140423 Tangentielle Ouest Phase 2 Avis Delibere Autorité Environnementale Phase 2 PDF

Ae CGEDD Avis dlibr du 23 avril 2014 Tangentielle ouest (TGO), phase 2 (78) page 1 sur 23

Avis dlibr de lAutorit environnementale

sur le projet de tangentielle ouest (TGO), phase 2 :

Saint-Germain-en-Laye - Achres (78)

Avis dlibr n Ae 2014-19, n CGEDD 009612-01 adopt lors de la sance du 23 avril 2014 Formation dAutorit environnementale du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable

nAe : 2014-19


Prambule relatif llaboration de lavis

LAutorit environnementale1 du Conseil gnral de lenvironnement et du dveloppement durable (CGEDD), sest runie le 23 avril 2014 La Dfense. Lordre du jour comportait, notamment, lavis sur le projet de tangentielle ouest (TGO), phase 2 : Saint-Germain-en-Laye - Achres (78). taient prsents et ont dlibr : Mmes Guth, Hubert, Steinfelder, MM. Barthod, Chevassus-au-Louis, Galibert, Ledenvic, Roche, Ullmann,

En application du 2.4.1 du rglement intrieur du CGEDD, chacun des membres dlibrants cits ci-dessus atteste quaucun intrt particulier ou lment dans ses activits passes ou prsentes nest de nature mettre en cause son impartialit dans lavis donner sur le projet qui fait lobjet du prsent avis. taient absents ou excuss : Mme Rauzy, MM. Decocq, Lafitte, Letourneux, Vindimian.

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LAe a t saisie pour avis par le prfet des Yvelines, le dossier ayant t reu complet le 14 fvrier 2014. Cette saisine tant conforme larticle R. 122-6 du code de lenvironnement relatif lautorit administrative comptente en matire denvironnement prvue larticle L. 122-1 du mme code, il en a t accus rception. Conformment larticle R. 122-7 II du mme code, lavis doit tre fourni dans le dlai de trois mois.

LAe a consult par courriers en date du 20 fvrier 2014 : - la ministre en charge de la sant,

- le prfet des Yvelines, et a pris en compte sa rponse du 27mars 2014, - la direction rgionale et interdpartementale de lenvironnement et de lnergie (DRIEE) dle-de-

France,.

Sur le rapport de Maxime Grardin et Jean-Jacques Lafitte, et aprs en avoir dlibr, lAe rend lavis qui suit dans lequel les recommandations sont marques en italique gras pour en faciliter la lecture.

Il est rappel ici que pour tous les projets soumis tude dimpact, une autorit environnementale dsigne par la rglementation doit donner son avis et le mettre disposition du matre douvrage et du public. Cet avis ne porte pas sur lopportunit du projet mais sur la qualit de ltude dimpact prsente par le matre douvrage, et sur la prise en compte de lenvironnement par le projet. Il nest donc ni favorable, ni dfavorable au projet. Il vise permettre damliorer la conception du projet, et la participation du public llaboration des dcisions qui portent sur ce projet.

1 Dsigne ci-aprs par Ae.


Synthse de lavis

La ralisation de la tangentielle ferroviaire ouest (TGO) dans le dpartement des Yvelines (78) comprend plusieurs phases. La premire phase, objet de lavis de lAe du 24 avril 2013, a pour objectif de raliser une liaison ferre entre les gares de Saint-Cyr RER C et de Saint-Germain RER A, via Noisy-le-Roi et Saint-Germain Grande Ceinture. La deuxime phase, objet du prsent avis, tablit une liaison entre Saint-Germain Grande Ceinture et Achres-Ville. Ces liaisons seront assures par des tram-trains, pouvant circuler la fois sur le rseau ferr national et sur des voies de tramway classiques , qui emprunteront pour lessentiel la ligne existante de la Grande Ceinture, dont une section est actuellement exploite entre les gares de Noisy-le-Roi et Saint-Germain Grande Ceinture. Latelier de maintenance et de garage des rames sur le site des Matelots Versailles a t prvu ds la phase 1. Une troisime phase est annonce, qui doit assurer ultrieurement une liaison vers Cergy.

Le STIF2, matre douvrage des tudes, prsente avec RFF3 et la SNCF un projet utilisant la voie ferre dite de grande ceinture partir de Saint-Germain jusqu sa jonction avec les voies ferres desservant la Normandie depuis la gare Saint-Lazare, avec un seul arrt la gare aujourdhui dsaffecte de Poissy Grande Ceinture, puis une voie de tram parallle aux voies ferres empruntes par le RER A jusqu Achres-Ville. De plus, des mesures conservatoires sont prvues pour permettre la construction ultrieure dune nouvelle gare en fort domaniale de Saint-Germain, au sud dAchres, au lieu-dit du Chne Feuillu, dans le but dassurer une correspondance avec le RER E.

Les principaux enjeux environnementaux du projet, tels quapprcis par lAe, concernent, outre une dpendance la voiture rduite, quoique dans des proportions vraisemblablement faibles, les impacts du projet sur la fort de Saint-Germain et sur ses continuits cologiques.

Les recommandations principales adresses par lAe au matre douvrage sont les suivantes :

- compte tenu de lattente forte exprime par le public vis--vis du prolongement de la TGO annonc jusqu Cergy, et du lien entre ce prolongement et le prsent projet, dexposer autant que possible la forme que ce prolongement pourrait prendre ;

- concernant la gare dAchres-Chne-Feuillu, prvue en mesures conservatoires, que le matre douvrage prcise son projet en lien avec le RER A, et prcise les raisons techniques qui lont conduit proposer de telles mesures conservatoires ;

- de fournir une apprciation des impacts dun ventuel prolongement ultrieur de la TGO vers Cergy, ainsi que dune ventuelle ralisation ultrieure de la gare dAchres-Chne-Feuillu, qui font partie du programme ;

- de revoir la partie de ltude dimpact portant, Achres-Ville, sur limplantation de la station terminus et sur la mise double sens de lavenue de Conflans ;

- de mettre jour ltude dimpact en matire de continuits, pour la faune ainsi que pour les usagers de la fort, suite ladoption du SDRIF4 intervenue le 27 dcembre 2013, en compltant ltat des lieux par un inventaire des franchissements des emprises de la Grande Ceinture empruntes par le projet, et de rexaminer lensemble du dispositif propos pour les cltures et les franchissements des voies ;

- de prciser si son dossier vaut demande dautorisation de dfrichement, puis, indpendamment de la rponse cette premire question, dy faire figurer les lments permettant dapprcier la consistance de la compensation quil sengage mettre en uvre en matire de dfrichement, et dexposer les raisons qui lont conduit ne pas rduire

2 Syndicat des transports dIle-de-France 3 Rseau ferr de France 4 Schma directeur de la rgion Ile-de-France


limpact sur la superficie forestire par emploi des emprises du triangle des ambassadeurs ;

- dvaluer les consommations nergtiques et les missions de gaz effet de serre associes la phase de travaux.

LAe prcise ces recommandations, et en formule dautres plus ponctuelles, dans lavis dtaill.


Avis dtaill

1. Contexte, prsentation du projet et des enjeux environnementaux

1.1. Contexte du projet, et programme de rattachement

1.1.1. Historique La construction de la grande ceinture5, rocade ferroviaire autour de Paris, fut dcide en 1875. Sa section situe louest de lle-de-France accueillit un trafic voyageur jusquen 1939, et un trafic de marchandises jusquau dbut des annes 1990.

Le schma directeur de la rgion le-de-France (SDRIF) de 1994 incorpore le projet dune rocade ferroviaire sappuyant sur les lignes ferroviaires existantes, appele LUTECE6. En 2001, les tudes lances sur le tronon ouest-sud de la tangentielle aboutissent scinder ce tronon en deux projets. Le TTME (Tram Train Massy-Evry) voit le jour sur la partie sud7, tandis que le tronon ouest est intitul TGO (tangentielle ouest).

Dans le mme temps, un projet li la ligne radiale de Paris-Saint-Lazare la gare de Saint-Nom-la-Bretche a conduit la rouverture, sous le nom de Grande Ceinture Ouest (GCO), du tronon de grande ceinture compris entre les gares de Saint-Germain Grande Ceinture et de Noisy-le-Roi. Cette ligne est exploite avec du matriel ferroviaire conventionnel ; elle connat une frquentation particulirement faible8.

