14+Freins

Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication DETEC

Office fédéral des transports OFTDivision Sécurité

Référence de dossier: BAV-511.3//

Développement PCT A2016

Paquet P4

R 300.5 Préparation des trains, partie concer-nant les freins, R 300.14 Freins

Prescriptions de référence

PCT

Dispositions d’exécution de l’ordonnance sur les chemins de fer (DE OCF)

Table des matières:

Mesure nécessaire Pages 2 - 4 Quelle est la raison de ce développement?

Analyse et développement Pages 5 - 33 Quel est le problème? Quelles sont les solutions possibles?

Développement de la solution Page 34 Adaptations structurelles

Proposition de solution Pages 35 - 49 Quelle solution proposons-nous? Pourquoi cette solution?

Annexe Pages 50 - 57 Considérations sur l’analyse

Formular-Version: 1.0 / 01.12.2012 1 / 60

Status: in Kraft/FaBe

Dokumenten Art: AH

BAV-Prosess: 522-FDV


Mesure nécessaireQuelle est la raison de ce développement?

Historique

Les derniers travaux de remaniement et d’harmonisation de grande envergure des prescriptions d’ex-ploitation concernant les freins, les freins à air particuliers utilisés en Suisse ou en trafic international ainsi que la préparation des trains en général datent du 2 juillet 2006 (phase A2005).

Champs d’action

Le développement des prescriptions actuelles est pleinement justifié si l’on considère l’évolution tech-nique des différents systèmes de freinage, les nouvelles connaissances sur les propriétés physiques des freins à friction modernes et les expériences faites en cours d’exploitation tirées des processus de préparation des trains et de freinage. Environ 200 demandes provenant des services intéressés (en-treprises de chemin de fer, associations, SESA, OFT) ont été enregistrées à ce sujet.

Concernant les freins pour les chemins de fer à voie normale, les prescriptions d’ordre supérieur se réfèrent à des documents techniques datant des années 50 environ. L’OFT a confié à l’entreprise DB Systemtechnik GmbH le mandat d’exécution des essais de freins. Les distances de freinage effectives expérimentées au cours d’essais réels permettent de vérifier le développement de nouveaux modèles de calculs des chemins de freinage. Les prescriptions de freinage seront également vérifiées sur la base des connaissances acquises au cours de ces essais empiriques.

L’UIC souhaite introduire une nouvelle forme d’inscription du poids-frein à main sur les véhicules. Le modèle utilisé aujourd’hui ne permet plus de tenir compte des nouvelles connaissances relatives aux forces d’arrachage des matériaux dont sont constitués les semelles et les sabots de frein actuels. L’UIC prévoit à l’avenir d’utiliser le terme «poids-frein d’immobilisation» ou «effort de freinage d’immo-bilisation». Par la même occasion , on exprimera les unités en «kN» au lieu des «t» actuelles.

Concernant la préparation des trains, le projet «personnel exerçant des activités déterminantes pour la sécurité» a montré que les fonctions techniques et celles de l’exploitation sont souvent exécutées par la même personne (toutes deux dans la fonction de préparateur de trains au sens des PCT). En ce sens, tous les collaborateurs non habilités à exécuter l’ensemble des travaux de préparation des trains ne doivent être affectés, par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), qu’à un nombre limité de fonctions seulement. Vérifier ensuite la possibilité de partager les tâches mentionnées au chiffre 3.2 du R PCT 300.5, tant du point de vue technique que de l’exploitation ou autre.

Dans le cadre d’un nécessaire développement il convient également, du point de vue technique, d’analyser en détail les domaines concernant les «coefficients de frottement», la préparation tech-nique du train et l’harmonisation de la saisie des données du train pour le système ETCS.

Du point de vue exploitation, est consécutivement concernée l’adaptation des prescriptions concer-nant la préparation des trains et les freins (R 300.5, R 300.10), les dérangements aux freins (R 300.9), la technique des freins (R 300.14) et leur utilisation lors des mouvements de manœuvre (R 300.4).

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Coefficient de frottement/physique (3) 1

Points critiques:

- Essais de freinages UIC:

Nouvelles connaissances acquises sur les (moins bons) coefficients de frottement des se-melles de freins composites aux basses vitesses / dépouillement des courses d’essai des freins (entre autres la fiche UIC 544).

- Poids-frein à main:

La décision de l’UIC n’est pas encore prise concernant le calendrier de remplacement de l’ac-tuelle inscription du poids-frein à main en t par celle de l’effort de retenue / seuil de rupture en kN). Le changement d’unité de force entre tonnes et kilonewtons entraîne de nombreuses adaptations à travers toute l’Europe des véhicules et, en Suisse tout particulièrement, des prescriptions d’exploitation. Des dispositions transitoires devraient en outre être édictées sur une longue période.

À déterminer: pour quel délai: 2015, 2016 ou plus tard encore?

Relevé des données du train et harmonisation de la saisie des données du train (ETCS) (4)1

Trafic transfrontalier et de transition entre niveaux d’application (levels):

La circulation des trains ETCS Level 1 LS ou Level 2 nécessite autant que possible une harmonisation (européenne) de la saisie des données du train. Une interface concernant le projet PCT P2 ETCS est déjà en place.

Points critiques:

- acquisition des connaissances sur les applications spécifiques à chaque pays (long et coû-teux).

- possibilité que l’actuelle structure selon PCT soit incompatible avec l’UE (catégories de trains et de freinage), valeurs effectives / déterminantes pour les masses et les accélérations / (axes x,y,z), probable possibilité de traitement électronique des divergences entre les données de train par les systèmes.

À déterminer: qui a les compétences? (AFE, leader du système CH ou OFT) / coordonner le calen-drier avec la mise en service du corridor de fret ferroviaire (= délai le plus éloigné?)

Préparation des trains et visite du train / séparation entre la préparation des trains du point de vue technique et de l’exploitation en rapport avec le projet «Personnel déterminant pour la sécurité» (SIP) (5)1

R 300.5, chiffre 3.2: En raison des diverses exigences que doit fournir le préparateur de train, le projet SIP s’est avéré nécessaire pour répartir formellement l’étendue de la préparation des trains.

Les PCT sont formulées de manière très ouvertes en ce qui concerne les processus de la préparation des trains, principalement lors de la visite du train pour vérifier son état à circuler et à respecter la sécurité d’exploitation. Les distinctions entre entretien préventif et visite du train pour les tâches liées à la circulation sont réglées par des processus spécifiques et les prescriptions d’exploitation des ETF. Les chiffres 3.1 et 3.2 ne permettent pas de déterminer clairement quelles visites doivent être effec-tuées au moins une fois par jour.

Technique générale / aspects techniques selon R 300.14 (6)1

1 Numérotation destinée au regroupement des entrées relatives aux mesures nécessaires aux fins d’analyse des volets théma-tiques

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Faible nécessité d’adaptation; demandes spéciales, particulièrement concernant l’utilisation du frein.

Le transfert proposé des prescriptions spécifiques aux chemins de fer à crémaillère dans les PCT doit être examiné en détail afin de respecter les différents échelons de la structure des règlements.

Réglementation tirée des prescriptions d'exploitation (PE) (2)1

Reprise des diverses directives actuellement édictées dans les PE des entreprises (p. ex. coefficient de réduction pour les trains d’une longueur > 500 m)

PCT R 300.5 en général (+ PCT en gén.) (1)1

Diverses entrées n’ont aucun lien direct avec les prescriptions concernant la préparation des trains ou de freinage (p. ex. marchandises dangereuses, signalisation et autres). De telles prescriptions dé-pendent fréquemment de directives supérieures ou doivent généralement être traitées en même temps que d’autres prescriptions de circulation.

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Analyse et développement Quel est le problème? Quelles sont les solutions possibles?

Analyse de la situation

Pour l’analyse, toutes les données nécessitant un traitement ont été réparties dans les thèmes ci-après:

1. PCT R 300.5 en général (+ PCT en gén.)

Définir la réglementation pour les trains jusqu’à 1500 m Signal d’alerte (3 feux rouges) Classement dans le train Trains refoulés / mouvements de manœuvre Marchandises dangereuses / RID Groupe de queue non freiné Données pour la conduite du train Efficacité énergétique Exploitation hivernale Définition des trains de voyageurs / de marchandises Répercussions sur les procédures en cas de dérangement Définitions Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalières

2. Réglementation tirée des prescriptions d’exploitation

Longueurs des trains Réduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur vmax pour la catégorie de train D Préannonces

3. Coefficient de frottement/physique

Prescriptions de freinage / tableaux de freinage Rapport de freinage partiel Assurer les trains et les véhicules isolés immobilisés Poursuite de la marche avec freins à main desservis Prescriptions de freinage en général

4. Relevé et saisie (harmonisée) des données du train

Inscriptions concernant les freins Saisie des données du train pour l’ETCS Application des catégories de freinage/calculs de freinage Prise en compte des freins M

5. Préparation et visite du train

Étendue de la préparation/visite du train Essai du frein

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6. Technique en général

Efforts de traction et de poussée Forces agissant dans le train Fortes pentes / vmax supérieures à 160 km/h / charge thermique Application/utilisation des freins Paralysage des freins


1.1. Définir la réglementation pour les trains jusqu’à 1500 m

Pour maintenir l’ouverture à des trains de grande longueur, ajouter une remarque aux lon-gueurs maximales actuellement autorisées à propos du futur standard figurant dans les STI et la fiche UIC 544-1.

Diverses réflexions détaillées à fins d’analyse figurent en annexe du présent document de développement.

1.2. Signal d’alerte (3 feux rouges)

La décision de supprimer le signal d’alerte doit être précédée d’une analyse de risques appro-fondie, en particulier du fait qu’il est facile et rapide à enclencher, même en cas de dérange-ment à la radio des trains ou au système GSM(-R) pour réduire considérablement (ou éviter totalement) les conséquences dramatiques d’une collision avec un convoi ou autre obstacle. Une analyse complète n’a de sens qu’au moment où le GSM-R est introduit comme standard minimal et que l’appel d’urgence correspondant peut être émis sur l’ensemble du territoire.


1.3. Classement dans le train

Les chiffres concernant le classement des véhicules moteurs ne sont pas ordonnés de ma-nière uniforme. La procédure est réglementée pour le service de renfort en queue, par exemple, alors que l’article concernant le renfort intercalé renvoie simplement aux DE PCT. Les définitions correspondantes figurant au chiffre 3.2 du R 300.1 méritent également une adaptation.En de nombreux points, la réglementation ne correspond plus à l’exploitation actuelle.

En considération de la répartition des rôles entre gestionnaire d'infrastructure (GI) et les ETF, le chiffre concernant le jumelage de trains devient obsolète. Les cas de dérangements doivent être traités dans le R 300.9 alors qu’en exploitation normale, le GI travaille sur commande des ETF. Pour jumeler des trains, les ETF devraient s’entendre entre elles. Du point de vue tech-nique, le jumelage de deux trains (plus précisément de deux compositions de train) peut être assimilé au renfort intercalé ou à l’acheminement de véhicules moteurs. Avec les véhicules actuels, la disposition concernant l’acheminement de véhicules moteurs en queue peut être étendue à toutes positions dans le train. Techniquement parlant, il n’y a plus de raison de ne l’autoriser qu’en queue du train.

Les prescriptions d’exploitation sont actuellement les seules à considérer la présence d’une liaison radio comme critère pour déterminer la vitesse de circulation. Aujourd’hui l’équipement radio fait partie du standard général. La définition concernant l’exigence d’une communication vocale pourrait être intégrée au R 300.3. On ne cesse de débattre pour décider de la possibili-té de communiquer par le réseau GSM en lieu et place d’une liaison radio.

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Concernant le classement de véhicules moteurs dans le train, les actuels règlements des PCT R 300.2 (6.1.1), R 300.5 (1.2.3, Annexe 1) et R 300.7 (en cours de révision) utilisent le terme équivoque «titulaire». Une définition manque dans le R 300.1 (3.2).

Manque également une claire distinction entre les termes «train-navette» et «rame automo-trice».

Concernant la formation des trains, il manque une disposition relative à la prescription OCF 55 (le système de contrôle de la marche des trains doit correspondre au standard de la ligne). S’agissant de plus en plus de questions d’ordre dispositif et ne relevant plus de la simple ho-mologation, ceci doit être repris au niveau des PCT en regard à la migration vers l’ETCS et aux travaux en rapport avec le ZBMS (contrôle de la marche des trains pour la voie métrique).


1.4. Trains refoulés / mouvements de manœuvre

Dans la version actuelle des PCT, le gestionnaire de l’infrastructure (GI) désigne les gares où il est autorisé de pousser les courses de manœuvre non accompagnées refoulées jusqu’à 20 essieux. Le chiffre 1.2.2 du R 300.5 exige par contre que les trains refoulés soient accompa-gnés.

Motivation de la solution actuelle dans les PCT:lors des mouvements de manœuvre, le chef de manœuvre doit être avisé si l’assentiment ne peut pas être transmis jusqu’à la voie de destination qu’il a demandé préalablement, pour autant qu’il n’y ait aucun signal fixe présentant l’image d’arrêt. La demande de l’itinéraire in-combe au chef de manœuvre. Pour les circulations de trains, le système d’acheminement des trains détermine, établit et verrouille l’itinéraire à emprunter. L’assentiment pour circuler est transmis par la mise à voie libre du signal principal.Contrairement aux mouvements de manœuvre, les circulations de trains sont protégées par le contrôle de la marche des trains. Les équipements actifs du contrôle de la marche des trains des véhicules sont situés dans le véhicule moteur de tête (occupé). La distance de glissement destinée à réduire le danger inhérent à un train qui aurait dépassé la fin de l’autorisation de circuler est influencée voire altérée par la longueur des véhicules de renfort en queue. En plus de sa tâche habituelle, l’accompagnateur de train doit engager une mesure d’exploitation de substitution pour palier au contrôle de la marche des trains non satisfaisant.

La terminologie de l’OASF fait la distinction entre la conduite directe (par le mécanicien) et la conduite indirecte. Cette distinction peut également être appliquée aux processus d’exploita-tion. Le choix est déterminé par le poste de conduite occupé par le mécanicien de locomotive, c’est-à-dire de l’endroit d’où il dessert le véhicule.Du point de vue technique, le choix s’effectue suivant l’endroit où s’exerce l’effort de traction ou de freinage. Pour uniformiser, les termes «tiré» ou «poussé» doivent être dicté exclusive-ment du point de vue technique.Pour les PCT, il convient de répondre aux questions suivantes: «Quand la conduite directe est-elle autorisée?» Pour y répondre, les critères suivants doivent être remplis:

le mécanicien de locomotive dessert le frein automatique, la signalisation en tête et en queue du train est conforme au PCT, le mécanicien de locomotive peut émettre des signaux d’avertissement (sifflet), le mécanicien de locomotive dispose de moyens de signalisation à portée de main (à

définir), le mécanicien de locomotive a une vision permanente et directe de la voie et des si-

gnaux, sans utilisation de moyens techniques.

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Conditions-cadres: Ces dispositions s’appliquent par analogie aux mouvements de manœuvre. Pour les trains, le premier véhicule est généralement équipé des appareils récepteurs

du contrôle de la marche des trains. Pour les trains, le GI inscrit dans ses dispositions d’exécution ou de libre accès au réseau ferré les distances maximales pouvant sépa-rer la tête du train (tampons, attelage) des appareils récepteurs du contrôle de la marche des trains. Les ETF mettent en œuvre ces dispositions dans leurs prescrip-tions d’exploitation.


1.5. Marchandises dangereuses / RID

Le transport des marchandises dangereuses est réglé par la législation sur les marchandises dangereuses RID / RSD. Le chiffre 1.3.3 des R PCT R 300.5 contient certaines de ces règles. Concernant la distance de protection, par exemple, celles-ci ne correspondent plus au disposi-tions du RID. La mise à jour des PCT est prévue les années pairs (2016 / 2018 / etc.), alors que celles des RID / RSD est réalisée les années impairs. Tant qu’il y aura des règles de fonc-tionnement parallèles, on ne pourra éviter certaines divergences.

Chaque ETF impliquée dans le transport des marchandises dangereuses doit avoir son conseiller à la sécurité. Il est responsable de la mise en application des dispositions du RID / RSD. Les PCT ne doivent de fait contenir que les prescriptions de base, celles qui peuvent être appliquées sans nécessiter une formation spécifique sur les marchandises dangereuses.

Les PCT doivent par contre spécifier que les marchandises dangereuses ne peuvent être transportées qu’à bord de trains de marchandises et que des distances de sécurité doivent être respectées selon les RID / RSD en fonction des différentes catégories de danger. Aujour-d’hui, ce règlement de classement ne concerne que les trains. On ne distingue pas au premier coup d’œil la raison pour laquelle cette réglementation ne s’applique pas aux mouvements de manœuvre en pleine voie selon le chiffre 4 du R PCT 300.4. Le RID/RSD mentionne que ces règlements de classement s’appliquent aux convois. Il est donc difficile d’en déduire que cette prescription concerne également les mouvements de manœuvre en pleine voie.Pour les mouvements de manœuvre sur une voie interdite selon PCT R 300.4 chiffre 5, par contre, s’appliquent généralement les mêmes prescriptions de freinage que pour les mouve-ments de manœuvre en gare. Une extension à ce type de mouvement de manœuvre n’est pas applicable.

1.6. Groupe de queue non freiné

Les chiffres 4.2.2.6.1 des STI OPE (2012/757/UE) fixe les exigences minimales à respecter concernant le système de freinage: Le frein automatique du premier et du dernier véhicule (y compris les éventuels engins de traction) doit être opérationnel".

Dans les annexes 1 et 2 actuellement en vigueur, les dispositions concernant le groupe de queue non freiné diffèrent. L’annexe 1 concernant le frein à air autorise, en exploitation nor-male «jusqu’à deux véhicules, mais au maximum 4 essieux ou un wagon de marchandises à 6 essieux». Les autres cas se limitent à l’exception concernant les véhicules équipés d’un frein complémentaire en cas de dérangement ou de transport exceptionnel. L’annexe 2 concernant le frein à vide mentionne une restriction dans les rampes jusqu’à 40 ‰ simplifiée mais maté-riellement comparable à la solution proposée dans l’annexe 1. Un groupe de queue non freiné

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représente toujours un risque (dérive, protection de flanc, etc.). De telles situations doit être traité comme un cas de perturbation avec restriction (définition du cas à appliquer).

