contrastée Une industrie sinistrée
EUROPE
USA
Une industrie globalement déficitaire en 2005 … mais des Majors européennes plus efficaces
Des politiques de couverture sensiblement différentes entre compagnies
Oct05-Mar06 couvert à 90% à un prix moyen de $49. Pas de couvertures après Mars 2006.
Pas de couvertures prévues pour l’exercice 2006 (Jan-Dec 2006).
Politique de couvertureCompagnie
En 2005/06, couvert à 81% pour un prix moyen de $45/bbl. En 2006/07 couvert à 50% à $55/bbl
En 2005/06, 84% couverts à un prix moyen de $38/bbl, 2006/07 61% couverts à un prix moyen de $44/bbl et en 2007/08 34% couverts à $47/bbl
Couvert à 77% pour l’année 2006 avec un prix de revient $58/bbl si le baril de Brent est à $60.
Couvert à 50% au 1er sem. (Oct-Mar 06) et à 24% au 2eme sem (Avr-Sep06). Le prix moyen est autour de $590/t de Jet kérosène.
Politique de couvertureCompagnie
En 2005, couvert à 6% à un prix moyen de $40/bbl. Pas de
couvertures au-delà de 2005.
En 2005, couvert à 22% à un prix moyen de $30/bbl. Pas de
couvertures au-delà de 2005.
En 2005, couvert à 85% à un prix moyen de $26. 65% à $32 en 2006, 45% à $31 en 2007 et 30% à $33 en
2008 et 25% à $35 en 2009.
En 2005, couvert à 50% à un prix moyen de $30/bbl. 43% à $40 en 2006, 20% à $45 en 2007 et 7% à
$49 en 2008.
En 2005, couvert à 6% à un prix moyen de $42/bbl. Pas de
couvertures au-delà de 2005.
Pas de couvertures
Europe Etats-UnisPLUS
EXPOSEE
MOINS EXPOSEE
Prévision IATA des résultats 2005 pour l’industrie : $7,4 Milliards de pertes avec un baril à $57$8 milliards de pertes pour la zone USA l’équilibre pour la zone Europe
Amérique du Nord
Amérique Latine
Afrique
Asie hors Japon
Japon
Moyen Orient
Une demande qui reste dynamique … en particulier pour les pays émergents
Demande naturelle Europe de/vers Long-courrierVMA 2006-2010: ~ +6%
Europe+6%
+8%+4%
+8%+7%
+4%
Air France a résolument choisi d’opter pour la croissance
La croissance de la demande en Long-courrier est structurellement dynamique …
… et l’offre globale n’est pas surcapacitaire
~ +6% Long-courrier de/vers EuropeCroissance annuelle moyenne 2006-2010
Capacités Long-courrier de/vers Europe –moyenne annuelle 2006-2010
Compagnies européennes Compagnies extra-européennes
+4-5 % +6-7 %
~ +6%
… et nos remplissages le confirment :
de 79,4% à 81,5 % de 2001 à 2004
Parce que le contexte d’offre et de demande le permet
et 83,4%, avril-septembre 05 Long-courrier, Air France
Le hub: une utilisation efficace des moyens
59 arrivées de vols moyens courriers21 départs de vols longs courriers
Hub Air France à CDGEté 2005
1,319 combinaisons origines-destinations
Arrivées moyens courriersavant 9:30 h locale
Los AngelesMarseille
Bordeaux
Dublin
Tel Aviv
MadridCincinnati....
Paris
Atlanta
Bombay
Départs longs courriersde 10:15 à 11:00 h
...
L’économie de la densité
PAU CDG
LUANDA : 1.9 passager par vol
JOHANNESBOURG : 0.5passager par vol
LONDON : 0.2 passager par vol
BOMBAY : 0.1 passager par vol
ETC…
Passagers en correspondance (= 50%)
Trafic de point à point
Un accès à la taille critique L’économie de la densité
Où en est Air France ?… depuis 1996
La croissance d’Air France s’est majoritairement faite via une augmentation de fréquences…
- Nombre d’unités: +71%- Nombre de sièges: +46%- Nombre de fréquences: +82%
… dans le but d’améliorer la qualité de son réseau
73%
94% 7.2
Simplifier : plus de vols directs(% de vols directs)
Densifier : plus de fréquences(nombre moyen de fréquences hebdomadaires)
Été 96 Été 05 Été 96 Été 054.6
280
290
300
310
320
330
340
S05 S06 S07 S08 S09 S10
• La croissance viendra de la capacité des avions plutôt que des fréquences supplémentaires…
• …lié à la réduction du coût unitaire de l’A380 et du B777-300Taille moyenne des avions
long-courrier
+ 11% en capacité => - 3.5% en coût unitaire *
* Courbe théorique coûts au siège LC DB.FL
Quel type de croissance pour demain ?