Situation actuelle des principales lignes ferroviaires de voyageurs et de la GCO. Source : DOCP TGO phase 2.

5 Ligne ferroviaire formant une boucle autour de Paris, une quinzaine de kilomtres en moyenne de lenceinte de Thiers. 6 Liaison utilisation tangentielle en couronne extrieure 7 Il a fait lobjet dun avis de lAe en date du 29 fvrier 2012, n2013-33 : http://portail.documentation.developpement-

durable.gouv.fr/documents/cgedd/008404-01_avis-delibere_ae.pdf 8 Environ 2 000 utilisateurs quotidiens.


1.1.2. Le projet de tangentielle ouest (TGO) Le projet de tangentielle ouest, prsent par le syndicat des transports dle-de-France (STIF), a pour objectif de relier Saint-Cyr-LEcole au sud (en correspondance avec les lignes du RER C et des Transiliens N et U), dune part Saint-Germain-RER (RER A) et dautre part Achres-Ville (sur la branche du RER A et du Transilien L desservant Cergy), au nord. La TGO rutilise pour lessentiel de son linaire la ligne de grande ceinture, sauf sur quelques portions o elle recourt au mode tramway :

- au sud, pour se raccorder la gare de Saint-Cyr,

- entre les gares de Saint-Germain Grande Ceinture et Saint-Germain RER,

- au nord, entre la gare dAchres-Chne-Feuillu (mesures conservatoires) et le terminus dAchres-Ville.

Au total, la TGO compte ainsi 13 stations (auxquelles il faut ajouter deux stations pour lesquelles sont ralises des mesures conservatoires). 4 de ces 13 stations sont en correspondance avec le rseau RER et Transilien existant.

Plan du projet TGO. Source : page daccueil du site internet du projet (www.tangentielleouest.fr)

La desserte de la TGO sera assure laide de tram-trains. Ce matriel roulant a les principales caractristiques dun tramway et est aussi capable de circuler sur le rseau ferr national (RFN). Lexploitation de la ligne comportera des missions (circulations) entre Saint-Cyr et Achres, et


dautres entre Saint-Cyr et Saint-Germain Grande Ceinture. Le service sera assur entre 6h et minuit avec des frquences lheure de pointe de 1 train toutes les 10 minutes par sens sur chacune des deux branches, et donc toutes les 5 minutes sur le tronc commun.

La frquentation prvue9 dans le cadre de ltude socioconomique (pice H, p. 6) est de 4 700 voyageurs en heure de pointe du matin sur lensemble des deux missions, dont 2 200 voyageurs sur la mission Saint-Cyr Saint-Germain RER, et 2 500 sur la mission Saint-Cyr Achres-Ville. Elle tait estime 3 000 voyageurs sur la phase 1 seule au moment de son enqute publique. Ces diffrents chiffres correspondent lutilisation denviron la moiti de la capacit offerte par les rames, en heure de pointe sur les tronons les plus chargs. Le report modal depuis la voiture serait de 500 utilisateurs lheure de pointe du matin, soit 10% du trafic estim sur lensemble des deux missions. Le trafic prvu est pour les trois quarts un trafic de correspondance. La ligne assure ainsi un rle important de maillage et une fonction limite de cabotage entre ses stations , selon le dossier.

1.1.3. Phasage et financement La ralisation de la ligne a t scinde en deux phases. La phase 1 consiste mettre en place les missions entre Saint-Cyr et Saint-Germain-RER. Elle inclut principalement la construction des tronons de voie correspondants, lacquisition des rames ncessaires (10 rames), la cration dun site de maintenance et de remisage des rames sur le site dit des Matelots, Versailles. La phase 2, objet du prsent avis, consiste mettre en place les missions entre Saint-Cyr et Achres-Ville, ce qui suppose principalement lamnagement du tronon entre Saint-Germain Grande Ceinture et Achres-Ville, ainsi que lacquisition des rames ncessaires (9 rames). Cette phase 2 comprend ainsi un doublement de frquence sur le tronc commun, entre Saint-Cyr et Saint-Germain Grande Ceinture.

Le projet de phase 2 est actuellement conduit avec un an de dcalage par rapport la phase 1 (voir le 1.3. Procdures relatives au projet), du fait dun processus de choix du trac qui a t plus long pour la branche de Poissy et Achres (voir le 2.1.1. Variantes de desserte de Poissy et Achres). Toutefois, lors de la visite des rapporteurs, le matre douvrage a affich sa volont dachever la phase 2 en mme temps que la phase 1, si possible.

Toujours loccasion de cette visite, le matre douvrage a indiqu que ces deux phases, pour un montant de lordre de 300 M HT hors matriel roulant, devaient tre finances par la rgion, le dpartement et lEtat, selon une rpartition dterminer. Lacquisition du matriel roulant doit tre prise en charge par le STIF.

1.1.4. Prolongement ultrieur vers Cergy Au-del de ces deux phases, une phase 3 est inscrite au schma directeur dle de France (SDRIF), approuv le 27 dcembre 2013. Elle doit prolonger ultrieurement la branche dAchres vers Cergy-Pontoise. La concertation associe la phase 2 ( 1.3. Procdures relatives au projet) a fait ressortir ce prolongement comme une demande forte de la part du public, et cette perspective a orient le choix dimplantation du terminus dAchres-Ville (voir le 2.1.2. Variantes de positionnement au niveau dAchres-Ville).

Cependant, le dossier, quoique faisant frquemment rfrence la perspective dun prolongement vers Cergy, ne comporte pas dlments tangibles indiquant selon quelles modalits il pourrait tre ralis. La ncessit de franchir la Seine et lOise fait pourtant apparatre ce prolongement comme dune ampleur suprieure celle du prsent projet. Par ailleurs, il a t indiqu aux rapporteurs, dune part que lagglomration de Cergy fait actuellement lobjet au sein du STIF dune tude sectorielle ralise dans le cadre du PDUIF10 et de la mise en place de projets de T Zen 11, dautre part que les besoins de transports en site propre identifis seraient plutt perpendiculaires laxe lourd existant (RER A et Transilien L) que parallle lui.

9 Prvisions du modle ANTONIN 2 du STIF, partir des rsultats de lenqute globale transports (EGT) conduite en 2001-

2002 auprs des mnages franciliens. 10 Plan de dplacements urbains dle-de-France. 11 Il sagit dun programme de lignes de bus en site propre, port par le STIF : http://www.tzen.com/


Pour linformation complte du public, qui a exprim une attente forte vis--vis du prolongement de la TGO jusqu Cergy, et compte tenu du lien entre cette perspective de prolongement et les choix effectus pour le prsent projet Achres-Ville, lAe recommande que le matre douvrage :

- expose autant que possible le contenu des tudes en cours sur le secteur de Cergy,

- indique quel processus il prvoit de mettre en place pour traduire linscription au SDRIF du prolongement de la TGO, en phase 3, depuis Achres vers lagglomration de Cergy,

- indique quelle vraisemblance technique il attribue ce prolongement, et expose les grandes lignes des itinraires pressentis et solutions de traverses fluviales envisageables.

1.2. Prsentation de la phase 2, amnagements prvus

Le STIF, autorit organisatrice des transports en Ile-de-France, est co-matre douvrage12 du projet avec Rseau ferr de France (RFF)13 et la socit nationale des chemins de fer franais (SNCF)14. Il est matre douvrage dlgu des tudes pralables la dclaration dutilit publique (DUP).

1.2.1. Travaux prvus Les travaux associs la phase 2 sont localiss entre la gare Saint-Germain Grande Ceinture et celle dAchres-Ville.

12 Il sera matre douvrage de la partie urbaine du trac (mode tramway), et assurera la coordination densemble du

projet. 13 RFF sera matre douvrage des investissements conduits sur le rseau ferr national. 14 La SNCF sera notamment matre douvrage de la ralisation des stations.