Les véhicules moteurs équipés du frein complémentaire sont considérés comme non freinés. Leur poids-frein ne doit pas être pris en compte dans le calcul de freinage. Il est par contre difficile de se représenter la raison pour laquelle un véhicule équipé du frein complémentaire (remorqué en queue du train) doit être considéré comme groupe de queue non freiné. En cas de rupture d’attelage, un tel véhicule freinera jusqu’à l’arrêt complet et restera immobilisé.

1.7. Données pour la conduite du train

Sauf pour le transport des marchandises dangereuses, les STI ne contiennent que des direc-tives sommaires concernant les tâches nécessaires à la conduite des trains.Au chiffre 3.2 du R 300.10 «l’avis au mécanicien de locomotive» est classé dans les formu-laires de deuxième catégorie. Ce formulaire comprend les données utiles à la conduite des trains selon chiffre 4.8.1 du R 300.5, c’est-à-dire: la catégorie de train et de freinage prescrite le poids de la charge remorquée la longueur de la charge remorquée (nombre d’essieux et mètres) la vitesse maximale de la charge remorquée l’accompagnement du train.

En fonction de leur besoin, certaines ETF font usage de formulaires comprenant des données supplémentaires.Sur la base des procédures actuelles et des rôles joués par les différentes fonctions, le méca-nicien de locomotive devrait disposer d’informations supplémentaires utiles à la desservance du frein et en cas de dérangement. Il conviendrait en outre de prévoir une adaptation aux di-rectives internationales.Les données supplémentaires suivantes devraient être impérativement à disposition de la conduite des trains: Marchandise dangereuse oui/non avec renvoi aux prescriptions RSD et documents de

transport RID.Cette données figure (sommairement) sur les annonces CIS.

Pour les trains de marchandises, le nombre de semelles de freins D, LL et K.Afin qu’il puisse adapter l’utilisation de son frein (entre autre, effectuer un essai d’efficacité de temps à autre), le mécanicien de locomotive doit impérativement connaître la part de freins LL, K et D que contient son train de marchandises. Précision de la données à four-nir (proposition: ¼, ½, ¾, 1/1 du train).

Pour les trains de marchandises, l’effort de retenue disponible (jusqu’ici le poids-frein d’inertie), avec indication du nombre de sabots d’arrêt. Des valeurs moyennes peuvent être imaginées pour les compositions standard.L’indication de l’effort de retenue disponible permet au mécanicien de demander au be-soin des sabots supplémentaires pour garantir l’immobilisation du train (poids-frein d’iner-tie complet).

Pour les trains de marchandises, la part de freins M.Cette indication est disponible sur le formulaire du R 300.10. Elle manque par contre au chiffre 4.8.1 du R 300.5.

Pour être certain que la préparation du train soit exécutée conformément aux prescriptions de l’ETF conduisant le train, le nom de l’ETF doit être indiqué sur le formulaire.

Dans sa version allemande actuelle, le chiffre 4.8.2 du R 300.5 est intitulé: «Keine Angaben». Cette formule mérite d’être plus explicite. Exemple (repris de la version française): «Keine Angaben notwendig» (Modification sans indications)


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1.8. Efficacité énergétique

En tant que gros consommateur d’énergie avant tout électrique, les ETF et GI ont leur part à fournir en matière de transition énergétique. Une importante économie d’énergie doit pouvoir être réalisée par l’association de plusieurs mesures individuelles. Une gestion fluide du trafic permettra également d’économiser de l’énergie, tout comme l’utilisation de moyen de freinage permettant de réalimenter le réseau. Dans le cadre du programme «Stratégie énergétique 2050» de la Confédération, il faut mettre sur pied un principe visant à augmenter l’efficacité énergétique des transports.

1.9. Exploitation hivernale

En service hivernal, le coefficient de frottement entre les semelles de frein/frein à disque et les roues peut être réduite par la formation de glace ou de neige tassée. Ce qui entraîne une di-minution de la force de maintien et de freinage.

Pour exemple, les actuelles prescriptions d’exploitation des compagnies RhB, MGB et ZB contiennent de nombreuses prescriptions complémentaires aux PCT R 300.14.

Exploitation hivernale

Lorsque la température descend sous 0°C ou en cas de tourbillons de neige poudreuse, ob-server particulièrement les règles suivantes:

en présence de neige tassée entre le sabot de frein et la roue, l’efficacité du frein d’immo-bilisation peut s’estomper en quelques minutes! Suivant les conditions, les véhicules doivent être assurés en plus au moyen de sabots d’arrêt.

Lorsque la température descend sous 0°C, le mécanicien de locomotives vérifiera dès le début du trajet la facilité de roulement de son train.

Après l’arrêt en gare, relâcher si possible immédiatement le frein du train.

Pour que les circulations de trains et les manœuvres disposent en tout temps de l’efficaci-té de freinage nécessaire, il convient de libérer les semelles de frein des dépôts de neige et de glace en actionnant le frein à air suffisamment tôt avant d’entrer en gare, d’aborder un trajet en pente ou de circuler contre un obstacle.

Dans les gares où il faut s’attendre à une modification de la composition du train, vidanger la conduite principale du frein à vide d’air en effectuant un serrage ordinaire à 0 cm Hg après l’entrée en gare. Ceci permet d’éviter que les conduites du frein à vide aspirent inutilement de la neige et que les valves d’action rapide gèlent au moment de l’ouverture des conduites souples.

Pour lutter contre le bruit au cours de ces prochaines années, les sabots en fonte seront pro-gressivement remplacées par des sabots de type K et surtout de type LL.

Les directives d’utilisation des semelles de type LL (selon analyse de l’université technique de Dresden du 19 juin 2013, Dr. Jaenichen) recommandent de prendre les mesures suivantes pour leur mise en œuvre:

en cas de conditions hivernales:

avant le départ, vérifier que tous les sabots soient desserrés de chaque côté du train,

à la sortie, contrôler que toutes les roues tournent librement,

annoncer clairement le danger d’une possible réduction de l’efficacité des freins,

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prescrire d’actionner le frein automatique à intervalles réguliers (env. toutes les 10 min ou tous les 20 km),

prévoir des serrages de contrôle à l’approche des fortes pentes et des gares en cul-de-sac.

1.10. Définition des trains de voyageurs / de marchandises

Dans la version actuelle des PCT R 300.1, le chiffre 4.2.1 définit le classement des «trains de voyageurs», «trains de marchandises» et «trains de service». Cette réglementation suffit aux processus des PCT.


1.11. Répercussions sur les procédures en cas de dérangement

L’étendue des adaptations apportées aux PCT R 300.9 ne sera perçue qu’après la réalisation des modifications aux R 300.5 et 300.14.

Adaptations motivées sur la base de la présente analyse: Groupe de queue non freiné selon PCT (R 300.9, chiffre 12) Calcul du rapport de freinage partiel (poids-frein restant?) en cas de dérangement (PCT

R 300.9, chiffre 12.3.3) etc.

Résumé: Les procédures applicables en cas de dérangement seront examinées après avoir achevé les modifications apportées aux PCT R 300.5 et R 300.14.

1.12. Définitions

Serrage imposé et serrage par le systèmeL’actuel chiffre 2.4.1 (Serrage du frein automatique à air comprimé) des PCT R 300.14 définit les termes «serrage imposé» et «serrage par le système». Ces termes n’ont pas été repris par analogie dans le chiffre 2.5.1 (Serrage du frein à vide).Par le biais des personnes de contact, il a été décidé de les ajouter au chapitre concer-nant le frein à vide, ou de les définir de manière globale. Dans le cadre du nouveau stan-dard ZBMS (Zugbeeinflussung Meterspur), on ne trouve aucune trace du terme «serrage de système». Le «serrage imposé» doit cependant être défini.

Frein d’immobilisationPar «frein d’immobilisation», on désigne les freins indépendants du frein automatique à air comprimé tels que les freins à main, freins à ressort et freins magnétiques sur rails à ai-mants permanents (PMS). Ces freins agissent indépendamment du frein à air, mais peuvent toutefois être desserrés au moyen de la conduite générale lors des opérations de remorquage. Cette dernière variante concerne entre autres la Re 460, dont les PMS (libé-rés) peuvent être levés en injectant une pression de 5 bars dans la conduite générale. Notons avant tout que le frein d’immobilisation à ressort des locomotives BR 185ff (482, 485, etc.) et de l’Eem 923 se desserrent dès la mise en service de ces locomotives. Ces freins sont donc indépendants du frein automatique au niveau de leur actionnement, mais ne le sont plus totalement si l’on considère le fonctionnement global.

Les autre modifications apportées aux PCT R 300.5 et R 300.14 entraîneront l’adaptation des définitions au chiffre 3.2 des PCT R 300.1.

1.13. Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalières

SNCF – Genève:

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À partir de 2014 (probablement) la ligne La Plaine – Genève sera équipée de la signalisation suisse et les trains circuleront selon les catégories de freinage suisses. Les trains arrivant de France circulent actuellement jusqu’à Genève selon les prescriptions de freinage françaises. Cela signifie que les trains circulent avec le rapport de freinage minimal de 50 %. À notre connaissance, on ne procèdera pas à de nouveaux calculs de freinage.SBB-I-AT suggère d’étudier des simplifications concernant la commutation des dispositifs d’inversion et des calculs de freinage sur les lignes d’accès aux frontières.Le GI mettrait à disposition les tableaux des parcours conformes aux prescriptions normatives telles que les tableaux de freinage des DE-OCF. L’annexe 1 des PCT R 300.5 règlemente la mise en application des dispositifs de changement de régime des appareils de freins et le calcul des rapports de freinage. La publication de ces données est du ressort des ETF.Des dérogations générales ne peuvent pas être prévues pour les seules lignes frontalières. Selon l’article 5 de l’OCF, l’OFT peut par contre accorder certaines dérogations à un comman-ditaire.

Résumé: les lois suisses doivent être appliquées dès le passage de la frontière. Une infra-structure construite selon les normes suisses doit être naturellement exploitée conformément aux prescriptions suisses. En règle générale, le réglage des appareils de frein ne doivent pas être modifié. Cela implique toutefois que le calcul de freinage doit être adapté aux directives suisses avant le passage de la frontière. La réglementation figurant dans les conventions est réservée.

2. Réglementation dans les PE

2.1. Longueurs des trains

Pour être conforme aux STI, la longueur du train doit, entre autres, faire partie des données à relever. L’unité n’est pas précisée. Comme le système international d’unités définit le mètre comme unité de longueur, on peut en conclure qu’il convient également pour les données de longueur des trains. C’est d’ailleurs déjà le cas pour la saisie des données ETCS.

Depuis des dizaines d’années, la Suisse utilise l’unité «essieux» pour définir la longueur des trains. Le chiffre 4.8.1 de l’actuel R 300.5 demande que les données pour la conduite du train comprennent la longueur de la charge remorquée (nombre d’essieux et mètres). Pour détermi-ner les points d’arrêt ainsi que la distance de libération des seuils de vitesse, le mécanicien se base sur la longueur de son train et sur les indicateurs du point d’arrêt et hectométriques. Aujourd’hui, la plupart des indicateurs de point d’arrêt mentionne une longueur en mètres.

Les dispositions d’exécution R I-30111 des CFF, BLS et SOB utilisent également le mètre pour définir la limitation de la longueur des trains de voyageurs (chiffre 5.2). Il en est de même pour la réduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur (ta-bleau Kappa). Le système de sillons pour le réseau entier des CFF (NeTS-AVIS) travaille exclusivement avec le mètre comme unité de longueur des trains et n’utilise pas le nombre d’essieux.

Du point de vue de la physique, le nombre d’appareils de frein et la longueur totale de la conduite générale a une influence sur la durée de remplissage des freins. La distance sépa-rant le dernier véhicule de la cabine de conduite occupée a un effet temporisateur sur l’action des freins. L’indication du nombre d’essieux est très imprécise du fait de la distance séparant les essieux ou les pivots des bogies peut varier de plusieurs mètres d’un type de véhicule à l’autre.

L’observation du nombre d’essieux est significative pour certains types de compteurs d’es-sieux seulement. Suivant le modèle, le nombre d’essieux 256 peut être égale à 0. Des comp-teurs d’essieux de ce type sont encore en activité. Pour être identifiés correctement par les

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installations de sécurité, les trains ne doivent donc jamais comporter un nombre d’essieux égal à 256. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent ordonner les restrictions d’exploita-tion correspondantes. Le nombre des lignes concernées est en diminution.

Des indications en nombre d’essieux figurent encore dans les PCT R 300.4 (pose de sabots d’arrêt, pousse, courses de manœuvre non accompagnées refoulées) et R 300.7 (trains refou-lés). Ces longueurs pourraient être données en mètres sans occasionner de grands frais pour l’exploitation.

2.2. Réduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur

Dans les dispositions d’exécution R I-30111 des CFF, BLS et SOB, chapitre 5.A1, chiffre 1, la réduction du poids-frein des véhicules circulant avec la position du frein R ou P est définie pour les trains de marchandises de plus de 500 mètres de long. Du point de vue de la phy-sique, cette directive est tout à fait compréhensible et peut être reprise dans les prescriptions d’ordre supérieur. Ce qui garantit sa validité sur toutes les infrastructures des CFF, BLS et SOB.La longueur des trains de voyageurs est généralement inférieure à 500 mètres.

Dans les PCT R 300.5 actuelles, les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 limitent à 100 km/h la vmax de tous les trains de plus de 100 essieux. Du point de vue de la physique, cette directive est incom-préhensible. Une analyse menée par I-AT des CFF a montré que la suppression de cette prescription n’avait aucune incidence sur la sécurité.

2.3. v max pour la catégorie de train D

Actuellement, les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 des PCT R 300.5 limitent à 80 km/h la vmax des trains de catégorie D. Dans les dispositions d’exécution R I-30111 des CFF, BLS et SOB, les lignes sont définies en catégories de ligne D3 et D4. Pour les CFF, BLS et SOB, la vmax est homolo-guée à 100 km/h sur l’ensemble du réseau pour la catégorie de train D. Des restrictions fi-gurent dans les tableaux des parcours.

2.4. Préannonces

Dans les PCT R 300.5 actuelles, le chiffre 1.3.6 spécifie que le préparateur de train doit aviser le chef-circulation lorsqu’un train conduit les véhicules suivants: véhicules ayant une grande distance entre essieux voisins véhicules circulant comme transport exceptionnel véhicules à placer en queue des trains.

Les dispositions d’exécution R I-30111 des CFF, BLS et SOB détaillent plus précisément l’ex-pression «grande distance entre essieux voisins». L’écartement de 17,5 mètres qui y est spé-cifiée correspond à celle des directives mentionnées par les STI OPE (2012/757/UE), Suppl. A, Annexe 1, chiffre 5.1.1.Pour assurer un fonctionnement irréprochable des occupations de voies, ces valeurs de-vraient être définies par chaque gestionnaire de l’infrastructure.


3.1. Prescriptions de freinage / tableaux de freinage

Le chiffre 4.2.2.6.2 des STI OPE (2012/757/EU) réglemente la performance de freinage comme suit:«Le gestionnaire de l’infrastructure doit fournir à l’entreprise ferroviaire les informations concernant la puissance réelle requise».

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Le chiffre 4.2 des PCT R 300.5 règlemente la responsabilité des annonces nécessaires tirées du tableau de freinage usuel. Pour la version actuelle, il s’agit de l’ETF. L’utilisation du tableau de freinage correct est décisif. Un gestionnaire de l’infrastructure réajustera conséquemment les distances par rapport aux signaux avancés. Il incombe au GI de dimensionner son infra-structure en rapport avec les tableaux de freinage utilisés. Une ETF peut conduire des trains sur diverses infrastructures. C’est la raison pour laquelle il revient au GI et non à l’ETF de faire connaître les données utiles au calcul du rapport de freinage partiel.

Selon le chiffre 12.3.3 des PCT R 300.9 actuellement en vigueur, il est possible de poursuivre la marche en cas de dérangement pour autant que poids-frein restant soit suffisant pour la déclivité déterminante et la vitesse la moins élevée. Pour cette raison, le GI est également tenu de fournir les tableaux de freinage déterminants aussi pour les cas de dérangement.

Pour assurer les véhicules contre la dérive, il est maintenant nécessaire de connaître l’effort de retenue au lieu du poids-frein d’inertie. La force de maintien minimale est calculée en fonc-tion de la force de gravité et de la déclivité. Il est de fait plus nécessaire de fournir le tableau de freinage déterminant.


3.2. Rapport de freinage partiel

Le rapport de freinage partiel tel que l’on connaît aujourd’hui était anciennement désigné par rapport de freinage de sécurité et se calcule à partir de la queue du train jusqu’à chaque point de coupure possible. En réaction à l’introduction de la notion de «longue locomotive» d’alors (commuter les 5 premiers wagons sur M ou les paralyser sur les trains de marchandises com-posés de matériel non uniforme et dont la charge remorquée dépasse 1200 t), le calcul était compté à partir de la tête du train jusqu’au 5e wagon. Le rapport de freinage partiel garantit l’efficacité minimale des freins d’une partie quelconque d’un train pour l’immobiliser durant au moins 30 minutes en cas de rupture d’attelage et la protéger contre la dérive.Une rupture d’attelage peut survenir à n’importe quel point de coupure dans les parcours en rampe, à l’horizontale ou dans les pentes. Après l’arrêt complet, les deux parties du train se trouvent généralement séparées. Au cours de leur formation, les mécaniciens de locomotive ont appris, par une méthode de conduite appropriée, à éviter que la partie arrière du train vienne percuter la partie avant. Le rapport de freinage partiel doit garantir une efficacité de freinage suffisante pour empêcher la dérive des deux parties de train dans n’importe quelle direction. Il est donc nécessaire de toujours calculer le rapport de freinage partiel en fonction de la déclivité déterminante, qu’il s’agisse d’un tronçon en rampe ou en pente.La légende accompagnant l’exemple figurant au chiffre 2.4.1 des actuelles PCT R 300.5, an-nexe 1 est donc incorrecte car les calculs sont comptés depuis la queue du train dans une rampe et à partir de la tête dans une pente.Le chiffre 2.4.1 des PCT R 300.5, annexe 2 est correct mais incomplet, car il n’y a pas d’exemple de calcul depuis la tête du train.