L’évolution du comportement Client
Le référentiel prix des clients a définitivement changé
Suppressionde
l’intermédiation
Simplifier
Fiabiliser
Accélérer
Raccourcir ladistribution
Les défis des e-technologies:Vers une suppression de l’intermédiation
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
oct-04
nov-04
janv-05
mars-05
avr-05
mai-05
ju in-05ju il-0
5
Part des coupons Internet sur la Basse contribution domestique en France
… et des plans d’économies continus
1998-99 1999-00 2000-01
2001-02 2002-03 2003-04
2004-05 2005-06 2006-07
Objectif (en M€)
Réalisé (en M€)Performance 2003
Plan 3 Milliards
Compétitivité 2007
84102
313 331
457 463
70 88176 186
280 300
200 215
590 *
800 *
* Incluant les économies brutes sur les coûts liées au passage à la commission zéro
Slide 1
easyJet plceasyJet, la easyJet, la rréévolutionvolution lowlow--costcost
Slide 2
easyJet plcL’enjeu du segment low cost
Les low cost sont incontournables – et leur potentiel est
encore énorme en Europe
L’industrie est en période de transition
Un concept low cost délibéré
Slide 3
easyJet plcl’Historique d’easyJet
1995: Stelios Haji-Ioannou a démarré easyJet basé sur le modèle Southwest
Airlines
10 Novembre 1995: premier vol: Luton - Glasgow
Septembre 1997: première commande Boeing : 12 B737-300s
Octobre 1997: premier vol, à partir de Liverpool
March 1998: acquis quote part de TEA Basel
– Maintenant “easyJet Suisse” et transfère à Genève (avril 99)
Avril 1998: début de ventes par internet
Cotation London Stock Exchange (Bourse) - Novembre 2000
Acquisition de DBA proposée - Mai 2002 (rejetée Mars 2003)
Acquisition de GO-Fly complétée créant la plus grande société aérienne à bas
coûts en Europe- Juillet 2002.
Octobre: 2002: première commande Airbus: 120 A319s
2004: expansion considérable en Allemagne et Europe de l’Est
2004: easyJet devance le réseau européen d’Air France et British Airways
Slide 4
easyJet plcPerspective de croissance considérable
La pénétration des Low cost – EU – 25%
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%
Latvia
UK
Slovakia
Norway
Ireland
Italy
Spain
Belgium
Germany
Hungary
Poland
Netherlands
Denmark
Lithuania
Sweden
Austria
Czech Republic
Finland
Switzerland
France
Portugal
Greece
Cyprus
Slovenia
Estonia
MaltaLuxembourg
USA: 25%
Note: Capacité des Low-cost au départ et à destination des différents pays
Source: OAG, Octobre 2004
Note: Capacité des Low-cost au départ et à destination des différents pays
Source: OAG, Octobre 2004
Slide 5
easyJet plc54 compagnies low cost en Europe
5%
En terme de capacitéSource: OAG, Janvier 2005
AIR ONE5%
En terme de capacitéSource: OAG, Janvier 2005
DEUTSCHE BA3%
germanwings / Eurowings3%
Flybe.3%
Bmibaby3%
MERIDIANA AIR5%
AIR ONE5%
Air Berlin8%
easyJet21%
Ryanair
21%
Slide 6
easyJet plcLes plus importantes compagniesintra européennes
En terme de nombre de passagers.Note: Les chiffres de Ryanair figures datent de Juillet 04, ceux d’easyJet fin Sept 04. Chiffres des autres compagnies à Déc 2003Source: AEA, airline reports.
Estimation pour fin 2005
Les plus importantes compagnies aériennes – Traffic européen uniquement
-
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
KLM + Air
France
Lufthansa
Ryanair
easyJet
Iberia
Alitalia
British Airways
SAS
Air Berlin
Sw
issPa
ssag
ers
(mill
ions
)KLM
Air France
Slide 7
easyJet plcPremière compagnie low cost en Europe
• Près de 700 vols par jour
• 30 m passagers (12 derniers mois) – loisirs et affaires
• + de 88,000 passagers chaque jour
•230 lignes - 68 grands aéroports
• 107 avions
• 4,100 employés
•3eme Cie en Europe
•Taux de remplissage: + de 85%
Slide 8
easyJet plcUne compagnie « low cost »:
Tarifs: Yield managementFlotte moderneUtilisation des avionsMoyen courrier
Marché européen libéralisé
Expansion des marchés
Permet
Pas d’agence de voyage/billetRéseau point à pointPas de repas gratuitsCroissance rapide possible
Slide 9
easyJet plcLes passagers sont prêts à payer pour:
Liaison par avion, en toute sécurité , à l’heure – le moins cher possible.