Travaux prvus dans le cadre de la phase 2. Source tude dimpact, partie I, p.6

Le projet comporte sur le territoire des communes de Saint-Germain-en-Laye, Poissy et Achres (Yvelines) deux sections15 techniquement distinctes :

- de Saint-Germain Grande Ceinture Achres-Chne-Feuillu (rservation pour une future gare de correspondance), il emprunte sur 7,1 km les voies de la Grande Ceinture, remises en tat et lectrifies (voie ferroviaire, 25 KV alternatif, vitesse maximale de 100 km/h, emprise protge par des cltures). Il comprend une station Poissy Grande-Ceinture16, distante dun kilomtre de la gare principale de Poissy. Le trac est deux voies, sauf sur 1,3 km avant Achres-Chne-Feuillu, l o il emprunte un saut-de-mouton existant au-dessus des voies ferres reliant Paris Mantes-la-Jolie et la Normandie. Il traverse le quartier lisire Pereire , en cours damnagement Saint-Germain-en-Laye, plusieurs quartiers de Poissy, le golf de Saint-Germain et la fort domaniale de Saint-Germain ;

15 La transition lectrique (section non alimente lectriquement, et protge par des cltures pour viter un arrt

durgence) est situe juste lest de la station dAchres-Chne-Feuillu. Linversion du sens de circulation ( gauche sur le RFN, droite en mode tramway) sopre sur la section de voie ferre unique louest de cette station.

16 Un nouvel escalier permettra daccder la station partir de lavenue de Versailles au nord-ouest des voies.


- dAchres-Chne-Feuillu Achres-Ville, une section urbaine nouvelle comporte 2,6 km dune double voie de tram (750 V continu, vitesse maximale de 70 km/h), pose paralllement aux voies ferres empruntes par le RER A et le Transilien jusqu la gare dAchres-Ville. Le trac est situ intgralement en fort domaniale de Saint-Germain sauf aux abords de la gare dAchres-Ville (ZAC de lArche en cours damnagement).

Le projet comporte, outre lamnagement des deux stations, celui de deux sous-stations lectriques de 75 m chacune, labaissement de la plateforme ferroviaire sur 50 m au niveau du pont-route situ lest du golf, la cration dun pont-rail sur la route du Clocher et enfin llargissement du pont-rail Achres-Ville, permettant le passage du tram et la mise double sens de la rue de Conflans. Le projet ne prvoit pas la cration de parcs relais pour les automobilistes17. Deux bases travaux - bases vie sont prvues. Les sites de stockage de matriaux ne sont pas identifis et seront prcises aprs la DUP (tudes davant projet).

Les trams-trains parcourront les 9,7 km en 12 minutes la vitesse commerciale de 47 km/h. Sur la mission Saint-Cyr - Achres-Ville, la charge maximale sera (pice H, p.7) de lordre de 900 utilisateurs par heure lheure de pointe du matin, entre Poissy et Achres-Ville.

Le chantier est prvu partir de 2017, pour une mise en service en 2019 (pice A, p.21).

1.2.2. Gare dAchres-Chne-Feuillu (mesures conservatoires) Le projet comporte des mesures conservatoires pour limplantation ultrieure dune station supplmentaire dite dAchres-Chne-Feuillu18. Le trac de la TGO croise en effet celui des voies ferres qui, venant de Paris, se dirigent vers Poissy, Mantes-la-Jolie et la Normandie ; et la cration dune gare de correspondance entre laxe nord-sud que reprsente la TGO et laxe est-ouest que reprsentent ces voies est une volont du dpartement.

Selon le dossier, la cration dun arrt en gare dAchres Chne-Feuillu, prvue en mesure conservatoire lhorizon de la mise en service de la LNPN19, permettra dassurer la possibilit dune correspondance entre la TGO et les trains du rseau Saint-Lazare Groupe V (futur RER E prolong vers louest), pour lesquels un nouvel arrt est envisag, ds lors que les trains normands circuleront sur des voies nouvelles en faveur dune augmentation du nombre de circulation des RER E.

La mise en service de la LNPN devrait librer suffisamment de sillons ferroviaires sur cet axe pour autoriser la correspondance des trains Achres Chne-Feuillu dans des conditions dexploitation acceptables.

La fonction principale de la station sera la correspondance entre ces deux modes lourds.

Le cot associ la ralisation ultrieure de la gare est estim 40 M HT (pice A, p.94).

Cette explication appelle les prcisions suivantes :

- les 4 voies du faisceau Paris-Normandie crois par la TGO portent actuellement diverses circulations :

o les trains de Paris Saint-Lazare desservant la Normandie, tous sans arrt jusqu Mantes-la-Jolie au moins ;

o les trains de Paris Saint-Lazare desservant lle-de-France entre Poissy et Mantes-la-Jolie : 6 trains par heure et par sens en heure de pointe, constituant une des branches de la ligne J du Transilien, et assurant diffrentes dessertes. Celles-ci doivent tre reconfigures loccasion de leur intgration au RER E prolong Mantes-la-Jolie, avec

17 Un parc relais de 600 places est toutefois en service la gare dAchres-Ville. 18 Le projet est ainsi conu de sorte que cette gare supplmentaire puisse tre implante sans que les amnagements qui

auront t mis en place pour la mise en service de TGO naient besoin dtre remanis, mais seulement complts. Ainsi, la localisation de la gare est dores et dj dtermine, lespace prvu pour un parking est identifi, les deux voies de la TGO sont cartes lune de lautre pour pouvoir ajouter un quai, etc.

19 LNPN : Ligne nouvelle Paris-Normandie. Il sagit dun projet de ligne nouvelle visant des augmentations de capacit et des gains de temps, principalement entre Paris et Mantes-la-Jolie.


le maintien du nombre de trains mais un schma de desserte modifi ; lhorizon de cette reconfiguration tant comparable celui de la TGO phase 2 ;

o la branche de Poissy du RER A, avec aussi 6 trains par heure et par sens lheure de pointe ;

o des circulations de fret.

- la LNPN doit, long terme, offrir une infrastructure ddie aux trains desservant la Normandie, do des contraintes diminues pour les autres trains ;

- la correspondance vise lhorizon LNPN apparat tre essentiellement une correspondance avec le RER E. La correspondance avec le RER A nest gnralement pas mentionne, mais elle figure par exemple sur le plan du projet, directement visible sur la page daccueil du site internet du projet, et reproduit par le prsent avis au 1.1.2. ;

- une tude de la faisabilit de la connexion TGO Groupe V a t produite en mars 2009, et communique aux rapporteurs. Sa lecture fait apparatre les points suivants :

o il existe une impossibilit de crer des arrts supplmentaires pour les trains de la ligne J du Transilien, sans crer dinconvnient important ;

o ltude se fonde cependant sur le schma de desserte de cette ligne J du Transilien, et non sur celui du RER E qui doit sy substituer ;

o en exploitation normale, le RER A ne semble pas concern par ces contraintes, car circulant sur les deux voies extrieures, tandis que tous les autres trains de passagers empruntent les deux voies intrieures.

Par consquent, lAe recommande :

- pour complter son dossier quant aux raisons des choix effectus, que le matre douvrage y fasse figurer une tude de la faisabilit de la connexion entre TGO et RER E, fonde sur le schma de desserte prvu lavenir pour le RER E et non uniquement sur celui qui prvaut aujourdhui pour les trains de la ligne J,

- quil prcise son projet, en indiquant si, lhorizon de la mise en service de la LNPN, il est prvu ou non que le RER A marque, en plus du RER E, des arrts la gare dAchres-Chne-Feuillu, et quil indique les raisons de ce choix,

- dans laffirmative, quil explique galement, au titre de larticle R.122-5 II 5 du code de lenvironnement, son choix de ne pas raliser la gare dAchres-Chne-Feuillu ds la prsente phase.

1.2.3. Cot du projet Le projet est inscrit au contrat de projet Etat/rgion de 2007/2013 et au contrat particulier rgion/dpartement des Yvelines couvrant la mme priode. Son cot est valu 103 M HT (aux conditions de janvier 2013) pour linfrastructure et 43,2 M HT pour le matriel roulant. Les cots dexploitation supplmentaires lis la phase 2 sont estims 13,2 M/an HT.

Comme expliqu en page 128 de la pice, le cot du projet hors matriel roulant avait initialement t valu 135 M HT, avant dtre rvis 103 M HT.

