-
Q uand Yamaha sort
son 850 TRX, l'ob-
jectif est clair : un
cadre treillis et un Twin calé à 270°, soit
juste de quoi venir
piétiner les plates bandes de Ducati, avec ses
Mostro et autres 916 ... Lorsque Suzuki pré-sente la TI..,
l'idée est différente : Ducati est
ouvertement copié, et tout le monde doit
être battu sur des terrains aussi différents que l'esthétique,
la puissance (en version
libre) et l'innovation. La Suzuki TI.. lOOOS
restera marquée dans l'histoire de la firme
et ce à plus d 'un titre : d 'une part, il s'agit
du premier modèle V-1\vin sportif conçu
par Suzuki depuis que la marque existe et,
d'autre part, parce que sa sortie, restée tota-
lement dans le secret jusqu'à sa révélation
officielle au Salon de Cologne 96, fut une
réelle surprise, à commencer par le concur-
rent direct du moment : Honda.
Avant même d'avoir mis le contact, la Suzuki
prend déjà l'avantage sur le plan esthétique.
Sans égaler la belle italienne qui reste un ton
au-dessus, la Suzuki distance un peu la
Honda, surtout vue de face avec un bloc
optique plus harmonieux et des prises dyna-
miques imitation carbone. En tout cas, la
TI.. séduira les puristes avec son parfum de
Supersport : bracelets plus bas, position net-
tement sur les avant-bras et réservoir impo-
sant (mais à peine 1 litre de plus que celui
de la Honda). Le simple fait de s'asseoir sur
la selle pose déjà le décor : il ne s'agit pas
d'une moto polyvalente, mais diablement attachante, car très
typée. Et plus l'on s'adap-
te, plus l'on découvre la machine, plus on
retrouve l'esprit Suzuki où l'on n'aime pas
trop les compromis avec du plaisir, comme ce freinage progressif
et des contraintes,
comme cet embrayage à câble, un peu usant
en ville. Autant le dire tout de suite : ce n 'est pas
une moto destinée à un usage quotidien.
Mais qu'est-
-
liD· tQ
~ ,,,....
38
Cette vue de coté montre les deux silencieux oblongs qui ne sont
pas aussi mons-trueux que sur la VTR. Les silencieux sont en alu
alors que les tubes sont en inox peint en noir ~ mat. La TL est
livrée en deux coloris: un rouge "Ducati" et un très classe "vert
anglais". A noter, le curieux et aérodyna-mique dosseret de selle à
la "Casimodo", qui s'interchange avec la selle passager.
Attention en revanche dès que la Suzuki
attaque les bosses, à la légèreté de la direc-
tion, où un amortisseur serait Je bienvenu
(à 100 000 francs, il est de série sur la 916!). Les suspensions
inédites s'avèrent à la hau-teur et d 'un bon confort, même en
duo.
Evitez tout de même, Je pote de 100 kilos
qui ne saura pas où s'accrocher et amène-
ra les suspensions en butée.
Freineuse Le freinage, en revanche, est exempt de cri-
tique, car très bien étudié par rapport au
poids de la machine. Le feeling du levier
est très plaisant, car"lisible": on comprend
immédiatement Je fonctionnement en deux
paliers d 'écrasement, avec un premier
niveau de freinage, puis une montée en
puissance, où l'on peut tirer au maximum
sans crainte de bloquer. De plus, Je freinage
de la Suzuk:i s'avère extrêmement puissant.
Puisque l'on parle de feeling, finissons donc
sur un petit mot concernant la boîte de
vitesses, qui semble un peu capricieuse, et
en-dessous de celles de ces concurrentes,
Honda mais aussi Ducati.
I.aTI. 1000 S,c'est de la GSX-R version deux cylindres : beau,
pur, exclusif, en un mot
très réussi, et Je tout à un prix comme Suzuki
sait nous en concocter : 64 900 francs; ce qui
en fait Je Twin 1000 Je moins cher de sa
catégorie. Mais il faudra aussi que vous
soyiez pur pour choisir cette machine, qui
possède assurément la magie du V-Twin,
mais sans aucune concession.
Le nez de la TL est sans conteste une réus- ~ site. Il exprime
la puissance de la machi-ne et n'est pas loin de valoir celui de la
fameuse 916 avec un bloc optique bicé-phale. Les ouïes noires (en
imitation car-bone malheureusement) sont les prises d'air du
système SRAD, d'admission dyna-mique. En position phare, les deux
lampes sont allumées en même temps .