Ce qui importe peu au passager:– Des bureaux prestigieux– Des voitures de fonction– Les intermédiaires (agences..)– Les aéroports chers et saturés– Les programmes de fidélisation– Une tarification complexe: aller simple, samedi soir sur place– Les partenariats inter-compagnies coûteux : code sharing ,
interligning
CE SONT LES CONSOMMATEURS QUI DÉCIDENT
Slide 10
easyJet plcDes livraisons d’avions neufs confirment notre future croissance
easyJet fleet plan
46 3821
27 3332
32 32 31
21 55 86117 120
3
1
0
20
40
60
80
100
120
140
160
2003 2004 2005 2006 2007 2008
Airc
raft
(num
ber)
Boeing 737-300 Boeing 737-700 A319
Note: Situation au 30 Septembre de chaque année
Evolution du nombre d’appareils 2003-2008
Slide 11
easyJet plc
Prix
Calendrier Destination
Le triangle du “bonheur”…
Slide 12
easyJet plc
Contribution par siège :
Année 2004 = 79 M£
- Croissance de part volume = 16 M£- Croissance des revenus par passagers = 14 M£ (40p)- Croissance des revenus auxiliaires = 13M£ (37p)- Coûts opérationnels = 21M£ (61p)- Coût salarial = 16M£ (45p)- Gestion des frais généraux = 9M£ (26p)
- Surcharge de Fuel = 83 M£ (2,41£)
Année 2005 = 85 M£
La dépendance au prix du pétrole - éléments
Slide 13
easyJet plcLa dépendance au prix du pétrole - éléments
• Exercice 2004 – bénéfice net équivalent à 79 millions de £
• Exercice 2005 – bénéfice net équivalent à 85 millions de £, malgré
une surcharge pétrolière du fait de l’augmentation du pétrole de 59
millions de £
• Croissance du trafic low cost (major) de +20% par an sur les 5 ans à
venir par plusieurs éléments (expansion du réseau, croissance du
nombre de passagers, revenus additionnels)
• = Une hausse supportable, jusqu’à un certain niveau, jusqu’à un
certain moment !
Slide 14
easyJet plc
Energie et transport aérienSeminaire
13 décembre 2005Direction Générale de l’Aviation civile
Direction des Affaires stratégiques et techniques
Quels marges de manoeuvre pour les acteurs: le traffic aérien
Andrew Watt Environment Domain ManagerEUROCONTROL
13 décembre 2005
European Organisation for the Safety of Air Navigation
27,000 flights per day - peaking at 30,00086% of flights within ECAC area70% of flights in just 14% of the airspace700km average flight lengthClimbing, descending traffic73 en-route ATC centres450 en-route sectors560 control towers
What is Air Traffic Management ?European Airspace Complexity
Network EfficiencyTheoretical traffic demand on direct routes
Temporary segregated area
What is Air Traffic Management ?European Route Network
Network EfficiencyActual traffic routing
Most constraining points
Temporary segregated area
Network EfficiencyPerformance Indicators Framework
Filed route (F)
Actual route (A)
Shortest route(S)
Great Circle (G)
ATC routing
Route selection
En-route design
476 NM476 NM
480 NM480 NM
475 NM475 NM
448 NM448 NM
--1.0 %1.0 %
1.0 %1.0 %
Direct route Direct route (D)
TMA interface
+ 28 NMER: 6.2%
457 NM457 NM
4.2 %4.2 %
2.0 %2.0 %
StrategicStrategic
Tactical
European Air Traffic1974-2004
-2
0
2
4
6
8
10
1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004
Flig
hts
in th
e EU
RO
CO
NTR
OL
Stat
istic
al R
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ence
Are
a (E
SRA)
.
-5%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
Annu
al G
row
th
IFR Flights (Million)Traffic Growth
Average
How robust is traffic growth?
Traffic
1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004
Time
Gulf War1991
KosovoCrisis1999
9/112001
SARS2003
IRAQ War2003
Oil Price Rise2004Oil Crisis
1980
Economic Boom
1987-88
IT Boom1997-2000
Traffic growth appears inexorableThe challenge is to grow capacity, safely, sufficiently and in time, while meeting society’s environmental expectations.
Traffic growth appears inexorableThe challenge is to grow capacity, safely, sufficiently and in time, while meeting society’s environmental expectations.