Pour la bonne information du public, lAe recommande que le matre douvrage dtaille les modifications du projet ou des estimations de son cot qui ont conduit rduire celui-ci de 135 M HT 103 M HT, hors matriel roulant.

1.3. Procdures relatives au projet Le projet TGO est soumis tude dimpact en vertu des rubriques 5 et 8 du tableau annex larticle R.122-2 du code de lenvironnement. LAe du CGEDD est lautorit environnementale comptente, du fait notamment de la prsence parmi les matres douvrages dtablissements publics (RFF et SNCF) relevant de la tutelle du ministre en charge de lenvironnement.


Ltude dimpact de la phase 1 a fait lobjet de lavis 2013-1620, dlibr par lAe le 24 avril 2013. Lenqute publique sest droule en juin et juillet 2013. Les conclusions de la commission denqute ont t rendues le 30 aot 2013, et la phase 1 a t dclare dutilit publique par un arrt prfectoral du 3 fvrier 2014.

La phase 2 a fait lobjet dun document dobjectifs et de caractristiques principales (DOCP), approuv le 13 dcembre 2012 par le STIF.

Celui-ci a organis une concertation, en application de l'article L.300-2 du code de l'urbanisme, du 15 avril au 17 mai 2013 sur le trac de la TGO entre Saint-Germain Grande Ceinture et Achres-Ville. Cette concertation a notamment conduit tudier des variantes de trac et dplacer le site envisag pour la gare dAchres-Chne-Feuillu.

Le schma de principe du projet a t approuv par le conseil du STIF le 11 dcembre 2013.

Lenqute publique de la phase 2, dont ltude dimpact et le prsent avis seront deux des pices, aura pour objets la dclaration dutilit publique, la mise en compatibilit21 des plans locaux durbanisme des communes de Saint-Germain-en-Laye, Poissy et Achres, et, daprs le dossier communiqu lAe, lautorisation de dfrichement (Pice A, p.7). LAe relve cependant (voir le 2.3.2. Dfrichement) que lanalyse des effets du projet sur les milieux naturels figurant dans ltude dimpact repose sur lhypothse dune ralisation ultrieure du dossier dautorisation de dfrichement (Pice F, partie 4, p.75).

LAe recommande que le matre douvrage mette en cohrence les diffrentes parties de son dossier, selon quil souhaite ou non que lenqute publique porte sur lautorisation de dfrichement.

Lenqute associe lautorisation au titre de la loi sur leau 22 est envisage une date ultrieure.

Le dcret n2013-1211 a mis en place un dispositif dvaluation des investissements publics, plac sous lautorit du commissariat gnral linvestissement (CGI)23. La phase 2 de la TGO devra probablement figurer linventaire des projets dinvestissement tenu par le CGI en application de ce dcret, ceci en fonction du montant atteint par la participation de lEtat.

1.4. Principaux enjeux environnementaux relevs par lAe Les principaux enjeux environnementaux du projet, tels que perus par lAe, sont :

- lamoindrissement de la dpendance la voiture des usagers et habitants des secteurs desservis par le projet, et les impacts associs en termes de cadre de vie et dmissions de gaz effet de serre. Cet effet parat cependant relativement modeste, tant le projet reste le plus souvent lcart des centres urbains et zones dactivit les plus denses et les plus importants ;

- la prservation de la fort domaniale de Saint-Germain, notamment de ses fonctionnalits identifies par le SDRIF et le SRCE24.

Les circulations de vhicules induites par le projet, en rabattement vers les gares, et leurs impacts sur le cadre de vie proximit de ces gares, sont galement un enjeu du projet, mais un degr moindre. 20 http://cgedd.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/cgedd/008849-01_avis-delibere_ae.pdf 21 Article L.123-14 du code de lurbanisme. 22 Articles L.214-1 et suivants du code de lenvironnement. 23 Ce dcret prvoit le recensement par le CGI des investissements pour lesquels la participation cumule de lEtat et de ses

tablissements publics dpasse 20 M HT, pose le principe de ralisation dvaluations socio-conomiques pralables ces investissements, et prvoit la ralisation dune contre-expertise de lvaluation socio-conomique, lorsque la participation dpasse 100 M et 5% de linvestissement.

24 Schma rgional de cohrence cologique


2. Analyse de ltude dimpact

2.1. Recherche de variantes et choix du parti retenu

Conformment aux dispositions de larticle R.122-5 II 5 du code de lenvironnement, ltude dimpact prsente les variantes du projet qui ont t envisages et cartes.

2.1.1. Variantes de desserte de Poissy et Achres Des solutions diffrentes ont t explores pour la desserte de Poissy et Achres.

Les trois variantes examines pour la desserte de Poissy et Achres. Etude dimpact, partie 6, p.9.

Ltude dimpact indique25 :

Deux lments ont amen sinterroger sur le choix du trac sur les communes de Poissy et dAchres :

- la voie ferre entre Poissy Grande Ceinture et Achres Ville est implante dans la fort et donc ne permet pas dassurer une desserte fine de ces deux communes ;

- le souhait dassurer une correspondance entre le projet TGO et la ligne ferroviaire Transilien du groupe V de Saint-Lazare en direction de Mantes-la-Jolie (futur RER E prolong vers lOuest) alors quil nexiste actuellement pas de gare susceptible dassurer cette correspondance.

partir de Poissy GC, trois scnarii de trac ont ainsi t envisags pour rejoindre le terminus dAchres Ville . 25 Partie 6, p.9.


Il apparat que les deux variantes comprenant un passage en mode urbain (tracs urbain et en trident ) constituent en fait des projets dune ampleur diffrente de celle du projet finalement retenu, tant par leurs diffrents cots que par les fonctionnalits offertes. L analyse multicritre 26 prsente, recourant un nombre plus important de critres traduisant des cots que traduisant des avantages offerts, semble tre essentiellement une justification a posteriori du choix effectu27.

Il faut en fait un effort du lecteur pour comprendre pourquoi, dans un premier temps, la faisabilit technique dun trident est rejete28, avant quensuite loption dun tramway urbain dans Poissy et Achres soit implicitement juge non pertinente, sans quil ne puisse toutefois comprendre quels processus ont conduit le comit de pilotage du projet vers ces choix. Ltude dimpact gagnerait donc prsenter le raisonnement squentiel qui a conduit au choix final, en mettant en exergue les dterminants rels des choix plutt quen supposant une quivalence entre tous les arguments qui auraient pu tre retenus.

Pour en faciliter la comprhension par le public, lAe recommande que les choix de desserte de Poissy et Achres soient expliqus de manire rendre compte du processus qui a conduit la solution retenue, plutt que par analyse multicritres.

2.1.2. Variantes de positionnement du terminus Achres-Ville Achres-Ville, la concertation a conduit modifier le projet, par rapport la solution qui avait t envisage dans un premier temps. Dans ce secteur, la voie ferre actuelle (RER A et Transilien L, vers Cergy) borde la ville dAchres, sur un remblai qui constitue une coupure, et sur lequel est construite la gare.

26 Il sagit dun tableau, dclinant diffrents critres de dcision, et attribuant chaque variante une note sous forme de code

couleur (vert, orange, rouge) selon chacun de ces critres. 27 En poussant la logique de cette analyse jusquau bout, on conclurait quaucun projet de tramway urbain ne doit jamais

tre ralis, puisque tous prsentent des inconvnients sur les 5 critres que sont la ncessit dune insertion urbaine, leurs impacts sur la circulation automobile et sur le stationnement, leurs cots dinvestissement, leurs cots dexploitation, et le fait quils rendent ncessaires des matriels roulants, alors quils ne prsentent des avantages que pour 2 critres : la desserte locale et lintermodalit.

28 Ce nest en effet qu la fin de la comparaison des variantes quapparat en gras la phrase La solution en trident a t carte car elle nest pas pertinente du point de vue de lexploitation de la ligne , aprs que le lecteur a d lire diffrentes considrations sur linsertion en ville de cette variante, qui napparaissent pas utiles si limpossibilit dexploitation rend de fait cette variante inenvisageable. Par ailleurs, tant noyes parmi ces considrations, les lments techniques sur lexploitation sont exposs brivement, ce qui ne leur permet pas dtre totalement convaincants : le dsquilibre , en termes de longueur, entre les trois branches du trident est ainsi mis en cause ; mais on peut relever que la solution retenue consiste en fait conserver les branches la plus courte et la plus longue du trident, en en supprimant la branche moyenne, ce qui ne semble pas aller dans le sens dun rquilibrage.


