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    T. MOLLIER /H. CHALABI ALGER le 6 mai 2018

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    AUTOROUTE EST-OUEST –LOT OUEST ( CHLEF EST- FRONTIERE MAROCAINE)

    ALGERIENNE DES AUTOROUTES - CITIC CRCC ( Groupement Constructeur) - EGIS : BCS

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    L’INSTABILITE DANS LES MARNES

    Instabilité naturelle• Les versants marneux sont souvent en limite de stabilité

    • C’est un équilibre entre glissements et érosion sur le long terme

    • Les mouvements naturels se produisent dans des conditions hydriques défavorables

    Géologie• Les marnes sont des roches détritiques avec des plans de litage

    • La partie supérieure est altérée en argile sujette au retrait gonflement

    • L’eau circule au toit des marnes compactes

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    L’INSTABILITE DANS LES MARNES

    Instabilité naturelle• Les versants marneux sont souvent en limite de stabilité

    • C’est un équilibre entre glissements et érosion sur le long terme

    • Les mouvements naturels se produisent dans des conditions hydriques défavorables

    Géologie• Les marnes sont des roches détritiques avec des plans de litage

    • La partie supérieure est altérée en argile sujette au retrait gonflement

    • L’eau circule au toit des marnes compactes

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    LES RISQUES NATURELS DANS LES MARNES

    Construire une infrastructure affecte l’équilibre naturel précaire:

    - En déblai en recoupant les plans de litage ou les plans de glissement

    anciens (enlèvement de la butée de pied)

    - En remblai en surchargeant les sols superficiels en limite de stabilité

    - Impact supplémentaire significatif: concentration des écoulements qui

    érodent les sols de surface

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    PK81 DROIT – CONTEXTE ET HISTORIQUE

    - Versant en pente relativement douce cultivé en amont et s’accentuant aux abords de l’emprise autoroutière atteignant en moyenne 15% .

    - Construction d’un remblai de 15 m de hauteur côté aval (Nord) avec une risberme intermédiaire des pentes de 3H/2V

    - Apparition de fissures un an après la mise en service en fin 2011.

    - Les fissures évoluent lentement et commencent à devenir gênantes début 2013. Cependant:

    - Pas de signe de mouvement dans les talus alors que les joints des plots d’un OH adjacent au remblai s’ouvraient largement. Curieusement pas d’anomalie aux extrémités ni de désordres. Le BCS demande la mise en place d’inclinos et des essais SPT pour confirmer son diganostic.

    -- En 2014 les fissures ne sont plus acceptables.

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    ETAT DE LA CHAUSSEE A L’ETE 2014

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    EXPLICATION DU DESORDRE ET REPARATION

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    L’AVENTURE DE LA BECHE

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    REPARATION FINALE

    • Construction de la butée de pied• Démontage de la chaussée PST sur 3 m• Injection du remblai• Reconstruction avec géogrille

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    PROFIL EN TRAVERS FINAL

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    PK52 GAUCHE – CONTEXTE ET HISTORIQUE

    - Pente avale présentant des signes d’instabilités un an après la mise en service depuis la mise en service en 2011

    - Instabilité aggravée par la mise en place d’un dépôt

    - Apparition de signe d’instabilité dans la pente avale en début 2013

    - A l’automne 2013 les fissures chaussée Nord s’ouvrent et elles deviennent inquiétantes à fin 2013.

    - Le 02 mars 2014 brusque accélération du mouvement. Le BCS demande la coupure de l’autoroute et le basculement du trafic sur le côté Sud.

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    SUIVI DE L’INSTRUMENTATION

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    MORPHOLOGIE DU GLISSEMENT

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    MORPHOLOGIE DU GLISSEMENT

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    EXPLICATION DU DESORDRE ET REPARATION

    1) Géométrie de la surface de rupture

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    DIMENSIONNEMENT DE LA REPARATION

    2) Rétro-calcul pour fixer les paramètres de dimensionnement- C=0 et Phi résiduel=14°(13°à 16°en fonction de la plasticité)- Nappe phréatique ou pression interstitielle?

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    DIMENSIONNEMENT DE LA REPARATION

    3) Dimensionnement des rideaux de pieu- Le diamètre des pieux doit être suffisant pour éviter le cisaillement

    du sol- Le ferraillage dans les pieux doit être augmenté pour mieux résister

    à la flexion (223 kg/m3 ou #9% d’acier)- Les pieux permettent d’ajouter une cohésion équivalente dans le

    sol (on cherche généralement à augmenter FS de 20%)

    Une rangée amont pour protéger la chaussée existante: L=15 m – Diamètre 1,2 m – Esp: 3 m - 11 U en urgence

    Une rangée en bord de chaussée pour la réparation finale: L=22,6 m à 16,6 m – D=1,2 m - Esp: 3 m – 60 U

    - Cette réparation ne permet pas de stabiliser le versant aval

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    DIMENSIONNEMENT DE LA REPARATION

    Calcul final mais sans eau.

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    DIMENSIONNEMENT DE LA REPARATION

    Eperons descendus sous la surface de glissement pour éviter le développement de surpresssions ultérieures

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    TRAVAUX DE REPARATION 2014

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    TRAVAUX DE REPARATION 2014

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    TRAVAUX DE REPARATION

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    TRAVAUX DE REPARATION COMPLEMENTAIRES

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    EXEMPLE DE L’AUTOROUTE A304 EN FRANCE

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    PEUT-T-ON ANTICIPER CES RISQUES?

    La meilleure option est d’éviter les secteurs à risques en phase projet

    - L’analyse géomorphologique est fortement recommandée pour détecter les glissements existants et les anomalies

    - La pose de tubes inclinométriques en phase étude est fortement recommandé mais n’est pas une garantie

    - Les moyens classiques de reconnaissance sont peu efficaces

    - Les désordres apparaissent rapidement en déblai (enlèvement de la butée de pied) mais sont lents en remblais

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