European Air Traffic GrowthForecast 2004-2025
0
5
10
15
20
1970 1980 1990 2000 2010 2020 2030
IFR
Flig
hts
Per Y
ear i
n ES
RA
(Mill
ion)
ActualScenario AScenario BScenario CScenario D
STATFOR Long-Term Forecast
Low-cost carriersMarket share and traffic growth
33% flight growth in 2005H113.1% market share in 2005H1
~40% in Ireland & Slovakia
0 %
2 %
4 %
6 %
8 %
10 %
12 %
14 %
16 %
Jan-91
Jan-92
Jan-93
Jan-94
Jan-95
Jan-96
Jan-97
Jan-98
Jan-99
Jan-00
Jan-01
Jan-02
Jan-03
Jan-04
Jan-05
Low
-cos
t sha
re o
f IFR
mov
emen
ts in
ES
RA
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
Low
-cos
t IFR
mov
emen
ts/d
ay in
ES
RA
© EUROCONTROL 2005. Earlier years are estimated from data for a smaller geographical region.
Low-cost market share (left-hand scale)
Low-cost traffic (right-hand scale)
Growth fromStrong organic growthSignificant re-branding
An Environmental ChallengeDecoupling fuel burn from traffic growth
Airframe/engine technology+ CNS/ATM
Daily flights
CNS/ATM could bring an additional 5-12% fuel burn reduction
6 new flight levels: 15% capacity increase
Reduced Vertical Separation Minimum (RVSM)
Pre/Post RVSM Traffic Distribution FL 260 – FL 410
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
FL26
0
FL27
0
FL28
0
FL29
0
FL30
0
FL31
0
FL32
0
FL33
0
FL34
0
FL35
0
FL36
0
FL37
0
FL38
0
FL39
0
FL40
0
FL41
0
BeforeAfter
RVSM Environmental Impact Analysis Fuel Burn, CO2, H2O, SOx
Overall reduction: 1.6 – 2.3 %
Reduction in RVSM airspace: 3.5 – 5.0%
Annual savings (tonnes)CO2 -975 000 H2O -381 000 Fuel -310 000NOx -3 500SOx -260
Cruising altitudesNOx -4.4%H2O -5.0%
Equivalent emissions avoided 4 days’ intra-European traffic5600 transatlantic flights
RVSM Environmental Impact Analysis Summary
Fuel Price and Air Traffic MovementsSimplified Relationship
Fuel Price
Ticket Price
OtherFactors
PassengerDemand
Number ofFlights
≈ 0.08
≈ -0.7
≈ 0.7
Becomes 45-55%
increase here Becomes3% - 6%
increase hereBecomes2% - 4%
decrease hereBecomes 1% - 4%
decrease here
But half of the time, other factors determine the outcome instead of price
Oil Price
50% increase here
≈ 1
Daily Evolution of EU CO2 Allowances& Jet Kerosene Prices
15
20
25
30
23/06
/2005
04/07
/2005
13/07
/2005
22/07
/2005
03/08
/2005
15/08
/2005
24/08
/2005
02/09
/2005
14/09
/2005
23/09
/2005
04/10
/2005
13/10
/2005
24/10
/2005
02/11
/2005
11/11
/2005
22/11
/2005
01/12
/2005
€/t C
O2
420
445
470
495
520
545
570
595
620
645
670
695
Jet Kerosene ($/tonne) Jet Kerosene (€/tonne) European Union CO2 Allowance
Emissions Trading Potential impact on ATM
Initial decrease in number of flights ?Emissions trading reinforces trend to improve load factors
More efficient use of airspacePressure from aircraft operators for most efficient route allocationOptimum flight profiles (horizontal, vertical and time)Possible increase in average aircraft size (less flights/PAX)
Aircraft operators squeeze ATM-related cost baseEmissions trading links ATM’s network efficiency task to a market mechanism seeking to minimise environmental impact of flightsFlight dispatch decisions incorporate environmental impactMinimisation of combined fuel/emissions costs
PAGODA: Pan-European ATM NetworkEnvironmental Efficiency Indicators
Direct course
Great circle
Unfiled availableCDR-2
Start point
End point
DepartureTMA
DestinationTMA
RADnon-compliant
UnavailableCDR-1
Filed Route
Shortest Fileable Route
Shortest Route
Actual courseATC RoutingATC Routing
Route SelectionRoute Selection
Route UnavailabilityRoute Unavailability
Route DesignRoute Design
TMA InterfaceTMA Interface
ATC DirectRouting
Filed
PAGODAFuel & Greenhouse Gases – Selection
PAGODAFuel & Greenhouse Gases – Results
PAGODAFlight Based Estimator – Selection
PAGODAFlight Based Estimator – Route Lengths
PAGODAFlight Based Estimator – Fuel & GHG
Energie et transport aérienConclusions
ATM has role to play in increasing aviation’s energy efficiency5-12% estimated fuel & emissions reduction in addition to technology improvementsRVSM has demonstrated impact of pan-European/global ATM changes
More efficient use of airspace networkCosts of fuel and (potentially) emissions trading will further force improvementsIndicators required to analyse trends before setting targetsIndicators in preparation at EUROCONTROL
Network efficiency (route structure and operations)Fuel burn and GHG emissions
PAGODA – ATM Environmental performance indicatorsAvailable to stakeholders through EUROCONTROL Extranet (OneSky Online)GHG emissions information now available by StateNetwork efficiency indicators in Q1/2006
Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05
Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques
Direction Générale de l’Aviation Civile13 déc. 05
ENERGIE&
TRANSPORT AERIEN
F. CouillardO. Penanhoat
Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05
Situation et enjeux
La situation• Déséquilibre entre l’offre et la demande en carburant• Forte augmentation du prix du pétrole ces dernières années qui affecte directement les opérateurs aériens• Réduction des marges bénéficiaires pour les opérateurs• Convergence des intérêts économiques et environnementaux vers la poursuite des efforts de réduction de la consommation
Les enjeux• Réduire le « poste » carburant dans le coût d’opération (Actuellement 15 à 20%)• Réussir des objectifs d’améliorations ambitieux pour les motoristes
Autres voies
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Les effets de l’augmentation du prix carburant
Source : IATA
Facture pétrolière estimée à $97 milliards par l’IATA pour 2005,soit $47 milliards de plus qu’en 2003. Représente 25% des coûts opérationnels totaux
Le scénario de l’IATA, révisé en septembre, table sur des pertes nettes de l’ordre de $ 7.4 milliards (hypothèse d’un baril moyen de $57 sur l’année)
Asie : résultat net de l’ordre de $ 1 milliardEurope : résultat net autour de 0US : pertes nettes supérieures à $ 8 milliards
Marges de manœuvre de plus en plus restreintes : fortes baisses des salaires, rajeunissement des flottes mené depuis près de 4 ans, épuisement des politiques de couverture,…
Toutes les compagnies aériennes sont affectées
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Les moteurs d’avion: un impact environnemental maîtrisé
Entre 1960 et 2000, les progrès technologiques ont permis de réduire la consommation des avions (donc la formation de CO2) de 60% limitant l’impact environnemental La consommation des avions modernes se situe entre 3 et 5 l/100 km/PAXL’objectif européen ACARE est une réduction globale supplémentaire de 50 % en 2020
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1955 1965 1975 1985 1995 2005 20152
3
4
5
6
7
8
9
Bi-moteursQuadri-moteurs
indi
ce d
e co
nsom
mat
ion
de c
arbu
rant
Consommation par Passager-Kilomètre (indice = 100% en 1960)
Consom
mation
(l/km/PA
X)
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1955 1965 1975 1985 1995 2005 20152
3
4
5
6
7
8
9
Bi-moteursQuadri-moteurs
indi
ce d
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nsom
mat
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de c
arbu
rant
Consommation par Passager-Kilomètre (indice = 100% en 1960)
Consom
mation
(l/km/PA
X)
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AIRCRAFT EMISSIONSLocal Impact Reduction
(Air Quality)
Soot CO, UHC... NOx (-80%) Soot CO2 (-50%) NOx (-80%)
AIRCRAFT EMISSIONSGlobal Impact Reduction
(Green House Effect)
SUSTAINABLE ENVIRONMENTAL PROTECTION
ACARE (*) - Horizon 2020 /2000
- 50% CO2
Réduction CO2: 20/25% avion, 15/20 % moteur, 10% ATM
-50% Consommation- 80% de NOx
réduction qualitative des autres polluants
(*): Advisory Council for Aeronautics Research in Europe
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Le turboréacteur Un système complexe soumis à des contraintes multiples
Turbine HP
Chambre de combustionCompresseur BP
Compresseur HPSoufflante
Turbine BP
Turbine HPTurbine HP
Chambre de combustionChambre de combustionCompresseur BPCompresseur BP
Compresseur HPCompresseur HPSoufflanteSoufflante
Turbine BPTurbine BP
Une durée de vie proche de 40 ans
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Nouveaux MatériauxCMC/OMC/MMC…*
Carburants AlternatifsBTL kérosènes / LH2
AméliorationEfficacité
Composants
Meilleure Intégration
Nouvelles ArchitecturesOptimisation
de cycle(OPR / BPR/ AFR)
Perspectives de réduction de la consommation
*MC=Matériaux Composite
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Exemple: Nouvelles architectures => VITAL (-7%CO2)
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OMC Aube Fan Composite (Composite à Matrice Organique)Rupture Technologique • Résistance des fibres Carbone
dans une structure tissée 3D • Faible poids des composites • Meilleure performance avec
épaisseur réduite• Coût réduit grâce à procédés
automatisés
CMC Composites chauds (Composite à Matrice Céramique)
50% plus légers que les piècesmétalliques
Mélangeur duCFM56-5C
Exemple: Nouveaux Matériaux
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Carburants alternatifs
La solution de carburants alternatifs pourrait répondresimultanément aux préoccupations liées à:
• L’augmentation du coût du pétrole• La réduction des émissions de CO2
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• KEROSENES DE SYNTHESE - d’origine fossile: à partir charbon ou CH4- d’origine renouvelable: à partir de la biomasse