Les variantes A1 (en haut, station TGO place ct ville) et B1 (en bas, station TGO place ct ZAC) Achres-Ville. Le nord est droite. Etude dimpact, partie 6, pp. 28 et 32.

Au sein de chaque famille de solutions (A : station louest des voies ferres existantes ; B : station lest), deux variantes sont prsentes (A1, A1bis, A2, B1, B2). La prsentation de chacune de ces diffrentes variantes est claire, et dtaille. Comme pour la comparaison prcdente ( 2.1.1.), un tableau d analyse multicritre est prsent, dont les couleurs associes chaque variante et critre sont critiquables29. La masse des informations prsentes, combine au fait que chaque variante agrge ncessairement des rponses des enjeux divers, ne permet cependant pas de distinguer clairement les principaux dterminants et cots des choix effectus. Daprs une lecture attentive, la situation apparat tre la suivante :

- les diffrentes variantes appartenant la famille A ont un cot compris entre 0,6 et 2,5 M HT, selon que la station est positionne au sud du carrefour routier, ou que les voies du tramway le traversent. Ces variantes sont cependant juges insatisfaisantes du point de vue du prolongement ultrieur vers Cergy, comme de l accompagnement du projet de dveloppement de la commune dAchres 30 ;

- la construction dun ouvrage permettant aux voies de tramway de franchir, en passage infrieur, les voies ferres, en plus de la voie routire sens unique qui le franchit aujourdhui (avenue de Conflans), se traduit par un cot supplmentaire denviron 10 M HT (variante B1) ;

- la solution choisie consiste construire cet ouvrage de telle sorte quen plus de permettre le franchissement par le tramway, il permette la mise double sens de lavenue de Conflans. LAe relve que le choix de cette fonctionnalit nest pas spcifiquement mis en avant par le dossier, alors que cette mise double sens semble tre le seul avantage de la variante B2 (solution choisie) sur la variante B1, et quelle se traduit par un cot supplmentaire denviron 10 M HT, d au dimensionnement plus large de louvrage. Le besoin associ ne fait lobjet daucune analyse31.

Le dossier indique donc que les matres douvrage ont choisi de prsenter lenqute publique la solution B2 malgr son cot, car elle permet de prserver lavenir (prolongement au nord vers Cergy) et daccompagner le projet de dveloppement de la commune dAchres . LAe relve que le raisonnement selon lequel seuls les scnarios de la famille B permettraient un prolongement

29 titre dexemple, le passage de la variante A1 la variante A2 (+ 1,9 M) dgrade la note cot de linvestissement ,

tandis que le passage de la variante B1 la variante B2 (variante choisie) (+ 10,6 M) ne modifie pas celle-ci. 30 En effet, tandis que les terrains situs louest des voies ferres existantes sont occups par le tissu urbain dAchres, les

terrains situs lest sont essentiellement, en plus du cimetire, du parking-relais et de quelques btiments tertiaires, ceux dune ZAC dont la commercialisation apparat ntre qu ses dbuts.

31 En particulier, la voie ferre est franchie, 400 mtres au nord de louvrage, par la RD 30, principal axe routier desservant la ville dAchres.


ultrieur vers Cergy omet le fait quun positionnement de la station louest des voies nempche pas que celle-ci soit dplace ct est au moment de la mise en uvre de ce prolongement32.

LAe recommande que le matre douvrage revoie la partie de ltude dimpact portant sur limplantation de la station terminus dAchres-Ville, en :

- justifiant mieux lanalyse des variantes pour son implantation au regard du prolongement ultrieur vers Cergy,

- revoyant le code de couleurs utilis par lanalyse multicritres, l o il apparat incohrent,

- faisant clairement apparatre le choix de financer dans le cadre du projet la mise double sens de lavenue de Conflans.

LAe relve par ailleurs que les pitons souhaitant circuler entre les quartiers situs de part et dautre des voies ferres sont aujourdhui contraints, sils ne possdent pas dun abonnement leur permettant daccder la gare, faire un dtour par louvrage de lavenue de Conflans. En ltat du projet, cette situation perdurera ; de plus, les usagers de la TGO se rendant ou provenant du quartier dAchres situ de lautre ct des voies ferres relativement la station de la TGO rencontreront la mme contrainte33. Mme si la possibilit dune modification de cette situation nest pas aborde par le dossier au titre des solutions examines et des raisons du choix, lAe considre que labsence danalyse de cette situation devrait tre explique, le contraste avec le choix dinclure au projet la mise double sens de lavenue de Conflans tant particulirement marqu.

LAe recommande, pour la bonne information du public, que soient exposes les raisons pour lesquelles il na pas t envisag de rendre la gare dAchres-Ville transparente aux circulations pitonnes.

LAe rappelle en outre que larticle L.228-2 du code de lenvironnement prvoit qu loccasion des ralisations ou des rnovations des voies urbaines, lexception des autoroutes et voies rapides, doivent tre mis au point des itinraires cyclables pourvus damnagements sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs indpendants, en fonction des besoins et contraintes de la circulation . La description des deux variantes de la famille B, dont celle retenue, indique pourtant que dans le cadre de ce ramnagement, lactuelle piste cyclable ne peut pas tre restitue (Pice F, partie 6, pp.32 et 33).

LAe recommande que les amnagements prvus respectent larticle L.228-2 du code de lenvironnement, en matire ditinraires cyclables sur les voies urbaines rnoves.

Enfin, lAe relve quen ltat actuel du projet, la mise double sens de lavenue de Conflans fait pleinement partie de celui-ci. Ses impacts doivent donc tre tudis.

LAe recommande que les impacts de la mise double sens de lavenue de Conflans soient tudis, notamment sur les flux de vhicules circulant dans Achres.

2.2. Impacts du projet en phase travaux, mesures associes La partie de ltude dimpact dcrivant les effets du projet lors de la phase de travaux est correctement construite, quoique les travaux sont dcrits en termes gnraux. Il est annonc que deux bases travaux / bases vie seraient ncessaires, et quelles seraient implantes une Poissy-Grande Ceinture, lautre Achres-Ville, sans que leur localisation plus prcise ne soit encore dfinie.

Les mesures dvitement, de rduction et de compensation (ERC) des impacts prvues sont bien prsentes. Cette partie nappelle pas de remarques particulires de la part de lAe.

32 Ltude dimpact elle-mme ne dit pas autre chose : le scnario A1 [] peut ventuellement tre prvu comme provisoire

si terme, plus ou moins longue chance, un prolongement Cergy est envisag par lest (Pice F, partie 6, p.35). 33 Cette remarque vaut pour toutes les variantes de positionnement de la station, lexception de la variante A2.


2.3. Impacts permanents, en phase travaux ou exploitation

2.3.1. Continuits cologiques et de frquentation Ltude dimpact devra tre actualise pour tenir compte de lapprobation du SDRIF, intervenue le 27 dcembre 2013.

LAe recommande de mettre jour ltude dimpact prsente, en cohrence avec ladoption du SDRIF intervenue le 27 dcembre 2013.

Le projet consiste pour lessentiel de son parcours remettre en service une voie ferre abandonne depuis une vingtaine dannes et qui ne constitue plus de ce fait un obstacle aux circulations en fort de Saint-Germain, quil sagisse de la faune sauvage ou du public (promeneurs, cyclistes, cavaliers) empruntant des itinraires baliss, des alles forestires ou des sentiers informels qui longent ou traversent la voie.

Le projet prvoit des cltures continues le long des voies qui auront pour effet, avec le modle de clture retenu, dinterrompre ces circulations sauf pour la petite faune, des franchissements ntant conservs ou rtablis ponctuellement que pour le public et pour les usagers du golf.

Ltat initial rappelle (Pice F, partie 3, p.70) que le SDRIF dfinit une liaison sud permettant de relier la fort de Marly et la fort de Saint-Germain . La carte de destination gnrale des sols du SDRIF qualifie cette liaison, qui est recoupe par le projet, despace de respiration (R), de continuit cologique (E) et de liaison verte (V).