La suspension arrière, également conçue avec Kayaba, sépa-re les
fonctions ressort et hydraulique. Le ressort se trouve sur le côté
latéral droit du cadre. L'élément rotatif intègre toute les
fonctions hydrauliques. Il est commandé par une biellette propre
(loi différente de celle du ressort) ancrée sur le bras
oscillant.
-
.. la roue avant 3,5" est chaussée de Metzeler, par-faitement à
la hauteur de la situation. le freinage est confié à un double
disque de 320 mm avec des pinces 4 pistons Tokico. la qualité du
freinage est excellente avec une progressivité appréciable : plus
on tire; plus ça freine!
-
Dossier Spécial V2 à 90°
MOTEUR TL 1000 S uzuki a décidé , pour attaquer ce / marché du
twin sportif, de construi-re un nouveau bloc. L'angle des
cylindres a été fixé à 90°, certainement dans l'optique d'un
cahier des c_harges proches de la Ducati 916. Les puristes diront
donc qu'il s'agit d'un moteur en L, mais on voit de plus en plus
fleurir du "V à 90°", quelque peu impropre, mais plus éloquent en
terme de marketing ... mais passons à l'analyse en détail de cette
superbe motorisation.
Le choix de cette configuration est aussi dû à son faible
encombrement, à son poids et à ses pertes réduites (par l'uti- ; '
lisation d 'un vilebrequin à 2 paliers) et à· ses sensations à la
fois physiques et esthé-tiques.
i
Nous avons à faire à un moteur super-.carré avec un alésage de
98 mm face à une course de 66 mm (on retrouve les mêmes cotes sur
le Honda VTR!). Ce qui donne un ratio alésage/course de 0,673,
inférieur à celui des dernières GSX-R 750 de la marque . La
cylindrée ressort à 996 cm·' et procure une puissance de
126 chevaux (en version libre) à 8500 tr/mn. Ce gros alésage
permet de-. mettre dès grosses soupapes. Elles sont donc au nombre
de 4 avec 0 40 mm pour
Le TL 1000S présente des culasses "inver-sées" obUques avec
quatre soupapes et deux ACT par cylindre agis-sant directement sur
des poussoirs à godets. Une chambre de combustion compacte et un
angle fermé (29°} entre sou-papes contribuent à l'ef-ficacité du
moteur.
l 'admission et 0 33 mm à l'échap-pement. L'enfoncement des
dites soupapes (9,8 mm de levée à l'admission; 9 mm à
l'échappement) se
• ....
fait par l'intermédiaire des poussoirs à godet sous lesquels se
place la pastille calibrée de réglage du jeu. Les arbres sont au
nombre de deux par cylindre avec un système de décompression à
masselotte sur les ACT d 'échappement. Une des deux soupapes d
'échappement est maintenue écartée de son siège au
f ,,.. démarrage et la force centrifuge rétablit ensuite la
normale. Les arbres à cames tournent sur des paliers lisses. Les
diagrammes affichent
La culasse dispose de zone de squish à double turbulence (TSCC)
avec 4 soupapes: u 33 à l'échappement et u 40 mm à l'admission.
N°16
-
42
... Le système de décompression automatique contrôlé par
centrifugation de masselottes utilise une came excentrique pour
mainte-nir /'ouverture de la soupape d'échappe-ment afin de
faciliter le démarrage.
une admission de 278°, identique à la phase d 'échappement, mais
il ressort un croisement de 98°, valeur assez impor-tante. Les
soupapes, qui ont des queues de 5,5 mm et forment un angle de 29°
entre elles, sont montées avec des res-sorts coaxiaux. Il faut
noter que pour réduire l'encombrement externe du moteur, les
soupapes d 'échappement sont plus courtes (10 mm) que celles d
'admission et donc le plan de joint des ACT est incliné.Tout cela
pour permettre à la roue avant de passer lors d 'un enfoµ-cement
maxi de la fourche. Cette astu-ce avait été déjà retenue par Ducati
sÙr le bloc 916 et dérivé. La chambre de combustion utilise le
prin-cipe TSCC (chambre de combustion à double turbulence) pour
améliorer l'ef-ficacité de la charge en déplaçant de 3 mm vers
l'échappement le centre géo-métrique de la chambre. Vu la taille de
l'alésage, le refroidissement de la culasse a été particulièrement
soigné avec un passage d 'eau autour de la bougie qui prend une
position centrale.