Selon le chiffre 12.3.3 ff des PCT R 300.9 actuellement en vigueur, il est possible de pour-suivre la marche en cas de dérangement pour autant que poids-frein restant soit suffisant pour la déclivité déterminante et la vitesse la moins élevée. En fonction du tableau de freinage à utiliser, la vitesse peut être de 10 km/h. Les conditions du rapport de freinage partiel doivent être remplies. Le plus petit rapport de freinage partiel doit suffire pour une vitesse de 25 km/h. Si celui-ci est atteint à partir de la queue du train jusqu’à n’importe quel point de coupure pos-sible, le rapport de freinage devrait impérativement être suffisant pour le train entier et la vi-tesse de 25 km/h. Les PCT R 300.9 doivent donc prescrire pour la poursuite de la marche l’obligation d’atteindre également le rapport de freinage partiel pour la déclivité déterminante et la vitesse la moins élevée.

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3.3. Assurer les trains et les véhicules isolés immobilisés

Effort de retenue en kN en lieu et place du poids-frein d’inertie en t

Au freinage, les sabots traditionnels en fonte grise (semelles GG) rendent rugueuse la table de roulement des roues, ce qui engendre un bruit de roulement élevé. Depuis plu-sieurs années, la branche européenne développe de nouveaux sabots de frein, plus silen-cieux (en matériau fritté et composite). La semelle de frein de type K est homologuée et montée sur les nouveaux véhicules de toute l’Europe et en Suisse pour participer à la lutte contre le bruit. En raison des caractéristiques de freinage différentes, les véhicules trans-formés en vue de réduire leur impact sonore doivent être équipés à grand frais d’un nou-vel équipement de freinage. Les mesures effectuées en Suisse depuis de nombreuses années montrent que les semelles de type K remplissent parfaitement leur rôle en matière de réduction des émissions sonores. un groupe de travail international mené par une équipe allemande a poursuivi le dévelop-pement des semelles de frein (semelles LL). Ces dernières ont un effet de friction compa-rable à celui des sabots en fonte grise (semelles GG), ce qui permet d’en équiper les véhi-cules sans nécessiter la modification de leur équipement de freinage. Au cours des an-nées 2011 et 2012, de nombreuses courses d’homologation ont eu lieu dans toute l’Eu-rope avec les nouvelles semelles de type LL. L’UIC a dès lors homologué deux types de semelles LL destinées à remplacer directement les anciennes semelles en fonte grise.

Une des caractéristiques principales de la semelle GG réside dans leur grande différence du coefficient de frottement statique et dynamique (50 km/h). Ce coefficient s’élève à 1,84 et s’établit à 1 pour les semelles de type K et LL. Avec le modèle actuel de frein à main, un wagon de marchandises équipé de semelles LL ne peut plus être immobilisé sur une déclivité de 40 ‰ (selon les STI). (STI) pour spécification technique d’interopérabilité concernant le sous-système «Matériel roulant — wagons pour le fret» du système ferroviaire transeuropéen conventionnel (2006/861/EG).Chiffre 4.2.4.1.2.8.Le frein d’immobilisation doit être appliqué de façon à ce que des wagons pleinement chargés puissent être immobilisés par vent nul sur une déclivité de 4,0 % et un taux d’adhérence maximal de 0,15.Une nouvelle étiquette spéciale a été introduite afin qu’elle se distingue facilement des autres étiquettes du véhicule:

(le contenu de cette étiquette contient une seule information destinée à un seul véhicule. Cette étiquette ne remplace pas la méthode de transmission du poids-frein d’inertie en vigueur sur le territoire suisse).

Les modèles utilisés jusqu’ici concernant l’interdépendance du poids-frein d’inertie et du poids-frein ne sont plus valables en raison du changement des rapports entre les coeffi-cients de frottement statique et dynamique et de la non adaptation de la timonerie de frein sur les véhicules équipés de sabots de frein de type LL. Les analyses effectuées ont per-mis de comparer les valeurs de l’actuel tableau des poids-freins d’inertie avec les forces de gravité effectives. Il est apparu que le facteur de sécurité est aujourd’hui de 1,7 à 2 pour les déclivités allant jusqu’à 5 ‰. Pour les déclivités de 20 ‰ et plus, l’utilisation du tableau actuel n’offre plus qu’un facteur de sécurité de 0,95. Du point de vue de la phy-sique, le tableau des poids-freins d’inertie actuellement en vigueur n’est plus crédible.Comme du point de vue des grandeurs physiques l’inscription du poids-frein d’immobilisa-tion devrait correspondre à celle de la force à appliquer l’UIC profite de cette circonstance

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pour modifier le système. L’UIC prévoit d’entreprendre le changement de paradigme des inscriptions sur le wagon en trois phases.

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En lieu et place du poids-frein à main en tonnes, on utilisera l’effort de retenue en kN!1. Conversion t/kN: 1 t = 1 kN (désavantage: la puissance du frein à main est sous-esti-

mée)

2. Inscription supplémentaire de l’effort de retenue en kNUtilisable depuis le sol: Utilisable depuis une plate-forme:

3. Inscription exclusive de l’effort de retenue en kN

Utilisable depuis le sol: Utilisable depuis une plate-forme:

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Calendrier des modifications:

When Who What

24.01.2013 B126.19/UIC Approval of UIC leaflet 544-1

31.08.2013 UIC Publishing UIC leaflet 544-1

31.12.2013 B126.13H Submit RP 44 and UIC leaflets 543 and 545 to SET 7J an. 2014 SET 7 expected approval, submit to RSF

March 2014 RSF expected approval

01.06.2014 UIC Publishing RP 44 and UIC leaflets 543 and 54501.06.2014 all RU Start to update (or establish) individual rules (per RU) to manage the new system of hand brake forces01.06.2014 interested RU Start to update IT systems (including HERMES)01.06.2014 all RU Start to write hand brake force on the vehicles (according UIC 545)01.06.2014 UIC contact ERA to update TSI WAG and RS (include Fpb into TSI, delete BH)

01.01.2016 all RU Start to apply the new system of hand brake forces01.01.2016 interested RU international IT system (HERMES) must apply braking force

31.12.2020 all RU Deadline to write hand brake force on the vehicles (according UIC 545)

En Europe, le poids-frein d’inertie n’est actuellement pris en compte pour l’exploitation qu’en Autriche et en Suisse. Dans les autres pays, des solutions se présentent sous la forme d’un nombre prescrit de véhicules à immobiliser pour x tonnes, véhicules ou lon-gueur de train.

Autres effets sur les PCT: le calcul du nombre de freins à main à tenir pour la poursuite de la marche après un

dérangement du frein est réglementé par les chiffres 12.3.3 et 12.3.4 des PCT R 300.9. Avec la conversion du poids-frein à main en tonnes vers l’effort de retenue en kN, les freins à main ne peuvent plus être pris en compte dans les calculs de frei-nage.

Selon le rapport de l’UIC (UIC B 126/RP 44, 12e projet de janvier 2014), il est admis, physiquement parlant, de compter l’effort de retenue des sabots d’arrêt proportionnel-lement au poids par essieu. La limitation à 10 tonnes utilisée jusqu’ici peut être suppri-mée. En cas d’utilisation d’un sabot d’arrêt sous un véhicule, il est permis de ne pas compter le frein d’immobilisation de celui-ci.

Si le calendrier actuel est respecté, seules les inscriptions de l’effort de retenue en kN devraient figurer sur les véhicules à partir du premier janvier 2016.


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Effort de retenue agissant exclusivement sous l’action du frein à air

Les actuelles PCT R 300.4 et R 300.5 ne s’accordent pas en ce qui concerne la période maximale autorisant l’immobilisation de véhicules au moyen exclusif du frein à air. Pour les mouvements de manœuvre, le chiffre 1.7.2 des PCT R 300.4 admet que des véhicules puissent être immobilisés au moyen exclusif du frein à air pour une période ne dépassant pas 15 minutes. Pour les trains ou les parties de train, le chiffre 4.7.4 des PCT R 300.5 demande qu’ils soient assurés avec des moyens de freinage indépendant du frein à air si leur durée de stationnement dépasse une demi-heure. Passé ce délai, le poids-frein d’inertie réduit et après deux heures le poids-frein d’inertie complet doit être disponible pour les trains freinés à l’air comprimé et le poids-frein d’inertie complet doit être dispo-nible immédiatement pour les trains avec des freins à vide.

En Allemagne, par exemple, des véhicules isolés peuvent être immobilisés par la seule action du frein à air durant 15 minutes au maximum. Pour les groupes de véhicules, cette période s’étend à 30 minutes. Cette réglementation est plausible du fait que le risque de voir chuter rapidement la pression dans les appareils de frein est réduite sur les grands groupes de véhicules. Une harmonisation transfrontalière devrait être envisagée sur ce point.

Dans les actuelles PCT R 300.5, le chiffre 4.7.3 est établit comme suit: «lorsque la réserve d’air ou le vide ne peut pas être complété, le frein automatique suffit pour assurer un train ou une partie de train jusqu’à une demi-heure. Par conséquent, les véhicules doivent être freinés à fond». On peut implicitement en déduire qu’un train ou une partie de train peut être immobilisé durant une période infinie au moyen du seul frein à air tant que sa réserve d’air ou le vide d’air peut être maintenu. Pour les freins à air comprimé, les fuites d’air dans les cylindres de frein et dans le réservoir auxiliaire sont complétées en permanence par la conduite générale. Attention: les fuites d’air dans le réservoir de commande ne sont par contre pas complétées et peuvent conduire au desserrement du frein!


3.4. Poursuite de la marche avec freins à main desservis

En cas de dérangement, le chiffre 12.3.4 des actuelles PCT R 300.9 autorise la poursuite de la marche avec des freins à main desservis en calculant le rapport de freinage sur la base des freins restant en service ainsi que des freins à mains desservis. Avec la conversion du poids-frein à main en tonnes vers l’effort de retenue en kN, les freins à main ne peuvent plus être pris directement en compte dans les calculs de freinage.

3.5. Prescriptions de freinage en général

Les annexes aux actuelles PCT R 300.5 différencient le «frein à air comprimé» du «frein à vide». En ce qui concerne la manière de procéder, les systèmes diffèrent très peu l’un de l’autre. Les particularités techniques pourraient aisément figurer côte à côte dans une seule et même annexe.

Pour le domaine de la voie normale, l’interopérabilité doit être vue sous un angle différent. Du fait que le secteur des voies à écartement spécial ne croise que rarement le réseau accessible à l’interopérabilité et que leur véhicules ne sont pas non plus en contact avec les véhicules «interopérables», on s’est demandé si les annexes des prescriptions d’exploitation ne de-vraient pas être classées par type d’écartement plutôt que par frein à air ou frein à vide. Pour de nombreuses entreprises, des prescriptions propres aux écartement spéciaux pourraient représenter une solution adaptable individuellement. Il a été par contre démontré que les ré-glementations actuelles concernant le frein à air et le frein à vide présentent de fortes simili-

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tudes et pourraient en principe être fusionnées. L’application de ces idées offrirait à elle seule un grand potentiel de simplification. Une resegmentation des prescriptions ne pourra être ana-lysée en détail qu’en dehors du présent projet, à l’occasion d’une révision générale des PCT.


4.1. Inscriptions concernant les freins

Voitures et wagons avec freinage automatique de la charge et portant l’inscription A

Une requête du groupe de travail concerne un conflit avec les PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.6:«Le poids total peut être compté, mais au plus le poids-frein maximal inscrit».Ceci n’autoriserait aucun pour-cent de freinage > 100 % sur les véhicules avec freinage à la charge. L’exemple des voitures montre par contre que l’indication du pour-cent de frei-nage et du poids diffère en cas d’occupation totale.La structure logique des actuelles PCT est répartie de la manière suivante:

I. principe de calcul sans indication d’un rapport de freinage, II. calcul avec indication d’un rapport de freinage.

Le principe de base peut sans autre être marqué comme tel.

Poids total des automotrices (prise en compte de la charge).

Les PCT actuelles, annexe 1, chiffre 2.2.2, définissent que la charge (passagers, ba-gages) des automotrices en service et remorquées ne doit pas être prise en compte dans le calcul du poids du train. Cela concerne le frein à air comprimé. Pour le frein à vide, au-cune réglementation ne figure dans l’annexe 2 correspondante. Cela signifie que la charge doit être comptée pour ce type de frein. En regard à la physique, cette différence n’est pas plausible.

Les STI ne prévoient aucune exception particulière concernant la prise en compte du poids brut des automotrices.

Utilisation des catégories de train

Le chiffre 4.6.1 des actuelles PCT R 300.5 réglemente l’utilisation des catégories de train et de freinage. Les tableaux des chiffres 4.6.2 et 4.6.3 définissent les valeurs limites de longueurs de trains pour chaque catégorie, l’obligation de comporter des caisses incli-nables pour la catégorie N, ainsi que les poids par essieu supérieurs à 20 t jusqu’à 22.5 t pour la catégorie D.

Sur la base de ces tableaux, les dispositions concernant les véhicules moteurs avec un poids par essieu > 20 t diffèrent de celles des PCT pour les trains ne circulant pas en ca-tégorie D. Aucune dérogation n’apparaît pour les véhicules moteurs en service et remor-qués.

Il incombe généralement aux ETF de définir dans les prescriptions d’exploitation l’homolo-gation des véhicules qu’ils exploitent pour les différentes catégories de train dans les cadres fixés par les prescriptions souveraines. Une telle réglementation ne figure pas dans les actuelles PCT.

Véhicules moteurs remorqués / inscription concernant le frein

Un exemple d’inscription concernant le frein figure dans les actuelles PCT R 300.5, an-nexe 1, chiffre 2.2.3. Les données correspondent à celles d’une Re 460. Une requête du groupe de travail concerne l’absence de l’inscription du poids-frein P entre parenthèses (P/V 76 t).

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L’exemple figurant dans l’annexe 1, chiffre 2.2.3 des PCT R 300.5, dans lequel manque le «(P/V 76 t)» correspond pourtant à l’inscription effective d’une Re 460!

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4.2. Saisie des données du train pour l’ETCS

Saisie des donnée du train conformes aux STI / désignations et valeurs pour l’interopéra-bilité

Les actuelles catégories de train suisses rassemblent en un seul caractère alphabétique la propriété du train, les insuffisances de dévers et le poids par essieu (en réalité, la charge par essieu):

La catégorie du train est à saisir, à sélectionner, par le mécanicien sur le DMI comme élément des données ETCS du train. Pour la Baseline 3 de l’ETCS, on rencontre pour la première fois une spécification DMI obligatoire définissant également l’introduction de la catégorie du train.Les modifications importantes par rapport à la saisie actuelle du «R», «A», etc. sont:

deux données supplémentaires (catégorie de train ETCS et poids par essieu) doivent dorénavant être saisies ou sélectionnées dans la liste apparaissant sur le DMI: la catégorie de train et le poids par essieu.

Les nouvelles désignations des catégories de train sont, par exemple: «PASS 3» ou «FP 3».

Les saisies possibles de la catégorie de train sont réunies en 4 groupes, possédant tous un paramètre de surveillance uniformisé. Les désignations figurant en caractères gras doivent être utilisés comme valeur caractéristique.Pour les véhicules équipés du ZUB (avec ou sans ETCS), les données du train y sont comme jusqu’ici saisies conformément au RADN puis, le cas échéant, «interprétées» et transmises automatiquement au calculateur ETCS. Les premiers véhicules «ETCS-only» circuleront en Suisse à partir de 2015. Sur ceux-ci, seule une saisie conforme aux STI sera possible.À partir de la Baseline 3, le poids par essieu ne sera plus exprimée en tonnes, mais sélec-tionné dans les catégories de ligne STI (p. ex. «C3», «D4»). On peut toutefois supposer que des véhicules «ETCS-only» seront en service équipés de la Baseline 2.

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La plupart du temps, les locomotives sont déjà autorisées à circuler en catégorie R/A au lieu de D, bien que leur poids par essieu dépasse les 20 t. Cette prescription d’exploitation sera nécessaire à l’avenir. D’entente avec le GI, les ETF devront définir dans les prescrip-tions d’exploitation les catégories de train pour les véhicules qu’ils mettent en circulation.

Selon le planning actuel, ce n’est qu’à partir de 2030 que sera probablement ajoutée une catégorie de train E (pour les poids par essieu jusqu’à 25 t).

Trafic voyageurs et marchandises transfrontalier

La saisie des données du train conforme aux STI permettront théoriquement de renoncer à modifier les données au passage de la frontière. Toutes les valeurs concernant les «Train Category» et «Axle Load» (catégories de train et poids par essieu) sont enregis-trées dans le système et peuvent être évaluées selon les critères du RADN. Pour exemple, un train circulant de l’étranger avec les données PASS1/C4 pourra circuler sans problème sur le réseau suisse selon les valeurs correspondantes à la catégorie de train A. Actuellement les problèmes ci-après n’ont pas encore trouvé de solution:

en Italie, les poids par essieu supérieurs à 20 t, aussi en ce qui concerne les véhi-cules moteurs, sont saisies avec les valeurs effectives et non selon les poids par essieu de l’exploitation. De cette manière, chaque locomotive à 4 essieux d’un poids total supérieur à 80 t ne pourrait circuler qu’en catégorie D.

Parallèlement à la catégorie de train, il est nécessaire d’introduire le rapport de freinage. Le calcul de ce rapport varie considérablement et n’est dans aucun autre pays compté avec autant de précision qu’en Suisse. En cas de reprise des va-leurs introduites à l’étranger pour circuler sur le réseau national, la presque totalité des trains circuleraient à des vitesses inférieures et les capacités des lignes s’en trouveraient fortement réduites.

Vitesses maximales et nombre d’essieux autorisés

Les chiffres 4.6.2 et 4.6.3 des PCT R 300.5 actuellement en vigueur définissent les vi-tesses maximales et le nombre maximal d’essieux autorisé pour chaque catégorie de train et de freinage. On y différencie également les lignes équipées de la signalisation exté-rieure et de la signalisation en cabine. Cette séparation vient du fait qu’une ligne équipée pour la signalisation en cabine est toujours conçue pour des vitesses de circulation supé-rieures à vmax 160 km/h. Ce qui ne sera d’ailleurs plus le cas avec la mise en service de l’ETCS Level 2 sur d’autres lignes.

Les deux tableaux ne diffèrent qu’en ce qui concerne la vmax à respecter pour les catégo-ries N et R. Le principe obligeant à introduire la signalisation en cabine pour les vitesses de circulation supérieures à 160 km/h est défini au chiffre 1.2.4 des DE-OCF 39.3.b. Il n’est pas utile de reprendre ce texte dans les Prescriptions de circulation des trains (PCT). Deux des trois dispositions supplémentaires concernant les vitesses de plus de 160 km/h concernent des sujets pouvant être réglementés ailleurs:

contrôle des freins magnétiques sur rails ou des autres moyens de freinage requis = prescrit dans les principes régissant les essais du frein (v.a. 5.2)

catégorie de freinage applicable en cas de paralysage partiel du frein à air = fixé de manière générale dans les prescriptions concernant les calculs de freinage.