Il comporte (p.75) une analyse du schma rgional de cohrence cologique (SRCE) dle-de-France, adopt le 21 octobre 2013. Cette analyse rappelle que les documents durbanisme devront prendre en compte ce schma, et que les documents locaux (SCoT, PLU34) qui doivent mettre en uvre le SRCE lchelle des communes ne sont pas encore approuvs. Or, en application du code de lenvironnement, cette obligation qui simpose aux documents durbanisme simpose aussi directement aux projets, et les matres douvrage sont tenus de prciser les mesures permettant d'viter, de rduire et, le cas chant, de compenser les atteintes aux continuits cologiques que la mise en oeuvre de leurs projets sont susceptibles d'entraner35.

Ltude dimpact note que le projet sinsre sur une infrastructure existante de Saint Germain GC Achres Chne Feuillu . Les cartes du SRCE identifient la Grande Ceinture comme une infrastructure ferroviaire recoupant le corridor fonctionnel diffus au sein du rservoir de biodiversit de la sous-trame arbore en fort de Saint-Germain, avec, lest du golf, un passage contraint au niveau dun ouvrage (pont de 4 m de large) constituant un point de fragilit du corridor arbor. LAe observe que, par rapport aux enjeux du SRCE, cette infrastructure est transparente depuis une vingtaine dannes et que les mesures dvitement et de rduction des impacts du projet doivent tre adoptes partir de cet tat initial.

Si les inventaires portant sur la faune nappellent pas dobservation de lAe, lidentification des continuits locales et des points de franchissement des emprises de la Grande Ceinture na pas fait lobjet dinvestigations approfondies : seul un franchissement de sangliers est identifi lest du golf (Pice F, partie 3, p.106). Un tat des lieux plus prcis des continuits cologiques est ncessaire sur lensemble des emprises.

Par ailleurs, lanalyse dans la zone dtude de la frquentation par les diffrentes catgories dusagers de la fort domaniale de Saint-Germain est extrmement sommaire, se limitant prsenter les itinraires baliss de randonne pdestre et rappeler (p.174) que hormis ces chemins de randonnes, les divers massifs forestiers offrent la possibilit dune multitude ditinraires qui peuvent tre utiliss par les VTT et les randonneurs cheval . Ltude dimpact ne

34 Schma de cohrence territoriale, plan local durbanisme 35 Article L.371-3 du code de lenvironnement : Sans prjudice de lapplication des dispositions du chapitre II du titre II du

livre Ier relatives lvaluation environnementale, les documents de planification et les projets de lEtat, des collectivits territoriales et de leurs groupements prennent en compte les schmas rgionaux de cohrence cologique et prcisent les mesures permettant dviter, de rduire, et, le cas chant, de compenser les atteintes aux continuits cologiques que la mise en uvre de ces documents de planification, projets ou infrastructures linaires sont susceptibles dentraner .


permet pas dapprcier quelle est la frquentation des diffrentes parties de la fort dans la zone dtude, que ce soit une frquentation de voisinage par les habitants des quartiers riverains de Saint-Germain, de Poissy et dAchres ou la frquentation dun public plus lointain, notamment en fin de semaine. Les points effectifs de franchissement par le public des emprises de la Grande Ceinture ne sont pas cartographis (cette observation vaut aussi pour la traverse de la ville de Poissy, o des franchissements informels peuvent tre observs).

LAe recommande de complter ltat des lieux par un inventaire des franchissements actuels, par le public et la faune sauvage, des emprises de la Grande Ceinture qui seront empruntes par le projet, den analyser les impacts et de prsenter les mesures prises pour les viter, les rduire et le cas chant les compenser.

Lanalyse des impacts identifie (Pice F, partie 4, p.76) un impact fort de la mise en place des cltures de part et dautre de la voie, empchant la circulation des mammifres terrestres et conduisant lisolement de populations louest et au sud-ouest de la fort. Les mesures de rduction prsentes, outre une permabilit la petite faune et un seul passage cr pour la petite faune au sud dAchres, portent sur les deux ponts-routes de part et dautre du golf : parapets doccultation des voies, haie arbustive de part et dautre du pont pour guider les animaux (un dispositif de suivi durant quelques semaines permettant un ajustement de ces amnagements). La figure 41 (p.78) donne une image dun passage pour la grande faune qui ne correspond pas au projet, les ponts existants ntant pas modifis pour tre largis dans le projet.

Limpact sur les circulations de pitons est pris en compte dans la traverse du golf. Les rapporteurs ont t informs du choix confirm de rtablir les circulations internes au golf en remplaant les trois passages niveau existants par deux passages infrieurs pour pitons et par un passage suprieur pour vhicules lgers accol au pont route lest du golf. Ailleurs il est indiqu (p.95) que les impacts seront surtout de lordre de la modification des habitudes actuelles de dplacement : le trajet sera quelque peu modifi ; carrefours, passage en dnivel . Les deux passages niveau existant Poissy (PN 10,6) et en fort au nord du CD 208 (PN 11,2) sont rtablis, permettant le passage de pitons et cyclistes.

Il en rsulte pour les continuits en fort :

- pour la partie ouest de la fort, un point de franchissement pour pitons au PN 11,2 et une rupture complte de continuit pour la grande faune ;

- pour la partie sud, une concentration des franchissements devant permettre de rtablir la fois les circulations de la grande faune (la nuit) et celle des nombreux usagers (le jour) sur les deux ponts-routes jouxtant le golf36 et qui feront lobjet dadaptations pour rtablir le cheminement des golfeurs ou les circulations des engins dentretien du golf (Pice D, p.11).

LAe, considrant que les dispositions retenues ne sont pas suffisantes pour viter et rduire les impacts du projet sur les continuits identifies par le SDRIF et le SRCE en fort de Saint-Germain, mais aussi sur les cheminements des usagers de la fort, recommande au matre douvrage de rexaminer lensemble du dispositif propos en termes de cltures et de franchissements des voies, de manire concilier les impratifs de scurit et ceux de maintien ou de rtablissement des continuits.

Pour ce faire, lAe suggre de mobiliser une expertise particulire telle que celle du CEREMA37, pour tenir compte du contexte trs particulier de la prsence de la grande faune dans une fort priurbaine, qui connat de surcrot une forte frquentation.

36 Le dossier napporte pas dinformations sur le franchissement des voies par les pitons et cyclistes frquentant la fort la

sortie nord de la gare de Grande Ceinture (section commune avec la phase 1 de la TGO traverse en surface ou emprunt du passage infrieur au sein de lopration Lisire Pereire) alors que le passage niveau existant donnant accs la fort (PN 10) est supprim dans la phase 1 (pice C).

37 Centre dtudes et dexpertise sur les risques, lenvironnement, la mobilit et lamnagement.


2.3.2. Dfrichement Le projet, tel que prsent, conduit au dfrichement dune surface estime 5,2 ha (Pice F, partie 4, p.75), principalement pour la section en mode tramway urbain crer entre la gare du Chne-Feuillu et Achres-Ville, le long des emprises ferroviaires actuelles.

Concernant la compensation de ce dfrichement, le dossier indique que les dfrichements seront compenss en consultation avec la DRIAAF, lONF et la DDT38. Prospections actives dans la recherche de terrains ligibles la compensation , et que le matre douvrage a confi une mission en ce sens la CDC - Biodiversit. Il indique aussi qu une demande dautorisation de dfrichement sera mene. Celle-ci tablira prcisment les emprises dfricher, la nature des terrains et leur qualit cologique et la dfinition des compensations et des mesures daccompagnement . LAe relve que, si le matre douvrage a la possibilit de prsenter sa demande dautorisation de dfrichement ultrieurement son dossier de DUP, cette possibilit nest pas celle que son dossier indique, dans sa partie introductive (Pice A), avoir choisie, puisque cette pice annonce que lenqute dutilit publique portera galement sur lautorisation de dfrichement.

LAe souligne de plus que, si le matre douvrage choisissait de diffrer sa demande dautorisation de dfrichement, cela ne le dispenserait pas de prsenter, ds ltude dimpact prsente dans le dossier de DUP, les compensations quil sera effectivement en mesure de mettre en uvre.