• CH4 Cryogénique (LCH4)- d’origine fossile- d’origine renouvelable (FT/Biomasse)
• H2 Cryogénique (LH2)- d’origine fossile (par électrolyse ou FT/CH4) - d’origine renouvelable (par électrolyse ou FT/Biomasse)
PCI massique et volumique, référence: Jet A1
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
PCI massique relatif PCI volumique relatif
LCH4LH2
Ps: Les bio-carburants conventionnels (type Ethanol ou Esters) sont exclus de par leur PCI trop faible
Carburants alternatifs : Candidats potentiels
Séminaire de la Direction des Affaires Stratégiques et Techniques –Direction Générale de L’Aviation Civile- 13 déc 05
Carburants alternatifs : Analyse
• KEROSENES DE SYNTHESE - envisageable à moyen terme si offre suffisante & compétitive- pas de bouleversement de la technologie (mais validation complète nécessaire)- bénéfice CO2 (si origine biomasse)- transition possible où il serait d’origine mixte: fossile / renouvelable (« BTL»)
CH4 Cryogénique (LCH4)- mérite d’être examiné sur le long terme- modifications technologiques moyennes- bénéfice CO2 (si origine biomasse) & transition possible
• H2 Cryogénique (LH2)- mérite d’être examiné sur le long terme- beaucoup d’incertitudes & obstacles technologiques (avion & moteur)- clarifier les stratégies de production de H2 (=> impact coût, impact CO2)
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Edouard FREUNDInstitut Français du Pétrole
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
IntroductionLe kérosène : état actuelLes différentes sources possiblesLe kérosène "ex conversion" du pétroleLe kérosène de synthèseConclusion
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Par rapport aux autres pools carburants (essence, Diesel, soutes) le kérosène se distingue par les particularités suivantes :
– spécifications "universelles" (acceptées au niveau mondial), pour certaines critiques (par exemple : tenue au froid) ;
– procédés de fabrication (traitements) restrictifs ;
– l'évolution des spécifications ne peut être que très lente, compte tenu de la durée de vie des avions modernes (30 ans et plus).
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Par ailleurs, la consommation de kérosène est en croissance régulière, en concurrence directe avec les autres carburants (essences et gazole).
D'où la question : avant de considérer une évolution radicale (kérosène ?) quels sont les moyens envisageables pour produire plus de kérosène (de qualité améliorée) ?.
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène provient aujourd'hui exclusivement du pétrole (à la différence d'autres carburants : essence et gazole, pour lequels interviennent : les biocarburants et les carburants de synthèse).
Par ailleurs, son élaboration diffère de celle des autres pools carburants. Elle fait appel principalement à :
– la coupe de première distillation (+ adoucissement et hydrotraitement) ;
– le kérosène de conversion : hydrocraquage.
Les mélanges complexes ne sont pas pratiqués.
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Quelles sont les sources supplémentaires possibles de kérosène :
– à partir du pétrole ;– à partir des autres fossiles (gaz, charbon) ;– à partir de la biomasse.
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Il est possible d'accroître de manière très importante ( x2) la quantité de kérosène produite à partir d'un brut donné via les procédés de conversion :
– conversion classique : craquage catalytique et hydro-craquage de gazole sous vide ;
– conversion profonde : craquage et hydrocraquage de résidu, hydrocraquage d'huile deasphaltée.
Rappel : pour un brut conventionnel :– partie distillable (distillation atmosphérique) ~ 60 %– résidu ~ 40 % dont distillable sous vide : 40 %.
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Cette croissance du pool kérosène implique des études nouvelles concernant le mélange de divers flux de coupes kérosène issues notamment des procédés de conversion (et ayant subies des traitements appropriés) :
– analogie avec les pools essence et gazole ;– problèmes particuliers liés aux propriétés critiques.
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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
En dehors du pétrole, comment peut-on obtenir du kérosène ?
La solution est fournie par la synthèse Fischer-Tropsch, utilisée pendant la 2ème guerre mondiale par les Allemands pour produire l'essence à partir du charbon (et ultérieurement par l'Afrique du Sud, suite à l'embargo lié à la politique de l'apartheid, pour produire essence, gazole (et aussi : bases pétrochimiques, huiles lubrifiantes) à partir de charbon).