Commande de distribution
mixte Suzuki a eu recours à un entraînement mixte de la
distribution. Cette technique permet de diminuer l'encombrement
mais aussi le poids et de faciliter le démontage du haut moteur;
les cylindres étant séparés des carters. Le vilebrequin entraîne un
arbre intermédiaire d 'équi-
librage sur lequel se prennent les deux
... ~ Le système mixte d'entraÎnement des arbres à cames
permet..aux culasses d'être plus courtes et plus compactes . . un
arbre,intermédiaire est entraÎné par-le vilebrequin par engrenages.
Une chafüe relie l'arbr.e intermédaire au pignon double logé dans
la culasse qui entrafüe à sotHour:les pignons~fd6s afbr:es à
cames.1 l!:es chaÎnes reçoi-vent des patins de guidape av~:._
tendeur. ,.- 1 '
Pignon intermédiaire' _.--~,
N°16
-
Diagramme de distribution Les diagrammes de distribution sont
symétriques comme les temps d'ou-verture avec 278° pour l'admission
comme pour l'échappement.
\ \
\ 0
\\ \
-·-·-\~-///-/
' ·
Les engrenages d'arbre à cames et les pignons de la transmission
pri-
' maire sont en deux parties avec un ressort pour éliminer le
jeu et rédui-re le bruit mécanique.
-
44
.... Jjj \ / Les cylindres recouverts de SCEM sont plus légers
que les cylindres tradit{pnnels avec chemisescap~ortées en fonte.
On note éga-lement l'emboUement important dans le carter et les
passages d'eau de refroidissement. 1,· < ? moins de problème,
les chaînes étant moins longues. Suzuki a installé un ten-deur avec
une vis de blocage à double pas (à gauche en bout et à droite sur
la portée de serrage) qui permet de main-tenir Je tendeur comprimé
pour son montage. La course réduite permet aussi de dimi-nuer la
hauteur des cylindres et accentue la compacité du bloc. Le cylindre
avec chemise en aluminium est traité avec un revêtement SCEM
(Suzuki Comp6site Electrochemical Material) identiqu~ à celui de la
GSX-R 750T et la DR 650SET. Ce placage contient des particules de
carbure de silicium et de phosphore noyé dans une couche de nickel
qui durcis-sent lorsque elles sont chauffées.Afin de minimiser les
différences de températu-re dans Je cylindre, les épaisseurs de
parois sont optimisées, tout comme les passages d 'eau (type
cylindre fermé) entre le cylindre, le carter d 'embrayage et la
culasse. Ces cylindres, plus légers que les cylindres traditionnels
avec che-mise en fonte, diffusent également mieux la chaleur et
permettent de maintenir un jeu réduit entre piston et cylindre,
particule de carburede si licium
W'W'."W'_'i~w~::.;:; 111 • • " ,. • • • •
4 • l plaqua
• • ~ 0 Co ...
~=c? ~ 1 ~ }alumini ; ..... ~ .. .. ~ ..
.A. / (.; L~ traitement de surface SCEM di cylindre,
Le SCEM utilise un plaquage nickel pour :f,vu au microscope à
balayage électr~nique. maintenir les particule/ de carbure de sili-
Le SCEM (Suzuki Composite cium en place. De tels cylindres
supportent Electrochemical Material) est appliqué mieux l'usure en
facilitant le maintien du directement sur les a ésages du cylindre.
film d'huile, réduisant effectivement /'usu- Comparés aux
chemisage~ classiques, les re du piston et du segment. cylindres
recouve s de Sf EM sont plus
légers, diffusent mieux la chaleur et amé-liorent la puissance
en p9}mettant un jeu
De plus, le révêtement SCEM améliore la tenue du film d 'huile
et réduit l'usure du piston et du segment.
.... Les gaz de com-bustion poussent le segment supérieur en
forme de L, hors de sa gorge ce qui améliore l'étan-chéité avec le
cylindre.
N°16
piston/cylindre plus serlJi. 1 / /
La gross _gam
-
0
Â. {r
La roue libre de démarreur intègre un limiteur de couple qui
agit en cas de retour de piston.
Dossier S écial V2 à 90°
Un bicylindre en V à 90° n'a besoin que de deux ~-----~ paliers
de vilebrequin {les deux bielles tour-nent sur le même mane-ton),
simplifiant la conception et réduisant les pertes méca-niques, Je
poids et la com-plexité.
O,éle(~ Les pistons sont en ARBO. Les faces d'appuis sont très
réduites malgré le diamètre important du piston (D 98 mm). Le
piston comporte un ton plat avec des embrève-ments communs à deux
sou-papes. Le piston comprend trois segments, avec un seg-ment de
feu en L et un jupe très courte (52 mm).