LAe recommande que le matre douvrage, aprs avoir prcis si le dossier denqute publique vaut dossier de demande dautorisation de dfrichement, y fasse figurer les lments permettant dapprcier la consistance de la compensation quil sengage mettre en uvre en matire de surfaces dfriches.

LAe relve en outre quune part importante des surfaces dfriches se situent le long demprises ferroviaires qui ne semblent pas utilises intensivement, au niveau du triangle des ambassadeurs . De ce fait, un emploi partiel de ces emprises (en mode train sur des voies du RFN, ou en mode tramway sur des voies ddies) aurait sembl pouvoir constituer une mesure substantielle dvitement de limpact du projet sur la fort.

LAe recommande que le matre douvrage expose les raisons qui lont conduit ne pas rduire limpact de son projet sur la superficie forestire, entre le Chne-Feuillu et Achres-Ville, par utilisation des emprises ferroviaires du triangle des ambassadeurs .

2.3.3. Paysage Limpact du projet en fort dpendra des gabarits ncessaires la scurit de louvrage maintenir sans arbres. Ce point nest pas indiqu dans ltude dimpact qui prcise toutefois quun ourlet forestier sera reconstitu le long de la nouvelle infrastructure dans le but de maintenir la continuit cologique des bois et de renforcer les lisires. Il nest pas prcis de quelle continuit il sagit.

LAe recommande de prciser les mesures adoptes durant lexploitation de louvrage sur la vgtation situe le long de la voie, ainsi que les modalits de leur mise en uvre par les matres douvrage.

2.3.4. Bruit Limpact du projet sur en termes de bruit comprend deux composantes :

- le bruit cr entre Saint-Germain Grande Ceinture et Achres-Ville, par cration dune infrastructure ;

- laugmentation du bruit entre Saint-Cyr et Saint-Germain Grande Ceinture, par augmentation des frquences des circulations.

Les parties concernant le bruit sont clairement crites, les cartes fournies sont trs lisibles.

38 Direction rgionale et interdpartementale de lalimentation, de lagriculture et de la fort, office national des forts et

direction dpartementale des territoires.


La premire composante est traite dans le cadre des impacts permanents du projet. La situation initiale est qualifie comme relevant partout de lambiance sonore modre, et aucun dpassement de seuil en situation de projet nest identifi.

La seconde composante est traite dans la partie relative lapprciation des impacts du programme. Une tude de limpact dun doublement de frquence sur le tronc commun y est prsente. Lambiance sonore initiale est presque partout modre au sens de la rglementation, sauf en quelques points soumis au bruit routier. En situation de projet, des dpassements des seuils rglementaires sont identifis pour trois faades, qui devront donc faire lobjet de protections par isolation phonique. Si cette partie est complte et trs bien prsente, lAe relve quelle devrait figurer dans ltude des impacts du projet, et non au titre de lapprciation des impacts du programme, car lacquisition des rames supplmentaires et le doublement de frquence sur le tronc commun par mise en service des liaisons entre Saint-Cyr et Achres font partie intgrante du projet.

LAe recommande que ltude de limpact du doublement de la frquence des trams-trains sur le tronc commun soit prsente au titre des impacts du projet, et non de lapprciation des impacts du programme.

LAe relve aussi que limpact du projet en termes de bruit ne sexercera pas uniquement au niveau des btiments, mais galement en fort, o les promeneurs peuvent rechercher un certain calme.

LAe recommande que ltude dimpact sattache dcrire les effets du projet sur lambiance sonore en fort.

2.3.5. Evaluation des consommations nergtiques, et missions de gaz effet de serre

Ltude dimpact fournit une tude des consommations nergtiques en phase dexploitation uniquement. Elle chiffre la consommation annuelle de la ligne 6,4 GWh/an, ce quelle traduit en 554 tep39 ; et les consommations de carburants vites annuellement 243 tep. Au-del de lincertitude attache ce dernier chiffre, lAe souligne que la conversion de GWh lectriques en tonnes quivalent ptrole est effectue selon la plus optimiste des conventions possibles, qui consiste supposer que la chaleur dgage par la combustion dun carburant quivaudrait de lnergie fournie sous forme dlectricit. La prise en compte dun rendement moyen de la production dlectricit conduirait une consommation, exprime en tep, environ 2,5 fois plus leve.

En revanche, le bilan des missions de CO2, en phase exploitation, apparat nettement positif, du

fait de la faible valeur retenue pour le facteur dmission de llectricit. Les missions vites par le report modal apparaissent ainsi plus de deux fois suprieures celles gnres par lexploitation.

Par ailleurs, si larticle R.122-5 du code de lenvironnement prvoit son alina III que les tudes dimpacts des infrastructures de transport comportent une valuation des consommations nergtiques rsultant de lexploitation du projet , ce mme article prvoit ds son II-3 que, plus gnralement, les effets des projets sur la consommation nergtique doivent de toute faon tre examins par les tudes dimpact. Cette obligation concerne donc aussi la phase de travaux.

LAe recommande que le matre douvrage justifie les valeurs des quivalences nergtiques et facteurs dmission quil retient, et quil value les consommations nergtiques et les missions de gaz effet de serre associes la phase de travaux, incluant en particulier la production des matriaux qui seront mis en uvre, notamment pour raliser la voie.

2.3.6. Cot collectif des pollutions et nuisances, et avantages induits pour la collectivit

Cette partie de ltude dimpact reprend les rsultats obtenus par lvaluation socio-conomique du projet. LAe en fournit donc sa lecture au 2.5.2 Evaluation [socio-conomique] de la phase 2.

39 Tonne quivalent ptrole.


2.3.7. Impacts cumuls Ltude dimpact dcrit les impacts cumuls avec les projets connus, parmi lesquels lamnagement de la lisire Pereire Saint-Germain-en-Laye, en indiquant que le projet intgre lamlioration des circulations pitonnes au sein des quartiers (Pice F, partie 5, p.30).

LAe recommande de prciser le fonctionnement des circulations pitonnes et cyclistes entre les parties de la fort de Saint-Germain louest de la Lisire Pereire et lest de la RN 184 (parc forestier de la Charmeraie) et traversant au niveau de la Lisire Pereire les voies de la TGO.

2.4. Apprciation des impacts du programme

Lapprciation des impacts du programme rappelle essentiellement les impacts tudis dans le cadre du dossier de phase 1 de la TGO.

Le matre douvrage a fait le choix de ne pas inclure la phase 3 dans le programme dont il entend apprcier les impacts. LAe souligne que son dossier met pourtant en avant, et appuie certains de ses raisonnements sur, la potentialit dune phase 3 de la TGO (cf 2.1.2. Variantes de positionnement du terminus Achres-Ville du prsent avis). Cette phase 3, si elle se ralise, sera indubitablement un lment du programme constitu par la TGO. En consquence, ses impacts sur lenvironnement doivent autant que possible tre apprcis dans le cadre de la prsente tude dimpact.

LAe recommande, dans la continuit de sa recommandation formule au 1.1.4., que ltude dimpact comporte, en application de larticle R.122-5 II 12 du code de lenvironnement, une apprciation des impacts dun ventuel prolongement ultrieur de la TGO vers Cergy.

Ce mme raisonnement vaut pour la gare du Chne-Feuillu : si sa ralisation ne fait pas partie du prsent projet, celui-ci en cre nanmoins la potentialit ; et si cette potentialit se ralise, la gare apparatra bien comme faisant partie du programme.

LAe recommande que ltude dimpact comporte, en application de larticle R.122-5 II 12 du code de lenvironnement, une apprciation des impacts dune ventuelle ralisation ultrieure de la gare dAchres-Chne-Feuillu, en particulier en matire de circulations qui seraient induites par louverture de cette gare.

2.5. Evaluation socio-conomique

Conformment larticle R.122-5-III du code de lenvironnement, le dossier comporte les rsultats de lvaluation socio-conomique du projet.

2.5.1. Articulation des valuations des phases 1 et 2 Le dossier du projet TGO phase 1 comportait une valuation, qui portait sur cette phase 1 exclusivement. Elle concluait un taux de rentabilit interne de 8,7%, et une valeur actualise nette (VAN) de 29 M (linvestissement tant quant lui de 263 M, et le cot dexploitation40 de 2,8 M/an).