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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
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De quoi s'agitDe quoi s'agit--il ?il ?
La synthèse La synthèse FischerFischer--TropschTropsch comprend 4 étapes :
1. Matière première hydrocarbonée gaz de synthèse
2. Gaz de synthèse cires paraffiniques Synthèse F.T.
3. Cires paraffiniques produits bruts Hydrocraquage
( 4. Produits bruts produits finis Procédés de finition )
NAPHTA
DISTILLATS
moyens
H2Vapeur
Vapeur MPVapeur HP
Productiondu gaz de synthèse"CO+H2"
SynthèseFischer-Tropsch
190 à 250°C10 à 40 bar
Hydrocraquageisomérisant
250 à 350°C70 à 80 bar
25 %
75 %
H2/CO=2Gaz naturel
(-CH2-)n
O2 pur
Unité de séparation
d’air
AirSchéma général Fischer-Tropsch
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le gaz de synthèse peut être produit :
– à partir du gaz naturel : procédé commercial (vapo-réformage), servant également à la production de l'hydrogène industriel ;
– à partir du charbon, par gazéification à l'oxygène. L'ancien gaz de ville était du gaz de synthèse produit à partir de charbon. Ces procédés sont commerciaux ;
– à partir de la biomasse lignocellulosique (bois, pailles, déchets divers) : en cours de développement.
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Il existe plusieurs procédés commerciaux de synthèse Fischer-Tropsch, par exemple :
– SASOL (Afrique du sud)
– SHELL
D'autres sont en développement (IFP-ENI).
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Unité industrielle SHELL
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
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Unité industrielle SASOL
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Pilote IFP-ENI (slurry)
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Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Ce procédé fournit comme produits principaux : naphta, gazole, kérosène
100100TOTAL2560Diesel5025Kérosène2515Naphta
Maxi kérosène vol %
Maxi gazole vol %Produit
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Qualité du kérosène ex synthèse Fischer-Tropsch (1/2)
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
> 70Iso paraffines % pds- 25Point de disparition des cristaux °C125Point de fumée (mm)
0Soufre ppm0Aromatiques ppm
750Densité kg/m3 @ 15°C150 – 180Intervalle de distillation °C
ValeurPropriété
Il s'agit d'un mélange de n + iso paraffines.
Absence de soufre et d'aromatiques (et de naphtènes et d'oléfines), donc point de fumée très bon, couleur absente, gommes potentielles absentes.Couleur Saybolt : + 30 ; point de fumée : > 50 mm .
Autres propriétés densité : 0,75 – 0,76 ; point éclair > 40°C ; point de disparition des cristaux : peut être ajusté pour atteindre la spécification de - 47°C par un traitement de finition.La densité est plus faible que la spécification.
Qualité du kérosène ex synthèse Fischer-Tropsch (2/2)
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Raffinage : 8 à 12 000 $/bblEnergie et transport aérien - 13 décembre 2005
Paramètres économiques
Le kérosène : état actuel,Le kérosène : état actuel,évolution à moyen et long termeévolution à moyen et long terme
Energie et transport aérien - 13 décembre 2005
ConclusionConclusionAvant d'envisager des solutions plus radicales Avant d'envisager des solutions plus radicales (l'hydrogène ?), il est possible de garantir la production (l'hydrogène ?), il est possible de garantir la production de kérosène (de qualité améliorée) à un coût acceptable de kérosène (de qualité améliorée) à un coût acceptable à condition :à condition :
– d'étudier les conditions de constitution d'un pool kérosène ex raffinage du pétrole, faisant intervenir en particulier les possibilités des procédés de conversion ;
– d'étudier également l'incorporation des kérosènes de synthèse obtenus par synthèse Fischer-Tropsch à partir de matières premières diversifiées.