N°16
de L. Cette configuration permet d 'aug-
menter la force sur les parois en fonc-tion de la pression dans
la chambre de
combustion. Donc, plus le moteur com-
prime, plus l'étanchéité piston-cylindre
est efficace . Ce piston en alliage est en ARSD et contient donc
du cuivre et du
silicium modifié (structure en aiguilles,
contrairement auACSA dont la forme du
Si est ronde) . Le piston reçoit un léger
traitement de surface de Sn (étain).
Le pied de bielle tourne sur l'axe de pis-
ton (0 22 mm) avec une bague bronze.
La tête de bielle (0 48 mm) tourne sur
coussinets. Deux orifices d 'huile sont
percés dans la bielle pour lubrifier les
parois du cylindre. Un autre gicleur est
fixé sur le carter et envoie deux jets, l'un
vers l'autre côté de la paroi du cylindre,
et l'autre vers le ciel de piston. Les bielles
45
1
1
li 1
1
I' 11
-
46
En accélérat ion
les taquets d'engagement du moyeu d'embrayage réduisent le
couple arrière de décélération pour rendre les rétrogradations plus
douces. En accélération, le système augmente la pression sur les
disques repoussant la limite de glissement des disques.
En d écélération
le circuit d'huile (3,6 litres) comprend un radiateur et un
filtre à cartouche facile-ment accessible. A noter que, malgré les
apparences, les pots sont en inox avec un traitement (Sermetel)
leur donnant une couleur noire.
l'embrayage intègre un système limiteur-de couple à la
décélération qui annihile une parJie,.de l'énergie (40%) transmis_e
par la roJe vers le vilebrequin.
~ ,Q~
ne sont pas iden ·Il lies et sont riÏative-! ,
ment courtes (123 JUm) en raison de la course réduite (66 mm) du
piston, es --r ' 1 deux bielles sont montées sur le nîêm
,;
maneton de vilebrequ' afin de ré
1 ra , '
mission primaire et, à gauche, sont ' · o tés l 'alternateur et
la roue libre a{ démarreur.
N°16
EiiÎllrayage à llmlteurde
coù"le -~ L'embrayage de laTL ?'Œqos intégre un limiteur de
couple desJ}né'à évitef1e blo-cage de la roue arrière ) ors de
étrogra-dages . Le système utilise un escargot (avec 3 pièces
appareillées) qui permet ;
1roître la pression des ressor s; en for;s_;Uon de l'énergie
transmise à l'em-bf af age. A l'inverse, il annule 40% du_ couple
issu de la roue arrière en facilitant
1 le glissement, d'une partie des disques d b ' 1 . , l 'em
rayage. Ce system per et ega e-
art
tie fil(
Ail
qu ph
-
Dossier S écial V2 à 90°
avec refroidissement par huile
--------------\-------------/_,,--- sans refroidissement par
huile
/ : ,
1 ,
! ! , 1 ,
! : '. ! refroîdîsse~ent par huile
A. 'Il'' -.~ l'i ·~ .. r
les ~rbre~ de tr~nsmission ~ont à rf!qi~ié 't, w. A l lextrémité
ga .eh\ de l'arbre se~on-sllperposes verticalement atm de rédU1re .
. , la-longueur du bloc moteur Tl iooos. a1rê , est mstalle le
rq> or du capteur de
- I . • i J. , ~ ...._ v11'~se moteirr, transrmse âffichee,
au
; tabl~f ~de ord, sur l'écran à cristaux liquide .
6 ~ Lé' ixième rapport présente une trans-'
" Si la TL est dotée d'une boîte si!x vitesses, 1 1 . , ' l / e
p us mteressant est
-
48
également présent, sous le cylindre avant,
pris en dérivation sur le circuit du filtre
à huile . La pompe à huile a un débit de
17 l/mn et le circuit contient 3,6 litres. Comme sur tous les
V2, le déplacement
des deux gros pistons crée des mouve-
ment de gaz important dans le carter. La
ventilation interne du bloc Suzuki n 'uti-lise pas un
traditionnel reniflard avec
séparateur d 'huile à labyrinthe , mais un
système à clapet (avec lames souples uni-
directionelles) contrôlé par la variation
de pression du carter. Quand la pression
interne du carter baisse, le clapet lamel-
laire s'ouvre et l'huile séparée retourne
directement dans le carter.