Lvaluation prsente dans le cadre du prsent projet prend comme situation de rfrence une situation o la phase 1 de la TGO est en service, avec une frquence dun train toutes les 10 minutes lheure de pointe. Linvestissement associ la phase 2 comprend les travaux dinfrastructure entre Saint-Germain-Grande-Ceinture et Achres-Ville, ainsi que lacquisition du

40 Plus prcisment, les cots dexploitation supplmentaires, par rapport une situation de rfrence o il est suppos que

la GCO continue de fonctionner selon les modalits actuelles.


matriel roulant associ, qui circulera sur cette branche, mais aussi sur le tronc commun. Ainsi, les avantages offerts par la phase 2 se dcomposent en deux termes trs diffrents : une part attribuable laugmentation des frquences sur le tronc commun, et une autre attribuable au nouveau service ouvert vers Poissy et Achres. Lvaluation conclut pour cette phase 2 une VAN de 20,7 M (linvestissement tant quant lui de 146 M, et le cot dexploitation de 13,2 M/an).

Ce cadre dvaluation, o les deux phases de la TGO sont values successivement, offre une certaine cohrence avec le fait que le projet a t scind en deux phases pour tre soumis, une phase aprs lautre, la procdure de DUP41. Il est dailleurs, de fait, celui retenu par ltude dimpact, comme par le prsent avis, qui prend pour situation de rfrence celle o la phase 1 de la TGO serait ralise.

LAe relve cependant que ce cadre conceptuel introduit une dissymtrie entre les deux branches de la ligne, et quil ne correspond pas ncessairement la manire, plus globale, dont le projet a t labor42, et dont pourra sorganiser son financement. Elle note aussi que la construction du projet a t loccasion de dbats parfois anims, au cours desquels certains intervenants ont pu considrer que ses deux branches constituaient deux projets concurrents lun de lautre, et discuter de leurs mrites compars. Dans ce contexte, il lui apparat quil existe un risque que les rsultats des valuations prsentes en appui des phases 1 et 2 soient interprts comme traduisant une supriorit dune des deux branches de la ligne sur lautre. LAe souligne donc, pour la bonne information du public, que le cadre conceptuel mis en uvre, introduisant une dissymtrie entre les deux branches43, nest pas celui qui permettrait de les comparer entre elles. En tout tat de cause, elle souligne que les valeurs absolues des VAN des diffrentes valuations (phase 1 seule, phase 2 seule, deux phases confondues) sont toutes approximativement nulles en regard des investissements et des avantages en jeu. Il serait donc certainement rducteur de rsumer ces valuations au caractre positif ou ngatif de chaque rsultat, tant la moindre erreur ou imprcision44 dans le calcul est susceptible dinverser le rsultat de celui-ci.

2.5.2. Evaluation de la phase 2 La pice consacre lvaluation socio-conomique prsente clairement les valeurs tutlaires utilises pour le calcul. Lusage de ces valeurs dans le calcul nest pas expliqu au public non connaisseur, mais les rsultats finaux du calcul, en particulier la dcomposition en ses diffrentes composantes de lavantage lanne de mise en service, font lobjet dun dveloppement clair et dtaill. LAe sarrte ici sur deux points qui ont retenu son attention.

Tout dabord, elle relve que les valeurs de taux dactualisation et de cot dopportunit des fonds publics retenus par le STIF pour conduire les calculs semblent correspondre ceux qui taient rencontrs pour les projets ports par le ministre en charge des transports, ou par un de ses tablissements publics, avant 2005. En 2005, suite la publication du rapport Lebgue45 par le

41 Lors de ses changes avec les rapporteurs, le matre douvrage a considr que la VAN ngative obtenue par la phase 2 ne

soulevait aucune question, puisque la VAN de la somme des deux phases reste positive. Il sest appuy pour cela sur le jugement n09NT00931 de la cour administrative dappel de Nantes, lequel fait rfrence larticle 3 du dcret n84-617 : Lorsquun projet est susceptible dtre ralis par tranches successives, les conditions prvues larticle 2 sapprcient au regard de la totalit dudit projet et non de chacune de ses tranches ; lvaluation prvue larticle 4 doit tre pralable la ralisation de la premire tranche . LAe nest pas comptente pour apprcier si les deux phases de la TGO sont aussi deux tranches du projet au sens du code des transports ; elle relve, en tout tat de cause, que largumentaire prsent par le matre douvrage est pour le moins paradoxal, puisque le dossier de la phase 1 de la TGO prsentait non un bilan global, mais celui de la seule phase 1.

42 Pour rappel, les deux phases sont en fait quasi-simultanes, le matre douvrage affichant mme lambition de faire rattraper par la phase 2 le calendrier de la phase 1.

43 titre dexemple, le fait que le projet de TGO met un terme lexploitation coteuse de la GCO actuelle est entirement port au crdit de la phase 1 (ce qui se traduit par des cots dexploitation de seulement 2,8 M/an pour la phase 1, mais de 13,2 M/an pour la phase 2) ; tandis que lvaluation de la phase 2 contient celle dune frquence leve sur le tronc commun.

44 Sans mme parler des dbats qui pourraient tre ouverts sur chacune des valeurs retenues pour montariser les avantages ou inconvnients du projet, voire sur le principe du calcul lui-mme.

45 http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/Temis/0050/Temis-0050505/15417_rapport.pdf


commissariat gnral au Plan, les valeurs retenues au sein de ce ministre ont t trs significativement modifies46.

Pour la bonne information du public, lAe recommande que le STIF explique les raisons du choix des valeurs du taux dactualisation et du cot dopportunit des fonds publics quil applique.

Les avantages mis en avant par le calcul slvent 22 M/an, donc 12,8 M pour les gains de temps et 9,2 M pour les gains lis au fait que le projet permet dassurer des trajets qui auraient t effectus en voiture. Parmi ces 9,2 M/an relatifs la diminution de lusage de la voiture, 5,3 M sont associs aux externalits de congestion vites47, les 3,9 M restants tant constitus de gains plus conventionnels : cots financiers vits, externalits environnementales vites.

Ce chiffre de 5,3 M apparat lev ; lvaluation associe la phase 1 ne faisait dailleurs pas apparatre de montarisation dexternalits de congestions vites. Daprs les informations fournies aux rapporteurs, il a t calcul en considrant quune partie des kilomtres vits48 taient effectus sur des voies congestionnes, et en leur appliquant le taux de 7,5 minutes par kilomtre, issu du rapport Hautreux49. LAe relve que la montarisation de lexternalit de congestion ne semble pas tre une question scientifique facile, et que lusage dautres valeurs apparaissant dans des documents plus rcents du ministre en charge des transports50 conduirait des rsultats assez diffrents.

LAe recommande de fournir une analyse de sensibilit des rsultats de lvaluation socio-conomique aux valeurs retenues pour montariser lexternalit de congestion routire vite.

2.6. Rsum non technique

Le rsum non technique est lisible et bien illustr.

LAe recommande de prendre en compte dans le rsum non technique les consquences des recommandations du prsent avis.

46 Mise jour, au 27 mai 2005, de linstruction-cadre relative aux mthodes dvaluation conomique des grands projets

dinfrastructures de transport : voir par exemple http://www.afitf.net/IMG/pdf/04-05-2010_-_Annexe_2_Evaluation_socio-economique.pdf . Le taux dactualisation passe de 8% 4%, et le cot dopportunit des fonds publics de 1 1,3.

47 Cest--dire quil sagit de la montarisation de gains de temps dusagers de la voiture, que le projet ne fera pas changer de mode, mais qui bnficieront de routes moins charges du fait des reports permis par le projet.

48 En loccurrence, environ 20%. 49 http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/documents/temis/5502/5502_4_1.pdf , 1969. La valeur

utilise apparat avoir t mesure boulevard Saint-Germain, Paris, en 1966. 50 Le tome 2 du rapport de la Commission des comptes des transports de la Nation pour lanne 2011,

http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Ref_-_CCTN_2011-2.pdf , fournit ainsi les valeurs suivantes pour le cot marginal de la congestion occasionn par les vhicules lgers : 16,6 c/passager.km pour l urbain dense , 2 c/passager.km pour l urbain diffus (p.19).

Documents

140423 Tangentielle Ouest Phase 2 Avis Delibere Autorité Environnementale Phase 2 PDF