Catégorie de train W

La compensation du roulis des futurs trains Intercity Duplex permet l’introduction d’une nouvelle catégorie de train W (pour Wank-Kompensation). L’insuffisance de dévers autori-sée pour la catégorie de train W se situera entre les catégories R et N.

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Catégorie de train E

Une nouvelle catégorie de train E est prévue pour les poids par essieu augmentés (jus-qu’à 25 t). Son introduction est actuellement planifiée pour 2030 environ. En théorie, la saisie des données du train pour la catégorie E devrait être sans autre possible sur l’inter-face conforme aux STI.

Abolition des catégories de freinage 40 % et 30 %

Aujourd’hui, les distances des signaux avancés sont calculées de manière à ce que les trains puissent s’arrêter en toute sécurité lorsqu’ils circulent selon la catégorie de freinage minimale (30%) et les vitesses de pleine voie prescrites dans le RADN. En rapport avec le nouveau modèle de calcul et les algorithmes de sécurité liés à la circulation en mode ETCS, il apparaît que des rapports de freinage aussi faibles ne sont plus de mise en de nombreux endroits. Sauf en cas de dérangement et pour les trains circulant sans calcul de freinage selon R 300.5, annexe 1, chiffre 2.3.3, la demande pour le maintien de catégories de freinage inférieures à 50% est quasi inexistante. En pratique, les trains circulant en catégorie A30 % sans calcul de freinage remplissent presque totalement les conditions pour circuler en catégorie A50 %.

4.3. Utilisation des catégories de freinage/calculs de freinage

Catégories de train et de freinage pour les trains de locomotive.

Le chiffre 4.6.1 des actuelles PCT R 300.5 mentionne qu’à l’exception des trains de loco-motives, une catégorie de train et de freinage appropriée tirée des tableaux des parcours sera prescrite dans la marche de chaque train. Lorsque le rapport de freinage, le genre de frein à utiliser et la formation du train le permettent ou l’exigent, la catégorie de remplace-ment la plus élevée possible selon le calcul de freinage doit être prescrite au mécanicien de locomotive. Selon les PCT R 300.5, chiffre 4.8.1 cette information doit être annoncée au mécanicien de locomotive par le préparateur de train.

Le choix du tracé des trains est déterminé sur la base des catégories de train et de frei-nage prescrite ou commandée par les ETF.

Il n’y a aujourd’hui plus aucune raison de ne pas prescrire d’avance les catégories de train et de freinage pour les trains de locomotive. La procédure d’annonce peut dans ces cas fonctionner de la même manière que pour les autres trains, du fait que le mécanicien de locomotive reprend les tâches du préparateur de train.

Règles d’arrondi des calculs de freinage

Les actuelles règles d’arrondi sont fixées comme suit dans les PCT R 300.5, chiffre 4.3 et les DE-OCF 77.2, chiffre 5.2.4:«Dans le calcul de freinage, les fractions de tonnes (t) et de pour-cent (%) de 0,5 et plus sont arrondies à la valeur supérieure, celles qui sont inférieures à 0,5 sont arrondies à la valeur inférieure.»Le groupe de travail propose, pour les pour-cent de freinage (%), d’arrondir de cinq en cinq au chiffre le plus proche de l’unité située avant la virgule plutôt qu’au dixième d’unité situé après la virgule. Ceci est motivé par la dispersion existante (p. ex. du chargement), qui donne une valeur généralement approximative et rend superflu un calcul basé sur le dixième d’unité.En Allemagne, les règles d’arrondis des calculs de freinage sont prescrits comme suit dans le KoRil 408, module 408.0312: «les fractions des pour-cent de freinage ne doivent pas être comptés».Un arrondi à l’unité supérieure ou inférieure du pour-cent de freinage (%) n’est pas justifié aujourd’hui du fait que les règles d’arrondi des poids-frein devraient également faire l’objet de modifications.

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Ou bien les règles d’arrondi actuelles sont maintenues ou (comme elles sont en perma-nence soumises à discussion) elles sont simplifiées dans le sens d’une uniformisation au niveau transfrontalier. Les fractions de tonnes (t) et de pour-cent de freinage (%) pour-raient être ignorés et l’unité (le premier chiffre avant la virgule) arrondie de cinq en cinq au chiffre inférieur le plus proche de l’unité située avant la virgule. Cette variante exigerait l’adaptation du chiffre 5.2.4 des DE-OCF 77.2. Le plus simple serait de définir exactement quand procéder à l’arrondi.

Pour l’utilisateur, le mieux est de privilégier les règles d’arrondi actuelles, simples et ac-quises.

Prise en compte du frein E; des freins Mg

Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1, la prise en compte du poids-frein R le plus élevé, des freins Mg, EP et E est mentionnée comme suit: «Les entreprises de transport ferroviaire règlent dans leurs prescriptions d’exploitation la prise en compte des poids-frein suivants :»…………………Ce chiffre est mentionné de cette manière sur les PCT A2008. Avant elles, la prise en compte de ces poids-frein était interdite. Cette modification a été motivée du fait que plu-sieurs entreprises ferroviaires autorisaient la prise en compte de ces freins dans leur pres-criptions d’exploitation comme dérogation aux prescriptions de circulation. Ceci a motivé la levée de cette contradiction dans les PCT. Ce qui a bien sûr occasionné la fin de ce principe de non prise en compte. Actuellement d’ailleurs, rien ne figure à ce propos dans les prescriptions d’exploitation générales P 20000800 de CFF Voyageurs!

Le chiffre 4.1 de DE-OCF 77 précise que les freins moteurs et les freins non automatiques (freins directs et n’agissant pas automatiquement) ne sont pas pris en considération pour le calcul du rapport de freinage.

Prise en compte du frein R

Les PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2 actuellement en vigueur réglemente le principe des poids-frein à prendre en compte:compter le poids-frein R si le rapport de freinage du train, en tenant compte des freins R, V et M, atteint au moins 95%.L’origine de cette disposition est en rapport avec les particularités du frein R à deux ni-veaux de serrage pour les sabots en fonte grise utilisé (note du rédacteur: s’enclenche à 80 km/h, se déclenche à 50 km/h). Pour atteindre l’effet de serrage désiré aux vitesses inférieures à 80 km/h, le calcul du rapport de freinage sans prendre en compte le frein R ne s’appliquait à l’origine qu’aux circulations sur les fortes pentes, ce qui permettait de circuler à la vitesse maximale. La valeur limite qui était, pour exemple, fixée à 85% en 1974 (Lötschberg), a été relevée ultérieurement à 95%. Dans le but d’uniformisation, cette disposition fut ensuite étendue à l’ensemble du réseau.

Avec l’utilisation des disques et des semelles de frein, le frein R à 2 niveaux de serrage n’est quasiment plus exploité. Les garnitures et les semelles de frein en matière synthé-tique ou composite ainsi que les semelles LL possèdent un coefficient de frottement à peu près identique sur toute la plage de vitesses.

Comme on ne trouve quasiment plus de frein R à deux niveaux de serrage, la valeur limite de 95% concernant la prise en compte du poids-frein R n’a plus vraiment de sens aujour-d’hui.

Voitures équipées uniquement du frein R placées en tête des trains de marchandises de plus de 1200 t (longue locomotive)

Les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.1.1 prescrivent que le frein M doit être enclenché sur les cinq premiers véhicules des trains de marchandises constitués de maté-

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riel roulant non uniforme si le poids de la charge remorquée dépasse 1200 t. Pour respec-ter la règle du poids-frein d’inertie, le frein de ces véhicules doit être paralysé si l’appareil de frein ne peut pas être commuté sur la position désirée. L’article admet une possibilité de commutation des appareils de frein sur V/RIC si les cinq premiers véhicules concernés sont des voitures sans frein M.

Les groupes de travail proposent d’autoriser des solutions alternatives pour le cas où les voitures concernées ne sont équipées que du seul frein R (sur les trains spéciaux de mili-taires, p. ex.).

Du point de vue de la physique, cela n’a pas non plus de sens de classer des voitures avec frein R en tête de trains de marchandises de plus de 1200 tonnes.

Trains sans calcul de freinage

La renonciation au calcul de freinage est réglementé dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.3 (frein à air comprimé). Les valeurs suivantes y sont présentées:

o si au moins 8/10 de tous les essieux de la charge remorquée sont freinés au frein à air et que les dispositifs vide / chargé correspondants soient en bonne position: => A 50 %, vmax 60 km/h

o Si qu’au moins 5/10 des essieux de la charge remorquée sont freinés au frein à air: => A 30 %, vmax 40 km/h (un essai du frein partiel sur le dernier véhicule freiné à l’air suffit; interdiction de circuler sur les fortes pentes)

Ce chiffre part du point de vue qu’un calcul de freinage a été transmis pour chaque train. Ce qui n’est plus le cas aujourd’hui. Les prescriptions d’exploitation des ETF offrent la possibilité d’établir des calculs de freinage standards ou des bulletins de charge perma-nents pour la plupart des configurations de train. Ce mode de transmission des catégories de train et de freinage n’est pas prévu dans les PCT.Les prescriptions concernant la renonciation au calcul de freinage n’est en réalité qu’une variante du bulletin de charge permanent. Il ne s’agit donc nullement d’une renonciation au calcul de freinage, mais en quelque sorte une renonciation à la transmission des don-nées effectives du train.La catégorie de freinage la plus basse sera dès lors A 50 % sein (v.a. 4.2 Saisie des don-nées ETCS du train).

Pour les actuelles PCT R 300.5, annexe 2, chiffre 2.3 (frein à vide), la manière de procé-der est régie par les dispositions d’exécution des entreprises de transport ferroviaire.

4.4. Prise en compte des freins M

Les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1 (frein à air comprimé) prescrivent la prise en compte du poids-frein M aux 8/10 (80 %) de leurs valeurs. En Allemagne, le poids-frein M est compté avec une réduction de 25 % plutôt que 20 %. Une valeur standard est désirée dans le cadre d’une réglementation internationale uniformisée.La valeur définie en Allemagne concerne la prise en compte d’une valeur réduite concernant les freins M incorporés dans les trains freinés au frein V. En Allemagne, les trains freinés au frein M font partie de catégories de freinage particulières. Cette règle vaut également pour d’autres pays (voisins).

En Suisse, tous les trains circulent selon les mêmes catégories de freinage (V). Même les trains dont la totalité des leviers d’inversion MVR est positionnée sur M sont calculés sur la base d’une catégorie de freinage V. La valeur utilisée en Allemagne ne peut donc pas être comparée trait pour trait avec le facteur de calcul utilisé en Suisse.

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En prenant en compte un taux de réduction à 75 % du poids-frein M sur les trains dont la tota-lité des leviers d’inversion MVR est positionnée sur M pourrait faire chuter le poids-frein M à 50 % ou moins. Pour appliquer une réduction de 25 %, il serait (à nouveau) nécessaire d’éta-blir des catégories de freinage propres aux freins M. Cette analyse devrait être traitée en de-hors de ce projet.


5.1. Étendue de la préparation/visite du train

Différenciation entre préparation du train et visite du train

Dans leur version actuelle, les PCT R 300.5 différencient la visite du train (chiffre 3) de la fin de la préparation du train (chiffre 5).Le chiffre 3.2 des actuelles PCT R 300.5 comprend une liste non structurée de tâches liées à la visite du train. Il n’y a aucune séparation entre les visites techniques et opéra-tionnelles du train. L’aspect technique de la visite du train (état à circuler, sécurité d’exploi-tation, objets d’équipement, moyens de signalisation, chargement, portes latérales et fer-metures) peuvent être réalisés avant la fin de la formation du train. L’aspect opérationnel de la visite du train (accouplement correct des véhicules, dispositifs d’inversion, essai des freins, mise à disposition des moyens de freinage pour l’effort de retenue minimal, fonc-tionnement de la fermeture des portes) doivent impérativement être réalisés lorsque le train est formé.

Les éléments de la préparation des trains sont listés au chiffre 5.1 des PCT R 300.5:

formation du train terminée, mécanicien de locomotive en possession des données nécessaires pour la conduite

du train, tous les éléments requis pour la visite du train sont réalisés, la queue du train est signalée au moyen d’un signal de queue.

Les opérations de la visite opérationnelle du train et les éléments de la préparation du train se chevauchent périodiquement (toujours avant le départ du train dans la gare initiale ou lors de modifications de la formation du train.Les opérations liées à la visite technique du train doivent être réalisées au moins une fois par jour ou en cas de modification. La règle «engagé sans modification» ne spécifie pas quelles modifications sont déterminantes. Précision concernant une limitation de cette règle à la visite technique du train:«la visite technique du train doit toujours être complète et exécutée au moins une fois par jour et par véhicule.»

Dans les PCT R 300.5, les chiffres 3 (visite du train) et 5 (fin de la préparation du train) doivent être structurés en fonction du déroulement des opérations, coordonnés ou réunis dans un seul chapitre. La visite du train doit être divisée en une partie technique (base = véhicule isolé) et une partie opérationnelle (base = formation du train achevée).

Fin de la préparation du train

Les chiffres 3.2.2 et 5.1 des actuelles PCT R 300.5 prescrivent tous deux l’annonce de la fin de l’essai du frein pour matérialiser la fin de la préparation du train. Suivant les condi-tions d’exploitation en cours, les étapes de la préparation des trains s’effectuent dans un ordre différent. L’essai du frein pourra par exemple être effectué par le mécanicien/prépa-rateur de train avant que le calcul de freinage soit établi. Ce processus dépend ainsi de l’organisation de l’entreprise de transport ferroviaire.

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5.2. Essai du frein

Gares-frontière

Les textes législatifs supérieurs (DE OCF, PCT) actuellement en vigueur, ainsi que les STI OPE (2012/757/UE) ne citent aucune directive particulière à propos de l’obligation d’exé-cuter un essai du frein au passage des gares frontières. Une requête sous la forme d’une recommandation de sécurité de la SESA demande d’effectuer un essai du frein en queue du train en cas d’échange de véhicule moteur.Cette précaution permettrait dans de rares cas de déceler une absence de continuité de la conduite générale. À l’avenir, les cas d’échange de locomotive au passage de la frontière seront toujours moins nombreux. Le fait d’associer les échanges de locomotives aux es-sais de frein en queue n’apporte pas de sécurité supplémentaire. Le problème est surtout lié aux essais de frein exécutés sans respecter les directives.Selon les règles actuelles relatives à la visite du train (PCT, R 300.5, chiffre 3.1), les com-positions de train doivent être contrôlées au moins une fois par jour (v.a. 5.1).

En ce qui concerne l’interopérabilité des transports, il convient également d’observer les directives propres aux autres pays. L’Italie, la Belgique, l’Allemagne et la France ob-servent des règles similaires. L’essai du frein complet doit être réalisé toutes les 24 heures ou une fois par jour.

Contrôle des freins magnétiques sur rails

Conformément aux PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.1.1, les freins magnétiques sur rails doivent être enclenchés au moyen du dispositif d’inversion MVR. On le prendra en compte dans le calcul de freinage lorsque cela est prescrit dans les prescriptions d’exploitation.Les actuelles PCT R 300.5, annexes 1 et 2, chiffre 1.2 prescrivent de contrôler les freins de tous les véhicules lors de l’essai complet du frein. L’article ne précise par contre pas quels types de freins doivent être contrôlés.

Essai de roulement pour les mouvements de manœuvre et les trains

Lors des essais de frein simplifié et partiel, les freins ne sont pas tous contrôlés. Motif de la demande: «en n’exécutant qu’un unique essai du frein partiel, il peut arriver que des freins non desserrés ne puissent être décelés». Un essai de roulement devrait aider à percevoir que des freins ne sont pas desserrés. L’OFT pense qu’il n’est pas de leur niveau hiérarchique de prescrire un essai de roulement supplémentaire.

Essai d’efficacité des freins (lors de la mise en mouvement et d’un échange de mécani-cien)

Le dernier paragraphe du chiffre 2.3.5 des PCT R 300.14 (Essai du frein sur les véhicules moteurs) prescrit:«L’efficacité des freins doit être contrôlée immédiatement après la mise en mouvement du véhicule moteur.»Cet essai d’efficacité est en quelque sorte le contrôle final de l’essai du frein sur les véhi-cules moteurs. Il serait faux, par contre, d’interpréter ce texte comme une obligation à réaliser un essai d’efficacité des freins à chaque mise en mouvement d’un véhicule mo-teur.

Définition du train remisé / Épuisement du frein à air comprimé et du frein à vide d’air

À chaque fois que la réalimentation d’un frein à air est coupée, la pression s’amoindri par manque d’étanchéité dans les équipements de frein et, de là également, l’efficacité des freins recherchée. C’est la raison pour laquelle un essai du frein doit toujours être effectué à la suite d’une interruption de la réalimentation (simplifié jusqu’à 2 h; partiel jusqu’à 12 heures; complet au delà de 12 heures). Les mêmes règles valent pour le frein à vide d’air.

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Dans les actuelles PCT R 300.5, annexes 1 et 2, chiffre 1ff, il est question de trains en stationnement. Au sens des règles régissant les essais du frein, un train ou une partie de train est dite en stationnement lorsque la réalimentation de la conduite générale est cou-pée sur des véhicules dont le frein est serré ou desserré. Il n’existe pas actuellement de définition du train en stationnement.

Essai d’efficacité des freins pour les trains

L’essai du frein est prescrit au chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14.Le groupe de travail propose de ne plus exiger l’essai d’efficacité des freins après un échange de mécanicien. Du fait qu’il n’a pas pu tester le comportement du frein, il procè-dera de manière prudente au premier serrage.Du point de vue technique, l’essai d’efficacité du frein sert à confirmer l’essai de fonction-nement des freins effectué à l’arrêt. Les PCT l’exigent pour des motifs d’évaluation des risques. Lors d’un échange, le mécanicien partant reprend la responsabilité du train. Du point de vue de l’OFT, il est approprié de transmettre au mécanicein le devoir et la légiti-mation d’effectuer un essai d’efficacité des freins de son train. Au cas où l’efficacité des freins ne répond pas aux attentes du mécanicien, celui-ci a, sur la base de son expé-rience, la possibilité d’adapter en conséquence l’utilisation du frein ou la manière de conduire.