Échappement Inox et admis·
sion dynamique L'échappement utilise un p rincipe deux
en deux avec des tubes 0 45 mm de sor-
tie inox (malgré les apparences dues à
une p einture noire) et des silencieux
oblongs en aluminium. Suzuki a re tenu
les tubes peints (traitement Sermetel)
car les propriétaires de certains pays n 'ai-ment pas voir le
bleuissement des pots
inox en sort ie moteu r. Un tube de
connexion est implanté entre les deux
tubes d 'échappement. L'implantation as)'- ~ métrique de cette
connexion est aussi li~e
à la restriction au passage de la chaîne.
Les deux grandes prises d 'air frontales ali-
mentent une grande boîte à air (9, 1 litres)
par deux conduits séparés qui intègrent
des décanteurs d 'eau. Ce système constitue
une suralimentation naturelle, renforçant la
pression d'air d'admission d'une valeur liée
à la vitesse de déplacement de la moto. Ce système (SRAD
identique sur la GSX-R 750
et 600) est totalement intégré dans la ges-
tion de l'injection d'essence.La boîte à air contient également
trois capteurs qui vont
alimenter !'ECU avec les informations p res-
sion atmosphérique, p ression d'air admis et
température d'air admis. La boîte à air comp rend aussi un volet
(commandé par dépression cylindreAR et
solénoïde) qui se ferme quand la moto est
à basse vitesse et le régime moteur en-d es-sous de 4000 tr/mn.
Ce volet réduit le pas-
sage des gaz vers les soupapes d 'admission
et augmente ainsi la vitesse des gaz et donc
le remplissage aux faibles régimes. Ce volet est un tout ou rien
et provoque donc une ,
zone instable entre 3800 et 4000 tr/mn, à
éviter en régime stationnaire. •
-
5 uzukiaretenul'injection,carlamise au point de carburateurs en
dia-mètre 50 mm posait de sérieux pro-blèmes de réglage sur une
plage de régime
étendue et s'avèraient chers à produire.
Suzuki avait déjà goûté de l'injection moto
avec la XN 85 à moteur turbo et maîtrise l'in-
jection auto aussi bien en mono point qu'en multipoint.A
l'époque de la XN, la mesure
de débit était effectuée avec un débimètre
dans le conduit d'admission qu'il n'est plus possible de mettre
sur ces gros V2 où les bat-
tements de la veine gazeuse rendraient les
mesures fausses. Sept capteurs modifient
les données d'injection, c'est-à-dire, la durée
d'injection. Plus l'on veut injecter d'essen-
ce,plus le temps d'ouverture de l'injecteur
sera long. Ce temps est donc lié aux condi-tions d'utilisation
ou d'état du moteur : pres-
sion atmosphérique, température de l'air
admis, température d'eau, pression d'air
Le système électronique d'injection de /'essence, à deux étages,
utilisé pour le TL 10005 contrôle le mélange essence/air en taisant
varier le temps d'ouverture de l'in-jecteur. Ce diagramme montre
l'une des cartographies du temps d'ouverture de l'injecteur pour un
cylindre. Il existe quatre cartographies de base pour charge
légè-re et pour charge lourde pour chacun des cylindres avant et
arrière. Le temps d'ouverture de l'injecteur est déterminé en
utilisant la pression du col-lecteur d'admission {dépression) et le
régime sous conditions de charge par-tielle/vitesse moteur basse.
La durée d'ou-verture de /'injecteur est déterminée en utilisant
l'ouverture du papillon et le régi-me sous conditions de charge
pleine/vites-se moteur élevée.