December 2005IATA Economics
Airline Profit8.5
3.7
-13.0-11.3
-7.6
-4.2
-7.4
-15
-10
-5
0
5
10
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 F
Net
Pro
fit (U
S$
billi
on)
Source: ICAO, IATA
Average Oil Price (US $):
29 38 57
December 2005IATA Economics
2004: - $9.1 bn2005: - $10 bn2006: - $6.5 bn
2004: $0.6 bn2005: $1.3 bn2006: $0.6 bn
2004: $3.2 bn2005: $1.5 bn2006: $2 bn
Source: IATA
USA – Europe – Asia-Pacific
December 2005IATA Economics
0
1
2
3
4
5
6
Hig he r F ue l C o s ts O f fs e ting F ac to rs
Cen
ts p
er T
KP
Airline Response to Higher Fuel Cost
Source: IATA
5.8
2.8
2.4
0.6
Higher Revenues
Non-Fuel Efficiencies
Hit to Operating Profits
December 2005IATA Economics
Legacy Carriers - LCCs
December 2005IATA Economics
Airline industry fuel efficiency
30.00
35.00
40.00
45.00
50.00
55.00
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Litres per 100 tonne kilometers
Fuel Efficiency is also part of the response
Source: IATA
December 2005IATA Economics
Global commercial airlines fuel performance
0
50
100
150
200
250
1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005f
Fuel use per tonne kilometer
Passenger and cargo demand
Gallons of fuel consumed
But customer demand increases faster than fuel efficiency
Source: IATA, ICAO
December 2005IATA Economics
Séminaire « Energie et transport aérien »
13 décembre 2005
M. Wachenheim Clôture du séminaire : 17h00
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Mesdames, Messieurs, Vous avez été nombreux aujourd’hui à participer à ce premier séminaire de la DAST, et je vous en remercie, comme je remercie les intervenants qui ont préparé les présentations qui vous ont été faites. La richesse des débats que nous avons entendus montre l’importance extrême pour le transport aérien de la stabilité de l’approvisionnement et de l’évolution des prix du kérosène, carburant indispensable encore pour de longue années. En 2004 et 2005 le transport aérien, particulièrement en France, n’a pas semblé souffrir de l’explosion du prix du pétrole, il est vrai atténuée, au moins à court terme, par la hausse de l’euro et les politiques de couverture appliquées par certaines compagnies. Le trafic a été porté à son plus haut niveau de croissance des cinq dernières années par le dynamisme économique mondial. Certains disent qu’il n’y a pas lieu de s’inquiéter pour l’avenir : le prix du pétrole se stabilisera ou baissera, et les compagnies sauront, comme elles l’ont fait jusqu’alors, adapter leur modèle économique en conséquence, portées qu’elles sont par une croissance générale de la demande de transport aérien. Tout en partageant une bonne part de cette analyse, je serai plus prudent pour ma part, le risque d’un effet de ciseau - ralentissement économique et maintien de cours élevés du carburant - particulièrement sévère pour les compagnies, ne pouvant être négligé. Pour se prémunir des conséquences les plus aiguës d’un tel scénario, il est essentiel que tous les acteurs - compagnies, constructeurs, opérateurs de navigation aérienne - poursuivent sans relâche leurs efforts d’économie d’énergie. Les diverses présentations de ce matin et de cet après-midi nous ont montré qu’il n’est peut être pas si utopique d’envisager, comme indiqué dans l’objectif « ACARE », une réduction de moitié - rapportée aux voyageurs - kilomètres- de la consommation énergétique. Il est également très important, et je sais que la direction générale de l’énergie et des matières premières qui nous a fait l’honneur de participer à ce séminaire sera sensible à ce message, que l’industrie du raffinage renforce ses efforts pour fournir, à moindre coût, le carburant nécessaire à l’aviation. Un tel objectif suppose un effort continu de la recherche et du développement dans tous les domaines, que la DGAC soutient activement, et un maintien de la santé financière de secteur pour lui permettre d’investir dans les renouvellements nécessaires d’avions.
Ces perspectives ne sont pas dépourvues de risque pour le secteur, mais elles sont aussi celles d’une évolution vertueuse qui profite à tous : notamment par une atténuation des contraintes de capacité et des nuisances phoniques grâce à l’arrivée encore plus rapide d’avions de nouvelle génération. L’aviation civile a montré son sens de la responsabilité sur la question énergétique, comme sur celle, indissociablement liée, de la production de gaz à effet de serre. Elle poursuivra son effort dans ce sens, poussée par une tension sur les prix de l’énergie qui, malgré d’inévitables fluctuations, semble durable. Ressortons-nous de ce séminaire avec plus de certitudes qu’en y arrivant ? Probablement pas, et tel n’est évidemment pas le principal objet d’une réflexion prospective. En revanche, nous avons maintenant grâce aux intervenants plus de connaissances, et d’éléments d’appréciation pour agir : je retiens par exemple pour la DGAC des conclusions opérationnelles : accentuer la recherche et développement sur la question énergétique, prendre encore plus en considération ce sujet dans les stratégies de contrôle aérien, développer la réflexion économique et la veille stratégique, faire entendre notre voix dans les instances internationales où ces questions sont traitées. Comme M. Schwach vous y a invités, vous pourrez continuer ce débat avec la DAST à qui j’ai demandé, en liaison avec les services de la communication, de mettre en place des outils de dialogue interactif sur Internet sur les questions stratégiques.
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