«Le mécanicien de locomotive doit s’assurer de l’efficacité des freins à air de temps en temps pour les trains formés en majorité ou exclusivement de véhicules équipés de freins à disques ou de semelles en matière composite.» Cette prescription devrait être étendue aux semelles de frein LL. À moyen terme, cette prescription devrait être applicable à tous les trains du fait de l’abandon progressif des semelles en fonte grise (GG).

Véhicules équipés du frein complémentaire: .......jusqu’à ce que le frein complémentaire fonctionne et la semelle de frein ou le disque de frein soit serré.

On trouve aujourd’hui des véhicules équipés du frein complémentaire et de semelles de frein ou de freins à disque. Cela oblige à modifier le texte en conséquence pour tenir compte des freins à sabots et à disque (note du traducteur: l’expression «la semelle s’ap-plique au bandage» n’est pas non plus appropriée sur les véhicules à roues monobloc).

Essai du frein au moyen de l’affichage en cabine de conduite

Des essais auront lieu prochainement pour exécuter l’essai du frein des trains de mar-chandises également par l’intermédiaire d’un affichage en cabine de conduite. Pour ce faire, tous les wagons sont équipés d’un émetteur transmettant par radio l’état serré ou desserré du frein à l’écran d’affichage de la locomotive. Les PCT doivent tenir compte à l’avenir de telles avancées technologiques.

Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 1.1, le dernier paragraphe est libellé comme suit:

Sur le matériel roulant spécialement désigné et qui est mentionné dans les dispositions d’exécution de l’entreprise de transport ferroviaire, le contrôle peut être effectué à partir de la cabine de conduite, pour autant que la composition du train n’ait pas été modifiée. Dans ces cas, tous les véhicules doivent être équipés du dispositif d’annonce approprié.

La réglementation mentionnant que l’essai du frein effectué par l’intermédiaire de l’affi-chage en cabine de conduite ne peut être réalisé que si la composition du train n’est pas modifiée ne correspond plus à l’état actuel de la technique.Aujourd’hui, les essais de frein effectués après l’accouplement des rames automotrices (principe des travaux à destinations multiples) s’effectue déjà en observant l’affichage en cabine.

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6.1. Efforts de traction et de poussée

Efforts de pousse / efforts agissant sur les tampons

Dans les actuelles PCT R 300.5, le chiffre 1.2.4 (v.a. WEB 1.3) est réglementé comme suit: Le renfort en queue de trains pour la pousse sur les rampes et le freinage sur les pentes n’est autorisé que sur certaines lignes, selon les dispositions d’exécution de l’entreprise de transport ferroviaire ou en cas de dérangement.CFF I déplore que la responsabilité concernant la réglementation du service de pousse incombe au ETF. Ceci aurait pour conséquence le non respect des valeurs maximales fixées suite aux mesures effectuées par certaines ETF. Ici également, le GI devrait avoir la possibilité de fixer les valeurs-limites.

Les responsabilités concernant ce thème figurent dans l’Ordonnance sur les chemins de fer. Extrait de l’OCF: Art. 12 Prescriptions d’exploitation1 les entreprises ferroviaires élaborent les prescriptions nécessaires au service et à l’en-tretien. Elles veillent à ce que ces prescriptions soient praticables et conviviales.3 les entreprises ferroviaires veillent à ce que les utilisateurs des prescriptions d’exploita-tion disposent des documents nécessaires.4 les utilisateurs du réseau sont tenus de respecter les prescriptions d’exploitation qui, en rapport avec les tronçons utilisés, régissent:a. la mise en œuvre des charges relevant du droit public;b. le rapport de freinage (y compris le frein d’immobilisation) requis pour une certaine vi-tesse ainsi que les forces longitudinales et transversales autorisées;c. l’utilisation des véhicules moteurs thermiques dans les tunnels;d. le profil d’espace libre à observer;e. la masse par essieu et la masse par mètre;f. la circulation de véhicules avec un grand empattement et des trains très longs;g. le captage maximal de la ligne de contact;h. la langue de service à employer;i. la compatibilité électromagnétique.

L’article 12, alinéa 4b de l’OCF demande que les ETF adaptent les prescriptions d’exploi-tation concernant les forces longitudinales et transversales autorisées;. Il revient donc au GI d’intégrer les directives en fonction des lignes dans leurs prescriptions. La mise en œuvre doit être assurée par les ETF. Vont dans le même sens, les efforts de pousse des trains-navettes et le freinage électrique. Les PCT ne mentionnent actuellement aucune directive concernant la responsabilité du GI.

Ces réglementations de l’OCF doivent être précisées au niveau des PCT.

Utilisation du frein électrique

Les actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.6.1 prescrivent les situations dans lesquelles le frein électrique doit toujours être utilisé:– sur les pentes, avec le courant de freinage maximal admissible,– pour les réductions de vitesses et les arrêts, le plus souvent possible.Pour des raisons d’économie d’énergie et pour réduire au maximum la charge thermique des freins à sabots et à disque, le frein électrique doit toujours être utilisé à la puissance maximale admissible. Pour cette raison, le frein électrique devrait être utilisé aussi bien pour les réductions de vitesse que pour les freinages d’arrêt. Les avantages de l’utilisation

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du frein électrique ont été en son temps dans le R 450.2. L’abrogation de ce règlement a contribué à la perte de ce précieux savoir. Le texte de ce règlement pourrait fort bien être repris dans la description des freins des PCT R 300.14.

En ce qui concerne les véhicules moteurs modernes, la désignation «courant de freinage» devrait être remplacée par «effort de freinage».

Restrictions lors de l’utilisation du frein électrique

Les actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.6.2 prescrivent les situations dans lesquelles le frein électrique ne doit être utilisé qu’avec un effort de freinage fortement réduit:«Lorsque des tronçons de ralentissement ou des aiguilles en position déviée peuvent être franchis au plus à 40 km/h, le frein électrique des véhicules moteurs des trains de mar-chandises et des mouvements de manœuvre tirés composés de wagons de marchandises ne doit être utilisé qu’avec un effort de freinage fortement réduit».Du point de vue de la physique, il y a un risque, sur les voitures attelées à un véhicule moteur freinant au frein électrique en tête du train, de voir les tampons se chevaucher en raison des puissants efforts agissant sur les tampons dans les courbes à petit rayon. La limitation de cette prescription aux seuls trains de marchandises et aux mouvements de manœuvre devrait être radiée.

Le groupe de travail propose que ces restrictions tombent pour les longs trains lorsque seule la queue du train se trouve dans la zone des aiguilles en déviation. Du point de vue de l’OFT, cette prescription n’est pas de leur niveau hiérarchique.

6.2. Dispositif d’inversion MVR sur les trains de marchandises

Dans les actuelles PCT R 300.5, annexe 1. chiffre 2.1.1 figure la réglementation concernant le positionnement du dispositif d’inversion MVR. L’article prescrit une dérogation pour les trains de marchandises composés de matériel non uniforme et charge remorquée supérieure à 1200 t.

Sont désignés comme trains de marchandises composés de matériel uniforme les trains entiè-rement vides ou entièrement chargés, composés de wagons de même type tels que citernes, ballastières, wagons silos ou wagons porte-conteneurs du trafic combiné etc., dans lesquels des wagons à nombre d’essieux différents peuvent être mélangés.

Dans les trains de marchandises composés de matériel non uniforme, il est permis– lors d’une réduction de la charge en cours de route, de laisser les dispositifs d’inversion dans la position d’origine jusqu’à la gare terminale.– lors d’une augmentation de la charge remorquée en cours de route, de placer les dispositifs d’inversion préventivement sur la position M dans une gare précédente appropriée, lorsque les annonces de charges indiquent qu’elle sera nécessaire.

Dans la pratique, cette règle fait l’objet de controverses. Le groupe de traval émet le désir de définir plus précisément la notion de matériel roulant uniforme. Les caractéristiques suivantes devraient être précisées:

zone d’intervention, nature du chargement (wagon à ballast, wagon-citerne) lettre de la catégorie charge par essieu nombre d’essieux (non déterminant jusqu’ici) wagon à bogies / à essieux uniques porte-à-faux des tampons, forme des plateaux de tampons (pour le chevauchement).

Les règles actuelles de positionnement des dispositifs MVR ont été dictées à la suite de l’acci-dent survenu en 1994 à Lausanne, où la partie arrière du train était venue tamponner la partie

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avant à la suite d’un serrage d’urgence. Ce risque est réduit sur les trains composés de maté-riel roulant uniforme. L’actuelle définition du matériel roulant uniforme autorise par exemple le mélange de wagons à deux et à quatre essieux. Les différents porte-à-faux n’excluent pas l’éventualité d’enchevêtrement de tampons.L’actuelle définition des trains composés de matériel roulant uniforme est, physiquement par-lant, non exhaustive et peut être la source de risques.

Cette réglementation relative au matériel roulant uniforme ne figure pas dans nos pays voi-sins. Chez eux, les 5 premiers véhicules des trains de plus de 1200 tonnes doivent être com-mutés sur M («longue locomotive»). En Suisse actuellement, la position V peut être comptée pour l’ensemble du train des trains composés de matériel roulant uniforme. Pour les trains internationaux, le risque existe donc, conformément aux prescriptions suisses, de compter le poids-frein V en totalité alors que les dispositifs d’inversion des cinq premiers véhicules ont été maintenus en position M. En cas de renoncement à la règle d’exception destinée aux trains composés de matériel rou-lant uniforme, les trains blocs circuleraient avec un rapport de freinage inférieur. Des exemples figurent dans l’annexe à la présente analyse.

Concernant la notion de «longue locomotive», il existe une différence entre les directives alle-mandes (cinq unités de frein) et les dispositions des PCT (cinq véhicules). Une uniformisation serait bienvenue.

Pour donner la possibilité de faire circuler des trains avec une charge remorquée de plus de 1600 tonnes en catégorie V et les 5 premiers véhicules commutés sur M, il faut introduire une directive basée sur une charge par essieu de 16 à 20 tonnes. Une charge par essieu uniformi-sée consolidera l’objectif de 1994 par rapport avec la définition actuelle.

Sur les trains de marchandises, il est prescrit de commuter le dispositif d’inversion MVR des véhicules moteurs de tête sur M lorsque la charge remorquée dépasse 600 tonnes. En Alle-magne, ce seuil est défini à 800 tonnes. Dans un but d’uniformisation, il a été décidé d’adapter les prescriptions suisses dans ce sens. En regard à une géométrie de voies très diverse, il n’est pas aisé de reprendre telles quelles les directives allemandes. Le fait de relever le seuil de 600 à 800 tonnes, obligera au besoin à procéder à une analyse en corrélation avec ce projet.


6.3. Charge thermique des freins

Définition des «fortes pentes»

Fondamentalement, le thème des fortes pentes concerne principalement le problème de la charge thermique des semelles et des garnitures de freins ainsi que des essieux ame-nés à parcourir de longues pentes à forte déclivité relative. Au freinage, des forces d’adhésion élevées prolongées dans le temps représentent un risque certain de réduction voire de perte totale du taux de serrage en raison de l’échauffement exagéré des élé-ments de freins et des essieux.Le tableau actuel des lignes en «forte pente» des DE PCT de CFF Infrastructure (R I-30111) est basé sur l’ancienne annexe au RCT des CFF, qui s’appuyait lui-même sur le résultat de mesures d’échauffement effectuées chaque année sur les parcours en pente par le tractionnaire d’alors (ZfW CFF, p. ex.). Le développement de ce tableau peut ainsi être considéré comme historique.Il n’existe pas de définition propre à la «forte pente». Par contre, les directives souve-raines concernant la circulation sur les pentes, entre autres l’article 77.2, chiffre 6.1.3 des DE OCF, doivent être strictement observées. Il en ressort que le chemin de fer (générale-

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ment l’ETF) doit faire en sorte que la circulation sur les pentes soit possible sans provo-quer de surchauffe.

Dans l’O sur les chemins de fer, art. 12a, prescrit aux gestionnaires de l’infrastructure:Art. 12a Recommandations en matière de technique et d’exploitationLa gestionnaire de l’infrastructure établit des recommandations en matière de technique et d’exploitation. Celles-ci servent à réduire les perturbations de l’exploitation et à attirer l’at-tention des utilisateurs du réseau sur d’éventuelles causes de dommages. Elles concernent notamment:a. la traction sur les déclivités fortes ou longues;b. l’usure de l’infrastructure;c. la longueur optimale des trains et les charges des attelages, les caractéristiques de marche, la protection contre le déraillement;d. la protection des marchandises contre les dommages et le déplacement de la charge.

En publiant le tableau des «fortes pentes» dans leurs prescriptions, les GI des CFF, du BLS et du SOB respectent entièrement l’art. 12a de l’OCF correspondant.

Utilisation de la méthode dite «en dents de scie» pour des tronçons de ralentissement à la vitesse < 40 km/h.

Le chiffre 2.7.2 des PCT R 300.14 prescrit l’application de la méthode en dents de scie sur les pentes sitôt que le frein électrique des véhicules moteurs ne suffit plus pour maintenir la vitesse. De ce fait, une surcharge thermique des bandages, des disques de freins et des sabots est évitée et le risque d’épuisement des freins est exclu. Il faut réduire la vi-tesse en conséquence pour qu’une durée d’au minimum 90 secondes soit disponible entre le desserrage et le prochain serrage des freins.

Pour des vitesses égales ou inférieures à 40 km/h, l’application d’une telle méthode s’avère impossible à mettre en œuvre. À ces vitesses, on ne peut pas garantir une réduc-tion de vitesse suffisante pour respecter l’intervalle des 90 secondes avant un nouveau serrage.

Aux très basses vitesses, la chaleur emmagasinée dans les appareils de frein se transmet plus lentement. Ce qui réduit le risque de surchauffe.

6.4. Application/utilisation des freins

Utilisation des freins magnétiques sur rails

Le responsable du système ETCS (CFF I) aimerait voir l’utilisation des freins magnétiques sur rails sur les lignes ETCS Level 2 réglementées par les PCT. Ces freins ne sont utilisés qu’en cas de serrages rapide, d’urgence ou imposé. Hiérarchiquement parlant, une régle-mentation dictée par les seules prescriptions d’exploitation semble incorrecte.

La prise en compte des freins magnétiques sur rails n’est autorisée que si le cas est régle-menté par les prescriptions d’exploitation de l’ETF (v.a. WEB chiffre 4.3). Les actuelles PCT ne mentionnent aucune restriction d’utilisation au niveau topographique. Dans leurs R I-30121, les GI des CFF, du BLS et du SOB prescrivent que les freins magnétiques sur rails ne doivent pas être utilisés sur la LBS pour des freinages d’exploitation.

Du point de vue de l’OFT, les PCT ne sont pas tenues de mentionner les restrictions d’ex-ploitation concernant certaines lignes seulement.

Utilisation du frein à courants de Foucault

Le responsable du système ETCS (CFF I) a émis la question concernant l’interdiction générale d’utilisation des freins à courants de Foucault à faire figurer dans les PCT.

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Le chiffre 1 des actuelles PCT R 300.14 assimile aux freins électriques les freins à cou-rants de Foucault. Il n’apparaît toutefois pas si le frein à courant de Foucault agit sur les rails ou sur des disques de frein du véhicule.

Dans leurs R I-30121, les GI des CFF, du BLS et du SOB n’interdisent l’utilisation du frein à courant de Foucault que sur la ligne de base du Lötschberg.

Une question technique relative à l’homologation des véhicules (DE-OCF) est destinée à connaître si l’action des freins à courant de Foucault sur les disques de frein est autorisée. Pour les freins à courant de Foucault agissant sur les rails, l’homologation des véhicules (DE-OCF) peut être déterminante. Les restrictions en fonction des lignes peuvent aussi réglementées par le biais des conditions d’accès au réseau. Les ETF auraient à mettre en oeuvre ces restrictions par le biais des prescriptions d’exploitation.

Du point de vue de l’OFT, il n’y a pas lieu d’entreprendre de modification concernant le thème des freins à courant de Foucault.

Abaissement de la pression dans la conduite générale d’au moins/de max. 1 bar lors du serrage ordinaire.

Le chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14 prescrit un abaissement de la pression dans la conduite générale de 1 bar au maximum. En complément, l’abaissement de pression prescrit est de 1 bar au minimum pour les trains de marchandises équipés de semelles de frein K ou de freins à disque. En pratique, ce cas de figure n’autoriserait qu’un abaisse-ment de pression de 1 bar exactement.La limitation à 1 bar au maximum lors du premier serrage est destiné à éviter le brusque tamponnement de l’arrière du train. La différenciation du serrage ordinaire entre les trains de voyageurs (0,5 – 0,8 bar) et le trains de marchandises équipés de freins à disque ou de semelles de frein composite (1 bar) ne doit pas être pris comme un fait absolu. Le chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14 prescrit un abaissement de la pression dans la conduite générale de 1 bar au maximum. En complément, l’abaissement de pression prescrit est de 1 bar au minimum pour les trains de marchandises équipés de semelles de frein K ou de freins à disque. CFF Voyageurs l’instruisent par exemple aussi pour les trains-navettes Domino.

En pratique, ces cas de figure n’autoriseraient qu’un abaissement de pression de 1 bar exactement. Ces faits obligent à repenser la définition du serrage ordinaire.

Il est important de différencier clairement le serrage ordinaire du serrage à fond. Pour un serrage ordinaire, la pression dans la conduite générale doit être abaissée de moins de 1,5 bar!

Engagement précoce du serrage au moment de l’identification de signaux présentant une image de prudence ou d’avertissement.

Le groupe de travail propose de prescrire aux mécaniciens l’engagement de leur freinage suffisamment tôt lorsqu’ils détectent un signal de prudence ou d’avertissement. Le SESA suggère de le prescrire pour tous les signaux indiquant l’imminence d’un arrêt ou d’un seuil de vitesse, ou encore ordonnent ceux-ci (avertissement, avancer prudemment, si-gnal avancé de ralentissement, «un wagon», etc.).

Du point de vue des GI, ces règles des ETF doivent être abrogées, car elles sont la source de perpétuelles discussions concernant les pertes de temps occasionnées par ces méthodes de conduite.

Du point de vue de l’OFT, l’engagement à l’avance du serrage est déjà proposé dans les actuelles PCT R 300.14, chiffre 2.1.1.

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Entrée sur une voie en cul-de-sac (généralement en direction d’un obstacle)

Le groupe de travail propose l’obligation d’utiliser la procédure «Marche contre un obs-tacle» pour les entrées sur une voie en cul-de-sac.Dans les actuelles PCT R 300.14, le chiffre 2.7.3 décrit le principe d’utilisation du frein électrique lors des entrées sur une voie en cul-de-sac.