Dossier S écial V2 à 90°
DIAGRAMME DU SYSTÈME F1
eJ o
1) Pompe à essence avec filtre et clapet immergés 2) Capteur de
chute 3) Temporisateur capteur chute 4) ECU 5) Batterie 6)
Compte-tours 1) Sécurité embrayage 8) Retour essence 9) Durite HP
d'essence 10) Régulateur pression (2,9b en diffé-rentiel) 11) Prise
mode atelier (sous la selle) 12) Volet 13) Capteur temp. air adm
14) Dépression
M N°16
15) Capteur pression atm 16) Gicleur 0,5mm 11) Capteur angulaire
18) Papillon 19) Capteur pression adm 20) Gigleur 1 mm 21) Valve
unidirectionnelle 22) Chambre dépression 23) Temp. eau 24) Capteur
cames 25) Capteur rotation moteur 26) Capteur vitesse 21) Capteur
rapport engagé 28) 3 voies
- -'\ 29) Commande solénoide circuit ralenti
49
-
50
admis, position d'ouverture des gaz, régi-
me moteur et même position de la moto (capteur de chute qui
coupe l'injection dès
que la moto est inclinée de plus de 43 ° à l'ar-rêt). La
cartographle d 'injection donne le
volume d'essence de base, puis les capteurs (via l'ECU) corrige
cette valeur en fonction
des conditions de marche de la moto et du
moteur. L'injection Suzuki FI (Fuel Injection) est
dite à deux étages. Il combine tme courbe
de base (DJ comme Driick Jetronic), cou-
vrant les bas et moyen régime de la même
manière que le système de ralenti d 'un car-
burateur, et une loi aN (avec a rep,résentant
l'ouverture du papillon des gaz et N le régi.-
me moteur) couvrant les hauts régimes, comme le système
principal d 'un carbura-
teur. aN fonctionne lorsque le moteur tour-
ne sous forte charge.Au ralenti, le système
D] influe à 100% ; à moyen régi.me le rap-
port DJ -aN passe de façon linéaire à 50/50% selon l'angle
d'ouverture des gaz et le régi.-
me moteur, pour atteindre 100% aN à haut
régime. Deux cartographles: DJ (temps
d'injection en fonction pression air/régi.me
moteur) et aN (temps d'injection en fonc-
tion ouverture des gaz/régi.me moteur) sont
Le compteur sert également d'affichage diagnostic. La diode
rouge s'allume en cas de détection d'un défaut. Une fois connec-té
la prise diagnostic, le thermomètre d'eau affiche un code panne
qu'il faut traduire (C 21 ici) avec le manuel d'atelier.
à 200 km/h) afin de compenser l'effet du RAM (admis-
sion dynamique). Cette action est couplée
avec une réduction de l'avance à l'alluma-
ge. Comme tous les systèmes modernes
d'injection, l'injection est coupée en phase
de décélération. En revanche, un levier de
position accélérée permet de tenir le ralen-ti lorsque le moteur
est froid.
En cas de panne, l'ECU utilise un mode secours, mais deux
capteurs sont impératifs
à la poursuite
d'un fonction-
nement : celui
de position de
came et celui de
vilebrequin.
Il faut noter qu'au démarra-
ge,l'ECU envoie
un ordre d'in-jection aux
deux injecteurs
Dossier Spécial V2 à 90°
en même temps. Ensuite, avec les informa-tions capteurs de
position came et vile-
brequin, !'ECU se cale en phase et alterne
les injections.
Les conduits-papillons d 'admission sont réa-lisés par Mikuni
avec des injecteurs à aiguille
à double jets (dirigés vers chaque soupa-
pe d'admission) de marque Nippondenso,
tout comme !'ECU.L'unité de contrôle élec-
tronique (ECU) est reliée en permanence
avec le LED au tableau de bord et affiche les
défauts. Le LED sert également au diagnostic en atelier.
En-dessous de 5 secondes, une panne n 'est pas affichée au
LED.Au-delà,
elle est mémorisée sous forme de code panne.
~ ~~uÏnage
L'allumage est aussi contrôlé par l'ECU: Les
courbes d 'allumage sont déter,minées en
fonction du régi.me moteur, du rapport de
vitesse engagée et de la position des gaz. Ce système évite
l'étincelle perdue en phase de
balayage qui pénalise la capacité de la bobi-ne et la qualité de
l'étincelle.La température
d'eau affecte également le calage lorsque le
moteur est froid en phase ralenti accéléré.
Pour terminer, signalons que l'allumage est
coupé si la béquille latérale est sortie. •
La grande boÎle à air (9, 1 1) avec le cap-teur de pression et
le trou fileté pour la sonde température. T
Cette prise diagnostic permet de passer en mode atelier et se
connec-te sous la selle passager.
M N°16
-
aœ Clœ·
52
omme pour le moteur, Suzuki a choisi des solutions techniques
origi-nales. Citons, princi-p alement, le cadre
treillis en aluminium et la suspension arriè-re rotative ou les
fonctions ressort et hydrau-lique sont dissociées. Détails sur
cette machi-ne qui, pour ne rien gâcher, est fort belle.
Le choix d 'un moteur en L impose une implantation avec un des
cylindres verti-cal, et sa sortie d 'échappement vers l'ar-rière,là
où se trouve l'amortisseur classique et un autre cylindre
horizontal, qui pénali-se souvent lempattement âfin de laisser la
roue avant s'enfoncer normalement sans venir toucher la culasse.