Du point de vue de l’OFT, il n’est pas nécessaire de modifier la directive concernant l’en-trée sur une voie en cul-de-sac.

Comportement en cas de défaillance du frein électrique

D’après les actuelles PCT R 300.5, annexe 1, chiffre 2.2.1, il n’est permis de compter le frein électrique que pour des trains-navettes ou des rames automotrices spécialement désignées, et pour autant qu’elles soient équipées de freins magnétiques sur rails. C’est aux ETF de réglementer ces usages dans leurs prescriptions d’exploitation.

Selon les DE de l’OCF, art. 77.2, chiffre 6.1.3, le chemin de fer (généralement l’ETF) est responsable pour faire en sorte que les fortes pentes puissent être parcourues sans pro-voquer un échauffement dangereux des freins. L’utilisation du frein électrique constitue dans ce cas un facteur déterminant. Les directives doivent être dictées par les prescrip-tions d’exploitation.

6.5. Paralysage des freins sur les wagons articulés ou sur les wagons multiples à attelage perma - nent

Les wagons articulés ou les wagons multiples à attelage permanent sont le plus souvent équi-pés de plusieurs unités de frein (distributeurs). Ces configurations peuvent concerner les rames automotrices, les voitures ou les wagons de marchandises. Les ETF réglementent le plus souvent dans leurs prescriptions d’exploitation les unités de frein qui peuvent être paraly-sées séparément et comment prendre en compte les unités de frein restantes.Au cas où les prescriptions d’exploitation manquent, les PCT devraient contenir le principe autorisant de prendre en compte 7 tonnes au maximum sur la base suivante:Selon STI WAG RC, point 4.2.3.2. (poids par essieu statique, dimensions de chaque unité de longueur et caractéristiques géométriques de l’écartement des essieux) la charge par essieu minimum des wagons comportant plus de 4 arbres d’essieu et des semelles de frein doit s’éle-ver à 3,5 t.Il en ressort pour ce poids par essieu un poids-frein maximal global de 7 t pour le freinage automatique de la charge. La prise en compte de 7 t va donc dans le sens de la sécurité.De surcroît, l’ensemble des wagons de marchandises usuels équipés de deux équipements de frein avec dispositif mécanique de changement de régime présentent, en cas de dé-faillance partielle, également un poids-frein d’au moins 7 t.

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Développement de la solution

Adaptations structurelles

Les cinq chapitres, le complément et le deux annexes des PCT R 300.5 seront restructurés. Les textes orientés processus sont maintenus. Les chiffres 1 à 3 comprennent les définitions, les condi-tions-cadres et les bases techniques.

Préparation des trains / PCT R 300.5, édition 2012

PCT R 300.5, édition 2016

1 Formation des trains 1 Formation des trains, charge remorquée et charge des attelages et efforts de pousse

2 Charge remorquée et charge des attelages 2 Assurage contre la dérive

3 Visite du train 3 Prescriptions de freinage (standard = frein à air comprimé)

4 Prescriptions de freinage 4 Visite du train

5 Fin de la préparation du train 5

B1 Tableau des poids-frein d’inertie B1 Tableau des efforts de retenue

A1 Frein à air comprimé A1 Dispositions complémentaires concernant les freins à vide

A2 Frein à vide A2

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Proposition de solutionQuelle solution proposons-nous ? Pourquoi cette solution?

Les renvois aux articles des PCT sont basés sur le projet des PCT R 300.5.



En complément au tableau concernant les vitesses maximales et les longueurs de trains maxi-males (PCT R 300.5 chiffre 3.7.2), les GI pourront s’appuyer sur les STI pour les réglementa-tions concernant le réseau interopérable.


Le chiffre 1.1 des PCT R 300.5 concernant la signalisation des trains reste inchangé. Hors du cadre du présent projet, il faudra dans un proche avenir vérifier si ce signal d’alerte est encore nécessaire sur des lignes équipées du GSM-R ou d’installations analogues. Il s’agira égale-ment de tenir compte du développement et de futures directives sur le plan européen.


En général, les véhicules moteurs doivent être placés en tête, sauf s’ils sont télécommandés. Ce principe doit être respecté. Les articles concernant les trains refoulés, les renforts en tête, le service de pousse et le ren-fort intercalé seront restructurés et établis sur des principes uniformes: «définition» accompa-gnée au besoin de «normes et processus» et «limites techniques».

La réglementation concernant le jumelage de trains sera abrogée. Du point de vue de la tech-nique et de l’exploitation, les cas réglementés ici peuvent appliquer les dispositions relatives au renfort intercalé, à l’acheminement de véhicules moteurs ou au service de pousse.

Aujourd’hui l’équipement radio fait partie du standard général. Une liaison fiable doit être dispo-nible avant le départ des trains circulant en conduite directe avec renfort en tête, intermédiaire ou en queue. Une définition correspondante complètera les chiffres 8.1.2 et 9.1 des PCT R 300.3.

Du point de vue de l’exploitation, les rames automotrices peuvent être assimilées à des trains-navettes. Les termes rame automotrice et train-navette seront définis au chiffre 3.2 des PCT R 300.1. Des restrictions spécifiques à certaines compositions et situations d’exploitation doivent être fixées dans les prescriptions des ETF, voire du gestionnaire de l’infrastructure.


Pour les processus d’exploitation, l’indication «conduite directe» ou «conduite indirecte» est importante. Les termes «tiré» et «poussé» désignent du point de vue technique si les efforts sont orientés en traction ou en compression.

Les désignations «conduite directe» ou «conduite indirecte» seront définies dans les PCT R 300.1. L’application et les conditions-cadres seront réglementées dans le nouveau chiffre 1.2 Conduite des véhicules moteurs des PCT R 300.5.

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Les trains peuvent être conduits en mode direct lorsque: le mécanicien de locomotive a une vision permanente et directe de la voie et des si-

gnaux, et le mécanicien de locomotive dessert le frein automatique, et le mécanicien de locomotive peut émettre des signaux d’avertissement (sifflet), et le mécanicien de locomotive a les moyens de signalisation à sa portée, et le premier véhicule est équipé d’un récepteur actif du contrôle de la marche des

trains. Exception: Pour les trains, le GI inscrit dans ses dispositions d’exécution ou de libre accès au réseau ferré les distances maximales pouvant séparer la tête du train (tampons, attelage) des appareils récepteurs du contrôle de la marche des trains. Les ETF mettent en œuvre ces dispositions dans leurs prescriptions d’exploitation.

L’actuel chiffre 1.2 Classement des véhicules moteurs des PCT R 300.5 concerne les aspects techniques du classement et deviendra le chiffre 1.3.

Dans les PCT R 300.4, le chiffre 1.3 sera augmenté des dispositions concernant la conduite directe et indirecte des véhicules moteurs. En introduisant la définition et les conditions de mise en application de la conduite directe, on peut renoncer à la distinction entre les courses de manœuvre tirées et refoulées. L’actuelle course de manœuvre non accompagnée refoulée sera intégrée comme nouveau chiffre 1.3.6 dans la réglementation de la conduite directe. Elle reprend fondamentalement les dispositions actuelles des mouvements non accompagnés refoulés.

1.5. Marchandises dangereuses / RID

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 1.4.3 règlementera essentiellement les principes de la validi-té des RID / RSD, et spécifiera que les marchandises dangereuses doivent être acheminées dans des trains de marchandises. Lorsqu’il est nécessaire d’aménager des distances de pro-tection, l’article fera référence au chapitre correspondant des RID / RSD. Une extension du domaine de validité aux mouvements de manœuvre en pleine voie selon chiffre 4 des PCT R 300.4 n’est pas spécifié clairement dans les RID / RSD et serait hiérarchiquement incorrect.

1.6. Groupe de queue non freiné

Le premier et le dernier véhicule d’un train (véhicules moteurs compris) doivent être équipés du frein automatique opérationnel. Au sens des dispositions des PCT R 300.5, les véhicules équipés du frein complémentaire sont assimilés à des véhicules freinés au frein automatique. Ces véhicules ne sont toutefois pas pris en compte dans le calcul de freinage.

Les dispositions concernant les groupes non freinés en queue concernant les freins à air com-primé et à vide seront unifiées et déplacées dans le chiffre 12.3.4 des PCT R 300.9.

Principes: ne valent que si les freins doivent être paralysés en cours de route, après avoir quitté

la gare initiale, mais au maximum jusqu’à la prochaine modification de la composition du train ou du sens

de marche, un véhicule au maximum.

Conditions pour la poursuite de la marche avec un groupe non freiné en queue: le frein d’immobilisation utilisable depuis le véhicule occupé par des voyageurs situé

en queue et non freiné au frein à air doit être desservi, les attelages entre les véhicules non freinés ainsi qu’avec les véhicules précédents

doivent être fortement tendus. La conduite générale doit, si possible, être reliée jus-qu’en queue du train,

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le rapport de freinage partiel pour le groupe de queue non freiné doit être atteint en tenant compte au plus des deux véhicules précédents.

Le chiffre 3.5.6 des PCT R 300.5 autorise l’acheminement d’un véhicule non freiné, endom-magé et ne possédant un attelage utilisable que d’un côté. Dans ce cas les conditions exigées par les prescriptions concernant les «Dérangement aux freins et rupture d’attelage» doivent être respectées.


Le chiffre 3.8.1 des PCT R 300.5 concernant l’énumération des indications minimales néces-saires sera complété des points suivants: Marchandise dangereuse oui/non Pour les trains de marchandises, le nombre de semelles de freins D, LL et K (partie ou

totalité du train). Pour les trains de marchandises, le nombre de freins M (partie ou totalité du train). Pour les trains de marchandises, l’effort de retenue disponible (trains de marchandises).

Le formulaire «Avis au mécanicien» des PCT R 300.10 sera adapté en conséquence. La dési-gnation «Bulletin de freinage» prendra un nom utilisable pour l’interopérabilité. Dans les PCT R 300.10, chiffres 2.2 et 3.2, «Avis au mécanicien» sera remplacé par «Bulletin de freinage (données pour la conduite du train)». Pour des motifs de transparence, le formulaire sera dési-gné comme «Bulletin de freinage» uniquement.

Sur le formulaire «Bulletin de freinage», un champ sera prévu pour l’indication de l’entreprise de transport ferroviaire.

Le chiffre 3.8.2 (anc. 4.8.2) des PCT R 300.5 portera le titre plus parlant «Aucune indication nécessaire» au lieu de «Modification sans indications».

1.8. Efficacité énergétique

L’ETF et le GI sont invitées à définir, dans les PCT R 300.1, les mesures à prendre pour une utilisation économique de l’énergie et de les mettre en œuvre sans influencer négativement la sécurité.

1.9. Exploitation hivernale

Un nouveau chiffre 2.2.5 «Exploitation hivernale» sera introduit dans les PCT R 300.14. Celui-ci comprendra les recommandations d’exploitation concernant l’utilisation de semelles de frein LL. Les points suivants y seront réglementés:

en présence de neige tassée ou de glace entre le sabot de frein et la roue ou entre la garniture et le disque de frein, l’efficacité du frein d’immobilisation peut s’estomper totale-ment! L’immobilisation des véhicules doit être complétée par l’utilisation de sabots d’arrêt.

Lorsque la température descend sous 0°C, le mécanicien de locomotives vérifiera dès le début du trajet la facilité de roulement de son train.

Après l’arrêt en gare, relâcher si possible immédiatement le frein du train.

Le chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14 prescrira des essais périodiques de l’efficacité des freins pour les trains de marchandises comportant principalement ou exclusivement des véhicules équipés de freins à disque, de semelles de freins composites ou LL.

L’efficacité des freins doit être contrôlée périodiquement, à un intervalle minimum de 10 mi-nutes ou de 20 km.


La définition des notions «trains de voyageurs / de marchandises» pour les demandes ne concernant pas les PCT (OCVM et DE-OCF) n’est pas prévue dans le présent projet.

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1.11. Répercussions sur les procédures en cas de dérangement

Les modifications entreprises dans les PCT R 300.5 et R 300.14 influencent comme suit le traitement des cas de dérangement:

le groupe non freiné en queue n’est plus autorisé en exploitation normale. De fait, les di-rectives correspondantes seront dès lors extraites des PCT R 300.9, chiffre 12.3.4.

Avec la conversion du poids-frein à main en tonnes (t) vers l’effort de retenue en kilonew-tons (kN), les freins à main ne peuvent plus être pris en compte dans les calculs de frei-nage. Ceci entraîne la suppression des réglementations correspondantes dans les PCT R 300.9.

Dans les PCT R 300.9, chiffre 12.3.3, la poursuite de la marche sans essai de frein en cas de nécessité de paralyser des freins exige que le poids-frein restant suffise au moins pour la vi-tesse la plus basse et la déclivité déterminante.

1.12. Définitions

Le terme «serrage imposé» du chiffre 2.4.1 (frein à air comprimé) des PCT R 300.14 a été repris par analogie dans le chiffre 2.5.1 concernant le frein à vide. Il a par contre été renoncé à se référer à la signalisation en cabine car ce mode d’exploitation n’est pas prévu dans les secteurs d’utilisation des freins à vide.

Certaines ETF exploitent des véhicules dont les freins d’immobilisation ne se desserrent pas via la conduite générale. Le nouveau chiffre 2.2.5 (immobilisation des véhicules moteurs) des PCT R 300.14 demandera aux ETF d’introduire le mode d’immobilisation de ces véhicules dans leurs prescriptions d’exploitation.

Au chiffre 3.2 des PCT R 300.1, les modifications entreprises dans les R 300.5 et R 300.14 ont entraîné l’insertion, l’adaptation ou la suppression des termes suivants:

Terme Définition selon PCT 2016 Définition selon PCT 2012

Train-navette composition de véhicules et de véhicules moteurs ferroviaires qui comprend une cabine de conduite aux deux extrémités pour permettre de rapides chan-gements du sens de marche.

----

Rame automotrice ensemble de véhicules ferro-viaires séparés par des attelages courts, généralement indisso-ciables en exploitation normale, se déplaçant par ses propres moyens.

----

Frein à main frein d’immobilisation manœu-vrable depuis une plate-forme de véhicule, également pendant la marche, au moyen d’une mani-velle ou d’un volant

le frein manœuvrable depuis une plate-forme de véhicule, égale-ment pendant la marche, au moyen d’une manivelle ou d’un volant

Frein d’immobilisa-tion

frein indépendant de l’action du frein automatique, spécifique au type de véhicule, destiné à ga-rantir l’immobilisation des véhi-cules en stationnement: frein

le frein indépendant du frein au-tomatique, spécifique selon le type de véhicule, destiné à ga-rantir l’immobilisation des véhi-cules en stationnement: frein à

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manœuvrable au moyen d’une manivelle à ou d’un volant à par-tir d’une plate-forme ou du sol, frein à ressort ou frein magné-tique sur rail à aimants perma-nents (PMS).

main, frein à main manœuvrable du sol, frein à ressort et frein magnétique sur rail à aimants permanents (PMS).

Poids-frein d’inertie ---- le poids-frein en tonnes (t) né-cessaire pour garantir l’immobili-sation prolongée de véhicules. Il n’est permis de compter que des moyens indépendants du frein à air.

Effort de retenue effort de freinage indépendant de l’action du frein à air, exprimé en kilonewtons (kN), fourni par les freins d’immobilisation d’un véhi-cule.

----

Effort de retenue minimal

effort minimum, exprimé en kilo-newtons (kN), nécessaire à l’im-mobilisation de véhicules en stationnement. Seuls les freins d’immobilisation et les sabots d’arrêt peuvent être comptés.

----

Renfort en queue ----

(le terme sera définit au chiffre 1.3.3 des PCT R 300.5).

le véhicule moteur de renfort ajouté en queue d’un train tiré

Renfort intercalé ----


le véhicule moteur de renfort intercalé entre les wagons d’un train

Renfort en tête ----


le ou les véhicules moteurs de renfort ajoutés en tête d’un train, devant la locomotive titulaire.

Nombre d’essieux ---- le nombre d’essieux des voi-tures, wagons et véhicules mo-teurs remorqués, sans les véhi-cules moteurs en service

Conduite directe Le mécanicien dessert le véhi-cule moteur (et le frein du train) et observe le parcours.

----

Conduite indirecte Les tâches de desservance du véhicule moteur et d’observation du parcours sont réparties entre plusieurs collaborateurs.

----

Véhicule menant le train / véhicule de

véhicule à partir duquel le train ou le mouvement de manœuvre

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tête est dirigé en conduite directe.

Le terme «frein à main» est utilisé exclusivement pour désigner la manivelle ou le volant utili-sable à partir d’une plate-forme, aussi en cours de route, pour actionner le frein d’immobilisa-tion d’un véhicule durant un mouvement de manœuvre. Dans les PCT R 300.14, le terme «frein à main» sera remplacé par «frein d’immobilisation».

1.13. Prescriptions de freinage sur les lignes transfrontalières

Sur les lignes transfrontalières, les directives suisses sont applicables dès l’entrée sur le terri-toire national. Aucune réglementation particulière n’est requise.

2. Réglementation dans les PE

2.1. Longueurs des trains

Toutes les données de longueur seront exprimées en mètres et non plus en nombre d’es-sieux. Les gestionnaires de l’infrastructure peuvent, dans leurs dispositions d’exécution, res-treindre la longueur des trains pour des motifs techniques sur certaines lignes ferroviaires. En principe, les longueurs indiquées concernent le train entier (véhicule moteur compris).Des réglementations mentionnant, par exemple, que les wagons surbaissés à 8 essieux comptent pour 4 essieux sont supprimées.Dans les PCT R 300.4 et R 300.7 (conduite directe de mouvements de manœuvres refoulés/ conduite indirecte), les indications actuelles exprimées en nombre d’essieux seront rempla-cées par des valeurs en mètres. Pour des raisons liés à la pratique, seule la disposition ci-après maintient les données en nombre d’essieux. Dans les R 300.4 (pose de sabots d’arrêt et lancer), la réglementation limitant à 8 le nombre d’essieux reste inchangée.

Dans les PCT R 300.2, chiffre 5.5.7, l’indicateur de nombre d’essieux est maintenu. Confor-mément au principe, la longueur du train est toutefois donnée en mètres. Cet indicateur de nombre d’essieux sera désigné comme étant une version ancienne du panneau. L’utilisation, respectivement la conversion des mètres en nombre d’essieux doit être précisée dans les prescriptions du gestionnaire de l’infrastructure.

2.2. Réduction du poids-frein des trains de marchandises en fonction de leur longueur

La prescription relative à la réduction du poids-frein des véhicules des trains de marchandises de 500 m de longueur et plus (tableau Kappa) dont le dispositif d’inversion est placé sur R ou V sera repris au chiffre 3.4.1 (principes) des PCT R 300.5. La limitation générale à 100 km/h pour tous les trains dont la charge remorquée dépasse 100 mètre de long tombe. Pour les trains de marchandises circulant avec des dispositifs de frei-nage en position R ou V, la longueur du train à compter pour le calcul du frein tiendra compte du facteur Kappa.Pour les trains de voyageurs composés de véhicules d’une longueur standard de 26,4 mètres, «100 A» correspond à une longueur totale (irréaliste) de 660 mètres. Pour les trains de voya-geurs, il est possible de renoncer à l’une des limitations à 100 essieux.

2.3. v max pour la catégorie de train D

La vmax des trains circulant en catégorie D sera augmentée à 100 km/h.

2.4. Préannonces

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Le chiffre 1.4.6 des PCT R 300.5 sera augmenté du complément suivant: Sur le réseau inter-opérable, un empattement > 17,5 mètres est considéré comme très long. Pour le réseau res-tant, les GI réglementent l’écartement admissible des essieux dans les dispositions d’exécu-tion.



Le chiffre 3.1 des PCT R 300.5 règlemente la responsabilité des annonces nécessaires tirées du tableau de freinage usuel du GI. Ce tableau est valable pour le calcul du rapport de frei-nage partiel et pour les cas de dérangement.

3.2. Rapport de freinage partiel

Il est nécessaire de toujours calculer le rapport de freinage partiel en fonction de la déclivité déterminante, qu’il s’agisse d’un tronçon en rampe ou en pente. Les exemples figurant dans les PCT R 300.2, chiffre 3.5.4, sont maintenus. Dans les PCT R 300.5, annexe 1 (dispositions complémentaires concernant les freins à vide, le rapport de freinage partiel n’est pas mention-né, car il ne contredit pas le standard mentionné au chiffre 3.5.4 des PCT R 300.5.Dans les PCT R 300.9, chiffres 12.3.3 et 12.3.4, la poursuite de la marche après un dérange-ment aux freins est autorisée pour autant que le rapport de freinage et le rapport de freinage partiel suffisent pour la déclivité déterminante et la vitesse la moins élevée.Avec la conversion du poids-frein à main en tonnes vers l’effort de retenue en kN, les freins à main ne peuvent plus être pris en compte dans les calculs de freinage. Ceci entraîne la sup-pression des réglementations correspondantes dans les PCT R 300.9.



La philosophie propre à l’UIC concernant l’immobilisation des trains et des véhicules en stationnement utilisant l’effort de retenue en kN sera reprise dans les PCT. Les termes utilisés devront être adaptés dans toutes les procédures des PCT. Sont concernées les PCT R 300.1, R 300.4 et R 300.5.

PCT 2016 PCT 2012

Inscription sur le véhicule Effort de retenue en kN Poids-frein à main en t

Directive concernant l’assu-rage contre la dérive

Effort de retenue minimal en kN

Poids-frein d’inertie en t

La distinction entre poids-freins d’inertie réduit et complet est supprimée.

Dans les PCT R 300.5, complément 1, un nouveau tableau des efforts de retenue mini-maux remplacera celui concernant les poids-frein d’inertie. Ce tableau indique les efforts de retenue requis en kN pour des déclivités allant jusqu’à 50 ‰. La répartition des poids du train et des déclivités correspond aux actuels tableaux des poids-frein d’inertie. Pour des déclivités > 50 ‰, les gestionnaires de l’infrastructure doivent ajouter les directives correspondantes dans les dispositions d’exécution.

Selon le planning actuel, la conversion vers le nouveau système s’achèvera en l’an 2020. Durant la période transitoire, les PCT devront adopter les règles suivantes:

Tous les exemples concernant les efforts de retenue devront être représentés dans les deux versions (t et kN).

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Le taux de conversion des tonnes en kiloNewton est des 1:1 (1 t = 1 kN). Cette conversion a pour conséquence une sous-évaluation des freins d’immobilisation équi-pés de semelles en fonte grise et de semelles K (celles-ci devront être réévaluées à l’occasion d’un rééquipement). À l’inverse, la différence de coefficient de frottement des semelles LL est pris en compte.

L’inscription selon UIC / EN 15877-1:2010 relative à l’effort de retenue insuffisant n’est pas repris dans les procédures des PCT. C’est la raison pour laquelle cette inscription n’est pas décrite dans les PCT.

Contrairement à la plupart des états européens, la Suisse mentionne l’effort de freinage réellement requise pour l’immobilisation des véhicules en fonction de la déclivité effective.

La prise en compte des freins à main desservis en cas de dérangement sera supprimée. Une conversion correspondante des kN en t n’est pas prévue.

La prise en compte physiquement admissible de l’effort de retenue des sabots d’arrêt selon le rapport UIC (UIC B 126/RP 44, 12è projet de janvier 2014) sera reprise dans les PCT. La formule de calcul du poids par essieu réparti proportionnellement est la suivante:

poids par essieu en t x 2 = kN, max. 40 kN, valable pour les déclivités jusqu’à 50 ‰. À prendre en compte jusqu’à concurrence du poids par essieu proportionnel total. La limita-tion à 10 tonnes utilisée jusqu’ici est supprimée.


Pour les processus d’exploitation manœuvre et circulation des trains, les règles concer-nant l’immobilisation au moyen du frein à air exclusivement sont identiques.En regard à l’effort de retenue des semelles K et LL et la réduction de la force due aux pertes d’air dans les dispositifs de freinage, il faut engager, au-delà de 30 minutes, des moyens de freinage indépendants du frein à air jusqu’à concurrence de l’effort de retenue minimal.Il n’est plus fait de distinction entre les poids-frein d’inertie réduit et complet selon Projet UIC B 126/RP 44, 12e édition de janvier 2014. Les actuelles PCT spécifiaient déjà l’obli-gation, au départ d’un train, de disposer le plus possible de moyens de freinage indépen-dants du frein à air afin que le poids-frein d’inertie complet puisse être atteint.Principe: la durée d’immobilisation des trains au moyen du seul frein à air ne doit pas excéder 30 minutes. Les wagons isolés en stationnement doivent toujours être assurés avec des moyens de freinage indépendants du frein à air. Les ETF réglementent dans leurs pres-criptions d’exploitation le statut des rames automotrices et des wagons multiples.

3.4. Poursuite de la marche avec freins à main desservis

La prise en compte des freins à main desservis en cas de dérangement n’est plus prévue. Les dispositions figurant dans les PCT R 300.9, chiffre 12.3 ff, sont adaptées en conséquence. Le chiffre 12.3.4 (Poursuite de la marche avec freins à main desservis) est supprimé.

Le chiffre 8.2.1 (Desserte des freins à main) des PCT R 300.2 est supprimé.

3.5. Prescriptions de freinage en général

Dans les PCT R 300.5, les annexes 1 et 2 concernant respectivement le frein à air comprimé et le frein à vide seront restructurés. Les principes seront fixés de manière générale dans les PCT R 300.5. Dans une annexe 1, ne figureront plus que les dispositions supplémentaires relatives au frein à vide d’air.

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4.1. Inscriptions concernant les freins

Voitures et wagons avec freinage automatique de la charge et portant l’inscription A

Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.6 (véhicules avec freinage automatique de la charge et portant l’inscription A), la première partie du principe sera augmentée comme suit: «sans indication d’un rapport de freinage».

Poids total des automotrices (prise en compte de la charge).

Le calcul du poids total des rames automotrices doit comprendre la somme des poids de la tare et du chargement. L’actuelle dérogation concernant les rames automotrices figu-rant dans les PCT R 300.5 n’a plus cours.

Utilisation des catégories de train

Selon chiffre 3.7 des PCT R 300.5, les ETF sont tenues de fixer dans les prescriptions d’exploitation l’admission des véhicules qu’elle exploite pour les catégories de train corres-pondantes.

Véhicules moteurs remorqués / inscription concernant le frein

L’exemple d’inscription concernant le frein des Re 460 dans les PCT, chiffre 3.4.3, corres-pond à l’inscription originale et reste inchangé.

4.2. Saisie des données du train pour l’ETCS

Saisie des donnée du train conformes aux STI / désignations et valeurs pour l’interopéra-bilité

Un tableau de conversion des catégories de trains RADN-STI est ajouté au chiffre 3.7.4 des PCT R 300.5. Le tableau sera maintenu dans les PCT R 300.5 en vue de la consulta-tion PCT A2016. Pour la consultation PCT A2015 (ETCS), il est prévu de l’insérer dans les PCT R 300.7. Son emplacement définitif sera décidé après la consultation.

Les désignations figurant en caractères gras doivent être utilisés comme valeur caractéris-tique. Les autres données possibles de catégorie de train (Train Category) ou de poids par essieu (Axle Load) possèdent les mêmes paramètres de surveillance.

RADNETCS Baseline 2 et 3

ETCS Baseline 2 ETCS Baseline 3

Catégorie de train Genre de trainPoids maximal par essieu (t)

Poids par essieu (catégorie)

NTILT 6

TILT 7x ≤ 18 ≤ B2

WTILT 3

TILT 4, TILT5

x ≤ 20 ≤ C4

R PASS 3

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FP 4, FG 4, TILT 1, TILT 2

A FP 3

FP 1, FP 2, FG 1, FG 2, FG 3, PASS 1, PASS 2

D 20 < x ≤ 22,5 D2, D3, D4, D4XL

La catégorie de train E (pour les poids par essieu jusqu’à 25 t) qu’il est prévu d’introduire à partir de 2030, selon le planning actuel, ne sera pas encore ajoutée aux PCT.

La plupart du temps, les locomotives dont déjà autorisées à circuler en catégorie R/A au lieu de D, bien que leur poids par essieu dépasse les 20 t. Cette prescription d’exploitation sera nécessaire à l’avenir. D’entente avec le GI, les ETF devront définir dans les prescrip-tions les catégories de train pour les véhicules qu’ils mettent en circulation. Au chiffre 3.7 des PCT R 300.5, la responsabilité des ETF est précisée.

Trafic voyageurs et marchandises transfrontalier

Selon chiffre 3.7. des PCT R 300.5, les ETF sont tenues de fixer dans les prescriptions d’exploitation l’admission des véhicules qu’elle exploite pour les catégories de train corres-pondantes.

Pour ne pas grever les actuelles capacités de ligne, malgré l’inévitable saisie des données conforme aux données des STI, il est indispensable d’introduire les données selon les directives suisses le plus près possible de la frontière. La base technique est toutefois prise en vue de la normalisation du calcul des données du train au niveau européen. La tendance va dans le sens d’une adaptation des prescriptions de freinage suisses à celles de nos pays voisins. Une harmonisation européenne ne fait pas partie du présent projet.

Vitesses maximales et nombre d’essieux autorisés

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.7.2 réunira les vitesses maximales et le nombre maxi-mal d’essieux autorisés en un seul et même tableau. La séparation actuelle entre lignes conventionnelles et lignes équipées pour la signalisation en cabine tombe.En complément, la prescription suivante est maintenue:Les entreprises de transport ferroviaire règlent dans leurs prescriptions d’exploitation la charge remorquée minimale pour circuler aux vmax > 160 km/h.

Catégorie de train W

La catégorie de train W est insérée au chiffre 3.7.2 des PCT R 300.5.Dans le tableau, la catégorie de train W doit figurer entre les catégories R et N.La plage des catégories de freinages admises (en %) s’étend de 180 % - 150 %. La vmax autorisée est de 250 km/hL’observation «dispositif de compensation du roulis» figurera dans la colonne des re-marques.

Catégorie de train E

L’introduction de la catégorie de train E pour des poids par essieu augmentés (jusqu’à 25 t) est planifiée pour l’an 2030 environ. La catégorie de train E ne sera pas reprise dans les PCT pour l’instant.

Abolition des catégories de freinage 40 % et 30 %

Le chiffre 3.7.2 des PCT R 300.5 établira la catégorie de freinage la plus basse à 50 %.

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4.3. Utilisation des catégories de freinage/calculs de freinage

Catégories de train et de freinage pour les trains de locomotive

Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.7.1, l’exception concernant les trains de locomotives est supprimée. Dans les marches de trains, une catégorie de train et de freinage appropriée doit être prescrite pour chaque train.

Règles d’arrondi des calculs de freinage

Les règles actuelles d’arrondi pour les calcules de freinage sont maintenues.

Prise en compte du frein E; des freins Mg

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.4.1 règle le principe de la non prise en compte:

les poids-frein suivants ne doivent être pris en compte que s’ils sont fixés dans les pres-criptions d’exploitation des entreprises de transport ferroviaire: …………….

Prise en compte du frein R

En principe, le poids-frein R peut être compté pour autant que l’utilisation de la position du frein correspondante soit autorisée. Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.1, les actuelles prescriptions suivantes sont supprimées: Le poids-frein R ne doit être compté que si le rapport de freinage du train, en tenant compte des freins R, V et M, atteint au moins 95%.

Voitures équipées uniquement du frein R placées en tête des trains de marchandises de plus de 1200 t (longue locomotive)

Du point de vue de l’OFT, aucune alternative n’autorise le classement de véhicules équi-pés du seul frein R parmi les cinq premiers véhicules des trains de marchandises compo-sés de matériel non uniforme et dont la charge remorquée dépasse 1200 t. Il est du res-sort des ETF de classer les véhicules de manière à respecter les dispositions des pres-criptions souveraines.

Trains sans calcul de freinage

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 3.2 règle le principe selon lequel chaque train nécessite un calcul de freinage. Les ETF peuvent régler dans leurs prescriptions d’exploitation la transmission de la catégorie de freinage par le biais de calculs de freinage standards ou permanents.

Dans les PCT R 300.4, chiffre 3.6.4 également, il convient de biffer la catégorie de frei-nage A 30 % pour les cas de renonciation au calcul de freinage.

4.4. Prise en compte des freins M

Dans les PCT R 300.5, chiffre 3.4.1, la prise en compte des 8/10 (80%) du poids-frein M reste inchangée.


5.1. Étendue de la préparation/visite du train

Différenciation entre préparation du train et visite du train

Au chiffre 4.2 des PCT R 300.5, une distinction sera faite entre la visite technique du train (sur la base du véhicule) et la visite opérationnelle du train (sur la base du train formé pour le départ).

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Visite technique du train:Le préparateur de train doit s’assurer que :

- la capacité au roulement et la sécurité de l’exploitation sont garanties;- les portes latérales et autres dispositifs de verrouillage des véhicules et des

conteneurs sont bien fermés et assurés;- les wagons de marchandises sont chargés conformément aux prescriptions et

leur chargement est correctement arrimé.

La visite technique du train doit être réalisée sur chaque véhicule au moins une fois par jour ainsi qu’à chaque modification du chargement.

Visite opérationnelle du train:Le préparateur de train doit s’assurer que:

- le train est formé conformément aux prescriptions;- les véhicules sont correctement attelés;- les freins en service sont correctement répartis en nombre suffisant et les disposi-

tifs d’inversion sont en bonne position;- le train comprend un nombre suffisant de moyens de serrage indépendants du

frein à air pour obtenir l’effort de retenue minimal prescrit;- lorsque possible, la fermeture automatique des portes fonctionne correctement;- le train est muni des objets d’équipement et de signalisation réglementaires;- l’essai du frein a été effectué.

La visite opérationnelle du train (avec essai complet du frein) doit être effectué au moins une fois par jour et à chaque nouvelle formation du train. Comme il est difficile de détermi-ner, sur un service de 24 heures, quelle sera la première circulation de la journée, le texte prescrit simplement une visite journalière. Les ETF en règle le moment de l’exécution. Les véhicules ajoutés au train dans les gares intermédiaires sont à contrôler par analogie.

Les ETF réglementent dans leurs prescriptions d’exploitation la responsabilité de l’exécu-tion des visites du train. Le préparateur du train coordonne les visites technique et com-merciale.

Fin de la préparation du train

Dans les PCT R 300.5, les chiffres 4.2 ou 4.4 mentionnent que le déroulement de la pré-paration du train doit être réglementé dans les prescriptions d’exploitation des ETF. Un préparateur de train est responsable de la coordination et de l’annonce de la fin de la pré-paration du train au mécanicien de locomotive.

5.2. Essai du frein

Gares-frontière

Aucune directive spécifique à la visite du train et aux essais du frein ne figureront dans les PCT. Comme la périodicité des essais complets du frein est basée sur des directives ana-logues dans un grand nombre de pays, les principes généraux propres à la Suisse peuvent être appliqués.

Contrôle des freins magnétiques sur rails

Le principe mentionné au chiffre 4.3 des PCT R 300.5 sera complété pour spécifier que les freins à contrôler sont également ceux qui seront pris en compte dans le calcul de la catégorie de frein et du rapport de freinage partiel.

Essai de roulement pour les mouvements de manœuvre et les trains

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Les PCT ne prescrivent pas l’exécution de l’essai de roulement des mouvements de ma-nœuvre et des trains. Aux ETF de les faire figurer, d’entente avec le GI, dans leurs pres-criptions et de les faire appliquer dans le cadre des formations du personnel.

Essai d’efficacité des freins (lors de la mise en mouvement et d’un échange de mécani-cien)

Dans les PCT R 300.14, la dernière phrase du chiffre 2.3.5 précisera: «L’efficacité des freins doit être contrôlée immédiatement après la mise en mouvement du véhicule mo-teur.»

Définition du train remisé / Épuisement du frein à air comprimé et du frein à vide d’air

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 4.3 sera complété de l’obligation d’effectuer un essai du frein après la mise en service d’un train en stationnement. Le chiffre 2.7.5 des PCT R 300.14 définira la notion de «train en stationnement». Au sens des prescriptions des essais du frein, un train ou une partie de train est en stationnement lorsque l’alimentation de ses appareils de frein est interrompue pour une durée plus longue que celle nécessaire au contrôle de l’étanchéité de la conduite générale.

Essai d’efficacité des freins pour les trains

L’essai d’efficacité des freins prescrit après un changement de mécanicien de locomotive doit être maintenu. Le chiffre 2.3.7 des PCT R 300.14 sera complété de façon à prescrire l’exécution de temps à autre d’un essai d’efficacité des freins à air comprimé également sur les trains dont les freins sont équipés exclusivement de semelles de type LL.

Véhicules équipés du frein complémentaire: .......jusqu’à ce que le frein complémentaire fonctionne et la semelle de frein ou le disque de frein soit serré.