Ces données de base ont donc conduit les ingénieurs de
chçiJll techniques inno-
Il y avait les cadres treillis en acier (Ducati Mostro), et il y
avait les cadres en alumi-nium (inaugurés par Suzuki avec la
pre-mière GSX-R 750),mais jusqu'à la TI 10005 il n 'y avait jamais
eu de cadre treillis en alu-minium construit en série. Il est
compact,
léger et rigide. Il est constitué d~piecesen
fonte d'aluminium (colonne de direction et ancrage bras
oscillant), en aluminiiyn forgé (platine moteur) et de tubes
extru-dés de trois sections (0 30, 32 x 48 et 36 72). Un châssis
auxiliaire arrière boulonné, fait de tubes aluminium extrudés,
suppor-te la selle, l'unité ECU et l'ensemble dosse-
ret/feu arrière. L'intégralité des surfaces externes du cadre
est traitée à l'Alumite
· ·um;ce11e oil".Se fixe la roue arriè-re est en aluminium forgé
et la partie cen-trale' estrun profijél'êtiré' en aluminium
avec
l
nervure centrale. /
(J O
(protection petits chocs et rayures). , une fourche inversée
Kayaba à cartouche
Le moteur est fixé au cadre en trois po4;!. s ''.:.avec des
tubes de 0 43 mm.Elles est dotée du carter et deux points culasse.
de réglages externes p ettant l'ajuste-Le bras oscillant est
constitué de trois élé-ments. La partie reliée au cadre est en
fonte
N°16
ment de la pré-contraint(} du ressort, et un I'
réglage de l'hydraulique en co · pressiop / ,( (
La TL 10005 présente le premier cadre treillis aluminium produit
en série. Il est compact, léger et rigide.
L'analyse FEM (Finite Element Method = Méthode Elément Fini) est
utilisé dans la conception du cadre de la TL 10005, qui est
construit en utili-sant une combinaison de pièces moulées,
extrudées et forgées.
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Le positionnement moteur est étudié pour ne pas limiter le
débattement de la sus-pension avant. Ainsi, le "L" est relevé de
30° par rapport à /'horizontal, afin de ne pas pénaliser
l'empattement (1415 mm).
Suzuki innove sur le plan des suspensions en séparant les
fonctions ressort et hydraulique. Toutes les fonctions
hydrau-liques sont regroupées dans ce bloc, où aucune partie mobile
est exposée. De plus l'absence de frottement (tige) permet un
réponse plus franche aux petites sollicitations.
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Les fonctions hydrauliques et ressort sont ..... dissociées avec
des systèmes de com-mande par bielettes différents. On peut donc
avoir des lois d'amortissement dif-férentes. Les amortisseurs
conventionnels combinent ressort et amortisseur dans une seule
unité reliée au bras oscillant par un système à biellette unique,
forçant à des compromis de conception.
mances mais, également, le réglage est tota-lement indépendant.
Le système de la TI 1000 S fonctionne donc ainsi : la roue arriè-re
reçoit un choc de la route qui est trans-mis au bras oscillant; le
bras oscillant pous-se la timonerie et le levier de l'amortisseur
fait tourner le rotor de l'amortisseur à palettes (le mouvement de
déplacement linéaire est transformé en mouvement de rotation); la
régulation interne (vannes, cla-pets et soupapes) permet alors de
réduire le débit hydraulique de retour sur les faces des palettes
opposées et donc de créer l'amortissement. L'amortisseur rotatif
est fixé sur le cadre, derrière le cylindre arriè-re, alors que le
ressort est situé sur le côté du cylindreAR. Le résultat en est une
meilleure réaction aux petits chocs et aux irrégularités de la
route tout au long du débattement de la roue arrière, réalisant une
progression plus régulière et une meilleure traction. Une tige
d'amortisseur arrière est exposée à l'hmnidité, à la poussière et
aux saletés. Pour empêcher la poussière et l'humidité d'entrer et à
l'huile comme au gaz de sor-tir, il est nécessaire de monter lm
joint rigi-de et une étanchéité, ce qui augmente les frottements et
la résistance au mouvement initial. L'amortisseur rotatif n 'a pas
de pièces en mouvement (organes mobiles) exposées et pas de joints
coulissants; les frottements sont donc réduits de faço~
significative. Le boîtier coulé en aluminium dispose d'une plus
grande surlace et dissipe mieux la chaleur qu 'un corps d
'amortisseur conventionne( rmettatJ.t de générer un amortissemen
plus uniforme. L'amortisseur rotatif fiit circuler l'huile à l'aide
tl'un dis! 0sitif de contrôle de l'amor-tissement équipé d'une
paire d'ailettes qui tourne en arrière et en avant dans le corps de
l'amortisseur. Les ailettes sont liées à un arbre qui traverse le
corps de l'amor-tisseur et relié avec le bras oscillant par des
biellettes. L'arbre est tourné sur deux paliers et n 'est pas sujet
à des efforts laté-raux ou des frottements induits par la
compression du ressort, et il réagit direc-tement tout au long de
la course effec-
tuée par la roue.
rotor à ailettes
...
boîtier hydraulique fabriqué par Ka ·nécessite un monta-ye très
précis et n'est vendu que monté. Il n'y a donc pas de pièces de
rechange, y compris r les segments caoutchouc (en noir).