Le chiffre 4.3.5 des PCT R 300.5 sera complété de sorte à vérifier que les semelles ou les garnitures de freins soient appliquées au moment de l’essai du frein complémentaire. Cette modification permet de prendre en compte le fait que les véhicules avec frein com-plémentaire peuvent être équipés de freins à sabots ou à disque.

Essai du frein au moyen de l’affichage en cabine de conduite

Dans les PCT R 300.5, chiffre 4.3.1, les restrictions suivantes concernant l’essai du frein au moyen de l’affichage en cabine seront supprimées:«Sur le matériel roulant spécialement désigné et...» ... «...pour autant que la composition du train n’ait pas été modifiée».La détection ou non de l’intégralité du train dépend essentiellement de l’équipement instal-lé. Les directives doivent être dictées par les prescriptions d’exploitation.


6.1. Efforts de traction et de poussée

Efforts de pousse / efforts agissant sur les tampons

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 1.5 (Charge remorquée) reprendra une réglementation concernant les efforts de pousse et les efforts agissant dans les tampons.Le paragraphe «Effort de pousse» (renfort en queue et freinage électrique) sera complété d’un avertissement concernant les responsabilités des GI et ETF.

Utilisation du frein électrique

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Au chiffre 2.6.1 des PCT R 300.14, la réglementation doit être complétée de sorte à faire moduler l’intensité maximale du frein électrique en fonction de la situation, également pour les réductions de vitesse et les arrêts.La désignation historique «courant de freinage» sera remplacée par «force de freinage».

Le texte figurant dans l’ancien R 450.2 concernant les avantages de l’utilisation du frein électrique sera repris dans la description des freins des PCT R 300.14. Ceci en vue de soutenir la stratégie énergétique mené par la Confédération suisse.

Restrictions lors de l’utilisation du frein électrique

Le chiffre 2.6.2 des PCT R 300.14 sera complété de manière à réglementer de manière générale les restrictions d’utilisation du frein électrique pour les mouvements de ma-nœuvre et les trains dont le véhicule moteur en service est placé en tête.


La dérogation concernant les trains unifiés doit être adapté, car l’actuelle définition des trains composés de matériel roulant uniforme est, physiquement parlant, non exhaustive et peut être la source de risques. Le groupe de travail a trouvé de nouvelles définitions applicables et cor-rectes du point de vue de la physique.L’actuelle définition de la «longue locomotive» est maintenue et sera adaptée à la réglementa-tion allemande (cinq unités de frein).Le chiffre 3.3.1 des PCT R 300.5 sera adapté comme suit:

La dérogation concernant les trains de marchandises composés de matériel roulant uniforme s’appuiera sur la définition du poids du véhicule.

Réglementation pour les trains de marchandises avec une charge remorquée:> 600 t: Véhicules moteurs placés en tête sur M, véhicules sur V/RIC ou M> 1200 t: M sur les cinq premières unités de frein de la charge remorquée, le reste sur V / RIC ou M> 1600 t et matériel roulant uniforme: M sur les cinq premières unités de frein de la charge remorquée, le reste sur V / RIC ou M> 1600 t et matériel roulant non uniforme: tous sur M

Au-dessus de 1600 t, une exception concernant le matériel roulant uniforme est maintenue. La définition est basée sur la réglementation de la DB.La DB exige en plus un poids de véhicule de 32 t au minimum, sans préciser le genre de véhi-cule. Pour un véhicule à deux essieux, un poids par essieu de 16 t est donné. Sur cette base, on allèguera un poids par essieu de 16 t et une autorisation limitée aux seuls wagons à bogies (sans attelage court) en raison du risque d’enchevêtrement des tampons en présence de tam-pons en porte-à-faux.

Avec la simplification des dérogations, la restructuration du tableau des dispositifs d’inversion MVR n’a plus de raison d’être. La lisibilité générale s’en trouve renforcée.

6.3. Charge thermique des freins

Définition des «fortes pentes»

Les motifs ayant présidé à la séparation des fortes pentes sont dictés par leur déclivité effective en rapport avec la longueur du tronçon en pente. L’échauffement des appareils de freins a pour facteurs principaux la vitesse de circulation (différence d’altitude et durée) et du système de service. De nombreux arrêts intermédiaires peuvent aider au refroidisse-ment des appareils de freins.Du point de vue de l’OFT, il n’existe hiérarchiquement aucune raison de reprendre une définition générale des fortes pentes dans les PCT.

Utilisation de la méthode dite «en dents de scie» pour des tronçons de ralentissement à la vitesse < 40 km/h.

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Le chiffre 2.7.2 des PCT R 300.14 sera complété de façon à préciser que la méthode de freinage en dents de scie ne doit être appliquée qu’aux vitesses supérieures à 40 km/h.

6.4. Application/utilisation des freins

Utilisation des freins magnétiques sur rails

Les éventuelles restrictions concernant l’utilisation des freins magnétiques sur rails doivent être spécifiées dans les dispositions d’exécution du GI.

Utilisation du frein à courants de Foucault

Les éventuelles restrictions concernant l’utilisation des freins magnétiques sur rails doivent être spécifiées dans les conditions d’accès au réseau ou les dispositions d’exécu-tion du GI.

Abaissement de la pression dans la conduite générale d’au moins/de max. 1 bar lors du serrage ordinaire.

Au chiffre 2.4.1 des PCT R 300.14, la définition du serrage ordinaire est adaptée à son utilisation dans la pratique. On parle de serrage ordinaire tant que la pression dans la conduite générale est abaissée, graduellement ou en une fois, de 1,5 bar au maximum.

Engagement précoce du serrage au moment de l’identification de signaux présentant une image de prudence ou d’avertissement.

Dans les PCT R 300.5, le chiffre 2.1.1 maintien le principe des manipulations effectuées (à bon escient et) par anticipation: Les autres instructions doivent être réglées par les ETF, dans les prescriptions d’exploitation. Si une adaptation s’avère également néces-saire du point de vue des infrastructures, les directives correspondantes peuvent sans autre être reprises dans leurs prescriptions.

Entrée sur une voie en cul-de-sac (généralement en direction d’un obstacle)

La réglementation concernant la procédure à appliquer en cas de marche contre un obs-tacle lors des entrées sur une voie en cul-de-sac en fonction du type de véhicule doivent être dictées par les prescriptions d’exploitation des ETF.

Comportement en cas de défaillance du frein électrique

Le principe mentionné au chiffre 2.6.1 des PCT R 300.14 reste inchangé. En cas de dé-faillance, on doit disposer de suffisamment de temps pour le compenser avec le frein à air. La prise en compte du frein électrique et la circulation sur les fortes pentes en général doit être réglementée par les prescriptions d’exploitation, selon les directives des DE de l’OCF, Art. 77.2, chiffre 6.1.3.

6.5. Paralysage des freins sur les wagons articulés ou sur les wagons multiples à attelage perma - nent

Un nouveau chiffre 3.5.5 sera introduit dans les PCT R 300.5. Le principe suivant est appli-cable pour le paralysage des freins sur les wagons articulés ou sur les wagons multiples à attelage permanentSi une unité de frein doit être paralysée sur un wagon articulé ou des wagons multiples à atte-lage permanent comprenant plusieurs distributeurs de frein, l’autre distributeur peut rester en service. Font exception, les véhicules portant des inscriptions mentionnant, au contraire, que tous les distributeurs doivent être paralysés. Si l’un des distributeurs de frein est paralysé, on ne peut compter de poids-frein, ni pour le calcul de freinage, ni pour le rapport de freinage partiel. En l’absence de données, 7 t peuvent être comptées au maximum.

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Les ETF peuvent réglementer dans leurs prescriptions d’exploitation la prise en compte de poids-frein en cas de freins en partie paralysés sur les véhicules équipés de plusieurs unités de frein.

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Annexe: considérations sur l’analyseLa numérotation est basée sur la désignation des chapitres et des chiffres de l’analyse.

Exemple: les considérations correspondantes au chiffre 1.3 de l’analyse figurent sous A1.3.



En regard à l’ouverture des nouveaux tunnels de base du Saint-Gothard et du Ceneri, on peut prévoir des trains d’une longueur pouvant atteindre 1500 m. De telles exigences ne faisaient pas partie des essais de freinage effectués en Allemagne pour le compte de l’OFT. C’est la raison pour laquelle on ne dispose pas de nouvelles constatations à ce sujet.


Se posent les questions suivantes: I. Le signal d’alerte est-il encore nécessaire?II. L’obligation de prévoir la signalisation du signal d’alerte dans le chapitre de la préparation

des trains correspond-elle à la logique structurelle des PCT?

À propos de I.Dans les chapitres matériel roulant des STI «Matériel roulant - Locomotives et trains de pas-sagers», le chiffre 4.2.7.3.1.4 ne prévoit clairement pas l’utilité d’un signal d’alerte («en situa-tion d’urgence, il n’est pas demandé au conducteur de signaler cette situation d’urgence par une combinaison de feux spécifique.»).Sur les tronçons à plusieurs voies ou dans les gares, un train circulant en sens contraire peut être mis en garde au moyen du signal d’alerte. Aujourd’hui toutefois, les trains circulent la plupart du temps sur voies banalisées, ce qui limite grandement l’utilité d’un signal d’alerte en tête du train. Les rames automotrices peuvent même présenter le signal d’alerte à chaque extrémité. Cette exigence n’est toutefois pas prescrite dans les DE-OCF. Sur les lignes équi-pées du GSM-R, il existe même la possibilité d’émettre une alarme générale. Sur les réseaux des CFF, BLS et SOB, cette possibilité d’alerte est en tout cas plus fiable qu’une alarme au moyen des trois rouges! Signaux d’alerte admis aujourd’hui (R 300.2, chiffre 8.1.2 et R I-30111, chapitre 2.8). Le risque d’une mauvaise interprétation est latent.

À propos de II:Dans les DE-OCF, la possibilité de signalisation du signal d’alerte fait partie de l’admission des véhicules et doit est prescrite dans les bases de construction. Lors de la préparation du train, le principe doit être admis que les tête et queue des trains soient signalés ou puissent l’être aussi bien en exploitation normale que dans les procédures de dérangement. La décla-ration et l’application sont du ressort de la réglementation des procédures d’exploitation et de gestion des dérangements ou dans le R 300.2.


Le service de renfort intermédiaire est le plus souvent utilisé pour les courses des services de maintenance. C’est la raison pour laquelle des normes souveraines minimales doivent être prescrites. Celles-ci peuvent contenir des règles extraites des prescriptions d’exploitation.

Du point de vue de l’exploitation, les trains-navettes sont mentionnés uniquement dans les directives concernant la ligne de train, le préchauffage, le marquage des véhicules moteurs,

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les essais de frein et les mesures hivernales. Le seul point qui les distingue des rames auto-motrices concerne la possibilité d’échange du véhicule moteur en tête du train pour éviter des déraillements durant les mesures hivernales. Dans les PE P 20000800, la distinction concerne le genre d’attelage au sein de l’unité de train. Du point de vue de l’exploitation, les rames auto-motrices et les trains-navettes peuvent être mis sur le même pied. Les termes «rame automo-trice» et «train-navette» (télécommande par câble ou par radio) devraient être définis au chiffre 3.2 des PCT R 300.1. Des restrictions spécifiques à certaines compositions et situa-tions d’exploitation doivent être fixées dans les prescriptions des ETF, voire du gestionnaire de l’infrastructure.


De même pour les circulations de train, le besoin en service de pousse non accompagné est limité (chasse-neige des RhB, p. ex.).

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Entre les points de vue de l’exploitation et de la technique, la définition des termes «poussé» et «tiré» utilisés pour les trains et les mouvements de manœuvre peuvent être clarifiés par les exemples ci-après:

Sens de circulation

Poussé du point de vue de

l’exploita-tion?

Poussé du point de vue de la tech-

nique?

Autorisé comme train ou comme

mouvement de ma-

nœuvre en pleine voie?

1

Mécanicien de locomotive sur Am 843 et conduite indirecte par l’accompagnateur situé sur le véhicule le plus en avant.

Oui Oui Oui

2

Desserte de l’Am 843 par le conducteur situé sur un wagon au moyen de la télécommande par radio.

Non

régléOui

Non

réglé

3

Desserte de l’Am 843 par le conducteur situé sur un wagon au moyen de la télécommande par radio et l’accompagnateur situé sur l’Am 843.

Non

régléNon

Non

réglé

4

Desserte de l’Am 843 par le conducteur situé au sol au moyen de la télécommande par radio.

Non

régléNon

Non

réglé

5

Desserte de la Re 460 par le mécanicien de locomotive situé sur la voiture de commande (commande multiple).

Non Oui Oui

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6

Mécanicien de locomotive sur Am 460 et conduite indirecte par l’accompagnateur situé sur le véhicule le plus en avant.

Oui Oui Oui

7

Mécanicien de locomotive sur Am 6/6, pas d’accompagnateur

Oui Oui

Manœuvre: Oui

Train: Non

8

Mécanicien de locomotive sur Am 6/6, pas d’accompagnateur

Non Non Oui

Chaque mouvement (manœuvre ou train) doit être conduit directement ou indirectement. Le mécanicien est autorisé à effectuer un mouvement en conduite directe lorsque les critères établis par les PCT sont remplis (desserte du frein, signalisation, sifflet et moyens de signali-sation). Dans tous les autres cas, le mouvement doit être effectué en conduite indirecte. Pour les processus d’exploitation, l’indication «conduite directe» ou «conduite indirecte» est impor-tante. Les termes «tiré» et «poussé» désignent du point de vue technique si les efforts sont orientés en traction ou en compression.L’accompagnement d’un mouvement de manœuvre ou d’une circulation de train n’est plus lié au concept de conduite directe ou indirecte.


Dans les STI OPE (2012/757/UE), des dispositions relatives à la conduite des trains figurent aux chiffres ci-après.

chiffre 4.2.1.2 Documentation pour les conducteurs:L’entreprise ferroviaire qui exploite le train doit fournir au conducteur l’ensemble des informa-tions et de la documentation nécessaires pour l’exercice de ses fonctions.

chiffre 4.2.1.2.3 HorairesL’entreprise ferroviaire doit au minimum fournir aux conducteurs, pour la marche normale des trains, les informations suivantes. Celles-ci doivent comprendre, au moins: l’identification du train, les jours de circulation du train (le cas échéant), les points d’arrêt et les activités associées à ces points, les autres points de jalonnement, les horaires d’arrivée, de départ et de passage à respecter à chacun de ces points.

chiffre 4.2.3.4.3 Transport de marchandises dangereusesLes procédures doivent comprendre: la notification au conducteur de la présence et de la po-sition de marchandises dangereuses sur le train.

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Dans l’actuelle version des PCT R 300.5 et 300.14, on fait référence en différents points sur les termes «train de voyageurs» ou «train de marchandises» pour les essais du frein, classe-ment des véhicules, marchandises dangereuses, branchement de la ligne de train, prescrip-tions de freinage MVR. Le chiffre 4.2.1 du R 300.1 définit les termes «trains de voyageurs», «trains de marchandises» et «trains de service». Aucune précision n’est nécessaire dans les procédures des PCT. La distinction n’est pas aussi nette dans les autres domaines (OCVM, DE-OCF).



Adaptations et expériences sur la base des séries d’essais:

Les séries d’essais effectuées pour le compte de l’OFT ont permis d’établir les principes des calculs de freinage. Les valeurs mesurées pour des trains d’une longueur maximale de 500 mètres serviront de base pour l’établissement des tableaux de freinage et seront de là insé-rées dans les DE-OCF. Une influence marquante sur les prescriptions d’exploitation n’est pas évidente pour l’instant.



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En évaluant l’évolution de l’effort de retenue dans le temps pour un serrage effectué ex-clusivement au moyen du frein à air comprimé, il convient d’observer les courbes concer-nant les semelles de frein de type K et LL.

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On peut constater que: si le wagon est équipé des semelles en fonte l’effort minimal nécessaire pour

l’immobilisation sur une pente avec valeur i = 40 ‰ est atteint en 66 minutes ; si le wagon est équipé des semelles LL l’effort minimal nécessaire pour l’immo-

bilisation sur une pente avec valeur i = 40 ‰ est atteint en 45 minutes ; si le wagon est équipé des semelles K l’effort minimal nécessaire pour l’immo-

bilisation sur une pente avec valeur i = 40 ‰ est atteint en 16 minutes.


Extrait d’une étude de l’UIC (présentée au Meeting B126.13H du 27 juin 2013 à Min-den):

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 1200

40

80

120

160

200

Frein pneumatique : pente d’immobilisa-tion en fonction du temps

semelle fonte P10

semelle LL

semelle K

Temps (minutes)

Pent

e (m

m/m

)

De par les valeurs d’origine plus faibles pour les semelles K et LL, les fuites d’air dans les systèmes de frein aboutissent plus rapidement à un effort de retenue insuffisant que pour les sabots en fonte grise.

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Exemple: EanosTare: 27,5 tPoids total: 80 tFrein: KE-GP-A / max. 59 t

Re 620Tare: 120 tPoids-frein M: 108 t

Train composé de 20 Eanos chargés (campagne des betteraves), les 5 premiers wagons sont commutés sur M

Poids en t Poids-frein en t Facteur 0,8 pour les freins M

Poids-frein à compter en t

Re 620 120 108 0.8 865 premiers Ea-nos

400 295 (5 x 59) 0.8 236

15 Eanos 1200 885 (15 x 59) 885Total du train 1720 1207Rapport de frei-nage du train

70 %

Train composé de 20 Eanos chargés (campagne des betteraves) en tenant compte de la dé-rogation concernant les trains composés de matériel uniforme.

Poids en t Poids-frein en t Facteur 0,8 pour les freins M

Poids-frein à compter en t

Re 620 120 108 0.8 8620 Eanos 1600 1180 (20 x 59) 1180Total du train 1720 1266Rapport de freinage du train

73 %

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Réflexions concernant les trains avec une charge remorquée > 1600 t:

En considérant un poids de 2000 tonnes pour la charge remorquée, nous obtenons un train composé de 25 Eanos (22 Eanos en cas de poids par essieu de 22,5 t). La longueur hors tampons d’un Eanos est d’environ 15 mètres. Ce qui nous donnerait une longueur de la charge remorquée de moins de 400 mètres.L’obligation de commuter le train entier sur M interviendrait pour les trains d’une charge re-morquée supérieure à 1600 tonnes à partir d’une longueur de 500 mètres. L’introduction d’une grande charge par essieu entraînerait une limitation de la longueur des trains.

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