Ci-contre, la loi d'amortissement de la par-tie hydraulique et
de la partie ressort.
i -rrl, soupape 'V q' amorti~semenl t clapet de réglage de la
force ·d'amortissement A clapet ' de retenue 'Y '
'unidirectionnel
~ réservoir
1 compensation thermique
i ----------------... i r.1PPQrtdelrllerressort ..........
Schéma de diffusion de l'huile de l'amortisseur rotatif en
compression (en haut) et en détente (en1Jas). La diffusion de
l'huile est dirigée par les clapets de retenue unidi-rectiônnels.
Remarquer que les chambres internes de l'unité de l'amortisseur
rotatif a et d sont liées, et que les chambres internes de
l'amortisseur rotatif c et b sont aussi reliées, utilisant des
passages séparés à travers l'unité à ailettes.
N°16
de tif 1 azc tio
-
·' 'amortissément est contrôlé de manière ' régulière, en
détente et compression qui peuvent être réglées de l'extérieur. Le
sys-
mouvement des ailettes dans l'amortis-seur rotatif ne produit
pas de grandes varia-tions du volume interne, la pression d'azo-te
n 'augmente pas les frottements ou les mouvements d'inhibition
(blocage), et le réservoir intégré est utilisé pour com-penser les
variations relativement faibles du volume de l'huile causées par la
tem-pérature.
Roues et freins ., Les roues moulées e cune trois rayon creux.
La roue avant de 3,50 x 17-pouces utilise un pneumatique radial.
120nOR-17, et la roue arrière de 6,00 x 17-pouces, un pneumatique
radial 190/SOZR-17. la monte d'origine est réalisée en Metzeler
MFZlA Racing à l'avant et MFZl Racing à !'~ère. Les disques de
frein avant de diamètre 320
ème de contrôle de l'amortissement estJ vim,,en inox avec des
frettes en a!mninium, placé à côté du compartiment des ailettes
sont munis de pincesTokico à quatre pis-de l'amortisseur rotatif.
L'amortisseur rota- tons (30 x 27) avec des plaquettes frittées.
tif dispose d'un réservoir d'h1ùle chargé en ., A noter ue roue et
disques sont les azote comme iin amortisseur conven- mêmes que ceux
de la GSX-R 750 et que tionnel mais pou u~ raison différente la
fixation des étriers avant est identique que de compenser
ÏêfV~iations de volu- à la 750, permettant le montage desTokico me
interne importantes liées au déplace- 6 pistons de celle-ci. Le
maître-cylindre
(0 14 mm), fabriqué par Nissin, dispose nt ,, Riston de
l'amortisse1 à l'inté-1 I ,, ie11r l!I corps de l'amortisseur. Le
de 4 crans de réglage du levier.
Dossier S écial V2 à 90° ..
A l'arrière, nous trouvons un simple disque en inox de 220 mm
avec étrier deux pis-tbns opposés (0 38 mm)Tokico et
maître-cylindre Nissin (0 12,7 mm). L'étrier est le même que celui
de la GSF 1200.
Optiques et aérodynamique
Le carénage laisse toute la partie châs-sis/moteur visible. Il
intègre les deux écopes d 'adnùssion sur fond de motif car-bone et
le projecteur bi-focale. Derrière l'écran extérieur en plastique,
sont instal-lés une lentille ellipsoïdale et un projecteur de type
réflecteur multiple. Le feu de croi-sement utilise cette lentille
é!liptique, une ampoule halogène avec une parabole et un masqüe.
Les zones d 'éclairage sont diffé-rentes et les deux lampes sont
allumées en position phare; l'une éclaire au-dessus de la ligne
médiane, l'autre au-dessus, amé-liorant ainsi la vision nocturne.
La selle biplace peut se remplacer par un curieux dosseret , digne
de Quasimodo. Preuve que les études aéro-dynanùques ne vont pas
toujours dans le même sens que celles du design. En tout cas,
l'acheteur reçoit les deux selles avec sa machine.
